01 2009 MBO-Archiv Mercedes-Benz Offroad · flocken ein bizarres Winterballett. Ein Schauer läuft...

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Mercedes-Benz OffroadReise: Die Wüste lebt

Technik: Überlegen im Winter

Magazin: GLK von Brabus

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04 | Wüsten-Geschichten

Die Sahara erleben. Ein Teilnehmer berichtet von seinen Abenteuern beim Dünen-Fahrtraining von Mercedes-Benz Offroad in der tunesischen Sahara.

22 | Fröhliche EiszeitSicher durch den Winter. Was moderne Traktions-Systeme wie in der GLK-Klasse auch bei winterlichen Straßenverhältnissen zu leisten vermögen.

28 | Mit dem Diesel durch die PampaDie härteste Rallye der Welt – und wie sich ein G 320 CDI als Begleitfahrzeug dabei bewährte.

30 | Breitwand-FormatBreit und stark. Auf Basis der auf der Tuner-Messe im amerikanischen Las Vegas gezeigten GLK-Klasse bietet Brabus jetzt den Widestar an.

38 | Meldungen & PressespiegelNews und Meinungen. Neues rund um die GLK-, M-, GL- und G-Klasse von Mercedes-Benz und was die Fachpresse zu den Offroadern schreibt.

32 | Reisen und FahrspaßIm Überblick. Das Angebot reicht von Reisen nach Russland, Afrika, Frankreich und in die Mongolei bis zu Fahrtrainings für Anfänger und Profis .

42 | Impressum

3I N H A L T

R E I S E

T E C H N I K

M A G A Z I N

I N T E R N

Seite 4

Seite 22

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Wüsten GeschichtenDen Winter einmal anders erleben. Zum Beispiel in derWüste. Statt Schnee gibt es Sand. Und den so weit dasAuge blickt. Mathias Paulokat schildert seine Erlebnissebeim Dünen-Fahrtraining von Mercedes-Benz Offroad.

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Winterliches Kontrastprogramm: Sand statt Schnee. Mor-gens Sand in Weiß. Mittags Sand in Gelb. Abends Sand

in Rot. Und Sonne den ganzen Tag. Servus, Alltag – Salam Alei-kum Sahara. Ein trüber Tag im späten November. Frankfurt/Main-Flughafen. Draußen auf dem Taxiway pfeift der kalte Win-terwind vom Atlantik. Regentropfen tanzen mit ersten Schnee-flocken ein bizarres Winterballett. Ein Schauer läuft mir überden Rücken. Nichts wie weg hier!Der Shuttle-Bus kurvt die wenigen Passagiere über das Vor-

feld. Dort steht unsere Maschine der Tunisair. Betankt und start -klar. Selbst das Flugzeug mit der aufgemalten springenden Ga-zelle am Leitwerk scheint dem Winter entfliehen zu wollen. Wärmer ist da schon der freundliche Empfang an Bord der

Boeing 737. Das Boarding geht fix, die Runway ist klar undMinu ten später schon sind wir in der Luft. Der Himmel reißtauf, Sonnenlicht flutet die Kabine. Ein erster Vorgeschmack, aufdas, was uns in den nächsten Wintertagen erwartet: viel Licht. Pure Sonne, zum Energie tanken. Während unter der Maschine die Schweizer Alpen vorüber-

ziehen, lasse ich mich auf die Reise ein. Fünf Tage Offroad vomFeinsten liegen vor mir und den übrigen Teilnehmern. Wir allesind eingecheckt beim „Dünen-Fahrtraining Tunesien 2008“ vonMercedes-Benz Offroad. Nach einem Inlandstransfer von Tunis

nach Tozeur geht es über den Salzsee Chott el Cherit auf direk -tem Kurs in die Sahara. Über Pisten und Dünen gen Süden, Kursauf die Oase Ksar Ghilane. Alle Geländefahrzeuge sollen bereitstehen – von der neuen GLK- über die M- und GL- bis zur G-Klas -se. Somit eine exzellente Gelegenheit, die verschiedenen Fahr -zeuge einmal ganz privat zu vergleichen.Diese Mercedes-Benz Offroad-Reise für sich genommen ist

schon ein Klassiker, wie ich später von anderen Teilnehmernerfahre. Manche der Mitreisenden sind zum dritten, zum vier-ten, ja zum fünften Mal dabei. Für mich ist es die erste Wüsten -tour. Entsprechend hoch fallen Spannung und Erwartungen aus.Doch zunächst bietet die Anreise über den Wolken ausrei-

chend Gelegenheit, sich ein wenig über Tunesien zu informie-ren: Das Land im Norden Afrikas ist mit einer Fläche von163.610 Quadratkilometern nur knapp halb so groß wie dieBundesrepublik Deutschland. Damit ist es das kleinste der so-genannten Maghreb-Länder, also der westlich liegenden Staa-ten zu denen auch Algerien und Marokko zählen. Immerhin hatdie Küste Tunesiens zum Mittelmeer eine Länge von rund 1.300Kilometern, Sizilien liegt nicht ganz 150 Kilo meter vom tune-sischen Fest land entfernt. Der höchste Punkt des Landes ist derDjebel Chambi mit 1.544 Metern. Er liegt in der Dorsale, demmitteltunesischen Gebirgsrücken. Im ganzen Land leben rund


Sand und Steine. Die Dünen um die OaseKsar Ghilane und die Berge um Tozeur.

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Wenn nichts mehr geht, hilft einBergegurt im Sandkasten für Männer.


8,6 Millionen Men schen, rund zehn Prozent davon in der Haupt-und Hafenstadt Tunis. Seit 1957 ist Tunesien eine Präsidiale Re-publik und das liberalste und demokratischste Land der Magh-reb. Staatsreligion ist der Islam sunnitischer Ausrichtung.

Diese Reise ist ein richtiger Klassiker. Manche der Mitreisendensind zum dritten, zum vierten, ja zum fünften Mal dabei.

Die Alpen liegen hinter uns. Unsere Maschine nimmt KursRichtung Mittelmeer. Ich ziehe die Bordzeitschrift der Tunis airhervor. Die Airline feiert ihren 60. Geburtstag. Rasch überflie-ge ich eine Reportage über die Geschichte des Landes. Und diereicht weit zurück. Bis in die prähistorische Zeit. Schon die altenGriechen berichteten von den Numidiern, die als ers tes Hirten -volk durch die Lande zogen. In der Antike bevölkerten die Phö-nizier die fruchtbaren Küstengebiete Tunesiens. Tatsächlichsind die meisten Küstensiedlungen und -städte phönizischenUrsprungs. Gabès, Sousse, Sfax und natürlich das weltberühmteKarthago. Nach den drei Punischen Kriegen erlangten schließ-lich die Römer die Herrschaft über Nordafrika. Das Land blüh-te auf – wirtschaftlich wie kulturell. Im siebten Jahrhundert

kamen dann die Araber in die Region am Mittelmeer und ver-breiteten den Islam.„Kiss-landing!“. Die Maschine setzt mit einem leichten Ru cken

auf der Runway vom Tunis Airport auf. Bis zum Weiterflug nachTozeur am späten Abend sind noch ein paar Stunden Zeit. Reise -führer Otman wartet bereits auf uns. Er spricht fließend Deutschund fährt mit uns im Mini-Bus auf einen der umliegenden Hü-gel: Karthago. Weltkulturerbe und heute unter dem Schutz derUnesco. Doch von der einst so prächtigen Siedlung künden inder Gegenwart nur noch Ausgrabungen und Fundstücke wieStatuen, Säulenelemente und Kapitelornamente. Vom ehemaligen Karthago aus eröffnet sich dafür ein beein-

druckender Blick über die Stadt Tunis. Otman: „Unsere Haupt-stadt besteht aus einer Neu- und einer Altstadt, der sogenann-ten Medina. Nur der neue Teil von Tunis ist geometrisch ange-legt.“ Er deutet hinunter ins Häusermeer: „Die Prachtstraße istder Boulevard, zum. Bei der Altstadt heißt er noch Boulevard deFrance, später dann Avenue Habib Bourgiba“. Otman zeigt ineine andere Richtung: „Dort, an der Avenue de Charles de Gaul-le, liegt der Marché Central. Dort finden sich alle essbaren Er-zeugnisse des Landes – eine reichhaltige Auswahl.“Es ist spät geworden. Zum Abendessen steigen wir noch ein-

mal auf. Wörtlich genommen: in das Künstlerdorf Sidi Bou Said.

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Schau mal, wer da kommt. Zuschauenist fast so interessant wie fahren.


Alle Häuser sind in Weiß getüncht mit meerblauen Türen undFensterläden. Weit oben liegt das Restaurant „Au bon vieuxtemps“ – die gute alte Zeit. Wir genießen Küche, Rotwein undden Blick über die Bucht. Einige Teilnehmer berichten von frü-heren Sahara-Erlebnissen, von Dünen-Abfahrten, vom Sonnen-licht und vom Sand, der mehlfein auf uns wartet. Eine Stunde später sitzen wir wieder im Flugzeug mit Ziel To-

zeur in der Djerid Region. Unser Etappenziel rückt näher. Es istkurz vor Mitternacht.

Durch die nächtlichen Straßen von Tozeur steuern wir unser Hotel an - das „Dar Cherait“, ein ehemaliger Sultanspalast.

In Tozeur empfangen uns Martin und Charly mit einer GL-Klas se am Flughafen. Schnell verständigen wir uns auf das unterSportlern übliche „Du“. Denn in Sport soll das Dünenfahren durch -aus ausarten. Zumindest das Schieben, wenn man fest sitzt. Durch die nächtlichen Straßen des Wüstenorts steuern wir un-

ser Hotel an: das „Dar Cherait“, ein ehemaliger Sultanspalast.Das Haus bietet nicht irgendeine Unterkunft, sondern Komfortauf fünf Sterne-Niveau.

