Gemeinde Küsnacht

Vertiefung und Vergleich Tunnel- und Ge-

staltungslösung

Teilprojekt Verkehr

19.01.2012

Projektteam

Christian Hürlimann

Jürg Portner

Patrick Ruggli

Ernst Basler + Partner AG

Mühlebachstrasse 11

8032 Zürich

Telefon +41 44 395 16 16

info@ebp.ch

www.ebp.ch

Druck: 19. Januar 2012

T:\211128\40_BEARBEITUNG\42_Berichte\2012-01-19_Schlussbericht_TP-Verkehr_Küsnacht.docx

I

Zusammenfassung

Vertreter des Kantons Zürich und der Gemeinde Küsnacht haben die Aus-

arbeitung der Tunnel- und Gestaltungslösung begleitet. Die Arbeiten im

Teilprojekt Verkehr haben gezeigt, dass ein direkter Anschluss der in der

Zentrumsentwicklung geplanten Tiefgarage an den Tunnel bzw. die beste-

hende Unterführung verkehrs- und bautechnisch machbar ist. D.h. auf die

bisherige Erschliessung via Zürichstrasse kann verzichtet werden.

Ein Tunnel von der bestehenden Unterführung Oberwachtstrasse zur Ei-

genstrasse ist verkehrs- und bautechnisch machbar. Die besonderen Her-

ausforderungen liegen im Bauabschnitt unter dem bestehenden SBB-

Trassee, dem Tunnelportal in der Eigenstrasse sowie den notwendigen Ver-

änderungen der Grundstückszufahrten. Auch die Anbindung des Tunnels

an die Oberwachtstrasse in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Kreisel

Alte Landstrasse ist eine verkehrstechnische Herausforderung. Im Gegen-

zug bietet die Verlagerung von Durchgangsverkehr zwischen See- und Alte

Landstrasse für die Oberwachtstrasse im Zentrum ein grosses Gestaltungs-

potenzial. Der Tunnel reduziert die Belastung von ca. 12‘700 Fz/Tag auf

noch ca. 3‘500 Fz/Tag bzw. in der Abendspitze von 1‘100 Fz/h auf ca.

300 Fz/h. Denkbar wäre es z.B. den heutigen signalgesteuerten Knoten

Oberwachtstrasse / Zürichstrasse in einen Platz mit Mischverkehr umzuge-

stalten. Der Tunnel kostet ca. 39 Mio. CHF. Die Gesamtkosten inkl. der

Umgestaltung der Oberwachtstrasse betragen rund 43 Mio. CHF.

Die Planer haben im Rahmen der engen Vorgaben und Randbedingungen

den Spielraum für betriebliche und bauliche Massnahmen ausgelotet. Die

Umgestaltung des lichtsignalgesteuerten Knotens in einen Kreisel ist tech-

nisch machbar. Die korrekte Befahrbarkeit des Kreisels bietet dabei eine der

Herausforderungen. Eine andere ist die relativ geringe zur Verfügung ste-

hende Strassenbreite von rund 12 m, welche das Gestaltungspotential ein-

schränkt. Ein multifunktionaler Mittelstreifen bildet das Hauptelement des

Abschnitts zwischen Zürichstrasse und Alte Landstrasse. Verschiedene Ele-

mente der Gestaltungslösung wie Beleuchtung, Ausstattung der Haltestelle

etc. müssen in einem nächsten Planungsschritt konkretisiert werden. Die

vorliegende Lösung kostet rund 5 Mio. CHF. Dabei wäre es optimal, von

Fassade zu Fassade planen zu können. Allerding stiegen dadurch die Kos-

ten etwas.

Die Gestaltungslösung schneidet in der Nutzwertanalyse und der Kosten-

wirksamkeitsanalyse besser als die Tunnellösung ab. Insbesondere die klein-

räumige ortsbauliche Situation an der Eigenstrasse, sowie die Anbindung

des Tunnels an die Oberwachtstrasse mittels Doppelkreisel stellen bedeu-

tende Eingriffe in die gewachsene Bebauung dar. Die Resultate der Bewer-

tung sind stabil und ändern sich erst bei einer tiefen Gewichtung der Kos-

ten. Die Tunnellösung birgt erhöhte Projektrisiken durch Landerwerb, Be-

willigungs- und Rechtsmittelverfahren inkl. allenfalls daraus resultierender

zeitlicher Verzögerungen. Wir empfehlen daher, die Gestaltungslösung

weiterzuverfolgen und durch Einbezug der Grundeigentümer den Gestal-

tungsspielraum vom bisherigen Strassenraum auf den Querschnitt zwi-

schen Fassade und Fassade zu erweitern.

Anschluss Tiefgarage machbar

Tunnellösung:

Grosse Verkehrsentlastung mit

entsprechendem

Gestaltungspotential

Gesamtkosten ca. 43 Mio. CHF

Gestaltungslösung:

trotz eingeschränktem

Gestaltungspotential

Verbesserung gegenüber heute

Kosten ca. 5 Mio. CHF

Variantenvergleich und

Empfehlung

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ........................................................................................ 1

1.1 Ausgangslage ........................................................................ 1

1.2 Aufgabe ................................................................................ 1

1.3 Vorgehen ............................................................................... 1

2 Situationsanalyse .............................................................................. 2

2.1 Verkehrszahlen heute ............................................................. 2

2.2 Situation Oberwachtstrasse .................................................... 4

2.3 Defizite .................................................................................. 4

2.4 Verkehrsprognose .................................................................. 5

3 Ziele ................................................................................................ 6

4 Variante Tunnel ................................................................................ 7

4.1 Nutzungsanforderungen, Lichtraumprofil ................................ 7

4.2 Varianten Verkehrsführung oberirdisches Netz ........................ 9

4.3 Entlastungswirkung .............................................................. 10

4.4 Einbindung ins Strassennetz und Erschliessung der

Liegenschaften ..................................................................... 10

4.5 Linienführung ...................................................................... 11

4.6 Geologie und Hydrogeologie ................................................ 12

4.7 Bautechnik ........................................................................... 13

4.8 Eigentumsverhältnisse und Landerwerb................................. 15

4.9 Integration ins Ortsbild, Lärmimmissionen ............................. 15

4.10 Anschluss des Parkhauses ..................................................... 16

4.11 Realisierung ......................................................................... 17

4.12 Kosten 18

5 Variante Betriebs- und Gestaltungskonzept ..................................... 19

5.1 Variantenfächer und Vorauswahl .......................................... 19

5.2 Variante Kreisel .................................................................... 20

5.3 Anschluss des Parkhauses ..................................................... 23

5.4 Kosten ................................................................................. 24

6 Bewertung ..................................................................................... 27

6.1 Methodik ............................................................................. 27

6.2 Zielerfüllung ......................................................................... 27

6.3 Resultate der Nutzwertanalyse .............................................. 28

6.4 Kostenwirksamkeitsanalyse................................................... 29

7 Fazit und Empfehlung .................................................................... 31

Anhänge

A1 Analysekarte Ist-Zustand

A2 Defizitkarte

A3 Bauprogramm Tunnellösung

A4 Kostenzusammenstellung Tunnellösung

A5 Varianten Gestaltungslösung

A6 Gestaltungslösung

1

1 Einleitung

1.1 Ausgangslage

Die Gemeinde Küsnacht hat für die Zentrumsentwicklung um den Bahnhof

Küsnacht ein Mitwirkungsverfahren durchgeführt. Während dieses Verfah-

rens fanden Workshops statt, die von der Bevölkerung gut besucht waren.

Die Teilnehmenden empfahlen, die Vorstudie einer Tunnelvariante weiter-

zuverfolgen. Für den Fall, dass die Oberwachtstrasse Hauptverkehrsachse

bleibt, empfahlen die Teilnehmenden, sie "zu einem attraktiven Strassen-

raum für alle" zu gestalten.

Der Gemeinderat Küsnacht will daher die Tunnelvariante sowie das Be-

triebs- und Gestaltungskonzept für die Oberwachtstrasse vertiefen, um

weitere Entscheidungsgrundlagen zu erhalten. Parallel dazu wird die Pla-

nung für das Areal Parkplatz Zürichstrasse vorangetrieben.

Die Gemeindeversammlung hat für diese Abklärungen am 28. März 2011

einen Kredit von Fr. 300'000 bewilligt.

