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Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Juli 2008 73713

RIESEN INHAMBURG

ePaper

Viele Wege führen nach…

Von Hamburg auf die schwäbische Alb, von Rotterdam nach Brixen,

Heilbronn über Travemünde in die schwedische Provinz. Die Waren-

ströme im vereinten Europa sind weitgehend grenzenlos geworden.

Und wo es keine Grenzen mehr gibt, wachsen auch der Handel und

Wohlstand. Das über Jahrhunderte von Kriegen zerrüttete Europa ist

ein grandioses Beispiel dafür. Einer der Hauptprofiteure dieser Entwick-

lung und natürlich der Globalisierung insgesamt ist die boomende

Logistik-Branche. Die Nachfrage nach Logistik-Dienstleistungen wächst

dynamisch und mit ihr das Angebot. Wer heute innerhalb Europas Ware

von A nach B transportieren will, wird weit mehr als nur einen Weg

finden. Das Straßen-, Wassertrassen- und Schienennetz ist in Europa

inzwischen so dicht geknüpft, das viele Wege zum Ziel finden. Entlang

dieser Wege haben sich Dienstleister angesiedelt, die dafür sorgen,

dass auch ein optimaler Weg im Sinne des Kunden gefunden wird.

Einige wichtige Umschlagdrehscheiben, Spediteure und weitere Dienst-

leister stellen wir in der vorliegenden Ausgabe vor. Sie stehen Beispiel-

haft für die viele Wege, die zum Ziel führen.

In diesem Sinne ...

EDITORIAL

REDAKTEUR

INHALTEDITORIAL

Viele Wege führen nach... ........................................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Wachstum mit der Nachfrage ............................................................................6

Kundengerechte Konzepte ........................................................................................8

Unterstützung für den Masterplan............................................................10

Brücke ins Reich der Mitte ..................................................................................12

Kombi-Netz erweitert ..................................................................................................14

Zehn Jahre und zwanzig Terminals ..........................................................16

HAFENUMSCHLAG

Kommen zwei Riesen nach Hamburg ..................................................18

Wie laut wird der Hafen? ......................................................................................22

Dicht geknüpftes Netz ................................................................................................24

Europäisches Netzwerk ............................................................................................28

Übersicht Reedereien RoRo-Verkehre auf der Ostsee......29

Alles bleibt am Fluss......................................................................................................30

TERMINALS

Tradition verpflichtet ......................................................................................................34

Regionalliga Nord ..............................................................................................................38

Joker in exponierter Lage......................................................................................44

Maritime Nordland-Tour............................................................................................50

Verlässliche Verbindungen ....................................................................................52

DIENSTLEISTUNGEN

Spezialist auf hohem Niveau ..............................................................................54

Flexibilität als Grundprinzip....................................................................................60

Flexibilität als Mehrwert ..........................................................................................64

VERLADETECHNIK

Wachstum auf der Schiene ................................................................................68

Grüner Umschlag ..............................................................................................................70

Von Anfang an gefragt................................................................................................72

Zeichen des Wandels in Lübeck ..................................................................74

Effizientere Übersetzung ..........................................................................................76

Zugangsberechtigungen ..........................................................................................78

Multifunktionaler Schlitten ....................................................................................80

Impressum ..................................................................................................................................81

Seite 34

TRADITION VERPFLICHTET

Lübeck, eine Hansestadt mit glanzvoller Geschichteund verheißungsvoller Zukunft, wie das anhaltendeWachstum der Hafen- und Logistik-Wirtschaft derStadt an der Trave zeigt. Die wachsenden RoRo-Verkehre sind nur ein Beispiel dafür.

Seite 24

DICHT GEKNÜPFTES NETZ

Der kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen oderSchweden führt über die Ostsee. Auf der sindreichlich RoRo-Schiffe unterwegs. Wir stellen diewichtigsten Verbindungen und Reedereien vor.

Seite 38 REGIONALLIGA NORD

Auch der Hafen Hanno-ver profitiert vom Con-tainerboom. Jetzt will dieniedersächsische Lan-deshauptstadt den eige-nen Eisenbahnbetriebkonsequent ausbauen.

JOKER IN EXPONIERTER LAGE

Auch im verhältnismäßig kleinen Hafen Cuxhaven macht sich der stetige Anstiegdes weltweiten Güterverkehrs bemerkbar. Angesichts der unmittelbar bevor-stehenden Kapazitätsengpässe in den großen Seehäfen bietet der Hafen an der Elbmündung mittelfristig eher eine Ergänzung als Konkurrenz zum bestehen-den Angebot.

Seite 44

Seite 54 SPEZIALIST AUF HOHEM NIVEAU

Container-Logistiksieht einfach aus,setzt aber viel Erfah-rungen voraus. Diesind bei der auf die-ses Segment spezia-lisierten Berner-Grup-pe vorhanden.

Seite 60FLEXIBILITÄT ALSGRUNDPRINZIP

Wer ein Container-chassis mieten will,wird eher früher als später auf denNamen PaulGüntherstoßen. Wir stellenden Chassisdienst-leister vor.

6 ConTraiLo 6/2008

KÜHLANLAGEN

Foto: momanuma

Bananenfest: Der germanischeLloyd hat die Eignung der Cargofresh-CA-Anlagen auch für atmungsaktivesObst wie Bananen bestätigt.

Wachstum mit der Nachfrage◗ Polzug eröffnet neues Terminal in Wroclaw

UNTERNEHMEN. Intermodal-Spezia-list Polzug eröffnete Mitte Juni ein neu-es, hochmodernes Eisenbahn-Terminalim polnischen Wroclaw. Zu den über 60 Repräsentanten aus Wirtschaft undPolitik, die bei der Eröffnung zugegenwaren, gehörten unter anderem Polzug-Vertreter aus Europa, Asien und denVereinigten Staaten sowie Polens Staats-sekretär im Innenministerium, JuliusEngelhardt, der zugleich Aufsichtsrats-mitglied der staatlichen Transportge-sellschaft PKP Cargo, einem von dreiPolzug-Teilhabern, ist. Die anderen bei-den sind die HHLA und die IntermodalDB Logistics.

Immer mehr Unternehmen aus derHaushaltsgeräte- und Elektronikbran-che sowie der Automobilindustrie haben Produktionsstandorte in Poleneröffnet und somit die Nachfrage nachContainertransport-Dienstleistungen indie Höhe geschraubt. Firmen wie LG,Toshiba, Electrolux, Whirlpool undToyota unterhalten Standorte in Wro-

claw. „Zuverlässige und moderne Trans-portdienstleistungen sind eine Grund-voraussetzung für eine erfolgreiche Produktion“, sagt Walter Schulze-Frey-berg, CEO von Polzug Intermodal.„Deshalb freuen wir uns, hier in Wro-claw 45.000 m2 neue Betriebsflächen anbieten zu können.“

Das Kombiverkehrs-Terminal Wro-claw bekommt tägliche Zugverbindun-gen von und nach Bremerhaven, Ham-burg und Rotterdam. 18 Mitarbeiterwerden in der vierspurigen Anlage beschäftigt sein.

Das Terminal verfügt über eine Lagerkapazität von 2200 TEU, für denUmschlag stehen vier Reachstacker,zwei Krane und zwei Terminal-Zug-maschinen zur Verfügung. Zu den wei-teren Dienstleistungen gehören, Zoll-angelegenheiten, Containerlagerung,Kühlcontainer-Service und Container-Reparaturen. Auf Wunsch bietet Polzugaußerdem die Bewachung hochwertigerKonsumgüter an.

