120629 GLTC Deckblatt IPRI - bvl.de · Ziel des Forschungsvorhabens Green Logistics Target Costing...

0910

Schlussbericht der Forschungsstelle(n)

(1) International Performance Research Institute gGmbH

(2) TU Hamburg-Harburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung

zu dem über die

im Rahmen des Programms zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF)

vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages

geförderten Vorhaben 16474 N

Kundenorientierte, grüne Gestaltung von Logistikprozessen im Rahmen der Produktentwicklung mit einer Green Logistics Target Costing-Methodik

(Bewilligungszeitraum: 04.2010 - 03.2012)

der AiF-Forschungsvereinigung

Bundesvereinigung Logistik e.V.

Stuttgart, 29.06.2012 Dipl.-Wirtsch.-Inf. Sebastian Berlin Ort, Datum Name und Unterschrift des/der Projektleiter(s)

an der/den Forschungsstelle(n)

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) I Zusammenfassung

IPRI - International Performance Research Institute gGmbH Seite I LogU - Institut für Logistik und Unternehmensführung, TU Hamburg-Harburg

I Zusammenfassung Ziel des Forschungsvorhabens Green Logistics Target Costing (GLTC) war es, eine Methode zur kundenorientierten, ökologie- und ökonomieoptimierten Gestaltung von Logistikprozes-sen im Rahmen der Produktentwicklung als Weiterentwicklung des Target Costing zu entwi-ckeln.

Anforderungen verschiedener Anspruchsgruppen führen dazu, dass Unternehmen gestiege-nen ökologischen Anforderungen ausgesetzt sind. Diese sind bereits aus Sicht der Produkt-entwicklung zu berücksichtigen, da in dieser Phase ein Großteil der ökologischen Auswir-kung eines Produkts festgelegt wird. Eine Hebelwirkung entfaltet insbesondere die ökologi-sche Gestaltung der mit dem Produkt verbundenen Logistikprozesse. Die im Forschungspro-jekt entwickelte Methode ermöglicht es vor allem kleinen und mittleren Unternehmen, Logis-tikprozesse aus Sicht der Produktentwicklung sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinn-voll zu gestalten.

Auf Grundlage des in der Praxis weit verbreiteten Target Costing Ansatzes, können Unter-nehmen die Frage, wie und in welchem Ausmaß die Logistik im Hinblick auf Kundenanforde-rungen und der vom Markt abgeleiteten Kostenbeschränkungen „grüner“ gestaltet werden kann, durch die im Forschungsprojekt entwickelte Methode beantworten. Gemeinsam mit Unternehmen des Maschinenbaus, der chemischen Industrie und Logistik-Dienstleistern wurden dazu innerhalb des Forschungsprojekts ein praxisnaher Leitfaden und ein Software-Demonstrator erarbeitet.

Besonderer Schwerpunkt lag dabei auf der Ausrichtung der Entwicklung auf die Belange und Möglichkeiten kleiner und mittlerer Unternehmen. Leitfaden und Demonstrator unterstützen Unternehmen, den eigenen Anwendungsfall zu modellieren und ökologische Gestaltungspo-tenziale im Hinblick auf die Logistikprozesse zu identifizieren sowie über längere Zeit zu überwachen (Monitoring).

Die Ziele des Vorhabens wurden erreicht.

Das Forschungsvorhaben wurde von der Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V. betreut und über die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e. V. (IGF-Nr. 16474 N) aus Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) für die Projektlaufzeit vom 01.04.2010 bis 31.03.2012 gefördert.

Für die Förderung und Unterstützung sei gedankt.

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) II Inhaltsverzeichnis (Überblick)

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II Inhaltsverzeichnis (Überblick) I Zusammenfassung ................................................................................................................ I

II Inhaltsverzeichnis (Überblick) ........................................................................................... II

II Inhaltsverzeichnis (ausführliche Darstellung) ................................................................. III

III Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................... V

IV Tabellenverzeichnis ........................................................................................................ VII

1 Forschungsthema .......................................................................................................... 1

2 Problemstellung ............................................................................................................. 2

3 Gegenüberstellung der Ergebnisse mit den Zielsetzungen laut Einreichung .......... 7

4 Erzielte Ergebnisse ...................................................................................................... 11

5 Innovativer Beitrag und wirtschaftlicher Nutzen ....................................................... 73

6 Veröffentlichungen und Transfermaßnahmen ........................................................... 74

7 Durchführende Forschungsstellen ............................................................................. 83

V Literaturverzeichnis .......................................................................................................... XI

VI Anhang ............................................................................................................................ XIX

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) II Inhaltsverzeichnis (ausführliche Darstellung)

IPRI - International Performance Research Institute gGmbH Seite III LogU - Institut für Logistik und Unternehmensführung, TU Hamburg-Harburg

II Inhaltsverzeichnis (ausführliche Darstellung) I Zusammenfassung ................................................................................................................ I

II Inhaltsverzeichnis (Überblick) ........................................................................................... II

II Inhaltsverzeichnis (ausführliche Darstellung) ................................................................. III

III Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................... V

IV Tabellenverzeichnis ........................................................................................................ VII

1 Forschungsthema .......................................................................................................... 1

2 Problemstellung ............................................................................................................. 2

3 Gegenüberstellung der Ergebnisse mit den Zielsetzungen laut Einreichung .......... 7

4 Erzielte Ergebnisse ...................................................................................................... 11

4.1 Arbeitspaket 1: Grundlagenaufbereitung und Aufnahme der Praxisanforderungen ... 11 4.1.1 Grundlagen zur Gestaltung grünerer Logistik aus Produktentwicklungsperspektive 11 4.1.2 Grundlagen zur Integration grünerer Logistik in das Target Costing ........................ 13 4.1.3 Unternehmens- und branchenspezifische Ausgangssituation .................................. 15 4.1.4 Zusammenfassung der Anforderungen an die Methode .......................................... 21 4.2 Arbeitspaket 2: Operationalisierung der Zahlungsbereitschaft der Kunden für grünere

Logistik ........................................................................................................................ 23 4.2.1 Traditionelle und grünere Logistik aus Kundensicht ................................................. 24 4.2.2 Konstruktion der Conjoint-Analyse für die Nutzenbestimmung grünerer Logistik .... 30 4.3 Arbeitspaket 3: Ermittlung von Logistik-Gestaltungsparametern mit ihren monetären

und ökologischen Konsequenzen ............................................................................... 35 4.4 Arbeitspaket 4: Erstellung des Green Logistics Target Costing-Konzepts ................. 43 4.4.1 Initialisierungsphase ................................................................................................. 44 4.4.2 Ermittlung der Ist-Emissionen .................................................................................. 45 4.4.3 Bestimmung der erlaubten CO2-Emissionen ............................................................ 45 4.4.4 Herleitung von CO2-Emissionszielen ........................................................................ 46 4.4.5 Ermittlung der Standardkosten ................................................................................. 47 4.4.6 Marktorientierte Gewichtung der Produkteigenschaften........................................... 48 4.4.7 Ermittlung des Zielpreises („Target Price“) ............................................................... 49 4.4.8 Kalkulation der erlaubten Kosten (Gesamtzielkosten).............................................. 50 4.4.9 Herleitung von Kostenzielen ..................................................................................... 51 4.4.10 Ökoeffizientes Kostenmanagement ......................................................................... 51 4.5 Arbeitspaket 5: Erarbeitung eines Monitoring-Konzepts ............................................. 54 4.5.1 Implementierung des ökoeffizienten Kostenmanagements ...................................... 54 4.5.2 Ökoeffizientes Kaizen Costing ................................................................................. 55 4.6 Arbeitspaket 6: Umsetzung der Methodik in einem Excel-Demonstrator ................... 57 4.7 Arbeitspaket 7: Konzept- und Toolvalidierung ............................................................ 63 4.7.1 Vorgehen bei der Validierung ................................................................................... 63 4.7.2 Entwicklung eines Validierungsfragebogens ............................................................ 63 4.7.3 Fallstudie 1: Schmalz+Schön Eurocargo GmbH ...................................................... 64

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) II Inhaltsverzeichnis (ausführliche Darstellung)

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4.7.4 Fallstudie 2: Synthopol ............................................................................................. 65 4.7.5 Validierungsgespräche mit weiteren Unternehmen .................................................. 65 4.7.6 Endgültige Umsetzungsempfehlungen ..................................................................... 71 4.8 Arbeitspaket 8: Projektmanagement, Dokumentation und Verbreitung ...................... 71

5 Innovativer Beitrag und wirtschaftlicher Nutzen ....................................................... 73

5.1 Innovativer Beitrag der Forschungsergebnisse und Ausblick ..................................... 73 5.2 Wirtschaftlicher Nutzen der Forschungsergebnisse ................................................... 74

6 Veröffentlichungen und Transfermaßnahmen ........................................................... 74

6.1 Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft lt. Antrag ............................................... 75 6.2 Projektbegleitender Ausschuss im Projekt ................................................................. 78 6.3 Veröffentlichungen und Vorträge im Projekt ............................................................... 80 6.4 Pressearbeit im Projekt ............................................................................................... 81

7 Durchführende Forschungsstellen ............................................................................. 83

7.1 International Performance Research Institute gemeinnützige GmbH ......................... 83 7.2 Institut für Logistik und Unternehmensführung ........................................................... 83

V Literaturverzeichnis .......................................................................................................... XI

VI Anhang ............................................................................................................................ XIX

Anhang A: GLTC Interviewleitfaden ..................................................................................... XIX Anhang B: Maßnahmenkatalog grünere Logistik .................................................................. XX Anhang C: Validierungsfragebogen ..................................................................................... XXI

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) III Abbildungsverzeichnis

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III Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Forschungsthema ................................................................................................ 1 Abbildung 2: Die Triple Bottom Line ......................................................................................... 2 Abbildung 3: Grünere Entwicklung in der Logistik .................................................................... 5 Abbildung 4: Methodenbausteine des GLTC-Konzepts ........................................................... 7 Abbildung 5: Ansätze zur Optimierung der Ökoeffizienz in der Logistik ................................. 11 Abbildung 6: Interviewleitfaden .............................................................................................. 17 Abbildung 7: Interviewleitfaden .............................................................................................. 17 Abbildung 8: Dimensionen der Produktfunktionen ................................................................. 23 Abbildung 9: Betrachtete Kernprozesse der Logistik ............................................................. 24 Abbildung 10: Umwelteinflüsse der Supply Chain .................................................................. 25 Abbildung 11: Parallelen zwischen TQM und Grünerer Logistik ............................................ 26 Abbildung 12: Umwelteinflussarten von Logistik .................................................................... 28 Abbildung 13: Umwelteinflüsse der Logistik nach Prozessart ................................................ 29 Abbildung 14: Übersicht der Anwendungsfelder der Conjoint-Analyse .................................. 30 Abbildung 15: Vorgehen zur Konzeption der Conjoint-Analyse ............................................. 31 Abbildung 16: Konzeptkarten für die Teilnehmer ("Teilnehmerbogen") ................................. 34 Abbildung 17: Relevanz der Produkteigenschaften am Fallstudienbeispiel ........................... 35 Abbildung 18: Weiterverwendung der Ergebnisse der Conjoint-Analyse ............................... 35 Abbildung 19: Vier Schritte zu einer grüneren Logistik .......................................................... 37 Abbildung 20: Stellschrauben für ein (Re-)Design for Logistics ............................................. 37 Abbildung 21: Formen der externen Materialbereitstellung .................................................... 39 Abbildung 22: Transportmittelwahl und Logistikoptimierung .................................................. 39 Abbildung 23: Aufnahme der Kundenanforderungen ............................................................. 40 Abbildung 24: LDL-Unterstützung für grünere Logistik .......................................................... 40 Abbildung 25: Gemeinsam grünere Logistik gestalten ........................................................... 42 Abbildung 26: Vorgehensmodell zur Durchführung des GLTC .............................................. 43 Abbildung 27: Ökologischen Produktgestaltung ..................................................................... 44 Abbildung 28: Vorgehensweisen zur Bestimmung der erlaubten CO2-Emissionen ............... 45 Abbildung 29: Ableitung von CO2-Emissionen im GLTC ........................................................ 46 Abbildung 30: Ableitung von erlaubten CO2-Emissionen für Komponenten und

Logistikprozesse .............................................................................................. 47 Abbildung 31: Durchschnittliche Kosten für die einzelnen Verkehrsträger ............................. 48 Abbildung 32: Geschwindigkeiten der einzelnen Verkehrsträger ........................................... 48 Abbildung 33: Verschiedene Ausprägungen der Kundenanforderungen ............................... 49 Abbildung 34: Entwicklung der Umsatzrendite bei kmU in Abhängigkeit von der

Unternehmensgröße ........................................................................................ 50 Abbildung 35: Beispiel für die Anwendung der Funktionsmethode ........................................ 51 Abbildung 36: Kontrolldiagramme für Zielkosten und Zielemissionen .................................... 52 Abbildung 37: Handlungsempfehlungen des ökoeffizienten Kostenmanagements ............... 52 Abbildung 38: Maßnahmetypen des ökoeffizienten Kostenmanagements ............................ 53 Abbildung 39: Vergleich traditionelles Kostenmanagement und Kaizen Costing ................... 56 Abbildung 40: Ökoeffizientes Kaizen Costing ........................................................................ 56

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) III Abbildungsverzeichnis

IPRI - International Performance Research Institute gGmbH Seite VI LogU - Institut für Logistik und Unternehmensführung, TU Hamburg-Harburg

Abbildung 41: Unterstützung des Kaizen Costing durch den Demonstrator .......................... 57 Abbildung 42: Ergebnisse des Arbeitspakets 6 ...................................................................... 58 Abbildung 43: Demonstrator-Unterstützung für die Initialisierungsphase .............................. 59 Abbildung 44: Demonstrator-Unterstützung für die Ermittlung der Ist- und Zielemissionen ... 60 Abbildung 45: Demonstrator-Unterstützung für die Ermittlung der Ist- und Zielkosten .......... 61 Abbildung 46: Demonstrator-Unterstützung für das ökoeffiziente Kostenmanagement ......... 62 Abbildung 47: Vorgehen zur Konzept- und Toolvalidierung ................................................... 63 Abbildung 48: Validierungsfragebogen (Ausschnitt) .............................................................. 63 Abbildung 49: Kontrolldiagramme und Indizes je Prozess aus der Fallstudie 1 ..................... 65 Abbildung 50: Gate to Gate vs. Cradle to Cradle ................................................................... 66 Abbildung 51: Internetseite des Projekts (Ausschnitt) ............................................................ 72 Abbildung 52: Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft lt. Antrag .................................... 78

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) IV Tabellenverzeichnis

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IV Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Gegenüberstellung von Zielsetzung und erarbeiteten Ergebnissen ...................... 10 Tabelle 2: Ansätze zur Integration von Nachhaltigkeit in der Produktentwicklung ................. 13 Tabelle 3: Berücksichtigung ökologischer Aspekte im Target Costing ................................... 15 Tabelle 4: Übersicht über die Befragten ................................................................................. 16 Tabelle 5: Anforderungen und Herausforderungen des GLTC-Konzepts .............................. 22 Tabelle 6: Vor- und Nachteile der Conjoint-Analyse .............................................................. 31 Tabelle 7: Kriterien zur Eigenschaftsauswahl und deren Berücksichtigung im GLTC-Konzept

......................................................................................................................... 32 Tabelle 8: Versuchsplan bestehend aus drei balancierten Blöcken innerhalb der Conjoint-

Analyse ............................................................................................................ 34 Tabelle 9: Galois-Feld (3) ....................................................................................................... 34 Tabelle 10: Übersicht über die geführten Validierungsinterviews .......................................... 70 Tabelle 11: Mitglieder des Projektbegleitenden Ausschusses ............................................... 79 Tabelle 12: Sitzungen des PA und inhaltliche Schwerpunkte der jeweiligen Sitzung ............ 80 Tabelle 13: Veröffentlichungen im Projekt GLTC ................................................................... 81 Tabelle 14: Pressearbeit im Projekt GLTC ............................................................................. 82

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Forschungsthema

IPRI - International Performance Research Institute gGmbH Seite 1 LogU - Institut für Logistik und Unternehmensführung, TU Hamburg-Harburg

1 Forschungsthema Entwicklung einer Methodik zur kundenorientierten, ökologie- und ökonomieoptimierten Ge-staltung von Logistikprozessen im Rahmen der Produktentwicklung als Weiterentwicklung des Target Costing.

Abbildung 1: Forschungsthema

Was darf „grüne Logistik“ kosten?

Spannungsfeld der Prozessgestaltung „grüner Logistik“ im Rahmen der

Produktentwicklung

Welches Gewinnziel soll erreicht werden?

Welchen „grünen“ Nutzen erwartet bzw. bezahlt der Kunde?

Kundennutzen

Prod

uktk

oste

n

20

10

30

40

10 20 30 40Relativer Bedeutungsgrad

Komponente (%)

q

q

Kostensenkungsbedarf

Verbesserungsbedarf

Kost

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Kom

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(%)

Zielkostenzone

Hauptkomponenten

Ret

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Target Price

Target Profit

AllowableCosts

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Problemstellung


2 Problemstellung Ökologische Nachhaltigkeit gewinnt zunehmend an Bedeutung in der Unternehmenspraxis. Eine gestiegene Wertschätzung der Verbraucher, der Druck durch Nichtregierungsorganisa-tionen und regulatorische Eingriffe haben dafür gesorgt, dass die Thematik mittlerweile auf der Agenda jedes Unternehmens steht (Srivastava 2007; Lubin & Esty 2010; Fawcett & Wal-ler 2011; Fawcett et al. 2011). Es können verschiedene Treiber identifiziert werden, weshalb Unternehmen sich im Nachhaltigkeitsbereich engagieren; durch eine erfolgreiche Nachhal-tigkeitsstrategie lassen sich Wettbewerbsvorteile erreichen, da Effizienzsteigerungen, Marketingerfolge und Risikominderungen ermöglicht werden (Porter & Van der Linde 1995; Flint & Golicic 2009).

Ulrich Grober (2010) zeigt sehr detailliert die Geschichte und lange Tradition des Nachhaltig-keitsbegriffs auf. Der im Rahmen dieser Diskussion prägende Begriff der „nachhaltigen Ent-wicklung“ wurde von der sog. „Brundtland“ Kommission als „…Entwicklung, die die Bedürf-nisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können“ (WCED 1987, p.8) definiert. Es zeigt sich jedoch für die Verwendung in den Wirtschaftswissenschaften eine fehlende Konkretisierbarkeit des Be-griffs. Der im Rahmen dieses Forschungsprojektes verwendete Nachhaltigkeitsbegriff orien-tiert sich daher an der sog. „Triple Bottom Line“ (TBL) nach Elkington (1998).

Abbildung 2: Die Triple Bottom Line

Die TBL bezeichnet die gleichzeitige Betrachtung der ökonomischen, ökologischen und sozi-alen Dimensionen einer Unternehmung. Das Konzept der TBL ist in Abbildung 2 dargestellt. Durch die graphische Darstellung wird insbesondere deutlich, dass sich durch diese Definiti-on von Nachhaltigkeit, welche erst bei simultaner Erfüllung aller drei Dimensionen erreicht wird, nur ein sehr eingeschränkter Bereich ergibt, der als nachhaltig zu verstehen ist. Somit unterstreicht Abbildung 2 die großen Herausforderungen, die sich durch den Nachhaltig-keitsanspruch ergeben.

Ziel der TBL ist es, eine Balance zwischen den drei Dimensionen zu erschaffen, die ein lang-fristiges, „nachhaltiges“ Gleichgewicht ermöglicht (Baumgartner & Ebner 2010). Trotz Kritik an der Anwendbarkeit des TBL Konzeptes (Norman & MacDonald 2004), stellt dieser Ansatz einen leicht verständlichen Rahmen zur Erfassung von Nachhaltigkeit dar (Stavins et al. 2003) und bildet daher die theoretische Grundlage des GLTC-Forschungsprojektes. Ein be-

Sozial

Ökologie ÖkonomieNachhaltig



sonderer Vorteil der TBL besteht in der relativen Ausrichtung des Konzeptes, welche eine ordinale Ordnung von Produkten in „nachhaltiger als“ bzw. „weniger nachhaltig als“ ermög-licht und sich auch über die Zeit anpassen lässt (Faber et al. 2005). Sobald sich die Perfor-mance in einer Dimension verbessert, wird das gesamte Produkt bzw. Unternehmen nach-haltiger. Im Zuge der Nachhaltigkeitsdebatte wird vielfach die Notwendigkeit diskutiert, eine weitere Definition des Nachhaltigkeitsbegriffs zu finden, welche eine erleichterte Anwendbar-keit für Unternehmen ermöglicht. Es ist jedoch zu bezweifeln, dass weitere Definitionen für mehr Klarheit sorgen würden. Stattdessen zeigt sich, dass Unternehmen bereits von der Vielzahl der existierenden Definitionen und Begrifflichkeiten überfordert sind und sich weni-ger um eine einheitliche Definition als eine praxisorientierte Operationalisierbarkeit von Nachhaltigkeit bemühen (Epstein & Roy 2003).

Sowohl in der Praxis als auch in der Wissenschaft wurde in der Nachhaltigkeitsdebatte bis dato der Schwerpunkt auf Optimierungen im Rahmen der Ökoeffizienz gesetzt. Ökoeffizienz bezeichnet die Steigerung der Ressourceneffizienz zur Minderung der negativen ökologi-schen Auswirkungen pro erstellter Leistungseinheit. Bei einer Steigerung der Ökoeffizienz wird somit die relative Umweltbelastung pro Leistungseinheit verringert, während die absolute Belastung nicht direkt im Fokus steht. Bei einer überproportionalen Steigerung der Ausbringungsmenge (die hergestellte Menge eines Produktes steigt stärker als der Res-sourceneffizienzgewinn pro Einheit) kann die absolute Umweltbelastung dementsprechend sogar zunehmen. Für die Logistik bedeutet die Steigerung der Ökoeffizienz die Optimierung der Ressourceneffizienz in den Logistikprozessen Transport, Umschlag und Lagerung. Häu-figster Anwendungsfall ist die Verringerung des relativen Energieverbrauchs durch z. B. Fahrzeuge mit verbrauchsarmen Antrieben oder sparsamer Lagerhallenbeleuchtung.

Die Verwendung des Ökoeffizienzgedankens als Synonym für Nachhaltigkeit, setzt ein relatives Nachhaltigkeitsverständnis voraus, welches durch die Verwendung der TBL als Grundlage geben ist und damit zulässt, dass ein ökoeffizienteres Produkt als nachhaltiger als ein weniger ökoeffizientes verstanden wird.

Ökoeffizienz:

Ö

(World Business Council for Sustainable Development 1996)

Im Kontrast dazu steht eine in der wissenschaftlichen Literatur diskutierte Auffassung, dass Nachhaltigkeit per Definition als absolutes Konzept zu begreifen sei (Ehrenfeld 2008), wel-ches keine Abstufungen erlaube (die Bezeichnung „nachhaltiger als…“ existiert somit nicht) und damit Ökoeffizienzsteigerungen zur Erreichung von Nachhaltigkeit ungeeignet mache. Ehrenfeld warnt in diesem Zusammenhang vor der Konzentration auf sog. „Quick Fixes“ (Eh-renfeld 2008, p.33) – siehe hierzu insbesondere die Debatte um den Rebound-Effekt (z. B. Alcott 2005; Berkhout et al. 2000; Brookes 2004; Saunders 2000; Tsao et al. 2010) – also die Verwendung nicht langfristig ausgelegter Lösungen, zu der Ehrenfeld die Konzentration auf Effizienz zählt. Trotz der berechtigten Kritik an der aktuellen, relativen Verwendung des Nachhaltigkeitsbegriffs wurde im Rahmen des GLTC-Projektes ein Fokus auf die Entwick-lung von Strategien zur Effizienzsteigerung gesetzt, da diese ein erster Schritt auf dem Weg zur absoluten Nachhaltigkeit sind. Durch die Steigerung der Ökoeffizienz können Spiel-



räume und Lösungsansätze für eine mittelfristige Erweiterung der Betrachtungen ausgelotet und somit Fortschritte hin zur Erreichung von Nachhaltigkeit im absoluten Wortsinne erzielt werden. Es sollte daher stets berücksichtigt werden, dass die dargestellten Ansätze nur als erste Maßnahmen zu verstehen sind und langfristig eine Umstellung auf ein absolutes Ver-ständnis erfolgen muss. Im Sinne der Erreichung einer absoluten Nachhaltigkeit sei an die-ser Stelle auf die Konzepte von Braungart und McDonough (2008), Potting & Kroeze (2010), Bhander, Hauschild & McAloone (2003) and Hertwich (2005) verwiesen, die unter den Be-grifflichkeiten „Cradle to Cradle“ und „Ökoeffektivität“ absolute Nachhaltigkeit durch voll-ständig geschlossene Wertschöpfungskreisläufe anstreben, welche keinen Abfall kennen. Um die Unterschiede zwischen absolutem und relativem Nachhaltigkeitsverständnis zu un-terstreichen ergibt sich demnach die Notwendigkeit, eine Begriffsdifferenzierung vorzuneh-men. Im Folgenden wird zwischen „grün“ (absolut) und „grüner“ (relativ) unterschieden (Kersten et al. 2011).

Grün vs. Grüner

Grün: Absolutes Nachhaltigkeitsverständnis - Ehrenfeld (2008) - Ökoeffektivität

Grüner: Relatives Nachhaltigkeitsverständnis - Elkington (1998) - Ökoeffizienz

Ausgehend von diesem Nachhaltigkeitsverständnis, werden die Überlegungen im Folgenden auf die Logistikbranche übertragen. Die Logistik eines Unternehmens stellt sowohl einen wichtigen Wettbewerbsfaktor als auch eine maßgebliche Quelle möglicher Umweltbelastun-gen dar (Capoor & Ambrosi 2008). Aus diesem Grund ist die Logistik im Rahmen von Nach-haltigkeitsinitiativen ein wichtiger Betrachtungsgegenstand und stellt den Fokus dieses For-schungsprojektes dar. Grundlage ist die Erarbeitung eines Vorgehens, mit dem Logistikpro-zesse unter Berücksichtigung ökonomischer sowie ökologischer Kriterien bereits in der Pro-duktentwicklung gestaltet werden können. Auf Basis der dargestellten Unterscheidung zwischen grün und grüner, sollen im Rahmen von GLTC somit Konzepte für eine grü-nere Logistik erarbeitet werden.

Grünere Logistik im Rahmen von GLTC:

Als grünere Logistik wird das nachhaltige Handeln eines Unternehmens bezeichnet, welches in seiner Logistikstrategie Maßnahmen - zur Minimierung von Umweltbelastungen und aus ökonomischer Sicht - zur Internalisierung externer Effekte verfolgt.

Als weitere Verdeutlichung zu dem Unterschied zwischen grüner und grünerer Logistik wird in Abbildung 3 der Energieverbrauch der Logistik in Deutschland in Relation zu dem erbrach-ten Transportvolumen dargestellt. Dabei wird deutlich, dass die Energieeffizienz der Logis-tik in Deutschland in den vergangenen Jahren sehr deutlich gestiegen ist, zwischen 1996 und 2006 stieg diese um rund 48%. Jedoch wurde der vollständige Effizienzgewinn in die vermehrte Erbringung von Logistikdienstleistungen „investiert“ und nicht zur Reduktion des absoluten Energieverbrauchs verwendet; dieser ist über den Zeitraum nahezu konstant ge-blieben (-0,44%). Dies verdeutlicht daher, dass die aktuellen Anstrengungen in Deutschland in Richtung einer ökologisch verträglicheren Logistik sich ausschließlich im Bereich der grü-neren Logistik bewegen, also einer relativen Verbesserung des Energieverbrauchs pro er-stellter Leistungseinheit bzw. einer effizienteren Nutzung der eingesetzten Energie, um abso-lut mehr Leistung zu produzieren. GLTC trägt dazu bei, dass weitere Fortschritte in diesem



Sektor erzielt werden können und im Rahmen der absoluten Vermeidung von Transporten auch erste Schritte in Richtung einer grünen Logistik zu leisten.

Abbildung 3: Grünere Entwicklung in der Logistik

In einer Supply Chain kommt der Logistik eine zentrale Rolle zu, da sie alle beteiligten Pro-zesse und Unternehmen innerhalb eines Produktlebenszyklus verbindet. Die zentrale Positi-on der Logistik ergibt sich im Hinblick auf eine ökologische Ausrichtung durch ihren hohen Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen. GLTC befasst sich vor diesem Hintergrund mit der Fragestellung, wie und in welchem Ausmaß Unternehmen ihre Logistik unter Berücksichti-gung der Kundenanforderungen und marktseitiger Kostenrestriktionen grüner gestalten können. Wesentliche und konkrete Einsparungsmöglichkeiten ergeben sich einerseits durch eine engere Zusammenarbeit der Produktentwicklungs- und Logistikabteilung und anderer-seits durch Einbindung der Logistikdienstleister (LDL). Dadurch können die Unternehmen, neben den klassischen Produkteigenschaften, auch die Logistik bzw. „logistische Eigen-schaften“ des Produktes kundenorientiert(er) gestalten. Eine solche Zusammenarbeit erfolgt im Rahmen eines „Design for Greener Logistics“. Das bedeutet, dass bereits bei der Pro-duktgestaltung von vornherein Aspekte wie die Kompatibilität der Maße mit Standardmaßen in der Logistik, Transportverpackungen, Gefahrgutaspekte, etc. berücksichtigt werden. Un-ternehmen bzw. ganze Supply Chains könnten damit Wettbewerbsvorteile erzielen, wenn Produkte so umgestaltet werden, dass sie effizienter produziert, gelagert und transportiert werden können.

Durch die Einbindung der Logistik und des Kunden in die Produktentwicklung lassen sich auch Aspekte wie Belieferungsfrequenzen und Ladungsmengen beeinflussen, wenn z. B. die Haltbarkeit eines Produktes verlängert werden kann. Gleichzeitig können gemeinsam auch Lösungen zur Materialwiederverwendung, zum Recycling und zur Entsorgung gefun-den werden. Daraufhin wurde ein erweiterter Target-Costing-Ansatz entwickelt, mit dem die Frage „Was dürfen grünere Aspekte der Logistik aus Kundensicht kosten?“ beantwor-tet werden kann. Besonderer Fokus liegt bei der Konzeptentwicklung auf die Anwendung in

431,3 427,08451,7

469,87496,9 511,26 515,3

515,78

541,4571,13

579,9627,05

662,8

849,4 916,9995,3

935,8 888,5 845,7

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0

100

200

300

400

500

600

700

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ener

giev

erbr

auch

(mrd

. Meg

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Tran

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tvol

umen

(mrd

. t/k

m)

Jahre

Transport Volume

Energy Consumption

Linear (Transport Volume)

Linear (Energy Consumption)

TransportvolumenEnergieverbrauchTrend (Transportvolumen)Trend (Energieverbrauch)

Transportvolumen:1995 – 2007: + 53,67 %

Energieverbrauch:1996 – 2006: - 0,44 %

Effizienz:1996: 0,5 t/km per Mj2006: 0,74 t/km per Mj

Zunahme: + 47,5%

• Keine signifikanten Änderungen im Modal Split• Keine signifikanten Änderungen in der relativen

Energieeffizienz einzelner Transportmodi

Datenquellen: BMVBS: „Verkehr in Zahlen“ 2008/2009 und Umweltbundesamt: „Daten zum Verkehr“ 2009



kmU. Dieser Ansatz wird im Folgenden ausführlich vorgestellt und der Entstehungsprozess im Rahmen des Forschungsprojektes aufgezeigt.

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Gegenüberstellung der Ergebnisse mit den Zielsetzungen laut Einreichung


3 Gegenüberstellung der Ergebnisse mit den Zielsetzungen laut Einreichung

Ziel des Forschungsprojekts war die Entwicklung einer Methodik zur kundenorientierten, grünen Gestaltung von Logistikprozessen im Rahmen der Produktentwicklung mit einem Green Logistics Target Costing-Ansatz. Angestrebt wurde die Erarbeitung von vier Metho-denbausteine (siehe nachfolgende Abbildung 4).

Abbildung 4: Methodenbausteine des GLTC-Konzepts

Methodenbaustein 1 („Zahlungsbereitschaft der Kunden ermitteln“) legt mit der Ermittlung der Erwartungen und der Preisbereitschaft der Kunden hinsichtlich der Produktfunktion „grü-nere Logistik“ die Grundlage für ein marktorientiertes Vorgehen. Als Anforderungen an die Gestaltung des Methodenbausteins wurden definiert:

• Bereitstellung eines einfachen Schemas, zur Quantifizierung der ökologischen und öko-nomischen Wirkungen der Logistik für kmU-Anwender. Der Fokus sollte dabei auf den Transport-, Umschlag- und Lagerhaltungsprozessen (TUL) in verschiedenen Transport-modi (bspw. Transport via Land, Wasser oder Luft) liegen

• Anpassung einer Conjoint-Analyse zur Ermittlung von Kundenpräferenzen und der Zah-lungsbereitschaft für verschiedene ökologische Produkteigenschaften (bspw. eine ökolo-gisch orientierte Prozessgestaltung im Bezug auf Gefahrstoffe oder Emissionen)

Methodenbaustein 2 („Zielkosten spalten“) dient der Berechnung der erlaubten Kosten und CO2-Anteile, der aus Standardwerten ermittelten Kosten und CO2-Werte und letztlich den

Zahlungsbereitschaft der Kunden ermitteln

(„grüne“ Zielkosten)

Zielkosten spalten(Integration der „grünen“

Logistikkosten in den Zielkostenprozess)

Ökologisches Potenzial nutzen

(z.B. Carbon Footprint der Logistik optimieren)

Implementierung kontinuierlicher

Verbesserungsprozesse (KVP)

Nicht“Was wird Grüne Logistik kosten?"

sondern“Was darf Grüne Logistik kosten?”

IST-CO2-Ausstoß

1 2 3 4

Zeit

Kosten Qualität

Ökologie

Schadensreduktionsmessung

Soll-CO2-Ausstoß

20

10

30

40 CO2-Senkungs-bedarf

10 20 30 40

Ausgleichs-potenzial

Umsetzung des um Ökologie erweiterten Zieldreiecks

ÖkologieÖkonomie

Ökologie: CO2-Emissionen

Quantifizierung / Operationalisierungder Bestandteile von Ökologie, mit

Physikalische EinheitenSchadenspotenzial der Dimensionen

Zahlungsbereitschaft der Kunden für eineReduktion je Dimension pro Einheiten in der LogistikReduktion des kumulierten Schadenspotenzials Logistik

Zielkosten der grünen Logistik

Wirkzusammen-hänge der Logistikfunktionen (TUL) auf die ökologischen Bestandteile

Gesamtzielkosten aus Zahlungsbereitschaft(mit „grünem“ Logistikkostenanteil)

Produkteigenschaft Hauptkomponenten

Komponente A Komponente B

Bedeutung TeilgewichtBedeutung Teilgewicht

Eigenschaft 1

Eigenschaft 2

„Grüne“ Logistik (CO2)

…

∑

Bedeutung der Hauptkomponenten für die Eigenschaft „grüne“ Logistik (je Dimension) anhand der Kundenpräferenzen bestimmen

Integration der Zielkosten „grüne“ Logistik in die FunktionskomponentenmatrixMinimierung des Schadenspotenzials je Kosteneinheit

Optimierungspotenzial entlang der SupplyChain je Hauptkomponente und ökologischem CO2-Footprint bestimmen.

Drifting Costs: Optimierungspotenzial kostenmäßig bewerten.

