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Wochenbericht

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Nr. 47/2002

69. Jahrgang /21. November 2002

Inhalt

Große Unterschiede in der Abgaben-belastung von Personenkraftwagenin Europa Seite 811

Wirtschaft Politik Wissenschaft

A 22127 C

Unkorrigiert!Sperrfrist:

Mittwoch, 20. November 2002, 17 Uhr!Für Agenturen:Sendesperrfrist

Mittwoch, 20. November 2002, 8 Uhr,mit Sendesperrfristvermerk:

„Freigabe zur Veröffentlichung:Mittwoch, 20. November 2002, 17 Uhr“

Große Unterschiede in derAbgabenbelastung vonPersonenkraftwagen in Europa

Die Steuern und Gebühren auf die Zulassung, den Besitz und die Nutzung vonPersonenkraftwagen werden in den europäischen Ländern unterschiedlich be-messen und variieren stark in ihrer Höhe. Das DIW Berlin hat in einer Untersu-chung die relevanten Abgaben auf Pkw für 21 Staaten analysiert. Für einzelneFahrzeugtypen werden jährliche Abgaben erhoben, die von Land zu Land bis zumFaktor vier differieren. Dabei haben die verschiedenen Abgabearten sehr unter-schiedliche Anteile an der gesamten Belastung.

Angesichts der Bedeutung der Abgabensysteme für die Markt- und Wettbewerbs-bedingungen strebt die Europäische Kommission eine wechselseitige Annähe-rung der Steuersysteme an. Die von der Kommission ebenfalls vorgeschlagenestärkere Orientierung der Abgabenbemessung an Umweltkriterien ist bislangschwach ausgeprägt. Veränderungen und Vereinheitlichungen der steuerlichenAusgestaltung stehen zahlreiche Hindernisse und Einwendungen entgegen.

Abgaben auf Pkw

Wegen der Unterschiedlichkeit der Steuersysteme sind bislang eine internatio-nal vergleichende Darstellung und Beurteilung der Belastungskomponenten,die für viele verkehrs- und wettbewerbspolitische Fragestellungen erforderlichsind, nur schwer möglich. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministeriumder Finanzen dem DIW Berlin den Auftrag erteilt, einen systematischen Über-blick über die Arten und die Höhe der Abgaben für Kraftfahrzeuge in europäi-schen Ländern zu erstellen.1 In die Betrachtung einbezogen werden die 15 Mit-gliedstaaten der EU, die Schweiz, Norwegen sowie die vier assoziierten StaatenPolen, die Tschechische Republik, Ungarn und Slowenien.2 Im vorliegendenKurzbericht werden die Abgaben analysiert, die in diesen Ländern auf Pkw pri-vater Halter erhoben werden.

Prinzipiell kommen Abgaben zur Anwendung, die

– einmalig in Verbindung mit dem Kauf und der Zulassung von Fahrzeugenanfallen (Umsatzsteuer, Zulassungsteuer, Zulassungsgebühren);

Hartmut [email protected]

Uwe [email protected]

1 Uwe Kunert, Hartmut Kuhfeld, Stefan Bach und Abdulkerim Keser: Europäischer Vergleich der besonderen Steuer-und Abgabensysteme für den Erwerb, das Inverkehrbringen und die Nutzung von Kraftfahrzeugen. Gutachten imAuftrag des Bundesministeriums der Finanzen. Berlin 2002.2 Die in den Abbildungen verwendeten Abkürzungen für die Ländernamen entsprechen den internationalen Kfz-Kennzeichen.

Wochenbericht des DIW Berlin Nr. 47/2002812

Tabelle 1

Abgaben in Europa auf Erwerb, Zulassung, Besitz und Nutzung von privaten Personenkraft-wagen

Steuerähn-Inter- Umsatz- Zulassung- Zulassungs- Kfz-Steuer Versicherung- liche Abgaben Mineralöl-

nationales steuer steuer gebühr (K) steuer auf die Ver- steuerKennzeichen in % (Z) (ZG) in % bzw. Euro sicherungs- (M)

prämie in %

Österreich A 20 Z ZG K 11 – MBelgien B 21 Z ZG K 9,25 17,85 MDeutschland D 16 – ZG K 16 – MDänemark DK 25 Z ZG K 50 14 MSpanien E 16 Z ZG K 6 3,5 MFrankreich F 19,6 Z – – 18 15,1 MFinnland FIN 22 Z – K 22 – MGroßbritannien GB 17,5 – ZG K 5 – MGriechenland GR 18 Z – K 10 8,4 MItalien I 20 Z ZG K 12,5 14,22 MIrland IRL 21 Z – K 2 – MLuxemburg L 151 – ZG K 4 – MNiederlande NL 19 Z ZG K 7 – MPortugal P 172 Z ZG K 9 3,83 MSchweden S 25 – – K – – MSchweiz CH 7,6 – ZG K 5 – MNorwegen N 24 Z ZG K 42 Euro – MPolen PL 22 Z – – – – MTschechien CZ 22 – – K – – MUngarn H 253 Z – K – – MSlowenien SLO 194 Z – K 6,5 – M

1 Verminderter Umsatzsteuersatz von 12 % auf Vergaserkraftstoff. 3 Verminderter Umsatzsteuersatz von 12 % auf Mineralöl.2 Verminderter Umsatzsteuersatz von 12 % auf Dieselkraftstoff. 4 Erhöhter Umsatzsteuersatz von 25 % auf Mineralöl.

Quellen: EU-Kommission; ACEA; IRF; IBFD; CEA. DIW Berlin 2002

– periodisch auf den Besitz oder das Halten zuentrichten sind (Kraftfahrzeugsteuer, Versiche-rungsteuer) oder

– in Abhängigkeit von der Nutzung entstehen (Mi-neralölsteuer, Umsatzsteuer).

