Verkehrssicherheit im Rad- und Fußverkehr

Dipl.-Ing- Petra ButterweggeReferentin Verkehrsinfrastruktur

Zentrales Behörden-Seminar 1/201519. Mai 2015, Stuttgart

2

22/05/2015

Studien der UDV

Dialog Displays

Grünpfeil

Pedelec

Radfahren und Alkohol

3

Einführung Dialog Display

Nicht angepasste Geschwindigkeit ist eineHauptunfallursache.

Gründe sind vielfältig: mangelnde Konzentration, Eile, Missachtung der Verkehrsregeln …

Innerhalb von Ortschaften sind besonders schwächere Verkehrsteilnehmer gefährdet.

Geschwindigkeitsverhalten kann durch Hinweise und positive / negative Rückmeldung gezielt beeinflusst werden.

4

Wirkungsweise des Dialog-Displays Dynamische Anzeige weckt die

Aufmerksamkeitbessere Wahrnehmung von dynamischen Hinweisen

Belohnung an Stelle von BestrafungLernen durch Belohnung ist effektiver als Lernen durch Bestrafung.

Individuelle Rückmeldung für jeden FahrerPersönliche Informationen werden besser beachtet.

Soziale Kontrolle (Publikumseffekt)Das Umfeld des Fahrers sieht die Beurteilung seines Verhaltens, der sich beobachtet fühlende Fahrer verhält sich angepasst.

5

Fragestellungen

1. Wie verändert sich das Geschwindigkeits-verhalten?

2. Wie zeitlich stabil ist die Wirkung?

3. Wie langfristig ist die Wirkung?

4. Wie wirken Dialog-Displays im Vergleich zukonventionellen Geschwindigkeitsanzeigen?

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Untersuchungsmethode 4 Standorte in Berlin mit je einer Anlage pro Fahrtrichtung kontinuierliche Messung von Geschwindigkeit und Fahrzeuglänge

mittels Seitenradar an der Anlage Erhebung von 9,4 Mio. Geschwindigkeitsdaten über mehrere Wochen Zeitraum der Untersuchung: Dezember 2007 bis September 2009

Vorhermessung Dialog-Display /

Geschwindigkeitsanzeigen

im Einsatz

Nachhermessung

Standort Messwerte Messwerte Messwerte

4 bis 6 Wochen 2 bis 3 Monate 4 bis 6 Wochen

7

Standorte

8

Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten? Reduktion und Homogenisierung der Geschwindigkeit.

• Durchschnittsgeschwindigkeit: Vd um 1,8 bis 4,2 km/h

• 85%-Geschwindigkeit: V85 um 2 bis 6 km/h

9

Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten?Anteil der Fahrer, die die Höchstgeschwindigkeit überschreiten, sinkt.

*Unter sonst gleichen Bedingungen: Nachher Luisenstr. N: Baustelle; Nachher Silbersteinstr. W: mobile V-Überwachung der Polizei

11

Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten?

*Unter sonst gleichen Bedingungen: Nachher Luisenstr. N: Baustelle; Nachher Silbersteinstr. W: mobile V-Überwachung der Polizei

Keine Wirkungspersistenz

• Ohne Dialog-Display steigt Geschwindigkeit auf Ausgangsniveau

12

Wie zeitlich stabil ist die Wirkung?

Während Betriebsdauer Wirkung stabil

Keine Gewöhnungseffekte.

13

Dialog-Display Bewertende Geschwindigkeitsanzeige

Neutrale Geschwindigkeitsanzeige

Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?

14

Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?

Das Dialog-Display ist am wirksamsten.

Rüc

kgan

g de

r V85

%-G

esch

win

digk

eit [

km/h

]

15

Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?

Das Dialog-Display ist am wirksamsten.

Rüc

kgan

g de

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Vzu

l[%

]

17

Empfehlungen der UDV Das Dialog-Display ist ein adäquates Mittel zur

Unterstützung der Geschwindigkeitsreduzierung in sensiblen Bereichen innerhalb von Ortschaften – z.B. vor Einrichtungen für Kinder oder Senioren

– z.B. an Fußgängerüberwege

Dialog-Displays sind vorzugsweise permanent zu betreiben.

Dialog-Displays sind konventionellen Geschwindigkeitsanzeigen vorzuziehen.

Der Einsatz des Dialog Displays ist nicht geeignet für die Entschärfung von Unfallschwerpunkten

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UDV - Publikationen

Grünpfeil

Übersicht zur Anwendungspraxis

Verhalten und Akzeptanz

Verkehrsablauf

Verkehrssicherheit

Ableitung von Empfehlungen

19

Methodik Befragung bundesweit in 75 Städten > 100.000 Einwohner

Videobeobachtungen an 10 Grünpfeil-Zufahrten

Reisezeitmessungen in 2 Großstädten (Dresden, Köln)

Mikroskopische Unfallanalyse an 200 Grünpfeil-Zufahrten (Dresden, Berlin)

Forschungsziele

Gesetzeslage gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO)Verhalten an Grünpfeilen (StVO § 37 Abs. 2)

20

[…] Rot ordnet an „Halt vor der Kreuzung“. [..,.]

Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts

neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil)

angebracht ist. […]

Neun Einsatzbedingungen für Grünpfeile (VwV-StVO zu § 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI)

Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten kreuzen

(legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte kreuzen.

Regelmäßige Unfallauswertung. Bei Unfallauffälligkeit Entfernen des Grünpfeils.

Befragung 21

59 der befragten 75 Städte nutzen den Grünpfeil (79 %)

Anlass zumeist „Verkehrsablauf“ (n = 46), gefolgt von „politischer Beschluss“ (n = 29)

16 Städte: grundsätzlich kein Einsatz

49 Städte überprüfen regelmäßig das Unfallgeschehen

Verstöße gegen Ausschlusskriterien sind häufig

Befragung22

20

3

11 1014

24

9

25

39

56

48

24

45

35

50

34

0

10

20

30

40

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60

70

Sicht_Fg LA_gesichert/LA_Räumpfeil

RA_gesichert Strab* Rf_li_re FSt_RA>1 Schulwege Seh_Geh

Anzahl  G

roßstädte

Anwendung der Einsatzkriterien nach VwV‐StVO

Kriterium führt nicht zur Ablehnung Kriterium führt zur Ablehnung

* Die Anwendung des Kriteriums Gleise von Schienenfahrzeugen werden überfahren ("Strab") wird lediglich hinsichtlich Städten ausgewertet,  in denen Straßenbahnen als      öffentliches Personennahverkehrsmittel zum Einsatz kommen.

Verhalten und Akzeptanz

Kfz-Führer nehmen das Angebot an

23

587354

1

822

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Dresden Köln

Anteil Fahrzeu

ge [%

]

Nutzung der Grünpfeil‐Regelung in Dresden und Köln

keine Nutzung

Nutzung nach Aufforderung

Nutzung

Verhalten und Akzeptanz

Deutliche Missachtung der Anhaltepflicht

24

411294

17776

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Dresden Köln

Anteil Fahrzeu

ge [%

]

Rechtsabbiegen bei ROT mit Grünpfeil und Halt an der Haltelinie in Dresden und Köln

mit Halt

ohne Halt

Verhalten und Akzeptanz

Potenzielle Gefährdungen für Fußgänger und Radfahrer Komforteinbußen für Fußgänger und Radfahrer durch Anpassungen ihrer

Gang- und Fahrlinien Blockierung bis zu 69 % der Freigabezeiten für Fußgänger, 42 % für Radfahrer

25

Blockierung freigegebene Furt

Reisezeiten Je 2 Routen in Dresden und Köln zwischen 6 und 8,5 km

Auswertung von 32 Messfahrten an 4 Tageszeiten (Nacht: 1:00 – 4:00 h; Tag: 6:00 – 9:00 h, 10:00 – 13:00 h, 15:00 – 18.00 h)

15 bzw. 36 Abbiegemanöver je Fahrt

Nutzung des Grünpfeils bei Rot in ca. 25 % aller Abbiegefälle

Mittleren Reisezeiten verkürzen sich bei regelkonformem Verhalten um etwa 1,3 Minuten (6%) in Dresden. In Köln wurden im Mittel keine Einsparungen festgestellt.

Verkürzungen in der Regel in verkehrsschwachen Zeiten

Ein veränderter Kraftstoffverbrauch konnte nicht nachgewiesen werden.

26

Unfallgeschehen - Datengrundlage27

Rechtsabbiege‐führung

Anzahl Zufahrten

Berlin Dresden Gesamt

∑ ∑ ∑

Grünpfeil 15 7 22 15 5 20 30 12 42

LSA mit freiem Rechtsabbieger an 

Dreiecksinsel9 1 10 25 3 28 34 4 38

Grüner Leuchtpfeil(2feldiger Signalgeber, 

temporär gesicherte Freigabe)20 5 25 10 5 15 30 10 40

LSA mit gesichertem Rechtsabbieger 

mit/ohne Dreiecksinsel

12 6 18 18 4 22 30 10 40

LSA ohne Dreiecksinsel 15 5 20 15 5 20 30 10 40

∑ 71 24 95 83 22 105 154 46 200

typische Unfallkonstellationen28

Stichprobe:36 Zufahrten an 33 Knoten80 Unfälle (P,S) gesamt 

Unfallgeschehen - Ergebnisse29

Grünpfeil ähnliches Niveau wie andere Vergleichsführungsformen Grüner Leuchtpfeil (KR-Signal) am auffälligsten Geringfügige Unterschiede zwischen Kreuzungen und Einmündungen