„Kostenkneten“

20

10

30

40

10 20 30 40Relativer Bedeutungsgrad

Komponente (%)

q

q

Kostensenkungs-bedarf

Verbesserungs-bedarf

Kostenanteil Komponente (%)

Kostenallokation

Zielkostenzone

CO2-Footprint

Abgleichende Betrachtung: Maßnahmen definieren und Durchführen

Hauptkompo-nenten

Hauptkompo-nenten

Evaluierung der ZielerreichungLangfristige ökologische Ausrichtung der Supply ChainSensibilisierung von Kunden und Lieferanten Langfristig Zahlungsbereitschaft der Kunden sichernNachhaltiger zum Umweltschutz

Kontinuierlicher Verbesserungsprozess

CO2-FootprintZielkostenspaltung anhand Kundensicht



durch Kostenkneten zu ermittelnden Zielkosten und Ziel- CO2-Werten. Anforderungen an die Gestaltung des Methodenbausteins waren:

• Erweiterung des Instruments der Funktionskostenmatrix um Aspekte grünerer Logistik • Ermittlung von Standardwerten für bestehende Kosten durch eine Prozesskostenrech-

nung und des bestehenden CO2-Footprints • Kalkulation von Zielkosten- und Ziel-CO2-Indices und deren Darstellung in entsprechen-

den Zielkosten- und Zielemissionsdiagrammen

Methodenbaustein 3 („Ökologisches Potenzial nutzen“) stellt die Differenz zwischen den Kundenanforderungen und den derzeitigen Möglichkeiten des Unternehmens dar. Davon ausgehend werden ökologische und ökonomische Handlungsbedarfe sichtbar. Anforderung an die Ausgestaltung war:

• Unterstützung der Analyse und Ermittlung von Handlungsalternativen, mit denen eine Op-timierung der Kosten- und CO2-Allokation vorgenommen werden kann

Methodenbaustein 4 („Implementierung kontinuierlicher Verbesserungsprozess“) stellt die dauerhafte Verankerung der Marktorientierung durch die kontinuierliche Überprüfung und Berücksichtigung neuer oder veränderter Informationen sicher. Anforderungen an die Aus-gestaltung waren:

• Berücksichtigung von veränderten Kosten- und CO2-Parametern • Möglichkeit zur Anpassung der Allokation entsprechender Größen • Unterstützung bei der Identifikation neuer Strategien und Maßnahmen zur Zielerreichung

Die Erarbeitung der Methodenbausteine wurde innerhalb von 8 Arbeitspaketen vorgesehen.

Bevor detailliert auf die erzielten Ergebnisse der Arbeitspakete eingegangen wird, sollen die-se zunächst den Zielsetzungen des Projektantrags gegenübergestellt und damit in den Ge-samtkontext eingeordnet werden.



Arbeitspaket Geplante Ergebnisse Erzielte Ergebnisse Geplante

Ergebnisse erreicht?

AP 1: Grundla-genaufbereitung und Aufnahme der Praxisanfor-derungen

• Dokumentierte Praxis hinsichtlich Kundenintegration in die Produkt-entwicklung, ökologischer Ansätze sowie operationaler Logistikprozes-se

• Dokumentierte Anforderungen an das Konzept eines Green Logistics Target Costing

• Auswahl der im Rahmen der Pro-duktentwicklung zu berücksichtigen-den Logistikdimensionen

• Strukturierte Literaturauswertung

• Getesteter Interviewleitfaden (für semi-strukturierte Interviews)

• Ergebnisse leitfadengestützter Inter-views in mehreren Unternehmen und Verbänden zur Praxis der Pro-duktentwicklung, ökologische An-sätze, Logistikprozesse und Anfor-derungen an das Konzept

• Anpassung der Konzeptplanung und Auswahl der Logistikdimensionen anhand der Interviewergebnisse

AP 2: Operationa-lisierung der Zah-lungsbereitschaft der Kunden für grüne Logistik

• Methodenbaustein 1 „Zahlungsbe-reitschaft der Kunden ermitteln“ (Methode zur Erhebung der Kun-denpräferenzen in den ökologischen Dimensionen der Logistik mit Hilfe einer Conjoint-Analyse)

• Identifizierte Einflüsse der Logistik auf die Umwelt („Betroffenheitsmat-rix der Logistik“)

• Abgeleitete ökologische Produkt-merkmale traditioneller und grünerer Logistik

• Angepasste Conjoint-Analyse zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft der Kunden für Produktmerkmale grünerer Logistik (Methodenbau-stein 1)

AP 3: Ermittlung von Logistik-Gestaltungspara-meter mit ihren monetären und ökologischen Konsequenzen

• Katalog mit logistischen Gestal-tungsoptionen sowohl unterneh-mensintern als auch unternehmens-übergreifend

• Wirkzusammenhänge der logisti-schen Gestaltungsoptionen mit öko-logischen Erfolgskenngrößen

• Wirkzusammenhänge der logisti-schen Gestaltungsoptionen mit öko-nomischen Erfolgskenngrößen

• Vorgehen bestehend aus vier Schrit-ten zur (unternehmensübergreifen-den) ökologischen Ausgestaltung der Logistikprozesse unter Berück-sichtigung der Wirkzusammenhänge mit ökologischen und ökonomischen Erfolgskenngrößen (Logistikpha-senmodell)

• Katalog mit Beispielmaßnahmen zur Gestaltung grünerer Logistik mit ökologischen und ökonomischen Wirkungen

AP 4: Erstellung des Green Logis-tics Target Cos-ting-Konzepts

• Adaptierte Methodik für ein Green Logistics Target Costing

• Entwickelter MB 2 „Zielkosten spal-ten“

• Entwickelter MB 3 „Ökologisches Potenzial nutzen“

• Vorgehensmodell zur Durchführung des Green Logistics Target Costing mit Fokus auf einer Anwendung im kmU-Kontext

• Anpassung des Target Costing zu einem Green Logistics Target Cos-ting, durch welches Unternehmen in der Lage sind zu beantworten, wel-che Bestandteile der Logistik aus Markt- und Kundensicht wie grün zu welchen Kosten zu gestalten sind

• Vorgehensmodell zur Durchführung des Green Logistics Target Costing mit Fokus auf einer Anwendung im kmU-Kontext

• Ausführlicher Leitfaden für kmU in der das Vorgehensmodell, inkl. des Demonstrators, erläutert wird



Tabelle 1: Gegenüberstellung von Zielsetzung und erarbeiteten Ergebnissen

Insgesamt wurden sowohl die für die Methodenbausteine gesetzten Teilziele als auch das Gesamtziel erreicht.

AP 5: Erarbeitung eines Monitoring-Konzepts

• Entwickelter MB 4 Implementierung kontinuierlicher Verbesserungspro-zess

• Entwickeltes ökoeffizientes Kaizen Costing

• Monitoring-Instrumente und Vorge-hensmodell zur dauerhaften Über-wachung der Planungsprämissen und neuer/ geänderter Informatio-nen im Entwicklungsprozess

• Katalog von Ansätzen zur Überwa-chung des CO2-Footprints, insbe-sondere CO2-Rechner und Umwelt-wirkung einzelner Logistiklösungen

AP 6: Umsetzung der Methodik in einen Excel-Demonstrator

• Entwickelter Demonstrator

• Leitfaden für die unternehmensspe-zifische Anpassung und den Einsatz des Demonstrators

• Alpha- und Betatestergebnisse der Prototypen mit verschiedenen An-wendern

• Entwickelter Demonstrator und vali-diertes Gesamtkonzept

• Umfangreicher Leitfaden zum De-monstrator-Einsatz

AP 7: Konzept- und Toolvalidie-rung

• Validierte Methodik und Monitoring-Konzept

• Prototypisch angewandter De-monstrator

• Endgültige Umsetzungsempfehlun-gen

• Validierter Maßnahmenkatalog grü-nerer Logistik für den GLTC-Leitfaden

• Den Rückmeldungen der Praxisver-treter entsprechend validierte und angepasste Methodik und Monitoring-Konzept, inkl. praxistaug-lichem Demonstrator

• Dokumentierte Anwendung des Demonstrators und GLTC Vorge-hens für den Leitfaden durch die Fallstudienanwendungen

• Endgültige Umsetzungsempfehlun-gen

AP 8: Projektma-nagement, Doku-mentation und Verbreitung

• Veröffentlichte Teilergebnisse in Fachzeitschriften und auf einer In-ternet-Projektseite

• Ergebniskommunikation über Fach-workshops und ähnliche Veranstal-tungen

• Zwischenberichte und Abschlussdo-kumentation

• Projektzwischennachweise und Schlussnachweis

• Umfangreiche Transfermaßnahmen (siehe Transferplan)

• Erstellte Zwischenberichte und Ab-schlussbericht

• Projekt wurde im Zeit- und Kosten-rahmen erfolgreich abgeschlossen

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Erzielte Ergebnisse


4 Erzielte Ergebnisse

4.1 Arbeitspaket 1: Grundlagenaufbereitung und Aufnahme der Praxisanforderun-gen

4.1.1 Grundlagen zur Gestaltung grünerer Logistik aus Produktentwicklungsperspektive

Für die im Projekt angestrebte Erstellung eines Implementierungsansatzes für die Berück-sichtigung von Aspekten grünerer Logistik bereits in der Produktentwicklung wird im Folgen-den das Konzept des „Design for Greener Logistics“, welches bereits in der Darstellung des Projekthintergrundes erläutert wurde, detailliert vorgestellt sowie eine durchgeführte Litera-turrecherche zum Thema zusammengefasst.

Mit Hilfe der verstärkten Nutzung von intermodalen Transporten, einer Transportkonsolidie-rung durch Linienverkehre und Sammeltouren sowie einer Reduzierung von Transportmen-gen durch Anpassung der Beschaffungsstrategie kann die Logistik wie in Abschnitt 2 be-schrieben grüner gestaltet werden. Eine Übersicht einiger möglicher Optimierungsmaßnah-men ist in Abbildung 5 dargestellt.

Abbildung 5: Ansätze zur Optimierung der Ökoeffizienz in der Logistik

Abbildung 5 verdeutlicht außerdem die zentrale Rolle der Logistik in einer Supply Chain, da die Logistik alle beteiligten Prozesse und Unternehmen verbindet. Die in der linken Spalte dargestellten Maßnahmen zielen auf die effizientere Gestaltung der eigentlichen Logistikpro-zesse ab. Diese Optimierung bietet wichtige Potentiale, Ressourcen zu schonen und im glei-chen Zug die Kosten für Logistikprozesse zu optimieren. Jedoch zeigt sich, dass wesentliche Einsparungsmöglichkeiten erst durch eine engere Zusammenarbeit der Produktentwick-

Beschaffung Produktion Distribution

Bes

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Ökoeffizienz in der Logistik

Effiziente Logistikprozesse• Intermodaler Transport• Transportkonsolidierung• Optimierung der

Beschaffungsstrategien• Optimierung der

Belieferungsfrequenz, Ladungsmenge und Transportgeschwindigkeit

Design for Greener Logistics• Volumenreduzierung• Gewichtsreduzierung• Verpackungsreduzierung• Intelligente Modularisierung• Anpassung der Maße an

Europaletten/Container etc.• Vermeidung gefährlicher

Substanzen

Logistik Logistik Logistik Logistik



lungs- und Logistikabteilung erschlossen werden können (Logistik-Initiative Hamburg 2010a). Darüber hinaus können weitere positive Effekte erzielt werden, wenn der Logistikdienstleister (LDL) in diesen Prozess eingebunden wird. Dies führt dazu, dass der LDL die Kundenorien-tierung seiner Dienstleistung optimieren kann.

Eine solche Zusammenarbeit erfolgt im Rahmen eines „Design for Greener Logistics“, um Anpassungen bereits bei der Produktentwicklung vornehmen zu können (siehe rechte Spalte in Abbildung 5). Schon bei der Produktgestaltung können Aspekte wie die Kompatibilität der Maße mit Standardmaßen in der Logistik, Transportverpackungen, Gefahrgutaspekte, etc. berücksichtigt werden. Unternehmen bzw. ganze Supply Chains können Wettbewerbs-vorteile erzielen, wenn Produkte so umgestaltet werden, dass sie effizienter produziert und transportiert werden können (Bevilacqua et al. 2007). Darüber hinaus lassen sich durch Pro-duktanpassungen evtl. auch Aspekte wie Belieferungsfrequenzen und Ladungsmengen beeinflussen, wenn z. B. die Haltbarkeit eines Produktes verlängert werden kann. Gleichzei-tig können gemeinsam auch Lösungen zur Materialwiederverwendung, zum Recycling und zur Entsorgung gefunden werden (King et al. 2006; Ijomah et al. 2007; Subramanian et al. 2009; Deutz et al. 2010). Diese stellen die angesprochene mögliche Schnittstelle der Ökoef-fizienz zur Ökoeffektivität dar, da in diesem Zusammenhang Wege zur Nutzung von Abfällen als Ressourcen gefunden werden können.

In Tabelle 2 wird ein Überblick über die Literatur zur Integration von Nachhaltigkeitskonzep-ten in der Produktenwicklung gegeben. Es zeigt sich, dass die Logistik im Rahmen dieser Ansätze häufig gar nicht oder nur am Rande berücksichtigt wird. Daher stellt GLTC ei-nen innovativen Ansatz für die Forschung dar.

Autoren Forschungs-methode Fokus Zentraler Beitrag zur aktuellen Forschung

Madge (1997) Konzeptionell grünes vs. ökologi-sches vs. nachhal-tiges Design

• Integration des Lebenszykluskonzeptes in die Produkt-entwicklung

• Systemische Sicht auf ökologisches Design wird einge-führt

Baumann, Boons and Bragd (2002)

Literaturreview Entwicklung ökolo-gischer Produkte

Wirtschaftliche, Technische und Regulatorische Sicht-weise auf ökologisches Produktdesign

King et al. (2006) Konzeptionell

Strategien zur Re-duzierung der Ver-schwendung

Bedeutung der Endphase des Lebenszyklus für die Nachhaltigkeitsperformance

Bevilacqua, Ciarapica & Giacchetta (2007)

Fallstudie Lebenszyklus-betrachtung ökolo-gischer Produkte

Zusammenführung von Lebenszyklusbetrachtung, “De-sign for the Environment” und Produktentwicklungstheo-rie

Braungart, McDonough & Bollinger (2007)

Konzeptionell Ökoeffizienz vs. Ökoeffektivität

• Spezifizierung des Cradle-to-Cradle Konzeptes • Ökoeffektivität in der Produktentwicklung

Ijomah et al. (2007)

Konzeptionell und Fallstudie

„Design for Remanufacturing“ Strategien

Bedeutung der Produktentwickungsentscheidungen für das “Remanufacturing”



Ameta et al. (2009) Konzeptionell

Systeme für die Er-stellung nachhalti-ger Produkte

• Systemsiche Sichtweise auf die Entwicklung nachhalti-ger Produkte

• Einführung der Nachhaltigkeit als Qualitätsmerkmal • Entwicklung von Kriterien für die Nachhaltigkeit von

Produkten

Albino, Balice and Dangelico (2009)

Empirische Ana-lyse

Verbindungen zwi-schen der Entwick-lung nachhaltiger Produkte und Um-weltstrategien

• Definition eines grünen Produktes: Ein Produkt, wel-ches “entwickelt wird, um seinen Umwelteinfluss wäh-rend des gesamten Lebenszyklus zu minimieren“ (S. 86)

• Die Bedeutung der strategischen Verankerung von Konzepten für die Entwicklung nachhaltiger Produkte

Subramanian, Gupta & Talbot (2009)

Modellierung

Die Bedeutung von erweiterter Produ-zenten-verantwortung für die Entwicklung nachhaltiger Pro-dukte

• Die Bedeutung von Entwicklungsentscheidungen für die Nutzungs- und Entsorgungsphase im Lebenszyklus

• Mögliche Anreizsysteme durch vertragliche Konstrukti-onen für Produzenten die Umweltbelastung ihrer Pro-dukte zu verringern

Deutz, Neighbour & McGuire (2010)

Konzeptionell

Die Rolle nachhalti-ger Entsorgungs-konzepte für effekti-ves Öko-design

• Das Konzept der nachhaltigen Entsorgung • Die Integration von Nachhaltigkeit als funktionale An-

forderung an Produkte

Tabelle 2: Ansätze zur Integration von Nachhaltigkeit in der Produktentwicklung

4.1.2 Grundlagen zur Integration grünerer Logistik in das Target Costing

Um Produkte mit Leistungsanteilen einer grüneren Logistik kundenorientiert gestalten zu können, müssen zunächst die Präferenzen der Kunden bekannt sein. Der Kunde kauft einen Nutzen, den das gesamte Produkt mit seinen Funktionen verkörpert (Fillip 1997; Werani und Prem 2009). Aus dem empfundenen Nutzen resultiert die Zahlungsbereitschaft (Werani 2009). Für Unternehmen besteht jedoch nicht die Möglichkeit die Produktfunktionen direkt zu gestalten. Vielmehr werden einzelne Komponenten des Produkts und die damit verbundenen Logistikprozesse gestaltet. Diese realisieren die Produktfunktionen und tragen so anteilig zum Kundennutzen bei (Straube und Doch 2010; Seidenschwarz 1993). Unternehmen müs-sen daher ihre Komponenten und Logistikprozesse so planen, dass entsprechende Nutzen grünerer Logistik für den Kunden realisiert werden können, ein angemessener Aufwand für die erforderlichen Komponenten und Logistikprozesse betrieben wird und dennoch ein Ge-winn erzielt werden kann.

Ein bewährtes Instrument der Praxis zur Abstimmung von Kundennutzen und Produktgestal-tung ist das Target Costing. Ob es sich bei einem Vorgehen um Target Costing handelt, entscheidet sich anhand der nachfolgenden Abgrenzungskriterien (Ansari und Bell 1997; Everaert et al. 2006):

• Preisgeleitete Kostenbestimmung, d. h. das Produktionsprogramm wird durch die erzielbaren Marktpreise und die verbundenen Gewinne bestimmt,

• Fokus auf den Kunden, d. h. die Kundenanforderungen bestimmen die Entschei-dungen im Entwicklungsprozess,

• Fokus auf die Entwicklung, d. h. dass durch Target Costing ein Großteil der Kosten-strukturen bereits in der Entwicklungsphase determiniert werden,

• Lebenszyklus-Orientierung, d. h. dass das Ziel des Target Costing Vorgehens in der Minimierung der Lebenszyklus-Kosten für Produzent und Konsument besteht,



• Einbezug mehrerer Unternehmensbereiche, d. h. dass die Teammitglieder, welche die Erreichung der Kostenvorgaben verantwortet nicht nur aus dem Entwicklungsbe-reich stammen,

• Einbezug von Zulieferern, d. h. dass bereits in frühen Phasen der Produktentwick-lung Zulieferer einbezogen werden sollen.

Logistikbestandteile werden sowohl direkt als auch indirekt im Target Costing berücksichtigt. Bereits die ersten Veröffentlichungen zum Target Costing berücksichtigen die Kosten der Logistik direkt im Rahmen der produktnahen Gemeinkosten (Monden und Hamada 1991; Seidenschwarz 1992; Tani und Kato 1994). Diese Kosten sind im Rahmen einer prozessori-entierten Betrachtungsweise entsprechend direkt plan- und steuerbar. Logistikkosten sind darüber hinaus indirekt in den Kosten zugelieferter Rohstoffe, Teile und Komponenten ent-halten und können durch die Integration der Zulieferer in die Produktentwicklung (siehe oben) beeinflusst werden.

Umweltaspekte werden ebenfalls bereits in den frühen Veröffentlichungen zum Target Cos-ting berücksichtigt: Cooper und Kaplan (1998) beschreiben die steigende Bedeutung von Umweltkosten und die Notwendigkeit, diese im Target Costing zu berücksichtigen. Ansari und Bell (1997) verweisen auf Abfall-, Umwelt- und Recyclingkosten, welche zu berücksichti-gen sind. Monden (1999) empfiehlt im Rahmen der Berechnung der Materialkosten die Be-rechnung der Materialausbeute und des Abfallwertes sowie die Berücksichtigung der Kosten für den Materialabfall. Eine ausführliche Untersuchung der Möglichkeiten und Konsequenzen der Internalisierung externer Umweltkosten in das Target Costing fand zuerst durch Günther (1994) statt.

Mehrere neuere Arbeiten zum Target Costing beschäftigen sich mit der Integration ökologi-scher Aspekte (nachfolgende Tabelle). Keine der Arbeiten weist jedoch einen Bezug zur Gestaltung grünerer Logistikprozesse auf. Lediglich der Beitrag von Pawellek et al. 2000 bezieht sich auf die Möglichkeit zur Beeinflussung des Komponentengewichts im Hinblick auf CO2-ärmere Transportprozesse.

Autoren Forschungs-

methode Fokus

Bezug zur grü-

nerer Lo-gistik

Rünger et al. (2011)

Konzeptionell • Zielenergieverbrauch des Produkts („target energy consumption“)

• Übereinbringen von Energieverbrauchs- und Kostenzielen

Nein

Günther (2008/ 1994)

Fallstudie • Gesonderter Ausweis der bereits internalisierten Umwelt-kosten Nein

Chen/ Zuckerman/ Zering (2008)

Fallstudie • Berücksichtigung ökologiebezogener Kundenansprüche • Berücksichtigung von Umweltkosten Nein

Albrecht (2007) Konzeptionell • Berücksichtigung ökologiebezogener Kundenansprüche • Erweiterung der Lebenszyklusbetrachtung um „ökologie-

relevante Phasen“ (217) wie die Produktentsorgung • Reduzierung der Drifting Costs durch „input- und

outputorientierte Maßnahmen zur Ressourcenschonung“ (217)

• Internalisierung externer Umweltkosten (218f.)

Nein



Theuvsen et al. 2005

Fallstudie • Berücksichtigung ökologiebezogener Kundenansprüche • Berücksichtigung von Umweltkosten Nein

Goldbach (2003) 2 Fallstudien • „[…] Bestimmen und Erreichen der ökologischen Ziele in Form eines ökologiebezogenem Targeting“ (67)

• Festlegung geeigneter Priorisierungen von Kostenzielen und ökologischen Zielen (Cost-Targeting vs. Öko-Targeting vs. Combi-Targeting) (69ff.)

Nein

Herbst (2001) Fallstudie • Bestimmung vom Markt abgeleiteter Umweltanforderun-gen und der Zahlungsbereitschaft

• Bestimmung der erlaubten Umweltkosten • Herunterbrechen der Umweltzielkosten auf Komponenten • Festlegung des ökologieorientierten Produktdesign (166)

Nein

Pawellek, Shea und Schramm (2000)

Fallstudie • CO2-Emissionen des Transports eines Produkts hervorge-rufen durch das Produktgewicht („Target Weighting“) Teilweise

Tabelle 3: Berücksichtigung ökologischer Aspekte im Target Costing

4.1.3 Unternehmens- und branchenspezifische Ausgangssituation

Da die Vorgehensweise bei der Produktentwicklung in jedem Unternehmen verschieden ist und die Begriffe grüne und grünere Logistik einen großen Interpretationsspielraum bieten, wurde zu Beginn des Projektes eine explorative Umfrage zur Erhebung von qualitativen Daten (Frankel et al. 2005; Easterby-Smith et al. 2002) durchgeführt. Im Rahmen dieser Un-tersuchung wurden semi-strukturierte Interviews geführt. Diese zeichnen sich durch ihre of-fene Frageweise aus und eignen sich besonders, um möglichst vielfältige Informationen und Meinungen zu komplexen Fragestellungen zu sammeln (Blumberg et al. 2005; Charmaz 2006).

Um einen vielschichtigen und umfassenden Überblick zu erhalten, wurden verschiedene Mit-glieder der Wertschöpfungskette interviewt (Tabelle 4). Es wurden Mitarbeiter von Industrie-unternehmen aus der Chemiebranche und dem Maschinenbau sowie Vertretern von Logis-tikdienstleistern (Carrier, Spediteure) befragt. Zusätzlich wurden Interviews mit Beratun-gen und Verbänden der Logistik- und Maschinenbaubranche geführt. Ein Vorteil bei der Be-fragung von Beratungen und Verbänden bestand darin, dass sie die Herausforderungen in den jeweiligen Branchen sehr gut kennen und somit einen umfassenden Überblick über die Stimmung und die Aktivitäten bezüglich grünerer Logistik haben.

Obwohl das Projekt hauptsächlich kmU anspricht, wurden auch größere Unternehmen be-fragt. Auf Grund Ihrer Berichtspflicht, stehen größere Unternehmen weitaus mehr unter dem öffentlichen Druck grünere Lösungen anzubieten und sind deshalb vielen kmUs einen Schritt voraus. Da es das Ziel des Projektes war, Maßnahmen für grünere Logistiklösungen zu ent-wickeln, war es wichtig, auch Vorreiter der grüneren Logistik zu interviewen, um im weite-ren Verlauf praxisrelevante Empfehlungen zu geben.



Unternehmensart Gesamt-

anzahl

Umweltkonzept (inkl. oder exkl. grünerer Lo-

gistik)

Unternehmensform

Ja Nein KmU Großunternehmen

Logistikdienstleister 2 2 1 1

Industrieunternehmen (Chemie/ Maschinenbau)

3 1 2 2 1

Carrier 1 1 1

Beratung/ Verband 1 k.A. k.A. 1

Tabelle 4: Übersicht über die Befragten

Zur Sicherstellung der akkuraten Widergabe der Aussagen der Gesprächspartner wurden al-le Interviews aufgenommen. Anschließend wurden die Gespräche von einem Projektmitar-beiter transkribiert. Das entstandene Transskript ist eine Kombination von Zusammenfas-sungen und aussagekräftigen Zitaten. Zusätzlich wurde dem Transskript eine kurze Fallbe-schreibung (Art des Unternehmens, Interviewpartner und ggfs. Grund, warum dieser Ge-sprächspartner ausgewählt wurde) hinzugefügt.

Die Auswertung erfolgte anhand der qualitativen Inhaltsanalyse (Mayring 1990; Mayring 2007; Mayring 2008). Zunächst ist die Bildung von Vergleichsfällen notwendig. Dafür werden Interviewteile zu bestimmten Kategorien zugeordnet (Kodierung) (Glaser 1978; Charmaz 2006). Auf Grund dieser Kategorisierung ist es möglich zu untersuchen, ob Aussagen generalisierbar oder vergleichbar sind: Spricht ein Befragter zum Beispiel von „grün“, ein zweiter Befrager von „Umweltorientierung“ und ein dritter Befragter von „Nachhaltigkeit“, so ist zu klären, inwieweit die Begrifflichkeiten synonym verwendet werden oder ob Abweichun-gen bestehen. Kommt man im Beispielfall auf Grund einer Analyse des Kontextes in dem die Begriffe verwendet werden zum Schluss, dass die drei Befragten trotz der abweichenden Begrifflichkeiten vom selben Konzept sprechen, lassen sich die gemachten Aussagen dem-nach generalisieren. Auch Zusammenhänge zwischen verschiedenen Aussagen werden an-hand der Kodierung betrachtet. Insbesondere sehr ähnliche oder entgegengesetzte Ver-gleichsfälle werden bei der Analyse berücksichtigt.

Voraussetzungen für eine solche Interpretation ist die interne Konsensbildung. Diese wird er-reicht, wenn die Interpretation der Ergebnisse durch mehrere Projektmitarbeiter im Konsens vorgenommen wird. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von Forschertriangulati-on (Corbin & Strauss 1990). Durch den regelmäßigen Austausch der beiden Forschungsstel-len, wurde ein gemeinsames Verständnis erreicht und somit ebenfalls eine übereinstimmen-de Deutung der Ergebnisse. Außerdem wurden weitere Quellen wie öffentlich zugängliche Nachhaltigkeitsberichte und die Internetauftritte der interviewten Unternehmen in der Analyse berücksichtigt. Dieser Vorgang wird analog zur Forschertriangulation auch als Daten- oder Quellentriangulation bezeichnet (Böger 2010; Glaser & Strauss 1967). Um die fachliche Validität zu gewährleisten, wurden die Ergebnisse aus den Interviews mit der wissenschaftli-chen Literatur verglichen und auf dieser Basis eingeordnet. Siehe dazu vor allem die Diskus-sion der vorgenommenen Unterscheidung zwischen „grün“ und „grüner“ in Abschnitt 2.



Der Fragebogen (siehe nebenstehende Abbildung 6), welcher auch im Anhang A zu finden ist, umfasst sechs Abschnitte. Auf Grund der Heterogenität der Befragungsgruppe war es ei-nigen Teilnehmern nicht möglich, Fragen zu allen Themengebieten zu beantworten. Im Rahmen der semi-strukturierten Interviews wurden die diskutierten Fragestellungen daher für die jeweiligen Gesprächspartner angepasst. Nachfolgend sind die einzelnen Teile des Fra-gebogens erläutert:

• A. Einführung: In diesem Abschnitt werden allgemeine Informationen zum Unternehmen und der befragten Per-son gesammelt.

• B. Kundenintegration in der Produktentwicklung: In diesem Abschnitt geht es darum, die jetzige Situation der Produktentwicklung zu dokumentieren. Zudem dient der Block dazu, zu erfahren zu welchem Zeitpunkt oder in welcher Produktentwicklungsphase die Einbindung des Kunden erfolgt.

• C. Logistik: Dieser Frageblock richtet sich vor allem an die Industrieunternehmen. Hier ging es hauptsächlich da-

rum, detailliert zu dokumentieren, wie die Logistik im Un-ternehmen gestaltet wird und welche Kennzahlen zur Qualitätsmessung der Logistikdienstleistungen herange-zogen werden. Zudem wird hier auch die Zusammenarbeit mit den jeweiligen Logistik-dienstleistern hinsichtlich der Produktentwicklung abgefragt.

• D. Ökologische Aspekte und grünere Logistik: Neben dem Verständnis zur grünen und grüneren Logistik wurden Fragen zur aktuellen Umsetzung von Umweltschutzmaß-nahmen innerhalb des Unternehmens gestellt.

• E. Gestaltungsmöglichkeiten der grüneren Logistik: In diesem Abschnitt teilen die In-terviewpartner ihre Vorstellungen zur Gestaltung einer grüneren Logistik mit.

• F. Anforderungen an ein Green Logistics Konzept (Demonstrator und Verbesserungs-prozess): In diesem Block wurden die Erwartungen an das Projekt abgefragt, um eine ergebnisorientierte Ausrichtung des Projektes mit hoher praktischer Relevanz sicherstel-len zu können.

Im Zuge der Analyse wurden die Befragungsergebnisse nach der Transkription in die Kate-gorien Produktentwicklung, Logistik, grünere Logistik, grünere Maßnahmen und Unterneh-mensspezifika kategorisiert.

• Produktentwicklung Einigkeit bestand auch darin, dass zwar der Kunde in die Produktentwicklung einbezo-gen wird, aber logistische Aspekte erst zum Schluss oder gar nicht berücksichtigt wer-den. Zudem kommt es bisher selten vor, dass auch vom Kunden ein veränderter Logis-tikprozess hinsichtlich z. B. Verkehrsträger oder Verpackung gewünscht wird. Somit ist grünere Logistik kein Thema in der Produktentwicklung. Dies wurde einerseits damit be-

Abbildung 7: InterviewleitfadenAbbildung 6: Interviewleitfaden



gründet, dass der Logistikkostenanteil an den Produkten sehr gering ist und andererseits Logistikdienstleister nur als ausführendes Organ angesehen werden.

• Logistik Bei der Auswahl der Logistikdienstleister und Gestaltung der internen Logistik erstellen alle Industrieunternehmen ein breit gefächertes Logistik-Kennzahlensystem. Kriterien wie Pünktlichkeit, mengenmäßige korrekte Aus- und Anlieferung (Verfügbarkeit), Liefer-zuverlässigkeit sowie ein stabiler und geringer Preis stehen in der klassischen Logistik-dienstleistung im Vordergrund.

• Grünere Logistik Bei der Frage, was grünere Logistik für den jeweilig Interviewten persönlich bedeutet, waren die Antworten vielfältig. Für den Geschäftsführer eines Supply-Chain-Beratungsunternehmens, war beispielsweise „das Tragen der Ware in einer Jutetasche zu Fuß von einem Ort zu anderem“ grünere Logistik. Für die Mitarbeiterin eines deut-schen Carrier bedeutete grünere Logistik „…eine sinnvolle Verknüpfung von Verkehrs-trägern“ und schließt somit alle Transportmittel - vom Flugzeug bis zum Binnenschiff - ein. Der Logistik- und Nachhaltigkeitsabteilungsleiter eines großen Chemiekonzerns ver-folgte den Leitspruch „nachhaltige Logistik ist immer grün, aber grün ist nicht immer nachhaltig“. Dieses Zitat richtet sich zwar nur an die Logistik, doch greift es die Diskus-sion zwischen grüner und grün, welche in Abschnitt 2 behandelt wird, direkt wieder auf. Auch wenn der Abteilungsleiter der Meinung war, dass er und sein Team grünere Maß-nahmen implementieren, so war er dennoch der Überzeugung, dass sie lange noch nicht zu hundert Prozent grün, d. h. nachhaltig, handeln. Zusammenfassend gingen die Meinungen branchenübergreifend und betriebsgrößen-übergreifend von einer reinen CO2-Reduktion bis zum nachhaltigen Wirtschaften, wel-ches nicht nur ökologische sondern auch soziale Aspekt umfasst. Aus diesem Grund wird GLTC die in Abschnitt 2 beschriebene Definition grünerer Logistik zugrundgelegt, welche sich aus einer theoretischen Überlegung ergibt. Diese Definition wurde in den projektbegleitenden Ausschusssitzungen widerholt mit den Teilnehmern diskutiert und erzeugte eine positive Rückmeldung.

• Grünere Maßnahmen Chemieunternehmen, Maschinenbauunternehmen, Logistikdienstleister und Carrier möchten ihr umweltschädliches Image ablegen und betreiben besonderen Aufwand, um ihre Prozesse zwecks einer CO2-Messung zu erfassen und Energieeinsparungspoten-ziale zu realisieren. Auf diesen Anstrengungen liegt der Fokus des GLTC-Forschungsprojektes. Zusätzlich arbeiten diese Unternehmen auch daran, umwelt-freundlichere Produkte und Dienstleistungen anzubieten. In diesem Rahmen betreiben oder unterstützen diese Unternehmen auch die Forschung zum Einsatz von nachwach-senden Rohstoffen und regenerativer Energie. Die Motivation ist dadurch begründet, dass durch bspw. den geringeren Verbrauch an Energie auch Kosten gespart werden können („win-win-Potenziale“). Jedoch verfolgen nur zwei von neun befragten Unter-nehmen einen ganzheitlichen Ansatz bezüglich der Integration von Nachhaltigkeit in ihre Unternehmensstrategie. Zu einer solchen ganzheitlichen Integration gehören beispiels-weise ein dedizierter Verantwortlicher bzw. eine eigene Abteilung für Nachhaltigkeit, die Umsetzung eines Umweltmanagementsystems überwachen sowie der Einsatz verschiedenener Maßnahmen zur Energieeinsparung.



• Unternehmensspezifika Der Tenor, dass Konzerne mehr Zeit und Geld in grüneres Berichtswesen und Maß-nahmen investieren als kmU, bestätigte sich im Rahmen der Interviews. Die befragten Logistikdienstleister erwähnten die auch in Abschnitt 0 genannten Maßnahmen zur Effi-zienzsteigerung in der Logistik und bestätigten die vorgenommene Differenzierung in grüne und grünere Logistik. Alle Befragten bestätigten den Eindruck, dass grünere Lo-gistik von zunehmender Wichtigkeit für die Unternehmen ist. Für Unternehmen aus der chemischen Industrie stehen aktuell ihr eigener Energieverbrauch und die Verwendung von gefährlichen und umweltschädlichen Substanzen klar im Vordergrund. Jedoch konn-te auch hier ein Interesse an grünerer Logistik festgestellt werden, was sich insbesonde-re auf die Themen Transportverpackung, Sicherheit im Transport und intermodale Transportmöglichkeiten bezieht. Unternehmen des Maschinenbaus beschäftigen sich insbesondere mit „grüneren“ Ma-schinen, welche durch eine gesteigerte Energieeffizienz oder die Möglichkeit zum stromsparenden Standby-Modus realisiert werden. Unabhängig von der Betriebsgröße scheint die Maschinenbaubranche jedoch weniger an dem grünen Trend beteiligt zu sein. Nach Angaben des Verbandes und kleinerer Unternehmen haben die meisten Un-ternehmen Schwierigkeiten, Umweltverschmutzungen zu messen und zu unterscheiden. Sie nehmen bisher eher die Rolle des Beobachters ein als die des Vorreiters (Nehm et al. 2011). Jedoch äußerte ein Interviewpartner aus der Maschinenbaubranche den Wunsch, dass sich der Bau von Anlagen „Weg von hydraulischen Komponenten (Gefahr von Leckagen) - hin zu elektrisch betriebenen Komponenten“ entwickeln sollte.