1.2 Aufgabe

Die Gemeinde Küsnacht hat Ernst Basler + Partner beauftragt, die weiteren

Entscheidungsgrundlagen zu erarbeiten. Die Aufgabe besteht darin, aus

den bisherigen Vorstudien die Variante Tunnel und die Variante Umgestal-

tung Oberwachtstrasse zu vertiefen und die zugehörigen Kosten genauer

zu schätzen. Parallel zum vorliegenden Mandat erfolgt die Planung für das

Areal Parkplatz Zürichstrasse mit einem unterirdischen Parkhaus. Sowohl

für die Tunnel- wie die Gestaltungsvariante ist die Machbarkeit einer direk-

ten Anbindung an das unterirdische Parkhaus zu prüfen. Anhand eines zu

erarbeitenden Zielsystems sind Tunnel und Umgestaltung Oberwachtstrasse

zu bewerten und einander gegenüberzustellen.

Als "Endprodukt" des Auftrags zum Teilprojekt Verkehr sollen fundierte

Abklärung für eine Tunnel- sowie für eine Gestaltungslösung als Entschei-

dungsgrundlage für die Behörden und die Bevölkerung vorliegen. Der Kan-

ton als Eigentümer der Oberwachtstrasse soll in die Projektorganisation

integriert werden, damit die Ergebnisse mit den kantonalen Vorgaben ab-

gestimmt und umsetzbar wären.

1.3 Vorgehen

Ernst Basler + Partner bearbeitete den Auftrag schrittweise:

Situationsanalyse (Kap. 2)

Zielformulierung (Kap. 3)

Variantenentwicklung Tunnel (Kap. 4)

2

Variantenentwicklung Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK, Kap. 5)

Bewertung (Kap. 6)

Fazit und Empfehlung (Kap. 7)

Eine Begleitgruppe hat die Arbeiten konstruktiv begleitet und Anträge zu-

handen der Steuerungsgruppe formuliert. Mitglieder der Begleitgruppe

waren:

Peter Ritter, Steuerungsgruppe, IG Tunnellösung

Trudi Erismann, Steuerungsgruppe, FDP

Urs Waldvogel, Kanton Zürich, Amt für Verkehr

Albi Thrier, Gemeinde Küsnacht, Leiter Abteilung Tiefbau.

Für Spezialthemen wurden beigezogen:

Markus Walt, Kanton Zürich, Tiefbauamt, Projektieren und Realisieren

Beat Rebsamen, Kanton Zürich Tiefbauamt, Unterhaltsregion 4

Ernst Humm, Kanton Zürich, Tiefbauamt, Unterhaltsregion 4

Markus Zimmermann, Kantonspolizei Zürich

Andreas Meister, Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich

Peter Wettstein, Gemeinde Küsnacht, Gemeindeschreiber

Daniel Mattes, Gemeinde Küsnacht, Stv. Abteilungsleiter Tiefbau.

2 Situationsanalyse

2.1 Verkehrszahlen heute

Das Ingenieurbüro Roland Müller hat das Verkehrsmodell Küsnacht anhand

der umfangreichen Verkehrserhebung von 2009 auf den Abendspitzenzu-

stand (ASP) 2009 kalibriert. Die Verkehrsbelastungen auf der Oberwacht-

strasse sind für eine Kantonsstrasse im Vergleich mit anderen Ortsdurch-

fahrten im Kanton Zürich wie Schlieren 15‘000 Fz/Tag, Wallisellen 15‘000

Fz/Tag, Wetzikon 24‘000 Fz/Tag, Hinwil 27‘000 Fz/Tag, Volketswil 16‘000

Fz/Tag) oder auch der Seestrasse entlang des rechten Zürichseeufers bis

20‘000 Fz/Tag nicht sehr hoch. Die Querschnittsbelastung beträgt knapp

12‘000 Fahrzeuge/Tag, in der ASP ca. 1000 Fz/h (vgl. Abbildung 1). In der

Abendspitzenstunde ist der Lastwagenanteil auf der Oberwachtstrasse mit

1.5 % ebenfalls gering.

12‘000 Fz/Tag bzw. 1‘000

Fz/Spitzenstunde

3

Auf dem Strassennetz von Küsnacht sind keine Kapazitätsengpässe festzu-

stellen. Die höchste Auslastung (Verhältnis Belastung zu Kapazität) ist auf

der Seestrasse Fahrtrichtung Rapperswil festzustellen (bis 94%). Die Auslas-

tung der Oberwachtstrasse beträgt je nach Streckenabschnitt ca. 45% (vgl.

Abbildung 2). Trotzdem können aufgrund einer aussergewöhnlichen Ver-

kehrssituation temporäre Staus an Knoten entstehen.

Abbildung 1:

Verkehrsmodell Küsnacht,

Verkehrsbelastungen

Abendspitzenstunde 2009 [Fz/h]

(Quelle: Ing. Büro Roland Müller)

Keine Engpässe

Abbildung 2:

Verkehrsmodell Küsnacht,

Kapazitätsauslastung ASP 2009

[%]

(Quelle: Ing. Büro Roland Müller)

4

2.2 Situation Oberwachtstrasse

Die Oberwachtstrasse ist in Küsnacht die wichtigste Verbindung zwi-

schen Seestrasse und Alte Landstrasse.

Auf der Oberwachtstrasse verkehrt die Buslinie 918 und 919 vom/zum

Bahnhof mit der Haltestelle Zentrum.

Der regionale Radweg Nr. 66 führt in Fahrtrichtung Zürich in einem

Teilabschnitt über die Oberwachtstrasse.

Einkaufsnutzungen (Coop, Migros etc.) prägen die Oberwachtstrasse

auf Höhe der Zürichstrasse, anschliessend sind es Wohnnutzungen und

zum Abschluss beim Kreisel Alte Landstrasse wieder Einkauf (Metzge-

rei).

Die Verkehrsunfallstatistik (VUSTA) der Kantonspolizei Zürich weist im

Bearbeitungsperimeter keinen Unfallschwerpunkt auf.

2.3 Defizite

Der grösste Mangel in den Augen der Küsnachter Bevölkerung betrifft

das Verkehrsregime des Knotens Zürichstrasse / Oberwachtstrasse. Die

Lichtsignalanlage führt für bei Rot eintreffende Verkehrsteilnehmer zu

Wartezeiten.

Die Oberwachtstrasse ist verkehrsorientiert gestaltet und bietet wenig

Aufenthaltsqualität.

Die Querungsmöglichkeiten für Fussgänger sind spärlich und unattrak-

tiv.

Abbildung 3:

Ausschnitt Analysekarte Ist-

Zustand (vollständige Darstellung

inkl. Legende im Anhang 1)

5

2.4 Verkehrsprognose

Zwischen 2009 und 2020 wird von einer Verkehrszunahme in Küsnacht um

wenige Prozent ausgegangen. Auf der Oberwachtstrasse sind es rund 6 %.

Diese Zunahme scheint vergleichsweise gering zu sein. Sie ist aber auf-

grund der begrenzten Baulandreserven in Küsnacht und den Nachbarge-

meinden sowie der begrenzten Kapazitäten z.B. auf der Seestrasse in der

Spitzenstunde plausibel. Trotzdem wurden Leistungsfähigkeitsabschätzun-

gen von Knoten für die Beurteilung der Machbarkeit zusätzlich mit einer

pauschalen Erhöhung der Verkehrsbelastungen um 20 % durchgeführt

(Sensitivitätsbetrachtung zur Beurteilung der Stabilität der Ergebnisse).

Abbildung 4:

Ausschnitt Defizitkarte

(vollständige Darstellung inkl.

Legende im Anhang 2)

Geringe Verkehrszunahme bis

2020

Abbildung 5:

Belastungsvergleich ASP Ist-

Zustand 2009 mit

Referenzzustand 2020, rot =

Zunahme in Fz/h

(Quelle: Ing. Büro Roland Müller)

6

3 Ziele

Ziele sind Grundlage für die Bewertung und basieren auf der Situations-

und Problemanalyse. Basis für das gewählte Zielsystem bilden die Nachhal-

tigkeits-Indikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte (NISTRA) des Bundes.

Das Zielsystem berücksichtigt die drei Nachhaltigkeitsaspekte Wirtschaft,

Gesellschaft und Umwelt sowie die Sicht von Verkehrsteilnehmern, Betrei-

bern und der Allgemeinheit. Die Zielvorstellungen und Empfehlungen aus

dem Mitwirkungsverfahren zur Zentrumsentwicklung Küsnacht sind einge-

flossen. Für die vorliegende Projektstufe wurde ein reduziertes Zielsystem

mit sieben Teilzielen und den entsprechenden Indikatoren gewählt.

Die Begleitgruppe und die Steuerungsgruppe haben die Ziele intensiv dis-

kutiert und kommentiert. Die Steuerungsgruppe hat das Zielsystem am

04.07.2011 genehmigt.

Breit abgestütztes Zielsystem

7

Weil für die Bewertung von Tunnel und BGK eine Nutzwertanalyse ange-

wendet wurde, hat die Steuerungsgruppe die Ziele mit Beschluss vom

24.10.2011 gewichtet.