Beim Erwerb und bei der erstmaligen Zulassungeines neuen Personenkraftwagens sind in allenLändern einmalige Abgaben zu entrichten (Tabel-le 1). Dies ist zumindest die Umsatzsteuer, derenBasis in fast allen Ländern der Nettorechnungs-preis, in vier Ländern jedoch der Nettopreis zu-züglich der jeweiligen Zulassungsteuer ist.3 InSchweden und Tschechien ist die Umsatzsteuerdie einzige Abgabe dieser Art. In vier Ländernzahlt der Fahrzeughalter außerdem noch moderateGebühren, in den anderen 15 Staaten eine Steuerbei der ersten Zulassung seines Fahrzeugs.

Insgesamt lassen sich mindestens zehn verschie-dene Bemessungsgrundlagen unterscheiden, dieüberdies noch unterschiedlich kombiniert wer-den.4 Am häufigsten von Bedeutung sind derKaufpreis des Fahrzeugs und der Hubraum. Sie-ben Länder berücksichtigen mit dem Kraftstoff-verbrauch, der Abgasstufe oder der Sicherheits-ausstattung der Autos als Bemessungsgrundlageökologische Aspekte.

Die Zulassungsteuer ist in zehn Ländern eineWertsteuer, die entweder auf den Nettopreis oderden Bruttopreis erhoben wird. In allen zehn Län-dern, die eine Wertsteuer erheben, beeinflussenzusätzlich technische Merkmale des Fahrzeugsdie Höhe der Steuer. In vier Staaten ist diese Ab-gabe als Mengensteuer – also direkt auf technischeMerkmale bezogen – ausgestaltet. Im Extremfallreicht die auf ein Jahr umgelegte Zulassungsabga-be für ein Fahrzeug der Mittelklasse bis zu etwa3 000 Euro. In zwölf Ländern wird daneben eineVerwaltungsgebühr von 9 Euro bis 172 Euro erho-ben.

Der Halter eines zum Verkehr zugelassenen Per-sonenkraftwagens hat in fast allen hier betrachte-ten Staaten periodische Steuern zu entrichten.Eine Kraftfahrzeugsteuer auf Pkw wird nur in Po-len nicht erhoben; allerdings werden seit 2001auch in Frankreich private Halter nicht mehr be-steuert.

3 Einige Nicht-EU-Länder erheben einen Importzoll auf Pkw. Für den Fall,dass es in diesen Ländern keine eigene Automobilproduktion gibt, wirdfaktisch jedes Fahrzeug mit Einfuhrabgaben belastet, weshalb der Im-portzoll wie eine Zulassungsteuer einbezogen worden ist.4 In vier Ländern erfolgt eine Umrechnung der technischen Merkmaleder Fahrzeuge (Engine Rating), um eine modifizierte Bemessungsgrund-lage zu erzeugen (z. B. Fiscal Horsepower).

Große Unterschiede in der Abgabenbelastung von Personenkraftwagen in Europa

Einmalige Abgaben auf Erwerbund Zulassung in allen Ländern

813Wochenbericht des DIW Berlin Nr. 47/2002

In den europäischen Ländern gibt es für die Kraft-fahrzeugsteuer auf Pkw acht Bemessungsgrundla-gen, die unterschiedlich kombiniert werden.5 Amhäufigsten spielen die Antriebsart und der Hubraumeine Rolle, wobei häufig die Antriebsarten (Otto-oder Dieselmotor) unterschiedlich besteuert wer-den, indem innerhalb einer Antriebsart der Steuer-satz z. B. nach dem Hubraum gestaffelt ist. Gerin-ger Kraftstoffverbrauch und niedrige Schadstoff-werte im Abgas werden in acht Ländern honoriert.Für ein Fahrzeug der Mittelklasse beträgt die jähr-liche Kraftfahrzeugsteuer bis zu 600 Euro.

Zusätzlich sind in 17 der hier untersuchten StaatenSteuern auf die Prämien der Haftpflichtversiche-rung zu zahlen: Die Steuersätze reichen bis zu50 % der Prämien und werden in einigen Ländernnoch um steuerähnliche Abgaben ergänzt, so dassdie Belastung fast zwei Drittel der Versicherungs-prämie betragen kann (Tabelle 1).

Die Abgaben auf Kraftstoffe sind die direkt mitder Nutzung von Kraftfahrzeugen verbundenenstaatlichen Belastungen. Dazu zählen die Mine-ralölsteuer, die sonstigen Abgaben auf Mineralölund die Umsatzsteuer (Tabelle 2). Die Mineralöl-steuer und die Umsatzsteuer werden in allen Staa-ten erhoben. Bei aktuellen Verbraucherpreisenvon 0,78 Euro bis 1,24 Euro machen die Abgabenbei unverbleitem Eurosuper 52 % bis 76 % aus.Für Dieselkraftstoff liegen die Tankstellenpreisebei 0,65 Euro bis 1,26 Euro; der Anteil der ge-samten Abgaben beträgt hier 50 % bis 74 %. In den15 EU-Ländern liegt der Steuersatz auf Superben-zin derzeit bei 0,33 Euro bis 0,74 Euro, auf Die-selkraftstoff werden 0,25 Euro bis 0,74 Euro erho-ben. Auch in den anderen der hier untersuchtenLändern liegen die Steuersätze in dieser Bandbrei-te, nur in Slowenien wird Eurosuper mit 0,25 Eurogeringer belastet. Zusätzlich zur Mineralölsteuerwird die Umsatzsteuer mit Sätzen von 7,6 % bis25 % auf den Produktpreis einschließlich der Ab-gabe erhoben (Abbildung 1).