Banana Boat Box

◗ Der Germanische Lloyd hat demKühlanlagen-Hersteller Cargofreshden erfolgreichen Transport vonBananen aus Costa Rica nach Hamburg bestätigt. 15 Tage langwurden Cavendiash- und Baby-Bananen mit einer Cargofresh-CA-Anlage (Controlled Atmosphere)befördert. Ziel des Transportes warin erster Linie der Test der neuenCO2-Regelung, mit der die ge-fürchtete Schimmelbildung (z. B.Crown-Rot) bei Bananen verhin-dert werden soll. Während desTransits regelte die CA-Anlage aktivden Sauerstoff- und Kohlenstoff-dioxidgehalt gemäß Vorgabe. Da-bei wurde eine hohe Luftfeuchtig-keit erhalten, um die Früchte vorAustrocknung zu bewahren. Dankidealer Bedingungen kam das Obstin makellosem Zustand in Ham-burg an. Die optimierte CO2-Rege-lung stellte sicher, dass selbst beiBananen ohne Fungizid-Anstrichkein Crown-Rot entstand. Nebendem Transport von sensiblen exoti-schen Früchten wie Mangos undPapayas ist die Cargofresh-Technikdemzufolge nun auch einsetzbarfür Seetransporte von atmungsakti-vem Obst wie Bananen.

Foto: Polzug

45.000 m2 mehr Platz: Eröffnung des neuen Terminals in Wroclaw.

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PERSONALIE

Neue Container-Leitung

◗ Joyce Bliek hat die Leitung desBereichs Container im Hafenbe-trieb Rotterdam übernommen. Als zuständige Abteilungs-Manage-rin ist sie erster Ansprechpartnerfür die Aktivitäten des Hafenbe-triebs, die auf den physischen Con-tainerstrom durch den Hafen überReedereien, Terminals und Depots für Leercontainer ausgerichtet sind. Die Aktivitäten der Abteilungumfassen Forschung, Entwicklung, Akquisition und Kunden-Manage-ment. Joyce Bliek ist seit 2002 im kommerziellen Bereich des Hafenbetriebs tätig. Schwerpunktewaren die Kontakte mit Verladern und anschließend die Entwicklungdes Marktsegments Short Sea(innereuropäische Containerschiff-Fahrt). Seit Januar dieses Jahres warsie Interimsleiterin des Container-bereichs.

NEUBAU

CHEMIE. Anfang Juni hat der Chemie-Logistiker Talke Logistic Ser-vices sein neues Containerterminal am Firmensitz in Hürth eröffnet und offiziell dem Betrieb übergeben. 4 Mio. Euro sind in die Planung und den Bau investiert worden. Im Fokus dervorhergehenden Planungen standennach Unternehmensangaben vor allemdie Erhöhung der Leistungsfähigkeit fürContainerbasierte Logistik-Konzeptesowie der Ausbau der Terminalkapazitä-ten in Hürth.

Die Anlage verfügt auf einer Gesamt-fläche von 25.000 m2 über Lagermög-lichkeiten für 800 beladene und 200leere Container. Sie löst das bisherigeDepot ab, das infolge steigender Nach-frage fast ausschließlich den eigenen

Bedarf abdecken konnte. Das im neuenTerminal geplante Umschlagvolumenvon 34.000 Bewegungen pro Jahr wickelt Talke mit einem Portalkran ab,der im Sechs-Tage-Zwei-Schicht-Betriebarbeitet.

Die Lagerkapazität für beladeneContainer liegt bei 18.200 t. Davon ent-fallen 11.200 t auf wassergefährden-de Produkte bis GefährdungsklasseWGK III und Gefahrstoffe der ADR-Klassen 3, 8 und 9. Für die Lagerungvon temperaturgeführten Containernstehen Wasser-Glykol-, elektronischeund Dampfsysteme zur Verfügung.

Zu der dafür notwendigen umfang-reichen Sicherheitsausstattung gehörenunter anderem Brandfrüherkennungs-anlagen, eine eigene Betriebsfeuerwehr,

Kundengerechte Konzepte◗ Talke eröffnet Containerterminal in Hürth

Foto: Talke

Und los: Armin Talke und Sohn Alfred nehmen gemeinsam das neue Terminal in Betrieb.

Neuer Kai für Vlissingen

◗ Ende Mai begann in Vlissingender Bau eines 1750 m langen Kaisim Scaldia-Haven. Das Projekt ist ein Joint Venture zwischen Zeeland Seaports und dem HafenbetriebRotterdam. Das Investitionsvolu-men beträgt 43 Mio. Euro. DieNordseite des Kais ist für das Scal-dia-Container-Terminal von Sea Invest/Zuidnatie gedacht. Auf derSüdseite dient der Kai zur Auswei-tung des Zelluloseumschlags vonVerbrugge Terminals.

8 ConTraiLo 6/2008

automatische Löschkanonenund großzügig dimensio-nierte Produkt- und Lösch-wasserrückhaltebecken. Ne-ben dem Anschluss an dasStraßennetz verfügt das Ter-minal über einen eigenenBahnanschluss für den Emp-fang und Versand von Con-tainern. Die direkte Nach-barschaft zum Container-bahnhof Köln-Eifeltor, demKölner Autobahnring undden regionalen Binnenhäfengewährleisten die optimaleAusnutzung intermodalerVerkehrswege.

Den Hauptfokus legt Talke in seinem neuen Ter-minalkonzept auf ganzheit-liche Dienstleistungen ent-lang der Supply Chain. Diesunterstrich Armin Talke,CEO der Talke-Gruppe, inseiner Eröffnungsrede: „Wirwollen mit dem Contai-nerterminal Synergieeffektenutzbar machen und so Fle-xibilität und Leistungsfähig-keit stärken.“

Individuell auf den Kun-den zugeschnittene Vor- und Nachlaufkonzepte, dieBereitstellung von Ab-, Um-füll- und Lagereinrichtun-gen sowie ein Shuttleservicezu den umliegenden Bahn- und Binnenterminals er-möglichen eine weit über diereine Verwendung von Con-tainern als Transportme-dium herausgehende Nut-zung. Ergänzend bietet TalkeLogistic Services umfang-reichen Service für den Be-darf von Spediteuren undContaineragenten an. Dazu gehören alle Dienstleistun-gen rund um den Containerwie Reparaturen, Wartun-gen, Prüfungen oder Rei-nigungen.

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10 ConTraiLo 6/2008

Wettbewerbsfähig-keit verbessern

◗ Der Güterverkehr wird inDeutschland in den kommendenJahren stark anwachsen. Zugleichwill die Bundesregierung ehrgei-zige Klimaschutzziele erreichen,darunter die Absenkung der CO2-Emissionen. Um beides miteinan-der in Einklang zu bringen, sollenmehr Güter von der Straße aufdie Schiene und aufs Binnenschiffgebracht werden. Für die Stärkungder Binnenwasserstraßen hat sichjetzt die Parlamentarische Staats-sekretärin beim Bundesverkehrs-minister, Karin Roth anlässlich des 54. Schiffertages in Speyer aus-gesprochen. Sie verwies auf diepositive Entwicklung der Binnen-schiff-Fahrt bei den Beförderungs-mengen. Wichtigste Ziele einer nationalen Hafenpolitik müsstendeshalb die Verbesserung derWettbewerbsfähigkeit der See- undBinnenhäfen sein ebenso wie dieSchaffung neuer Arbeitsplätze.„Deshalb werden wir weiterhin indie Zukunft unserer Flüsse und Kanäle investieren“, sagte Roth.