4 Variante Tunnel

4.1 Nutzungsanforderungen, Lichtraumprofil

Nutzungsziele und Anforderungen an das Bauwerk liegen aufgrund der

Projektphase hauptsächlich bei den bautechnisch relevanten Aspekten.

Dem Tunnelprojekt werden alle Normen von SIA, ASTRA und VSS zu Grun-

de gelegt; insbesondere:

Bundesamt für Strassen: Richtlinie Lüftung der Strassentunnel, Sys-

temwahl, Dimensionierung und Ausrüstung

SIA: Richtlinie Projektierung Tunnel, Strassentunnel, SIA 197/2

Der Tunnel muss so ausgelegt sein, dass eine Projektierungsgeschwindig-

keit von v = 50 km/h normgemäss erfüllt ist.

Die Bauherrschaft definiert weiter die folgenden Anforderungen und Ziele:

Die geplante Tiefgarage Zürichstrasse wird unterirdisch direkt ab dem

Tunnel erschlossen.

Das Portal Eigenstrasse gliedert sich möglichst optimal in den Strassen-

zug ein.

Nach SN 640 201 setzt sich die Fahrbahnbreite mit vp = 50 km/h wie folgt

zusammen, wobei der Kreuzungsfall Lastwagen / Lastwagen massgebend

ist:

Attraktivität ÖV10%

Attraktivität LV10%

Lärm/Trennwirkung20%

Ortsbild15%

Grundwasser5%

Energie Tunnel5%

Kosten35%

Gewichtung Steuerungsgruppe

Attraktivität ÖV15%

Attraktivität LV15%

Lärm/Trennwirkung 31%

Ortsbild23%

Grundwasser8%

Energie Tunnel8%

Diagrammtitel

Abbildung 6:

Gewichtung der Ziele durch die

Steuerungsgruppe,

links mit Kosten

rechts ohne Kosten

(proportional)

8

Element Horizontal vertikal

Grundabmessung (Lastwagen) 2 x 2.60 m 1 4.00 m

Bewegungsspielraum (Lastwagen) 4 x 0.20 m 0.20 m

Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 4 x 0.30 m * 0.20 m

Gegenverkehrszuschlag 1 x 0.30 m

Reserve für spätere Anpassungen - 0.10 m

Total 2 x 3.75 m 4.50 m

* Äussere Sicherheitszuschläge liegen

auf/über Bankett

Fahrbahnbreite 2 x 3.45 m

Bankette:

2 x min. 1.00 m

2.00 m (lichte Höhe über Bankett)

Signalisation seitlich:

Signal quadratisch b x h = 0.80 x 0.80 m

Wechselsignal rechteckig 2 b x h = 0.70 x 1.00 m

Deckbereich:

Raum für Elektro- und Verkehrslenkungsinstallationen: 0.30 + 0.10 m

= 0.40 m

1 gemäss VTS Art. 182

2 Kann in begründeten Fällen weggelassen werden, wenn die Verwendung von Wechselsignalen

ausdrücklich ausgeschlossen wird

Tabelle 1:

Fahrbahnbreite und Lichtraum

Abbildung 7:

Tunnelquerschnitt

9

Der Tunnel hat zwei Fahrspuren mit einer Breite von je 3.45 m. Die lichte

Höhe über der Fahrbahn beträgt 4.50 m. Berücksichtig sind ein seitlicher

Sicherheitsabstand sowie Platz für Signalisation und Überwachungsausrüs-

tungen.

Das Normalprofil des Tunnels basiert auf den neusten Normen und Richtli-

nien des SIA und des ASTRA. Insbesondere sind folgende Grundlagen auf-

zuführen:

Lichtraumprofil (inkl. Raum für Signalisation)

Beidseitige Bankette mit einer Mindestbreite von 1.00 m als Geh- und

Fluchtwege

Kabelrohrblöcke, Löschwasserleitung

Entwässerung der Fahrbahn.

Innerorts muss teilweise von der Norm abgewichen werden, damit das

Bauwerk ins bestehende Strassennetz eingepasst werden kann. In Küs-

nacht ist zudem die bestehende Unterführung der SBB-Gleise massgebend.

Folgende Abweichungen von der Norm werden akzeptiert:

Die Höhendifferenz von rund 18 m ergibt mit der festgelegten horizon-

talen Linienführung eine Tunnellängsneigung von 7.5 %. Damit wird

die Empfehlung der SIA 197/2 überschritten. Dies wird aufgrund der

kleinen Tunnellänge toleriert. Bei einer Weiterbearbeitung des Projektes

müssen die Aspekte Unfallgefahr und Rauchausbreitung besonders un-

tersucht werden.

Der Raum für Elektro- und Verkehrslenkungsinstallationen über der

Fahrbahn wird nur im zentralen Bereich des Tunnels (170 m) berück-

sichtigt. Er entfällt in den portalnahen Abschnitten:

- unter den SBB-Anlagen in Anlehnung an den Bestand, sowie im

Parkhausbereich zur Reduktion der Bauwerkshöhe

- im Portal Eigenstrasse zur Reduktion der in Erscheinung tretenden

Bauwerkshöhe.

Beide Abschnitte sind kurz. Die erforderliche Signalisation kann an den

Portalen angebracht werden.

4.2 Varianten Verkehrsführung oberirdisches Netz

Mit einem Tunnel kann der Verkehr oberirdisch verschieden geführt wer-

den. Vier Varianten wurden untersucht.

Berücksichtigung neuester

Normen und Richtlinien

Normabweichungen

Vier Varianten Verkehrsführung

oberirdisch

10

Bestehende Ober-

wacht-Unterführung

Oberwachstrasse Bemerkungen

Variante A Rückbau, Nutzung für

Verbindungen und als

Tiefgarage

2-streifig befahrbar Bus nicht mehr

auf OWS oder

Wenden auf Areal

Zürichstrasse

Variante B 2-streifig befahrbar 2-streifig befahrbar Bus wie heute

Variante C 1-streifig befahrbar

(nur PW) von Bhf.

nach Alte Landstrasse

1-streifig befahrbar

von Bhf. nach Alte

Landstrasse

Bus nicht mehr

auf OWS oder

Wenden auf Areal

Zürichstrasse

Variante D 2-streifig befahrbar,

aber für PW nur 1-

streifig von Bhf. nach

Alte Landstrasse

2-streifig befahrbar Bus wie heute

Die verkehrlichen Wirkungen der vier untersuchten Verkehrsführungen mit

Tunnel sind ähnlich. Die Verlagerungen sind nur sehr kleinräumig. Aller-

dings ist die Erschliessung des Zentrums sehr unterschiedlich.

Die Steuerungsgruppe hat sich am 08.08.2011 für die Verkehrsführungsva-

riante D entschieden. Sollte der Tunnel weiterverfolgt werden, ist die ober-

irdische Verkehrsführung nochmals eingehend zu prüfen.

4.3 Entlastungswirkung

Der Tunnel reduziert die Belastung von ca. 12‘700 Fz/Tag auf noch ca.

3‘500 Fz/Tag bzw. in der Abendspitze von 1‘100 Fz/h auf ca. 300 Fz/h.

4.4 Einbindung ins Strassennetz und Erschliessung der Liegen-

schaften

Beim Bau des Tunnels stellt die Einmündung der Eigenstrasse in die Ober-

wachtstrasse eine grosse Herausforderung dar. Aufgrund der vorgegebe-

nen Randbedingungen (Anschluss via Eigenstrasse) und aus folgenden zwei

Gründen kann die Situation nur mit einem Doppelkreisel gelöst werden:

Zur Verfügung stehender Raum zwischen den Liegenschaften

Gewährleistung aller Verkehrsbeziehungen ohne unzulässige Rückstau-

längen.

Die Eigenstrasse bindet neu nicht mehr an die Oberwachtstrasse an und die

Erschliessung der Liegenschaften erfolgt als Quartiererschliessung über die

Rosenstrasse.

Tabelle 2:

Verkehrsführungsvarianten mit

Tunnel

Grosse Verkehrsentlastung

Doppelkreisel Oberwachtstrasse /

Alte Landstrasse / Eigenstrasse

11

Die Platzverhältnisse an der Eigenstrasse vor den Garagen der Liegenschaft

Alte Landstrasse Nr. 154/156/158 sind gegenüber heute reduziert. Die Nut-

zung der Garagen nahe dem neuen Kreisel ist in Frage gestellt.

Das Hauptgebäude der Liegenschaft Oberwachtstrasse 15 ist ein kommu-

nales Schutzobjekt, wobei der Anbau nicht unter Schutz steht und abge-

brochen werden kann. Dagegen umfasst die Unterschutzstellung auch den

Vorgartenbereich zur Oberwachtstrasse.