Obwohl hundemüde, mag noch keiner das Bett ansteuern. Undaußerdem wartet das fein sortierte Mitternachtsbuffet auf uns.Doch die nächtlichen Vergnügungen findet ein jähes Ende: „Wirsehen uns um 9.00 Uhr, also in knapp fünf Stunden, bei denAutos,“ heißt es. Also doch ins Bett.Büro oder Sahara-Exkursion? Der Unterschied ist deutlich:

Ausgesprochen gut gelaunt und pünktlich warten am nächstenMorgen alle Teilnehmer schon bei den frisch gewaschenen Of-froadern. Wir haben tatsächlich die gesamte Auswahl: der neueGLK steht als 320 CDI bereit. Ein ML mit Offroad-Paket undgleicher Motorisierung parkt daneben. Und drei G-Klassen, zwei320er und ein 500er warten. Der große GL ist Martin und Char-ly vorbehalten, die den Kofferraum voller Ersatzteile haben.Man kann ja nie wissen. Ich entscheide mich für einen der sil-bernen 320er G. Werner, mein Mitfahrer, ist schon ein erprob -ter Wüstenfuchs. „Heijo, ich mache das schon zum wiederhol-ten Mal. Des isch´ immer wieder Klasse!“ begrüßt er mich. Ichschätze richtig, dass er aus Baden kommt.Martin klärt auf: „Die Reise ist als Erlebnisrallye und somit

als touristische Veranstaltung konzipiert. Auf rennsportlicheHöchstleistungen kommt es nicht an. Im Gegenteil: Jeder soll-te auf Straßen die Verkehrsvorschriften beachten und bitte stetsso fahren, dass er weder sich noch andere gefährdet.“

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Auf und nieder immer wieder.Steilabfahrten vom Feinsten.

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Landschaften und Abenteuerals Tagesprogramm.

das „Tor zur Sahara“. Dort werden wir uns am Stadtausgang beider Garde National zur Fahrt in die Wüste abmelden. Von dortgeht es dann nur noch über Pisten und durch Dünen weiter“,schürt Martin unsere Erwartungen. Bis dahin ist es aber noch eine Ecke. Auf der breiten Teerstraße

geht es auf das Chott. Mit rund 100 km/h Kolonnentempo ge-winnen wir zügig Strecke. Spätestens auf dem Salzsee fesselt die Natur auch den letzten

Teilnehmer. Die Sonne steht nahezu senkrecht am Himmel undbeleuchtet ein skurril und unwirtlich wirkendes Landschafts-bild: Links und rechts von den Fahrzeugen erstreckt sich einetopfebene Fläche. Und die reicht bis zum Horizont. Ich glaube,die Erdkrümmung erkennen zu können. Alles ist Weiß und glit-zert. Wir fahren zwanzig Kilometer, dreißig, vierzig Kilometer– immer nur das gleiche Bild. Salziger Sand und Sonnenlicht.Allein die Temperaturen sind angenehm: rund zwanzig Grad. „Jetzt im Winter ist der Salzsee tückisch“, meldet sich Martin

über Sprechfunk. „Man sollte auf keinen Fall auf die Fläche fah-ren, der Boden ist morastig und Fahrzeuge sinken schnell ein.Ein Bergen ist hier kaum möglich.“ In rund einem halben Kilo-meter Entfernung erblicken wir auf der krustigen Salzflächedas Metallgerippe eines Omnibusses. Der Wagen ist bis zu denRadkäs ten eingesunken. „Im Sommer ist das anders. Dann geht

Vorteil für alle: die Fahrzeuge sind mit Funk verbunden. Soreißt die Kommunikation nicht ab und die Fahrt wird zur inter-aktiven Sightseeing-Tour. Quasi als „Back-up“ liegt jedem Fahr-zeug ein Roadbook bei, das die Strecke mit Richtungshinwei-sen, Kilometerangaben und Kartenmaterial dokumentiert.„Wir fahren heute rund 220 Kilometer. Gegen Abend wollen

wir die Oase Ksar Ghilane erreichen“ meldet sich Martin überFunk. „Gebt in den Ortschaften bitte Acht auf Kinder und freium her laufende Ziegen und Hunde. Auf die Vorfahrtregeln würde ich mich im Zweifel nicht berufen. Der andere dürfte sienicht kennen.“

Das Chott el Cherit. Wir fahren zwanzig, dreißig, vierzig Kilometer – und immer das gleiche Bild: salzigerSand und Sonnenlicht.

Mofafahrer, Eselgespanne und Kameltreiber samt Herdenkreuzen die Straßen. In den Ortschaften scheinen die Einwoh-ner mit dem Segen Allahs die Straße zu queren: Sie stolpern di-rekt drauf los. Das ist keine böse Absicht.„Wir fahren über den Salzsee, das Chott el Cherit, nach Kebili

und Douz. Der Ort mit seinen rund 31.000 Einwohnern gilt als


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Wer nicht schieben musste,war nicht in der Sahara.


der Wasserspiegel zurück.Und die Sonne brennt die Flä-che trocken.“Bei Kilometer 65,7 errei-

chen wir den Ortseingang vonSouk Lahad. Von hier aus fol-gen wir der Landstraße weiternach Telmine und Kebili. „Oh,hier gibt es heute Schaf“,kommt die Auskunft aus demLautsprecher. Die Metzgerhängen die ausgeweidetenTierkadaver an die Straße. AlsReklame.Douz erreichen wir am frü-

hen Nachmittag und fahren langsam am weitläufigen Markt-platz vorbei. „Jeden Donnerstag findet hier der größte Vieh- undKrämermarkt von Südtunesien statt“, so die Auskunft überFunk. „Wer will, kann auf dem Rück weg zudem das Musée deSahara besuchen.“Jetzt müssen wir weiter. Bei Weg punkt 309 biegen wir links

auf die staubige Piste in Richtung Bir El Hadj ein. Ab hier sinddie individuellen Qualitäten hinter dem Steuer gefragt. Bei allenFahrzeugen senken wir den Luftdruck ab, um die Auf stands -fläche zu erhöhen. Effizient bei den G-Klassen mit 16 Zoll-Fel-gen und großen Reifen, eher psychologisch wertvoll bei dengummierten Felgen der anderen Offroader. Außerdem: bei allenFahrzeugen das Elektronische Stabiliäts-Programm (ESP) de-aktivieren, beim G die mittlere Differentialsperre schalten.Es wird Zeit für erste Fahrtipps: „Gefühl ist in den Dünen

gefragt. Leis tung haben alle Fahrzeuge ausreichend. Eher zuviel im Sand als zu wenig. Deshalb kommt es auf einen feinfüh -ligen Gasfuß und eine vorausschauende Fahrweise an.“

Es kommt auf den feinfühligenGasfuß und eine vorausschauendeFahrweise an.

Vor Sandpassagen gilt es zudem, Low Range zu aktivieren undim zweiten oder dritten Gang in die Passage zu rollen. Beim GLKgibt es keine Reduktion, dafür spielt der kleine Offroader hierseine Gewichtsvorteile aus. Was indes gar nicht geht: Im ersten Gang mit Vollgas aus dem

Stand los preschen. Dann steht das Ziel des wilden Ritts schonvorher fest: Mit durchdrehenden Reifen geht es nur noch in Rich-tung Erdmittelpunkt. So zumindest die warnende Ansage un-seres Instruktors. Einer der Teilnehmer probiert es dennoch undsitzt prompt fest. Nichts geht mehr. „Kaum in der Sandkiste undschon festgefahren. Das sind Profis“, frotzelt mein Mitfahrer Wer -

ner. Genauso schnell gelingtdie Bergung. Der GL nimmtihn mit dem Bergegurt an denHaken. Ein kräftiger Ruck –und der gestran dete G ist wie-der frei. „Nächstes mal ein-fach das machen, was ich sa-ge“, meint Martin trocken. Ich mag nicht glauben, dass

der GLK das alles schafft.Eigent lich ist er doch gebaut,um maximal den Bordsteinvor dem Su per markt zu über-winden. Doch der GLK zeigtschon nach weni gen Metern,

was in ihm steckt. Ein Kraxler. Er kommt selbst mit tief ausge-fahrenen Spuren erstaunlich gut klar. Das ETS, das Elek -tronische Traktionssystem, ist wirklich automobile Neuzeit.Martin erklärt: „Das System benötigt eine Drehzahldifferenz an

den Rädern, um zu regeln. Also: Wenn es nicht mehr wei ter geht,vorsichtig immer mehr Gas geben. Dann klappt das schon.“ Zeit für einen Drink. Aber nicht aus der Plastikflasche. Statt-

dessen steuern wir eine aus Palmwedeln gesteckte Behausungan – das „Café de Des sert“. Hier gibt es frischen thé de mentheoder extra starken Kaffee mit Kardamon. Wohltaten für Leib undSeele. Etliche Etappen, Dünenkäme und Bergungen später erreichen

wir das Tagesziel: die Oase Ksar Ghilane mit dem Hotel Pansea.Das absolute Kontrastprogramm zum „Dar Cherait“. Statt einemZimmer hat jeder Gast sein Zelt – das aber mit Komfort: Es gibtein Badezimmer mit warmem Wasser aus der Leitung und elek-trischem Licht. Außerdem kann geheizt werden. Das ist auchdringend erforderlich, denn während es in der Winterzeit tags-über bis zu 24 Grad warm wird, gehen die Temperaturen nachSonnenuntergang rapide zurück. Diesen November mehr als sonst. Der Atem kondensiert, das

Thermometer zeigt knapp über Null Grad. Am Himmel leuch-ten die Sterne. Heller als man es von Europa her kennt. Nachdem Abendessen steige ich auf den steinernen Aussichtsturminmitten der Hotelanlage. Ein seichter kalter Wind zieht überdie Palmendächer. Ich schmecke feinen Sand zwischen denZähnen. Eine Schleiereule fliegt lautlos herüber. Vom Haupt-haus dringen letzte Stimmenfetzen durch die Nacht. Was wirdder nächste Tag bringen?Zunächst einmal gegen 6.30 Uhr einen bilderbuchreifen Son-

nenaufgang und dann ein richtig gutes Frühstück. Mit frischgebrühtem Kaffee. Tiefschwarz und heiß. „Des lob´ ich mir!“grüßt Werner, der noch seine Knochen schüttelt. Ihm geriet dieNacht im Zelt doch reichlich frisch. „Kein Wunder“, sagt Charly.