BINNENSCHIFF-FAHRT

Unterstützung für den Masterplan◗ Wolfgang Tiefensee zu Gast beim BDB im „Haus Rhein“

POLITIK. Der Masterplan Güterver-kehr und Logistik des Bundesverkehrs-ministeriums zur Bewältigung des zukünftigen Güterverkehrs wird auchvom Bundesverband der Deutschen

Binnenschiff-Fahrt e.V. (BDB) unter-stützt. Dies versicherte BDB-PräsidentDr. Gunther Jaegers dem Bundesver-kehrsminister Wolfgang Tiefensee an-lässlich einer Veranstaltung zum Ma-

Foto: BDB

Wollen gemein-sam am Güter-verkehr der Zukunft arbei-ten: BDB-Präsi-dent Dr. GuntherJaegers (l.) undBundesverkehrs-minister WolfgangTiefensee.

Schiffsverkehr auf dem Datenfluss

TECHNIK. Rijkswaterstaat, eine Behörde des niederländischen Minis-teriums für Wasserstraßen und öffentliche Arbeiten, beauftragte den IT-Dienstleister E.Novation mit der Entwicklung eines digitalen Bericht-journals für den Betrieb und die Überwachung der Wasserstraßen. Dasniederländische Ministerium unterhält ein dichtes Netz von Wasser-straßen. Für dessen Betrieb und Überwachung nimmt Rijkswaterstaatdie Dienste von mehr als hundert Betreibern in Anspruch, die für dieeinzelnen Wasserdistrikte verantwortlich sind. Um die Effizienz des Datentransfers zwischen der Behörde und den Betreibern zu erhöhen,entwickelte E.Novation im Auftrag des Ministeriums ein Reportwesen auf Real-Time-Basis. Das so genannte „digitale Journal“ wurde für mobile und ferngesteuerteAnwendungen konzipiert und kann auch im Schiffsverkehr auf den Was-serstraßen eingesetzt werden. Bereits Ende 2007 wurde E.Novation alseiner der Entwicklungspartner für das elektronische Meldesystem EMISausgewählt, das in der Schiff-Fahrt europaweit eingesetzt wird. In den90er Jahren war E.Novation an der Entwicklung des ersten Meldesys-tems ERINET (Electronic Reporting International Network) beteiligt.Das aktuelle Projekt basiert auf den Tools von ERINET.

Foto: sk

Wichtiger Baustein einer integ-rierten Verkehrspolitik: DieBundesregierung will in die Zukunftder Binnenwasserstraßen investieren.

LinienverkehreHamburg – Hannover – Hamburg3 wöchentliche Abfahrten

Bremerhaven – Hannover – Bremerhaven2 wöchentliche Abfahrten

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sterplan, die Ende Mai am Sitz des BDB, dem „HausRhein“ in Duisburg, stattfand. „Wir brauchen den Master-plan!“, verdeutlichte Jaegers die Position des Binnenschiff-Fahrts-gewerbes. Allerdings lege der Verband großen Wert auf eine Gleichbehandlung aller Verkehrsträger, wohingegendie bisher veröffentlichten Einzelheiten eine gewisseBahnlastigkeit vermuten ließen.

Jaegers pflichtete daher dem Minister bei, der das gemeinsame Arbeitsprogramm der kommenden Wochenmit den Worten umschrieb: „Den Masterplan diskutierenund optimieren.“„Die Binnenschiff-Fahrt hat ihre Effi-zienz in den letzten Jahren enorm gesteigert. Um sie nochweiter zu erhöhen, benötigen wir jedoch eine gut ausge-baute Infrastruktur mit ausreichenden Schleusenkammer-abmessungen, Brückendurchfahrtshöhen und Abladetie-fen“, erklärte der BDB-Präsident.

Zur Umweltfreundlichkeit der Verkehrsträger verwies er auf eine aktuelle Untersuchung der Planco Consul-ting GmbH, wonach die Binnenschiff-Fahrt bereits heute erheblich niedrigere CO2-Emissionen produziert als die Eisenbahn. Die bislang unveröffentlichte Studie kann über die Wasser- und Schiff-Fahrtsdirektion Ost in Magde-burg bezogen werden.

Wasserstraße im Aufwärtstrend

STATISTIK. Auf den deutschen Wasserstraßenwurden im 1. Quartal 2008 insgesamt 61,9Mio. t bei einer Verkehrsleistung von 16,4 Mrd.tkm transportiert. Nach Angaben des Statisti-schen Bundesamtes waren das 1,5 Prozent oder0,9 Mio. t mehr als im entsprechenden Vorjah-reszeitraum. Der Empfang aus dem Auslandwuchs mit 1,9 Prozent (+ 0,6 Mio. t) am stärks-ten, gefolgt vom innerdeutschen Verkehr mit1,7 Prozent (+ 0,2 Mio. t). Der Versand insAusland stieg mit 1,2 Prozent (+ 0,2 Mio. t) lediglich unterdurchschnittlich. Der Transitver-kehr blieb mit 5,8 Mio. t nahezu konstant. DerContainerverkehr mit Binnenschiffen ist bereitsim vergangenen Jahr nach kurzfristiger Stag-nation wieder gestiegen (+ 2,5 Prozent ; 2,1Mio. TEU). Dieser Trend setzte sich im 1. Quar-tal 2008 mit einer Zunahme um 35.000 TEU(+ 6,8 Prozent) auf 547.000 TEU fort.

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BAHNGESELLSCHAFTEN. Als die Mittelweserbahn GmbH(MWB) rund fünf Jahre nach ihrer Gründung 2003 ihren Einstieg in den Schienengüterverkehr als zweites Standbeinneben dem Bauzugverkehr forcierte, stand eine Anbindungvom Hinterland an Seehäfen von Beginn an im Fokus. Als in

Bruchhausen-Vilsen südlich von Bremen ansässiges Unterneh-men wusste die MWB um die strategische Bedeutung von Häfen und den darauf ausgerichteten Verkehrsströmen. Fürdie Beförderung aller bahnaffinen Güter bietet die MWB ihren Kunden Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre sowie Ganzzugverkehre an. Der Siegeszug des Containers hat auch die Bahnen massiv beeinflusst. Zahlreiche Operateure wurden gegründet und eine zweistellige Zahl an Zügen verlässt die deutschen See-häfen pro Tag. Spezialisiertes Waggonmaterial und ausge-klügelte moderne IT haben die internen Abläufe bei Bahnen,Operateuren und Kunden effizient gestaltet. Im Mai 2006 haben die beiden Partner MWB und Kali-Transport Gesell-schaft (KTG) mit dem so genannten Spot-Liner ein System fürdie Beförderung von Container-Überkapazitäten und Spot-mengen in Betrieb gesetzt. Mit nahezu täglich wechselndenRelationen sind seitdem eine E-Lok sowie 44 eigens angemie-tete Containertragwagen mit maximal 98 TEU deutschland-weit eingesetzt. Dabei werden Zugläufe von und zu den See-häfen als auch Verbindungen zwischen Inlandterminals

UNTERNEHMEN. Die Eurogate Con-tainer Terminal Bremerhaven GmbHund die Shekou Container Terminals

Ltd., Shenzhen/China, haben auf der „transport logistic China 2008“ ein Kooperationsabkommen unterzeich-

Brücke ins Reich der Mitte◗ Eurogate kooperiert mit Shekou Container Terminals in Shenzhen

Per Schiene ins Hinterland Containertransporte mit der Mittelweserbahn

Foto: MBW

Je nach Kundenanforderung: Die Mittelweserbahn bietetverschiedene Zugverkehrsvarianten an.

12 ConTraiLo 6/2008

Foto: Eurogate

Wollen engerzusammenar-beiten: EmanuelSchiffer, Vorsitzen-der der Eurogate-Gruppengeschäfts-führung, undMichael Zhou, GeschäftsführerShekou ContainerTerminals Ltd.