Die Erschliessung der unter Schutz stehenden Liegenschaft Oberwacht-

strasse Nr. 15 wird so angepasst, dass sie entweder ab der Oberwachtstras-

se oder rückwärtig ab der Eigenstrasse erfolgen kann. Ein künftiges Tun-

nelportal und der Doppelkreisel dürfen diese Unterschutzstellung nicht

beeinträchtigen. Die ortsbauliche Eingliederung muss behutsam vorge-

nommen und die Bewilligungsfähigkeit abgeklärt werden.

4.5 Linienführung

Der Tunnel verläuft von der Unterführung SBB bis in die Eigenstrasse und

ist 308 m lang. Die Ausbaugeschwindigkeit ist 50 km/h, was den horizon-

talen Minimalradius von 75 m vorgibt. Die Steigung beträgt maximal

7.5 %.

Abbildung 8:

Erschliessung in der Eigenstrasse

Kommunales Schutzobjekt

Oberwachtstrasse 15

Ca. 300 m langer Tunnel

12

4.6 Geologie und Hydrogeologie

Das Projektgebiet liegt am Hangfuss des Küsnachterberges. Dieser besteht

im Kern aus dem Fels der Oberen Süsswassermolasse, einer praktisch hori-

zontal liegenden Wechselfolge von Mergeln, Silt- und Sandsteinen3.

Darüber liegen die für das Bauwerk relevanten eiszeitlichen Moränenabla-

gerungen. Am Hangfuss, im westlichen Teil des Projektbereichs, hat der

Küsnachter Dorfbach einen ausgedehnten Schuttfächer aus kiesigen und

3 Grundlage: Geologisch-geotechnischer und hydrogeologischer Kurzbericht, Dr. Heinrich Jäckli AG,

Zürich, 7. November 2011

Abbildung 9:

Linienführung Tunnel Küsnacht

Abbildung 10:

Längenprofil Tunnel Küsnacht

(überhöht)

Übersicht

13

sandigen Bachschuttablagerungen gebildet, weiche teilweise mit feinkörni-

gen Seeablagerungen des Zürichsees verzahnt sind.

Den Abschluss des Schichtprofils bilden der Ober- und Unterboden, wel-

cher im Zuge baulicher Tätigkeiten vielerorts durch künstliche Auffüllungen

ersetzt resp. mit solchen überschüttet wurde.

Die Moräne ist generell schlecht durchlässig. Die Wasserzirkulation be-

schränkt sich auf kiesig sandigen Schichten, Linsen und Adern. Die siltig-

sandigen Seeablagerungen sind mit Ausnahme von kohäsionslosen, sandi-

gen Schichten ebenfalls generell gering durchlässig. Der kiesige Bachschutt

weist demgegenüber eine deutlich höhere Durchlässigkeit auf und erlaubt

die Zirkulation grösserer Wassermengen, was hinsichtlich der Planung von

Bauwasserhaltungen und Grundwasserabsenkungen relevant ist.

Bei dem in den älteren Sondierungen angetroffenen Wasser handelt es sich

um sogenanntes Hangwasser, welches in den durchlässigeren, sandigeren

und kiesigeren Schichten der Moräne und vor allem des Bachschutts zirku-

liert. Die aktuellen Wasserspiegellagen dürften massgeblich durch die Ent-

wässerungsleitungen der bestehenden Strassenunterführung beeinflusst

sein und heute tiefer liegen als früher.

Im Projektbereich ist kein nutzbares Grundwasser vorhanden. Der Projekt-

bereich ist jedoch gemäss der Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich

dem Gewässerschutzbereich Ao (Schutz von Oberflächengewässer) zuge-

ordnet, welcher zum Schutz des Zürichsees ausgeschieden ist.

4.7 Bautechnik

Der durchwegs oberflächennahe Tunnel wird im Tagbau erstellt. Dazu wird

zuerst ein Baugrubenabschluss erstellt, wobei im vorliegenden Fall sowohl

eine Rühl- als auch eine Spundwand in Betracht gezogen werden kann.

Nach dem Aushub und der Verankerung oder Spriessung wird das Tunnel-

bauwerk innerhalb der offenen Baugrube erstellt. Eine Abdichtung des

Bauwerks stellt sicher, dass der Tunnel trocken bleibt.

Im Anschluss wird der Tunnelrohbau eingeschüttet und die oberirdischen

Flächen wieder ihrer ursprünglichen Nutzung zugeführt. Temporär umge-

legte Werkleitungen werden in ihre definitive Lage zurückversetzt und der

Strassenraum wiedererstellt.

Der Bereich Parkhaus muss sinnvollerweise gleichzeitig mit dem Bau des

Parkhauses erstellt werden. Damit fallen mehrere bauliche Schnittstellen

weg, resp. diese werden in einer Einheit zusammen gebaut (Abdichtung,

Entwässerung, Rohbau) und der Baugrubenabschluss kann einmalig und

geschlossen erstellt werden.

Die Linienführung hat zur Folge, dass der Tunnel nicht vollständig im nicht

überbauten offenen Raum erstellt werden kann. Dies macht objektspezifi-

Hydrogeologie

Bauweise

Objektspezifische

Sondermassnahmen

14

sche Sondermassnahmen notwendig. Im vorliegenden Fall sind folgende

Fälle zu unterscheiden:

Gebäude Rosenstrasse Nr. 14: Das Gebäude liegt deutlich über dem

Tunnel. Aus heutiger Sicht ist eine reine Unterfangungslösung nicht

verhältnismässig realisierbar. Das Gebäude muss mind. teilweise abge-

brochen werden. Da der Tunnel aber genügend tief liegt, kann das

Haus nachträglich wiedererstellt und wie bisher genutzt werden.

Die Gebäude Eigenstrasse Nr. 4 und 7 werden nur gering in den Ecken

tangiert. Eine Unterfangung der Gebäude steht als machbare Lösung

im Vordergrund.

Die vorliegende Studie geht davon aus, dass beim Bahnhof keine Be-

triebseinschränkungen und längere Gleissperrungen zulässig sind. Die Ver-

breiterung der Unterführung muss deshalb in einer unter den Gleisen und

Perrons liegenden Baugrube erstellt werden.

Dazu werden die Perronanlagen und Gleise auf Hilfsbrücken mit geringer

Bauhöhe verlegt, welche auf Mikropfahltürmen fundiert sind. All diese

Bauhilfsmassnahmen erfolgen während nächtlichen Gleissperrungen.

Unter den Hilfsbrücken wird dann der Tunnelrohbau konventionell gebaut.

Sobald dies erfolgt ist, können die Hilfsbrücken wieder ausgebaut, der

Gleisoberbau in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt und die Perron-

anlagen wieder instand gestellt werden.

Der Grossteil der Werkleitungen in der Rosen- und Eigenstrasse müssen

während der Bauzeit aus dem Bauperimeter hinausverlegt werden. In Aus-

nahmefällen können sie auch belassen werden und die Baugrube in ge-

schützten Kabel- und Leitungskanälen queren. Am Schluss der Bauarbeiten

werden sie in die ursprüngliche Lage zurückverlegt, bevor die Oberfläche

und die Strassen wiedererstellt werden.

Die grosskalibrige tiefliegende Abwasserleitung in der Zürichstrasse ist ge-

sondert zu betrachten. Sie quert das Tunnelprofil und muss deshalb neu

erstellt werden. In Frage kommen eine Dükerlösung oder z.B. eine neue

tiefliegende Ableitung durch die Unterführung SBB.

Gemäss Norm SIA 197/2 braucht ein Tunnel mit einer Länge von rund

300 m keine Notausgänge, weil die Portale in Fluchtdistanz liegen. Es sind

aber spezielle Umstände vorhanden, welche die Erstellung eines Notaus-

ganges begründen könnten. Darunter fällt die Längsneigung des Tunnels

und die unterirdischen Ein- und Ausfahrten. Im Bereich des Parkhauses

würde sich ein Notausgang mit Fluchttreppenhaus zur Zürichstrasse anbie-

ten. Zur Klärung der Frage müsste in einer kommenden Projektphase eine

Sicherheitsstudie (vgl. auch unten Lüftung) durchgeführt werden.

Für die Unterbringung der Anlagen für die Energieversorgung, Steuerung,

Telekom und die Verkehrslenkung braucht der Tunnel die entsprechenden

Technikräume. Das vorliegende Projekt sieht die Disposition dieser Räume

Aufweitung Unterführung SBB

Werkleitungen

Nebenanlagen

15

zwischen der Parkhausrampe und dem Tunnel vor, weil hier bauliche Sy-

nergien genutzt werden können, aber lokal auch der grösste Bedarf an

Energie, Lenkung und Steuerung (Beleuchtung Ein-/Ausfahrtsbereich, ev.