Als Fazit ergab die Analyse, dass alle Unternehmen sich darüber einig sind, dass keine er-höhte Zahlungsbereitschaft für grünere Logistik besteht – eine Tatsache, die sowohl von den LDL als auch von den Industrieunternehmen bestätigt wurde. Einzelne Gesprächspart-ner gingen vielmehr davon aus, dass in Folge der möglichen Effizienzsteigerungen eine Preisreduktion erreicht werden könnte, an der sowohl LDL als auch Industrieunternehmen partizipieren wollen. Die von der wissenschaftlichen Literatur aufgezeigten wirtschaftlichen Potenziale von grünerer Logistik konnten damit durch die Studie auch in der Praxis identifi-ziert werden. Jedoch zeigte sich eine in der Literatur wenig beachtete Anreizproblematik bezüglich der Investitionen und Kostensenkungen von grünerer Logistik – insbesondere In-vestitionen in effizientere Transporttechnologien werden nur getätigt, wenn sich eine zügige Refinanzierung im laufenden Geschäft erreichen lässt. Durch die starke Fragmentierung des LDL-Marktes mit vielen kleinen Anbietern und hohem Kostendruck bei gleichzeitig niedrigen Margen, in Folge der Preise in Höhe der Grenzkosten, gestaltet sich die Verfolgung einer In-novationsstrategie mit entsprechenden Risiken häufig schwierig.

Aus der Untersuchung konnte demnach abgeleitet werden, dass Potentiale auf Grund der Marktstruktur ungenutzt bleiben. Als Lösung dieses Problems bieten sich Innovations-/ Grü-nere Logistik-Partnerschaften zwischen LDL und Verladern an, um eine faire und anreizkompatible Verteilung der Risiken und der Gewinnpotentiale zu erreichen. Mehrere Teilnehmer der Studie deuteten an, solche strategischen Partnerschaften anzustreben und gemeinschaftliche Optimierungen der Supply Chain zu planen. Jedoch bedarf eine solche Zusammenarbeit einer soliden Vertrauensbasis und damit i.d.R. einer langfristigen Partner-schaft. Die Datenauswertung legt nahe, dass in der Praxis bis dato wenig strukturierte Zu-sammenarbeit stattfindet und sich bezüglich eines ausgereiften Partnerschaftsmodells im



Rahmen der grüneren Logistik ein Mangel auftut. Hieraus lässt sich die Forderung an Wis-senschaft und Praxis ableiten, tragfähige Ansätze für eine solche Zusammenarbeit auszuar-beiten.

Wenn ein Logistikdienstleister eine ökologisch ausgerichtete Dienstleistung anbietet, ist dies für die Industrieunternehmen ein Begeisterungsmerkmal, aber bisher kein entscheidendes Auswahlkriterium. So wird z. B. die Entscheidung über den am besten geeigneten Trans-portmodus dem Logistikdienstleister überlassen. Anders als eine kleine Gruppe an Endkun-den bestimmter Konsumentenprodukte, für die zumindest eine geringe Mehrpreisbereitschaft nachgewiesen werden konnte (United Nations Environment Programme 2005; Luchs et al. 2010), konnte bei den Gesprächspartnern eine Ablehnung von Mehrkosten festgestellt werden. Auf Grund des gewählten Datenerhebungsdesigns, welches auf qualitative Daten ausgerichtet ist und daher keine statistischen Analysen zulässt, ist diese Aussage nicht not-wendigerweise repräsentativ. Da die Einschätzung, dass keine Mehrpreisbereitschaft vor-liegt, jedoch vehement durch alle Teilnehmer bestätigt wurde und außerdem durch Vorunter-suchungen (Kersten et al. 2010; Kersten et al. 2011) unterstützt wurde, wurde für GLTC die Prämisse gesetzt, dass eine Optimierung der ökologischen Performance im Sinne ei-ner grüneren Logistik ohne Preisaufschläge erreicht werden muss. Dies unterstreicht wei-ter die hohe Relevanz des Target Costing Ansatzes, welcher für GLTC gewählt wurde, da eine Preiserhöhung hier ausgeschlossen werden kann.

Auch wenn bisher für die Umsetzung von unternehmensübergreifenden Maßnahmen oft Konzepte fehlen und diese daher langsam vorangeht, zeigten die Interviews eindeutig, dass ein Umdenken in den internen Unternehmensstrukturen, vor allem in Richtung Entschleunigung, bei Lieferanten und Abnehmern gewünscht ist. Dafür wäre eine offene Kommunikation über grünere (logistische) Gestaltungsmöglichkeiten mit Lieferanten, Kunden und Logistikdienstleister notwendig, jedoch sind alle befragten Unternehmen damit noch sehr zurückhaltend. Bei allen Befragten besteht die Absicht, mehr Transparenz im ökologi-schen Berichtswesen zu schaffen, ökologische Prozesse offensiver zu vermarkten und of-fen mit Innovationen bzw. neuen Technologien umzugehen. Vor diesem Hintergrund bietet sich der in GTLC entwickelte Ansatz besonders an und die Interviews unterstrichen somit die Relevanz des Projektziels.

Mit dieser Umfrage wurde deutlich, dass die Begriffe „grün“ und „grüner“ viel Interpretations-raum bieten. Auch wenn alle Unternehmen die Bestrebung haben, grüner zu werden, gibt es kein standardisiertes Rezept wie dies erreicht werden kann. Zu vielfältig und individuell sind die Produkte, Marktgegebenheiten, Kundenanforderungen und Lieferantenbedingungen. Auch wenn es bereits eine Bandbreite an umweltfreundlichen Lösungen technischer Natur gibt, so sind diese am Markt noch nicht großflächig etabliert. Ein Grund dafür ist, dass den Unternehmen die Abwägung von Investitionskosten und Nutzen schwerfällt. Deswegen be-schäftigt die Unternehmen die Frage, wie sie Umweltverschmutzung messen können. Des Weiteren stellen sich die Unternehmen die Frage, an welcher Stelle im Prozess es ökologi-schen Verbesserungsbedarf gibt, der gleichzeitig in dem selbigen Prozess oder an andere Stelle Kostensenkungspotentiale hervorruft. Für das vorliegende Projekt bedeutet dies, dass die Erarbeitung von einfachen und standardisierten Lösungen zur Messung von CO2 und der Darstellung von Prozesskosten notwendig ist, um die Unternehmen auf einem grüneren Weg zu unterstützen.



4.1.4 Zusammenfassung der Anforderungen an die Methode

Abgeleitet aus der Literatur und den Experteninterviews lassen sich folgende Anforderungen an die einzelnen Kalkulationsschritte des Target Costing (Zengin und Ada 2010) zusammen-fassen:

Arbeitsschritte des

Target Costing Anforderungen an das GLTC-Konzept Umsetzungsherausforderungen

Identifikation und Gewich-tung der vom Kunden ge-wünschten Produktfunkti-onen

• Erweiterung der Produktfunktionen des physischen Produkts um Produktfunk-tionen grünerer Logistik zu einem Produktbündel

• Erweiterung der Instrumente (z. B. Conjoint-Analyse) zur Bewertung und Gewichtung des Nutzens des Gesamtprodukts um die Produktfunktionen grünerer Logistik

• Identifikation grünerer Aspekte der Logistik, die für den Kunden einen Nutzen darstellen (branchen-/ unternehmens-spezifisch)

• Identifikation der wichtigsten Ausprä-gungen der Produktfunktionen grünerer Logistik aus Kundensicht

• Auswahl weniger Produktfunktionen grünerer Logistik, um die Gewichtung des physischen Produkts nicht zu verzerren

• Gewichtung und Auswahl der bewertbaren Produktfunktionen, da durch Instrumente, wie die Conjoint-Analyse, nur eine begrenzte Menge Produktfunktionen in einer aus Kundensicht erträglichen Zeitdauer abgefragt werden können

Ermittlung der Preisbereit-schaft der Kunden („Target Pri-ce“)

• Erweiterung der Instrumente zur Bestimmung der Preisbereitschaft um Produktfunktionen grünerer Logistik

• Abfrage der Preisbereitschaft für grünere Logistik innerhalb der Preisabfrage des gesamten Produkts

• Kunden im B2B-Bereich zeigen derzeit keine erhöhte Preisbereitschaft für Produktfunktionen grünerer Logistik

• Erkundung von Argumentationshilfen

Festlegung der Gewinnspanne und Kalkulati-on der erlaub-ten Kosten

• Berücksichtigung grünerer Logistikmaßnahmen bei der Festlegung der Gewinnspanne im Hinblick auf evtl. höhere Renditeerwartungen

• Zusätzliche Ermittlung der Einzelkosten grünerer Logistikmaßnahmen

• Erweiterung der Berechnung der erlaubten Produktkosten, als Differenz von Target Price, Steuern und Gemeinkosten, um Einzelkosten grünerer Logistikmaßnahmen

• Derzeit werden Logistikkosten innerhalb der Produktkalkulation ausschließlich als Gemeinkosten betrachtet

• Es existiert häufig nicht die Möglichkeit einer produktorientierten Kostenrechnung bzgl. der Logistikprozesse (fehlende Prozessbeschreibungen, fehlendes Wissen, fehlende Mitarbeiterkapazitäten)

• Grünere Maßnahmen in der Logistik, z. B. Fahrerschulungen, dienen häufig mehreren Zwecken und können nur schwer allein grünerer Logistik zugerechnet werden

• Eine Datengrundlage zur Bewertung von Maßnahmen hinsichtlich ihrer ökolo-gischen Wirkung ist häufig nicht vorhanden



Herunterbre-chen der Kos-ten auf die Produktkom-ponenten

• Erweiterung der Produktkomponenten-Darstellung um Logistik-Prozesse

• Erweiterung der Zuordnung der physischen Produktkomponenten und Logistikprozesse zu Produktfunktionen um Produktfunktionen grünerer Logistik

• Identifikation von Wechselwirkungen zwischen den Produktkomponenten und den Logistikprozessen im Hinblick auf ökologische Wirkungen (z. B. Höheres Produktgewicht -> mehr Treibstoffver-brauch und Emissionen beim Transport)

• Bildung integrierter Teams aus Produktentwicklern und Logistikern zur Zuordnung der Komponenten und Logistikprozesse zu grüneren Produkt-funktionen

• Bestimmung der geeigneten Aggrega-tionsebene der Logistikprozesse und -teilprozesse, auf der eine Zuordnung zu Produktfunktionen noch realisierbar ist

• Identifikation der Wechselwirkungen zwischen den physischen Produktkompo-nenten und den Logistikprozessen

• Zuordnung von Komponenten und Prozessen zu Produktfunktionen grünerer Logistik ist erschwert, da Entwickler und Logistiker häufig nicht mit der Bewertung „grünerer“ Sachverhalte vertraut sind

Durchführung von Kosten-management-Maßnahmen

• Bestimmung der Standardkosten des Produkts unter Berücksichtigung grünerer Logistikmaßnahmen

• Bestimmung der ökologischen Auswirkungen der Logistikprozesse (z. B. Emissionen beim Transport)

• Erweiterte Prüfung auf “Over-Engineering” (Standardkosten übersteigen die erlaubten Kosten) im Hinblick auf grünerer Logistikmaßnahmen, deren Kosten kein entsprechender Kundennutzen gegenüber steht

• Höhere Ökologieorientierung durch Implementierung grünerer Maßnahmen bei der Herstellung der Komponente sowie für die Gestaltung einer grünerer Logistik, wenn die Standardkosten unter den erlaubten Kosten liegen

• Entscheidungsfindung unter Berücksich-tigung ökonomischer und ökologischer Unternehmensziele

• Datengrundlage zur Bewertung von Maßnahmen hinsichtlich ihrer ökolo-gischen Wirkung ist häufig nicht vorhanden

• Fehlende Standards zur vergleichbaren Berechnung von CO2-Emissionen verschiedener Transportalternativen

• Vermeidung einer „Quersubventionierung“ zwischen (zu hohen) Komponentenkosten und (zu niedrigen) Kosten grünerer Logistik erfordert ein starkes Unterneh-mensbekenntnis zu ökologischen Zielen und ist häufig unrealistisch

Kontinuier-liche Verbes-serung

• Kontinuierlicher Abgleich von erlaubten Kosten und Standardkosten unter Berücksichtigung der Kosten grünerer Logistikmaßnahmen

• Implementierung eines Prozesses zur kontinuierlichen Minderung der ökolo-gischen Auswirkungen der Logistik

• Fehlende Instrumente zu dauerhaften Überwachung der Logistikprozesse nach ökologischen Kriterien

• Prozess zur kontinuierlichen Minderung erfordert zusätzliche Personalkapazitäten und ein starkes Bekenntnis der Unternehmensführung zu ökologischen Zielen

Tabelle 5: Anforderungen und Herausforderungen des GLTC-Konzepts



Neben den Anforderungen an die Kalkulationsschritte des GLTC ergaben sich aus den Ex-perteninterviews weitere Anforderungen an die Umsetzung des Konzepts:

• Übersichtliche Darstellung des Vorgehensmodells zum Green Logistics Target Cos-ting

• Einfach anzuwendendes Konzept zur Erfassung und Messung der Umweltauswir-kungen von Logistik – CO2-Messung steht im Vordergrund

• Abgrenzung der Emissionen nach Logistik-Kernprozess und für die Transportpro-zesse nach Transportmodi

• Integration von Logistikfragestellungen bereits in der Produktentwicklung in Form ei-nes Kataloges

• kmU-taugliche Umsetzung des Excel-Demonstrator zur GLTC-Durchführung

Die Anforderungen flossen in die Konzeptentwicklung ein und wurden im Rahmen der Kon-zept- und Toolvalidierungen durch die Praxispartner überprüft. Die Erfolgsprüfung wurde durch einen Validierungsfragebogen unterstützt, in den die vorgenannten Anforderungen eingingen.

4.2 Arbeitspaket 2: Operationalisierung der Zahlungsbereitschaft der Kunden für grünere Logistik

Im Rahmen von GLTC gilt es zur Operationalisierung der Zahlungsbereitschaft der Kunden, das Produkt für ein anschließendes Target Costing in einzelne Funktionen zu zerlegen. Grob gegliedert wird die „Hardware“, also das physische Produkt mit seinen Eigenschaften von der Logistik unterschieden. Für GLTC wird die Logistik wieder in „traditionelle Logistik“ und „grü-nere Logistik“ unterschieden (siehe Abbildung 8). In den folgenden Abschnitten werden die Unterschiede und Parallelen von traditioneller und grünerer Logistik herausgearbeitet. An-schließend wird erläutert, wie aus diesen erarbeiteten Kriterien im Rahmen einer Conjoint-Analyse der Funktionsnutzen und die Zahlungsbereitschaft abgeleitet werden können.

Abbildung 8: Dimensionen der Produktfunktionen

„Hardware“Betrifft das physische Produkt

Nicht allgemein bestimmbar, sondern produktspezifisch

„Traditionelle Logistik“Betrifft die Logistik-prozesse (TUL)

Branchen- oder Unter-nehmensspezifisch unter-schiedliche Auswahl und Gewichtung allgemeiner Eigenschaften möglich

„Grünere Logistik“Betrifft die Logistikprozesse (TUL)

Zusätzlich: Einfluss der Beschaffenheit des physischen Produkts

Produkt-, Branchen- und unternehmensspezifisch

Produkt-funktionen



Transport Umschlag Lagerung

Kernprozesse der Logistik

Die Logistik gliedert sich im Rahmen von GTLC in drei Kernprozesse – Transport, Um-schlag und Lagerung – welche in der folgenden Abbildung 9 dargestellt werden. Für das Projekt wurde die Prozessaufteilung als Grundlage für die Erfassung der Kosten und Um-weltbelastung der Logistik gelegt. Der Schwerpunkt insbesondere der Umweltbelastungser-fassung liegt auf dem Transport, allerdings ist es Ziel von GLTC auch eine Berücksichtigung des Umschlags und der Lagerung zu erreichen.

4.2.1 Traditionelle und grünere Logistik aus Kundensicht

Für eine Optimierung der Logistik in Richtung einer grüneren Logistik war es für das Projekt erforderlich, traditionelle und grünere Logistik abzugrenzen und Unterschiede und Gemein-samkeiten herauszuarbeiten. Der logistische Auftrag wurde 1989 durch Reinhardt Jüne-mann (1989, p.18) als „die richtige Menge der richtigen Objekte, am richtigen Ort, in der rich-tigen Qualität, zum richtigen Zeitpunkt, zu den richtigen Kosten zur Verfügung zu stellen“ de-finiert. Seit dem wurde das Verständnis der Logistik ständig erweitert, sodass sich Logistik-dienstleister heute nicht nur als Spediteure sondern als Manager der gesamten Wertschöp-fungskette verstehen (Jahns & Schüffler 2008). Daraus wurde der Begriff des Supply Chain Management (SCM) abgeleitet, welcher die Optimierung der Material und Informationsflüsse entlang der Wertschöpfungskette mit dem Ziel der Performancesteigerung und Kostensen-kung beschreibt (Gudehus 2004). Zur Einordnung der Logistik in das SCM und ihre Auswir-kungen auf die Umwelt, wird im Rahmen von GTLC das Framework von Wu & Dunn (1995) verwendet (siehe Abbildung 10).

Abbildung 9: Betrachtete Kernprozesse der Logistik



Abbildung 10: Umwelteinflüsse der Supply Chain

Das Framework zeigt deutlich, dass alle Prozesse der Supply Chain Ressourcen verbrau-chen und auch entsprechend Abfälle in Form von Umweltbelastung erzeugen. Die in den fol-genden Unterkapiteln thematisierten Optimierungsprozesse lassen sich jeweils verschieden Teilen des Frameworks zuordnen. Im Rahmen des SCM haben sich u. a. die Konzepte des Total Quality Management (TQM), Lean Logistik und Hub und Spoke Netzwerke herausge-bildet, welche im Folgenden näher erläutert und in Bezug zur „grüneren Logistik“ gesetzt werden (Kersten et al. 2010). Die konsequente Ausrichtung der Dienstleistung auf den Kun-denwunsch – der Kernansatz des in GTLC zur Anwendung kommenden Target Costings – erweist sich in diesem Zusammenhang als geeigneter Ansatzpunkt, wie sich in den folgen-den Ausführungen zeigt.

Beim Total Quality Management (TQM) handelt es sich um ein ganzheitliches Manage-mentkonzept, welches alle Prozesse und Aktivitäten eines Unternehmens bzw. einer Supply Chain betrifft (Bloech & Ihde 1997). Es werden demnach alle in Abbildung 10 gezeigten Supply Chain Prozesse in die Optimierung einbezogen. TQM wird durch die Kombination der verwendeten Begriffe charakterisiert. Durch den Begriff „Total“ werden die Ganzheitlichkeit des Ansatzes und die Relevanz für alle Prozesse und Mitarbeiter eines Unternehmens zum Ausdruck gebracht (Pfohl 1992). Die Begrifflichkeit „Quality“ zeigt in diesem Konzept die In-tegration der Kundenbedürfnisse in die Unternehmensstrategie an. Alle Prozesse des Unter-nehmens, werden auf ihren Kundenbezug hin untersucht und optimiert (Werner 2008, p.90 ff.). Im Rahmen der Anwendung von TQM signalisiert die Unternehmensleitung, dass die Fortbildung und Einbindung aller Mitarbeiter angestrebt wird, um die Leistung des Unter-nehmens zu optimieren. Ziel von TQM ist dabei, die gesetzten operativen Qualitätsziele durch Anpassung der Ressourcen und Prozesse möglichst effizient zu erreichen (Brah & Lim 2006).

Material Beschaffung

InboundLogistik

Transfor‐mation

OutboundLogistik

Marketing After Sales

Ressourcen Input

Abfall/Umweltbelastung/Verschwendung



Abbildung 11: Parallelen zwischen TQM und Grünerer Logistik

Die Bezüge zwischen grünerer Logistik und TQM sind klar sichtbar (Francis 2009) (siehe Abbildung 11). Durch die Ausrichtung der Prozesse und Aktivitäten des Unternehmens nach dem Kundenwunsch als oberste Maxime, werden die ökonomischen Anforderungen der TBL erfüllt, da nicht wertschöpfungsrelevante Aktivitäten abgebaut werden. Somit werden die Management- und Organisationskonzepte von TQM auf grünere Logistik übertragen. Auf Grund der Qualitätssteigerung können Kostensenkungen realisiert werden, da Nacharbeiten/ Nachlieferungen und Preisnachlässe verringert werden können. Für die operative Logistik bedeutet dies insbesondere erhöhte Pünktlichkeit, geringere Transportschäden, vermin-derte Falschlieferungen und gesteigerte Transporteffizienz z. B. durch bessere Routen-planung. In diesem Zusammenhang zeigen sich auch die positiven Potentiale für die ökolo-gische Dimension der TBL. Durch die erhöhte Effizienz lassen sich der Energieverbrauch und damit auch die Umweltbelastung verringern. Da sich unnötiger Verbrauch von Energie als Verschwendung im Sinne des „muda“ (Ohno 1988, p.19 f.) interpretieren lässt, ergibt sich in der effizienzsteigernden Wirkung der Zusammenhang zwischen Nachhaltigkeit und TQM. Innovationen im Bereich der grüneren Logistik (vor allem technischer Natur) können somit auch für die Zielerreichung im TQM verwendet werden. Durch den Einsatz von TQM Methoden lassen sich demnach die Ziele der grüneren Logistik nach GLTC erreichen und vice versa.

Um einen möglichst großen Optimierungseffekt zu entfalten, müssen TQM Maßnahmen nicht nur Unternehmensintern sondern auch Supply Chain-weit durchgeführt werden. Lässt sich bspw. die Qualität der eingekauften Rohstoffe erhöhen, muss weniger Material beschafft und damit weniger Volumen transportiert werden. Dies unterstreicht den prozess-, abteilungs- und unternehmensübergreifende Charakter von TQM. Im Rahmen der Optimierung der Logistik durch GLTC kommen zahlreiche Methoden und Maßnahmen zum Einsatz, die aus dem TQM stammen. Auf die Anwendung wird in Abschnitt 4.3 eingegangen.

Grünere Logistik TQM in der Logistik

Ökonomisch

Ökologisch

Sozial

Technologie, Innovationen

Organisation, Management



Der Grundgedanke des Lean Management zeigt starke Parallelen zum TQM und zielt auf die Optimierung des Produktionssystems zur Erreichung von Wettbewerbsvorteilen ab (Be-cker 2008). Für die Logistik und das SCM als elementare Teile des Produktionssystems gilt dieser Optimierungsgedanke des Lean Management in besonderem Maße, da eine Integra-tion des Lean Gedankens über alle Unternehmen der Supply Chain von zentraler Wichtigkeit für den Erfolg ist (Rivera et al. 2007). Insbesondere die nachfrageorientierte Ausrichtung der Logistik ist hier das Ziel von Lean Logistik, um Überkapazitäten zu vermeiden (Machado & Duarte 2010). Des Weiteren steht sowohl zur Kostensenkung als auch aus ökologischen Gründen die Vermeidung von unnötigen Transporten im Mittelpunkt der Betrachtungen. Da-bei lässt sich dies sowohl durch die effiziente Nutzung durchgeführter Transporte (Full-Truck-Loads), als auch durch die Umstrukturierung von Supply Chains zur Verkürzung der Trans-portwege erreichen. Auch die Verringerung der Inventarmengen durch die nachfrageorien-tierte Produktionssteuerung, ein zentraler Ansatzpunkt für Lean Konzepte, kann auf Grund der geringeren Transportvolumen einen positiven Effekt auf die Umweltverträglichkeit haben (Mollenkopf et al. 2010). Darüber hinaus kann es auch eine positive Auswirkung von der Beachtung grüner Aspekte auf die Anwendung einer Lean Optimierung geben, da die umweltorientierte Sichtweise Quellen von Verschwendung aufzeigt (Hanson 2005).

Auf Grund der großen Bedeutung von Sicherheitsbestandsreduktionen für Lean kann jedoch auch eine verstärkte Nutzung von Just-In-Time (JIT) Belieferungen mit entsprechend ver-ringerten Sendungsgrößen und erhöhter Belieferungshäufigkeit negative Einflüsse auf die Umweltbilanz der Logistik entfalten. Wichtigste Steuerungsgröße in diesem Zusammenhang ist die zu überwindende Entfernung zwischen den Unternehmen in der Supply Chain. Für räumlich kleine Supply Chains zeichnet sich eine positive Wirkung von Lean auf die Umwelt-bilanz ab, bei Supply Chains mit großen Distanzen führen Lean Optimierungen auf Grund der erhöhten Sendungshäufigkeit tendenziell eher zu einer Verschlechterung der Umweltbi-lanz (Venkat & Wakeland 2006). Die Wechselwirkungen zwischen Lean Ansätzen und der Umweltperformance einer Supply Chain sollten daher kritisch beleuchtet werden, um eine negative Umweltauswirkung der Optimierung der Wertschöpfungskette zu vermeiden. Bezo-gen auf das verwendete Framework (siehe Abbildung 10) wird also möglicherweise eine An-passung einer Mehrheit der dargestellten Prozesse notwendig, um eine Lean Supply Chain ohne erhöhte Umweltbelastung zu gestalten (Vannieuwenhuyse et al. 2003). An diesen Zu-sammenhang anknüpfend zielt GLTC nicht nur auf die Optimierung der Logistik selbst, son-dern im Rahmen des „Design for greener Logistics“ auf die unternehmensübergreifende Optimierung von Logistik und Produkten.

Die Anwendung von Hub und Spoke (HuS) Netzwerken in der Logistik erfreut sich großer Beliebtheit in der Praxis und wird als intelligente Logistiklösung verstanden. Ziel von HuS Netzwerken ist die Konsolidierung von Transportrouten durch Nutzung von Haupttrans-porten und kleinen Verteilungssendungen als Alternative zu reinen Direktverbindungen zwi-schen zwei Punkten (B. Wagner 2006). Im Rahmen von HuS Netzwerken liegt der Fokus demnach nicht in der Optimierung einzelner Verbindungen, sondern in der Optimierung des Gesamtnetzwerks und damit einer Minimierung des insgesamt anfallenden Transportauf-wands (Weddewer 2008). HuS Netzwerke spielen dabei eine wichtige Rolle für die Optimierungen durch GTLC im weiteren Sinne. Insbesondere bezüglich der Logistikdienst-leisterauswahl sollten die verfügbaren Netzwerkstrukturen des Anbieters stets berücksichtigt werden. Durch die Konsolidierung von Transporten zwischen den Hubs lässt sich eine Op-



timierung der Sendungsgrößen erreichen. Somit können Transporte wirtschaftlicher und grüner durchgeführt werden, da die entstehenden Skaleneffekte eine relativ verbesserte Ressourcennutzung erlauben (Bretzke 2008). In diesem Zusammenhang spielt die Wahl der Verkehrsmittel eine zentrale Rolle, um sowohl die Wirtschaftlichkeit als auch die Umweltver-träglichkeit zu gewährleisten (Aronsson & Brodin 2006). Da die erzielten Optimierungen durch die evtl. notwendigen Umwege sowie den zusätzlichen Umschlagsaufwand jedoch leicht wieder verloren gehen können und potenziell sogar überkompensiert werden, muss ei-ne Bewertung der Umweltbilanz von HuS Netzwerken im Vergleich zu Direktverbindungen immer im Einzelfall erfolgen.

Die Problematik des zusätzlich notwendigen Umschlags bzw. der extra Lagerung kann durch die Verwendung von sog. „Cross-Docks“ teilweise aufgefangen werden. In diesem Fall wird die Ware ohne erneute Lagerung direkt von einem Transportmittel in ein anderes umge-schlagen. Daher lässt sich der potentiell erhöhte Inventarbedarf eines HuS Netzwerkes im Vergleich zu Direktverbindungen kompensieren und somit eine positive Wirkung auf die Umweltbilanz auf Grund reduzierter Transportmengen erzielen (Schulte 2004).

Zusammenfassung: Dimensionen grünerer Logistik

Durch die Logistik wird in vielseitiger Hinsicht Einfluss auf die Umwelt genommen. In der fol-genden Abbildung 12 werden verschieden Arten der Umweltbelastung voneinander abge-grenzt. Diese Abgrenzung basiert auf einer angepassten und weiterentwickelten Kategorisie-rung von Müller et al. (2009, p.287). Dabei werden für GLTC Ressourcenverbrauch, Emissionen, Schäden und Verschwendung, Infrastrukturbelastung und Flächenver-brauch unterschieden. In Abbildung 12 werden die einzelnen Belastungsarten detailliert un-terschieden und erläutert.

Abbildung 12: Umwelteinflussarten von Logistik

In Bezug auf die Logistikkernprozesse (TUL) wurden im Rahmen von GLTC die abge-grenzten Umweltauswirkungen differenziert betrachtet. Diese Aufteilung findet sich in Abbil-

Logistikprozesse nutzen öffentliche Infrastruktur. Darunter fallen sehr viele Schäden und Belastungen bspw. die Belegung der Infrastruktur durch Anwesenheit von Fahrzeugen und deren Folgeeffekte wie Staus und Unfälle. Die Nutzung unternehmenseigener Infrastruktur ist begrifflich ausgeschlossen.

Infrastruktur-belastung

Logistische Prozesse verbrauchen Energie (Primär- und Sekundärenergie) und belasten die natürliche Umwelt unmittelbar. Des Weiteren werden weitere Ressourcen für die Erstellung der Dienstleistung verbraucht, wie z.B. Metalle, rohölbasierte Produkte etc. für Fahrzeuge, Lagerflächen usw.

Ressourcen-verbrauch

Fahrzeuge, Lagerhallen und Umschlagstechnik erzeugen Emissionen. Die Folgen sind u.a. Luftverschmutzung, Wasserverschmutzung oder Freisetzung von Müll. Jegliche Art von Emissionen, die bei der Erstellung einer Logistikdienstleistung entstehen können, werden in diesem Belastungstyp zusammengefasst.

Emissionen

Logistische Prozesse finden in Knoten und auf Kanten logistischer Netzwerke statt. Die Kanten stellen öffentliche, die zur Konsumgüterdistribution benutzten Knoten private Infrastruktur dar, gestellt durch Logistikdienstleister oder eigenbetrieben durch Industrie oder Handel. Die Errichtung der Knoten verbraucht natürliche Umwelt durch Bebauung.

Flächenverbrauch

Im Vollzug der Logistik durch den Einsatz und Verbrauch materieller Güter entstehen mittelbar Belastungen. Distributionslogistik benötigt Fahrzeuge, Terminals und Umschlagsanlagen, Verpackungsmaterial, Ladehilfs- und Sicherungsmittel. Im Zuge der Handhabung logistischer Objekte entstehen Belastungen. Distributionslogistik kann Konsumgüter unbrauchbar machen, etwa durch physische Beschädigung, unsachgemäße Lagerung oder zu lange Verweilzeiten im System.

Schäden und Verschwendung



dung 13, wo die verschiedenen Einflussarten auf jeweils einen Kernprozess bezogen darge-stellt werden („Betroffenheitsmatrix der Logistik“).

Abbildung 13: Umwelteinflüsse der Logistik nach Prozessart

GLTC sieht die Definition von Produkteigenschaften aus Kundensicht mit Bezug zu grünerer Logistik vor. Um die ökologischen Eigenschaften zu definieren, erfolgt zunächst innerhalb des produzierenden Unternehmens zwischen den Know-how Trägern der Produktentwick-lung, Logistik und Vertrieb ein Austausch. Die Diskussionen haben zum Ziel, die mit dem (Neu-)Produkt verbundenen Transportwege, Leer- und Abfalltransporte genauer ein-schätzen zu können. Zudem sind die Anforderungen bei der Wahl der Transportmittel und der darauf verwendeten Verpackungen (Container, Paletten, Stapelfähigkeit, Wiederver-wendbarkeit) konkret darzustellen. Aus der Diskussion ergeben sich mögliche Ansatzpunkte zur grüneren Gestaltung der Logistik im Hinblick auf die Nutzensteigerung für die Kunden. In Abbildung 13Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sind zur Unterstüt-zung dieser Diskussion die möglichen Umweltauswirkungen je Teilprozess (Transport, Um-schlag, Lagerung) abgetragen. Resultierende Eigenschaften grünerer Logistik können dann aus Kundensicht sein:

• Transport CO2-vermindert durchführen • Transport CO2-vermindert durchführen

• Produkte umweltfreundlich verpacken

• Lagerhaltung energieeffizient durchführen

Die identifizierten Eigenschaften grünerer Logistik, die dem Kunden mit dem (Neu-)Produkt angeboten werden sollen, fließen im Folgenden in die Konstruktion der Conjoint-Analyse ein.

Ressourcen-verbrauch

Infrastruktur-belastung FlächenverbrauchEmissionen Schäden und

Verschwendung

Transport

Umschlag

Lagerung• Verbrauch von

Lagerbehältern

• Energie-, Kraft- und Betriebsstoffverbrauch

• Abnutzung an Fahrzeugen

• Energie- und Betriebsstoffverbrauch

• Abnutzung an Fahrzeugen

• Verbrauch von Verpackungsmaterial

• Verbrauch von Verpackungsmaterial

• Lärm-, Lichtemission

• Energieverbrauch der Umschlagtechnik


• Abfälle (fest, flüssig, gasförmig)




• Voluminöse u. nicht stapelbare Verpackung

• Voluminöse Verpackung

• Bodenversiegelung durch Immobilien

• Bodenversiegelung durch Transportwege

• Bodenversiegelung durch Umschlagtech.

• Bodenversiegelung durch Lagertechnik

• Unfälle

• Unfälle

• Unfälle

• Staus

• Leer- und Abfallfahrten

• Transportschäden

• Voluminöse Verpackung

• Schäden beim Umschlag

• Schäden in der Lagerung

• Abnutzung der Transportwege

• Abnutzung der Umschlagstechnik

• Abnutzung der Lager-technik

• Abnutzung der Lager-immobilien



4.2.2 Konstruktion der Conjoint-Analyse für die Nutzenbestimmung grünerer Logistik

Kenntnisse im Unternehmen hinsichtlich der Preisbereitschaft der Kunden spielen eine ent-scheidende Rolle für den Erfolg eines Produktes. Ein Produkt findet am Markt nur Absatz, wenn es die Kundenerwartungen trifft und die Kunden bereit sind dafür zu bezahlen. Um den gewünschten Produktmerkmalen gerecht zu werden und den entsprechenden Preis festzu-legen, ist es deshalb von großer Wichtigkeit zu wissen, was die Kunden wollen (Ansari und Bell 1997; Möller 2002).

Die Conjoint-Analyse wird in der Literatur als besonders geeignetes Instrument zur Ableitung der notwendigen Marktinformationen genannt (Arnaout 2001; Niemand 1996; Seidenschwarz 1992). Die Conjoint-Analyse ist ein Verfahren, das den Gesamtnutzen eines Produktes durch die Addition der Nutzenanteile verschiedener Produkteigenschaften bestimmt und haupt-sächlich für Neuproduktplanungen genutzt wird (Niemand 1996). Den Kunden werden Alter-nativen verschiedener Kombinationen von Eigenschaften und deren Ausprägungen zur Be-wertung präsentiert. Anschließend werden alle Gesamturteile über die Alternativen erfasst und daraus Teilnutzenwerte berechnet (Böhler und Scigliano 2009). „Da die Produktbewer-tung letztlich auf die einzelnen Eigenschaften und deren Ausprägung „dekomponiert“ wird, wird die Conjoint-Analyse auch als dekompositionelles Verfahren bezeichnet“ (Skiera und Gensler 2002, S. 201).