Weiter auf Wachstumkurs

HAFEN. Das Wachstum des Seeha-fens Amsterdam aus dem vergan-genen Jahr setzte sich im erstenQuartal 2008 fort. Im Vergleichzum Vorjahreszeitraum stieg dasUmschlagvolumen in den Amster-damer Seehäfen, bestehend ausVelsen/IJmuiden, Beverwijk, Zaan-stad und Amsterdam, um 2,7 Pro-zent auf 22,5 Mio t. Die größteZunahme war bei Ölprodukten zuverzeichnen. Ihr Umschlag stiegvon 5,9 Mio. t auf 6,8 Mio. t. Rückläufig war dagegen der Koh-leumschlag. 5,1 Mio. t bedeutenein Minus von 12,4 Prozent.

net. Die beiden Containerumschlagunternehmen wollenzukünftig stärker in den Bereichen Technik, Umwelt, Sicherheit und Marketing zusammenarbeiten und dengegenseitigen Erfahrungsaustausch vorantreiben. Die Her-ausforderungen, mit denen Terminalbetreiber heutzutageam Markt konfrontiert werden würden, seien sowohl mitDeutschland als auch in China vergleichbar.

Beide Unternehmen verfügen in ihren jeweiligen Märk-ten über eine vergleichbare Position. Sie liegen geostrate-gisch günstig zu den jeweiligen Wachstumsmärkten ihrerRegionen, welche überwiegend durch ein Feeder-Netz angebunden sind. Auch das von der US-Administration favorisierte Screening von Containern betrifft deutscheund chinesische Terminals gleichermaßen. Emanuel Schif-fer, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung:„Es gibt in der Tat viele Gemeinsamkeiten zwischen unse-rem Terminal in Bremerhaven und unserem neuen Part-nerterminal in Shenzhen. Wir haben die gleichen Kundenund setzen das gleiche Equipment ein. Die chinesischenHäfen sind hochtechnologisiert und haben eine hohe Pro-duktivität. Mit dieser Kooperation schlagen wir eine Brü-cke zu unseren Kunden im Reich der Mitte.“

untereinander oder in Richtung der Häfen je nachKundenwunsch und mit sehr kurzem Vorlauf abge-wickelt. Zusätzlich zu diesen Spotverkehren habenbeide Unternehmen seit November eine regelmäßi-ge Verbindung zwischen Hamburg und dem Rhein-Main-Raum eingerichtet. Der Zuglauf Hamburg-Wal-tershof–Frankfurt-Höchst (FIT-Terminal) wird aktuelldrei Mal pro Woche angeboten.Im parallel zu den Containeraktivitäten betriebenenNetzwerk für Einzelwagen und Wagengruppen fährtdie MWB unter anderem einen Hauptlauf von Ham-burg über Celle, den Hafen Hannover zu den mittel-deutschen Chemiestandorten und weiter bis nachDresden. Weitere Antennen ermöglichen Frachtläufein und von den Regionen Köln, Rhein-Main-Neckaroder in Richtung Ingolstadt, das Oberbayrische Che-miedreieck oder den Raum Regensburg. Währenddie Langläufe mit effizienten E-Loks abgewickeltwerden, kommen in der Region funkferngesteuertemoderne Dieselloks zum Einsatz.

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14 ConTraiLo 6/2008

Transportiert werden Trailer, Contai-ner und Wechselbrücken, die mitMassen- und Konsumgütern beladen

sind. Nutzer dieser neuen Relation ist dieeuropaweit tätige Logistik-Gruppe trans-o-flex, die von Melzo aus Kunden östlich undsüdöstlich von Mailand bedient. Die Ganz-züge sind auf dieser Strecke rund 22 Stun-den unterwegs und damit deutlich schnel-ler als ein Lkw. Der benötigt im Alpentran-sit – je nach Verkehrslage, Fahrverbotenund Geschwindigkeitsbeschränkungen –rund zehn Stunden mehr.

Mehr Flexibilität

„Hohe Zuverlässigkeit, ein später Lade-schluss und eine frühe Bereitstellung der Fracht am übernächsten Tag sind die Vorteile der neuen Verbindung“, betont TX-Vorstand Raimund Stüer. Vor allem dieUnabhängigkeit von Verkehrsbeschrän-kungen in der Schweiz und die hohen Sicherheitsstandards für sensible Güter

seien für trans-o-flex ausschlaggebend gewesen, die Transporte auf dieser Rela-tion zu 100 Prozent auf die Schiene zu verlagern. Dadurch werden die Straßenpro Jahr um rund 15.000 Lkw-Fahrten entlastet.

TX leistet für die gesamte Strecke eine durchgängige Traktion mit neuen Siemens-Multisystem-Lokomotiven. Aufitalienischer Seite werden die TX-Loksdurch die Schwestergesellschaft SerFer geführt. Bislang fährt der Zug zwischenHerne und Melzo ohne Halt. Geplant ist

künftig allerdings, dass er künftig in Baseleinen Zwischenstopp einlegt, um auf Basisdes neuen Systems eine zusätzliche attrak-tive Verbindung aus dem Ruhrgebiet an-bieten zu können.

Gebündelte Interessen

Die neue Verbindung Herne–Melzo ergänzt das europäische Netzwerk von TX. Unter der Dachmarke TX-CARGO-STAR intermodal hat das Unternehmenein Produkt für den Kombinierten Verkehrentwickelt, das die Transporte mehrererKunden mit ähnlichen Bedarfsstrukturenauf gleichen Relationen bündelt und zugemischten Zügen zusammenstellt.

Dabei konzentriert sich das Unter-nehmen auf den Nord-Süd-Korridor über die Alpen. Wegen der starken Nachfrageverkehren inzwischen neun Zugpaare wöchentlich auf der Verbindung Herne–Verona und fünf auf der Relation Lübeck–Verona. Vom Terminal Porta Nuova in

Der private Eisenbahndienstleister

TX Logistik hat sein europäisches

Netzwerk im Kombinierten Ver-

kehr erweitert. Zum 1. April nahm

das Unternehmen die Verbindung

Herne–Melzo (Mailand) mit fünf

Rundläufen pro Woche auf.

UNTERNEHMEN Kombi-Netz erweitert

Schnelle Verbindung: Nur rund 22 Stunden benötigen die Züge für dieVerbindung Herne–Melzo.

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Verona aus, das zu 80 Prozent von TX genutzt wird, erfolgt die Feindistributionfür ganz Italien. Zusätzlich verbindet TX fünf Mal pro Woche Herne mit Hallin Tirol.

Transportiert werden auf diesen Routenin Richtung Süden vorwiegend Papier,Stahl und Konsumgüter. In der Gegenrich-

tung sind die Züge unter anderem mit Lebensmitteln und Wein beladen. Darüberhinaus befördert TX für Frigoscandia ein-mal wöchentlich frischen Fisch auf derRoute Padborg–Verona. Dabei kommenkranbare Tiefkühlträger zum Einsatz. Aufdem Rückweg nehmen die Züge Obst undGemüse für dänische Großmärkte mit.

Nach der Sommerpause ist eine Erwei-terung auf zwei Abfahrten pro Woche geplant. In Padborg betreibt TX das Ter-minal selbst.

Insgesamt bringt das Unternehmen aufden eigenen Relationen ein Straßengüter-verkehrsvolumen von mittlerweile rund60.000 Lkw auf die Schiene.

Kombi-Netz erweitert: SeitApril verkehren Ganzzüge derTX Logistik fünf Mal pro Wochezwischen Herne und Mailand.

Foto

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16 ConTraiLo 6/2008

Diese Menge konnte das Unterneh-men nur durch den konsequen-ten Ausbau seiner Angebote und

Services erreichen. So werden heute über90 Prozent aller Aufträge elektronisch anTFG gesandt.