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Auch im Rückblick – die Saharableibt ein automobiles Abenteuer.


„So gegen drei, vier Uhr hat-ten wir einen kurzen Strom-ausfall. Und danach ist dieelektrische Heizung auch ersteinmal aus. Bis man sie wie-der neu von Hand einschal-tet.“ Werner guckt: „Gut, dassich das jetzt auch weiß!“ Er istals erster bei den Autos undsitzt schon im G mit Sitzhei-zung, während die anderennoch ihre Wasserflaschen indie Fahrzeuge sortieren. „An den kommenden zwei

Tagen geht es nur ums Dü-nenfahren. Wir werden dabei die Autos tauschen, so dass jedereinmal jedes Fahrzeug ausprobieren kann“, verspricht Martinzum Auftakt. Langsam rollen wir aus der Oase in die freie Flä-che. Schon hinter dem ersten Dünenfeld wartet eine Passage,die es in sich hat. Butterweicher Sand, der steil geschichtet zueinem Zwischenplateau führt. Dahinter eine weitere Steigungund eine gut zehn Meter tiefe Abfahrt.

Die entscheidende Frage: DenSpuren folgen oder Spuren legen?

Vorweg gibt es die wichtigsten Anweisungen über Funk:„Denkt daran, niemals in den Dünen mit dem Fahrzeug sprin-gen – die Räder gehören auf den Boden. Vor allem, wenn es wiehier nach einer Sandkuppe viele Meter steil bergab geht. Gelän -dewagen gehen bei Nichtbeachtung in eine ballistische Flug-bahn über, prallen mit dem Bug auf und überschlagen sich inder Regel vorwärts. Was für alle Beteiligten inklusive Fahrzeugsehr unschön ist.“ Und noch ein Tipp: „Jede Dü ne vor den Über-fahren möglichst zu Fuß abge-hen. Nur so kann man sicherwissen, was einen auf der an-deren Seite erwartet.“Die wichtigste Aufgabe aber

kommt erst noch: die richtigeSpur zu finden. Sind vorhan-dene Trassen tragfähig, kannman diese nutzen, um die Na-tur zu schonen. Fehlen diese,sollte man sich auf Spuren imtiefen Sand nicht verlassen.Denn wo bereits ein Fahrzeugfuhr, ist die dünne, von dernächtlichen Luftfeuchtigkeit

verdichtete Oberfläche, auf-gebrochen und der darunterliegende Sand tückisch. Ganz so unerbittlich präsen -

tiert sich unsere Düne am Ran -de der Oase nicht. Gleichwohlist sie anspruchsvoll und for-dert meist mehrere Anläufe.Schließlich aber kommen alleoben an. GLK-, M-, GL- und G-Klasse versammeln sich. Zeit für die nächste Lektion.

Es klingt seltsam, aber Auf -fahr unfälle sind in der Wüstekeine Seltenheit. „Wenigstens

dann, wenn man in der Kolonne unterwegs ist und den Abstandunterschreitet, der immer ein oder zwei Dünen betragen soll-te“, klärt Martin auf. Daher gilt: „Sind die Dünen hoch und un-einsichtig, sollte ein Beifahrer stets auf der Düne stehen blei-ben und dem nachfolgenden Fahrer signalisieren, ob die Streckefrei von anderen Fahrzeugen ist. Gelegentlich sitzen voraus-fahrende Autos in den Dünenabfahrten fest. Und Stauendensind gefährlich. Das ist in der Sahara nicht anders.“Der Dünenkamm wartet. Schnell kommt das Kommando: „Ist

der Hang gemeistert, unmittelbar vor dem Überfahren der Kup-pe das Gas wegnehmen. Dadurch wird der Schwung ausgenutztund ein zu schnelles Überfahren vermieden. Keine Bange, dasAuto kommt dennoch drüber“ beruhigt Martin die Besatzungdes ML, der nur so heran zu fliegen scheint. „Bitte daran denken:Ihr seid ein Fahrzeug und kein Flugzeug!“ kommentiert er trok-ken den Parforce-Ritt.Wer oben ist, will irgendwann auch wieder hinunter. Und das

möglichst ohne Schaden oder Überschlag. Diesmal kommen dieAnweisungen von Technikspezialist Charly: „Ein steiler Sand-

hang beziehungsweise eineDüne werden immer in derFall linie und in „Low Range“befahren. Der dritte – im Fal-le von extremen Gefällestrek-ken – der zweite Gang sinddafür meist die beste Wahl.Bitte im Gefälle stets so lang-sam fahren wie möglich. Op-timal ist es, wenn das Auto ge-rade eben so über die Kupperutscht und man kurz anhal-ten kann, um sich den opti-malen Weg für die Abfahrt inRuhe suchen zu können.“

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Sand vom Feinsten – am Tagund im Zeltcamp.


Ich probiere es selbst ausund die Übung gelingt. Opti-mal ist es tatsächlich, den Wa-gen mit einer leichten Nei-gung nach vorn zu stoppen.Dann rollt er auch im tiefenSand beinahe wie von selbstan. Fatal ist es hingegen, auchnur in einer leichten Steigungzu halten. Eine Pflichtübung nicht nur

für Mutige: Droht bergab dasHeck des Fahrzeugs auszu-brechen, gibt es nur eine Maß-nahme – beschleunigen! An-dernfalls kann die Schräglage zu groß werden, so dass sich dasFahrzeug seitlich überschlägt. „Also einlenken und beherzt aufsGas treten. Und dabei versuchen, das Auto wieder in die Fallli-nie zu bringen“. Auch ich habe den G heil ins Tal zurück ge-steuert. Hier aber wartet ein scharfer Absatz. Was tun: „Auf denletzten Metern kurzzeitig von der senkrechten Linie abweichenund den Übergang leicht schräg anfah ren, damit ein Vorderradzuerst unten ist und den Bug anhebt.“Im Prinzip also alles ganz einfach und letztlich reine Physik.

Genauso wie die Sache mit dem Schüttwinkel von Sand – derverbietet nämlich ein Wenden im Hang. „Die steile Seite einerDüne hat ein maximales Gefälle von 38,5 Grad. ML oder G kip-pen zwar statisch erst bei 40 Grad – aber dieser Wert ist im dynamischen Fahrbetrieb schneller erreicht, als dem Fahrer liebsein kann“, informiert Charly. Zudem hängt der Kippwinkelauch von der Art und Größe der Bereifung ab – genauso wie vomSchwerpunkt, der sich durch die Zuladung und vor allem durchDachlasten ändert.Und was in der Theorie stimmt, ist in diesem Fall auch in der

Praxis nicht falsch. Noch richtiger ist: Eigenes Erfahren ist diebeste Lektion. Und genau dasist das Ziel des Dünen-Fahr-trainings. Üben und noch-mals Üben macht auch in derWüste den Meister. Obwohlwir mit allen Rädern auf demsandigen Boden der Saharableiben, vergehen die beidenTage wie im Flug. Am Endesind ich und die anderen Teil-nehmer begeistert und gefes-selt vom Mythos Sahara, demwir mit unseren Offroadernmit Stern wenigstens ein

Stückchen näher gekommensind. Zunächst die GL-Klasse: Sie

ist ein Wüstenschiff, Katego-rie schwerer Kreuzer. Mit bul-liger Kraft und Luftfederungkommt sie auch mit hoher Zu-ladung nahezu überall durch.Es ist schlicht beeindruckend. Dann der ML: Der kleinere

Bruder des GL liebt die sanfteTour. Für mich ist er der luxu-riöse Alleskönner. Er meistertlange Verbindungsstreckengenauso wie haarige Dünen-

sektionen, verlangt aber vom Fahrer im Tiefsand eine etwas vor-ausschauendere Fahrweise und viel Gefühl im Gasfuß.

Der GLK – agil und wendigwie eine Wüstenspringmaus

Die G-Klasse ist für mich einmal mehr das Urgestein, ein Dino -saurier, der sich mit Kraft und Sperren durchfrisst und vom Fah-rer weniger Feingefühl und Können verlangt, dafür aber auchwie ein alter Haudegen säuft. Ein Veteran mit Kultstatus, dersich diesen ausschweifenden Lebenswandel einfach leistet. Und dann die große Überraschung: der kompakte GLK. Nie hät -

te ich gedacht, dass der neue Offroader von Mercedes-Benz so gutmithalten kann. Er ist agil und wendig wie eine Wüsten springmaus.Wenn man seine glatte Bodenplatte zu nutzen weiß, rutscht manüber Dünenkuppen wie auf Kufen und kann zudem deutlichschneller Richtungswechsel fahren, als mit den groß en Ge-schwistern. Richtig Klasse ist das neue ETS-System. Es mobili-siert erstaunliche Reserven, die den GLK weit in die Sahara tra-gen – und wieder zurück.Am Ende dieser Tour bin ich um un-

zählige Fahreindrücke undErfahrungen, einige nette Be-kanntschaften sowie unbe-schreibliche Natureindrückereicher. Und den Sahara-Sandin meinen Stiefeln bringe ichzurück nach Deutschland. Haupt-sache, ich musste die Autosnicht reinigen. In denen lag derSand höher. Aber auch nur,weil die meisten – entgegen al-ler Anweisungen – doch mit of-fenen Fenstern gefahren sind.Um die Wüste zu riechen. <<<

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Fröhliche EiszeitWas der permanente Allradantrieb 4Matic auch auf Eisund Schnee zu leisten vermag, zeigte ein Workshop unterextremen winterlichen Bedingungen auf der Timmelsjoch-Hochalpenstraße in 2.500 Metern Höhe.