Lüftung/Entrauchung, Signalisation) vorliegt.

Die Tunnelentwässerung erfolgt im Trennsystem. Sicker- und Drainagewas-

ser wird direkt in den Vorfluter geleitet. Die Fahrbahnentwässerung wird

auf Grund der Wasserschutzzone Ao voraussichtlich in die Kanalisation ein-

geleitet. Eine Ableitung im normalen Betriebsfall in die Vorflut ist nur dann

zulässig, wenn eine unzulässige Schadstoffbelastung ausgeschlossen wer-

den kann. In jedem Fall muss für die Rückhaltung von Havarie-, Tunnel-

wasch- und Löschwasser ein Stapelbecken erstellt werden, welches vor-

zugsweise im Tiefpunkt des Tunnels liegt (Bereich SBB-Unterführung/Park-

haus).

Der kurze Tunnel braucht gemäss Auslegung der ASTRA-Richtlinien keine

Lüftung. Die Kombination mit dem Parkhaus ist aber in der folgenden Pro-

jektphase lüftungstechnisch genauer zu klären (Beeinflussung der Luft-

strömung, Luftqualität, Rauchausbreitung, Entrauchung Parkhaus). Sollte

für die Beeinflussung der Luftströmung im Tunnel eine Lüftungsanlage

notwendig sein, dann können Strahlventilatoren in den Tunneleckberei-

chen über den Banketten vorgesehen werden.

4.8 Eigentumsverhältnisse und Landerwerb

Die Strasseneigentümer der betroffenen Strassenabschnitte sind folgende:

Oberwachtstrasse = Kantonsstrasse

Rosenstrasse = Gemeindestrasse

Eigenstrasse = Flurweg (Privateigentum)

Daraus folgt, dass für die Realisierung der Tunnellösung die Eigenstrasse ins

öffentliche Eigentum der Gemeinde bzw. des Kantons übergehen muss.

Daneben ist bei verschiedenen Grundstücken Land zu erwerben. Falls dies

nicht im Einvernehmen mit den Grundeigentümern erfolgen kann, müssten

Enteignungsverfahren durchgeführt werden.

4.9 Integration ins Ortsbild, Lärmimmissionen

Das Tunnelportal in der Eigenstrasse verändert das kleinräumige Ortsbild

und beansprucht Platz. Mit verschiedenen Massnahmen kann die Domi-

nanz reduziert und das Erscheinungsbild verbessert werden. Das Projekt

berücksichtigt folgende Optimierungen:

Ausgewogenes Verhältnis von offener Wannenlänge und über dem

Gelände liegenden Tunnelbauwerk.

Lüftung

16

Die Tunnelbankette im Portalbereich werden auf ein Minimum redu-

ziert, um die Breite des Bauwerkes zu reduzieren. Die normgemässe

Bankettbreite beginnt erst zurückversetzt im Tunnel.

Die über der Fahrbahn liegende Signalisation wird vorne am Portal-

bauwerk angebracht, um die Höhe des Portalbauwerkes zu reduzieren.

Die normgemässe Signalisation an der Tunneldecke beginnt erst zu-

rückversetzt im Tunnel.

Der Optimierungsprozess soll in der nächsten Projektphase mit Beizug eines

Architekten, Ortsbildplaners und Landschaftsarchitekten weitergeführt und

detailliert werden.

Der enge Strassenzug im Bereich der denkmalgeschützte Liegenschaft

Oberwachtstrasse 15 (siehe Abbildung 11, links im Bild) macht den Ab-

bruch des Anbaus erforderlich, welcher seinerseits geschützt ist.

Während der Tunnel die Lärmimmissionen entlang der Oberwachtstrasse

reduziert, erfordert die beim Tunnelportal als „Trompeteneffekt“ bekannte

Lärmsituation eine erhöhte Aufmerksamkeit. Sämtliche dem Strassenbe-

reich zugewandten Wannenwände sowie die Tunnelinnenseite auf den

ersten ca. 30 m müssen mit Lärmabsorbern versehen werden.

4.10 Anschluss des Parkhauses

Die Erschliessung des in Planung stehenden Parkhauses Zürichstrasse er-

folgt direkt ab der Tunnelfahrbahn über beidseitige Ein- und Ausfahrten.

Damit werden Linksabbieger und Spurkreuzungen vermieden. Um Ver-

kehrsverflechtungen zu verhindern, werden diese bewusst und nach Vor-

Abbildung 11:

Visualisierung; Blick von der

Oberwachtstrasse in die

Eigenstrasse mit dem

Tunnelportal

17

prüfung durch Abteilung Verkehrstechnik der Kantonspolizei des Kantons

Zürich ohne Verzögerungs- resp. Beschleunigungsspuren gestaltet.

Ab der Fahrspur See – Kreisel Oberwacht wird direkt das 3. UG des Park-

hauses erschlossen. Die Ein- und Ausfahrt von resp. zur Fahrspur Kreisel

Oberwacht – See führt über eine Rampe ins 1. UG des Parkhauses und

überfährt den Tunnel. Parkhaus-intern erfolgt der Geschosswechsel über

Rampen.

Zwischen der Rampe und dem Tunnel im Bereich des Parkhausperimeters

entsteht ein idealer Raum für Technikräume für die Betriebs- und Sicher-

heitsausrüstung.

Beim zu Grunde gelegten Parkhausperimeter, der Annahme von 3 Unter-

geschossen für die Parkierung von PW und der aufgezeigten Erschliessung

ergibt sich bei einem angenommenen Flächenverbrauch von 30 – 40 m2/PP

(inkl. Erschliessung) eine mögliche Parkplatzzahl von rund 260 – 200.

4.11 Realisierung

Die gesamte Bauzeit des Tunnels wird mit ca. 1 ¾ Jahren geschätzt. Ein

grobes Bauprogramm liegt diesem Bericht als Anhang A3 bei. Es ist zu er-

kennen, dass der Bereich der SBB-Unterführung viel Zeit in Anspruch

nimmt. Zudem ist das Bauprogramm im Zusammenhang mit der Park-

hauserstellung zu betrachten und im Planungsfall zu koordinieren.

Im Vorprojekt sind die umweltrechtlichen Aspekte näher zu untersuchen,

wobei die Notwendigkeit und der Umfang einer Umweltverträglichkeits-

prüfung abgeklärt werden muss.

Abbildung 12:

Erschliessung Parkhaus

Zürichstrasse

Bauzeit knapp 2 Jahre

18

In der Phase Auflageprojekt werden der Land- und Rechtserwerb zu einem

Schwerpunkt, weil für den Tunnel Flächen temporär und definitiv erworben

werden müssen. Für das Eckgebäude Rosen- / Eigenstrasse ist ein Erwerb

der Liegenschaften in Betracht zu ziehen.

4.12 Kosten

Die Kostenschätzung enthält alle mit der Erstellung anfallenden Kosten im

Projektperimeter des Tunnels. Eingerechnet sind auch alle betriebsnotwen-

digen baulichen Nebenanlagen, die notwendige Anpassung der angren-

zenden Strassen und Anlagen im unmittelbaren Projektbereich. Die Kosten

sind im Anhang A4 zusammengestellt. Die Struktur basiert auf dem AST-

RA-Kontenplan.

Grundlagen:

Erfahrungswerte aktueller, marktgerechter Einheitspreise vergleichbarer

Objekte und Elemente

Kostenangaben der Bauherrschaft (z.B. Landerwerb)

Zuschlag für Unvorhergesehenes und Regie von 20 %

Preisbasis September 2011

Kostengenauigkeit +/- 20%

Nicht eingerechnet sind noch undefinierte Elemente wie die Instandstellung

der Rampe zur Oberwachtstrasse, Parkhausperimeter inkl. Personenunter-

führung SBB, Flankierende Massnahmen und Umbau Oberwachtstrasse

sowie die Neuerstellung des Zivilschutzzuganges des Schulhauses.

Kostenübersicht:

1. Allgemeines

Projekt, Untersuchungen und Bauleitung CHF 4.3 Mio.

2. Landerwerb und Landumlegungen

Landerwerb und Entschädigungen CHF 3.3 Mio.

3. Bauausführung

- Trassee CHF 2.2 Mio.

- Tunnelbau (inkl. Elektromechanik) CHF 25.9 Mio.

- Nebenarbeiten und Anpassungen CHF 0.9 Mio.

Total Kosten (exkl. MwSt.) CHF 36.6 Mio.

MwSt. (8.0 %) (exkl. Landerwerb) CHF 2.7 Mio.