Abgabenbelastung für ausgewählte Fahr-zeuge

In der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes wirdder Markt für Pkw in Deutschland in zehn Seg-mente unterteilt, von denen das Segment „UntereMittelklasse“ mit einem Anteil an den Neuzulas-sungen von über einem Viertel das bedeutendsteist. In der Europäischen Union insgesamt hat die-ses Marksegment einen Anteil von einem Drittel.Das zulassungsstärkste Automodell in Deutsch-land ist sowohl im Bereich der Fahrzeuge mit Ot-tomotor wie auch mit Dieselmotor der zu diesemSegment gehörende VW Golf IV, der den folgen-

den Rechnungen zugrunde gelegt wurde. Unter-schieden wird nach den Antriebsarten Otto- undDieselmotor, da die Besteuerungsgrundlagen unddie Belastung sehr verschieden ausfallen können.

Ermittelt werden die durchschnittlichen jährlichenAbgaben auf privat gehaltene Neufahrzeuge, diewährend der Haltedauer beim Erstbesitzer entste-hen.6 Dabei wird unterstellt, dass das Fahrzeugvier Jahre im Besitz des ersten Halters bleibt.7 Dieeinmaligen Abgaben bei Erwerb und Inverkehr-bringen des Fahrzeugs werden entsprechend demgeschätzten Wertverlust des Fahrzeugs anteiligden ersten vier Jahren zugerechnet.8 Die nach Län-

5 Zusätzlich ist in vier Ländern das Ergebnis des „Engine Rating“ für dieBemessung der Kraftfahrzeugsteuer relevant.6 Befristete steuerliche Befreiungen, wie sie u. a. in Deutschland nachdem Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetz von 1997 derzeit für Euro-4-Fahrzeuge und für „3-Liter-Autos“ gewährt werden, bleiben hier un-berücksichtigt.7 Gut vier Jahre vergehen durchschnittlich bis zur ersten Besitzumschrei-bung eines privat gehaltenen Pkw in Deutschland; vgl. Kraftfahrt-Bun-desamt: Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 7, 1999.8 Wird auch für weitere Besitzerwechsel eine Zulassung- oder Transfer-steuer erhoben, so wird auf den Erstbesitz die volle Abgabe angerechnet(B, IRL). Wiederkehrende Zulassungs- oder Kennzeichengebühren werdendem ersten Halter zugerechnet.


Unterschiedliche Besteuerungvon Fahrzeugen mit Otto- undDieselmotoren

Tabelle 2

Abgaben auf Kraftstoffe in europäischen Ländern

Verbraucher- Verbraucher-preise für preise für Mineralölsteuer

Eurosuper Diesel Umsatzsteuereinschließlich einschließlich Eurosuper1 Diesel1

Zölle u. Steuern Zölle u. Steuern

In Euro je Liter In %

Österreich 0,908 0,741 0,414 0,287 20,0Belgien 1,029 0,747 0,499 0,295 21,0Deutschland 1,100 0,875 0,628 0,443 16,0Dänemark 1,153 0,849 0,538 0,368 25,0Spanien 0,849 0,710 0,396 0,293 16,0Frankreich 1,041 0,785 0,574 0,377 19,6Finnland 1,066 0,779 0,559 0,304 22,0Großbritannien 1,224 1,257 0,742 0,742 17,5Griechenland 0,791 0,650 0,334 0,283 18,0Italien 1,072 0,872 0,520 0,382 20,0Irland 0,812 0,756 0,401 0,302 21,0Luxemburg2 0,816 0,645 0,372 0,253 15/12Niederlande 1,191 0,813 0,621 0,339 19,0Portugal3 0,890 0,650 0,479 0,272 17/12Schweden4 1,058 0,860 0,475 0,321 25,0Schweiz 0,900 0,940 0,511 0,525 7,6Norwegen 1,240 1,130 0,600 0,493 24,0Polen 0,850 0,710 0,408 0,287 22,0Tschechien 0,780 0,710 0,360 0,271 22,0Ungarn 0,830 0,780 0,360 0,310 12,0Slowenien 0,790 0,820 0,251 0,257 25,0

Stand: April 2002.

1 Einschließlich sonstiger Abgaben in Belgien, Deutsch- 3 Verminderter Umsatzsteuersatz von 12 % aufland, Frankreich, Griechenland, Niederlande, Österreich. Dieselkraftstoff.2 Verminderter Umsatzsteuersatz von 12 % auf Ver- 4 Die Mineralölsteuer besteht aus CO2-Steuer undgaserkraftstoff. Energiesteuer.

Quellen: EU-Kommission; ACEA; Sourcebook EIEP; IBFD;clever-tanken.de. DIW Berlin 2002


Abbildung 1

Preiskomponenten von Kraftstoffen in EuropaIn Euro/Liter

Stand: April 2002.

Quellen: EU-Kommission; clever-tanken.de; Berechnungen des DIW Berlin. DIW Berlin 2002

Vergaserkraftstoff Eurosuper

Dieselkraftstoff

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4

A

B

D

DK

E

F

FIN

GB

GR

I

IRL

L

NL

P

S

CH

N

PL

CZ

H

SLO

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4

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B

D

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GB

GR

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L

NL

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SLO

Preis vor AbgabenMineralölsteuerUmsatzsteuer

dern unterschiedliche Höhe der Neuwagenpreisewird bei der Berechnung der Umsatzsteuer undder Zulassungsteuer berücksichtigt.9

Pkw mit Ottomotor …

In die Berechnung der Abgabenbelastung geheneinige Fahrzeugdaten und einige Annahmen ein.10

So ergibt sich bei einer Fahrleistung von 15 000Kilometern pro Jahr in den 21 Ländern eine Spanneder jährlichen Abgaben für einen Personenkraft-wagen der unteren Mittelklasse mit Ottomotor inden ersten vier Nutzungsjahren, die von 770 Euroin Luxemburg bis zu 3 700 Euro in Dänemarkreicht. Bei den sieben Ländern, die am oberenRand der Abgabenbelastung – insbesondere Däne-mark – rangieren, spielt die Zulassungsteuer eineherausragende Rolle (Tabelle 3 und Abbildung 2).In Finnland macht sie die Hälfte und in Dänemarkfast 60 % der gesamten Belastung aus. Die Zulas-sungsteuer als eine der Abgabenkomponentenweist zwischen den Ländern die größte Variationauf. Hingegen trägt die Bandbreite der Sätze fürdie Umsatzsteuer auf den Fahrzeugkauf (7,6 % bis25 %) nur wenig zu den Unterschieden in der ge-samten Abgabenbelastung bei.