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Objekt der Begierde für die Fahrer war beim Workshop inÖsterreich der GLK 220 CDI mit dem neuen Vierzylinder-

Dieselmotor. Das Basistriebwerk mobilisiert 125 kW/ 170 PSund verbraucht 6,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Angebotenwird diese Motorisierung in Deutschland allerdings erst abFrühjahr 2009.Wen die Technik nicht interessiert, bekommt von ihr im All-

tagsbetrieb wenig mit. Alle Regeleingriffe erfolgen fast un-merklich und nur das Blinken der gelben Warnlampe im Kom-bi-Instrument ist Indiz dafür, dass irgendwo unter dem Fahrereiniges passiert. Aber das ist mehr, als die meisten Autofahrerwissen.

Die Kräfteverteilung | Bei allen Modellen der GLK-Klasseliegt die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinter-achse bei 45 zu 55 Prozent und eine serienmäßige Lamellen-sperre im Zentraldifferential bietet eine Grundsperrwirkungvon 50 Nm. Diese Grundkonzeption verspricht hohe Trak-tionswerte, da einerseits die beim Beschleunigen auftretendedynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse ge-nutzt wird, andererseits die Lamellensperre das Antriebsmo-ment aber auch variabel von 30 zu 70 beziehungsweise 70 zu30 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt. So kannder Eingriff der elektronischen Regelsysteme ESP®, 4ETS oderASR möglichst spät erfolgen und ein Großteil des Antriebsmo-ments wird auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt. Die Funktionsweise: Das Lamellenpaket im Zentraldifferen -

tial ist über eine Tellerfeder permanent vorgespannt. Bei durch-drehenden Rädern an einer der beiden Achsen wird durch Re-lativbewegung der Lamellen ein Reibmoment zur langsamerdrehenden Achse übertragen. Durch dieses Prinzip der varia-blen Momentverschiebung werden Traktion und Fahrstabilität

des Fahrzeugs nachhaltig verbessert. Besonders bei niedrigenReibwerten zwischen Reifen und Fahrbahn ist die Traktions-und Stabilisierungswirkung dieser sogenannten Pre-Lock-Kupplung deutlich spürbar.

Grenzen der Fahrphysik | Wie jedes Allradsystem muss auchdie 4MATIC des GLK den Gesetzen der Fahrphysik folgen. Die-se Zusammenhänge werden im so genannten „KammschenKreis“ beschrieben. Die Grundregel: Ein Reifen kann nur einebestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wird bei-spielsweise beim Beschleunigen oder Bremsen besonders vielKraft in Längsrichtung benötigt, reduzieren sich die zur Verfü-gung stehenden Seitenkräfte. Beim Kurvenfahren kehrt sichdieser Zusammenhang um. Hier wird besonders viel Seitenkraftzur Spurhaltung benötigt, das Kraftpotenzial in Längsrichtungist begrenzt. Die Kunst der Ingenieure bei der Konstruktion derAntriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme bestehtdarin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmög-liches Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleistet ist.Das physikalische Haftungsvermögen zwischen Reifen undUntergrund beschreibt dabei der Reibungskoeffizient µ. Auftrockener Straße liegt dieser Wert hoch (µ=0,9), auf einerSchneefahrbahn niedrig (µ=0,3). Beim Anfahren auf µ-Split steht der GLK mit einer Seite auf

Schnee oder Eis und mit der anderen auf Asphalt. Es liegen gro-ße Reibwertunterschiede zwischen der linken und rechten Fahr-zeugseite vor. Dabei limitiert bei allen Fahrzeugen mit offenenAchsdifferentialen das Rad mit dem kleineren Reibwert die ma-ximal übertragbare Antriebskraft. Wenn die Antriebskraft überdie maximal übertragbare Kraft hinaus gesteigert wird, begin-nen die auf Schnee oder Eis stehenden Räder durchzudrehen.Der GLK könnte nicht anfahren.


Diese Situation erkennt das 4ETS sofort und durchdrehendeRäder werden durch gezielten Druckaufbau in den Radbremsenverhindert. Da sich nun das Rad mit dem höheren Reibwert ander Bremskraft des Rades mit dem kleineren Reibwert abstützt,setzt sich der GLK in Bewegung. Nach dem Anfahrvorgang wirddas Radverhalten von der Elektronik genau beobach tet und derBremsdruck so geregelt, dass sich nach Möglich keit kein Dreh-zahlunterschied zwischen den einzelnen Rädern ergibt. Der 4ETS-Bremseingriff simuliert sozusagen auf der Seite mit

Eis oder Schnee einen höheren Reibwert, der im Idealfall demReibwert auf der Asphaltseite entspricht. So wird eine optima-le Quersperrwirkung an den Achsdifferentialen erzeugt und diemaximal mögliche Beschleunigung auf µ-Split erreicht.

Problemloses Anfahren| Das Anfahren auf „µ-Sprung“, bei demder GLK mit einer kompletten Achse auf Eis oder Schnee undmit der anderen Achse auf Asphalt steht, wird durch die gro-ßen Reibwertunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachseerschwert. Bei Fahrzeugen mit offenem Längsdifferential be-stimmt die Achse mit dem kleineren Reibwert die absetzbareAntriebskraft. Hier ist zwar die Lamellensperre mit ihrerGrund sperrwirkung von 50 Newtonmeter hilfreich, kann jedochdiese extremen Reibwertunterschiede nicht ausgleichen. Auchunter diesen Bedingungen beginnen die beiden Räder der Ach-se mit dem kleineren Reibwert durchzudrehen, wenn die An-

triebskraft die auf diesem Reibwert maximal absetzbare An-triebskraft übersteigt. Abhilfe schafft hier das 4ETS, indem esdie durchdrehenden Räder sofort erkennt und abbremst. Da-durch kann sich die Achse mit dem höheren Reibwert an dergebremsten Achse mit dem kleineren Reibwert abstützen – derGLK setzt sich in Bewegung.

Stabiles Fahrverhalten in Kurven| Auf kurvigen Schnee- undEisfahrbahnen wird die Stabilität des Fahrzeugs maßgeblichdurch die Motormomentenregelung in der Antriebs-Schlupfre-gelung ASR sichergestellt. In Abhängigkeit der laufend aus derESP®-Sensorik ermittelten Längs- und Querdynamik des Fahr-zeuges werden die ASR-Regelschwellen der Fahrsituation ange -passt. Die Auslegung bildet dabei den beschriebenen Kamm-schen Kreis ab. Um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhin-dern, muss die Längskraft bei Kurvenfahrt mittels der Motormo -mentenregelung so geregelt werden, dass immer eine ausrei-chende Querkraftreserve zur Verfügung steht. Um diesem phy-sikalischen Zusammenhang gerecht zu werden, wird bei Kur-venfahrt auf Niedrigreibwert die Stabilität des Fahrzeugs haupt-sächlich durch Eingriffe des ESP® und der Antriebs-Schlupfre-gelung ASR so geregelt, dass immer eine ausreichende Quer-kraftreserve zur Verfügung steht: Es wird zunächst nur sovielMotormoment an die kurvenäußeren Räder übertragen, damitdie Reifen ausreichend Querkräfte aufbauen können. Kann

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durch diese Regelung keine Fahrstabilität hergestellt werden,folgen stabilisierende Bremseneingriffe des ESP®.

Effizientes Beschleunigen | Im Gegensatz zu den Regelme-chanismen bei Kurvenfahrt kann beim Beschleunigen auf ge-rader Strecke deutlich mehr Längskraft abgesetzt werden, dadie Reifen kaum Querkräfte übertragen müssen. Dabei ist eswichtig, dass die Reifen im optimalen Bereich der µ-Schlupf-kurve arbeiten können. Um dies zu erreichen, werden in dieserFahrsituation die Regelschwellen für die Motormomentenrege-lung angehoben. Gleichzeitig wirkt hier die Lamellensperre imVerteilergetriebe, deren Sperrwirkung deutlich das Traktions-vermögen erhöht, ohne die Regelsysteme negativ zu beeinflus -sen. Durch die Achsübersetzungen können damit 150 Nm anden Rädern abgesetzt werden.Unter bestimmten winterlichen Bedingungen ist es dabei er-

forderlich, die Regelsysteme mit dem „ESP OFF“-Schalter zu de-aktivieren. Das ist dann der Fall, wenn hohe Schlupfwerte anden Rädern nötig sind – etwa beim Freiwühlen aus Tiefschneemit oder ohne Schneeketten. Beim Bremsen steht dem Fahrerauch im ESP-OFF die volle Unterstützung zur Verfügung. Zu-rück auf normal verschneiter Fahrbahn sollten die Regelsyste-me allerdings wieder aktiviert werden.

Optimale Bremswirkung | Das neu entwickelte Bremsregel -system ADAPTIVE BRAKE beinhaltet bei der GLK-Klasse dieGrundfunktionen Antiblockiersystem ABS, Antriebsschlupfre-gelung ASR und die Giermomentregelung GMR. ABS und ASR erfassen und regeln dabei den Fahrzustand

längsdynamisch, die GMR die Querdynamik. Diagnostiziert

ADAPTIVE BRAKE kritische Fahrzustände, wird im Rahmen derphysikalischen Möglichkeiten durch gezielte Bremseingriffeund Regelung der Antriebsmomente Traktion und Fahrstabilitäterhalten oder wiederhergestellt.Die Berganfahrhilfe (Hill-Start-Assist) verhindert nicht nur

das Anrollen des Fahrzeugs entgegen der vom Fahrer ge-wünschten Fahrtrichtung – zum erweiterten Funktionsumfanggehört auch das sogenannte Vorfüllen: Nimmt der Fahrerschnell den Fuß vom Gaspedal, bereitet das System eine mög-liche Panikbremsung vor, indem es mit geringem Druck dieBremsbeläge an die Bremsscheiben anlegt. Dadurch verkürztsich bei einer tatsächlichen Vollbremsung durch den unmittel-baren Druckaufbau bei Betätigung des Bremspedals der An-halteweg deutlich. Durch die Fähigkeit von ADAPTIVE BRAKE, auch kleinste