Während die Conjoint-Analyse ursprünglich nur in der Konsumgüterindustrie zum Einsatz kam, dient sie heute in fast allen Branchen zur Nutzenbewertung und als Problemlösungsin-strument (Dietz 2007). Das Breite Einsatzfeld der Conjoint-Analyse wird in der folgenden Ab-bildung 14 nochmals exemplarisch dargestellt.

Abbildung 14: Übersicht der Anwendungsfelder der Conjoint-Analyse

(Quelle: Dietz 2007, S. 55)

Conjoint-Analyse

öffentliche Güter

Marketing und Marktforschung

innerbetriebliche Entscheidung

Raumwirtschaft

Gesundheits-wesen

AgrarpolitikUmwelt

Preispolitik(Neu-)Produkt-

gestaltung

Industriegüter

Agrargüter Konsumgüter

Dienst-leistungen

Wettbewerber-analyse

WerbungDistribution

Standort-entscheidung

Wohnungsbau

Transport-wesen

Rechnungswesen

Finanzierung/ Investition

Personal-wesen

Verhandlungs-führung

Unternehmens-strategie

Management von F&E



Die Vor- und Nachteile der Conjoint-Analyse sind in der nachfolgenden Tabelle 6 zusam-mengefasst.

Vorteile Nachteile

Genaue Ermittlung der Nutzenwerte und Wünsche der Kunden

Sehr aufwendig, sowohl in Bezug auf Zeit als auch auf Kosten

Der Einfluss der subjektiven Merkmale auf die objektiven Merkmale wird transparent

Umfangreiche statistisch-mathematische Kenntnisse erforderlich

Die Conjoint-Analyse ermöglicht optimalen Ressourceneinsatz

Vergangenheitsorientierte, konservative Er-fassung der Produktmerkmalen

Realitätsnahe Entscheidungssituation Die Vorauswahl der Merkmale ist mit Sub-jektivismen behaftet

Die Conjoint-Analyse ist in der Lage, Kannibalisierungseffekte aufzudecken

Auswahlproblematik bei der Festlegung des reduzierten Designs; Risiko der Ergebnis-fälschung

Berechnung von Preisbereitschaften ohne direkte Abfrage

Nur begrenzte Zahl von Attributen abzufra-gen, da sonst Gefahr der Überforderung der Befragten droht

Tabelle 6: Vor- und Nachteile der Conjoint-Analyse

Die aufgeführten Nachteile wurden bei der Konzeption des GLTC berücksichtigt und konnten so abgemildert oder behoben werden. Als Beispiel sei der hohe Befragungsaufwand ge-nannt, der durch die kmU-orientierte Fokussierung auf Multiplikatoren verringert werden konnte.

Die Konzeption der Conjoint-Analyse für Produkte mit Eigenschaften grünerer Logistik er-folgte anhand des nachfolgend vorgestellten Vorgehens auf Grundlage der in Abbildung 15 dargestellten Schrittfolge. Die Zielsetzung der Untersuchung ist mit der Neuproduktent-wicklung unter Berücksichtigung von Aspekten grünerer Logistik durch das Projektziel vor-gegeben. Aus Gründen der kmU-freundlichen Ausgestaltung wurde als Untersuchungsan-satz zur Datenerhebung ein traditioneller Ansatz der Conjoint-Analyse gewählt (Baier und Brusch 2009; Böhler und Scigliano 2009; siehe nachfolgende Abbildung 15).

Abbildung 15: Vorgehen zur Konzeption der Conjoint-Analyse

(Quelle: Böhler und Scigliano 2009, S. 103)



Zuerst sind die Eigenschaften und deren Ausprägungen zu identifizieren, durch welche das Produkt beschrieben werden soll. Bei der Auswahl der Eigenschaften und deren Aus-prägungen sind Kriterien zu berücksichtigen, von denen nachfolgend die für das Projekt ent-scheidenden genannt sind (Weiber und Mühlhaus 2009):

Kriterium Erläuterung Unterstützung durch das GLTC-Konzept

Vollständigkeit Erfassung aller für die Entwicklung von Pro-dukten mit Anteilen grünerer Logistik rele-vanten Eigenschaften

Entwicklung des dreigeteilten Eigen-schaftsmodells („Hardware“, „traditionelle Logistik“, „grünere Logistik“)

Beeinflussbarkeit Verwendung von Eigenschaften, die durch die Produktentwicklung beeinflusst werden können.

Katalog an Handlungsmöglichkeiten zur ökologischen Beeinflussung von Logistikei-genschaften

Begrenztheit Beschränkung der Beurteilungsaufgabe für die Auskunftspersonen, um Überlastungen zu vermeiden

Begrenzung auf maximal 9 Produkteigen-schaften mit je 3 Ausprägungen sowie Be-schränkung auf 9 zu vergleichende Produk-te durch Variantenreduktion auf Grundlage balancierter Blöcke (siehe unten)

Keine Ausschluss-kriterien

„K.O.-Kriterien“ sind aus der Bewertung zu entfernen

Hinweise im GLTC-Leitfaden zur Auswahl der Eigenschaften

Tabelle 7: Kriterien zur Eigenschaftsauswahl und deren Berücksichtigung im GLTC-Konzept

Wie in Kapitel 4.1.1 gezeigt, unterstützt die „Betroffenheitsmatrix der Logistik“ die Auswahl potenzieller Eigenschaften grünerer Logistik. Weiterhin wurde in den Leitfaden eine Unter-stützung für kmU der chemischen Industrie und des Maschinenbaus integriert, mit dem diese traditionelle Produkteigenschaften identifizieren können.

Für die Definition der Stimuli unterscheidet die traditionelle Conjoint-Analyse zwischen der Profil- und der Trade-off-Methode (Baier und Brusch 2009a). Die Profilmethode präsentiert den Kunden vollständige Produktkonzepte, welche aus der Kombination aller Eigenschafts-ausprägungen gebildet werden. So ergeben sich häufig eine große Anzahl Stimuli (z. B. 3 Eigenschaften mit 3 Ausprägungen = 27 Stimuli). Bei der Trade-off-Methode werden Stimuli nur aus zwei Eigenschaften und ihren Ausprägungen gebildet. Dies erleichtert den Kunden die Beurteilung der Stimuli. Nachteilig wirkt sich aus, dass nur unvollständige Produkte beur-teilt werden, was zu einer höheren Realitätsferne des Verfahrens führt. Aus diesem Grund wurde im GLTC die Profilmethode verfolgt.

Die Gestaltung der Präsentationsform ist maßgeblich von der gewählten Kommunikations-form (mündliche, schriftliche, telefonische, internetbasierte Befragung) abhängig (Schmaus 2010). Die Kommunikationsform wurde bereits durch den Projektantrag, in Form des zu er-stellenden Excel-Demonstrators, festgelegt. Für die Durchführung der Conjoint-Analyse wur-de daher eine Präsentationsform auf Grundlage von sog. Konzeptkarten gewählt. Auf diesen sind die jeweiligen Stimuli textuell zusammengefasst.

Im Mittelpunkt der Gestaltung der Wahl des Erhebungsdesigns stand die Reduktion der Anzahl der Stimuli, welche sich auf Grund der Wahl der Profilmethode ergeben. Um den Nachteil einer hohen Anzahl Stimuli zu begegnen wurde ein Verfahren zur systematischen Reduktion der Stimuli angewendet (Baier und Brusch 2009b). Dazu war es notwendig die



Anzahl der Eigenschaften und deren Ausprägungen im Vorhinein zu beschränken. In GLTC ist es daher möglich bis zu 9 Eigenschaften mit bis zu 3 Ausprägungen für ein Produkt zu definieren. Theoretisch müssten in diesem Fall mehrere hundert Stimuli miteinander vergli-chen werden. Das angewendete Reduktionsverfahren ermöglicht es jedoch die Anzahl auf 27 zu beschränken ohne qualitative Einbußen hinnehmen zu müssen. Ausgangspunkt für die Reduktion der Stimulianzahl ein vollständiger, symmetrischer Versuchsplan mit drei Ei-genschaften mit jeweils drei Ausprägungen und 3³ Varianten (in Tabelle 8 gelb markiert), d. h. mit allen möglichen Kombinationen. Mit diesem Versuchsplan ist es jedoch möglich, die Einflüsse von bis zu 13 Funktionen zu ermitteln. Hierzu werden zusätzliche Eigenschaften als Wechselwirkungen der drei ursprünglichen Eigenschaften konstruiert. Damit die Orthogonalitätseigenschaft erhalten bleibt, werden Galois-Felder für die Erstellung der Aus-prägungen der weiteren Eigenschaften genutzt (Tabelle 9). Dies führt selbst bei 13 Eigen-schaften dazu, dass nur 27 Varianten bewertet werden müssen. Varianten A B C D=A+B+C E=A+B+C² F=A+B²+C G=A+B²+C² H=A+B I=A+C J=B+C

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 1 1 2 1 2 0 1 1

3 0 0 2 2 1 2 1 0 2 2

4 0 1 0 1 1 2 2 1 0 1

5 0 1 1 2 0 0 1 1 1 2

6 0 1 2 0 2 1 0 1 2 0

7 0 2 0 2 2 1 1 2 0 2

8 0 2 1 0 1 2 0 2 1 0

9 0 2 2 1 0 0 2 2 2 1

10 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0

11 1 0 1 2 0 2 0 1 2 1

12 1 0 2 0 2 0 2 1 0 2

13 1 1 0 2 2 0 0 2 1 1

14 1 1 1 0 1 1 2 2 2 2

15 1 1 2 1 0 2 1 2 0 0

16 1 2 0 0 0 2 2 0 1 2

17 1 2 1 1 2 0 1 0 2 0

18 1 2 2 2 1 1 0 0 0 1

19 2 0 0 2 2 2 2 2 2 0

20 2 0 1 0 1 0 1 2 0 1

21 2 0 2 1 0 1 0 2 1 2

22 2 1 0 0 0 1 1 0 2 1

23 2 1 1 1 2 2 0 0 0 2

24 2 1 2 2 1 0 2 0 1 0

25 2 2 0 1 1 0 0 1 2 2

26 2 2 1 2 0 1 2 1 0 0

27 2 2 2 0 2 2 1 1 1 1



Tabelle 8: Versuchsplan bestehend aus drei balancierten Blöcken innerhalb der Conjoint-Analyse

+ 0 1 2

0 0 1 2

1 1 2 0

2 0 1

× 0 1 2

0 0 0 0

1 0 1 2

2 0 2 1

Tabelle 9: Galois-Feld (3)

Um die Datenauswertung und Ergebnisinterpretation praxisorientiert auszugestalten, wurden aus dem ursprünglichen Versuchsplan mit 27 Stimuli drei balancierte Blöcke für drei Teilnehmer gebildet. Der erste Befragte erhält alle Varianten mit der ersten Ausprägung der ersten Funktion (Varianten 1-9), der zweite Befragte alle mit der zweiten Ausprägung der Funktion (Varianten 10-18) und der dritte Befragte mit der dritten Ausprägung dieser Funktion (Varianten 19-27). Die erste Funktion ist daher eine (technische) Blockfunktion, über deren Relevanz keine Aussage mehr getroffen werden kann (Dummy). Die drei ent-stehenden Blöcke sind balanciert, da jede Ausprägung der übrigen Funktionen genau dreimal pro Block auf-tritt. In den 27 Varianten kommt jede Ausprägung einer Funktion also genau 9-mal vor. Da drei Teilnehmer be-fragt werden, kommt außerdem jede Platzierung genau dreimal vor.

Der Excel-Demonstrator erzeugt aus den eingegebenen Eigenschaften und Ausprägungen automatisch die Konzeptkarten für die Teilnehmer. Auf diesen sind jeweils die neun Stimuli zusammengefasst, welche durch einen Teilnehmer bewertet werden sollen. Die Bewertung je Teilnehmer erfolgt durch einen paarweisen Vergleich der Stimuli, d. h. für jeden Teilneh-mer wird eine Präferenzreihenfolge der Stimuli von Platz 1 bis Platz 9 berechnet. Aus der Präferenzreihenfolge wird durch den Demonstrator die Relevanz bzw. der Nutzen einzelner Funktionen wie nachfolgend beschrieben berechnet.

In den 27 Varianten kommt jede Ausprägung einer Funktion genau neunmal vor. Da drei Teilnehmer befragt werden, kommt jede Platzierung genau dreimal vor. Die Platzierungen einzelner Ausprägungen, die sich aus der Platzierung der Stimuli ergeben, werden wie folgt bewertet: Ein erster Platz zählt 9 Punkte, ein zweiter Platz 8 Punkte bis zu einem neun-ten Platz, der einen Punkt zählt. Da jede Ausprägung genau neunmal vorkommt, ist die bes-te zu erreichende Platzierung dreimal 1. Platz, dreimal 2. Platz und dreimal 3. Platz oder 9*3+8*3+7*3 = 72 Punkte. Die tatsächlich erreichte Punktzahl eines Stimulus wird durch die-sen Referenzwert geteilt (Wert „Ist/ Max“).

Die minimalen und maximalen Ist/ Max-Werte der Ausprägungen einer Funktion werden sub-trahiert und so eine Spanne errechnet. Eine hohe Spanne steht hierbei für hohen Einfluss einer Funktion, da sie bedeutet, dass unterschiedliche Ausprägungen dieser Funktion die Platzierung der Varianten in hohem Maße beeinflussen. Dies sei am Beispiel einer Funktion „Preis“ mit den Ausprägungen „niedrig“, „mittel“ und „hoch“ verdeutlicht: Wenn die Teilneh-mer die Varianten mit einem niedrigen Preis im Mittel deutlich besser bewerten, als die Vari-

Abbildung 16: Konzeptkarten für die Teil-nehmer ("Teilnehmerbogen")



anten mit hohem Preis, hat die Funktion Preis eine hohe Spanne und damit eine hohe Rele-vanz. Dieser Vorgang wird für alle definierten Funktionen durchgeführt und hieraus eine Ge-samtspanne errechnet. Die Spanne einer Funktion dividiert durch die Gesamtspanne ergibt schließlich die prozentuale Relevanz einer Funktion. Die Berechnungen erfolgen durch das Tool automatisch. Zudem erfolgt die grafische Aufbereitung in Form eines Säulendiagramms (Abbildung 17).

Abbildung 17: Relevanz der Produkteigenschaften am Fallstudienbeispiel

Die Weiterverwendung der Ergebnisse erfolgt im Rahmen der Kostenzuordnung des Target Costing (Abbildung 18).

Abbildung 18: Weiterverwendung der Ergebnisse der Conjoint-Analyse

4.3 Arbeitspaket 3: Ermittlung von Logistik-Gestaltungsparametern mit ihren mone-tären und ökologischen Konsequenzen

Zur Ermittlung der Gestaltungsparameter wurden sowohl aus den Interviews als auch aus der Literatur die zentralen Aspekte herausgearbeitet. Aus den Interviews kamen dabei viele wichtige Impulse. Als wichtige Maßnahmen zu grüneren Gestaltung der Logistik wurden u. a. die Verkehrsmittelwahl (Intermodallösungen), die effiziente Nutzung vorhandener Trans-portrouten (Ladungskonsolidierung durch Full-Truck-Loads, etc.), die Umgestaltung der Supply Chain zur Verkürzung der Transportwege (z. B. Local-Sourcing), die Vermeidung von Transporten (Mengenreduktion durch Qualitätsmanagement, Reduktion der Beliefe-rungshäufigkeit) und die Optimierung der Transportverpackungen (recyclebare Verpackun-gen, direkt wiederverwendbare Verpackungen, Vermeidung unnötiger Verpackungen) ge-nannt. Somit decken sich die Ansätze aus der Praxis in den Interviews mit den in Abschnitt 0 identifizierten Praktiken. Im Rahmen der Interviews zeigte sich somit erneut der hohe De-ckungsgrad zwischen effizienter und grünerer Logistik. Es wurde deutlich, dass die Mehrheit der Industrieunternehmen ihre Logistikaktivitäten vollständig an LDL ausgelagert haben. Es ergibt sich somit häufig eine Konstellation in der Supply Chain, in der die Indust-

15%3%

17%7%

58%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Lieferzeit CO2-Emissionen Service (Mitarbeiter) Erfassung und Berichte (Daten)

Beschädigungen



rieunternehmen nur eingeschränkte Möglichkeiten haben, Maßnahmen der grüneren Logistik direkt zu beeinflussen und anzustoßen. Insofern wird die Rolle der grüneren Logistik als Innovationstreiber für LDL und Industrieunternehmen deutlich: Die Nachfrage nach grü-ner Logistik seitens der Industrieunternehmen konnte durch die Untersuchung bestätigt wer-den. Die Industrieunternehmen fragen grünere Logistikmaßnahmen bei ihren jeweiligen LDL an, welche wiederum grünere Logistik als Differenzierungskriterium nutzen können, indem sie innovative Lösungen anbieten. Alle befragten LDL gaben an, grünere Logistik als Mög-lichkeit zu nutzen, ihren Kunden neue Leistungen bieten zu können und begreifen den Trend zur grüneren Logistik als Chance, eine bessere Dienstleistung zu offerieren. Die größten Optimierungspotentiale wurden in diesem Zusammenhang von den befragten Unternehmen in der Konsolidierung von Transporten und effizienteren Transportmodi verortet.

Kernpunkt eines Vorgehens zur Erreichung einer grüneren Logistik ist die Einbeziehung al-ler Partner der Supply Chain, die Einfluss auf die Logistikdienstleistung haben. In Abbil-dung 19 werden vier Schritte vorgestellt, wie ein solcher Prozess mit Hilfe des Logistik-Phasenmodells für GLTC ablaufen kann. Dieses Modell wurde durch umfassende Literatur-analysen und in Zusammenarbeit mit Experten aus der Praxis erarbeitet. Anschließend wur-de das Vorgehen in internen und externen Workshops und in Diskussionsrunden mit Prakti-kern validiert und verfeinert.

Im ersten Schritt optimiert dabei jeder der Beteiligten seine internen Prozesse. Im zweiten Schritt werden die Kundenanforderungen an die Logistik aufgenommen. Dabei muss es ei-nen Ausstauch zwischen dem Lieferanten und dem Abnehmer geben, in dem die jeweiligen Anforderungen mit entsprechenden Überschneidungen und Differenzen aufgenommen und diskutiert werden. In Schritt drei werden die TUL-Lösungen diskutiert, dabei tauscht sich der LDL mit den jeweiligen Parteien aus. In einem vierten Schritt wird anschließend die grünere Logistikdienstleistung gemeinsam gestaltet. Dafür kommen die in Abschnitt 0 beschriebenen Methoden zum Einsatz. TQM kann beispielsweise dabei unterstützen die Logistik durch eine konsequente Qualitätssteigerung zu optimieren, da eine „bessere“ Logistik eine geringe Fehlerquote besitzt. Dabei finden sich alle drei Parteien zusammen und versuchen sowohl Schnittstellen zwischen ihren Prozessen als auch ihren Anforderungen zu identifizieren und anschließend eine Kompromisslösung zu finden. Eine wichtige Erkenntnis in diesem Zu-sammenhang ist, dass dieser Kompromiss naheliegender Weise nie alle Anforderungen aller Parteien gleichzeitig vollständig erfüllen kann. Es ist also von zentraler Wichtigkeit, dass sich die Partner auf Augenhöhe begegnen und außerdem Prioritäten bezüglich ihrer Anforde-rungen setzen können und ausreichend kompromissbreit sind.



Abbildung 19: Vier Schritte zu einer grüneren Logistik

Nachfolgend werden Details zu den vier Schritten der Vorgehensweise vorgestellt. Schritt 1 konzentriert sich auf ein Design for Logistics Absatz bei den einzelnen Partnern. Für die Hersteller der physisch zu transportierenden Punkte werden potentielle Stellschrauben in Abbildung 20 dargestellt. Im Vordergrund steht dabei die Transportabilität des Produktes zu optimieren um Energieeinsparung beim Transport und Handling der Produkte zu erreichen. Transportverpackungen sind auch von großer Wichtigkeit für diese Optimierungen.

Abbildung 20: Stellschrauben für ein (Re-)Design for Logistics

Weitere Anpassungen zur Optimierung der Logistik und Erreichung einer grüneren Logistik bestehen in der Optimierung des Produktes des LSP also der Effizienz der eigentlichen Logistikdienstleistung. Viele der Stellschrauben in diesem Zusammenhang sind im Bereich

LDL

Abnehmer

Abnehmer

Lieferant

Lieferant

Lieferant Abnehmer

Logistikdienstleister

Lieferant AbnehmerLogistikdienstleister

(LDL)1.

2.

3.

4.

Aufnahme der Kundenanforderungen

Interne Betrachtung

Mögliche TUL-Lösungen diskutieren

Gemeinsam grünere Logistik gestalten

Beschaffenheit/Formgebung des Produktes

logistisch optimierte Formgebung/Beschaffenheit des Produktes

Beschaffenheit/Formgebung der Verpackung

Umweltfreundliche Materialien und Entsorgung

Reduzierung des Füllgewichts

Wiederverwendbarkeit, Leasing, Rekonditionierung

Zusammensetzung des Produktes

Umweltfreundliche Stoffe

Leichtere Stoffe

Gleichteile/Normteile

Einzelteile wiederverwenden

Statt Einzelteile, Module oder Komponenten?

Zielfrage: Ist ein (Re-)Design for Logistics möglich?



der Änderung der Logistikstrategie, Belieferungsfrequenz und Belieferungsgeschwindigkeit zu finden.

Nachfolgend wird eine stichpunktartige Übersicht über verschiedene Handlungsfelder gege-ben.

• Auslastung o Fallen Abfall- oder Leerguttransporte an? Wenn ja, in welcher Form, wohin gehen die

Transporte? o Wird eine hohe Ausnutzung der Ladekapazität auf zahlreichen Strecken erreicht?

• Materialbereitstellung o Sind weitere Bündelungen möglich? (Lean Logistics)

Transport: z. B. Andere Vorprodukte (Module) anderer Lieferanten oder aus eigener Herstellung.

Lager: Eigenes Lager oder ‚Outsourcing‘ (siehe Hub and Spoke Netzwerke) o Ist eine „Entschleunigung“ möglich hinsichtlich der Belieferungsfrequenz? o Welchen Formen von Materialbereitstellung finden statt und passen diese noch an die

gewünschten Gegebenheiten? Vorratsbelieferung JIT-Belieferung (Die Frequenz der Lieferungen muss beachtet werden) Verschiedene Kombinationen von Vorrats- und JIT-Belieferung: Anlieferung über ein empfängernahes externes Lager Anlieferung über ein versendernahes externes Lager Anlieferung über Modul-/ Komponentenlieferanten (siehe Abbildung 21)

• Transport o Welche Alternativen gibt es hinsichtlich der Transportmittel (Intermodale Lösungen)? o Ist eine „Entschleunigung“ möglich hinsichtlich des Transportes? (d. h. nicht

zeitkritsche Vorprodukte oder Module werden auf langsameren Transportmitteln trans-portiert) Hier können beispielsweise Hub und Spoke Systeme wie in Abschnitt 0 be-schrieben zum Einsatz kommen.

o Sind Kombiverkehre denkbar? o Welche Alternativen gibt es hinsichtlich der Transportverpackung?

• Kooperationen, vertragliche Bestimmungen, Beschwerdemanagement, Erfassung o Wie sind die Zahlungsbedingungen des Transportes geregelt? o Kann durch Änderungen der Zahlungsbedingungen eine Streckenoptimierung erzielt

werden? (z. B. EXW vs. DDP) o Welche Reklamationsarten gibt es? Wie wird die Reklamation intern bearbeitet?



Abbildung 21: Formen der externen Materialbereitstellung

(Quelle: Ihde 2001)

Eine zentrale Frage der Optimierung der Logistikdienstleistung ist immer die Wahl des Ver-kehrsmittels. In der folgenden Abbildung 22 werden die für GLTC berücksichtigten Ver-kehrsmittel aufgelistet. Für grünere Logistik kommen insbesondere intermodale Lösun-gen in Frage, um möglichst ökoeffiziente Transporte zu ermöglichen. Wie im GLTC-CO2-Rechner (siehe Abschnitt 4.6) ersichtlich, lassen sich im Rahmen des Projektes zahlrei-che Feinjustierungen der einzelnen Verkehrsträger einstellen (z. B. Stromquelle, Treibstoff-art, Streckenbeschaffenheit, etc.) und somit eine möglichst genaue Einschätzung der Um-weltauswirkungen erreichen. Abbildung 22 beinhaltet außerdem eine Zusammenfassung der Ziele bzw. Stellschrauben des Design for Logistics, welche in dem LKW dargestellt werden. Zusammen sind jeweils einzeln betrachtet sowohl die Optimierung des Transportes bzw. die Darstellung möglichst vielfältiger Transportoptionen als auch des Design for Logistics die Ziele des ersten Schrittes im Vorgehensmodell von GLTC.

Abbildung 22: Transportmittelwahl und Logistikoptimierung

In Schritt 2 des Vorgehensmodells werden nun zwischen dem Lieferanten und dem Abneh-mer die Anforderungen an eine grünere Logistiklösung diskutiert. Ziel des zweiten Schrittes ist es, auf die isolierten Betrachtungen der einzelnen Parteien aus Schritt 1 folgend, die Kundenanforderungen an die Logistik aufzunehmen (Abbildung 23). Dabei ist die Ausrich-tung der Logistik auf den Kundenwunsch oberste Prämisse. In diesem Zusammenhang kommt die Anwendung des in Abschnitt 4.4 beschriebenen Green Logistics Target Costing Konzeptes zum Tragen.

Lieferant

M

Vorratsbelieferung

Jit-Belieferung (sequenzgenau oder blockgenau)

Anlieferung über ein empfängernahes externes Lager

Anlieferung über ein versendernahes externes Lager

Anlieferung über einen Modullieferanten

Vorratsbelieferung

Jit-Belieferung

AbnehmerLieferant

Menge, Maße, Gewicht

Verpackungsart

Belieferungsfrequenz

Welches Transportmittel wird verwendet?

LKW, Bahn, Flugzeug, (Binnen)-Schiff, kombiniert?



Abbildung 23: Aufnahme der Kundenanforderungen

In Schritt 3 des GLTC-Vorgehensmodells wird untersucht, welche Rolle der LDL spielen kann, um die Umsetzung des grüneren Logistikkonzeptes zu fördern und zu ermöglichen. Dabei kann der LDL an alle Schnittstellen zu den Kundenanforderungen unterstützend ein-greifen, um eine grünere Logistik zu erreichen (siehe Abbildung 24). Weitere logistische Gestaltungsoptionen finden sich im Katalog.

Abbildung 24: LDL-Unterstützung für grünere Logistik

In der folgenden Auflistung sind stichpunktartig weitere Gestaltungsoptionen für grünere Lo-gistik seitens des LDL aufgelistet, die nach Verkehrsträger bzw. Logistikkernprozess diffe-renziert werden. Eine weitere sehr umfangreiche Darstellung von Handlungsoptionen und logistischen Gestaltungsoptionen und der Wirkung von Optimierungen findet sich im Ka-talog in Anhang B. In diesem Katalog wird außerdem die Wirkung der Gestaltungsoptio-

Auslastung

Abfall‐, Leerguttransporte und Ladekapazität

Materialbereitstellung

Bündelung

Lieferfrequenz (Entschleunigung I)

Transport

Alternative Transportmittel, Kombiverkehr (Entschleunigung II)

Transportverpackung

Kooperation und vertragliche Bestimmungen

Zahlungsbedingungen zur Streckenoptimierung

Beschwerdemanagement

Beschädigungen

Zielfrage: Was möchte der Abnehmer?

Gestaltung des Transportes, Umschlags und der Lagerung

Vergleich verschiedener oder kombinierter Förder- und Verkehrsmittel

Fahrzeugausstattung-, zustand

Gebäudemanagement

Standortwahl (Hafen mit Bahnanbindung, Zentrallager, GVZ,…)

Produktauswahl (des Logistikproduktes)

Reduktion der Fahrgeschwindigkeit („Slow Steaming“)

Verwendung neuster Techniken

Schulung und Anreizsysteme

Verpackung

Zielfrage: Wie kann der LDL unterstützen?



nen, differenziert nach ökologischen und ökonomischen Kriterien aufgeschlüsselt darge-stellt.

• LKW o Geschultes Personal

Fahrerschulungen (ECO-Training) o Vermeiden von Leerfahrten

Verwendung von Euro-Kombi (Gigaliner) Einsatz Doppeldeck-Anhänger Streckenoptimierung durch Anpassung an Verkehrslage und Tageszeit (GPS) oder

Begegnungsverkehr o Guter Fahrzeugzustand

Regelmäßiger Fahrzeugcheck (Luftdruck, Öl, Motor, Abgase,…) o Verwendung von neuster Technik

Rollwiderstand minieren durch spezielle Leichtlaufreifen Einsatz von Dachhauben und Chassisverkleidungen/ Vollverkleidung des LKWs Start-Stopp Automatik EURO 5/ 6 Motoren verwenden Kameras statt Rückspiegel verwenden Alternative umweltfreundlichere Antriebsarten wählen (z. B. Gas, Elektro,…) Moderne Kommunikations- und Navigationstechnik Verwendung von Leichtlauföle Anpassung der Motorkennfelder an den Einsatzzweck (Chiptuning)

o Reduktion der Fahrgeschwindigkeit • Bahn

o Geschultes Personal Lokführertraining zum bewussten Energiesparen

o Produktauswahl: Ganzzugsverkehre mit einer Gutart (z. B. Kohle, Automobil) zwischen Gleisan-

schlüssen Intermodale Züge zwischen öffentlichen KV-Terminals Einzelwaggons über Rangierbahnhöfe in einem vernetzten System der staatlichen

Bahnen o Verwendung von neuster Technik

Energierückspeisung bei Bremsung Aerodynamisch geformte Züge Alternative umweltfreundliche Antriebstechniken, Hybrid-Züge (z. B. Ökostrom) Einsatz von Leichtzügen

o Reduktion der Fahrgeschwindigkeit • Schiff

o Geschultes Personal o Auswahl moderner Häfen

Hafen mit guter Eisenbahnanbindung auswählen Hafen mit Landstrom auswählen

o Verwendung von neuster Technik Alternative umweltfreundliche Antriebstechniken (Gas, Wind,…) Rumpfanstriche aus Silikonfarbe



Nutzung der Abwärme zur Stromerzeugung Verwendung moderner Motoren

o Reduktion der Fahrgeschwindigkeit • Flugzeug

o Geschultes Personal o Verwendung neuster Technik

Einsatz von Leichtbaumaterialien (z. B. CFK) Verbesserung der Aerodynamik (Winglets, spezielle Lacke,…) Einsatz moderner spritsparender Triebwerke Leichtbaucontainer

o Warteschlangen an Flughäfen vermeiden (Platzrunden fliegen) o Optimierung der Ladungsverteilung o Reduktion der Fahrgeschwindigkeit

• Lager/ Umschlag o Geschultes Personal o Verwendung neuster Technik

Bremsenergierückgewinnung bei Hochregallager Einsatz von schnellschließenden Spiraltoren (Kühllager) Verwendung von Hochregallager bei Kühlprodukten Umweltfreundliche Verladehilfen benutzen (E-Stapler/ Gasstapler,…) Energiesparende Beleuchtung (LED, Tageslicht, Bewegungsmeldern,…) Photovoltaikanlagen für Strom und Wärme Nutzung von umweltschonenden Energiequellen (Pelletheizung, Ökostrom,…)

o Gezieltes Abschalten von nicht benötigten Anlagen o Markierung von Verpackungen

Abbildung 25: Gemeinsam grünere Logistik gestalten

Zielfrage: Wie kann man gemeinsam den Prozess optimieren?

Offene Kommunikation zwischen allen Beteiligten

Was muss der LDL für Voraussetzungen haben, um die Sendung beschädigungsfrei und ohne

Zeitverzögerung zu liefern.

Wie kann der Lieferant/Abnehmer dazu beitragen?

Papierlose Kommunikation

elektronische Versanddokumente, Anzahl Kopien

Bestellvorgänge, Statusmeldungen über Schnittstelle, Scan, E‐Mail

Nutzung von elektronischen Marktplätzen

Standardisierte Vorgänge



Im abschließenden Schritt des Phasenmodells wird gemeinsam mit allen Partnern die grüne-re Logistik gestaltet. Wichtig in diesem Zusammenhang ist insbesondere die offene Kom-munikation. Wie bereits angesprochen basiert ein wesentlicher Vorteil des GTLC Konzeptes auf der Zusammenarbeit der Partner auf Augenhöhe. In Abbildung 25 werden einzelne An-sätze für eine offene und moderne Kommunikationsstruktur abgebildet.

4.4 Arbeitspaket 4: Erstellung des Green Logistics Target Costing-Konzepts

Nachfolgend wird das entwickelte GLTC-Konzept erläutert. Der Fokus liegt dabei insbeson-dere auf den innovativen, vom traditionellen Target Costing verschiedenen, Elementen. Eine ausführliche Beschreibung des Konzepts findet sich zudem im beiliegenden Praxis-Leitfaden mit Beispielen.

Das Vorgehensmodell des Green Logistics Target Costing gliedert sich in die folgenden Schritte inklusive einer Initialisierungsphase.

Abbildung 26: Vorgehensmodell zur Durchführung des GLTC

Das Vorgehen unterteilt sich in eine marktorientierte Sicht und eine Unternehmenssicht so-wie in eine Kosten- und eine Emissionssicht.

Die marktorientierte Sicht beinhaltet das Ableiten von Kosten- und Emissionszielen aus den Gege-benheiten des Marktes bzw. der Umwelt. Dem hin-gegen orientiert sich die Unternehmenssicht an den aktuellen Möglichkeiten des Unternehmens bzgl. der derzeit verursachten Kosten und Emissio-nen. Die Kostensicht umfasst die ökonomische

Sicht auf die Logistikprozesse, während die Emissionssicht die ökologischen Aspekte um-fasst. Kosten- und Emissionssicht sowie Markt- und Unternehmenssicht werden schließlich in einem auf ökoeffiziente Maßnahmen ausgerichtetem Kostenmanagement zusammenge-führt.

Zielemissionen Erlaubte Emissionen Emissionsziele

Zielkosten Kostenziele

Umwelt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen

Ökoeffizientes Kostenmanagement

Ist-Emissionen Unternehmens-bedingungen

Unternehmens-bedingungenIst-Kosten

Ökonomie

Ökologie

Fokus: Logistikprozesse

Initialisierung

Produktdefinition

Green Logistics Target Costing

Zielemissionen ErlaubteEmissionen Emissionsziele


Markt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen




Ökonomie

Ökologie Emissionen

Kosten

UnternehmenMarkt



Klären derAufgabenstellung

Konzipieren

Entwerfen

ÖkologischeBeurteilung(Ökobilanz)

UmweltgerechteLösungsprinzipien(Öko-Effektivität)

Plan

Act

Check

Do

UmweltorientierteAnforderung

UmweltgerechteGestaltungsprinzipien

(Öko-Effizienz)

Bestehendes Produkt

Neues Produkt

Entwicklungsprozess

Green-Circle

Verknüpfung des Green-Circle mit dem Entwicklungsprozess

Die dem Vorgehen vorgelagerte Initialisierungsphase dient dazu, das zu entwickelnde Pro-dukt näher zu beschreiben. Hierfür werden Daten zu einzusetzenden Komponenten benötigt. Zudem sind die mit dem Produkt verbundenen Logistikprozesse (Transport, Umschlag, La-gern) zu identifizieren. In dem folgenden GLTC-Vorgehen werden die Emissions- und Kos-tenziele konkretisiert und in einem „ökoeffizienten Kostenmanagement“ zusammengeführt. Die einzelnen Schritte sind nachfolgend ausführlich erläutert.