Für die Pkw von privaten Haltern fällt auch diejährliche Kraftfahrzeugsteuer sehr unterschiedlichaus: In zwei Ländern wird sie gar nicht erhoben(Frankreich, Polen), in den anderen Ländern sinddagegen Beträge bis zu 370 Euro zu zahlen. Auchdie Versicherungsteuer variiert stark – allerdingssind die Beträge (außer in Frankreich) stets gerin-ger als die Kraftfahrzeugsteuer. Bei der hier unter-stellten Fahrleistung von 15 000 Kilometern ist dieMineralölsteuer in 16 Ländern die höchste Abga-be, nur in den fünf Ländern mit hohen Zulassung-steuern (Dänemark, Finnland, Norwegen, Irland,Slowenien) nicht. Die Mineralölsteuer ist in Groß-britannien am höchsten (740 Euro) und in Slowe-nien am niedrigsten (250 Euro). Schließlich kommtdie Umsatzsteuer auf den Kraftstoffkauf als sechs-te Abgabekomponente hinzu; sie hat in der Mehr-zahl der Länder – bei den hier getroffenen Annah-men – ein größeres Gewicht als die Kraftfahrzeug-steuer. Dies gilt auch noch bei einer geringerenFahrleistung von 12 000 Kilometern.

Betrachtet man die Rangfolge der Abgabenhöhefür die 21 Länder (Abbildung 2), so erkennt manein breites Mittelfeld mit etwa der Hälfte aller hierbetrachteten Länder, für die sich die Summe derAbgaben in einem engen Bereich von 1 000 Eurobis 1 300 Euro bewegt. Bedingt durch die hoheMineralölsteuer liegt Großbritannien in der Rang-folge darüber. Für die weiteren Länder in der

9 Vgl. die regelmäßigen Preisermittlungen durch die Europäische Kom-mission: http://www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/10 Dies sind die technischen Daten der Fahrzeuge, der durchschnittli-che Kraftstoffverbrauch, der landesspezifische Nettokaufpreis, die Höheder Versicherungsprämie, der Wertverlust über vier Jahre nach der Erstzu-lassung, die Kraftstoffpreise, die jährliche Fahrleistung u. a. m.



Tabelle 3

Abgaben auf Pkw im europäischen Vergleich – Untere Mittelklasse: Golf 1.4-Ottomotor1

In Euro/Jahr

davon:

Gesamtabgaben Zulassungs- Umsatzsteuer Kraftfahrzeug- Abgaben auf die Mineralöl- Umsatzsteuerabgaben auf den Kauf steuer Versicherungs- steuer2 auf Mineralöl

prämie

Österreich 1 215 64 351 205 36 410 150Belgien 1 302 31 343 169 88 494 177Deutschland 1 188 6 287 71 52 622 150Dänemark 3 711 2 082 334 326 207 534 228Spanien 974 128 257 50 31 392 116Frankreich 1 190 18 328 0 107 568 169Finnland 2 582 1 295 330 118 96 553 190Großbritannien 1 468 10 329 195 16 737 181Griechenland 1 143 226 272 132 60 334 119Italien 1 325 75 329 142 87 515 177Irland 2 061 945 337 236 6 397 140Luxemburg 771 4 244 55 13 368 87Niederlande 2 002 505 301 370 23 615 188Portugal 1 441 465 290 43 42 474 128Schweden 1 093 0 383 100 0 498 112Schweiz 920 43 136 156 16 506 63Norwegen 2 524 892 461 303 42 589 238Polen 1 006 54 396 0 0 404 152Tschechien 970 0 394 80 0 356 139Ungarn 1 112 179 448 41 0 356 88Slowenien 1 685 843 341 75 21 249 156

Stand: April 2002.

1 Annahmen: Fahrleistung 15 000 km, Verbrauch 6,6 l/100 km. 2 Einschließlich sonstiger Abgaben in Belgien, Deutschland, Frank-reich, Griechenland, Niederlande, Österreich.

Quellen: ACEA; ADAC; CEA; Eurotax AG; EU-Kommission; Berechnungendes DIW Berlin. DIW Berlin 2002

Gruppe mit höheren Abgaben ist die Zulassung-steuer bestimmend für die Position. Bei Dänemarkals dem Land mit der höchsten Abgabenbelastungwird diese jedoch auch durch die anderen Abga-ben verursacht.

Bei den Abgaben, die auf den Fahrzeugerwerb unddie Fahrzeughaltung erhoben werden, rangiertDeutschland nach Luxemburg und der Schweizam unteren Rand der Rangfolge. Die Abgabenbe-lastung des Kraftstoffverbrauchs wird hingegennur von drei Ländern übertroffen (Großbritannien,Niederlande, Norwegen). In der Rangfolge der ge-samten Abgabenbelastung liegt Deutschland güns-tig: In dieser Beispielrechnung weisen acht Län-der geringere und zwölf Länder – und zwar zumTeil erheblich – höhere Abgaben auf.

Drei der vier hier ebenfalls betrachteten EU-Bei-trittsländer sind mit ihrer Abgabensumme im un-teren Drittel positioniert. Erstaunlich ist, dass –selbst bei dieser nicht mit der jeweiligen Kaufkraftgewichteten Betrachtung – die Republik Slowe-nien wegen der Zulassungsteuer und des Einfuhr-zolls eher zu den Ländern mit hohen Abgabenzählt.