Alle Unfälle

n = 1.086

Unfallgeschehen - Ergebnisse31

Grünpfeil ähnliches Niveau wie andere Vergleichsführungsformen Grüner Leuchtpfeil (KR-Signal) am auffälligsten Geringfügige Unterschiede zwischen Kreuzungen und Einmündungen

Alle Unfälle

n = 1.086

Unfallgeschehen - Ergebnisse33

Anteil von Fußgängern und Radfahrern auffällig hoch Kreuzung vorrangig Fußgänger, an Einmündungen Radfahrer

Kreuzungen Einmündungen

Zusammenfassung34

Grünpfeil-Anordnung trotz Ausschlusskriterium

Kfz-Führer nehmen Angebot Grünpfeil an, aber verhalten sich meist regelwidrig

Komforteinbußen für Fußgänger und Radfahrer durch Blockierung ihrer Furten durch Kfz

Einsparungen bei Reisezeiten marginal, keine beim Kraftstoffverbrauch

Erhöhtes Gefährdungspotenzial für Fußgänger und Radfahrer

örtliche Unfallhäufungen, aber keine statistische Auffälligkeit

Empfehlungen35

Keine Vorteile durch Grünpfeil, aber erhöhtes Gefährdungspotential für Fußgänger und Radfahrer, daher:

Strengere Handhabung der Einsatzkriterien unter besonderer Berücksichtigung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer

Schaffung eines Grenzwertes zur Definition von Unfallhäufungen mit Fußgängern oder Radfahrern und Aufnahme in die VwV-StVO

Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens und sofortige Entfernung des Grünpfeils bei Auffälligkeiten

Verstärkte Überwachung und Aufklärung der Anhaltepflicht

36

UDV - Publikationen

Hintergrund

41

Mobilitäts- und Fahrverhalten Pedelec

Forschungsfragen42

• Mobilitätsverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern• Anzahl der Wege, Wegelänge, Wegedauer, genutzte Infrastruktur,

Wegezwecke • Geschwindigkeiten, mit und ohne Standzeiten, auf verschiedenen

Infrastrukturen, in Begleitung, unter Zeitdruck

• Fahrverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern

• Art und Anzahl kritischer Situationen,• Auf welcher Infrastruktur ereignen sie sich?• Beteiligte, Tageszeit• Geschwindigkeit während der kritischen Situation verändert?

Methode

• Fahrverhaltensbeobachtungen im natürlichen Umfeld

Datenaufzeichnungssystem43

Videoansicht :

Gesicht

Straße

Beispiel Straßenkamera44

Studienablauf45

57m/33w

47

StudienablaufDie Kameras beeinträchtigen das Verhalten nicht

Ergebnisse - Geschwindigkeit48

Ergebnisse – Kritische Situationen49

Fz‐Art NKonflikt mit Sturz

Konflikt aber 

Reaktion

Konflikt ohne Sturz 

oder Reaktion

Allein‐unfall

Beinahe Sturz Gesamt

Fahrrad 31 0 71 6 1 2 80

Pedelec 49 1 84 13 1 2 101

S‐Pedelec 10 0 19 2 0 0 21

Gesamt 90 1 174 21 2 4 201

Konflikt mit rechts abbiegendem Pkw50

Fazit• Pedelecs werden für ähnliche Zwecke, Wege, ... genutzt wie das

Fahrrad

• Vorrangige Nutzergruppe sind ältere Menschen

• Das Konfliktgeschehen von Pedelecs entspricht etwa dem der Radfahrenden

• Pedelecs sind etwas schneller als Fahrräder, allerdings mit stärkerer Varianz. Pedelecfahrende nutzen die Fahrunterstützung für ein bequemeres Fahren.

• S-Pedelec sind erheblich schneller als Fahrräder

• Bleibt die Frage: werden die höheren Geschwindigkeiten von den anderen Verkehrsteilnehmern korrekt wahrgenommen, so dass sicheres Verhalten z.B. beim Abbiegen durch risikolose Zeitlückenwahl, zu erwarten ist?

53

54

UDV - Publikationen

Empfehlungen56

Einhalten der gesetzlichen und ordnungsrechtlichen Vorgaben (StVO, VwV-StVO)

Einhalten der technischen Regeln und Hinweise bei Planung und Betrieb von Lichtsignalanlagen (RiLSA, ….)

Planung und Dimensionierung von Radverkehrsanlagen gemäß der technischen Regelwerke (RIN, RASt, ERA, Merkblatt Kreisverkehre)

Vergrößerung von Aufstellflächen (mehr Radverkehr, Pedelec, Lastenräder etc.)