4.4.1 Initialisierungsphase

Allgemeiner Ausgangspunkt der ökologieorientierten Entwicklung von Produkten sind die umweltorientierten Anforderungen der Anspruchsgruppen des Unternehmens. Die Anfor-derungen werden in Lösungs- und Gestaltungsprinzipien transformiert, anhand der die Pro-duktentwicklung erfolgt. Die ökologische Beurteilung des Produkts bildet den Endpunkt des ersten Entwicklungszyklus. Sind die ökologischen Anforderungen erfüllt, kann das Produkt in den Markt gegeben werden. Unerfüllte ökologische Anforderungen hingegen führen zu not-wendigen Konzeptanpassungen (Caduff 1999 und Abbildung 27).

Zunächst ist das zu entwickelnde Produkt bestehend aus Produktkomponenten und ver-bundenen Logistikprozessen zu definieren. Insbesondere die Logistikprozesse bieten um-fangreiche Möglichkeiten zur ökologischen Produktgestaltung i. S. reduzierter Produktemis-sionen (obenstehende Ausführungen).

Zentral für das GLTC-Konzept ist die Kundenorientierung und damit die Sicht des Kunden auf ein Produkt. Aus Kundensicht besteht ein Produkt nicht aus Komponenten und Prozes-sen, sondern aus Produkteigenschaften und -funktionen. Wie in Kapitel 4.2 ausgeführt, werden im Konzept Produkteigenschaften der „Hardware“, „traditioneller Logistik“ und „grü-nerer Logistik“ unterschieden. Bereits in der Initialisierungsphase muss daher geklärt wer-den, welcher Aspekt der Logistikprozesse in Bezug auf Nachhaltigkeit angepasst werden soll. Unterstützt werden die Unternehmen von der im Projekt entwickelten „Betroffenheits-matrix der Logistik“ (Abbildung 13 in Kapitel 4.2). In dieser sind die möglichen Umweltaus-wirkungen je Teilprozess (Transport, Umschlag, Lagerung) abgetragen. Resultierende Ei-genschaften grünerer Logistik könnten dann beispielsweise sein:

Abbildung 27: Ökologischen Produktgestaltung (in Anlehnung an: Caduff 1999)



• Transport CO2-vermindert durchführen • Produkte umweltfreundlich verpacken • Lagerhaltung energieeffizient gestalten

Wie bereits im Projektantrag festgeschrieben, fokussiert das GLTC-Konzept auf die Verrin-gerung der CO2-Emissionen der Logistikkernprozesse. Das Konzept ist jedoch so ange-legt, dass auch weitere Umwelteinflüsse fokussiert werden können.

4.4.2 Ermittlung der Ist-Emissionen

Die Ausgangsbasis zur Gestaltung grünerer Logistikprozesse ist die Ermittlung der Ist-Emissionen. Die im GLTC-Konzept angewendete Vorgehensweise wird in Kapitel 4.6 aus-führlich erläutert.

GLTC kann jedoch nicht nur zur Gestaltung einer grüneren Logistik eingesetzt werden, son-dern auch dazu die eingesetzten (physischen) Produktkomponenten grüner zu gestalten. Um die mit den Komponenten verbundenen CO2-Emissionen zu bestimmen, ist ein Life Cycle Assessment (LCA) durchzuführen. Mit Hilfe des LCA werden sämtliche Umweltwirkungen, die von einem Produkt während seines gesamten Lebenszyklus (von der Beschaffung bis zur Entsorgung) ausgehen, analysiert und quantifiziert. Unter Umweltwirkungen werden um-weltrelevante Rohstoffentnahmen oder Emissionen verstanden. Die Durchführung eines LCA erfordert umfangreiche Grundlagendaten. Auf Grund der Vielschichtigkeit möglicher Kompo-nenten wird in der Folge auf bestehende, kostenfreie IT-Lösungen zur Durchführung eines LCA verwiesen.

4.4.3 Bestimmung der erlaubten CO2-Emissionen

Wichtigstes Merkmal des traditionellen Target Costing ist die Marktorientierung bezogen auf die Produktkosten. Dieser Ansatz wurde innerhalb von GLTC auf die Bestimmung der er-laubten CO2-Emissionen übertragen.

Es gilt, die erlaubten CO2-Emissionen für das in der Initialisierungsphase definierte Produkt zu bestimmen. Dafür wurden verschiedene Vorgehensweisen im Projekt entwickelt. Diese orientieren sich an den Verfahren des traditionellen Target Costing.

Abbildung 28: Vorgehensweisen zur Bestimmung der erlaubten CO2-Emissionen

Bei der marktorientierten Herleitung werden die erlaubten CO2-Emissionen aus dem am Markt üblichen CO2-Emissionen ermittelt. Bei der unternehmensorientierten Herleitung werden die erlaubten CO2-Emissionen·auf der Grundlage bestehender Technologien, Erfah-

Methoden zur Herleitung von Zielemissionen

UnternehmensorientierteHerleitung

MarktorientierteHerleitung

KombinierteHerleitung

- market into company

- out of competitor - out of standards

- out of company - into and out of companyand standards

Verfa

hren



rungswerte und/ oder den Produktionsbedingungen berechnet. Die kombinierte Herleitung, verknüpft die marktorientierte Herleitung und die unternehmensorientierte Herleitung. In Form eines Gegenstromverfahrens. So soll eine bessere Abstimmung zwischen den einzel-nen Bereichen (Entwicklung, Produktion, Marketing, Rechnungswesen usw.) erreicht wer-den.

Auf die genannten Verfahren wird nachfolgend nicht im Einzelnen eingegangen. Vielmehr wird auf die ausführliche Beschreibung innerhalb des Leitfadens verwiesen.

Im GLTC-Konzept wird den Unternehmen die kombinierte Herleitung von erlaubten Gesamt-emissionen empfohlen. Beim „Into and Out of Comany and Standards“-Ansatz werden die Anforderungen des Marktes gezielt mit den Möglichkeiten des Unternehmens unter Berück-sichtigung bestehender und künftiger Emissionsvorschriften verglichen. Es wird zwischen den am Markt ermittelten erlaubten Emissionen („Market into Company“-Ansatz), den vom Unternehmen realisierbar erscheinenden Emissionen („Out of Company“-Ansatz) und den bestehenden und für den Lebenszyklus des Produkts absehbaren Anpassungen von Emissi-onsvorschriften („Out of Standards“-Ansatz) abgewogen.

Abbildung 29: Ableitung von CO2-Emissionen im GLTC

4.4.4 Herleitung von CO2-Emissionszielen

Um die CO2-Emissionen komponenten- und prozessorientiert steuern zu können, ist es not-wendig die erlaubten Gesamtemissionen herunterzubrechen. Um aus den für das Produkt erlaubten CO2-Emissionen zu Emissionszielen für einzelne Komponenten und Prozesse zu gelangen, wurden mehrere Möglichkeiten im GLTC entwickelt (in Anlehnung an: Rünger 2011; Monden 1999):

1. Verteilung entsprechend des Kundennutzens (Kundennutzen-Ansatz)

2. Verteilung entsprechend der Höhe der auf Komponenten und Logistikprozesse

bezogenen Emissionen (Verursachungsansatz)

3. Verteilung entsprechend möglicher Reduktionspotenziale (Reduktionsansatz)

4. Verteilung entsprechend der Ist-Emissionen vergleichbarer Produkte

(Vergleichsansatz)

5. Verteilung entsprechend der theoretisch minimalen Emissionsverursachung

(Theoriebasierter Ansatz)

UnternehmenWas ist technologisch möglich?

Welche Umweltziele wurden festgelegt?

Produkt-Emissions-

zielMarkt

Was ist branchenüblich?

Wie ist die Situation bei direkten Wettbewerbern?

StandardsWas ist branchenüblich?

Wie entwickelt sich die Gesetzeslage?



Abbildung 30: Ableitung von erlaubten CO2-Emissionen für Komponenten und Logistikprozesse

Eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Ansätze mit Vor- und Nachteilen ist im Leitfa-den hinterlegt. Auf die Festlegung der Emissionsziele der Komponenten und Prozesse folgt die abschließende Validierung des Emissionsgesamtziels. Eine Beschreibung findet sich im Leitfaden zum Konzept.

4.4.5 Ermittlung der Standardkosten

Die Ist-Kosten eines Produkts werden als Standardkosten bezeichnet. Standardkosten um-fassen die Kosten, die zur Herstellung des neuen Produktes auf Basis bestehender Verfah-ren und Technologien gegenwärtig im Unternehmen anfallen. Sie liegen in der Regel oberhalb der vom Markt erlaubten Zielkosten. Aus der Differenz zwischen Ziel- und Stan-dardkosten ergibt sich das Kostensenkungsziel, das nach und nach durch die produktive Einbindung unterstützender Instrumente und den Einsatz von Maßnahmen (Kostenmanage-ment) erreicht werden soll.

Grundsätzlich basiert das GLTC-Konzept auf den bekannten Verfahren des traditionellen Target Costing zur Bestimmung von Standardkosten (z. B. Cost-Tables, Prozesskostenrech-nung, …). Die Möglichkeiten des traditionellen Target Costing sind im Leitfaden beschrieben.

Bei der Entwicklung des GLTC-Konzepts lag der Fokus auf den Möglichkeiten von kmU zur Kostenbestimmung. Die Interviews mit den Praxispartnern ergaben, dass diese bezüglich der Logistikkernprozesse bei produzierenden Unternehmen häufig nur schlecht ausgeprägt sind. Aus diesem Grund unterstützt das Konzept die aufwandsarme Schätzung der Kosten der Logistikkernprozesse.

In Bezug auf die Transportprozesse erfolgt dies verkehrsträgerspezifisch. Durch eine inten-sive Recherche, aktuelle Angebote1 von Reedereien und Speditionen konnten durchschnittli-che Kosten (Abbildung 31) für den einzelnen Verkehrsträger ermittelt werden. Diese Werte dienen vor allem als Schätzung, um die Verhältnisse der einzelnen Verkehrsträger zueinan-der bei den Kosten darzustellen. Da die Kosten/ Preise in der Logistik erfahrungsgemäß

1 Aktuelle Preisanfragen bei: Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co KG, Wagenstetter Transport GmbH, DB Schenker Rail Deutschland AG, Schenker Deutschland AG, United Parcel Service of America, Inc., Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

Produkt-Emissionsziel

Komponente 1 Logistikprozess 1Komponente 1Komponente 1 Logistikprozess 1Logistikprozess 1

Basis: (1) Kundennutzen, (2) Verursachte Emissionen, (3) Reduktionspotenziale,(4) Ist-Emissionen, (5) Berechnete Emissionen



stark schwanken, können in der Anwendung große Abweichungen zu den vorgeschlagenen Werten für konkrete Strecken auftreten.

Abbildung 31: Durchschnittliche Kosten für die einzelnen Verkehrsträger

Bei der Berechnung werden die in Abbildung 31 aufgeführten Werte mit dem Gewicht des Transportguts und der zurückzulegenden Strecke multipliziert:

€

Ähnlich ist es bei der Kalkulation der notwendigen Transportzeit. Diese Berechnung basiert auf der Annahme, dass die Verkehrsträger überwiegend mit ihrer maximalen Geschwindig-keit die Strecke befahren, wodurch sich folgende Formel ergibt:

.

Die angenommene maximale Geschwindigkeit je Verkehrsträger kann der Abbildung 32 ent-nommen werden. In die Berechnung der Zeit werden jedoch keine Ruhepausen, kein Um-schlag oder Zwischenstopps mit einkalkuliert, da diese ähnlich wie bei der Berechnung der Kosten stark von der Strecke abhängen.

Abbildung 32: Geschwindigkeiten der einzelnen Verkehrsträger (Quellen: Khoo u. a. 2001, Lufthansa AG, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG)

Auf Grund der Verschiedenheit eingesetzter Lager- und Umschlaglösungen wurde auf die Kostenschätzung dieser Prozesse in Rücksprache mit den Praxispartnern verzichtet.

KmU sind so auch ohne aufwändige Kostenermittlung in der Lage, das GLTC-Konzept an-zuwenden. Weiterhin dient der Einsatz der geschätzten Logistikkosten dazu künftig ein höhe-res Bewusstsein in den Unternehmen für die Logistik zu schaffen.

4.4.6 Marktorientierte Gewichtung der Produkteigenschaften

Ausgangspunkt für die Bestimmung der erlaubten Kosten (Zielkosten) je Komponente ist die Nutzenbewertung einzelner Produkteigenschaften für den Kunden im Sinne einer Marktsicht auf die Produkte.

LKW 5 Cent/tkm

Bahn 4 Cent/tkm

Seeschiff 1 Cent/tkm

Flugzeug 385 Cent/tkm

Binnenschiff 5 Cent/tkm

Kosten der Verkehrsträger

LKW 60 km/h Landstraße 80 km/h Autobahn

Bahn 120 km/h Standard 160 km/h Nachtexpress

Seeschiff 45 km/h Container 27 km/h Tanker

Flugzeug 480 km/h Kurzstrecke 840 km/h Langstrecke

Binnenschiff 14 km/h Bergfahrt 23 km/h Talfahrt

Geschwindigkeiten der Verkehrsträger



Im Projektantrag wurde das Instrument der Conjoint-Analyse als Ausgangspunkt der Be-stimmung des Kundennutzens bestimmt. Die Konstruktion der Conjoint-Analyse ist ausführ-lich im Kapitel 4.2.2 beschrieben.

Darüber hinaus erfolgt die Beschreibung des Vorgehens zur Konstruktion aus Unterneh-menssicht ausführlich im Leitfaden. Entsprechend der Produktdefinition in der Initialisie-rungsphase sind im Rahmen von GLTC je Produktfunktion drei Ausprägungen (Basis-/ Leis-tungs-/ Begeisterungsanforderung) zu bestimmen. Dies entspricht der Aufteilung von Eigen-schaftsanforderungen entsprechend des Kano-Modells (Kano 1984)

Abbildung 33: Verschiedene Ausprägungen der Kundenanforderungen

Die Ausprägungen werden zu Stimuli kombiniert, welche den Befragungsteilnehmern als ausgedruckte Liste durch den Demonstrator zur Verfügung gestellt wird. Um die Anzahl der Stimuli auf eine praxistaugliche Anzahl zu reduzieren, werden reduzierte Versuchspläne ana-lytisch erzeugt. Durch Kombination der Ausprägungen zu Stimuli und deren Bewertung durch Kunden, ist eine Berechnung der Nutzengewichte je Funktion möglich. Da eine Kundenbe-fragung in der Regel mit hohen finanziellen Aufwänden verbunden ist, ermöglicht GLTC die Evaluation des Kundennutzens auf Basis der Befragung von drei (Vertriebs-)Mitarbeitern. Dieses Vorgehen ist mit Nachteilen wie einer geringeren Validität der nachfolgenden Ergeb-nisse verbunden, ermöglicht es aber auch kmU nutzenbasierte Entwicklungsmethoden wie GLTC einzusetzen.

4.4.7 Ermittlung des Zielpreises („Target Price“)

Nach Ermittlung der Nutzenbewertung einzelner Produkteigenschaften für den Kunden, muss der Zielpreis („target price“) des zu entwickelnden Produktes bestimmt werden.

Innerhalb des Leitfadens sind die verschiedenen Möglichkeiten zur Marktpreisbestimmung beschrieben. In der Literatur wird die Conjoint-Analyse jedoch als besonders geeignetes Ver-fahren zur Bestimmung des Zielpreises (erzielbarer Verkaufspreis) genannt, weil so die Wertschätzung seitens der Kunden bzgl. der Funktionen berücksichtigt wird (Atkinson et al. 2012; Horváth 2011). Dennoch wird der Zielpreis in der Praxis meist aus Erfahrungen, Ex-perteneinschätzungen, Preisen der Wettbewerber etc. abgeleitet. Kunden honorieren die bessere Erfüllung von Anforderungen mit Preisaufschlägen, solange es sich nicht um die Realisierung von Mindestanforderungen handelt. Zahlreiche Studien sowie im Rahmen des Projekts durchgeführte Interviews führen jedoch zu der Annahme, dass es sich bei grünerer

Kundenzufriedenheit

Leistungsanforderung

Begeisterungsanforderung

Basisanforderung

Erfüllungsgrad



Logistik um eine Mindestanforderung aus Kundensicht handelt und somit keine Preis-aufschläge erzielt werden können (Lohre und Herschlein 2010; eyefortransport 2009). Ob-wohl es sich um grüne Logistikprozesse handelt, kann also in der Regel kein Aufpreis er-zielt werden und eine Conjoint-Analyse ist in diesem Fall für die Preisfindung nicht geeignet. Der Zielpreis kann folglich vergleichbar mit einem „traditionellen“ Produkt festgelegt werden.

Dafür wird auf das im Unternehmen verfügbare Wissen zur Festlegung von Preisen bei Entwicklungsprojekten zurückgegriffen. Sachkundig dürften in diesem Zusammenhang ins-besondere Vertriebs- und Marketingmitarbeiter sein. Die Güte der Ergebnisse hängt jedoch von der Qualifikation der Befragten ab. Dies stellt einen Nachteil des Verfahrens dar.

4.4.8 Kalkulation der erlaubten Kosten (Gesamtzielkosten)

Ausgehend vom Zielpreis werden die erlaubten Kosten ermittelt, indem alle nicht beeinfluss-baren Größen (Zielgewinn, Steuern, Rabatte und Provisionen) von dem Zielpreis abgezogen werden. Die Bestimmung der Gewinnspanne (Zielgewinn) bildet dabei den ersten Schritt.

Im GLTC folgt im Anschluss an die Zielpreisbestimmung die Festlegung der Zielrendite ent-weder auf der Grundlage der Umsatzrendite oder auf Grundlage der Kapitalrentabilität. Im Hinblick auf die Zielgruppe kmU ist die Verwendung der Umsatzrendite vorteilhafter, da die Bestimmung der Kapitalrentabilität hohe Aufwände verursachen kann und die Umsatzrendite den Mitarbeitern als Kennzahl geläufiger ist.

Die Bestimmung der Zielrendite ist von außerordentlicher Wichtigkeit, da durch diese Größe die langfristige Rentabilität des Produktangebots gesichert werden kann. Bei kmU hängt die Umsatzrendite stark von der Unternehmensgröße ab. Der Einfluss konjunktureller Schwankungen auf die Ausprägung der Umsatzrendite erwies sich laut einer Studie der Kre-ditanstalt für Wiederaufbau hingegen als gering (Abbildung 34).

Abbildung 34: Entwicklung der Umsatzrendite bei kmU in Abhängigkeit

von der Unternehmensgröße (Quelle: KfW-Mittelstandsreport 2011)

Die Umsatzrendite kann branchenabhängig ermittelt werden. Im Bereich Chemie kann bei-spielsweise mit einer durchschnittlichen Rendite von 4,4% gerechnet werden. Im Maschi-nenbau kann mit einer durchschnittlichen Rendite von 3,4% gerechnet werden.



Darauf folgt die Kalkulation der erlaubten Kosten durch Subtraktion von Zielgewinn, Steu-ern, Rabatten und Provisionen von dem Zielpreis.

4.4.9 Herleitung von Kostenzielen

Die bisher festgelegten Gesamtzielkosten werden durch Zielkostenspaltung auf direkt in das Produkt eingehende Baugruppen- oder Produktkomponenten heruntergebrochen. Durch die-ses Vorgehen können granulare Kostenziele bestimmt werden. Bei der Zielkostenspaltung handelt es sich um eine Ermittlung von Detailvorgaben für die kundenorientierte Gestal-tung des Produktes und der Logistikprozesse.

Beim Green Logistics Target Costing wird entsprechend der Funktionsmethode vorgegan-gen. Die in der Initialisierung definierten Produktkomponenten und Logistikprozesse bilden die Grundlage der Kostenverteilung (das Beispiel in Abbildung 35).

Abbildung 35: Beispiel für die Anwendung der Funktionsmethode

Je Produktkomponente wird der Anteil bestimmt, den diese an der Erfüllung der Produktfunk-tionen hat. Auf diese Weise wird der Kundenutzen je Komponente ermittelt. Im Target Cos-ting gilt: Ein Prozent Nutzen darf ein Prozent der Kosten verursachen. Dies ermöglicht die kunden(nutzen)orientierte Kalkulation der erlaubten Kosten je Prozess.

4.4.10 Ökoeffizientes Kostenmanagement

GLTC erweitert das traditionelle Target Costing um Zielemissionen des zu entwickelnden Produkts. Konkret bedeutet dies, dass Kosten- und Emissionsabweichungen innerhalb eines ökoeffizienten Kostenmanagements überein gebracht werden. GLTC sieht daher neben der Bildung von Zielkostenindizes zusätzlich die Berechnung von Emissionsindizes je Kompo-nente vor. Der Zielkostenindex einer Komponente ergibt sich aus dem Verhältnis von Stan-dardkostenanteil zu erlaubtem Kostenanteil. Der Emissionsindex berechnet sich als Quotient aus Standardemissionen und erlaubten Emissionen der Komponente oder des Prozesses.

Auf der Grundlage der vorliegenden Ist- und Zielwerte werden der Zielkostenindex und der Zielemissionsindex je Komponente/ Prozess berechnet:

Beitrag der Komponente zur Eigenschaftserfüllung

(Funktionserfüllung)50%

Eigenschaft: Kundennutzen

10%Komponente

Erlaubte Kosten der

Komponente:

5%

Aus Conjoint Analyse



Beide Indizes werden jeweils in Kontrolldiagrammen abgetragen, um Optimierungsmaß-nahmen identifizieren zu können. Die Notwendigkeit für Maßnahmen besteht, wenn die Standardkosten die erlaubten Kosten und die Ist-CO2-Emissionen die Ziel-Emissionen über-schreiten (Abbildung 36).

Abbildung 36: Kontrolldiagramme für Zielkosten und Zielemissionen

(Quelle: Fallstudie Schmalz+Schön Eurocargo)

Der Logik des Target Costing folgend, wurden für die Kombination beider Indizes Hand-lungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet (Abbildung 37).

Abbildung 37: Handlungsempfehlungen des ökoeffizienten Kostenmanagements

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

prog

nost

izie

rter

Kos

tena

ntei

l

Gewichtung (erlaubte Kosten)

Service Vorlauf Umschlag I Transport I

Aufliegertausch Transport II Umschlag II Nachlauf

0

20

40

60

80

100

120

0 20 40 60 80 100 120

Service Vorlauf Umschlag I

Transport I Aufliegertausch Transport II

Umschlag II Nachlauf

prog

nost

izie

rte

CO

2-Em

issi

onen

(in

kg C

O2e

)

Ziel-CO2-Emissionen (in kg CO2e)

Zielkostenkontrolldiagramm Zielemissionskontrolldiagramm

Komponenten/Prozesse ZielkostenindexService 0,03Vorlauf 1,67

Umschlag I 0,67Transport I 2,12

Auf liegertausch 0,95Transport II 1,75Umschlag II 0,60

Nachlauf 1,34

Komponenten/Prozesse Ziel-CO2-IndexServiceVorlauf 1,33


Auf liegertauschTransport II 1,33Umschlag II 1,00

Nachlauf 1,33

Zielemissionsindex Ki(Standard-Emissionen / Ziel-Emissionen)

< 1 ≈ 1 > 1

Ziel

-Kos

teni

ndex

Ki

(Zie

lkos

tena

ntei

l/S

tand

ardk

oste

nant

eil)

< 1

Identifikation emissions-neutraler kostenwirksamer (qualitätssteigernder) Maßnahmen, wie der Erweiterung von Telefon-Service-Zeiten

Identifikation emissions-neutraler, kostenwirksamer Maßnahmen (siehe linke Spalte). Es müssen keine Emissionen oder Kosten gesenkt werden, kontinuierliche Optimierung ist jedoch stets sinnvoll.

Identifikation emissions-mindernder kostenwirksamerMaßnahmen, wie LKW-Aufrüstung mit „Aerodynamik-Paket“

≈ 1Keine weiteren Maßnahmen notwendig.

Keine weiteren Maßnahmennotwendig. KontinuierlicheOptimierung sehr zu empfehlen.

Identifikation emissions-mindernder kostenneutralerMaßnahmen, wie dem Einsatz automatisierter Schaltgetriebe

> 1

Identifikation emissions-neutraler kostensenkender Maßnahmen, wie der Optimierung von Verwaltungsprozessen

Identifikation emissions-neutraler,kostensenkender Maßnahmen(siehe linke Spalte).

Identifikation emissions-mindernder kostensenkender(ökoeffizienter) Maßnahmen, wie elektronische Bereitstellung der Transportunterlagen



Da die Darstellung des Zielkostenindex das Kostenniveau, also die absolute Höhe der Kos-ten, vernachlässigt, wurden im Leitfaden weitere Möglichkeiten zu vertiefenden Analysen auf Grundlage der Berechnung einer Funktions- und einer Kostenabweichung je Komponente beschrieben. Die gemeinsame Betrachtung von Zielkosten- und Emissionsindex ermöglicht daher nur einen ersten Eindruck über die durchzuführenden Maßnahmen. Unabhängig da-von unterstützt die Darstellung die Klassifikation von Maßnahmetypen des ökoeffizienten Kostenmanagements.

Die Maßnahmen des traditionellen Target Costing sind als Typ I-Maßnahmen zu-sammengefasst. Nebenbedingung der Maßnahmenausführung ist die Neutralität bzgl. der verursachten CO2-Emissionen. D. h. selbst wenn die Standardemissionen die Zielemissionen deutlich unterschreiten (Zielemissionsindex << 1) ist im Hinblick auf die grünere Gestaltung der Logistik auf Maßnahmen zu verzichten, welche die Standardemissionen erhöhen könnten. Eine Erhöhung der CO2-Emissionen ist nicht das Ziel grünerer Logistik.

Die Ausrichtung der Maßnahmen betreffen in diesem Fall folglich nur die Kosten. Eine weite-re Differenzierung der Typ I Maßnahmen erfolgt im Leitfaden.

Typ II-, III- und IV-Maßnahmen sind charakteristisch für ein ökoeffizientes Kostenmanage-ment. Die Maßnahmen zielen alle auf die Senkung der CO2-Emissionen.

• Typ II-Maßnahmen beschreiben kostenwirksame Maßnahmen, die im ökoeffizienten Kostenmanagement auf die Senkung der CO2-Emissionen zielen. Ein Beispiel für eine mögliche Maßnahme ist die Anschaffung von Aerodynamik-Upgrades für die Fahrzeuge. Die Kosten dafür liegen bei etwa 5.000 Euro je Fahrzeug und führen zu einer Minderung des Kraftstoffverbrauchs von etwa 5-10 Prozent. Die Kosten- und Emissionswirkung pro Fahrzeug sind auf die einzelnen Touren zu verteilen. Eine weitere Möglichkeit ist beispielsweise die Einrichtung eines Umweltmanagements in Form der Implementierung der ISO-Norm.

• Typ III-Maßnahmen sind weitgehend kostenneutral (Ziel-Kostenindex ≈ 1) auf die Senkung der CO2-Emissionen gerichtet. Beispiele hierfür sind die Anschaffung automatisierter Schaltgetriebe oder die Einrichtung nicht-monetärer Anreize („Mitarbeiter des Monats“) für treibstoffsparendes Fahren.

• Typ IV-Maßnahmen (ökoeffiziente Maßnahmen) zielen sowohl auf Kosten- als auch Emissionssenkungen. In diesem Fall wird von ökoeffizienten Maßnahmen gesprochen. Die Identifikation dieser Maßnahmen erfordert häufig den Einsatz umfangreicher

Zielemissionsindex Ki(Standard-Emissionen / Ziel-Emissionen)

< 1 ≈ 1 > 1

Ziel

-Kos

teni

ndex

Ki

(Zie

lkos

tena

ntei

l/S

tand

ardk

oste

nant

eil)

< 1

Identifikation emissions-neutraler kostenwirksamer (qualitätssteigernder) Maßnahmen, wie der Erweiterung von Telefon-Service-Zeiten

Siehe linke Spalte. Identifikation emissions-mindernder kostenwirksamerMaßnahmen, wie LKW-Aufrüstung mit „Aerodynamik-Paket“

≈ 1Keine weiteren Maßnahmen notwendig.

Siehe linke Spalte. Identifikation emissions-mindernder kostenneutralerMaßnahmen, wie dem Einsatz automatisierter Schaltgetriebe

> 1

Identifikation emissions-neutraler kostensenkender Maßnahmen, wie der Optimierung von Verwaltungsprozessen

Siehe linke Spalte. Identifikation emissions-mindernder kostensenkender(ökoeffizienter) Maßnahmen, wie elektronische Bereitstellung der Transportunterlagen

Typ ITyp II

Typ III

Typ IV

Kosten

EmissionenTY

P I

I

Kosten

EmissionenTY

P I

II

Kosten

EmissionenTY

P I

V

Abbildung 38: Maßnahmetypen des ökoeffizienten Kos-tenmanagements



Kreativitätstechniken. Als Beispiel sei die elektronische Bereitstellung von Transportunterlagen genannt. Durch den Verzicht auf „Transportpapiere“ werden Druckkosten eingespart. Zusätzlich erfolgt die elektronische Übermittlung emissionsgemindert.

Allgemein stehen umfangreiche Möglichkeiten zur Emissionsminderung zur Verfügung. Die-se wurden bereits in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben. Darüber hinaus wurde den Unternehmen im Anhang des Leitfadens eine Übersicht möglicher Maßnahmen mit ökologi-scher und ökonomischer Wirkung zur Verfügung gestellt.

4.5 Arbeitspaket 5: Erarbeitung eines Monitoring-Konzepts

Wie auch im traditionellen Target Costing vorgesehen, wird im GLTC eine kontinuierliche Überwachung vorgesehen. Das Projekt befasst sich insbesondere mit der frühzeitigen kos-ten- und ökologieorientierten Optimierung von Produkteigenschaften in der Entwicklung. Da die Entwicklung ein Prozess ist, in dem kontinuierlich neue Informationen bekannt werden, die zu teilweisen Plankorrekturen führen können (Clark und Fujimoto 1991), sollte die Über-wachung von Prämissen ebenfalls kontinuierlich erfolgen. Im Verlauf dieses Prozesses kön-nen sich auch Kosten- und Emissions-Parameter verändern. Gegebenenfalls müssen die Allokation verändert werden und neue Strategien und Maßnahmen zur Zielerreichung gefun-den werden.

Um dies zu gewährleisten wurde einerseits ein Prozessmodell zur Implementierung des öko-effizienten Kostenmanagements entwickelt und andererseits das im Zusammenhang mit Target Costing üblicherweise eingesetzte Kaizen Costing weiterentwickelt.

4.5.1 Implementierung des ökoeffizienten Kostenmanagements

Sind die Abweichungen anhand der Zielkosten- und Zielemissionsindizes bestimmt, kann die Implementierung des ökoeffizienten Kostenmanagements durchgeführt werden. Als Hilfestellung dient die Einhaltung der erarbeiteteten sechs Prozessschritte:

• Identifikation von Handlungsmaßnahmen und Höhe der zu reduzierenden Kosten und Emissionen zur Erreichung der Zielkosten und Zielemissionen

• Zuordnung von Kosten- und Emissionssenkungszielen zu bestimmten Unternehmensbereichen

• Kommunikation mit Bereichsverantwortlichen für Kosten- und Emissionssenkung über anzuwendende Methoden

• Überprüfung verschiedener Kosten- und Emissionssenkungsmethoden & Sicherstellung der erfolgreichen Umsetzung

• Implementierung der Maßnahmen zur Realisierung der gewünschten Kostensenkungen • Aufspüren realisierter Kosten- und Emissionssenkungen durch die in Schritt fünf

angewandten Maßnahmen

Die Schritte sind im Leitfaden ausführlich erläutert.



4.5.2 Ökoeffizientes Kaizen Costing

Bei den durch das Target Costing ermittelten Zielkosten handelt es sich um durchschnittliche Kosten des gesamten Lebenszyklus, die erst im Laufe der Zeit erreicht werden. Die Zielkos-tenerreichung ist also ein langfristiger Prozess.

Zur dauerhaften Zielkostensicherung muss sich das Target Costing-Team in festgelegten Zeitabständen treffen. Bei Erkennung nicht erreichter Ziele werden Gegenmaßnahmen ein-geleitet. Dies erfordert eine Untersuchung und Überprüfung der Kostenstrukturen und -arten, die zur Kostenüberschreitung führen sowie der eingesetzten Instrumente und Maßnahmen. Weiterhin müssen die notwendigen Kosteninformationen als Entscheidungsbasis für die Pro-duktentwickler frühzeitig zur Verfügung gestellt werden.

Eine Methode zur Kostensenkung durch kontinuierliche Verbesserung bestehender Abläufe und Prozesse ist das aus Japan stammende Kaizen Costing (nachfolgende Ausführungen: Atkinson et al. 2012; Horváth und Lamla 1995; Monden und Hamada 1991). Ziel ist es in der Marktphase eines Produktes dessen Kosten durch die Umsetzung einer Vielzahl kleinerer Verbesserungen (japan. „kaizen“) zu reduzieren. Der inkrementelle Ansatz des Kaizen Cos-ting ist deshalb insbesondere für die Markt- und Produktionsphase eines Produkts geeignet, da große Änderungen in dieser Phase überwiegend mit hohen Kosten verbunden sind.

Kaizen Costing ist in Unternehmen eng mit der Ergebnisplanung verknüpft. Ausgangspunkt der Verbesserungen ist eine festgelegte Kostenbasis, die sich aus den Vorjahres-Standardkosten eines Produkts (oder Unternehmensbereichs) ableitet. Die aktuellen Ergeb-nisplanungen werden auf die Produkte heruntergebrochen. Daraufhin wird die Zielredukti-onsanteil aus dem Verhältnis des absoluten Zielreduktionsbetrags und der Kostenbasis be-stimmt. Der Zielreduktionsanteil wird im Anschluss auf alle variablen Kosten angewendet. Dies führt zu spezifischen Ziel-Reduktionsbeträgen (Kaizen Kosten) für Materialkosten, die Kosten für zugelieferte Teile, Fertigungskosten und andere variable Kosten. Ein Vergleich von Ziel-Reduktionsbeträgen und erreichten Reduktionen gibt Aufschluss über die Notwen-digkeit Gegenmaßnahmen einzuleiten.

Der Vergleich mit traditionellen Kostenreduktionsmethoden zeigt, dass Kaizen Costing nicht nur das Ziel verfolgt einmal festgelegte Standardkostenvorgaben zu erreichen, sondern dass das Kostenreduktionsziel immer weiter nach unten korrigiert wird. Die Beteiligten sind da-durch gezwungen kontinuierlich an Kostenverbesserungen zu arbeiten.

Ein weiterer großer Unterschied liegt in den Informationsquellen. Traditionelle Ansätze gehen davon aus, dass die Mitarbeiter der Produktentwicklung oder die Unternehmensleitung die Prozesse am besten kennen. Im Kaizen Costing sind hingegen die Arbeiter, welche die Pro-zesse täglich ausführen, die primäre Informationsquelle. D. h. auch, dass diese Arbeiter ge-schult und für das Ziel der Kostenreduktion sensibilisiert werden müssen.