Über 30 Prozent dieser Aufträge wer-den über die E-Business-Internetplattformder TFG übermittelt.

Insgesamt wurden 2007 über das Inter-net mehr als 150.000 Containertransportebei TFG gebucht. Mit der neu integriertenOnline-Kapazitätenreservierung könnenKunden drei Monate im Voraus Contai-nerplätze für Importtransporte von Ham-burg und Bremerhaven nach Dortmund,Köln und München zur Planungssicher-heit reservieren. Der AlbatrosExpress ging1998 an den Start. Das erfolgreiche Pro-

duktionskonzept, das auf Nachtsprungver-bindungen basiert, verfügt über eine Kapa-zität von täglich 4500 TEU und verbindetmit mehr als 320 wöchentlichen Abfahr-ten, 15.000 Orte in den wichtigsten Wirt-schaftszentren Deutschlands, Österreichsund der Schweiz mit den Deutschen See-häfen.

Online-Dispo

Mit dem neuen Dispo-Tool, das im Januar 2008 eingeführt wurde, können dieKunden zudem bereits im Vorfeld der Ver-kehre online prüfen, ob der Containerund die dazugehörenden Transportpa-piere alle Formalitäten für ihren Transporterfüllen. „Das reduziert die Gefahr, dassSendungen kurzfristig ausgesteuert wer-

den müssen, weil beispielsweise eine Zoll-deklaration fehlt“, verdeutlicht GerhardOswald, Geschäftsführer der TFG.

Als 20. Terminal hat die TFG Anfangdieses Jahres Saarbrücken in das Alba-trosExpress-Netzwerk integriert. Die neueGanzzugverbindung für Containerverkeh-re zwischen Hamburg sowie Bremerhavenund Saarbrücken bietet eine Erweiterungdes Angebotes für KV-Transporte von undnach Frankreich. „Das Terminal Saarbrü-cken ist sowohl für die Containertranspor-te mit dem Saarland wie auch für Contai-nertransporte aus Luxembourg und derfranzösischen Nachbarregion gleicherma-ßen interessant“, erklärt Gerhard Oswald.

Das Einzugsgebiet des neuen Terminalsreicht in Deutschland über das Saarlandhinaus bis in die Regionen Trier und Kaiserslautern sowie in Frankreich in dieRegionen Metz und Nancy sowie nach Luxemburg.

Damit werden Containertransportevon und nach Ost-Frankreich nunmehrflächendeckend über die drei AlbatrosEx-press-Terminals Basel, Karlsruhe und Saar-brücken angeboten.

Ein Netzwerk, zwei Häfen, drei Länder, so stellt sich im Jahr seines

10-jährigen Jubiläums der AlbatrosExpress der TFG Transfracht,

dar. Seit seiner Gründung 1969 transportierte die TFG, an der die

Hamburger Hafen und Logistik AG und die Stinnes AG zu jeweils

50 Prozent beteiligt sind, mehr als 19 Mio. Container.

TRANSPORT Zehn Jahre und zwanzig Terminals

Über Nacht erfolgreich: 4500 TEU werden täglich per Nachtsprung mit dem AlbatrosExpress transportiert.

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Der von der chinesischen Hudong-Werft gebaute Containerriese

Xin Mei Zhou machte am 1. Juni 2008 erstmals im Hamburger

Hafen fest. Das 8530-TEU-Schiff begann seine Jungfernreise

nach seiner Auslieferung Ende April in Ningbo.

Hafen

K o m m e n z w e i

RIESENn a c h H a m b u r g

K o m m e n z w e i

RIESENn a c h H a m b u r g

XIN MEI ZHOU UND YM UBERTYerstmals im Hamburger Hafen

20 ConTraiLo 6/2008

Mit Exportladung für Nordeuropaging es auf die Reise im Fernost-Europa Liniendienst AEX-1 der

China Shipping Container Line (CSCL),der auch den Slot-Charter-Partnern CMACGM, ZIM und IRIS Lines Containerstell-plätze bietet. Über Barcelona, Valencia undFelixstowe ging es nach Hamburg. Das Löschen und Laden der Container über-nahm hier das Eurogate Container Termi-nal Hamburg (CTH). Die Xin Mei Zhou ist334 m lang, 42,80 m breit und verfügtüber eine Stellplatzkapazität von 8530 TEU (20’-Standardcontainer) und über 700 An-schlüsse für Kühlcontainer. Angetriebenwird das Schiff mit 68.250 kW einer MANB&W Zwölf-Zylinder-Hauptmaschine underreicht damit eine Spitzengeschwindig-keit von 24,5 Knoten. Der maximale Tief-gang beträgt 13,90 m.

„Mei Zhou“ ist die chinesische Bezeich-nung für „Amerika“. Die Namen der be-reits in Fahrt befindlichen Schwesterschif-fe lauten Xin Ya Zhou (Asien) und Xin OuZhou (Europa). Nach ihrer Abfertigung am3. Juni hat die Xin Mei Zhou ihre Rückrei-se nach Asien via Antwerpen angetreten.

Auf der Fahrtroute liegen die Häfen vonGuangzhou, Ningbo, Shanghai, Shenzhen,Hong Kong und Port Kelang.

Zusätzliche China-Kapazitäten

Mitte Juni besuchte mit der YM Ubertyerstmals ein weiterer Containerriese denHamburger Hafen. Das auf der Werft CSBCin Kaohsiung gebaute Containerschiff dertaiwanesischen Reederei Yang Ming ist 335 m lang, 42,80 m breit und hat eine Stellplatzkapazität von 8200 TEU sowie 700 Kühlcontaineranschlüsse. Bei vollerAbladung (100.140 dwt) erreicht das Schiffeinen maximalen Tiefgang von 14,50 m.

Die YM Uberty fährt im Europa-Fern-ost-Dienst AES-3 der Reedereiallianz CKYH(Cosco, „K“ Line, Yang Ming, Hanjin Ship-ping), der im November 2007 aufgenom-men wurde und planmäßig am EurogateContainerterminal Hamburg (CTH) abge-fertigt wird. Nach der Auslieferung der YMUberty im Mai 2008 wurde Europas bedeu-tendster Seehafen für Fernost- und Chi-naladung, der Hamburger Hafen von derCKYH-Allianz auf den Fahrplan des so

genannten China-Red-Sea-Europe-Servicegenommen.

Die Hafenrotation des AES-3 lautetseitdem Hamburg, Rotterdam, Antwerpen,Thamesport, Dschidda, Singapur, Shekou,Xingang, Qingdao, Schanghai, Ningbo,Shekou, Singapur, Dschidda, Port Said undwieder zurück nach Hamburg. Der AES-3wurde bislang mit vier Schiffen zwischen4000 und 4400 TEU Ladekapazität und 14-tägigen Abfahrten betrieben. Mit demEinsatz der YM Uberty (8200 TEU) beginntnun die Aufstockung auf Schiffe der Grö-ßenordnung über 7500 TEU (Very LargeContainer Ships – VLCS). Zunächst werdenvier weitere Einheiten der Reederei YangMing erwartet. Bis Mitte 2009 sollen weitere VLCS der Partnerreederei „K“ Line den AES-3 verstärken und wöchentlicheAbfahrten ermöglichen.

Der Containerverkehr mit Asien er-reichte 2007 in Hamburg ein Gesamtvolu-men von 5,6 Mio. Containern (TEU). Alsmit Abstand wichtigster Handelspartnerim Containerverkehr des Elbehafens posi-tionierte sich mit 3,2 Mio. Containern(TEU) die VR China.

STELLTE SICH MITTE JUNI ERSTMALS IN HAMBURG VOR

Mit dem Einsatz der YM Uberty (8200 TEU) stockt die Reedereiallianz CKYH ihre Kapazitäten zwischen Asien und Europa weiter auf.