Total Kosten (inkl. MwSt.) CHF 39.3 Mio.

Die durchschnittlichen spezifischen Kosten, bezogen auf die Tunnellänge

von 307 m betragen ca. CHF 128‘000 pro Meter (inkl. MwSt.).

Kosten Tunnel ca. 39 Mio. CHF

19

Die jährlichen Kosten betragen ca. 1.3 Mio. CHF. Davon sind die Kapital-

kosten ca. 735’00 CHF und die Betriebs- und Unterhaltskosten ca. 325‘000

CHF. Berücksichtigt sind unterschiedliche Nutzungsdauern einzelner Bautei-

le: 100 Jahre (Rohbau, Landerwerb), 50 Jahre (Trassee) und 20 Jahre (Stras-

senoberbau).

5 Variante Betriebs- und Gestaltungskonzept

Die Arbeitsschritte für die Erstellung des Betriebs- und Gestaltungskonzepts

(BGK) Oberwachtstrasse richten sich nach den Vorgaben des Amts für Ver-

kehr (AFV) Kanton Zürich. Der Fokus des BGK liegt auf dem Knoten Ober-

wachtstrasse / Zürichstrasse. Die generellen Bedürfnisse an die Oberwacht-

strasse wurden im Rahmen der Mitwirkungsworkshops Zentrumsentwick-

lung dokumentiert (u.a. Erhöhung Durchlässigkeit und Transparenz). Die

entwickelten Konzepte mussten mit 12 m Breite auskommen. Dies ist die

heutige Breite von Trottoirs und Fahrbahn (bestehender Strassenraum).

Privateigentum soll nicht tangiert werden.

5.1 Variantenfächer und Vorauswahl

Der Variantenfächer basiert auf einem morphologischen Kasten. Dieser

enthält die verschiedenen Elemente des Strassenraums. Themen wie Mate-

rialisierung, Beleuchtung, Möblierung, Bepflanzung, Signaletik müssen in

einem allfälligen nächsten Planungsschritt vertieft werden. In der vorlie-

genden Projektphase spielen diese Aspekte noch keine tragende Rolle.

Rahmenbedingung: Kein

tangieren von Grundeigentum

20

Die Variantenentwicklung erfolgte anhand möglicher Lösungen für den

Knoten Oberwachtstrasse / Zürichstrasse (Knoten mit LSA, Knoten ohne

LSA, Kreisel, Knoten als Platz ausgestaltet).

Ernst Basler + Partner hat vier Gestaltungslösungen für die Oberwachtstras-

se zwischen Knoten Zürichstrasse und Alte Landstrasse entwickelt und die-

se in der erweiterten Begleitgruppe diskutiert. Unter Abwägung der ver-

schiedenen Aspekte wurde beschlossen, die Variante Kreisel weiter zu ver-

tiefen. Die nicht weiterverfolgten Varianten sind im Anhang A5 dokumen-

tiert. Die wichtigsten Ausschlussgründe sind folgende:

Variante Platz: Eine Umsetzung der Variante Platz wird aufgrund des

durchschnittlichen täglichen Verkehrs von rund 12‘000 Fz als sehr

schwierig eingestuft

Variante Vortritt (Knoten ohne LSA): Die Variante Vortritt erschwert die

Querung der Oberwachtstrasse für Velofahrende auf der Veloroute Nr.

66 und birgt die Gefahr einer Verstärkung der Trennwirkung (statt ei-

ner Reduktion)

Variante LSA: Eine Gestaltungslösung mit Lichtsignalanlage verändert

die heutige Situation nicht oder nur unwesentlich und kann damit die

gesteckten Ziele nicht zufriedenstellend erfüllen

5.2 Variante Kreisel

Die Variante sieht vor, anstelle der heutigen LSA mit separaten Abbiege-

streifen einen Minikreisel am Knoten Oberwachtstrasse / Zürichstrasse mit

einem Durchmesser von mind. 21m zu realisieren. Damit kann der Verkehr

auf tieferem Geschwindigkeitsniveau verstetigt werden. Ein ähnlicher Krei-

Abbildung 13:

morphologischer Kasten mit

Elementen des Strassenraums

Vier mögliche

Gestaltungslösungen

Wahl: Variante Kreisel

Minikreisel statt

Lichtsignalanlage

21

sel mit exzentrischer Lage ist in Uster in Betrieb und funktioniert gemäss

Aussagen des Kantons Zürich gut. Die Leistungsfähigkeit des Kreisels ist

aufgrund der geringen Verkehrsströme der Zürichstrasse und des Einbahn-

regimes der Dorfstrasse sehr gut.

Zwischen Zürichstrasse und Alte Landstrasse wird der heutige Strassen-

querschnitt neu aufgeteilt und ein multifunktionaler Mehrzweckstreifen

eingerichtet. Dieser erleichtert Querungen und kann als Ab- und Einbiege-

hilfe genutzt werden. Die Beleuchtung ist ebenfalls auf dem Mittelstreifen

angedacht, wobei die Kandelaber auf einem 5cm hohen Podest

(Schrammbord) stehen und mit Pfosten geschützt werden.

Die heutige Haltestelle vor dem Coop wird bergwärts verschoben und als

Fahrbahnhaltestelle ausgebildet4). Die Haltestelle Zentrum befindet sich neu

für beide Richtungen auf gleicher Höhe. Die Ausstattung der Haltestelle im

Bereich des „Moreira Gourmet House“ muss in einem nächsten Planungs-

schritt konkretisiert werden (Sitzbänke, Unterstand etc.).

Fussgängerstreifen im Bereich der beiden Kreisel Zürichstrasse und Alte

Landstrasse unterstützen zusätzlich zum vorgesehenen Mittelstreifen die

sichere Querung auch für schwächere Verkehrsteilnehmer.

Die Kreiselfläche wird nicht kreisförmig, sondern als Viereck ausgebildet

und vermittelt damit einen gewissen „Platzeffekt“ ohne die Funktionalität

und Erkennbarkeit des Kreisels einzuschränken. Eine in Ausnahmefällen

überfahrbare Leuchtkappe markiert die Kreiselmitte.

Die Einmündungen Florastrasse und Obere Dorfstrasse werden gestalte-

risch mittels Änderung des Bodenbelags betont. Diese Verzahnung mit

angrenzenden Flächen wirkt geschwindigkeitsreduzierend.

4) Aufgrund der geringen seitlichen Zuflüsse aus der Zürichstrasse wird eine Haltestelle nach dem

Kreisel als vertretbare Lösung eingestuft

Mehrzweckstreifen zwischen

Zürich- und Alte Landstrasse

Verschiebung Bushaltestelle

Fussgängerstreifen unterstützen

die Querung weiterhin

Abbildung 14:

Situation Gestaltungslösung (vgl.

auch Darstellung im Anhang 6)

Gestalterische Aspekte

22

Die Randabschlüsse zwischen Fahrbahn und Trottoir werden 5 cm hoch

ausgebildet. Zusätzlich werden diese Abgrenzungen mit Pfosten betont.

Der Querschnitt wurde so gewählt, dass für die Schneeräumfahrzeuge des

Kantons eine minimale Breite von 3.75 m zur Verfügung steht. Der Mehr-

zweckstreifen wird dabei ohne zusätzlichen Anschlag ausgeführt (Schwarz-

räumung möglich).

Auf Wasserrinnen in Längsrichtung wird bewusst verzichtet. Diese erzeu-

gen im täglichen Gebrauch Probleme und sind unterhaltsintensiv. Daneben

schränken sie die nutzbare Strassenbreite ein.

Die Befahrbarkeit des Kreisels wurde mittels Schleppkurven überprüft.

Grundsätzlich ist die Befahrung in Längsrichtung (Oberwachtstrasse) für

alle Fahrzeugkategorien möglich, ohne dass diese die Mittelinsel überfah-

ren. Personenwagen können den Minikreisel problemlos befahren und

Abbildung 15:

Skizze Gestaltungslösung

Abbildung 16:

Querschnitt Oberwachtstrasse

Betriebliche Aspekte

Prüfung der Befahrbarkeit des

Minikreisels

23

korrekt in alle Richtungen ab- und einbiegen. Mit Standardlastwagen von

11 m Länge sind ebenfalls alle Abbiegevorgänge möglich, wobei z.T. die

innere Kreisfläche befahren oder die Gegenfahrbahn überstrichen wird.