Traditionelles Kostenmanagement Kaizen Costing

Kostensteuerungskonzept Kostenreduzierungskonzept

Annahme von stabilen Produktionsprozessen Annahme kontinuierlicher Verbesserung



Ziel ist das Erreichen von Kosteneffizienzzielen Ziel ist das Erreichen von Kostenreduktionszielen

Standards werden halbjährlich oder jährlich fest-gelegt

Kostenreduktionsziele werden monatlich ausge-geben und Kostenreduktionsmaßnahmen werden

das ganze Jahr über angewendet

Kostenanalyse vergleicht aktuelle und Standard-kosten

Kostenanalyse vergleicht Kaizen Kosten mit er-reichten Kostenreduktionsbeträgen

Abweichungsanalyse erfolgt, wenn die Standard-kosten nicht erreicht werden

Abweichungsanalyse erfolgt, wenn die Kaizen Kosten nicht erreicht werden

Mitarbeiter der Produktentwicklung oder die Un-ternehmensleitung haben das Wissen und geben

die Standards vor

Arbeiter haben das Wissen und sorgen für die Er-reichung der Reduktionsziele

Abbildung 39: Vergleich traditionelles Kostenmanagement und Kaizen Costing

Die innerhalb des Target Costing Vorgehens gesetzten Kostenziele sind häufig äußerst am-bitioniert und nur langfristig erreichbar. Dies gilt ebenso für die Emissionsziele. Um die Ziel-erreichung zu überwachen (Maßnahmenupdate) und um die im Vorgehen getroffenen An-nahmen zu Standardkosten und -emissionen zu überprüfen und ggf. anzupassen (Kosten- und Emissionsupdate) ist ein Prozess der kontinuierlichen Verbesserung (ökoeffizientes Kaizen Costing) zu implementieren. Dies sichert auch langfristig die ökoeffiziente Ausgestal-tung der grüneren Logistikprozesse.

Abbildung 40: Ökoeffizientes Kaizen Costing

Erster Bestandteil dieses ökoeffizienten Kaizen Costings ist ein regelmäßiges (monatliches) Kosten-Update. Veränderungen der Standardkosten müssen erkannt und abgeschätzt wer-den, damit deren Ist-Situation aktualisiert und für den nächsten Monat festgehalten werden kann.

Gleiches gilt für die CO2-Emissionen. Ein permanentes CO2-Emissionen-Update muss für jede Komponente durchgeführt werden. Veränderungen der Emissionsmenge müssen stän-dig beobachtet und für die nahe Zukunft festgeschrieben werden.

Öko-effizientes

KaizenCosting

Maß-nahmen-update

Kosten-update

Emissions-update



Dritter Teil des ökoeffizienten Kaizen Costings ist das Maßnahmenupdate. Es werden alle Maßnahmen in der Prozessgestaltung regelmäßig auf ihre Kosten- und CO2-Wirkungen hin untersucht und entsprechend angepasst.

Die entsprechenden Bestandteile werden durch den Demonstrator unterstützt. Insbesondere die Darstellung der durch die Maßnahmenwirkungen veränderten Zielkosten- und Zielemis-sionsindizes in den entsprechenden Diagrammen bietet den Unternehmen, nach Aussagen der Praxispartner, einen großen Mehrwert (Abbildung 41).

Abbildung 41: Unterstützung des Kaizen Costing durch den Demonstrator

(Quelle: Fallstudie Schmalz+Schön Eurocargo)

4.6 Arbeitspaket 6: Umsetzung der Methodik in einem Excel-Demonstrator

Zur Unterstützung der Anwendung des entwickelten GLTC-Konzepts insbesondere in kmU wurde ein Excel-basierter Demonstrator entwickelt. Dieser wurde in Kooperation mit den Unternehmen des Projektbegleitenden Ausschusses erstellt und getestet. Ziel war es, eine



unternehmensindividuell anpassbare Lösung zu erarbeiten, die von produzierenden kmU genutzt werden kann, insbesondere von Unternehmen des Maschinenbaus und der chemi-schen Industrie. Innerhalb des Leitfadens ist das Excel-Tool und dessen Adaption erläutert (Abbildung 42).

Abbildung 42: Ergebnisse des Arbeitspakets 6

Der Leitfaden erläutert jeden Ablaufschritt des erweiterten Target Costing. Es wird zu jedem Schritt die grundsätzliche Vorgehensweise (Standardvorgehen) des Target Costing erläutert und anhand von Beispielen konkretisiert. In Anlehnung an das Standardvorgehen wird die Anwendung des erweiterten Target Costing bezogen auf grüne Logistik (Green Logistics Target Costing) sowie die Bedienung des unterstützenden Software-Demonstrators (GLTC-Tool) erklärt.

Der Leitfaden kann auf drei Arten benutzt werden:

1. Die vollständige Darstellung ist an einen Leser ohne Vorkenntnisse adressiert und führt ihn durch eine theoretische Darstellung der Grundlagen des Target Costing zur konkreten Anwendung von Green Logistics Target Costing und der Benut-zung des GLTC-Tools.

2. Leser mit Vorwissen zum Thema Target Costing können sich direkt auf das spezi-fische Vorgehen für Green Logistics Target Costing und die Bedienungsanleitung des GLTC-Tools fokussieren (ab Kapitel III).

3. Bei ausreichender Kenntnis hinsichtlich der Anwendung des Target Costing und Green Logistics Target Costing besteht die Möglichkeit den Leitfaden als Nach-schlagewerk für das GLTC-Tool zu verwenden.

Der Leitfaden liegt dem Abschlussbericht bei.

Der Demonstrator (GLTC-Tool) kann als unterstützendes Instrument zur Umsetzung des gesamten Target Costing Prozesses genutzt werden. Nachfolgend ist die Vorgehensweise erläutert. Eine umfassendere Darstellung der einzelnen Vorgehensbestandteile findet sich im Leitfaden.

…

…



Das Tool wird mit dem Format „Excel-Vorlage mit Makros“ zur Verfügung gestellt, so dass mit jedem neuen Öffnen ein neues Projekt erzeugt werden kann, ohne die ursprüngliche Da-tei zu verändern. Die Benutzerführung im Tool erfolgt durch ein Menü. Dieses ermöglicht das sequentielle Durchlaufen des gesamten Prozesses inklusive der Möglichkeit des Zurückna-vigierens, um bereits getätigte Eingaben zu sehen und gegebenenfalls zu verändern. Die Eingaben werden bei einem Wechsel des Excel-Blattes automatisch gespeichert. Ein Zwi-schenspeichern des gesamten Tools kann zudem durch Drücken der „Speichern“-Taste er-folgen. Es wird nicht die ursprüngliche Vorlagen-Datei überschrieben, sondern nur das aktu-elle Projekt gespeichert.

Das Tool startet bei der Eingabe des Produktnamens und der einzelnen Produktbestandteile (Abbildung 43). Die Unterscheidung in Komponenten und Prozesse erfolgt durch das Setzen entsprechender Kreuze in der Eingabemaske und ist für die Bestimmung der Standard- und der erlaubten Kosten von Bedeutung. Im weiteren Verlauf sind die für das Produkt identifi-zierten Produktfunktionen einzutragen. Maximal können 9 Produktfunktionen hinterlegt wer-den. Dies deckt sich mit entsprechenden Empfehlungen zur Anwendung der Conjoint-Analyse (Baier und Brusch 2009; Dietz 2007).

Abbildung 43: Demonstrator-Unterstützung für die Initialisierungsphase

Die Ist-CO2-Emissionen, sowohl für die Komponenten als auch für die Prozesse, werden in die entsprechende Maske eingetragen. Die CO2-Emissionen für die Transportprozesse, den Umschlag und die Lagerung können im Tool in einer separaten Maske berechnet werden.

Die CO2-Emissionen beim Transport können Verkehrsträger (LKW, Bahn, Seeschifffahrt, Flugzeug und Binnenschifffahrt) spezifisch berechnet werden. Als Berechnungsgrundlage dient das Gewicht der zu transportierenden Ladung. Die Gewichtsangabe wird bei der an-schließenden Berechnung der CO2-Emissionen mit den max. Nutzlasten der einzelnen Ver-kehrsträger kombiniert. Dadurch erfolgt eine anteilige Berechnung der CO2-Emissionen von einer Komplettladung des entsprechenden Verkehrsträgers. Leerfahrten oder freie Stellplät-ze auf den Verkehrsträgern werden in diesem Demonstrator nicht berücksichtigt, da der An-teil dieser meist nur schwer für den Auftraggeber zu ermitteln ist.

Dasselbe Vorgehen gilt für die Berechnung der CO2-Emissionen von Umschlag und Lage-rung. Durch Eingabe der entsprechenden Werte werden die CO2-Emissionen berechnet. Al-

ProduktdefinitionInitialisierung




Umwelt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen




Ökonomie

Ökologie




le berechneten CO2-Werte sind manuell in die Maske Ermittlung der CO2-Emissionen zu übertragen.

Im Tool können die Zielemissionen je Komponente entweder prozentual auf der Grundlage der Ist-Emissionen berechnet werden oder als absolutes Ziel eingegeben werden. Prozentu-ale und absolute Werte können zudem verglichen werden. Das Tool wählt jeweils den niedri-geren Wert aus beiden Optionen als Zielvorgabe für das weitere Vorgehen.

Um die Wirkung verschiedener logistischer Maßnahmen schon in diesem Stadium beurteilen zu können, besteht wieder die Möglichkeit auf den CO2-Rechner zuzugreifen. Dieser berech-net entsprechend der theoriebasierten Methode (Kapitel 4.4.4) die CO2-Emissionen der TUL-Prozesse und liefert wichtige Hinweise auf CO2-Reduktionspotenziale.

Abbildung 44: Demonstrator-Unterstützung für die Ermittlung der Ist- und Zielemissionen

Danach können die Standardkosten für die definierten Produktbestandteile bestimmt wer-den. Die Berechnung der Standardkosten für Transportprozesse wird durch ein Kalkulations-schema unterstützt, so dass kmU eine erste Orientierung bzgl. der Prozesskosten erhalten. Die Kosten für weitere logistische Prozesse wie Umschlag oder Lagerung können mit Hilfe von Eingabemasken zur Prozesskostenrechnung einfach erfasst werden. Nachdem die Standardkosten pro Prozess bzw. Komponenten erfasst wurden, werden diese automatisch zu den Kosten der Produkterstellung (Herstellkosten) summiert.

Die kundenorientierte Produktbeschreibung erfolgt durch die Eingabe der Produktfunktionen (siehe Initialisierungsphase) und darauf aufbauend durch die Ausformulierung deren Aus-prägungen. Empfohlen sind jeweils drei Ausprägungen, die einer Basis-, einer Leistungs- und einer Begeisterungsvariante (Kano 1984) der jeweiligen Funktion entsprechen.

Das Tool erstellt aus den Funktionen und Ausprägungen nach einem festen Algorithmus 27 Stimuli („Varianten“; zum Algorithmus der Stimulierzeugung Kapitel 4.2.2). Das Tool erstellt jeweils drei Teilnehmerbögen mit bis zu 9 Varianten, auf deren Grundlage eine Bewertung der Varianten erfolgen kann. Die Bewertung erfolgt durch einen paarweisen Vergleich inner-halb einer separaten Eingabemaske. Aus den Eingaben der Teilnehmer wird eine Rangfolge





Umwelt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen




Ökonomie

Ökologie




erstellt, aus welcher automatisch die Relevanz („Kundennutzen“) der einzelnen Funktionen errechnet (Bestimmung der Teilnutzenwerte) wird.

Die Kalkulation der erlaubten Kosten erfolgt einerseits durch die Vorgabe eines Zielpreises und entsprechender Margen für Gewinn, Steuern, Vertriebs- und Verwaltungskosten. Ande-rerseits erfolgt die Übertragung des Kundennutzens je Funktion auf die einzelnen Produkt-bestandteile im Rahmen einer Funktionskostenmatrix. Bis zu sechs Experten können ihre Einschätzung zur Funktionserfüllung der einzelnen Produktbestandteile abgeben. Im Rah-men von Diskussionen muss sich die Gruppe auf einen Finalwert einigen. Das Ergebnis des Herunterbrechens der Kosten auf die Prozesse bzw. Komponenten sind die erlaubten Kos-tenanteile je Komponente/ Prozess.

Abbildung 45: Demonstrator-Unterstützung für die Ermittlung der Ist- und Zielkosten

Im Anschluss an die Ermittlung der Emissions- und Kostengrößen erfolgt deren Zusammen-führung durch die Kalkulation entsprechender Indizes in Kontrolldiagrammen. Für das Ziel-kostenkontrolldiagramm gilt, dass der Handlungsbedarf für Komponenten/ Prozesse in-nerhalb des Zielkostenkorridors geringer ausfällt. Für das Zielemissionskontrolldiagramm gilt, dass Handlungsbedarf vor allem bzgl. der Prozesse/ Komponenten oberhalb der Diago-nalen besteht. Eine Erhöhung der CO2-Emissionen (Prozesse/ Komponenten unterhalb der Diagonalen) sollte vermieden werden.

Nach dem oben beschriebenen Prinzip werden generelle Maßnahmenempfehlungen auto-matisch erstellt und für jeden Produktbestandteil in der Maske Maßnahmenempfehlung aufgelistet. Die Zielkosten-/ und Ziel-CO2-Indizes werden automatisch übertragen.

Für die/ das Maßnahmenfestlegung/ -reporting für jeden Produktbestandteil werden kon-krete Maßnahmen definiert. Für eine erfolgreiche Implementierung der Maßnahme und Ver-folgung der Umsetzung, können Titel, Beschreibung, Kosteneffekt, Emissionseffekt, Verantwortliche und ein Umsetzungstermin für jede Maßnahme im Tool hinterlegt werden. Im Tool werden Potenziale und Handlungsbedarfe grafisch markiert, so dass den Benutzern eindeutig bewusst wird, an welchen Stellen gearbeitet werden muss. Für jeden Produktbe-standteil werden die Kosten- und Emissionseffekte summiert, die durch die Maßnahmen her-





Umwelt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen




Ökonomie

Ökologie




vorgerufen werden. Um die Effekte der Maßnahmen zu visualisieren, wird außerdem das Zielkostenkontrolldiagramm bzw. das Zielemissionskontrolldiagramm vor Umsetzung der Maßnahmen mit den jeweiligen Diagrammen nach der Umsetzung gegenübergestellt.

Das ökoeffiziente Kaizen Costing wird ebenfalls durch das Tool unterstützt. Beim Kosten-Update müssen die Standardkosten im Tool aktualisiert werden. Die alten Kosten sind wei-terhin zum Vergleich aufgeführt. Außer der Aktualisierung der Kosten müssen auch regel-mäßige CO2-Emissionen-Updates für jeden Produktbestandteil durchgeführt werden. Der CO2-Rechner kann wieder als Hilfe zur Berechnung der CO2-Emissionen verwendet werden. Der dritte Schritt der kontinuierlichen Verbesserung ist ein regelmäßiges Maßnahmen-Update mit dem Ziel alle Maßnahmen in der Prozess-/ Komponentengestaltung auf ihre bis-herigen Kosten- und CO2-Wirkungen hin zu untersuchen. Es werden die Plan- und Ist-Kosteneffekte sowie die Plan- und Ist-Emissionseffekte aller Maßnahmen betrachtet. Die Plankosten- und Planemissionseffekte werden aus der ursprünglichen Maßnahmenfestle-gung/ -reporting übertragen. Die neuen Ist-Kosteneffekte sowie mögliche Terminverände-rungen müssen zudem eingetragen werden. Es werden erneut die Kosten- und Emissions-effekte für jeden Produktbestandteil summiert, sowie die neuen Kostenanteile und die neu prognostizierten Werte und Differenzen nach bisheriger Umsetzung der Maßnahmen be-rechnet. Die Zielkosten- und Zielemissionskontrolldiagramme der ursprünglichen Maßnah-menfestlegung werden denen der aktuellen Maßnahmenumsetzung gegenübergestellt. Nach Eingabe aller Daten werden die neuen Drifting-Costs und Drifting Emissions berechnet. Die Kalkulation kann anschließend ausgedruckt werden.

Abbildung 46: Demonstrator-Unterstützung für das ökoeffiziente Kostenmanagement





Umwelt-bedingungen

ErlaubteKosten

Markt-bedingungen




Ökonomie

Ökologie




4.7 Arbeitspaket 7: Konzept- und Toolvalidierung

4.7.1 Vorgehen bei der Validierung Dieses Arbeitspaket diente dazu, dass GLTC-Konzept und den Demonstrator („Tool“) zu va-lidieren. Dazu wurde ein Validierungsfragebogen entwickelt, es wurden Fallstudien in zwei kmU durchgeführt und es fanden weitere Validierungsgespräche (Interviews) mit 11 weite-ren Unternehmen statt (Abbildung 47).

Abbildung 47: Vorgehen zur Konzept- und Toolvalidierung

4.7.2 Entwicklung eines Validierungsfragebogens

Um die Validierung des Demonstrators und des Konzepts methodisch zu unterstützen, wur-de ein Validierungsfragebogen entwickelt (Abbildung 48 und Anhang B: Validierungsfrage-bogen).

Abbildung 48: Validierungsfragebogen (Ausschnitt)

Der Fragebogen wurde zusammen mit den Entwürfen vom Leitfaden, in dem das GLTC-Konzept beschrieben ist, und dem Demonstrator an die Mitglieder des PA sowie an interes-sierte Unternehmen verschickt. Der Fragebogen gliedert sich in einen allgemeinen Teil mit Fragen zum Ausfüllenden (Unternehmensgröße, Position, etc.), einen Fragenteil zum De-monstrator und einen Fragenteil zu Vorgehen und Leitfaden. Aus den Versendungen er-folgte trotz mehrmaligen Nachfragens kein Rücklauf.

Der Fragebogen diente daher im Weiteren als „roter“ Faden für die Durchführung der Fall-studien sowie bei Interviews mit den anderen11 Unternehmen.

Konzept-und Toolentwurf

Validierungsfragebogen als „roter“ Faden

Fallstudien in 2 KMU

Validierungsgespräche mit 11 weiteren Unternehmen

Validiertes Konzept undTool



Grundlage des Fragebogens waren die Literatur im Bereich der Usability-Testverfahren (Ru-bin und Chisnell 2008; Sarodnick und Brau 2011) und Erfahrungen der Forschungsstellen.

4.7.3 Fallstudie 1: Schmalz+Schön Eurocargo GmbH

Die Entwicklung einer grünen Logistikdienstleistung für die Schmalz+Schön Eurocargo GmbH ermöglichte die Validierung des Vorgehens und dient nachfolgend der Illustration des entwickelten Target Costing Ansatzes. Die Schmalz+Schön Logistik-Gruppe mit Hauptsitz in Fellbach bei Stuttgart, befindet sich zu 100 Prozent in Besitz der Familie Penkwitt.

Im Vorfeld der Anwendung des GLTC war es erforderlich, die geplante Logistikdienstleistung zu spezifizieren und sowohl voraussichtliche Standardkosten als auch Standardemissionen der notwendigen Prozessschritte zu bestimmen. Die Dienstleistung bestand aus einem ca. 600 Kilometer umfassenden Transport von 10 Tonnen Ware inklusive Vor- und Nachlauf, den entsprechenden Umschlägen und einem Aufliegertausch in der Mitte der Strecke (Be-gegnungsverkehr).

Die Bestimmung der Emissionen wurde durch das Tool unterstützt. Die Standard-Emissionen umfassen demnach 215 kg CO2 je Prozessdurchführung. Ziel war die Senkung der CO2-Emissionen um 25 Prozent sowie der Ausweis der Emissionen auf den Transport-papieren (CO2-Reporting). Die Bestimmung der erlaubten CO2-Emissionen je Prozess erfolg-te auf der Grundlage der Standard-Emissionen. Basierend auf den Standard-Emissionen von 215 kg CO2 und dem Reduktionsziel von 25% ergaben sich erlaubte Emissionen in Höhe von 161 kg CO2.

Um die Standardkosten der Prozesse zu bestimmen, wurde eine Prozesskostenrechnung durchgeführt. Die Standardkosten der Dienstleistung beliefen sich beispielhaft in der Fallstu-die auf 1.400 Euro.

Die Kundenwünsche wurden innerhalb eines Workshops bestimmt. Als Ergebnis konnten die Funktionen Lieferzeit, Beschädigungen, Service der Mitarbeiter, CO2-Emissionen je Ton-nenkilometer und das CO2-Reporting identifiziert werden. Je Funktion wurden drei Ausprä-gungen (Minimum/ Standard/ Begeisterung) bestimmt. Die Bewertung ergab die nachfolgen-de Verteilung des gesamten Kundenutzens (= 100%):

• Umfang schwerer Beschädigungen (58%) • Service der Mitarbeiter (17%) • Lieferzeit (15%) • CO2-Reporting (7%) • CO2-Emissionen je Tonnenkilometer (3%)

Für die kundenorientierte Gestaltung von Dienstleistungen gründet sich das GLTC neben der Bestimmung des Nutzens einzelner Dienstleistungsfunktionen auf die Ermittlung des Ziel-preises der Dienstleistung. Zahlreiche Studien sowie im Rahmen des Projekts durchgeführte Interviews zeigen jedoch, dass es sich bei grünerer Logistik um eine Mindestanforderung aus Kundensicht handelt. Aufpreise für grünere Logistik sind damit nicht möglich. In der Fall-studie wurde ein Zielpreis in Höhe von 1.500 Euro auf Grundlage von Erfahrungswerten des LDL mit den traditionellen Dienstleistungen festgelegt.

Im Anschluss an die Zielpreisbestimmung folgt die Festlegung des Zielgewinns auf Grund-lage der Umsatzrendite. Zielgewinn, Steuern, Rabatte und Provisionen werden vom Zielpreis



abgezogen. Es ergaben sich die erlaubten Kosten. Diese betrugen für die Fallstudie 1.133 Euro. Diese Kosten bilden das Ziel des ökoeffizienten Kostenmanagements, welches durch die Gegenüberstellung von erlaubten Kosten (1.133 Euro) und Standardkosten (1.400 Euro) notwendig wird.

Um die Kostenmanagement-Aktivitäten und die CO2-Senkungsmaßnahmen je Prozess steuern zu können, sieht GLTC die Bildung von Zielkosten- und Emissionsindizes vor. Der Zielkostenindex eines Prozesses ergibt sich aus dem Verhältnis von Standardkostenanteil zu erlaubtem Kostenanteil. Der Emissionsindex berechnet sich analog. Beide Indizes werden jeweils in Kontrolldiagrammen abgetragen, um so den Handlungsbedarf je Prozess zu visua-lisieren (Abbildung 49).

Abbildung 49: Kontrolldiagramme und Indizes je Prozess aus der Fallstudie 1

Die Empfehlung ökoeffizienter Maßnahmen erfolgt durch die kombinierte Betrachtung bei-der Indizes je Prozess. Diese Empfehlungen bildeten im Folgenden die Grundlage für die Auswahl geeigneter Maßnahmen, mit der erlaubte Kosten und Emissionen erreicht werden können. In der Fallstudie wurden eine Routenoptimierung und Fahrerschulungen beschlos-sen, um die erlaubten Kosten und Emissionen zu erreichen.

Das Vorgehen und der Demonstrator wurden durch die Fallstudienpartner durchweg positiv beurteilt. Die Fallstudien-Ergebnisse wurden in einem Artikel in der Zeitschrift „Control-ling“ und einem Beitrag in der Zeitschrift „Industrie Management“ veröffentlicht.

4.7.4 Fallstudie 2: Synthopol

Unternehmen aus der chemischen Industrie, dem Verkehr, der Nachrichtenübermittlung und dem Handel sind besonders transparent und aktiv bei ihrer Nachhaltigkeitsberichterstattung. Dennoch erstellen hauptsächlich Großunternehmen Nachhaltigkeitsberichte. KmU liegen mit einem Anteil von 2% - 4% weit hinterher (BMU 2007, S. 23). Dass eine transparente Bericht-

0%

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Gewichtung (erlaubte Kosten)

Service Vorlauf Umschlag I Transport I

Aufliegertausch Transport II Umschlag II Nachlauf

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Service Vorlauf Umschlag I

Transport I Aufliegertausch Transport II

Umschlag II Nachlauf

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kg C

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Ziel-CO2-Emissionen (in kg CO2e)

Zielkostenkontrolldiagramm Zielemissionskontrolldiagramm

Komponenten/Prozesse ZielkostenindexService 0,03Vorlauf 1,67


Auf liegertausch 0,95Transport II 1,75Umschlag II 0,60

Nachlauf 1,34

Komponenten/Prozesse Ziel-CO2-IndexServiceVorlauf 1,33


Auf liegertauschTransport II 1,33Umschlag II 1,00

Nachlauf 1,33



erstattung allerdings auch Wettbewerbsvorteile schaffen kann, hat die Synthopol Chemie Dr. rer. pol. Koch GmbH & Co. KG erkannt und möchte nun einen Schritt in diese Richtung wagen. Die Zusammenarbeit im Rahmen von GLTC eignete sich hervorragend zur Vorberei-tung dieses Vorhabens.

Ein weiterer Anstoß zur Durchführung der Fallstudie war, dass die Synthopol Chemie ein ganzheitliches Produkt am Markt anbieten möchte. Das heißt, dass nicht nur die Produkt-komponenten, sondern auch weitere Prozesse innerhalb und außerhalb des Unternehmens in die Betrachtung einbezogen werden sollten. Die Synthpol Chemie verfolgt die im Grund-satz von GLTC verankerte Philosophie, dass ein Produkt nur dann nachhaltig ist, wenn alle Beteiligten der Supply Chain entsprechend produzieren und handeln.

Trotz der Bestrebungen ein Produkt, welches über die ganze Supply Chain grün ist, zu pro-duzieren, wurde der Betrachtungsbereich zunächst auf das eigene Unternehmen einge-grenzt. Das bedeutet, dass zunächst der Gate to Gate Ansatz gewählt wurde (siehe Abbil-dung 50). In Zukunft soll Schritt für Schritt der Betrachtungsrahmen erweitert werden. Das bedeutet, dass Synthopol dann in der Lage wäre, eine Öko-Bilanz über den kompletten Le-benszyklus (Cradle to Cradle, siehe Abbildung 50) auszuweisen.

Abbildung 50: Gate to Gate vs. Cradle to Cradle

Das ausgewählte Produkt „Liopur“ ist ein Kunstharzprodukt auf Wasserbasis und besteht aus sieben Rohstoffen. Es wird im Rahmen einer Polyadditionsreaktion produziert, d. h. Rohstof-fe verändern sich gewichtsmäßig nicht, da während der chemischen Reaktion und bei der Produktion keine Nebenprodukte entstehen. Liopur wird für die Herstellung von Holz- und Parkettlack verwendet. Je nachdem in welches Endprodukt Liopur einfließt, beträgt der Anteil an dem Endprodukt zwischen 30% bis 80%. Das Endprodukt geht entweder direkt an Möbel-fabriken, über Großhändler an Baumärkte oder über Handwerksgenossenschaften an pro-fessionelle Schreiner/ Tischler.

Um einen umfassenden Überblick über die Stationen zu erhalten, die ein Produkt und deren Komponenten durchläuft, wurde zunächst der Prozess von der Anlieferung der Rohstoffe bis zur Auslieferung des Fertigproduktes aufgenommen. Dieser Prozess wurde dann zur weite-ren Analyse in vier übergeordnete Teilprozesse klassifiziert: die Beschaffung, die Produkti-



on, die Distribution und einem übergeordneten Teilprozess, der Administration, Lager, Umschlag, Strom benannt wurde.

Anschließend wurden für jeden Prozess die dazugehörigen Umwelteinflüsse in CO2 und die Kostenarten bestimmt und den Teilprozessen zugeordnet. Alle Energiewerte (Gas und Strom) der Anlagen wurden in CO2-Äquivalente umgerechnet. Da das Ziel der GLTC-Methode eine Gegenüberstellung von CO2-Emissionen und Kosten pro Produkteinheit ist, wurden die CO2-Emissionen und die Kosten entsprechend den Teilprozessen zugeordnet und durch die Anzahl der hergestellten Produkte geteilt. Die hierfür notwenige Datenerhe-bung erwies sich als äußerst aufwendig und zeitintensiv. Jedoch ist bei einer wiederholten Anwendung der Methode im selben Unternehmen mit weitreichenden Skaleneffekten zu rechnen, sodass der Einsatz der Methode insgesamt als lohnenswert angesehen werden kann.

Je nachdem welche Art von Liefervertrag vereinbart worden ist, sollten die Transportemissi-onen der Anlieferung einbezogen werden. Wenn der Lieferant die Produkte frei Haus liefert, so müsste dieser die Emissionen des Transportes ausweisen bzw. in die Berechnung für sein/ en Vorprodukt/ Rohstoff einbeziehen. Dies geschieht analog zu den Transportkosten, die ebenfalls im Produkt enthalten sind. Da alle Rohstoffe und Vorprodukte von Synthopol frei Haus geliefert werden, reicht es aus, wenn die CO2-Emissionen, die bei der Produktion der Vorprodukte/ Rohstoffe entstehen inkl. des Transports zur Verfügung stehen. Lieferanten wurden diesbezüglich bereits kontaktiert, doch der Rücklauf war bis zur Auswertung der Fall-studie noch nicht vollständig. Zudem ist es ebenfalls notwendig, für die Analyse der Lieferan-tendaten eine einheitliche Methode bzgl. der Berechnung der CO2-Emissionen zu verwen-den.

Auf Grund der Tatsache, dass diese Daten nicht vollständig verfügbar waren, wurden nur die Rohstoffkosten in Betracht gezogen, da sie den größten Anteil bei der Preisfindung des Pro-duktes darstellen. Um CO2-Werte und Kosten gegenüberstellen zu können, werden die Roh-stoffkosten im Prozessschritt Produktion integriert.

Beim Einkauf der Rohstoffe ist folgendes zu beachten: Bei der Produktion von Liopur wird der Hilfsstoff Aceton an einem bestimmten Zeitpunkt aufwendig destilliert und abgetrennt. Dadurch reduziert sich der weiter verwendbare Anteil für das Endprodukt auf 91,38% der Ausgangsmasse. Darüber hinaus werden durch das Führen des Produktes in den Rohrlei-tungen weitere 1,5% Verlust abgezogen. Am Ende des Produktionsprozesses bleibt damit ein sog. Ergebnisprozentsatz von 89,88% der Ausgangsmasse. Diese Verluste sind bei der Kosten- und Emissionskalkulation unbedingt zu berücksichtigen. So müssen z. B. bei der Messung von 1t Endprodukt entsprechend mehr Rohstoffe eingekauft werden, somit steigen nicht nur die Kosten, sondern auch die Emissionswerte.

Wie im vorigen Abschnitt erwähnt, werden bei der Produktion von Liopur die Komponenten in Aceton gekocht. Das Lösemittel wird anschließend entzogen und durch Wasser ersetzt. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist eine Verringerung der Menge oder gar eine Eliminierung des Acetons sehr empfehlenswert. Zudem entsteht bei der Destillation des Acetons eine große Menge CO2, die ebenfalls reduziert werden sollte. Eine andere Möglichkeit wäre es, das Lösemittel mit einer anderen Komponente zu ersetzen, die zu 100 % recycelbar ist. Mit diesen Zielen, die sich die F&E-Abteilung von Synthopol Zeit gesetzt hat, ergeben sich drei Alternativen (siehe Tabelle 10):



Alternative Maßnahme CO2 in kg/t CO2-Senkungspotential

A Verwertung 502,06 0 %

B Reduktion des Aceton um50% 341,7 > 32 %

C Verwendung einer Alternative bzw. Recycling 181,43 > 64%

Tabelle 10: Alternative Maßnahmen zur Optimierung

Alternative A stellt den Ist-Zustand dar. Alternative B zeigt den ersten Meilenstein durch Re-duktion des Acetons auf, der ein CO2-Senkungspotential von über 32% birgt. Dieser Mei-lenstein ist während der Durchführung der Fallstudie erreicht worden. Alternative C ist das Zukunftsszenario, welche das Recycling der Alternative zum Lösungsmittel bzw. die voll-ständige Eliminierung des Lösungsmittels bedeutet. Ein CO2-Senkungspotential von über 64% könnte mit diesen Methoden realisiert werden. Die Reaktorbelegungszeiten werden in der Kosten- und CO2-Berechnung nicht berücksichtigt.

Bei der Distribution sind CO2-Emissionen und Kosten für eine durchschnittliche Strecke von 1.000 km berechnet worden. Sobald die konkreten Lieferstandorte bekannt sind, können die Werte entsprechend aktualisiert werden.

Der Verbrauch an Strom und Gas konnten anteilig auf das Produkt Liopur umgelegt werden. Deshalb werden diese Werte in dieser Fallstudie in den Produktionsprozess berücksichtigt. Der Prozessschritt Produktion enthält einen Rechenschritt, der diese peripheren Emissionen berücksichtigt. Als separate Lagerkosten wird der Dieselverbrauch von Stapler aufgeführt.

Je nach Verpackungsart werden bis zu 230 CO2 in kg/t addiert (Mauser Holding GmbH, S. 24 – 25). Es ist aktuell nicht absehbar ist, ob das Produkt in Plastikfässer, Stahlfässern oder ein IBC (Intermediate Bulk Container) gefüllt werden. Sobald die Kundenanforderungen be-kannt sind, können die Werte entsprechend eingesetzt werden. Zudem werden auch die Emissionen, die bei Produktion, Wiederaufbereitung (reconditioning, rebottled) oder bei der Verwertung der jeweiligen Verpackungsart entstehen berücksichtigt. Auch die Anzahl der Wiederverwendung spielt bei der Berechnung der CO2-Emissionen eine Rolle.

Werden die drei Alternativen im Prozessverlauf miteinander verglichen, ergeben sich für die CO2-Emissionen folgende prozentuale Verteilung für 100% Liopur:

Emissionen Anteilig Alternative A Anteilig Alternative B Anteilig Alternative C

CO2 aus Erdgasverbrauch 16,19% 23,79% 44,80%

CO2 aus Stromverbrauch 12,32% 18,10% 34,09%

CO2 aus Abfallverwertung intern 63,86% 46,91% 0,00%

CO2 aus Abfallverwertung extern 0,00% 0,00% 0,01%

CO2 aus Lagerlogistik 0,13% 0,19% 0,36%

CO2 aus Versand 7,49% 11,01% 20,73%

Tabelle 11: Übersicht über die CO2-Emissionen



Die Funktionen von Liopur, die für die Kunden von Bedeutung sind, sind eine Reduktion an VOC (VOC = volatile organic compounds; zu Deutsch: leicht flüchtige Komponenten) auf 34%, der verstärkte Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen von dann 18% und die Chemi-kalienbeständigkeit als Maß für die Qualität mit 48%. Da das Produkt noch nicht auf dem Markt ist, wurde ein Preis gewählt, der nach Einschätzung von unternehmensinternen Exper-ten derzeit am Markt erzielt werden kann.

Zunächst wird der Ist-Zustand betrachtet. Nach dem Herunterbrechen und der Gegenüber-stellung von Kosten und CO2-Emissionen wurde ein Optimierungspotential bei den CO2-Werten für alle Prozessschritte festgestellt. Primärer Handlungsbedarf zeigt sich bei dem Prozessschritt Produktion und Distribution. Hinsichtlich der Kosten ist ausschließlich der Prozessschritt Distribution im roten Bereich (siehe Tabelle 12).

Prozesse/ Komponenten

Produktion Distribution Admin, Lager,

Umschlag, Strom

Kosten

(EUR)

Ziel 186,48 25,43 21,19

Anteil 80,00% 10,91% 9,09%

Prognose 88,69 117,00 0,00

Anteil 68,92 % 31,08% 0,00%

Differenz 97,79 -14,57 21,19

CO2-Emissionen

(in kg/CO2e)

Ziel 300,00 31,98 0,59

Prognose 303,00 37,62 0,66

Differenz -3,00 -5,64 -0,07

Tabelle 12: Soll- vs. Ist-Werte der Alternative A der Fallstudie

Nach dieser Erkenntnis wurden zunächst Zielwerte im Bereich der Produktion gesetzt. Der CO2-Wert sollte um ca. 35% gesenkt werden. Im Verlauf der Fallstudie wurden deshalb Ver-suche durchgeführt, das Aceton zu reduzieren (Alternative B). Der Forschungs- und Entwick-lungsabteilung ist es tatsächlich gelungen, das Aceton um 50% zu reduzieren. Dies bedeutet eine Senkung der CO2-Emissionen über das ganze Produkt um fast 35%. Somit wurde der erste Meilenstein erreicht. (siehe Tabelle 13, Spalte Produktion).