Bremsdrücke präzise zu erzeugen, ist es möglich, den sich beiNässe – und vor allem auch im Winterbetrieb – auf den Brems-scheiben bildenden Wasserfilm durch kurzzeitige, leichte Brem-seneingriffe zu entfernen. Der Eingriff erfolgt automatisch, so-bald eine bestimmte Anzahl von Wischzyklen der Scheibenwi-scher erreicht ist und der Fahrer zwischenzeitlich nicht selbstgebremst hat.Trotz allem Engagement der Ingenieure bestimmt aber letz-

tendlich der Fahrer, wie sicher er unterwegs ist. Das heißt: Er muss seine Fahrweise den winterlichen Stra-

ßenverhältnissen anpassen und bei Schnee und Eis unabding-bar auf Winterreifen unterwegs sein. Und damit sind keine sogenannten M&S- oder Ganzjahres-Reifen gemeint, sondern ech-te Winterpneus mit dem Symbol des Eiskristalls und der Berg-silhouette auf der Flanke. <<<


Bild 1 | Wie jedes Allradsystem folgt auch die 4MATIC der GLK-Klasse den Gesetzen der Fahrphysik. Diese Zusammenhänge sindim „Kammschen Kreis“ beschrieben. Die Grundregel: Ein Reifen kannnur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wirdbeim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längs - richtungbenötigt, reduzieren sich die zur Verfügung stehenden Sei-tenkräfte (Grafik 1). Beim Kurvenfahren wird besonders viel Seiten -kraft zur Spurhaltung benötigt, das Kraftpotenzial in Längsrichtungist begrenzt (Grafik 2). Die Kunst der Ingenieure bei der Konstruk-tion der Antriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme be-steht darin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmög -liches Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleistet ist.

Bild 2 | Ein Reifen kann immer nur eine bestimmte Gesamtkraftauf die Fahrbahn übertragen. Wird auf kurvigen Strecken beson -ders viel Kraft in Querrichtung zur Spurhaltung benötigt, redu zie -ren sich die zur Verfügung stehenden Längskräfte. Umgekehrtwird bei Geradeausfahrt wenig Seitenkraft benötigt. Auf kurvigenSchnee- und Eisfahrbahnen wird die Stabilität des Fahrzeugshauptsächlich durch die Antriebsschlupfregelung ASR so geregelt,dass immer eine ausreichende Querkraftreserve zur Verfügungsteht. Bei Bedarf reduziert die Antriebsschlupfregelung ASR dasMotormoment und damit die Längskraft soweit, dass die kurven-

äußeren Räder ausreichend Querkräfte aufbauen können. Kanndurch diese Regelung keine ausreichende Fahrstabilität herge-stellt werden, folgen stabilisierende Bremseneingriffe des ESP®.

Bild 3 | Das Kraftschlusspotential zwischen Reifen und Fahrbahnliegt auf der Asphaltseite erheblich höher als auf der Eisfahrbahn-seite. Diese Situation erkennt das 4ETS und verhindert durchdre-hende Räder auf der Eisfahrbahn durch gezielten Druckaufbau inden Radbremsen. Dadurch wird an den Achsdifferentialen ein Mo-mentgleichgewicht hergestellt, weil auf der Eisseite das gleicheKraftschlusspotential wie auf der Asphaltseite simuliert wird. DerGLK kann anfahren.

Bild 4 | Das Kraftschlusspotential zwischen Reifen und Fahrbahnliegt auf Asphalt erheblich höher als auf vereister Fahrbahn. Die-se Situation wird teilweise durch die Lamellensperre im Mitten-differential ausgeglichen, gleichzeitig erkennt das 4ETS durchdre-hende Hinterräder auf der Eisfahrbahn und verhindert dies durchgezielten Druckaufbau in den Radbremsen. Dadurch wird im Mit-tendifferential ein Momentgleichgewicht zwischen Vorder- undHinterachse hergestellt, weil auf der vereisten Fahrbahn das glei-che Kraftschlusspotential wie auf Asphalt simuliert wird. Der GLKkann anfahren.

■ Die Technik im Überblick

Bild 3 Bild 4

Bild 1 Bild 2

MBO-Archiv28

Der Service- und Pressekonvoi musstetäglich 500 bis 800 Kilometer auf

Pis ten und Landstraßen bewältigen undein G 320 CDI erwies sich dafür als ersteWahl. Zusammen mit einem Sprinter V6CDI 4x4 von Mercedes-Benz dient er alsBegleitung für den in Wertung fahrendenUnimog von Thoms Wallenwein und An-dre Jokusch. Fachjournalist Jörg Sand war mit dem

Team unterwegs: „Mit dem Wechsel nachSüdamerika betraten alle Neuland. Aberungefähr wussten wir, worauf wir unseinließen. Auf lange Tage im Auto undkurze Nächte im Camp.“ Beim Start in der 16 Millionen-Metro-

pole Buenos Aires säumten über 500.000extrem enthusiastische Zuschauer die

Straßen, die Rallyefahrer wurden zu Pop-stars, die Servicefahrer gingen immer-hin noch als prominentes Beiwerk durch. Die erste Etappe: Südwestlich nach San-

ta Rosa, 733 Kilometer insgesamt, davon371 km als Spezialprüfung auf Sandwe -gen durch die Pampa.Am Morgen der erste große Auftritt des

G 320 CDI – mit dem Starthilfekabel sorg-te der Geländewagen dafür, dass der Ret-tungshubschrauber auf Touren kam.Dann ging es auf die 774 Kilometer lan-ge Strecke nach Puerto Madryn an der At-lantikküste. Bei 41 Grad Celsius musstenetliche Teams ihre festgefahrenen Fahr-zeuge schon kurz nach dem Start ausgra -ben, während die Zuschauer entlang derStrecke das Ereignis feierten.

Der stets präsente Wind lies abends imBiwak durchaus Erinnerungen an afri-kanische Camps in Mauretanien aufkom -men. Dann weiter gen Westen nach Jaco -bacci. Eine Tour, die zur Tortur für den Ser -vice-Tross geriet. Runter in Sandlöcher,rauf über Steinfelder, teilweise Querfeld -ein, alternativ über zerfahrene Pisten. Ein Service-BMW X5 des X-Raid-Teams

verlor auf der Holperpiste die Heck -scheibe, die G-Klasse meisterte das Wirr-warr aus Sandlöchern, Felsen und Schot-ter bravourös und auch der 4x4 Sprinterüberstand die Marterstrecke ohne Pro-bleme. Zur 5. Etappe nach San Rafael kamen

denn auch erste Stimmen auf, die Rallyesei härter als in Afrika.

Mit dem Diesel durch die PampaAls Jacky Ickx 1983 mit Claude Brasseur die Paris-Dakar im Mercedes 280 GE gewann,war noch vieles anders als bei der diesjährigen Ausgabe des Rallye-Klassikers. Zunächstder Austragungsort: Statt durch die afrikanische Sahara ging es jetzt durch die süd-amerikanische Atacama, statt Paris war dieses Mal Buenos Aires der Startort. Und stattin der Wertung fuhren G-Klassen im Jahr 2009 nur als Presse- und Service-Fahrzeugemit. Aber immerhin bei der immer noch härtesten Rallye der Welt.

MBO-Archiv 29M A G A Z I N

In Mendoza, mitten in der Argentini-schen Weinregion, wurden die Rallye-Teil nehmer von 250.000 Menschen be-grüßt. Die Einwohner verschenkten reich -lich Wein, als Revanche erwarteten sieallerdings Teamhemden, Aufkleber oderMützen. Insgesamt aber ein passablesGeschäft für die Service-Crews.Weiter nach Chile ging es über einen

der Hauptpässe zwischen Argentinienund Chile. Der Blick auf den „Aconcacoa“,mit 6.980 Metern der höchste Berg Ame-rikas, geriet ebenso atemberaubend wiedie Fahrt.Den Ruhetag im chilenischen Valparai -

so verbrachten alle Teams mit Reparatu-ren. Einige Fahrzeuge glichen schon mehrWracks als Rallye-Autos. Beim G 320 CDI

stand dagegen nur eine Säuberungsaktionan. Kurz: Ausmisten und Außenwäsche. Über die Panamericana führt der Weg

nach La Serena. Links der wilde Pazifik,rechts die Anden. Mit jedem Kilometergen Norden wurde das Land einsamer.Dann: die Ata cama-Wüste. Die Entfer-nung von Tank stelle zu Tankstelle nahmzu, men schli che Siedlungen suchte manvergebens.Die G-Klasse musste ein TV-Team vor

Ort bringen. Nach drei Dünengürteln er-hob sich bei Kilometer 36 voraus ein im-posantes, gut 400 Meter hohes Dünen-gebirge. Unzählige Rallyefahrzeuge hin-gen fest, auf zwei Drittel der Höhe hattedenn auch der Unimog eine Reifenpanne.

Ein Fressen für die Kameraleute. Also dieZentral- und die hintere Differentialsper-re aktivieren und los ging es mit dem Die-sel-G. Bis ans Ziel. Die Gesichter der ha-varierten Rallye-Profis – unbeschreiblich.In den kommenden Tagen ging es über

einen 4.726 Meter hohen Pass, vorbei anSalzseen in 4.000 Metern Höhe, durchein endloses Kurvenwirrwarr und überSchotterpisten. Dann, die letzte Etappe,auf einer Autobahn bis Buenos Aires.Thomas Wallenwein und Andre Jok-

kusch belegten im Unimog des Fleetbo-ard-Teams den 38. Platz in der Lkw-Wer-tung. Die als Begleitfahrzeug eingesetz-te G-Klasse erreichte zwar keinen Rang– dafür aber problemlos das Ziel. <<<

■ Die Anden – härter als Afrika

MBO-Archiv

Breitwand-FormatDen fünf Zentimeter breiteren GLK von Brabus, der alsConcept-Car für die Tuner-Messe in Las Vegas konzi-piert wurde, gibt es jetzt auch als exklusives Sonder-modell des Autover edlers aus Bottrop.