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Die Anwohner fühlen sich durchden Betrieb der immer leistungs-stärkeren Van Carrier und Con-

tainerbrücken speziell in ihrer Nachtruhemassiv gestört.

Nutzungskonflikte gibt es besonders inden Gebieten, wo der stark expandierendeUmschlag auf historisch geprägte Stadtge-biete trifft. Jüngste Beispiele in Deutsch-land sind die Erweiterungen der Con-tainerterminals in Bremerhaven und Wil-helmshaven sowie die Hamburger Er-weiterungen der Containerterminals Bur-chardkai und Tollerort.

Doch auch in anderen Ländern wieFrankreich, Italien und England werden

Containerterminals überplant und er-weitert. Um die Menschen in den angren-zenden Wohngebieten zu schützen, ist die akustische Begutachtung heutzutagefester Bestandteil eines Genehmigungs-verfahrens.

Simulation am Computer

Eine akustische Planung sollte daherbereits im Vorfeld des Genehmigungsver-fahrens durchgeführt werden. Im Rahmendes Forschungsvorhabens EPSIC soll jetztdas Simulationssystem SCUSY, welchesder Untersuchung verschiedener Betriebs-systeme eines Containerterminals dient,

um ein Modul zur „Lärmkalkulation“ er-weitert werden. Dieses Modul soll eine zusätzliche Option für den Terminalbe-treiber sein und eine möglichst frühe Ein-beziehung der akustischen Planung imVorfeld des Genehmigungsverfahrens er-möglichen.

Der Betreiber kann mit dem Modulbei der Neuplanung oder Reorganisati-on des Terminals akustische Berechnun-gen durchführen und die gewonnenen Er-kenntnisse in die weitere Planung des Lay-outs einfließen lassen.

Das Simulationssystem SCUSY (Simula-tion von Container Umschlag Systemen)wurde bislang in ca. 40 Planungs- bzw. Consultingprojekten für Seecontainerter-minals eingesetzt. SCUSY-Lizenzen wur-den von 20 Umschlagunternehmen undPort Authorities zum Einsatz in ihren Organisationen erworben. In diesen Fällenübernimmt das ISL dann den laufendenSupport. SCUSY wurde als ein Planungs-tool entwickelt, das es ermöglicht, die

22 ConTraiLo 6/2008

Das weltweit boomende Containergeschäft zwingt die Hafenbetrei-

ber, ihre Containerterminals stetig auszubauen und zu erweitern.

Oft kommt es dabei zum Konflikt mit den Bewohnern angrenzender

Wohngebiete. Dabei geht es vor allem um Lärm durch den Betrieb

der Umschlaggeräte.

UMWELT Wie laut wird der Hafen?

Konfliktpotenzial: Hafenerweiterungen in der Nähe von Wohnge-bieten führen oft zu höherer Lärmbelästigungfür die Anwohner.

zahlreichen Parameter und Beziehungensämtlicher technischer, operationeller undverkehrsbezogener Komponenten zu simu-lieren und auszuwerten.

Leicht bedienbar

Es wurde derart konzipiert, dass der An-wender auch ohne Spezialkenntnisse inder Softwaretechnik in der Lage ist, mitselbst gewählten Eingabeparametern seineigenes oder ein fiktives Terminal mit vari-ierender Ausstattung und unterschied-lichen Layouts „durchzuspielen“.

SCUSY kann zur Planung neuer oderzur Reorganisation schon existierenderTerminals unter Berücksichtigung der Ver-änderung des Layouts genutzt werden oderaber für die Arbeit an Terminals mit unter-

schiedlicher Ausstattung und der damitverbundenen Entwicklung eines optima-len einsatzfähigen Systems. Darüber hi-

naus gibt SCUSY Auskunft über alternativeHandlungsstrategien wie Umstau- oderVorstauarbeiten.

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In der Simulationeines Terminal-betriebs sollkünftig auchder zu erwartendeLärmpegel berechenbarsein.

Foto: bremenports, Grafik ISL

Hafen

DICHT

NETZ

DICHT g e k n ü p f t e s

NETZ

ÜBERSICHT ÜBERSICHT RoRo-Verbindungen:Viele Wege führen über die Ostsee

Hafen

Die Besonderheit dabei: Auf-grund der vergleichswei-se kurzen Überfahrten, die

nur zwischen wenigen Stundenund anderthalb Tagen dauern,lohnt ein Umladen vom Lkw aufdas Schiff und von dort wieder aufden Lkw, nicht. Die Lösung die-ses Problems sind die so genanten RoRo-Fähren, die zwischen allenbedeutenden Ostseehäfen verkehren. Komplette Lastzüge oderTrailer ohne Sattelzugmaschine werden einfach aufs Schiff gefah-ren, dort verlascht und das Schiff kann auslaufen. Grundsätz-lich unterschieden wird zwischen reinen RoRo-Verbindungen, diedem Gütertransport vorbehalten sind und „normalen“ Fährver-bindungen, mit der Möglichkeit, auch Komplettzüge im Schiffs-bauch unterzubringen. Wichtigster RoRo-Hafen in Deutschlandist Lübeck-Travemünde.

Täglich bis zu 36 Abfahrten zu allen wichtigen Ostseehä-fen machen sich von hier aus auf den Weg über die Ostsee. Regelmäßige RoRo-Verbindungen zu alen Ostseeanrainern gibt es aber auch von Kiel, Rostock und Sassnitz aus.

Schnelle Überfahrt

Gefragt sind gerade die schnel-len Verbindungen nach Südschwe-den oder ins schwedische Wirt-schaftszentrum Göteborg. Auf derRelation Travemünde–Göteborg istdie Reederei Stena Lines gleich mitzwei RoRo-Schiffen, der M/S „Ste-na Freighter“ und der M/S „Stena

Carrier“ und täglichen Abfahrten in beide Richtungen unterwegs. Wie kundenorientiert die meisten Reedereien ihre Abfahr-

ten inzwischen gestalten, zeigt sich ebenfalls auf dieser Rela-tion. Sowohl in Göteborg als auch in Travemünde wird jeweilszwischen 19 und 20 Uhr abgelegt, lediglich am Sonntag heißt es bereits um 15 Uhr „Leinen los“. Zwischen Deutschland undSchweden bietet Stena Lines weitere Verbindungen. Neben der bereits erwähnten RoRo-Verbindung zwischen Göteborg und Tra-vemünde werden auch zwischen Kiel und Göteborg über NachtLkw transportiert. Weniger interessant für deutschen Transport-unternehmer ist die Relation Frederikshavn im Norden Däne-marks und Göteborg.

Der Warenaustausch zwischen Deutsch-

land und Skandinavien boomt! Der

kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen

oder Schweden führt über die Ostsee.

Kein Wunder also, dass der Großteil der

Transporte per Schiff durchgeführt wird.

JUST IN TIME

Die RoRo-Fähren auf der Ostsee fahren nach Fahrplan.

Die Verbindungen zwischen Deutschland und Däne-mark werde vor allem von den Scandlines bedient. Hiersind es vor allem die sehr kurzen Übersetzzeiten im Zugeder so genannten Vogelfluglinie, die diese Verbindunginteressant machen. Wer etwa von Norddeutschland in die Wirtschaftsregion Malmö/Kopenhagen will, wirdsich in aller Regel für diese Verbindung entscheiden. Hierstehen gleich drei Varianten zur Verfügung: Kürzeste Ver-bindung von Deutschland nach Dänemark ist die RoutePuttgarden–Rodby. Daneben werden Gedser–Travemündeund Gedser–Rostock von der Scanlines bedient.