Prozesse/ Komponenten

Produktion Distribution Admin, Lager,

Umschlag, Strom

Kosten

(EUR)

Ziel 186,48 25,43 21,19

Anteil 80,00% 10,91% 9,09%

Prognose 88,69 117,00 0,00



Anteil 68,92 % 31,08% 0,00%

Differenz 97,79 -14,57 21,19

CO2-Emissionen

(in kg/CO2e)

Ziel 300,00 31,98 0,59

Prognose 303,00 37,62 0,66

Differenz -3,00 -5,64 -0,07

Tabelle 13: Soll- vs. Ist-Werte der Alternative B der Fallstudie

Als nächstes werden sich die Mitarbeiter von Synthopol der Distribution und somit der Logis-tik widmen. Die Bedeutung der Logistik wird zunächst intern und dann mit dem Kunden dis-kutiert. Ziel ist es, die definierten Produktfunktionen um (nachhaltige) Logistikfunktionen zu ergänzen. Da der Nutzen dann im Prozessschritt Distribution und Admin, Lager, Umschlag, Strom einbezogen werden kann, können die Kosten in dem Bereich gegenüber dem Kunden gerechtfertigt werden. Auch Gespräche mit Logistikdienstleistern zur Optimierung von nach-haltigen Transport-, Verpackungs- und Lageraktivitäten haben bereits stattgefunden.

Das Vorgehen und der Demonstrator wurden durch die Fallstudienpartner durchweg positiv beurteilt. Die Fallstudienergebnisse wurden in einem Artikel der Zeitschrift „Gefährliche Ladung“ veröffentlicht. Auch die DVZ (Deutsche Verkehrszeitung) wird im Mai über den Ab-schluss des Projektes und den ersten Erfolgen bei Synthopol berichten.

4.7.5 Validierungsgespräche mit weiteren Unternehmen

Über die Fallstudien hinaus wurden Validierungsinterviews mit weiteren Unternehmen ge-führt. In Tabelle 14 sind die Unternehmen sowie der Umfang in Euro (Dienstleistungen vAW) genannt. Validierung (vAW)

Partner Branche Vorgehen Tool Fallstudie

Horváth & Partner GmbH Beratung 1.000 €

Pleyma GmbH Beratung 145 € 1.000 €

Taboada Consult Beratung 2.250 €

Beiersdorf AG Chemie 1.000 €

Synthopol Chemie Dr. rer. pol. Koch GmbH & Co. KG Chemie 180 € 7.150 €

Agrartechnik GmbH Landmaschinendienstleister 500 € 500 €

LOMÜ GmbH Landmaschinendienstleister 1.000 €

MAREP GmbH Landmaschinendienstleister 1.000 €

Vehlow GmbH Landmschinendienstleister 1.000 €

LSU Schäberle Logistik & Spedition GmbH u. Co. KG Logistikdienstleister 2.160 €

Schmalz+Schön Eurocargo GmbH Logistikdienstleister 4.280 €

EMAG Holding GmbH Maschinenbau 180 €

Nestlé Deutschland AG Nahrungsmittel 1.000 € 1.000 €

Airbus Material Logistics and Suppliers Luftfahrt 1.000 €

Hansgrohe AG Konsumartikel 1.000 €

Summe 3.825 € 12.090 € 11.430 €

Tabelle 14: Übersicht über die geführten Validierungsinterviews



4.7.6 Endgültige Umsetzungsempfehlungen

Zusammenfassend lassen sich aus den Projektergebnissen einige Umsetzungsempfehlun-gen ableiten. Im Folgenden werden die wichtigsten Empfehlungen dargestellt:

- Die entwickelte Methode konnte im Rahmen der Fallstudien und der vorausgehenden Experteninterviews auf ihre praktische Anwendbarkeit überprüft und entsprechend nachgewiesen werden.

- Es zeigt sich, dass zur Anwendung der Methode eine breite Datengrundlage erfor-derlich ist. Trotz zahlreicher Ansätze im Rahmen der GLTC-Methode, die Beschaf-fung der notwendigen Daten zu vereinfachen, ist weiterhin ein erheblicher Aufwand notwendig, um insbesondere CO2-Werte aus den Produktions- und Verwaltungsbe-reichen zu erheben. Erste Erfahrungen der Projektpartner weisen jedoch darauf hin, dass sich der Aufwand lohnt, da die erzielbaren Einsparungen diesen direkt recht-fertigen und davon auszugehen ist, dass für zukünftige Optimierungsprojekte weit-reichende Skaleneffekte zu erreichen sind. Daher ergibt sich die Handlungsempfeh-lung, die Anwendung der GLTC-Methode als „Startschuss“ für eine umfassendere Optimierung verschiedener Bereiche bezüglich Kosten und Umweltkriterien zu nut-zen.

- Die Einbeziehung von Partnerunternehmen (Logistikdienstleister, Lieferant und Ab-nehmer) in die Optimierung im Rahmen von GLTC erschließt weitreichende Optimie-rungspotenziale für alle Beteiligten. Als Handlungsempfehlung ergibt sich somit für das lokale Unternehmen, den Kontakt mit vor- und nachgelagerten Unternehmen so-wie Dienstleistern zu suchen und Kooperationen auszubauen.

- Die Fallstudien aus GLTC legen nahe, dass die im Projekt entwickelte Methode sehr gut dafür geeignet ist, die wirtschaftlichen Vorteile von Nachhaltigkeits-optimierungen transparent zu machen und damit unternehmensintern und unterneh-mensübergreifend Unterstützung für diese Optimierungen gewinnen zu können. Da-her ergibt sich die Handlungsempfehlung, die im Rahmen der Methode aufgezeigten Quantifizierungsansätze weitreichend zu nutzen, um entsprechendes Momentum in der Organisation zu entwickeln und nutzbar zu machen.

4.8 Arbeitspaket 8: Projektmanagement, Dokumentation und Verbreitung

Projektbegleitend wurden Teilergebnisse und zum Ende des Forschungsvorhabens die Ge-samtmethodik dokumentiert und veröffentlicht (siehe ausführlich Kapitel 6). Es wurden je-weils Kalenderjahr bezogene Zwischenberichte und -nachweise erstellt sowie ein Projektab-schlussbericht mit entsprechendem Schlussnachweis zusammengestellt. Weiterhin fand die Umsetzung der im Transferplan skizzierten Maßnahmen statt (siehe Kapitel 6).

Für eine öffentlichkeitswirksame Verbreitung des Projekts und der erarbeiteten Ergebnisse wurde ein Internetauftritt erstellt (www.green-logistics.org; Abbildung 51).



Veröffentlichun- gen wurden in entsprechenden Fachzeitschriften (u. a. „Controlling“ und „Industrie Management“) lanciert sowie auch in publikumswirksamen Zeitschriften mit einem breiteren Adressatenkreis (u. a. „Deutsche Verkehrszeitung“) und in-stitutsspezifischen Journalen (IPRI-Journal). Zudem wurde über Pressemeldungen auf das Projekt und dessen Ergebnisse aufmerksam gemacht (bspw. über idw-online).

Darüber hinaus wurden interessierte Firmen auf die Thematik über die Durchführung eines öffentlichen Abschlussworkshops aufmerksam gemacht. Dieser diente zugleich der Verbrei-tung der Ergebnisse über den Projektbegleitenden Ausschuss hinaus.

Abbildung 51: Internetseite des Projekts (Ausschnitt)

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Innovativer Beitrag und wirtschaftlicher Nutzen


5 Innovativer Beitrag und wirtschaftlicher Nutzen

5.1 Innovativer Beitrag der Forschungsergebnisse und Ausblick Der innovative Beitrag des GLTC-Projektes gliedert sich in drei maßgebliche Aspekte:

- Operationalisierung eines Nachhaltigkeitsansatzes für die Logistik im Rahmen der grüneren Logistik

- Quantifizierungsansatz für grünere Logistik und Integration des Target Costing An-satzes

- Veranschaulichung der Ergebnisse durch Fallstudien mit entsprechender Anpassung an kmU

Bezüglich der Operationalisierung der aufgezeigten Nachhaltigkeitsgedanken (siehe Ab-schnitt 2) wurde durch die Fokussierung auf einen Ökoeffizienzansatz und die sich daraus ergebende Definition von grünerer Logistik ein neuer und praktisch anwendbarer Weg be-schritten. Die Differenzierung zwischen grüner und grünerer Logistik ist dabei neuartig und trägt zur trennscharfen Abgrenzung der Ansätze bei. Somit liefert GTLC einen wichtigen Beitrag zur Debatte um Nachhaltigkeit in der Logistik und deren Anwendung.

Wie bereits mehrfach angesprochen, ist die Quantifizierung von Nachhaltigkeit eine große Herausforderung. Dies gilt sowohl auf theoretischer Basis als dementsprechend insbesonde-re für die praktische Umsetzung. Der im Rahmen von GLTC entwickelte CO2-Rechner kann einen wichtigen Beitrag in diesem Zusammenhang leisten, da hier transparent die Umrech-nung der Logistikaktivitäten in CO2-Werte durchgeführt werden kann. Des Weiteren stellt die Integration des Target Costing Ansatzes in die Nachhaltigkeit in der Logistik und eine damit einhergehende Ausweitung des Betrachtungshorizontes auf die Produktentwicklung einen wichtigen innovativen Beitrag des Projektes dar. Der Einsatz von Target Costing ermöglicht dabei sowohl eine frühzeitige Berücksichtigung von Kriterien grünerer Logistik in die Pro-duktentwicklung sowie eine Ausrichtung der Produktanpassungen auf den Kundenwunsch. Das Erfolgspotenzial dieser Verbindung von Nachhaltigkeit und Target Costing konnte im Rahmen von GLTC durch zahlreiche Experteninterviews und die beiden Fallstudien deutlich gezeigt werden.

Das Konzept von GLTC ist direkt auf die Bedürfnisse von kmU zugeschnitten. Deren grundlegende Anforderung der einfachen Umsetzbarkeit und detaillierten Dokumentation kann der Ansatz vollständig gerecht werden. Als Einschränkung zeigten insbesondere die Fallstudien, dass die Quantifizierung der Nachhaltigkeitsperformance im Sinne der CO2-Messung mit großem Aufwand verbunden ist. Jedoch konnte durch den in GLTC entwickel-ten CO2-Rechner für die Logistik bereits eine starke Vereinfachung dieser Messung erreicht werden. Jedoch bleibt für den Produktionsbereich hier großes Potenzial, welches im GLTC Spektrum nicht enthalten war. Somit kann GLTC hier auch einen Ausblick auf konkreten wei-teren Forschungsbedarf geben. Die entwickelte Methode leistet insgesamt einen innovativen Beitrag für kmU und erfüllt damit die gestellten Anforderungen in vollem Umfang.

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Innovativer Beitrag und wirtschaftlicher Nutzen


5.2 Wirtschaftlicher Nutzen der Forschungsergebnisse

Unternehmen können in Zeiten wachsender ökologischer Anforderungen durch das vorge-stellte Green Logistics Target Costing-Konzept Produkte und Dienstleistungen kostenop-timal und ökologisch sinnvoll gestalten. Dies ermöglicht die Realsierung dauerhafter Wett-bewerbsvorteile. Sie können sich damit als nachhaltig wirtschaftender Betrieb positionieren, die „grüne Welle“ in Produkten nutzen und besser auf Marktanforderungen und Kundenwünsche eingehen. Unternehmen schaffen mit dem Konzept Transparenz und können die CO2-Emissionen ausweisen und glaubhaft „grüne“, nachhaltige Produkte anbieten. Dies führt zu Imageverbesserungen und ermöglicht mittelfristig auch die Durchsetzung höherer Preise.

Weiterhin hilft die Methodik dem Management bei der Gestaltung von internen und unternehmensübergreifenden Prozessen. Von OEM-Kunden im Rahmen von Lieferantenzertifizierungen gestellte Öko-Compliance-Forderungen können umgesetzt werden. Zudem entstehen für kmU wichtige, aus der Ökologie- und Energieeffizienz getriebene Innovationen im Logistikbereich. Durch Innovationen und Optimierungen können Effizienzsteigerungen erzielt werden, gleichzeitig werden strukturelle Änderungen ausgelöst. KmU bereiten sich dadurch schon heute auf zukünftige Preissteigerungen bei fossilen Energieträgern vor, indem sie ihre Energiebedarfe umstrukturieren.

Schließlich steigern die kmU durch die nachhaltige Gestaltung ihrer Logistik ihre Attraktivität bei den Stakeholdern. Unter anderem erhöhen sie die Glaubwürdigkeit bei potenziellen, qualifizierten Mitarbeitern und vereinfachen damit die Personalgewinnung.

Die Unternehmen können durch das Konzept kurzfristig wirtschaftlichen Nutzen durch die an den Kundennutzen orientierte und kostenoptimierte Bereitstellung ökologieorientierter Lo-gistikleistungen erzielen. KmU können die zur Verbesserung der ökologischen Bilanz not-wendigen Maßnahmen mit der entwickelten Methodik deutlich effizienter gestalten und po-tenzielle Kosten vermeiden.

Die Analyse von Ertragspotentialen und Kostentreibern vor der Einführung von Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Bilanz, minimiert das Risiko einer Fehlallokation finan-zieller Mittel, bspw. für Maßnahmen mit geringen Auswirkungen auf den Kundennutzen und die ökologische Bilanz. Die kundenorientierte Ausrichtung des Target Costing Ansatzes er-möglicht es den anwendenden kmU weiterhin die gegebene Zahlungsbereitschaft auszu-schöpfen sowie vorhandene Kostenstrukturen zu optimieren.

Die Methodik ist branchenunabhängig anwendbar. Somit kann mittel- und langfristig ein wirtschaftlicher Erfolg in einer Vielzahl kmU erwartet werden. Der im Projekt erstellte De-monstrator ermöglicht die direkte Anwendung der Methodik. Eine Anpassung auf firmenspe-zifische Problemstellungen ist aufwandsarm und kurzfristig möglich. Zusammen mit dem Demonstrator wird der im Projekt entwickelte Leitfaden nach Projektende von den beiden In-stituten langfristig als Transferprodukt angeboten. Dies sichert die weitere Verbreitung und Anwendung über das Projektende hinaus.

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Veröffentlichungen und Transfermaßnahmen


6 Veröffentlichungen und Transfermaßnahmen

6.1 Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft lt. Antrag

Maßnahme Zeitraum Ergriffene Maßnahmen

Projekthomepage einrich-ten

Bis 3. Monat der Pro-jektlaufzeit (bis 30.06.2010)

Die Projekthomepage wurde eingerichtet und ist unter http://www.green-logistics.org/target-costing erreichbar. Die Homepage wird über die gesamte Projektlaufzeit in regelmäßigen Abständen aktualisiert.

Einstellung von For-schungsberichten auf der Projekthomepage, der IPRI-Homepage sowie auf logistics.de, Unter-stützung der Verbreitung durch Pressemeldungen

Während der Projekt-laufzeit (Monat 1-24, ab April 2010)

Zum Projektstart wurde eine Pressemitteilung beim Informations-dienst Wissenschaft (idw), auf der Homepage des IPRI und der Projekthomepage veröffentlicht.

Es wurden weitere Pressemeldungen zu Ausschusssitzungen, Er-gebnispräsentationen, Vorträgen und Veröffentlichungen im Rah-men von GLTC veröffentlicht.

Erstellung eines De-monstrators und eines Handlungsleitfadens

Bis 31.12.2011 (im Rahmen von AP 6))

Der Demonstrator und der Leitfaden wurden planmäßig im Dezem-ber 2011 nach mehreren Überarbeitungsrunden und Testphasen abgeschlossen und liegen in endgültiger Version dem Abschlussbe-richt bei.

Erprobung des De-monstrators in zwei Un-ternehmen des Projekt-begleitenden Ausschus-ses

Bis 31.03.2012 (im Rahmen von AP 7)

Der Demonstrator wurde in den Unternehmen Schmalz+Schön (Lo-gistikdienstleistung) und Synthopol (Chemie) fallstudienartig ange-wendet und validiert. Die Anwender nutzten den Demonstrator dabei sowohl begleitet als auch selbstständig. Anschließend wurden die Ergebnisse und auch die Verständlichkeit der Anwendung, Menü-führung etc. umfassend diskutiert und entsprechende Anpassungen am Demonstrator vorgenommen.

Systematische Anspra-che potenziell interessier-ter Unternehmen außer-halb des PA auf Veran-staltungen/ Messen durch Werbematerialien

ACHEMA Frankfurt, Mai 2011

METAV Düsseldorf, Februar 2011

Systematische Ansprache interessierter Unternehmen wurde durch die Verbreitungspartner Kompetenznetzwerk Mechatronik e.V. sowie KLOK e.V, und Wirtschaftsförderung Stuttgart sichergestellt.

Eine gemeinsame Veranstaltung mit dem Kooperationszentrum logistik e.V. zum Thema „Grüne Logistik kundenorientiert gestalten“ konnte für die systematische Ansprache interessierter Unternehmen genutzt werden. Weitere Informationen unter: http://www.klok-ev.de/veranstaltungen/veranstaltung/+/evid/50/

Eine Ansprache von Unternehmen erfolgte durch den Besuch auf der „9. Internationalen Fachmesse für Distribution, Material- und Informationsfluss (LogiMAT)“ (8.-10.02.2011).

Ein Gesprächs-Termin mit dem Unternehmen LSU-Schäberle führte zur Projektkooperation und zur gemeinsamen Durchführung des Tags der Logistik auf dem Gelände der LSU.

Auf einem Treffen mit der Chemion Logistik GmbH wurden die be-reits vorliegenden Projektergebnisse diskutiert und Pläne für eine Zusammenarbeit im Rahmen des Projektes besprochen.




Einbeziehung von Multi-plikatoren (Forschungs-vereinigung BVL, Interna-tionaler Controller Verein – Arbeitskreis Controlling und Innovation, Schmalenbach-Arbeitskreis "Integrati-onsmanagement für neue Produkte", KLOK Korn-westheim, Kompetenz-netzwerk Mechatronik Göppingen, Logistik-Initiative Hamburg)

Ansprache der Multi-plikatoren bis 31.12.2010 und Nut-zung der Multiplikato-ren im Jahr 2011

Durch die Verbreitungspartner Kompetenznetzwerk Mechatronik e.V. sowie KLOK e.V, und Wirtschaftsförderung Stuttgart ist die zu-sätzliche Verbreitung der Ergebnisse sichergestellt.

Eine gemeinsame Veranstaltung mit dem Kooperationszentrum logistik e.V. zum Thema „Grüne Logistik kundenorientiert gestalten“. Weitere Informationen unter: http://www.klok-ev.de/veranstaltungen/veranstaltung/+/evid/50/

Die Leitung der „Ideenwerkstatt“ des Internationalen Controller Ver-eins durch Prof. Horváth ermöglichte die Platzierung eines Projekt-beitrags zum Thema „Green Target Costing“ im ICV-Quarterly 2.2010. Der Beitrag verweist explizit auf das Forschungsprojekt.

Aktive Beteiligung an den Hamburger Logistiktagen der Logistikini-tiative Hamburg zur Ansprache weiterer Unternehmen.

Ausrichtung des BVL-Tags der Logistik 2011 zusammen mit LSU-Schäberle.

Teilnahme am geschlossenen Arbeitskreis „Green Controlling“ des ICV.

Vorstellung des Projekts und der Projektergebnis-se im IPRI-Journal

Erster Artikel zum Projektstart (Sommer 2010) und Darstellung von Projektergebnis-sen im Sommer 2012

Eine Kurz-Vorstellung des Projekts erfolgte im IPRI-Journal Som-mer 2010. Die Vorstellung erster Zwischenergebnisse erfolgte im IPRI-Journal Sommer 2011.

Weitere Projektdarstellungen erfolgten in den IPRI-Jahresberichten 2010 und 2011.

Pressemeldungen Eine Pressemeldung zu Beginn (April 2010), eine zu den Zwischenergebnissen (Oktober 2011), eine zum Abschluss (April 2012)

Zum Projektstart wurde eine Pressemitteilung beim Informations-dienst Wissenschaft (idw), auf der Homepage des IPRI und der Projekthomepage veröffentlicht.

Weitere Pressemeldungen zu Ausschusssitzungen, Ergebnisprä-sentationen, Vorträgen und Veröffentlichungen und zum Projektab-schluss wurden im Rahmen von GLTC veröffentlicht.

Interview mit C. Allonas über GLTC erschienen in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) mit dem Titel „Rechnung für grün kann aufgehen“, erschienen am Dienstag, 07.06.2011, Nr. 68, Seite 5.

Interview mit S. Brockhaus und N. Wagenstetter in der Zeitschrift Missler über GLTC und grüne Logistik unter dem Titel „Warten auf den Quantensprung“, erschienen im September 2011.

Bericht erschienen in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) mit dem Titel „Was grüne Logistik kosten darf“, erscheint am Dienstag, 15. Mai 2012 in der Sonderbeilage „Green Logistics“.

Integration der Erkennt-nisse in berufsbegleiten-de Studiengänge (MBA Programme des Northern Institute of Technology (NIT) an der TUHH, Mas-ter-Programm European Business School in Oestrich-Winkel sowie Master-Programm Uni-versität Mainz)

Während der Projekt-laufzeit ab Sommer-semester 2011 und Weiterführung nach Projektende

Die Erfahrungen aus GTLC insbesondere die Messung von CO2 für Logistik und der Maßnahmenkatalog für grüne Logistik sind bereits fester Bestandteil des Lehrangebots an der TUHH geworden. Der CO2-Kosten-Rechner Teil des Demonstrators kommt in ver-schiedenen Vorlesungen zur Veranschaulichung der Auswirkungen von Logistik auf die Umwelt zum Einsatz.

Die Erkenntnisse des Projekts wurden in die Neuauflage des Stan-dardlehrbuchs „Controlling“ sowie in das Übungsbuch „Con-trolling umsetzen“ jeweils als Kapitel „Grünes Controllling“ aufge-nommen.




Verfassen von Zeitschrif-tenbeiträgen (wiss. Zeit-schriften „Controlling“, „Logistics Research“, praxisorientierte Zeit-schriften „Logistik heute“, „Verkehrsrundschau“, „ZWF“)

Erster praxisorientier-ter Beitrag in der ers-ten Projekthälfte (bis April 2011), zweiter praxisorientierter Bei-trag sowie wissen-schaftlicher Beitrag in der zweiten Projekt-hälfte (bis Ende 2011)

Ein Beitrag mit dem Titel „Entwicklung von grünen Logistikdienstleis-tungen mit einem erweiterten Target Costing Ansatz“ wurde im Sonderheft der Zeitschrift Controlling zum Thema „Grünes Con-trolling“ veröffentlicht (Erscheinungsdatum: 08.2011).

Ein Beitrag mit dem Titel „Green Logistics: Innovation oder Innovati-onstreiber?“ für einen wissenschaftlichen Sammelband mit dem Titel „Umweltverträgliche Produktion und nachhaltiger Erfolg: Chan-cen, Benchmarks & Entwicklungslinien“ erschien im Rainer Hampp Verlag (Mai 2011).

Ein wissenschaftlicher Beitrag unter dem Titel „Where do we go from here: Progressing sustainability efforts across supply chains” der z.T. auf Ergebnissen von GTLC aufbaut wurde erfolgreich beim „European Research Seminar“ der Organisation CSCMP in Bar-celona eingereicht und in den entsprechenden Seminarproceedings veröffentlicht.

Ein Beitrag mit dem Titel „Implementierungsansätze für eine grünere Logistik“ im Thema „Grüne Logistik“ wurde in der Zeitschrift Indust-rie Management Ausgabe 06/2011 am 13.12.2011 veröffentlicht.

Ein Beitrag mit dem Titel „Was grüne Logistik kosten darf“ wurde in der Zeitschrift Gefährliche Ladung Ausgabe 04/2012 veröffent-licht.

Veröffentlichung eines IPRI-Research Papers

Bis Projektende IPRI-Research Paper Nr. 35 „‘Grünes‘ Target Costing - Ein Instru-ment des Carbon Controllings“ ist im April 2012 erschienen.

Vorstellung der Projekt-ergebnisse auf Veranstal-tungen der BVL (jährl. Logistikkongress, Dokto-randenworkshop, „Tag der Logistik“), des Ver-bands Deutscher Hoch-schullehrer sowie der EIASM

BVL-Kongress Okto-ber 2011

VHB-Kongress Früh-jahr 2011

EIASM (EAA oder EURAM im Frühjahr 2012),

Ein Konferenzbeitrag zur Diskussion des Projekts auf der wissen-schaftlichen Konferenz “22nd CSEAR International Congress on Social and Environmental Accounting Research/13th EMAN Confe-rence on Environmental and Sustainability Management Accounting” vom 1.-3. September 2010 ausgerichtet durch die University of St Andrews, Schottland.

Projektstand auf dem Tag der Logistik (BVL) in Kooperation mit LSU-Schäberle zum Thema „Grüne Logistik“.

Bewerbung um eine Session bei der VHB-Jahrestagung zum The-ma „Grüne Logistik“ (Ltg.: Prof. Kersten, Vortrag durch Prof. Horváth) - Beitrag wurde nicht angenommen.

Vorstellung der Projektergebnisse in einem Vortrag mit dem Titel „Green Logistics Target Costing: Was darf grüne Logistik kosten?“ auf der Veranstaltung Logistik trifft Wissenschaft am 25.05.2011 in Hamburg.

Der wissenschaftliche Beitrag unter dem Titel „Where do we go from here: Progressing sustainability efforts across supply chains” der z.T. auf Ergebnissen von GTLC aufbaut wurde beim „European Re-search Seminar“ der Organisation CSCMP in Barcelona am 08.06.2011 präsentiert.

Präsentation der Ergebnisse auf den Hamburger Logistiktagen am 01.02.2012 unter dem Titel „Green Logistics Target Costing: Was darf grüne Logistik kosten?“ geplant.

Vorstellung der Ergebnis-se in öffentlichem Ab-schlussworkshop in der Reihe der halbjährlichen IPRI-Fachworkshops

Am Ende des Pro-jekts (März/April 2012)

Ein öffentlicher Abschlussworkshop (siehe Pressemitteilung) fand am 23. März an der TUHH statt. Ein IPRI-Fachworkshop zu dem Thema wird voraussichtlich im Herbst 2012 stattfinden.




Erarbeitung eines Semi-nar-Konzepts

Bis Ende 2011 Seminarkonzept wurde erarbeitet. Ein IPRI-Seminar unter dem Titel „Ökologieorientiertes Management - Bedeutung, Chancen und Mög-lichkeiten des „grünen“ Unternehmens“ wurde künftig in das Semi-narangebot des IPRi aufgenommen. Das erste Seminar findet am 18.04.2012 von 14-18 Uhr am IPRI in Stuttgart statt. Weitere Infor-mationen zum Seminar unter http://www.ipri-institute.com/wissen_transferieren/Seminare.htm

Abbildung 52: Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft lt. Antrag

6.2 Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft lt. Antrag (Maßnahmen nach Pro-jektende)

Maßnahme Ziel Momentaner Stand

Umsetzung des De-monstrators in ein allge-mein einsetzbares Tool

Vermarktungsfähiges Tool

Umsetzung läuft, Veröffentlichung des Tools auf controlling-potal.de ist angestoßen.

Integration der Ergebnis-se in das Standard-Lehrbuch „Controlling“

Vermittlung an Stu-denten als zukünftige Fachleute und Ent-scheidungsträger in der dt. Wirtschaft

Projektinhalte sind bereits in die 12. Auflage eingeflossen (Teil „Grü-nes Controlling“). Darüber hinaus sind die Projekterkenntnisse in eine Fallstudie „Grünes Target Costing“ in das Buch „Controlling umsetzen“ (Horváth/Gleich/Voggenreither (2012): Controlling um-setzen, 5. Auflage, Stuttgart 2012) eingeflossen (S.71-74; 226-232; 296-298)

Einbeziehung von Multi-plikatoren (Forschungs-vereinigung BVL, Interna-tionaler Controller Verein – Arbeitskreis Controlling und Innovation, Schmalenbach-Arbeitskreis "Integrati-onsmanagement für neue Produkte", KLOK Korn-westheim, Kompetenz-netzwerk Mechatronik Göppingen, Logistik-Initiative Hamburg) zur Akquise von Projekten und Seminarteilnehmern

Kontakte zu potenziel-len Auftraggebern und Seminarteilneh-mern herstellen

Präsentation und Diskussion der Projektergebnisse im Rahmen des BVL-Mittelstandstags in Mannheim am 26.04.

Präsentation der Ergebnisse im Rahmen der Veranstaltungen „Lo-gistik trifft Wissenschaft“ und der „Hamburger Logistiktage“.

Aktive Mitarbeit im ICV-Arbeitskreis „Grünes Controlling“

Beratungsangebote von IPRI und LogU sowie Pleyma

Transfer des Projekt-wissens und der Me-thode durch Weiter-entwicklung zu Bera-tungsangeboten (Schwerpunkt LogU: Grüne Logistik, Schwerpunkt IPRI: Target Costing, Schwerpunkt Pleyma: Öko-Bewertung glo-baler Beschaffung)

Akquise läuft.

Durchführung von Semi-naren

Vermittlung des Wis-sens an Fachpersonal in Unternehmen

Versand des IPRI-Seminarprogramms an 600 Interessenten (Semi-nar „Ökologieorientiertes Management“).

Veröffentlichungen von Pressemitteilungen zum Seminar über IDW-Online.



Maßnahme Ziel Momentaner Stand

Aufbau eines For-schungsschwerpunkts an den Instituten

Anknüpfung an die Ergebnisse mit neuen Forschungsprojekten auf den Gebieten nachhaltige Logistik, Öko-Controlling und Corporate Social Responsibility. Zu-sammenführung der Ergebnisse mit ande-ren internationalen Forschungsprojekten zum Thema Nachhal-tigkeit.

Derzeitige Erstellung einer gemeinsamen Projektskizze zum Thema Nachhaltigkeit und Logistik und Einreichung im August bei der BVL.

Aktuelle Bearbeitung eines weiteren Projektes aus dem Bereich Nachhaltigkeit in der Logistik mit Förderung durch die AiF und zu-sätzliche Antragsstellung weiterer Projekte. Bildung einer internatio-nalen Forschungskooperation der TUHH mit einer amerikanischen Universität.

6.3 Projektbegleitender Ausschuss im Projekt

Durch die aktive Einbindung des Projektbegleitenden Ausschusses wurden einerseits die Praxisrelevanz und andererseits die Verbreitung der Ergebnisse sichergestellt. Während der Projektlaufzeit wurden die Ergebnisse halbjährlich auf den Sitzungen des Projektbegleiten-den Ausschusses präsentiert und durch Fachvorträge im Rahmen von Veranstaltungen der Bundesvereinigung Logistik e. V. sowie Veröffentlichungen weiteren Firmen zugänglich ge-macht. Die Mitglieder des Projektbegleitenden Ausschusses sind die in Tabelle 15 aufgeführ-ten Unternehmen.

Unternehmen KmU Ansprechpartner

LSU-Schäberle X Herr Kienle

Pleyma GmbH X Herr Dr. Höbig

Synthopol Chemie Dr. rer. pol. Koch GmbH & Co. KG X Herr Dr. Ziemer

Schmalz+Schön Eurocargo GmbH Herr Becker

Klok e.V. Herr Bach

Tabelle 15: Mitglieder des Projektbegleitenden Ausschusses

Der Projektbegleitende Ausschuss trat halbjährlich zu einer gemeinsamen Sitzung zusam-men, in denen die bisherigen Ergebnisse diskutiert und das weitere Vorgehen abgestimmt wurde. Für jede dieser Sitzungen wurden inhaltliche Schwerpunkte festgelegt (vgl. Tabelle 16).



Datum Ort Schwerpunkt

24.11.2010 Stuttgart Projekt-Start

23.05.2011/ 26.05.2011

Stuttgart/ Hamburg

Zwischenergebnisse zur Conjoint-Analyse und zum CO2-Rechner

24.11.2011 Hamburg Diskussion des Demonstrators und des Leitfadens

23.03.2012 Hamburg Öffentliche Abschluss-Sitzung

Tabelle 16: Sitzungen des PA und inhaltliche Schwerpunkte der jeweiligen Sitzung

Zwischen den Sitzungen des Projektbegleitenden Ausschusses fanden Arbeitstreffen bei den Unternehmen vor Ort und in den Forschungsstellen statt, in denen einzelne Fragestellungen vertiefend diskutiert und unter Einsatz von verschiedenen Moderationstechniken bearbeitet wurden.

6.4 Veröffentlichungen und Vorträge im Projekt

Um der interessierten Öffentlichkeit die Ergebnisse bestmöglich zugänglich zu machen, wur-den neben der allgemeinen Presse- und Öffentlichkeitsarbeit mehrere Veröffentlichungen in diesem Projekt erstellt. Tabelle 17 gibt einen Überblick über die Projektveröffentlichungen.

Autor(en) Datum Titel Medium Adressaten

Berlin September 2010

Green Logistics Target Costing - Challenges and Solution Ap-proaches

Vortrag auf dem 22nd CSEAR International Con-gress on Social and Envi-ronmental Accounting Re-search/13th EMAN Confe-rence on Environmental and Sustainability Man-agement Accounting

Wissenschaft

Kersten, Allonas, Brockhaus, Wagenstetter

Mai 2011 Green Logistics: Innovation oder Innovationstreiber?

Buchbeitrag in Bieder-mann, H., Zwainz, M., Baumgartner, R. J. (Hrsg.): Umweltverträgliche Pro-duktion und nachhaltiger Erfolg: Chancen, Bench-marks & Entwicklungsli-nien. Sustainability Mana-gement for Industries. München, S. 18 - 29.

Wissenschaft

Kersten, Berlin, Brockhaus

Mai 2011 Green Logistics Target Costing - Was darf grüne Logistik kosten?

Veranstaltung "Logistik trifft Wissenschaft" der Lo-gistik-Initiative Hamburg, 25. Mai 2011,

Praxis



Autor(en) Datum Titel Medium Adressaten

Kersten, Becker, Allonas, Berlin

Juni 2011 Entwicklung von grünen Logis-tikdienstleistungen mit einem erweiterten Target Costing An-satz

Controlling, Vol. 23 (2011), Nr. 8-9, S. 443-450

Wissenschaft

Kersten, Brockhaus, Berlin

Dezember 2011

Implementierungsansätze für ei-ne grünere Logistik - Ökoeffizi-ente Logistik mittels Target Cos-ting

Industrie Management, Vol. 27, Nr. 6, S. 57-60.

Wissenschaft/ Praxis

Allonas, Kersten

Februar 2012

Green Logistics Target Costing: Was darf grüne Logistik kosten?

"10. Hamburger Logistik-tage", 1.-2. Februar 2012, Hamburg

Praxis

Kersten, Allonas

April 2012 Was grüne Logistik kosten darf Gefährliche Ladung, 57. Jg., Nr. 4, S. 18-20.

Wissenschaft/Praxis

Berlin April 2012 ‚Grünes‘ Target Costing - Ein In-strument des Carbon Controllings

IPRI-Research Paper Nr. 35

Wissenschaft

Berlin Juni 2012 Strategisches Kosten- und CO2-Management in der Produktent-wicklung - Ein “grüner” Target Costing Ansatz

Der Controlling-Berater Band 21 “Nachhaltigkeits-controlling”

Wissenschaft/ Praxis

Tabelle 17: Veröffentlichungen im Projekt GLTC

6.5 Pressearbeit im Projekt

Im Rahmen des Projekts wurde gezielt Pressearbeit betrieben. Bereits zu Projektbeginn wurde eine Pressemeldung veröffentlicht, in welcher interessierte Unternehmen zur Teil-nahme an diesem Projekt eingeladen wurden. Die Pressearbeit ist ausführlich in Tabelle 18 dargestellt.