Die Unterschiede zwischen den Ländern sind vomFahrzeugsegment und der unterstellten Nutzungs-intensität abhängig. Erweitert man die Analyse aufmehrere Fahrzeugsegmente bei gleicher jährlicherFahrleistung (hier 15 000 Kilometer), verändernsich die Positionen der Länder in der Rangfolgekaum.11 Bemerkenswert ist, dass die relative Ab-gabenposition Deutschlands mit zunehmenderFahrzeuggröße immer günstiger wird: WährendDeutschland für das Segment „Mini“ in der Mittealler Länder platziert ist, wird die Abgabensummefür ein Fahrzeug der Oberklasse nur noch in Tsche-chien, Luxemburg und der Schweiz unterboten.

… im Vergleich zu Fahrzeugen mitDieselantrieb

Wegen seiner großen Bedeutung für das Trans-portgewerbe ist Dieselkraftstoff in fast allen hiereinbezogenen Ländern geringer besteuert als Ver-gaserkraftstoff. In vielen Ländern wird dem sichdaraus für die Nutzer von Personenkraftwagen mit

11 In der diesem Bericht zugrunde liegenden Untersuchung werden22 Pkw-Modelle aus allen Fahrzeugsegmenten betrachtet.


Große Fahrzeuge in Deutschlandvergleichsweise niedrig besteuert


Dieselmotor ergebenden steuerlichen Vorteildurch eine im Vergleich zu Fahrzeugen mit Otto-motor höhere Kraftfahrzeugsteuer entgegenge-

wirkt. Für ein Dieselfahrzeug der unteren Mittel-klasse ergibt sich für 13 der 21 Länder eine höhereund für vier Länder eine geringere Kraftfahrzeug-steuer als für einen vergleichbaren Pkw mit Otto-motor. Der Fixkostenvorteil in der Höhe der Steuerfür den Ottoantrieb ist dabei in einigen Ländernbeträchtlich; er kann bis zu 500 Euro jährlich aus-machen (Tabelle 4 und Abbildung 2).

Hingegen liegen für die Fahrzeuge mit Ottomoto-ren die Mineralölsteuer und die Umsatzsteuer aufden Kraftstoffkauf wegen des höheren Mineralöl-steuersatzes und des höheren Kraftstoffverbrauchsstets über denen für ein Fahrzeug mit Dieselmo-tor. Bei der hier unterstellten jährlichen Fahrleis-tung von 15 000 Kilometern ist allein die Mineral-ölsteuer für das Fahrzeug mit Ottomotor in mehrals der Hälfte der Länder etwa doppelt so hoch;die Differenz beträgt in diesen Ländern 200 Eurobis 450 Euro.

In der Summe aller Abgabearten ergibt sich aus derBelastungsrechnung für die Mehrzahl der 21 Län-der eine – um bis zu 300 Euro – stärkere Belastungfür Fahrzeuge mit Ottomotor. In acht Ländern istdie Belastung der Pkw mit Dieselmotoren jedochhöher als die der Pkw mit Ottomotoren.

Allerdings hängt die Bewertung stark von der un-terstellten Nutzungsintensität der Fahrzeuge ab,da die fixen und die variablen Abgaben in denLändern unterschiedlich hoch sind. Betrachtetman ein realistisches Spektrum der Fahrleistungvon 10 000 bis 20 000 Kilometern, so zeigt sich,dass das Dieselfahrzeug in sieben Ländern gene-rell schlechter und in elf generell besser abschnei-det (Abbildung 3). Wegen des geringeren Kraft-stoffverbrauchs des Dieselfahrzeugs verbessertsich in allen Ländern die relative Abgabenpositionmit steigender Fahrleistung. Diese Tendenz istumso ausgeprägter, je größer der Unterschied zwi-schen den spezifischen Abgaben auf Vergaser- undDieselkraftstoff ausfällt. Da in Großbritannien,der Schweiz und Slowenien die spezifischen Ab-gaben auf Diesel nicht geringer sind als auf Ben-zin, sind hier die Unterschiede am schwächstenausgeprägt. In Deutschland ist für die ausgewähl-ten Fahrzeuge (Golf Ottomotor 1.4 und Golf Die-selmotor 1.9) schon von einer Fahrleistung von10 000 Kilometern an die Abgabenbelastung fürDiesel-Pkw geringer.

Übereinstimmend zeigt sich für alle Länder, dassein Dieselmodell mit abnehmender Fahrzeuggrö-ße und steigender Fahrleistung bei den Abgabengünstiger abschneidet als ein Fahrzeug mit Ben-zinmotor. Kleinere und mittlere Fahrzeuge mitDieselmotor werden steuerlich in den meistenLändern – über ein breites Spektrum der Fahrleis-


Abbildung 2

Abgaben auf Pkw der unteren Mittelklasse im europäischenVergleich1

In Euro/Jahr

Stand: April 2002.

1 Annahmen: Fahrleistung 15 000 km; Verbrauch Otto-motor: 6,6 l/100 km, Dieselmotor: 5,1 l/100 km.

Quellen: ACEA; ADAC; IRF; Eurotax AG; EU-Kommission;Berechnungen des DIW Berlin. DIW Berlin 2002

Golf 1.4-Ottomotor

Golf 1.9 SDI-Dieselmotor

0 2 000 3 000 4 000

L

CH

CZ

E

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S

H

GR

D

F

A

B

I

P

GB

SLO

NL

IRL

N

FIN

DK

1 000

0

L

CH

CZ

E

PL

S

H

GR

D

F

A

B

I

P

GB

SLO

NL

IRL

N

FIN

DK

2 000 3 000 4 0001 000

Abgaben auf Erwerb und ZulassungAbgaben auf BesitzAbgaben auf Nutzung


Tabelle 4

Abgaben auf Pkw im europäischen Vergleich – Untere Mittelklasse: Golf 1.9 SDI-Diesel-motor1

In Euro/Jahr

davon:

Gesamtabgaben Zulassungs- Umsatzsteuer Kraftfahrzeug- Abgaben auf die Mineralöl- Umsatzsteuerabgaben auf den Kauf steuer Versicherungs- steuer2 auf Mineralöl

prämie

Österreich 983 81 365 172 52 220 94Belgien 1 184 46 354 331 128 226 99Deutschland 1 070 6 295 262 76 339 92Dänemark 3 699 2 205 344 436 302 282 130Spanien 847 131 265 105 45 225 75Frankreich 894 14 338 0 156 288 98Finnland 2 458 1 347 340 292 139 233 107Großbritannien 1 264 10 339 179 24 570 143Griechenland 1 570 777 280 132 87 219 76Italien 1 073 75 339 129 126 292 111Irland 2 242 1 144 347 410 9 231 100Luxemburg 609 4 251 77 19 194 64Niederlande 2 339 789 309 849 33 259 99Portugal 1 666 1 006 310 27 61 208 53Schweden 1 159 0 395 434 0 260 70Schweiz 825 43 140 166 24 402 51Norwegen 2 853 1 473 491 303 42 377 167Polen 780 55 408 0 0 219 98Tschechien 811 0 406 100 0 207 98Ungarn 1 175 369 461 43 0 237 64Slowenien 1 895 1 089 351 103 31 196 125

Stand: April 2002.

1 Annahmen: Fahrleistung 15 000 km, Verbrauch 5,1 l/100 km. 2 Einschließlich sonstiger Abgaben in Belgien, Deutschland, Frank-reich, Griechenland, Niederlande, Österreich.

Quellen: ACEA; ADAC; CEA; Eurotax AG; EU-Kommission; Berechnungendes DIW Berlin. DIW Berlin 2002

tung – geringer belastet als vergleichbare Fahrzeu-ge mit Ottomotor. Bei den Anteilen von Diesel-fahrzeugen am Bestand bzw. an den Neuzulassun-gen ist eine Tendenz zu einer stärkeren Verbreitungdes Dieselantriebs in den Ländern zu erkennen, indenen das Dieselfahrzeug im Vergleich zum Ben-ziner günstiger abschneidet (Österreich, Belgien,Spanien, Frankreich, Luxemburg).12

Reformbestrebungen für die Abgabenauf Pkw

Auf nationaler und auf EU-Ebene werden zurzeitverschiedene Probleme bei der Besteuerung sowieder Wettbewerbsgestaltung im Verkehrssektor dis-kutiert. Die jüngsten Initiativen der EuropäischenKommission betreffen insbesondere die Deregu-lierung des Vertriebswesens für Kraftfahrzeugesowie die Harmonisierung der Steuersysteme unddie der Höhe der Abgaben für Personenkraftwa-gen und Kraftstoffe.13

Auch in Deutschland steht die Besteuerung vonPersonenkraftwagen auf dem Prüfstand: Das Ge-setz zur stärkeren Berücksichtigung der Schad-stoffemissionen bei der Besteuerung von Perso-nenkraftwagen von 1997 verpflichtet die Bundes-regierung, dessen Auswirkungen nach einer Er-fahrungszeit von fünf Jahren zu überprüfen unddabei insbesondere Überlegungen zur Umlegung

12 Für eine detaillierte Analyse der Entwicklung von Eigenschaften,Marktbedingungen und Marktbedeutung der Diesel-Pkw in fünf euro-päischen Ländern vgl. L. Schipper, C. Marie-Lilliu und L. Fulton: Dieselsin Europe – Analysis of Characteristics, Usage Patterns, Energy Savingsand CO2 Emission Implications. In: Journal of Transport Economics andPolicy, Vol. 36, 2002, Part 2.13 Zu den generellen Reformvorstellungen der Kommission für denVerkehrssektor vgl. Commission’s White Paper on European TransportPolicy for 2010, KOM (2001) 370 vom 12.9.2001, http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lb_de.html. Die geänderten Vertriebs-regeln sind in der neuen Gruppenfreistellungsverordnung für den Kfz-Sektor enthalten: Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 der Kommissionvom 31. Juli 2002; siehe ABl. L 203/30 vom 1.8.2002 und http://www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/. Vorschläge füreine Harmonisierung und Umgestaltung der Besteuerung von Perso-nenkraftwagen wurden mit der Mitteilung KOM (2002) 431 endg. vom6.9.2002 unterbreitet; siehe http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/vehicles_taxation/index.htm.



Abbildung 3

Vergleich der Abgaben für Fahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor beiunterschiedlichen Jahresfahrleistungen (jeweils Ottomotor = 100)1

Untere Mittelklasse, Golf 1.4-Ottomotor im Vergleich zum Golf 1.9 SDI-Dieselmotor

Stand: April 2002.

1 Annahmen: Verbrauch Ottomotor: 6,6 l/100 km,Dieselmotor: 5,1 l/100 km.

Quellen: ACEA; ADAC; IRF; Eurotax AG; EU-Kommission;Berechnungen des DIW Berlin. DIW Berlin 2002

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10 000 km 15 000 km 20 000 kmJahresfahrleistung

14 Vgl. BGBl. 1997 I, S. 805 ff.15 Vgl. Mitteilung der Kommission – Eine Strategie der Gemeinschaftzur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zurSenkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs. KOM (95) 689endg. und Bull. 12-1995, Ziff. 1.3.146.16 Für einen Nachweis der Bedeutung der Unterschiede in der Besteue-rung für die Differenzen in den Nettoverkaufspreisen von Pkw in denEU-Staaten vgl. H. Degryse und F. Verboven: Car Price Differentials inthe European Union: An Economic Analysis. London 2000; K. U. Leuvenund C. E .P. R.: http:// europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/studies/car price differentials.pdf.Daneben spielen die Wechselkurse eine wichtige Rolle zur Erklärungder kurzfristigen Fluktuationen der Preisunterschiede. Steuern und Wech-selkurse reichen jedoch bei weitem nicht aus, die Preisunterschiede undihre Entwicklung im Analysezeitraum 1993 bis 2000 zu erklären.17 Vgl. European Commission: Commission Adopts ComprehensiveReform of Competition Rules for Car Sales and Servicing. Press release.IP/02/1073 vom 17.7.2002. Brüssel.18 Für die europäische Typzulassung von Pkw regeln die Euro-Abgas-normen die zulässigen Emissionen von CO, NOx, HC und Partikeln.

der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuereinzubeziehen.14 Angesichts der jüngsten Initiati-ven der Kommission wird diese Evaluierung dieVorschläge zur europäischen Harmonisierung undzur Umstellung auf eine CO2-bezogene Bemes-sungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer einbezie-hen müssen.