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Der Widestar ist eine Breitversion derGLK-Klasse mit markanten Kotflü-

gelverbreiterungen. Zum bulligen Er-scheinungsbild des um fünf Zentimeterbreiter geratenen Offroaders trägt zudemeine Frontschürze mit großzügig dimen-sionierten Lufteinlässen bei. IntegrierteTagfahrlichter und zusätzliche Fern- undNebelleuchten sowie LED-Positionsleuch -ten links und rechts auf dem Dach lassenden optischen Auftritt zum Paukenschlaggeraten.Seitenschweller sorgen für einen ho-

mogenen Übergang zwischen den vorde-ren und hinteren Verbreiterungen. DieSchwellerleisten verfügen an ihrer Unter-seite über LED-Leuchten, die mittels ei-ner Fernbedienung oder Ziehen einesTürgriffes aktiviert werden. Dann wirdder Boden neben dem SUV beleuchtet –was bei Dunkelheit einen sichereren Ein-und Ausstieg erlaubt.Die Heckpartie des verbreiterten GLK

wird durch eine Schürze mit zentralemRückstrahler geprägt. Ausschnitte linksund rechts rahmen vier Endrohre derEdelstahl-Sportauspuffanlage ein undder Dachspoiler mit roten LED-Positions-leuchten vervollständigt das Erschei-nungsbild.

Auf großem Fuß | Die vergrößertenRadhäuser ermöglichen die Montage vondreiteiligen BRABUS Monoblock VI-Schmiedefelgen der Dimension 10.5Jx21mit 295/30 ZR 21 Hochleistungs pneusvon Yokohama. Alternativ sind Mo no block-Räder mit 20 Zoll Durch messer möglich.Um das Handling zu optimieren und die

spektakuläre Optik noch zu toppen, istder Widestar um 30 Millimeter tieferge-legt, auf Wunsch kann zudem ein Sport-

fahrwerk mit einer strafferen Dämpfer-abstimmung geordert werden.

Edles Ambiente | Der Innenraum bie-tet ein ergonomisch geformtes Sportlenk -rad und Edelstahl-Einstiegsleisten mit be-leuchtetem „BRABUS WIDESTAR“-Logo.Die Palette an Lederausstattungen

reicht von der ab Werk lieferbaren Leder -ausstattung bis zu Sitzen, Türverkleidun -gen und Armaturenbrett in zweifarbigausgeführtem Leder. Für die auf Wunscherhältliche rautenförmige Steppung deskompletten Fahrzeugbodens werdenzum Beispiel allein 2,7 Kilometer Fadenvernäht. Holzintarsien in verschiedenen Mase-

rungen oder Carbon-Paneele für Arma-turenbrett, Türverkleidungen und Mit -telkonsole sind zudem möglich, ebensomaßgeschneiderte Sitzrückenkonsolenfür die Vordersitze mit jeweils sieben Zollgroßem LCD-Monitor und DVD- Player.

Mehr Leistung | Für den GLK 3504MATIC bietet Brabus ein B7-Leistungs-kit für zusätzliche 15 PS (11 kW) an. Der Common Rail V6 Turbodiesel des

GLK 320 CDI 4MATIC erstarkt mit dem

von Brabus angebotenen Kit um 48 PS(35,3 kW), das maximale Drehmomentsteigt auf 590 Nm. Nach 6,5 Sekundenwird damit die 100 km/h-Marke passiert,die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 228km/h.Der auf vier Liter Hubraum vergrößer-

te Motor des GLK 280 oder GLK 350 lie-fert dagegen eine Spitzenleis tung von332 PS / 244 kW und ein maximalesDrehmoment von 420 Nm bei 4.200U/min. Die damit erreichbaren Fahrlei-stungen: 0 auf 100 km/h in 6,1 Sekun den,Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.Beim Motor-Tuning erlischt die Merce-

des-Garantie auf definierte Komponen-ten und wir durch eine Gewähr leistungvon Brabus über drei Jahre und eine Tu-ning-Garantie von bis zu drei Jahren und100.000 Kilometern entsprechend denfür den Umbau geltenden Ga ran tiebedin -gungen ersetzt. In einem mit Mercedes-Benz abgestimmten Prozess wird in derFahrzeug-Dokumentation der Umbau ver -merkt und eine Werkstatt ist im Garan-tie- oder Kulanzfall darüber informiert,dass die Abwicklung nicht mehr überMer cedes-Benz, sondern direkt über dieFirma Brabus erfolgt. <<<

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Plagt das Fernweh? Im Terminkalen-der von Mercedes-Benz Offroad für

das Jahr 2009 findet sich Abhilfe. Reisendurch Russland bis Murmansk, Fly & Dri -ve-Touren in die Mongolei, eine genuss-volle Frankreich-Woche oder eine West-Ost-Durchquerung von Afrika stehen aufdem Programm. Und dazu Fahrtrainingsfür Anfänger und Fortgeschrittene sowieeine Offroad-Party.

■ ❚ Offroad-Party

>> Die zweite Offroad-Party findet vom25. bis 27. September bei Biberach an derRiß statt. Neben purem Fahrspaß, Gesel-ligkeit, Reisefilmen und der Möglichkeit,andere Teilnehmer von Fahrtrainingsoder Reisen einmal wieder zu sehen, gibtes reichlich Gelegenheit zum Gelände-fahren mit dem eigenen oder mit einer

Reisen und FahrspaßDas Programm von Mercedes-Benz Offroad im Jahr 2009.

zur Verfügung gestellten GLK-, M-, GL-oder G-Klasse. Unterschiedlichste Moto-risierungen und Ausstattungen stehenzur Wahl und sachkundige Instruktorenbeantworten alle Fragen zur Technik undBedienung. Ein anspruchsvoller Rund-kurs lädt zudem zum freien Fahren ein. Am Samstagabend sind zudem alle an-

gemeldeten Teilnehmer zur Grill-Partyam See mit Dixi land und Lagerfeuer-Ro-

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mantik eingeladen. Mit der Ausschrei-bung erhalten alle Interessenten ein Ver-zeichnis der Hotels im Umkreis, anson-sten ist auch das Campen auf dem Ge-lände möglich. Die Party beginnt am Frei-tag (25.09.09) ab 17 Uhr und endet amSonntag (27.09.09) um 14 Uhr.

■ ❚ Russland-Reise

>> Der U-Boot-Hafen von Murmansk,abenteuerliche Pisten, Flußdurchfahrtenund grandiose Landschaften erwartendie Teilnehmer der Russland-Reise im Juli. Von Lübeck geht es mit der Fährenach St. Petersburg. Nach zweieinhalbTagen auf See ist die ehemalige Zaren-stadt erreicht. Eine Besichtigungstour,

ein Stadtbummel über den Nefsky Pro-spect und nach dem Abendessen der Be-such eines Musicals sind geplant.Kandalaksha ist das nächste Etappen-

ziel. Nach dem Komfort in St. Petersburgwird das Leben ab jetzt rustikaler und alsNachtquartiere stehen ländliche Hotelsoder auch rustikale, aber durchaus ko -mode Blockhütten zur Verfügung. Lan-destypische Abendessen und Ausflügedurch die alten Stadtviertel mit ihren Po-mor-Häusern oder der Blick auf die Kan-da-Bay sind unvergessliche Eindrücke.Am Morgen führt der Weg weiter ost-

wärts in Richtung eines Umba-Dorfes,dann entlang der Küste nach Varzuga mitder Uspenskaya-Holzkirche aus dem Jah-re 1674. Über Schotterpisten, schmaleWege durch Wälder, über Dünen, entlangdes Strandes und durch einige Furtenwird später am Tag die Kapelle des un-bekannten Mönchs erreicht, dann die Lo-dochny-Bay. Das Quartier für die Nacht:aus Holz gebaute Pomor-Häuser mit ei-gener Sauna. Auf einer Schotterpiste geht es weiter

nach Kirovsk. Eine Waldstrecke gerät zurnächsten automobilen Herausforderung:Schlamm und Sand, zudem müssen eini-ge Wasserläufe durchquert werden. EinAbenteuer, das mit einer Nacht in einemtypischen Saami-Torfhaus endet.Weiter nordwärts. Von der Waldpiste

aus ist am Horizont das Khibiny-Gebirgezu erkennen. Eine einsame Piste führt zuden Überresten eines stalinistischen Ar-beitslagers, übernachtet wird in einemWildnis-Hotel nahe der Berge.Atemberaubende Wasserfälle sind das

nächste Ziel vor Murmansk – der größ-ten Ansiedlung jenseits des Polarkreises.

Eine Tour durch die Stadt und den Hafen,dann sind 100 Kilometer auf Schotter undrund 300 Kilometer über Asphalt ange-sagt, um nach Ivalo in Finnland zu ge-langen. Über den Polarkreis führt derWeg weiter nach Nattavaara in Nord-schweden. Die Barents-Road, die alte Ver-bindungsstrecke zwischen der Norwegi-schen- und der Barents-See, macht denWeg zum Ziel. Die mit 14 Kilometern längste Seilbahn

der Welt ist in Jörn das Etappenziel. ZuMittag gegessen wird während der lufti-gen Fahrt über die nordschwedischeLandschaft in den Gondeln. Weiter überKramfors und die Höga Küste bis Stock -holm. Eine Sightseeing-Tour, anschlie-ßend folgt die Überfahrt mit der Fähre.Ein letztes gemeinsames Abendessen anBord, eine Nacht in Firstclass- Kabinen –dann endet die erlebnisreiche Tour durchden Norden von Europa.Übernachtet wird bei der Reise stets in

guten Hotels, Blockhäusern oder Hütten.Die Teilnahme ist mit der eigenen oder ei-ner von Mercedes-Benz Offroad zur Ver-fügung gestellten GLK-, M-, GL- oder G-Klasse möglich. Der geplante Reiseter-min: 4. bis 18. Juli 2009.

■ ❚ Mongolei-Reise

>> Die Mongolei gehört zu den faszinie-rendsten Reisezielen. Nur – der Weg dort-hin ist lang und im Land besteht kaum ei-ne Möglichkeit, individuell mit einemLeihwagen zu reisen. Mit anderen zu-sammen im Fond von einem einheimi-schen Fahrer chauffiert zu werden, istaber auch nicht jedermanns Geschmack.