Art Datum Inhalt Adressatenkreis Quelle

Presse-mitteilung

07.07.2010 Projektstart Wissenschaft, Praxis, allgemeine Öffentlichkeit

http://www.idw-online.de/de/news378401

Interview mit C. Allonas

07.06.2011 Interview unter dem Titel „Rechnung für grün kann aufgehen“

Wissenschaft, Praxis

Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ), Nr. 68, Seite 5

Interview mit S. Brockhaus und N. Wagenstetter

September 2011

Interview unter dem Titel „Warten auf den Quantensprung“


Zeitschrift Missler

Presse-mitteilung

05.09.2011 Zwischenergebnisse verfügbar

Wissenschaft, Praxis, allgemeine Öffentlichkeit


Presse-mitteilung

20.01.2012 Öffentliche Ab-schlussveranstaltung

Wissenschaft, Praxis, allgemeine Öffentlichkeit




Art Datum Inhalt Adressatenkreis Quelle

Presse-mitteilung

30.03.2012 Projektabschluss Wissenschaft, Praxis, allgemeine Öffentlichkeit

http://idw-online.de/de/news470484

Bericht 15.05.2012 Was „grüne Logistik“ kosten darf


Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ), Sonderbeilage „Green Logistics“, 15.05.2012

Tabelle 18: Pressearbeit im Projekt GLTC

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Durchführende Forschungsstellen


7 Durchführende Forschungsstellen

7.1 International Performance Research Institute gemeinnützige GmbH

Die IPRI – International Performance Research Institute gemeinnützige GmbH wurde ge-gründet mit der Zielsetzung, Forschung auf dem Gebiet des Performance Management von Organisationen, Unternehmen und Unternehmensnetzwerken zu betreiben.

Unter Leitung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Péter Horváth und PD Dr. Mischa Seiter untersucht IPRI in Zusammenarbeit mit anderen Forschungseinrichtungen und kleinen und mittelständi-schen Unternehmen die Wirkungszusammenhänge und Potenziale in den Bereichen Con-trolling, Finanzen, Logistik und Produktion.

Forschungsschwerpunkt des Gründers Prof. Horváth ist die Erarbeitung neuer Methoden im Bereich des Controllings und der Transfer dieser Ergebnisse in die Praxis. Die Forschungs-stelle arbeitet eng mit der Bundesvereinigung Logistik e. V., dem VDMA und Unterverbänden (Forschungsvereinigung Antriebstechnik e. V., Forschungsvereinigung Werkzeugmaschinen und Fertigungstechnik e. V.) sowie der IHK zusammen. Zudem wird der Kontakt zu Experten aus der Praxis über regelmäßige Veranstaltungen und Workshops hergestellt.

Für die durchgeführten Recherchen und Untersuchungen wurde ein wissenschaftlicher Mit-arbeiter beschäftigt. Die geleistete Arbeit entspricht in vollem Umfang dem begutachteten und bewilligten Antrag und war daher für die Durchführung des Vorhabens notwendig und angemessen.

Forschungsstelle 1 IPRI International Performance Research Institute gGmbH

Anschrift

Leiter der Forschungsstelle

Projektleitung

Kontakt

Königstraße 5, 70173 Stuttgart

Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Péter Horváth PD Dr. Mischa Seiter

Dipl.-Wirtsch.-Inf. Sebastian Berlin (Gesamtprojektleitung)

Tel.: 0711/ 6203268-88771, www.ipri-institute.com

7.2 Institut für Logistik und Unternehmensführung

Das Institut für Logistik und Unternehmensführung (LogU) unter der wissenschaftlichen Lei-tung von Prof. Dr. Dr. h. c. Wolfgang Kersten fokussiert sich im Rahmen seiner Forschung auf die drei zentralen Themenbereiche Logistik- und Supply Chain Management sowie den Einsatz von angewandten Managementmethoden.

In Kooperation mit Industrie- und Dienstleistungsunternehmen wurden in den vergangenen Jahren sowohl zahlreiche Arbeitskreise als auch einzelne Projekte zu spezifischen Themen durchgeführt. LogU ist im Rahmen dieser Projektkooperationen seit nun mehr 10 Jahren an der NORTEC-Messe beteiligt und richtet seit 2006 jährlich die Hamburg International Confe-rence of Logistics (HICL) aus. Das Institut ist u. a. in der Kommission Produktionswirtschaft des Verbandes der Hochschullehrer für Betriebswirtschaft, in der Hochschulgruppe für Ar-beits- und Betriebsorganisation sowie in der Logistik-Initiative Hamburg und der BVL vertre-ten.

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) Durchführende Forschungsstellen


Für die durchgeführten Recherchen und Untersuchungen wurde ein wissenschaftlicher Mit-arbeiter beschäftigt. Die geleistete Arbeit entspricht in vollem Umfang dem begutachteten und bewilligten Antrag und war daher für die Durchführung des Vorhabens notwendig und angemessen.

Forschungsstelle 2 LogU

Anschrift

Leiter der Forschungsstelle

Projektleitung

Kontakt

Schwarzenbergstraße 95 D 21073 Hamburg

Prof. Dr. Dr. h. c. Wolfgang Kersten

Dipl. Kfm. Sebastian Brockhaus

Tel. +49 40 42878-4385, http://www.logu.tu-harburg.de/

Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) V Literaturverzeichnis

IPRI - International Performance Research Institute gGmbH Seite XI LogU - Institut für Logistik und Unternehmensführung, TU Hamburg-Harburg

V Literaturverzeichnis A Airbus S.A.S., 2011. A330 Family: A330-200, A330-300 - A330 photos, pictures, A330 vid-eos, A330 3D view | Airbus. Available at: http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/ [Accessed October 25, 2011].

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Abschlussbericht Forschungsprojekt GLTC (IGF-Nr. 16474) VI Anhang

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VI Anhang

Anhang A: GLTC Interviewleitfaden

Interviewleitfaden

Teil A: Einführung

1. Bitte geben Sie uns einen kurzen Überblick über Ihr Unternehmen und Ihren Tätigkeitsbereich im Unternehmen.

Teil B: Kundenintegration in der Produktentwicklung

1. Wie würden Sie Ihre Produktentwicklungsstrategie charakterisieren? 2. In welche Phasen der Produktentwicklung werden Kunden(-bedürfnisse) integriert? 3. Was sind die größten Hemmnisse zur Kundenintegration in die Produktentwicklung?

Teil C: Logistik

1. In welchem Umfang können die Logistikprozesse in Ihrem Unternehmen durch die Produktentwicklung beeinflusst werden?

2. Werden die Logistikdienstleister (LDL) in die Produktentwicklung mit einbezogen? 3. Welche Art von Logistik-Kennzahlen werden in Ihrem Unternehmen in welchem Umfang

erhoben?

Teil D: Ökologische Aspekte und grünere Logistik

1. Welche ökologieorientierten Ansätze verfolgen Sie in Ihrem Unternehmen? 2. Werden ökologische Ziele in der Produktentwicklung berücksichtigt? 3. Was verstehen Sie unter „grüner Logistik“ bzw. „grünerer Logistik“? 4. Erfassen Sie umweltrelevante Kennzahlen in der Logistik? 5. Berücksichtigen Sie „grünere“ Aspekte bei der Auswahl von LDL und Zulieferern? 6. Welche ökologieorientierten Ansätze nutzen Sie bereits für Ihre Logistik?

Teil E: Gestaltungsmöglichkeiten der „grüneren“ Logistik

1. Wie kann man Ihrer Meinung nach Logistik „grüner“ gestalten? 2. Welche Ausprägungen der Merkmale einer grüneren Logistik existieren Ihrer Einschätzung

nach aus Kundensicht? 3. Welche Merkmale einer grüneren Logistik werden durch Ihre Kunden wahrgenommen? 4. Welche Merkmale einer grüneren Logistik haben Ihrer Meinung nach Einfluss auf die

Kaufentscheidung des Kunden? 5. Welche dieser Merkmale können Sie im Rahmen der Produktentwicklung (evt. auch

branchenspezifisch) beeinflussen (z. B. Nutzung von Gleichteilen zur Verringerung Lagerhaltungsaufwände)?

6. Welche Merkmale einer grüneren Logistik dürfen aus Kundensicht in keinem Fall fehlen (K.O.-Kriterien)?

7. Welche Hemmnisse sprechen Ihrer Einschätzung nach gegen die Anpassung und Erweiterung bestehender Logistikprozesse oder die Einführung neuer Prozesse?


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Teil F: Anforderungen an ein Green Logistics Konzept (Demonstrator und Verbesserungspro-zess)

1. Welche technischen Anforderungen haben Sie an die Projektergebnisse? 2. Welche betriebswirtschaftlichen Anforderungen haben Sie an die Projektergebnisse? 3. Welche organisatorischen Anforderungen haben Sie an die Projektergebnisse? 4. Welche der Anforderungen sind für Sie unverzichtbar?


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Anhang B: Validierungsfragebogen


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Anhang C: Maßnahmenkatalog grünere Logistik Wie kann der Logistikdienstleister unterstützen? Da Logistikdienstleister einen Überblick über die Möglichkeiten des Transportes, Umschlags und Lagers haben, können ein Großteil der Fragen auch an sie gerichtet werden. So können bisher nicht bedachte oder bekannte Lösungen betrachtet werden. Die vorherige Auseinan-dersetzung mit den Fragen innerhalb des Unternehmens und mit dem Abnehmer (=Kunde) hilft dem Logistikdienstleister, das passende Angebot zu erstellen. Ein gemeinsames Ge-spräch für die Gestaltung des Transportes kann darüber hinaus helfen. Gestaltung des Transportes, Umschlags und der Lagerung (Gliederung nach Verkehrsträgern) LKW − Geschultes Personal

o Fahrerschulungen (ECO-Training) − Vermeiden von Leerfahrten

o Verwendung von Euro-Kombi (Gigaliner) o Einsatz Doppeldeck-Anhänger o Streckenoptimierung durch Anpassung an Verkehrslage und Tageszeit (GPS)

oder Begegnungsverkehren − Guter Fahrzeugzustand

o Regelmäßiger Fahrzeugcheck (Luftdruck, Öl, Motor, Abgase,…) − Verwendung von neuster Technik

o Rollwiderstand minieren durch spezielle Leichtlaufreifen o Einsatz von Dachhauben und Chassisverkleidungen/ Vollverkleidung des LKWs o Start-Stopp Automatik o EURO 5/6 Motoren verwenden o Kameras statt Rückspiegel verwenden o Alternative umweltfreundlichere Antriebsarten wählen (z.B. Gas, Elektro,…) o Moderne Kommunikations- und Navigationstechnik o Verwendung von Leichtlauföle o Anpassung der Motorkennfelder an den Einsatzzweck (Chiptuning)

− Reduktion der Fahrgeschwindigkeit

Bahn − Geschultes Personal

o Lokführertraining zum bewussten Energiesparen − Produktauswahl:

o Ganzzugsverkehre mit einer Gutart (z.B. Kohle, Automobil) zwischen Gleisan-schlüssen

o Intermodale Züge zwischen öffentlichen KV-Terminals o Einzelwaggons über Rangierbahnhöfe in einem vernetzten System der staat-

lichen Bahnen − Verwendung von neuster Technik

o Energierückspeisung bei Bremsung o Aerodynamisch geformte Züge



o Alternative umweltfreundliche Antriebstechniken, Hybrid-Züge (z. B. Öko-strom)

o Einsatz von Leichtzügen − Reduktion der Fahrgeschwindigkeit

Schiff − Geschultes Personal − Auswahl moderner Häfen

o Hafen mit guter Eisenbahnanbindung auswählen o Hafen mit Landstrom auswählen

− Verwendung von neuster Technik o Alternative umweltfreundliche Antriebstechniken (Gas, Wind,…) o Rumpfanstriche aus Silikonfarbe o Nutzung der Abwärme zur Stromerzeugung o Verwendung moderner Motoren

− Reduktion der Fahrgeschwindigkeit

Flugzeug − Geschultes Personal − Verwendung neuster Technik

o Einsatz von Leichtbaumaterialien (z. B. CFK) o Verbesserung der Aerodynamik (Winglets, spezielle Lacke,…) o Einsatz moderner spritsparender Triebwerke o Leichtbaucontainer

− Warteschlangen an Flughäfen vermeiden (Platzrunden fliegen) − Optimierung der Ladungsverteilung − Reduktion der Fahrgeschwindigkeit

Lager/Umschlag − Geschultes Personal − Verwendung neuster Technik

o Bremsenergierückgewinnung bei Hochregallager o Einsatz von schnellschließenden Spiraltoren (Kühllager) o Verwendung von Hochregallager bei Kühlprodukten o Umweltfreundliche Verladehilfen benutzen (E-Stapler/Gasstapler,…) o Energiesparende Beleuchtung (LED, Tageslicht, Bewegungsmeldern,…) o Photovoltaikanlagen für Strom und Wärme o Nutzung von umweltschonenden Energiequellen (Pelletheizung, Ökostrom,…)

− Gezieltes Abschalten von nicht benötigten Anlagen − Markierung von Verpackungen



Bereich Maßnahme Beschreibung Ökologische Wirkung Kostenwirkung Bemerkung

Logistik-Initiative Hamburg

Verkehrsmittel > Praxisbeispiel Systain Consulting GmbH (Projekt CO2PERATION)

Ziel: Logistikkette in der Beschaffung aus der Tür-kei nach Deutschland öko-logisch zu optimieren

Transport von Istanbul nach Weiden (Oberpfalz)

Teilstrecke über Ungarn-Österreich mit dem Zug

ca. 20 % Kostenein-sparung

Kombinierte Verbindung mit Fähre via Triest

ca. 30 % Kostenein-sparung

Kombination Fähre, dann Zug 44 % CO2-Reduzierung

i. Vgl. zu CO2-Ausstoß von 187g/kg Frachtge-wicht vorher

> Praxisbeispiel Tchibo GmbH

Umstellung auf kombinier-ten Verkehr 35 % CO2-Reduzierung

i. Vgl. zu Straßen-verkehr

Mehrkosten in An-schaffung: Pkw 1.500-3.500 € leichte Nutzfahrzeuge 3.500-5.500 €, Lkw/Omnibusse 20.000-40.000 €

Fahrzeug, Fahrer, Fahrten Aerodynamikpakete Aufrüstung von Fahrzeugen mit

Aerodynamikpaketen 5 % Dieseleinsparung 3000-4000 € pro Fahr-zeug

Aerodynamik

Aerodynamischer Aufbau durch spezielle Verkleidung an den Sei-ten des Fahrzeuges, stabile Sei-tenplanen oder feste Seitenwände verbessert die Windschnittigkeit

3-7 % Kraftstoffeinspa-rung (Fahrzeug: Ecoliner von Krone)



9-12 % Kraftstoffeinspa-rung (Fahrzeug: Teardropaufleger von DHL und dem britischen Unternehmen für Fahr-zeugdesign Don-Bur)

Aerodynamik

Verringerung des Luftwiderstands von optimal installierten und ein-gestellten Dachspoilern als zu-sätzliche Windabweiser

Einsparung 1l Kraft-stoff/100km

Verringerung des Luftwiderstands durch verbesserte Seitenverklei-dung von Anhängern und Aufla-gern

Einsparung 1l Kraft-stoff/100km

Diffusor am Heck des Fahrzeuges

fließende Luft unter dem Kraft-fahrzeug im Bereich der Hinter-achse beschleunigen

10 % Kraftstoffeinspa-rung

gesetzliche Ein-schränkungen erlau-ben keine Verlänge-rung der Ladefläche

Reduzierung Rollwider-stand Leise und leichtlaufende Reifen

3 % Kraftstoffeinsparun-gen 500 € pro Jahr und

Fahrzeug

weniger Lärm

Super Breitreifen Einsatz von Super Breitreifen auf der Antriebsachse

3 % Kraftstoffeinsparun-gen 1300 € pro Jahr und

Fahrzeug

weniger Lärm

Reifen Vermeidung des Rollwiderstandes durch Leichtlaufreifen

3-6 % Kraftstoffeinspa-rung

500 € pro Jahr und LKW

Reifenfülldruck-Überwachungssysteme

Richtigen Reifendruck sicherstel-len

3 % Kraftstoffeinsparun-gen 900 €

Vermeidung des Rollwiderstandes durch Super-Breitreifen auf der Antriebsachse

3-6 % Kraftstoffeinspa-rung

1300 € pro Jahr und LKW


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Richtiger Reifendruck durch auto-matische Überwachungssysteme sicherstellen

3 % Kraftstoffeinsparung 900 € pro LKW

Automatisierte Schaltge-triebe

Installation von automatisierten Schaltgetrieben

3 % Kraftstoffeinsparun-gen 3.500 €

Start-Stop-Automatik Installation von Start-Stop-Automatik


Leichtlauföle Nutzung von Leichtlaufölen 2,5 % Kraftstoffeinspa-rungen 250 € pro Jahr

Leichtlauföle Leichtlauföle für den Motor 2,5-5 % Kraftstoffeinspa-rung

zwei bis drei Mal so teuer wie normale Mo-toröle

höherer Kraftstoff-verbrauch als nor-maler Diesel

Durch Anbau von Pflanzen zur Herstel-lung entstehen hohe Mengen an Treib-hausgasen

Nutzung von Erdgas 25 % CO2-Reduzierung 80% Abgasreduzierung

Fahrerschulungen Fahrerschulungen von Herstellern und freien Trainern anbieten


wirtschaftliche und vo-rausschauende Fahrweise

jährliche Weiterbildun-gen/Fahrerschulungen

10-12 % Kraftstoffein-sparung

500 € pro Fahrerschu-lung

3800-12600 Kg CO2-Reduzierung


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Vorausschauendes ener-gieeffizientes Fahren, spe-zielle Trainingsprogramme

Senkung des Spritverbrauchs Einsparung 5-10 % des Spritverbrauchs

Einsparung von 2 l Kraftstoff/100km bei konstantem Max. Tempo von 80km/h

> Praxisbeispiel: SBB Cargo Fahrerschulungen Fahrerschulungen von Lokführern 5 % Antriebsenergieein-

sparung

Hybridantrieb Einsatz von 30 Rangierfahrzeugen mit Hybridantrieb ab 2012/2013

4300 Tonnen CO2-Reduktion jährlich

Telematiksysteme

Auslesen von Daten aus dem Fahrzeug mit Telematiksysteme ermöglicht Eingreifen des Fuhrparkleiters bei Abweichungen

5 % Kraftstoffeinsparun-gen

2000 € pro Fahrzeug und monatlich 50 €

Emissionenreduktion CO2-Reduzierung

Nachhaltige Stan-dorte

> Praxisbeispiel Einsatz effizienter Gabelstapler

Verbrauchsärmere Stapler anschaffen Verbrauchsärmster Stapler CO2-Reduzierung

Anschaffung teurer, aber laufende Jahres-kosten deutlich gerin-ger (24.636 €)

Anschaffung lohnt sich, weil Mehrkos-ten bei Anschaffung relativ schnell amor-tisiert

Schlechterer Stapler

Anschaffung billiger, aber laufende Jahres-kosten deutlich höher (33.775 €)

Anschaffung lohnt sich nicht

Nachhaltige Logis- Nachhaltig Bauen Holzkonstruktionen anstelle von reguliert Luftzirkulation


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tikimmobilien Stahl

Rückbau möglich

zusammen mit komple-xem Energiekonzept: Einsparung der Betriebs- und Energiekosten von 20 %-25 %

Energieeffiziente Auswahl der Leuchtmittel

Energiesparende Beleuchtungs-systeme (T5- oder T8-Leuchtstoffröhren)

bis zu 80 % weniger Energiekosten

Tageslicht bzw. Tageslichtsenso-ren

Präsenzmelder steuern Lichtaktivi-tät

Dämmung Polystyrolplatten (120mm Dicke) bis zu 40 % Heizkosten-reduktion

Fenster isolieren

Rolltore däm-men/Schnelllauftore/Luftschleusen verwenden und optimal abdichten

Wärmeverlust während Be- und Endladeprozess verringern

> Praxisbeispiel Hermes Logistik Gruppe Deutschland GmbH

Holzhackschnitzelanlage optimale Verwendung von Holz als Brennstoff

alternative Wärmeerzeugung bis zu 83 % CO2-Reduzierung

gegenüber her-kömmlichen Öl- und Gasheizungen

um ca. 30 % weniger Wärmeerzeugungskos-ten

Fahrzeugtechnik Alternative Antriebstechni-ken Biodiesel 20 % CO2-Reduzierung

Umrüstung der Fahrzeuge zu teuer, sodass es nicht wirt-schaftlich ist

Nutzung von Biodiesel 50 % Abgasreduzierung lohnt sich nur bei Preisvorteil zu kon-


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ventionellem Diesel von 12-14 Cent

Brennstoffzellen 58-68 % Energieeinspa-rung

Momentan gibt es keine Serienproduk-tion und es ist we-gen hohen Kosten unrentabel

Hybridantrieb (Start-Stop-Automatik) 5 % Kraftstoffeinsparung 200 € siehe Praxisbeispiel: SBB Cargo

Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge 15 % Kraftstoffeinspa-rung

30 % Investitionskos-ten

Kosten zu hoch um Investition auszu-gleichen

Einsatz von Hybridfahrzeugen 15 % Kraftstoffeinspa-rungen 30 % Mehrkosten lohnt sich nicht

Einsatz von Telematik-Software 5 % Kraftstoffeinsparung2000 € pro Fahrzeug und 50 € monatlich für Serviceleistungen

Dienstfahrzeuge mit biva-lentem Erdgas-/Benzinantrieb

kombinierter Betrieb Skoda Octa-via 7,4 l/100km, 20.000 km/Jahr, 1,49 €/l Benzinkosten

2.200 € laufende Kos-ten pro Jahr

Erdgasbetrieb 4,9 kg/100km, 0,92 kg/l Erdgaskosten

900 € laufende Kosten pro Jahr

Höhere Anschaf-fungskosten amorti-sieren sich innerhalb der ersten 2-3 Jahre

> Praxisbeispiel Flughafen Hamburg GmbH

Erdgas- und Flüssiggasan-trieb bei internen Fahrzeu-gen

seit 2007 alle 32 Gepäckschlepper mit Erdgas

15 % weniger CO2-Emissionen

i. Vgl. zu dieselbe-triebenen Schlep-pern

90 % weniger Stickoxide 98 % weniger Feinstaub

> Praxisbeispiel: GO! General Overnight Service

Gasbetriebene Fahrzeuge 10% gasbetriebene Fahrzeuge im Einsatz

30 % Kraftstoffeinspa-rung innerhalb von 23 Jahren


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(Deutschland) GmbH

Einsatz von Erdgasfahr-zeugen

fast keine Feinstaubent-wicklung

keine Geruchsentwick-lung weniger Lärm

geringere Kraftstoffkos-ten

Alternative Antriebstechni-ken Gasantrieb

Reduzierung der Emis-sionen um 94% zum Dieselantrieb

Hybridantrieb Einsparung von schädli-chen Emissionen von 15-30%

Elektroantrieb

keine Lärm- und Abgas-emissionen, Verbrauch (5,6 Liter Diesel auf 100km um 50% geinger als bei vergleichbaren Diesel-LKW)

Lebenshaltungskosten der Eletrofahrzeuge deutlich höcher als die der Dieselfahrzeuge)

Fördertechnik Einsatz von hocheffizien-ten Motoren Einsparung von Energiekosten 3% Energiekostenein-

sparung bei einer Mehrinvestiti-on von 50€

Reduzierung der inneren Reibkräfte des Förderers

Je geringer die Reibwiderstände (Umlenkungen, Reibwerte, Gurt-abtragungen), desto weniger Strom wird für die Bewegung be-nötigt. Energieeinsparung mit För-derband

37% (mit Last), 10-20% (ohne Last) Energieein-sparungen

Einsatz von Synchronan-trieben

Sind durch hohen elektrischen Wirkungsgrad sehr energieeffizi-ent

20% Energieeinsparung

Anschaffungskosten sind höher als bei Asynchrinmotoren. Sie lassen sich je-doch durch Energie-


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einsparung und ge-ringe Instandhal-tungskosten schnell ausgleichen

Einsatz von Frequenzum-richtern bzw. - umformern

Anwendung bei dynamischen An-wendungen mit periodischer Be-schleunigung und Bremsung

8% Stromeinsparung

Kosten für Umsrichter deutlich höher als Mehrkos-ten für einen hochef-fizienten Motor. Je-doch sind die Amor-tisationszeiträume sehr kurz.

Druckluft/Pneumatik Einsatz in der Produktion, Steue-rungs-und Automatisierungstech-nik, Transport


20% der Betriebskos-ten (bei wenigen Be-triebsstunden); 80% der Betriebskosten (bei permanent betriebenen Anlagen)

zu teuer

Lagersysteme Flurförderzeuge (Firma: Jungheinrich)

Energiespeicher- und Antriebs-konzept aus Lithium-Ionen-Akku plus Direktantrieb

15% Energieeinsparung Lange Lebensdauer und Wartungsfreiheit

Lifte (Firma: Hänel)

Frequenzumformer von Energie des herabfahrenden Extraktors in elektrische Energie

40% Energierückgewin-nung

Gebäudebezogene Maßnahmen im La-ger

Kühltech-nik/Einsparpotenziale in der Kältetechnik

Verminderung des Kälte-bedarfs: Systemoptimierung 8-10%

Betriebs-und Wartungsmaßnah-men 4-8% stärkere Wärmedämmung 5-10% Wärmerückgewinnung 80% der Wärme


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effiziente Geräte/Beleuchtung im Kühlraum 2%

Benutzung von effizienten Geräten und Anlagen:

Antriebe mit Drehzahl für Verdich-ter, Ventilatoren, Pumpen 4-6%

Hocheffizienzmotoren für den Ventilator am Verdampfer 2-5% Hocheffizienter Kältekompressor 2-5%

Hocheffizienzmotoren für den Ventilator am Kondensator 2-5%

Richtige Bedienung und Vermeidung unnötiger Temperaturen:

Reinigung der Wärmeübertragerflächen 3%

Steuerung des Verdichtungenddruckes am Kälte-kompressor

10-15%

Abtausteuerung 5%

Transportverlage-rung, -bündelung und -vermeidung

City-Logistik (Bsp: Stadt Regensburg)

Bündelung von Sendungen meh-rerer Lieferanten in City-Logistik-Terminals zur Vermeidung von Transporten, Optimierung von Touren und Auslastung der Fahr-zeuge

6500 Liter Dieseleinspa-rung innerhalb von zehn Jahren

10 Tonnen CO2-Einsparung innerhalb von zehn Jahren

Laderaumoptimierung Unterstützung der Laderaumoptimerung durch Soft-wareprogramme

CO2-Reduzierung 100.000-150.000€ für hydraulische Zwi-schenböden und Lifte

lohnt sich nur bei Vollauslastung und Distanzen ab 250 oder besser 400 km

> Praxisbeispiel: Adolf Würth GmbH & Co. KG

Lieferung ab Werk via Quellbündelung

Ausschreibung für Transportkon-zept, das eine Verkehrsbündelung und CO2-Bilanz garantiert

6% CO2-Reduzierung


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> Praxisbeispiel: Gebrüder Weiß Transport und Logis-tik GmbH

Aus- und Weiterbildungs-angebote

Durchführung von Aus- und Wei-terbildung der Mitarbeiter

9000 Tonnen CO2-Reduktion jährlich

> Praxisbeispiel: Hermes Europe GmbH

Moderner Fuhrpark Star-Stop-Automatik 8% Kraftstoffreduzierung

Satellitenüberwachung von deutschlandweiten Warentrans-porten

10% CO2-Reduktion

> Praxisbeispiel: Flughafen Köln/Bonn GmbH

Klimaschutzmaßnahmen Blockkraftheizwerke 135000 Tonnen CO2- Reduktion innerhalb von

13 Jahren

zwei Solaranlagen innovative Gebäudeklimatechnik

Solaranlage 500 Tonnen CO2 Re-duktion bis 2020 > 6 Mio. €

"Bauer-System" zur Klimatisierung 30% Energieeinsparung

2000 Tonnen CO2-Reduktion

Energiesparenden Beleuchtungs-techniken (LED)

2000 Tonnen CO2-Reduktion pro Jahr 5 Mio. €

Lärmschutz Passiver Schallsschutz an Wohn-gebäuden

Lärmreduzierung bei Wohngebäuden, wenn dort Werte von 75 Dezi-bel erreicht werden

85 Mio. €

Pflege der Wahner Heide Schutz von seltenen Tier und Pflanzenarten der Wahner Heide

Stabilisierung und Ver-größerung der 700 Tier- und Pflanzenarten

10 Mio. €

> Praxisbeispiel: Meyer&Meyer Hold-ing GmbH & Co. KG

Vollelektrisch-betriebene LKWs

Vollelektrisch-betriebene LKW-Kombinationen mit über 25 m Länge

17700 Liter Kraftstoffein-sparung innerhalb von 2 Jahren

15% CO2-Reduzierung

Solaranlagen Photovolataikanlagen auf den Dä-chern der Logistikhallen

210 Tonnen CO2-Reduzierung pro Jahr


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> Praxisbeispiel: Ventana GmbH Solaranlage

Bau von Photovoltaikanlagen auf den Dächern der eigenen Service- und Lagerhallen

200000 kg CO2-Einsparung pro Jahr 1,4 Mio. €

> Praxisbeispiel: Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG

Solaranlage Photovolataikanlagen auf den Dä-chern der Terminalgebäude

22 Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr

Papiernutzung im Büro Papier auf Recyclingbasis und doppelseitiger Druck

13,8 Tonnen Papierein-sparung, Senkung Roh-holzbedarf um 274 Ton-nen (342 Bäume blieben erhalten)

> Praxisbeispiel: TT-Line GmbH & Co. KG

Pod-Antrieb bei Schiffen Integration des Elektromotors für den Antrieb und Schiffsschrauben in drehbare Gondeln

15% Treibstoffersparnis

Ofen, Boiler und Dampf und Dampf-verteilung

Wäremdämmung von Dampfkessel und Ofen:

Effizienzsteigerung durch Wäremdämmung

7000 Mwh Energieein-sparungen=1500 Ton-nen CO2-Reduktion jähr-lich

55300 Pfund

Combines Heat and Power (CHP): Wärme- und Energiegewinnung (erneuerbar) in einem einzigen Prozess

20% Energiekostenein-sparung

Isolierschalung bei Dampfkesseln 590MWh Energieeinspa-rung jährlich

29 Tonnen/Jahr CO2-Reduzierung

Motoren Reduzierung von Pumpbe-lastung und Autokühlung

Regelmäßige Instandhaltungsar-beiten zur Reduzierung von Pumpbelastung und Autokühlung


Motorengröße und -leistung

Motoren mit kleineren und effizien-teren ersetzen

5-10% Energieeinspa-rung

Fabrikgebäude Heizen/Wärme Einsatz von Wärmekontrollsyste-men

8% Energiekostenein-sparungen pro 1°C we-niger


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Reduzierung von Einsatz von Klimaanlagen

Temperaturkontrolle der Klimaan-lage

20% Heizkosteneinspa-rung = 4% der gesamten Energiekosteneinspa-rung

Isolierung

Isolierung von Wänden und Dä-chern mit "Polxcarbonate secondary glazing under rooflights"

50% Wärmeverlustre-duktion

Isolierung von Wänden mit zweischlägigem Mauerwerk

67% Wärmeverlustre-duktion

Stromverbrauch von Licht reduzieren

Kontrolle ob brennendes Licht wirklich notwendig ist

15% Stromkostenredu-zierung

Effizientere Beleuchtung Installation von Bewegungs- und Lichtsensoren

40% Energiekostenre-duzierung

Energieerzeugung bzw. -einsparung Dunkelstrahler

Wärmeerzeugung durch Verbren-nung eines Sauerstoff-Gas-Gemisches

bis zu 40% Energieein-sparung

Einsatz von Dunkelstrah-lern in Lagern Senkung der Heizkosten

Reduzierung um 25-30%

Fotovoltaikanlage Umwandlung von Sonnenenergie in elekr. Energie 1,5 bis 3 Mio. €

Skylight Reduzierung des Stzromverbrauchs durch den Ein-bau von Oberlichtbändern 25.000 bis 50.000 €

Dachkonstruktion aus Holz Holz als klimarelevanter Werkstoff Bindung ungefähr von 1Tonne CO2/m³ Holz günstigste Bauvariante

Geothermie

Nutzung der in der Erdkruste ge-speicherten Wärme zur direken Nutzung oder der Erzeugnung elektr. Energie

50% weniger Heizener-giebedarf

250 bis 350 € / Kilowatt Heizleistung


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Heizungsanlage Nutzung natürlicher Rohstoffe zur Beheizung bei gleichzeitiger Wär-merückgewinnung

300.000 bis 600.000 € Mehrkosten im Ver-gleich zu einer konven-tionellen Heizanlage

Transportwege, Fahrten

Transportverlagerung auf Bahn und Schiff Verringerung der CO2-Emissionen Bahn:

CO2-Ausstoß mit einem ICE oder IC pro Person und Fahrt: 50g CO2 (2/3 geringer als bei Fahrt mit PKW und 75% weniger als bei Flug), je Tonnen-kilometer beim Schie-nengüterverkehr: 24g CO2 (bei LKW 88g, Luft-fracht 665g)

Transportreichweite bei gleichem Energiever-brauch beträgt per Zug das 3-fache wie mit LKW

Schiff:

Transportreichweite bei gleichem Energiever-brauch beträgt per Zug 3,7-fache wie mit LKW

Schiffsantrieb per Wind-kraft

Bsp.: SkySails GmbH & Co. KG: Entwicklung eines neuartigen Se-gels zur Unterstützung des Die-selmotorantriebs

Treibstoffeinsparung von 10-35%, bei optimalen Windbedingungen bis zu 50%

Amortisationszeit von 3 bis 5 Jahren

Verbesserte Routenpla-nung und Sendungskonso-lidierung durch Einsatz ak-tueller Software

Berechnung der klimafreundlichs-ten Route und des emissions-ärmsten Transportmittels

Bsp. Britische Drogeriekette Boots: Verminderung von Leer-fahren, damit Senkung der Fahrleistungen um 2,2 Mio.km/Jahr, Klima-entlastung von1.750t CO2), Reduzierung der


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CO2-Emissionen um 29% innerh.von 3 Jahren

Bsp. Illog: Erhöhung der Distributionszentren von 4 auf 6 brachte 1,6%igen Anstieg der Kosten, aber 11%ige Reduzierung des CO2-Fußabdruck

Logistik-Gebäude gut funktionierendes La-gerverwaltungssystem

Energieeinsaprung in einem durchschnittlichen Distributions-zentrum

Einsparung 15-20%, Verminderung Energie-verbrauch um bis zu 170.000 kWh und CO2-Ausstoß um bis zu 91,46t /Jahr

Optimierung bei Flurförderfahrzeu-gen

Optimierung von Staplerleitsystemen

Ersetzen von alten Staplern (>15 Jahre) durch neue Elektrostapler

Verringerung des Ener-gieverbrauchs um bis zu 50%

Gabelstapler mit Hybridantrieb Energieeinsparung von 10-20% Mehrkosten von 25%

>Praxisbeispiel: Das GoGreen-Programm der Deut-sche Post World Net

verbesserte Antreibssysteme

Investition in modernste Flugzeu-ge

20% weniger Treibstoff-verbrauch, 77% leiser

> Praxisbeispiel: Das Klimaschutzpro-gramm der Deut-schen Bahn

Auswechslung von S-Bahnen

Ersatz der Baureihe 420 durch die neue Baureihe 423

56% weniger Energie-verbrauch

>Praxisbeispiel: eCom Logistik: Kli-maschutz schon auf dem Weg zur Arbeit

Vergabe von Firmentickets für den öffentlichen Perso-nalnahverkehr

vergünstigte Frimentickets für den öffentl. Personalverkehr

Einsparung von 121.349kg CO2 von 2002 bis 2007

120629 GLTC Deckblatt IPRI - bvl.de · Ziel des Forschungsvorhabens Green Logistics Target Costing...

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