Nach Meinung der Europäischen Kommission er-geben sich aus den verschiedenen Systemen derBesteuerung von Personenkraftwagen in den Mit-gliedstaaten steuerliche Hindernisse, Verzerrun-gen und Ineffizienzen. Zudem bilden steuerlicheMaßnahmen einen Pfeiler der Gemeinschaftsstra-tegie zur Minderung der CO2-Emissionen von Per-sonenkraftwagen,15 die bereits 1995 auf den Weggebracht wurde. Vor diesem Hintergrund will dieKommission mit der jüngsten Mitteilung vomSeptember 2002 eine Diskussion anstoßen, die zueiner Modernisierung und Vereinfachung der der-zeitigen Systeme zur Besteuerung von Kraftfahr-zeugen führen soll.

Die hier vorgelegte Analyse belegt die Heteroge-nität der Steuersysteme und die erheblichen Diffe-renzen in der Abgabenbelastung. Insbesondere diein elf EU-Staaten existierende Zulassungsteuer be-lastet in fünf dieser Länder Neufahrzeuge erheb-lich. Eine ökologische Ausrichtung im Sinne derZielsetzung der Kommission ist lediglich in fünfder elf Länder zu beobachten. Zudem verzögernallzu hohe Abgaben, die ausschließlich Neufahr-zeuge treffen, eine Modernisierung des Fahrzeug-bestandes. Wegen der steuerlichen Unterschiedebei Neufahrzeugen passt die Automobilindustriedie Preise an, so dass in Ländern mit niedrigeroder gar keiner Zulassungsteuer die Preise vorSteuer wesentlich höher sind.16 Die Preisunter-schiede ließen sich nach Meinung der Kommis-sion nur dadurch aufrechterhalten, dass die bishe-rigen Vertriebsregelungen (Gruppenfreistellungs-verordnung) der Automobilindustrie eine diskri-minierende Preispolitik und wettbewerbsbehin-dernde Maßnahmen ermöglichten. Dies hat zurEntscheidung der Kommission beigetragen, dieWettbewerbsregeln für den Vertrieb und den Kun-dendienst im Pkw-Sektor zu ändern.17

Das zweite wesentliche Ziel der Kommission be-steht in der teilweisen oder vollständigen Umstel-lung der Besteuerung von Personenkraftwagenauf CO2-bezogene Bemessungsgrundlagen. Bis-lang sind in den untersuchten Ländern unter-schiedliche Strategien zur steuerlichen Berück-sichtigung von Umweltbeeinträchtigungen zu er-kennen. Als Bemessungsgrundlage ist unter ande-rem die vorfristige Einhaltung von Schadstoff-emissionsgrenzen zu nennen (Euro 2/3/4) – eineRegelung wie in Deutschland und in den Nieder-landen.18 Um eine Verminderung des Durch-schnittsverbrauchs und damit die Reduzierung desCO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich zu bewirken,sind in einigen Ländern der Kraftstoffverbrauchund die CO2-Emissionen als neue Bemessungs-grundlagen eingeführt worden. Unter den elf EU-Ländern mit Zulassungsteuern berücksichtigendrei das Abgasverhalten und drei den Kraftstoff-



verbrauch. Umweltgesichtspunkte spielen in siebenEU-Ländern bei der Ermittlung der Kraftfahrzeug-steuer eine Rolle, vier dieser Länder berücksichti-gen den Kraftstoffverbrauch oder die CO2-Emis-sionen, fünf das Abgasverhalten der Fahrzeuge.

Die tendenzielle steuerliche Bevorteilung trägtdazu bei, dass in Europa der Dieselmotor als Fahr-zeugantrieb auf dem Vormarsch ist. Für solcheVorteile gibt es zumindest im Privatsektor keineguten Gründe. Daher ist der Forderung der Kom-mission zuzustimmen, die Verbrauchsteuer aufDieselkraftstoff für Personenkraftwagen der Steuerauf unverbleites Benzin und zugleich die jährlicheKraftfahrzeugsteuer auf Fahrzeuge mit Diesel-motor derjenigen auf Fahrzeuge mit Ottomotoranzugleichen.19

Fazit

Die Analyse der Abgaben auf Pkw in den europäi-schen Ländern zeigt sehr unterschiedliche Be-steuerungssysteme. Dies drückt sich in den unter-schiedlichen Abgaben sowie auch in der Vielzahlder Bemessungsgrundlagen und Steuertarife aus.Daraus ergeben sich sehr verschiedene Anteile derfixen und variablen Abgabenkomponenten fürPersonenkraftwagen. Bei Erwerb und Zulassungreichen die Anteile an der jeweiligen Gesamtbe-lastung von 19 % (Schweiz) bis 65 % (Dänemark),für das Halten von null (Polen, Frankreich) bis zu20 % (Niederlande, Belgien, Österreich) und fürdie Nutzung von 21 % (Dänemark) bis zu 65 %(Großbritannien, Deutschland).

Angesichts der wettbewerblichen und ökologi-schen Wirkungen dieser Heterogenität bestehtdurchaus Anlass für die Bestrebungen der Euro-päischen Kommission, die Steuersysteme einan-der anzunähern. Eine Harmonisierung wird indesschwierig sein und längere Anpassungszeiträumebeanspruchen, weil hinter der Auswahl der Be-messungsgrundlagen unterschiedliche steuerpoli-tische Ziele und fiskalische Verfassungen der ein-zelnen Länder stehen.