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Bei den Fly & Drive-Touren von Merce-des-Benz Offroad im August und Sep-tember stehen in Ulanbaataar Gelände-wagen bereit. Zwei Teilnehmer teilen sichjeweils eine G- oder GL-Klasse und fah-ren in einer kleinen Gruppe, die von ei-nem Dolmetscher und dem Organisa-tions-Team begleitet wird, zu einigen derbeeindruckendsten Reisezielen des Lan-des: in die Bayangobi-Region, nach Kara-korum, der ehemaligen Hauptstadt vonDschingis Khan, an den Ugii-See undnach Hustain Nuruu mit seinen wildenPferden. Übernachtet wird in Ulanbaataar im

Hotel, unterwegs stets in Jurten-Campsmit einer zentralen Sanitäranlage. Dieentsprechend ausgestatteten GL- oder G-Klassen stellt Mercedes-Benz Offroad vorOrt zur Verfügung. Die geplanten Reise-termine:

■ 09. bis 16. August■ 16. bis 23. August■ 23. bis 30. August■ 30. August bis 06. September■ 06. bis 13. September

■ ❚ Frankreich-Reise

>> Frankreich genießen die Teilnehmerder Reise von Mercedes-Benz Offroad imOktober. Geboten werden wilde Pass-straßen, viel Landschaft und gemütlicheAbende in hervorragenden Restaurants.Übernachtet wird stets in sehr guten bisguten Hotels. Die Teilnahme ist mit dereigenen oder einer für die Reise zur Ver-fügung gestellten GL-, M-, GLK- oder G-Klasse möglich. Der geplante Reiseter-min: 10. bis 16. Oktober 2009.

■ ❚ Afrika-Reise

>> Eine West-Ost-Durchquerung von Af ri - ka vom Atlantik zum Indischen Ozeansteht im November auf dem Programm.Die Fahrzeuge werden von Hamburgnach Namibia verschifft, von dort geht esquer durch den schwarzen Kontinentnach Mozambique. Die Tierwelt entlangder Route garantiert dabei ebenso unver-gessliche Eindrücke wie die Victoria-Fäl-le, die sich risikolos auch von Sambia ausbesuchen lassen. Übernachtet wird auf dieser Reise in

Hotels, guten Lodges aber zwangsläufigauch im eigenen Zelt. Die Teilnehmer rei-sen in der eigenen GLK-, M-, GL- oder G-Klasse, eventuell können vor Ort auch G-Klassen angemietet werden. Der geplan-te Reisetermin: 1. bis 23. November 2009.

■ ❚ Offroad-Fahrtrainings

>> Fahrtrainings mit der eigenen oder ei-ner von Mercedes-Benz Offroad gestell-ten GLK-, M-, GL- oder G-Klasse werdenin Biberach, in Lübeck und Berlin, inMün chen, bei Wittenberg, in Dorsten undauf anderen geeigneten Geländen inDeutschland angeboten. Dabei erleben die Teilnehmer, was ein Ge -

ländewagen von Mercedes-Benz zu leistenvermag – und genießen puren Fahrspaß.Die Steigerung: Das zweitägige Profi-

Training, bei dem neben Steilauf- und Ab-fahrten, Verwindungsstrecken und vie-lem mehr noch extremere Steigungenund Gefälle gemeistert werden. Aberauch das Aufstellen eines gekippten Ge-ländewagens oder die Notreparatur de-

fekter Reifen gehören zum ebenso infor-mativen wie abenteuerreichen Pro-gramm.Bei allen Fahrtrainings* können die

Teilnehmer mit der eigenen oder einergestellten GLK-, M-, GL- oder G-Klassenteilnehmen. Alle Fahrkurse beinhaltenVerpflegung, die theoretische Schulungsowie die Teilnahme am praktischenFahrteil unter Anleitung. Die Preise für ein eintägiges Fahrtrai-

ning liegen bei 420,– Euro mit einem ge-stellten Geländewagen (zwei Fahrer proFahrzeug) und 210,– Euro für die Teil-nahme mit der eigenen GLK-, M-, GL- oderG-Klasse. Das zweitägige Profi-Training kostet –

inklusive Übernachtung und Verpfle-gung – im gestellten Geländewagen 590,–Euro, mit dem eigenen 390,– Euro. Abon-nenten von Mercedes-Benz Offroad erhal-ten auf die angeführten Preise (außer aufBegleitpersonen) der eintägigen Fahr trai -nings einen Nachlass von zehn Prozent.Voraussetzung für die Teilnahme ist einFührerschein der Klasse 3/Kl. B. <<<

*Profitraining nur GL-, G- oder M-Klasse mit Offroad Pro-Technik-Paket.

WAS ES ZU BEACHTEN GILT

■ Bei gestellten Fahrzeugen sind alle Gelän -dewagen jeweils mit zwei Fahrern besetzt,ein Service-Fahrzeug und erfahrene Instruk -toren begleiten die Teilnehmer bei allenFernreisen.Weitere Informationen folgen in den kom-menden Ausgaben von Mercedes-Benz Off -road oder werden Einsendern des unver-bindlichen Coupons auf Seite 35 schnellst-möglich übersandt, sobald die Fahrpläneder Reedereien beziehungsweise Airlinesvorliegen.


INFORMATIONSABRUF für das Jahr 2009Ich bin an folgenden Offroad-Fahrtrainigs und -Reisen interessiert und bitte unverbindlich um weitere Informationen:

Offroad-Trainings 2009 1. Termin 2. TerminBiberach ❑ 21. März ❑ 07. November

Lübeck ❑ 04. April

Berlin ❑ 06. Juni

München ❑ 18. Juli

Wittenberg ❑ 19. September

Dorsten ❑ 03. Oktober

Vorname/Nachname Firma

Straße Nr. PLZ/Ort

Telefon/Fax E-Mail

Ort, Datum Unterschrift

Mercedes-Benz Offroad · Gewerbestraße 10a · D-78345 Moos · Tel.: 0049 (0)77 32 – 97 01 47 · Fax: 0049 (0)77 32 – 97 01 46

= auch mit gestellter GL-, M-, GLK- oder G-Klasse möglich = Übernachtung im Hotel = Übernachtung im Zelt = Übernachtung in einer Jurte

* Mongolei (Fly & Drive) 1. Termin 2. Termin 3. Termin 4. Termin 5. Termin❑ 09. - 16. August ❑ 16. - 23. August ❑ 23. - 30. August ❑ 30. Aug.- 06.Sept. ❑ 06. -13.September

* Die Reisetermine können sich noch ändern. Detaillierte Informationen werden rechtzeitig vor der jeweiligen Reise zugesandt.

Reisen und Offroad-Trainings 2009

Profi-Offroad-Trainings 2009 1. Termin 2. TerminBiberach ❑ 28. – 29. März ❑ 14. – 15. November

Offroad-Party 2009 1. TerminBiberach ❑ 25. – 27. September

❑ = Offroad-Erlebnis ❑ = Offroad-Abenteuer

* Erlebnis-Reise Murmansk ❑ 04. - 18. Juli

* Erlebnis-Reise Frankreich ❑ 10. - 16. Oktober

* Erlebnis-Reise Afrika-Durchquerung ❑ 01. - 23. November

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Offroad-Training Lübeck

Offroad-Training Berlin

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JULI 2009 AUGUST 2009 SEPTEMBER 2009 OKTOBER 2009

Erlebnis-Reise Frankreich

Erlebnis-Reise Murmansk

Erlebnis-Reise Afrika-

Durchquerung

Erlebnis-Reise Mongolei Fly & Drive



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Offroad-Training Wittenberg

Offroad-Training Dorsten

Offroad-Training München

Offroad-Training Biberach

Profi-Offroad-Training

Biberach

NOVEMBER 2009



MBO-Archiv38

■ ❚ Rückblick

>> Mercedes-Benz Cars hat im Gesamt-jahr 2008 weltweit 1.256.600 statt wie imVorjahr 1.285.900 Fahrzeuge der MarkenMercedes-Benz, AMG, smart und May-bach ausgeliefert – das sind zwei Prozentweniger als im Vorjahr. Insgesamt konnteder Konzern damit – trotz der massivenMarktrückgänge in der zweiten Jahres -hälfte – nahezu das Absatzniveau halten.Die weltweiten Verkäufe von Mer cedes-

Benz beliefen sich 2008 auf insgesamt1.121.700 statt 1.185.300 Fahrzeugen.Davon wurden 638.100 statt 682.300Fahrzeuge in Westeuropa verkauft.300.900 davon in Deutschland. Starke Zuwächse verzeichneten China,

Russland und Indien.Hier wurde ein Verkaufsplus von 36

Prozent (China), neun Prozent (Russ-land) und 39 Prozent (Indien) realisiert.

Getragen wurden diese Erfolge vor al -lem auch durch die neue C- sowie die M-und GL-Klasse. Insgesamt setzte die Marke im SUV-

Segment weltweit 160.600 statt wie imVorjahr 180.100 Fahrzeuge ab. In denUSA hat sich Mercedes-Benz in einemschwierigen Umfeld mit seinen Off roa -dern besser entwickelt als der restlicheMarkt in den entsprechenden Segmen -ten. Im Herbst 2008 begann dort auchbereits die Auslieferung der BlueTEC-Modelle, um die anspruchsvolle BIN-5Norm zu erfüllen und damit in allen 50Staaten zulassungsfähig zu bleiben.

■ ❚ Klimaschutz und Sicherheit

Mercedes-Benz will sein umfassendesEngagement für die Verkehrssicherheitfortsetzen und gleichzeitig weitere Fort -

schritte bei der Verringerung des Kraft-stoffverbrauchs und der Abgas-Emissio-nen erzielen. „Wir werden nicht nachlassen in un-

serem langjährigen Engagement, dasAutofahren noch sicherer zu machen unddie Zahl der Verkehrsunfälle weiter zusenken“, sagte Dr. Thomas Weber, Daim-ler-Vorstand für Konzernforschung undEntwicklung bei einer Tagung in Leipzig.Dieses Ziel gelte unverändert auch bei derVerringerung des Kraftstoffverbrauchsund der CO2-Emissionen. „Sicherheit undKlimaschutz sind und bleiben für uns gleichrangige Aufgaben.“ Erste Praxis-Demonstration: Die Müdigkeits-Erken-nung ATTENTION ASSIST in der neuenE-Klasse.