Längere Grünzeiten und separate Lichtsignalphasen für Radverkehr

Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse (BASt, UDV, …)

Regelkonforme Rad-Infrastruktur schaffen und Instand halten

Typische Defizite57

Sichthindernisse

Typische Defizite58

Zu- und Ausfahrten

So ist sicherer

Typische Defizite59

Übergänge

Und wohin jetzt?

60

UDV - Publikationen

Geschichtlicher Hintergrund

61

• 1984 Studie von Schewe zur Feststellung der absoluten

Fahrunsicherheitsgrenze von Fahrradfahrern mit 79 Probanden zwischen

18 und 44 Jahren (15 Frauen und 64 Männer), ausschließlich mit hohen

Zielkonzentrationen zwischen 1,5 ‰ und 1,7 ‰. 

Radfahren unter Alkoholeinfluss

• Alkoholkonsum morgens (ca. 09:00 bis 11:00 Uhr), Fahrversuche

ausschließlich bei Tageslicht, kurze Trink- und Resorptionszeiten, kein

Bremstest, keine Prüfung komplexer Reaktionsfähigkeiten (keine

Überraschungen), keine Durchführung ärztlicher bzw. augenärztlicher

Untersuchungen.

Kritik

62

• insgesamt 83 Probanden, davon 38 Frauen und 45 Männer

zwischen 18 und 53 Jahren

• Altersmedian 25 Jahre (Männer: 26 Jahre, Frauen: 23 Jahre).

Probanden

Radfahren unter Alkoholeinfluss

Altersverteilung nach Geschlecht

63

Versuchsanordnung / Parcours

Radfahren unter Alkoholeinfluss

64

Versuchsablauf

Radfahren unter Alkoholeinfluss

Erreichte Blutalkoholkonzentration65

• Die Alco-Vortests lagen beim 1. Versuch („Nüchternversuch“)

allesamt bei 0,00 mg/L (lediglich Proband Nr. 15 wies bei der

später durchgeführten Blutuntersuchung eine BAK von 0,02 ‰

auf - alle übrigen hatten auch eine BAK von 0 ‰).

• Beim 2. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 0,35 ‰

• Beim 3. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 0,74 ‰

• Beim 4. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 1,18 ‰

• Beim 5. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 1,47 ‰

66

Erreichte maximale Blutalkoholkonzentration

67

Ärztliche UntersuchungenVor jedem Fahrversuch fand neben einer Blutentnahme eine

ärztliche Untersuchung statt.

Dabei wurde auf folgende Parameter geprüft:

Motorisch:

Finger-Finger-Prüfung, Nasen-Finger-Prüfung, Stimmung,

Bewusstsein, Gang geradeaus, plötzlicher Kehrtwendung (nach

vorherigem Gehen)

Kognitiv:

Sprache, Denkablauf, Befinden, Verhalten, Pupillenweite,

Bindehautveränderung sowie äußerlicher Anschein der

Alkoholeinwirkung.

68

Ärztlich dokumentierte motorische und psychische Beeinträchtigungen(ohne Restalkohol)

Ärztliche Untersuchung - gesamt

Allgemein exponentielle Zunahme mit steigendem BAK Einzelne Probanden zeigen früh Ausfälle, andere sehr spät

69

Videoauswertung / FehlerkriterienDie Videoauswertung wurde nach folgenden drei Kriterien

durchgeführt:

• Koordinationsfehler (insbesondere motorische Defizite)z.B. Kontakt mit Hindernissen, Schlangenlinien, …)

• Konzentrationsfehler (insbesondere kognitive Defizite)z.B. Fahren bei ROT, überfahren Stopplinie

• Reaktionsfehler (Defizite bei komplexen Ereignissen)inadäquate Reaktion auf „überraschendes Ereignis“ z.B. Ball vor Rad

71

Radfahren unter AlkoholeinflussFahrverhaltens-/Konzentrationsfehler (ohne Restalkohol)

Allgemein lineare Zunahme mit steigendem BAK Einzelne Probanden zeigen früh Fehler, andere sehr spät

75

Fazit• Eine nennenswerte Anzahl der Probanden konnte auch über 1,6 ‰ BAK

das Fahrrad noch sicher führen

• Im Durchschnitt aller Probanden lassen sich deutliche Einschnitte in der Fahrfähigkeit über 1,1 ‰ BAK und über 1,6 ‰ BAK erkennen

Eine Änderung der Rechtsprechung in Richtung < 1,6 ‰ BAK für die absolute Fahruntüchtigkeit ist nicht begründbar

Wird ein entsprechender Grenzfall vor den BGH getrieben, ist nachdiesen Ergebnissen eher eine Änderung in Richtung > 1,6 ‰ BAK möglich

Die Ergebnisse rechtfertigen die Festlegung konkreter Grenzwerte im Gesetz, auch die Schaffung eines OWI-Tatbestandes

Folgerungen

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UDV - Publikationenund unter:

http://udv.de/de/mensch/radfahrer/radfahren-und-alkohol

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