Baltischer Allrounder

Zu den wichtigsten Reedereien auf der zentralen Ostseegehört die Finnlines. Die Reederei ist mit ihren Töchternzwischen fast allen Ostseeanrainerstaaten unterwegs.Auch von und nach Deutschland werden verschiede Rou-ten bedient. So werden von Lübeck/Travemünde aus diefinnischen Häfen Helsinki, Kotka, Turku und Rauma ange-steuert. Danben bieten die Finnlines vier Mal pro Wocheeine Verbindung nach St. Petersburg an.

Die Reedereien Transfenica du DFDS LISCO verbin-den Deutschland und das Baltikum auf dem RoRo-Wege.Angefahren werden der estnische Hafen Paldiski und derlettische Hafen Riga. Die im Text vorgestellten Verbindun-gen sind jedoch nur ein Ausschnitt aus dem vorhandenenRoRo-Linien. Auf den folgenden Seiten stellen wir diewichtigsten Relationen in tabellarischer Form vor.

Fotos: Finnlines, sk

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Über die Ostsee führen zahlreicheFährverbindungen.

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28 ConTraiLo 6/2008

Fortlaufende Auszeichnung

◗ Bereits zum 20. Mal erhielt derHafen von Singapur die Auszeich-nung „Best Seaport in Asia“ undbelegt damit nach Ansicht der Asiaten einmal mehr die heraus-ragende Stellung des Hafens imWelthandel. Der Preis wurde stellvertretend an den leitendenGeschäftsführer, Capt Khong Shen Ping, übergeben. KhongShen Ping: „Wir betrachten dieAuszeichnung als große Ehre und nehmen die Verleihung abergleichzeitig zum Anlass, die vor-handenen Angebote weiter zuverbessern und den Hafen im glo-balen Handel auszubauen.“ Miteinem Umschlag von 7,3 Mio. TEUzwischen Januar und März diesenJahres verzeichnet die MPA (Mari-time and Port Authority of Singa-pore), die für zentrale Entwick-lungs- und Sicherungsaufgabenim Hafen verantwortlich ist, er-neut ein zweistelliges Wachstum.

INTERNATIONALE HÄFEN

Europäisches Netzwerk◗ Binnenschiff-Fahrtsschulen wollen stärker zusammenarbeiten

AUSBILDUNG. Mitte Juni trafen sichauf Einladung der Maritieme AcademieHarlingen/IJmuiden und der Zentral-kommission für die Rheinschiff-Fahrt(ZKR) die Schulleiter 15 verschiede-ner europäischer Aus- und Weiterbil-dungsinstitutionen, um gemeinsam ein „Memorandum of Understanding“ füreine zukünftig stärker strukturierte Zusammenarbeit in Form eines Aus-bildungsnetzwerkes zu unterzeichnen. Bereits einen Tag vorher hatten sich die Teilnehmer der Plattform EDINNA(Education Inland Navigation) getrof-fen, um sich über die unterschiedlichenLehrangebote in den acht verschiede-nen Ländern zu informieren. Ziel diesesKongresses war, die teils sehr unter-schiedlichen Ausbildungen zum Matro-sen und Schiffsführer näher zu beleuch-ten. Außerdem wurden die Teilnehmervon Vertretern des niederländischenGewerbeaufsichtsamts über Aspekte derSicherheit und der Kommunikation in der Binnenschiff-Fahrt informiert.Unterstützung für EDINNA wurde auchseitens der Europaparlamentarierin Co-rien Wortmann-Kool signalisiert, die

die Vorteile einer europäischen Koor-dinations- und Informationsplattform als notwendig und fortschrittlich wür-digte.

Auf positive Resonanz stieß der vonder ZKR ausgerichtete Runde Tisch zumThema „Arbeitsmarkt und Ausbildung“bei den Schulleitern aus Frankreich,Deutschland, den Niederlanden, Polen,Österreich, Serbien, Rumänien und Bel-gien, die sich in einer aktiven Diskus-sion mit Gewerbe- und Behördenvertre-tern und den Sozialpartnern über eineHarmonisierung der Berufsprofile in dereuropäischen Binnenschiff-Fahrt enga-gierten.

Eine kleine Arbeitsgruppe aus Vertre-tern von Schulen in den Niederlanden,Deutschland und Rumänien wird aufEinladung des BDB im August in Duis-burg im Rahmen des PLATINA-Projek-tes zusammentreffen, um die künftigeOrganisation und ein Arbeitsprogrammfür EDINNA zu diskutieren. Neben derInventarisierung der Lehrpläne stehtauch eine einheitliche Sprachenrege-lung in der Binnenschiff-Fahrt auf demProgramm.

Wächst und wächst und wächst:Ein weiteres Mal wurde der Hafen von Singapur auch durch das breiteDienstleistungsspektrum als „Best Seaport in Asia“ ausgezeichnet.

Foto: Maritime and Port Authority of Singapore

Vernetzte Ausbildung: Die Binnenschiff-Fahrtsschule in Duisburg wird künftigstärker mit den europäischen Schiff-Fahrtsschulen zusammenarbeiten.

Foto: BDB

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MAINZER HAFENzieht an neuen Standort um

ALLES b l e i bt a m FLUSS

Hafen

Als die Pioniere in der Geschichte des Mainzer

Hafens können durchaus die alten Römer gelten.

Bereits um die Zeitenwende legten ...

Neuere Hafenanlagen entstanden vor allem in derzweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit dem Aus-bau des Rheins zur europäischen Wasserstraße

und im Zuge der damaligen Entwicklung der Eisenbahnim Güterverkehr. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde derzu rund 85 Prozent zerstörte Hafen wieder aufgebaut. Bereits 1952 überschritt sein Umschlagvolumen wieder

... sie im Bereich der heutigen Altstadt

einen Hafen für ihre Kriegsflotte an und

bauten am Dimesser Ort einen Handelshafen.

30 ConTraiLo 6/2008

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die Grenze von 1 Mio. t. Die Forderung nach Leistungs-steigerung führte zu zahlreichen technischen und bau-lichen Neuerungen. So eröffnete Anfang 1973 eineSchnellumschlaganlage auf dem Zungenkai und moderneKrananlagen ersetzten ab den 80er Jahren die alten Hebe-vorrichtungen.

Das Gebiet des Mainzer Hafens umfasst derzeit eineFläche von rund 30 ha. Die Containerumschlagfläche beträgt 50.000 m2. Besitzer und Betreiber des Hafens sindseit 1949 die Stadtwerke Mainz. Im Jahr 2006 wurden ins-gesamt 1,4 Mio. t im Mainzer Hafen umgeschlagen unddie Ladung von 1381 Schiffen gelöscht. Beim Container-umschlag rangiert Mainz mit 112.964 TEU pro Jahr derzeitunter den Top Ten der deutschen Binnenhäfen.

Neue Konzepte gesucht

Eine Standort-Untersuchung für ein Güterverkehrszen-trum kam 1993 zu dem Schluss, dass eine Verlegung desHafenbetriebs notwendig sei. Zudem verlange die heutigeEntwicklung des Welthandels und insbesondere der Logis-tik abgestimmte Hafenkonzepte. Wie vor 150 Jahren dieEisenbahn ist heute also der Container Taktgeber für diekünftige Entwicklung. Im Jahr 2003 fiel der Startschuss für die Um- und Neugestaltung der Mainzer Häfen – zumeinen des bestehenden Zollhafens und zum anderen desneu zu errichtenden Güterverkehrszentrums. Dazu wurdevon den städtischen Gremien ein Masterplan verabschie-det. Ziel war die Schaffung eines ausreichenden Flächen-

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2010 soll das neue trimodale Containerterminal auf der Ingelheimer Aue in Betrieb gehen.