Das Abbiegen von Anhängerzügen in die Zürich- oder Dorfstrasse ist nur

möglich, wenn die Kreiselmitte vollständig überfahrbar ist und/oder die

Gegenfahrbahn frei ist. Eine Befahrbarkeit von 270° für alle Fahrzeugkate-

gorien aus sämtlichen Kreiselzufahrten ohne gegenseitige Rücksichtnahme

der Verkehrsteilnehmer ist nicht möglich. Dies entspricht auch der heutigen

Situation mit Lichtsignalanlage. Die Zürich- und Dorfstrasse sind Gemein-

destrassen. Unter Federführung der Gemeinde Küsnacht und Beizug der

Kantonspolizei sind in der nächsten Planungsphase zusammen mit den

Grossverteilern bei Bedarf alternative Anlieferungsrouten (oder Abbiege-

verbote) für Anhängerzüge zu besprechen.

Die vorliegende Lösung ist im Sinne eines Richtprojekts zu verstehen, wel-

ches im Rahmen der Vorgaben und Randbedingungen den Spielraum für

betriebliche und gestalterische Massnahmen auslotet. Falls die Variante

BGK weiterverfolgt wird, wäre es sinnvoll, den Spielraum zu erweitern,

indem die betroffenen Grundeigentümer zu Beteiligten werden. Im Hin-

blick auf den Kreisel ist ausserdem die Kommunikation mit dem Gewerbe

(v.a. Coop und Migros) bezüglich Anlieferungsfahrten wichtig.

5.3 Anschluss des Parkhauses

Drei Varianten für die Anbindung der Tiefgarage an die bestehende Unter-

führung wurden geprüft (Kreisel, Unterquerung bzw. niveaufreier An-

schluss, T-Knoten). Diese sind verkehrs- und bautechnisch machbar und

erfüllen die Aspekte der Befahrbarkeit (mit PW) und der Verkehrssicherheit.

In Absprache mit dem Kanton beschliesst die Begleitgruppe, einen einfa-

chen T-Knoten als Anschluss vorzusehen (vgl. Abbildung 18). Die Einfahrt

ist dabei nur als Rechtsabbieger in die Tiefgarage möglich. Für von der See-

Abbildung 17:

Schleppkurve Lastwagen 11 m

mit einem Kreisdurchmesser von

20 m (aktuelle

Gestaltungslösung basiert auf

21 m, d.h. Situation verbessert

sich gegenüber der Darstellung)

Gestalterische Lösung als

Richtprojekt

Drei Varianten

Entscheid für T-Knoten

24

strasse her kommende Automobilisten ist eine Wende beim neuen Kreisel

an der Kreuzung Oberwacht- / Zürichstrasse erforderlich. Für eine separate

Linksabbiegespur müsste der bestehende Tunnel unter dem SBB-Trasse

verbreitert werden. Die Ausfahrt aus der Tiefgarage wird mit einer Lichtsig-

nalanlage gesteuert und ist in beide Richtungen machbar.

Die genaue Lage und Ausgestaltung der Ein- und Ausfahrt ist vom Projekt

Zentrumsentwicklung abhängig und muss später vertieft werden.

Beim zu Grunde gelegten Parkhausperimeter, der Annahme von 3 Unter-

geschossen für die Parkierung von PW und der aufgezeigten Erschliessung

ergibt sich bei einem angenommenen Flächenverbrauch von 30–40 m2/PP

(inkl. Erschliessung) eine mögliche Parkplatzzahl von rund 320–240.

5.4 Kosten

Die Grobkostenschätzung enthält die nachfolgend aufgeführten Elemente

für die Realisierung der Gestaltungslösung inkl. Erschliessung Parkhaus via

Oberwachtstrasse. Die Kosten für Planung und Bau der Tiefgarage sind

dabei nicht berücksichtigt. EBP schätzt die Kosten auf ca. 4.8 Mio. CHF

(inkl. MwSt.). Diese Kosten basieren auf der aktuellen Planungsstufe und

beinhalten bezüglich Materialisierung, Beleuchtung etc. durchschnittliche

Einheitspreise. Da die Lösung im heutigen Strassenraum realisiert werden

kann fallen keine Landerwerbskosten an.

Der Kanton beteiligt sich an der Gestaltungslösung. Die sogenannten Oh-

nehinkosten sind Kosten für den baulichen Unterhalt, der in den nächsten

Jahren anfällt. Um den Kostenanteil der Gemeinde Küsnacht an der Gestal-

tungslösung zu erhalten, können die Ohnehinkosten von den geschätzten

Kosten abgezogen werden. Auch bei der Tunnelvariante übernimmt der

Kanton diese Kosten für die Oberwachtstrasse in der heutigen Form.

Abbildung 18:

Skizze Anbindung Tiefgarage an

Oberwachtstrasse

Kosten ca. 5 Mio. CHF

Ohnehinkosten

25

Die jährlichen Betriebs-, Unterhalts- und Kapitalkosten betragen für die

Gestaltungslösung rund 0.23 Mio. CHF.

26

Abbildung 19:

Grobkostenschätzung

Gestaltungslösung

Oberwachtstrasse, Preisbasis

April 2011

27

6 Bewertung

6.1 Methodik

Ernst Basler + Partner führte eine Nutzwertanalyse durch. Vereinfacht ge-

sagt handelt es sich um ein Notensystem. Der Bewertungsmassstab ist das

Zielsystem, dass die Steuerungsgruppe genehmigt hat. Für jedes Ziel wird

aufgrund des Zielerfüllungsgrades eine Teilnote vergeben. Die Teilnoten

werden gewichtet und zu einer Gesamtnote aggregiert. Je höher die Note

desto besser. Negative Noten drücken eine Verschlechterung gegenüber

dem heutigen Zustand aus.

6.2 Zielerfüllung

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Verkehrsabnahme Oberwachtstrasse (+3); Komforteinbusse am Doppelkreisel (-2)

+1

Gestaltung Fahrbahnhaltestelle statt Bucht (+0.5); Haltestellenausstattung (-1)

−0.5

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Verkehrsabnahme Oberwachtstrasse bringt positive Effekte für Velo (+3) und FG (+4)

+3.5

Gestaltung Kreisel und Mittelstreifen verbessern Abbiegevorgänge für Velofahrer, Velofahrer haben auf Oberwachtstrasse wenig Raum (-2); Mittel- und Fussgängerstreifen vereinfacht das Queren für Fussgänger (+2)

0

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Die Belastungen nehmen ab (+4); Geschwindigkeiten nehmen ab; Platzgestaltung vereinfacht das Queren (4.5)

+4.25

Gestaltung Gleichbleibende Verkehrsbelastung (0); tiefere Geschwindigkeiten, Mittelstreifen, Fussgängerstreifen ohne LSA vereinfachen das Queren und verringern Lärmemissionen (+2)

+1

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Doppelkreisel (-3); Knoten Zürichstrasse (+5); Portal Eigenstrasse (-4); Oberwachtstrasse (+4)

+0.5

Gestaltung Alte Landstrasse (0); Knoten Zürichstrasse (+2); Portal Eigenstrasse (0); Oberwachtstrasse (+2)

+1

Ziel: Attraktivität und

Zuverlässigkeit des ÖV erhalten

Ziel: Attraktivität und Sicherheit

des Fuss- und Veloverkehrs

steigern

Ziel: Trennwirkung und

Verkehrslärmbelastung

reduzieren

Ziel: Ortsbild und

Aufenthaltsqualität verbessern

28

6.3 Resultate der Nutzwertanalyse

Das BGK erreicht einen leicht negativen Nutzwert. Die Variante Tunnel

erreicht hingegen einen stark negativen Nutzwert.

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Tunnel befindet sich in einem Gebiet vernachlässigbarer Grundwassermächtigkeit, die Lage innerhalb der Zone zum Schutz der Oberflächengewässer muss berücksichtig werden

−2

Gestaltung Kein Eingriff 0

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Tunnellösung verdoppelt den Energieverbrauch −5

Gestaltung Heutiger Energieverbrauch 0

Variante Beschreibung «Note»

Tunnel Betrieb- und Unterhaltskosten: 325’000 CHF/aKapitalkosten: 735’000 CHF/aPlus Betriebs-/Unterhalts-/Kapitalkosten v. Gestaltung= 1’300’000 CHF/a

−5

Gestaltung Betrieb- und Unterhaltskosten: 66’000 CHF/aKapitalkosten: 170’000 CHF/a= 236’000 CHF/a

−0.88

Tunnel

Tunnel

Tunnel

Tunnel

Tunnel

Tunnel Tunnel

BGK

BGK

BGK BGK

BGK BGK

BGK

-5.0

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

EnergieÖV LV

Trennwirkung

Ortsbild Grund-

wasserKosten

Ziel: Beeinträchtigung von

Grundwasser und

Oberflächengewässer

minimieren

Ziel: Energiebedarf für den

Betrieb der Infrastruktur

minimieren

Ziel: Investitions-, sowie Betriebs-

und Unterhaltskosten

minimieren

Abbildung 20:

Übersicht Zielerfüllung je Teilziel

29

Das Resultat ist stabil. Die Variante BGK erreicht auch bei einer weniger

starken Gewichtung der Kosten den höheren Gesamtnutzwert.