So ist die hohe Zulassungsteuer etwa in Däne-mark, Norwegen und Finnland, ursprünglich alsLuxussteuer begründet, im Zeitalter der Massen-motorisierung heute zwar sicher nicht mehr zeit-gemäß; sie ist aber eine erhebliche Einnahmequel-le für diese Länder. Die Überführung in eine jähr-liche Kraftfahrzeugsteuer wäre ein Schritt zur

Harmonisierung, müsste aber mit einer deutlichenVerringerung der Abgabenhöhe und damit verbun-dener Einnahmeverluste einhergehe, da in anderenLändern mit der Kraftfahrzeugsteuer oder derSumme aus Zulassung- und Kraftfahrzeugsteuerdeutlich geringere Beträge erhoben werden.

Ein anderes Beispiel für die Probleme einer Har-monisierung sind die Unterschiede in der Besteue-rung der Kraftstoffarten. Nach der Zielsetzung derKommission sollte die Verbrauchsteuer auf Die-selkraftstoff für Personenwagen allmählich ange-hoben und mittelfristig vollständig der Verbrauch-steuer auf unverbleites Benzin angeglichen wer-den. Begreift man die Mineralölsteuer als direktmit dem CO2-Ausstoß verbundene Lenkungsabga-be, sind nur Großbritannien, die Schweiz und Slo-wenien auf dem richtigen Weg, indem sie Diesel-kraftstoff nicht steuerlich günstiger stellen. Dennder CO2-Ausstoß je Liter ist bei Diesel höher alsbei Benzin. Ob sich eine solche Besteuerung aberin der ganzen EU durchsetzen lässt, ist zu bezwei-feln.

Ein wesentliches Ziel der Gestaltung der Abgabenauf Personenkraftwagen sollte es sein, mittels fis-kalischer Anreize die Anwendung moderner Tech-niken zu fördern. Hier hat Deutschland in den ver-gangenen Jahren Erfolge erzielt. Gerade für die-sen Bereich staatlicher Einflussnahme darf nichtaußer Acht gelassen werden, dass eine regionaleVielfalt in der EU auch Vorteile bringen kann. DerTest neuer Ideen auf regionaler Ebene kann Inno-vationen fördern und EU-weite Fehlentscheidun-gen vermeiden helfen. Er bringt oft mehr Vorteileals ein EU-weit umgesetzter Minimalkonsens. Sonotwendig die Harmonisierung ist: Sie sollte sichauf solche Aspekte der Abgabensysteme be-schränken, durch die der Wettbewerb und der freieWarenaustausch wirklich behindert werden. Zunennen wären insbesondere die Zulassungsteuerund solche Elemente des jeweiligen Besteue-rungssystems, die Auswirkungen auf technischeSpezifikationen haben.20

19 Voraussetzung dafür wäre die Entflechtung der Besteuerung vonDieselkraftstoff für private und für gewerbliche Zwecke; vgl. hierzu auchden Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Schaffung einer Sonder-regelung für die Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwe-cke und zur Annäherung der Verbrauchsteuern auf Benzin und Diesel-kraftstoff, KOM (2002) 410 endg. vom 24.7.2002.20 Die Zulassungsteuer führt zu Doppelbelastungen bei Verbringungeines Fahrzeugs in ein anderes EU-Land. Für die Autoindustrie verhin-dern die aus den Steuersystemen resultierenden verschiedenen techni-schen Spezifikationen der Fahrzeuge die Nutzung von Skalenvorteilen.


Zulassungsteuer ist Hemmnisder Harmonisierung

Bevorzugung von Dieselkraftstoffnicht gerechtfertigt

Fiskalische Anreize zur Entwick-lung moderner Techniken not-wendig

Wochenbericht des DIW Berlin Nr. 1-2/2002830 830Wochenbericht des DIW Berlin Nr. 1-2/2002

Deutsches Institutfür Wirtschaftsforschung

DIW BerlinWochenbericht Nr. 47/2002

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Günter Stock zum neuen Vorsitzendendes Kuratoriums des DIW Berlin gewählt

Das DIW Berlin hat einen neuen Kuratoriumsvorsitzenden: Am 14. November 2002 wurdeHerr Prof. Dr. Dr. h. c. Günter Stock vom Kuratorium einstimmig gewählt. Er löst HerrnDr. Wolfgang Rupf ab, der von diesem Amt zurückgetreten war. Zum Stellvertreter vonHerrn Prof. Stock wurde Herr Dr. Alexander von Tippelskirch, Sprecher des Vorstandes derIKB Deutsche Industriebank AG, Düsseldorf, gewählt.

Herr Prof. Stock ist Mitglied des Vor-standes der Schering AG, Berlin, woer u. a. für die Geschäftsfelder For-schung und Produktentwicklung zu-ständig ist. Er ist Mitglied des Wis-senschaftsrats und leitet dort seitApril 2000 die Arbeitsgruppe „Empi-rische Wirtschaftsforschung“.

Das DIW Berlin freut sich, mit HerrnProf. Stock einen erfahrenen Wissen-schaftsmanager für die Spitze seinesAufsichtsgremiums gewonnen zu ha-ben. Herr Prof. Stock ist einer der trei-benden Kräfte für die Erneuerung derWissenschaftslandschaft in Deutsch-land und ein exzellenter Kenner derhiesigen Forschungskultur. Als Mit-glied im Kuratorium der Humboldt-

Universität zu Berlin ist er auch bestens mit den Strukturen der Berliner Wissenschafts-und Forschungsszene vertraut. Unterstützt durch die langjährige Industrieerfahrung vonHerrn Dr. von Tippelskirch sieht sich das DIW Berlin kompetent unterstützt und freut sichauf eine gute Zusammenarbeit.

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