■ ❚ Steuervorteile

>> Anfang des Jahres traten neue Re ge -lungen für betrieblich genutzte Pkw inKraft. Beim Kauf und der Inanspruchnahme

der degressiven Abschreibung und even -tuell der Sonderabschreibung wird da -durch die Steuerermessungsgrundlagegemindert – wobei die genaue Höhe dessteuerlichen Vorteils individuell ermit -telt werden muss. Es gelten die bis31.12.2010 befristete Wiedereinführungder degressiven AfA nach § 7 Abs. 2EStG, der ebenfalls zu diesem Datumzeitlich befristete erleichterte Zugang zuden Sonderabschreibungen nach § 7gEStG. Für ab dem 01.01.2009 angeschaffte

oder hergestellte bewegliche Wirtschafts-güter des Anlagevermögens wird eine de-gressive AfA in § 7 Abs. 2 EStG wieder

Meldungen & Pressespiegel

Gut verkauft: die GL-Klasse in Osteuropa.

MBO-Archiv

eingeführt. Sie beträgt allerdings maxi-mal 25 Prozent und höchstens das Zwei -einhalbfache der linearen AfA. Kleine und mittlere Unternehmen kön-

nen bei Erwerben zusätzlich zur linearenoder degressiven Abschreibung auch die20 prozentige Sonderabschreibung nach§ 7g Abs. 5 EStG nutzen. Die Schwellenbeim Betriebsvermögen werden von235.000,– auf 335.000,– Euro, bei Ge -win nen von 100.000,– auf 200.000,– Eu-ro und beim Wirtschaftswert in der Land-und Forstwirtschaft von 125.000,– auf175.000,– Euro für zwei Jahre angeho -ben.

■ ❚ Gebraucht-Wagen

>> Die Firma ORC hat ihr Angebot umden An- und Verkauf von 4x4 Fahrzeugenerweitert. Angeboten werden dem Kun-den dabei Bewertung, Finanzierung,Leasing, Fahrzeugvermittlung, Garantie,Dekra Gütesiegel, Überführungsserviceund Zulassungsservice. <<<

■ ❚ Vignette wird teurer

>> Für Reisen nach Italien, Spanien und Portugal istdie Schweiz ein wichtiges Transitland. Das Befahrender Fernstraßen des Alpenstaates wird nun teurer. Seit1. Dezember 2008 kostet die Schweizer Jahresvignetteumgerechnet 27,50 Euro statt bislang 25 Euro. Gültigist die jetzt pinkfarbene Vignette bis zum 31. Januar2010. In Österreich bleibt der Preis für das lindgrüne„Pickerl“ unverändert – es kostet weiterhin für Autosals Zwei-Monats-Vignette 22,20 Euro und für zehn Tage 7,70 Euro.

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■ ❚ Raue Schale, weicher Kern

>> „Mit seinem kantigen Design fällt der Mercedes auf.Doch dahinter steckt ein eher braver, ehrlicher Typ.“ Dasschreiben die Redakteure von „Auto Bild“ über den Merce-des GLK 320 CDI in Ausgabe Nummer 47. Der Mercedes bie-tet vor allen Dingen reichlich Platz und Komfort. Auch überden Motor findet Auto Bild lobende Worte: „Im Mercedesmacht der freundlich summende 320 CDI seine Sache wieimmer bestens: Der starke Dreiliter-V6 bleibt stets gelassenund entwickelt seine Kraft angenehm unaufgeregt undgleichmäßig. Er beschleunigt den GLK sanft, aber durchausnachdrücklich.“ Optisch bietet der GLK trotz neuem kanti-gen Design „die typische Mercedes-Souveränität.“ Der Benzsei damit ein „Auto für Konservative, die mal was andereswollen. Ohne Risiko.“

■ ❚ Meister im Werterhalt

>> Alljährlich stellt Deutschlands wöchentlich erscheinen-de Fachzeitschrift „Auto Bild“ die Fahrzeuge mit dem ge-ringsten Wertverlust vor. In 14 Modellklassen wird der Titeldes Wertmeisters vergeben – und 2009 geht diese Auszeich -nung gleich in sieben Klassen an Fahrzeuge von Mercedes-Benz. Ganz vorne mit dabei ist der neue Mercedes-Benz GLK220 CDI. Er schlägt mit einem ermittelten Restwert nachdrei Jahren von 66,5 Prozent Volkswagen Tiguan 2.0 TDI,Audi Q5 2.0 TDI und auch den BMW X3. Ebenfalls besterseiner Klasse ist der ML. Der Geländewagen mit der Moto -risierung 280 CDI erreicht 64 Prozent Werterhalt nach dreiJahren und schlägt damit BMW X5 und Audi Q7.Ebenfalls ganz oben und ungeschlagen: Die E-Klasse und

der CLS vor dem Volvo V70, Audi A6 und 5er BMW. Die Mer-cedes-Benz S-Klasse schlägt den BMW 7er, Lexus LS600hund Audi A8. Die Mercedes-Benz B-Klasse erreicht 64,5 Pro-zent und ist damit ebenfalls Erster in ihrem Segment. DerC 220 TDI erreicht einen Restwert nach drei Jahren von 64Prozent und schlägt damit Audi, BMW und Opel. Undschießlich gewinnen auch R-Klasse und SLK in ihren jewei -ligen Modellklassen. Nachzulesen ist die Studie in der Aus-gabe 2 von „Auto Bild“.

MBO-Archiv40

■❚ Fahrzeugverkauf

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■❚ Zubehörverkauf

Verkaufe Teile von G 270 CDI, lang, EZ03, alles 15.000 km: 1 Stoßstange vorn,Preis @ 300,–; 1 Paar Edelstahltrittbretter,Preis @ 650,–; 2 Vorderfedern komplett,Preis @ 60,–; 1 Hinterfeder, Preis @ 40,–;2 Stoßdämpfer hinten komplett, Preis @

Kleinanzeigen

MBO-Archiv

70,–; 1 Unterfahrschutz vorn und hinten,Preis @ 50,–. Alle Preis VHB und zuzüg-lich Versand. Jochen Ahrens, Telefon04961-74592.

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IMPRESSUM

Der Titel „Mercedes-Benz Offroad“ ist lizenziert durch die Daimler AG.

■ Anzeigen, Verlag und Herausgeber:TUFA GmbHGewerbestraße 10aD-78345 MoosTelefon 0049 (0) 77 32 – 97 01 47Telefax 0049 (0) 77 32 – 97 01 46e-Mail: [email protected]: www.offroad.mercedes-benz.de

■ Chefredakteur: Martin Breuninger

■ Redaktionsmitglieder: Susanne Breuninger, Simone Klingler, Monika Kaiser,Robert Mlinaric, Alfred Vtic.

■ Mitarbeiter dieser Ausgabe:Mathias Paulokat, Jörg Sand.

■ Titelfoto und Fotos:Martin Breuninger, Mathias Paulokat,DC-Media, Jörg Sand.

■ Grafik, Layout: Paul Kozak

■ Reproduktion und Druck:Mareis DruckZeiss-Straße 8D-89264 Weißenhorn

■ Rechte: Die Redaktion behält sich vor,Leserbriefe in gekürzter Form zu ver öf -fent lichen. Für eingesandte Ma nus krip teund Fotos übernimmt die Redak tion keineHaftung. Der Inhalt von Bei trä gen ent-spricht der Meinung des Autors und istvon der Redaktion nicht zu vertreten.

„Mercedes-Benz Offroad“ er scheint sechs -mal im Jahr. Der Abdruck ist – auch aus -zugs weise – nur mit schriftlicher Ge neh -mi gung des Verlags gestattet. Auf das Er -scheinen besteht kein Rechtsan spruch.

Alle in dieser Ausgabe angegebenen Preis -angaben beziehen sich auf den deutschenMarkt.

DIE LEISTUNGEN

■ Sechs Magazine „Mercedes-Benz Offroad“ im Jahr per Post frei Haus.

■ Kostenlose private Kleinanzeigen in der Zeitschrift und auf den Internet -seiten von „Mercedes-Benz Offroad“.

■ Preisvorteile für die von „Mercedes-Benz Offroad“ in Deutschland angebotenen eintägigen Fahrtrainings.

■ Kostenlose Beratung bei allen technischen Fragen zur GLK-, M-, GL- und G-Klasse oder bei der Reisevorbereitung.

ABONNEMENT-ANTRAG

■ Ich möchte künftig das Magazin „Mercedes-Benz Offroad“ sechsmal im Jahrzu gesandt bekommen. Das Abonnement kostet jährlich 65,– Euro (inkl. MwSt.)und kann jeweils zum 31. Dezember gekündigt werden. Der Beitrag wird anteiligzu den noch erscheinenden Heften des laufenden Kalenderjahres berechnet.Die Rechnung und die Magazine sollen an die unten aufgeführte Anschrift ge-sendet werden.

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Vorname Nachname Geburtsdatum

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Ich fahre eine: GL-Klasse M-Klasse GLK-Klasse G-Klasse

Baujahr: Fahrzeug-ID-Nr.:


■ Widerrufsrecht: Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen ohne Begründungbeim Verlag (TUFA GmbH, Gewerbestraße 10a, D-78345 Moos) schriftlich oder durch Rück sendung dererhaltenen Zeitschrift widerrufen kann. Maßgeblich ist der Tag der Absendung. Ich bestätige das mit meiner zweiten Unterschrift.


Das Abonnement

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01 2009 MBO-Archiv Mercedes-Benz Offroad · flocken ein bizarres Winterballett. Ein Schauer läuft...

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