6.4 Kostenwirksamkeitsanalyse

Der Tunnel erzielt einen etwa zweieinhalbfach höheren Nutzen bei gleich-

zeitig etwa siebenfachen Kosten. Damit ist die Kostenwirksamkeit beim

BGK wesentlich höher. Pro eingesetztem Franken kann mehr Nutzen erzielt

werden.

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Tunnel Variante D Betriebs- und Gestaltungskonzept

Nu

tzen

pu

nkt

e

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Kosten 20% Kosten 25% Kosten 30% Steuerungsgruppe35%

Nu

tzen

pu

nkt

e

Tunnel Variante D

Betriebs- und Gestaltungskonzept

Abbildung 21:

Nutzenpunkte

Abbildung 22:

Nutzenpunkte bei

unterschiedlicher Gewichtung

der Kosten

30

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0

180.0

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

gew

ich

tete N

utzen

pu

nkte

jährliche Kosten [Mio. CHF]

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

Variante Tunnel Variante BGK

Nu

tze

np

un

kte

/ 1

Mio

. CH

F

Abbildung 23:

Kostenwirksamkeit

Abbildung 24:

Nutzen pro eingesetztem

Franken

31

7 Fazit und Empfehlung

Knapp 12‘000 Fahrzeuge pro Tag sind auf einer Ortsdurchfahrt im Kanton

Zürich nichts Aussergewöhnliches. Etliche Gemeinden müssen weit höhere

Mengen ertragen. Ein Tunnel zur Entlastung der Oberwachtstrasse kostet

über 43 Mio. CHF, die vollständig von der Gemeinde übernommen werden

müssen. Die daraus resultierenden jährlichen Kosten betragen ca. 1.3 Mio.

CHF/Jahr.

Die Variante BGK schneidet bei der Nutzwertanalyse leicht negativ ab. Der

Tunnel erreicht aufgrund der hohen Kosten einen stark negativen Nutz-

wert. Auch bei der Kostenwirksamkeitsanalyse schneidet das BGK besser

ab. Pro eingesetzten Franken kann mehr Nutzen erzielt werden. Allerdings

ist das erreichte Nutzenniveau wesentlich tiefer als beim Tunnel. Der Tun-

nel ist etwa siebenmal so teuer wie das BGK und erzielt einen etwa 3-

fachen Nutzen.

Die Resultate sind stabil. Auch mit einer tieferen Gewichtung der Kosten

ändert sich an den oben gemachten Aussagen nichts.

Wir empfehlen der Gemeinde aus fachlichen Überlegungen das Konzept

BGK weiterzuverfolgen und durch Einbezug der Grundeigentümer an der

Oberwachtstrasse, den Gestaltungsspielraum zu vergrössern. Insbesondere

die kleinräumige ortsbauliche Situation an der Eigenstrasse, sowie die An-

bindung des Tunnels an die Oberwachtstrasse mittels Doppelkreisel stellen

bedeutende Eingriffe in die gewachsene Bebauung dar. Zudem bestehen

wegen Landerwerb und den Anforderungen an das Bewilligungsverfahren

erhebliche Projektrisiken, die das Vorhaben stark verzögern können.

Mit den getätigten Abklärungen liegen ausreichende Grundlagen vor, um

dem gemäss Finanzkompetenzen zuständigen Organ einen Antrag für eine

Rahmenkreditbewilligung zu unterbreiten. Dieses Vorgehen hat den Vor-

teil, dass frühzeitig ein Grundsatzentscheid gefällt wird und nicht weitere

Planungskosten anfallen mit dem Risiko, dass die Stimmberechtigten

schlussendlich den Baukredit verweigern.

A1 - 1

A1 Analysekarte Ist-Zustand

A2 - 1

A2 Defizitkarte

A3 - 1

A3 Bauprogramm Tunnellösung

A4 - 1

A4 Kostenzusammenstellung Tunnellösung

Kostenschätzung (KS) Variante Tunnellösung

Preisbasis 2011

Kostengenauigkeit +/- 20%

Abgrenzung: exkl. Parkhaus, exkl. Platzgestaltung

exkl. Fussgängerunterführung SBB

exkl. FlaMa Oberwachtstrasse und Zentrum

Kto.-Nr. Beschreibung KS-Einzel KS-Total

CHF CHF

GESAMTTOTAL (inkl. Mwst.) 39'264'000

Mwst. (8% auf 1. Allgemeine Kosten und 3. Bauausführung) 2'664'000

GESAMTTOTAL (exkl. Mwst.) 36'600'000

1. Allgemeine Kosten 4'300'000

3.100.00 PROJEKT UND BAULEITUNG (Honorare, Untersuchungen, Geologie, UVB/UVP,

Vermessung, Verkehrsprognosen)4'300'000

2. Landerwerb und Landumlegungen 3'300'000

3.200.00 LANDERWERB und ENTSCHÄDIGUNGEN 3'300'000

3. Bauausführung 29'000'000

3.300.00 TRASSEE 2'200'000

3.321.00 Kreisel Oberwacht, Neubauteil 800'000

3.322.00 Offene Strecke Eigenstrasse 500'000

3.323.00 Rosen- / Eigenstrasse 900'000

3.325.00 Elektromechanische Einrichtungen Trassee (enthalten in 3.531) 0

3.500.00 TUNNELBAU 25'900'000

3.521.00 Abschnitt Tagbau Rosen- / Eigenstrasse 17'800'000

3.522.00 Abschnitt Parkhaus (Tunnel inkl. Nahbereich Anschlüsse, BSA-Raum) 1'600'000

3.523.00 Abschnitt Unterführung SBB 3'600'000

3.531.00 Elektromechanische Einrichtungen (Tunnel, Portalzonen) 2'900'000

3.600.00-

3.800.00

UNTER- UND ÜBERFÜHRUNGEN, ANPASSEN VON STRASSEN UND BAHNEN,

BACHKORREKTIONEN, GROSSE LEITUNGSVERLEGUNGEN, VERBAUUNGEN

900'000

3.610.00 Strassenanpassungen und -rückbauten 100'000

3.620.00 Bahnanpassungen und -rückbauten (exkl. Anpassungen Bahntechnik) 200'000

3.630.00 Flankierende Massnahmen 0

3.640.00 Lärmschutz 100'000

3.720.00 Strassenabwasserbehandlungsanlagen 0

3.730.00 Werkleitungsumlegungen 500'000

A5 - 1

A5 Varianten Gestaltungslösung

Variante Platz

Die grossen Vorteile dieser Variante sind die Erhöhung der Aufenthaltsqua-

lität und die Reduzierung der Trennwirkung. Sie verändert die heutige Situ-

ation für alle Verkehrsteilnehmer sehr stark. Mit einer entsprechenden

Platzgestaltung können die an die Oberwachtstrasse angrenzenden Berei-

che Seite Zürich und Seite Rapperswil miteinander verbunden werden. Eine

Umsetzung der Variante Platz ist aufgrund des durchschnittlichen täglichen

Verkehrs von rund 12‘000 Fz aus heutiger Sicht ungewohnt. Widerstände

gegen das Vorhaben sind zu erwarten. Eine alternative Route für den

Durchgangsverkehr wäre wohl erforderlich. Alle am Projekt Involvierten

sowie die Mehrheit der Bevölkerung müssten zudem hinter der Variante

stehen. Dies wird als unrealistisch beurteilt.

A5 - 2

Variante Vortritt

Der Mittelstreifen ist relativ schmal und kann die vorgesehen Funktionen

nur schlecht übernehmen. Er wird als rein gestalterisches Element angese-

hen. Für den Unterhalt ist es wichtig, dass mind. eine Breite von 3.75 m

besteht. Alternativ könnten zwar kleinere Räumfahrzeuge zum Einsatz

kommen, dies müsste aber konkret mit dem Winterdienst-Routenmodell

des kantonalen Tiefbauamts untersucht werden. Daneben wird befürchtet,

dass diese Variante auf der Oberwachtstrasse das Geschwindigkeitsniveau

eher anhebt und dadurch die Trennwirkung sogar zunehmen könnte. Die

Querung für Velofahrende auf der Veloroute Nr. 66 wird gegenüber heute

schwieriger.

A5 - 3

Variante LSA

Die Variante LSA erfüllt die Bedürfnisse und gesetzten Ziele nicht. Sie kann

höchstens als Rückfallebene dienen und wird als funktionierende techni-

sche Lösung eingestuft.

A6 - 1

A6 Gestaltungslösung