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Auch im Fahrzeugumschlag ist der Mainzer Hafen von Bedeutung.

ZU KLEIN GEWORDEN

Weil die derzeitigen Flächen nicht mehr ausreichen, wird das Containerterminal verlegt.

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32 ConTraiLo 6/2008

Hafen

TOP-TEN-PLATZIERUNG

Mit knapp 113.000 TEU Umschlag rangiert der heutige MainzerContainerhafen bereits unter den ersten zehn BinnenhäfenDeutschlands.

potenzials für das neue Containerterminal, dessen Areallangfristig Erweiterungsoptionen besitzt.

Die Ingelheimer Aue nördlich der Kaiserbrücke bietetgeeignete Voraussetzungen durch bereits frei geräumte,brach liegende und wenig genutzte Grundstücke. Auf einer Länge von ca. 700 m an der Uferzone wird eine neue Rheinreede entstehen. Diese ist durch die parallelverlaufende Hafenbahn hervorragend für eine neue Kaian-lage geeignet und bietet somit optimale Voraussetzun-gen für eine trimodale Umschlaganlage für KombiniertenLadungsverkehr.

Start frei!

Die Inbetriebnahme des neuen GVZ an der IngelheimerAue ist für 2010 geplant. In der ersten Ausbauphase ver-fügt das neue Terminal über eine Umschlagfläche vonrund 23.000 m2 und eine Kailänge von 600 m. Insgesamtsoll es rund 60 Prozent größer sein als das jetzige rund50.000 m2 große Containerterminal im Zollhafen. Für denUmschlag sind vier wasserseitige und eine landseitigeKranbrücke vorgesehen. Mit einer Umschlagkapazität vonrund 160.000 TEU will Mainz einen Platz unter den fünfgrößten Binnenhäfen Deutschlands einnehmen.

Investor und Betreiber wird die Frankenbach ContainerTerminals GmbH (FCT). Die Stadtwerke Mainz AG ver-mietet die für den Bau und Betrieb des Güterverkehrs-zentrums erforderlichen Grundstücke an Frankenbach.Die Verantwortung für den Hafenbetrieb und das Flächen-Management bleiben weiter in der Hand der Stadtwerke.

Parallel zur Verlegung des Hafenbetriebs wird der Zollhafen aufgegeben und zu einem neuen Wohn- undKulturquartier aus- und umgebaut.

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Logist ik

Es begann mit einer slawischen Burg, die zu

Beginn des 9. Jahrhunderts auf einer Halbinsel

an der Trave errichtet wurde. Und da Wasser in

früheren Jahrhunderten der wichtigste Ver-

kehrsweg war, haben die Einwohner der

prosperierenden Siedlung an der Trave

sich schon wenig später dem Handel

gewidmet.

UMSCHLAGPLATZAN DER TRAVE

Schon zu Zeiten der Han-se war Lübeck ein bedeu-tendes Handelszentrum.

Lübeck und seine Kaufleute haben eine lange Geschichte. Vor allem in den Glanzzeiten derHanse ab dem 12. Jahrhundert gehörte Lübeck

zu den wichtigsten Handelsplätzen in Europa. Wenn es umden Handel mit Skandinavien, Teilen Osteuropas und dem Bal-tikum geht, spielen Lübeck und Travemünde bis heute einezentrale Rolle. Direkt an der Travemündung liegt das TerminalSkandinavienkai; das größte Terminal der Lübecker Häfen undeiner der größten RoRo- und Fährhäfen Europas. Es bietet ex-zellente, verlässliche Hinterland- und Intermodalverbindun-gen mit einem dichten Netz effizienter Liniendienste auf derOstsee an.

Glanzvolle Geschichte

An die glanzvolle Geschichte erinnert das Stadtbild Lübecks bis heute. Etwa wenn man an den Lübecker Kauf-mannshäusern an der Trave entlanggeht. Diese charakteristi-schen Dielenhäuser waren Kontor, Lager und Wohnhaus in einem. Mit dem Handel zog auch der Wohlstand nach Lübeckund der weckt bekanntlich Begehrlichkeiten. Um sich gegenAngriffe von außen zu wappnen, wurde die Stadt schon frühbefestigt. Brückenkopf vor der Stadt war das 1478 fertig gestellte Holstentor, benannt nach dem Stamm der Holsten,die bei der Besiedlung Lübecks eine dominierende Rolle spiel-ten. Immerhin 30 Geschütze fanden darin Platz. Gebrauchtwurde die übrigens nie. Auch wenn sich die Lübecker kriegeri-schen Ränkelspielen nicht ganz entziehen konnten, konzen-trierte man sich lieber auf den Handel. Das ist bis heute so geblieben, wie das Wachstum im Hafenumschlag sowie derSpeditions- und Logistik-Branche der Stadt zeigt.

LÜBECK hat zu alter Stärke zurückgefunden

TRADITION v e r p f l i c h t e t

VIELFÄLTIGER HAFENUMSCHLAG

Mit fünf Terminals ist die Lübecker Hafengesellschaft bestens aufgestellt.

SCHNELLE VERBINDUNG

Die Stena Freigther und ihr Schwesterschiff Stena Carrier sindtägliche Gäste an der Travemündung.

RORO-DREHSCHEIBE SKANDINAVIENKAI

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Woche ist derSkandinavienkai ein wichtiger Knotenpunkt.

36 ConTraiLo 6/2008

Logist ik

RoRo-Drehscheibe

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Wochehat der Skandinavienkai insbesondere für den dynamischwachsenden RoRo-Verkehr auf der Ostsee eine besondereBedeutung. Das Terminal Skandinavienkai ist die Dreh-scheibe für alle Ladungsarten, die auf Lkw, Trailern, inContainern oder in Wechselbrücken transportiert werden.Außerdem werden erhebliche Jahresmengen von neuenund gebrauchten Pkw auf ihrem Weg zu den Märkten inEuropas Norden und Osten umgeschlagen. Zwei der neunAnleger sind speziell für Eisenbahnfähren im Trajektver-kehr ausgerüstet.

Neben dem Skandinavienkai hat Lübeck weitere Ter-minals in Betrieb, die ebenfalls von der Lübecker Hafen-gesellschaft betrieben werden. Das Terminal Konstin-kai ist ein multifunktionaler Hafen im Bereich der Lübecker Stadthäfen. Der Schwerpunkt der Seeverbin-dungen ist auf Russland, Finnland und die Baltischen Staaten ausgerichtet. Aufgrund der leistungsfähigen Anla-gen und der modernen Hallen werden alle Arten von Gütern entsprechend den Kundenanforderungen optimalgelagert.

Das erst vor zwei Jahren in Betrieb genommene Terminal Seelandkai ist ein multifunktionales Terminal für Container- und RoRo-Verkehre, Forstprodukte undSchwergut. Auf dem knapp 20 ha großen Gelände werdenTrailer, Neufahrzeuge sowie Container abgefertigt. DieContainer können sowohl in RoRo-Verfahren als auch mitContainerbrücken verladen werden. Auch im Umfeld desSeelandkais hat sich sehr viel getan. So betreibt die Rein-felder Spedition Bode hier ein Lager- und Umschlagtermi-nal für Lebensmittel.

Umschlag von Forstprodukten

Der Nordlandkai ist das Finnlandzentrum der Lübe-cker Häfen. Als multifunktionale Anlage ist das Terminal Nordlandkai schwerpunktmäßig für den Umschlag vonForstprodukten konzipiert. Um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, werden die Lagerkapazitäten für diese Güter ständig modernisiert und ausgebaut. Die„Fast-Dispatch-Center“ sind als Multifunktionshallen denmodernsten Logistik-Konzepten für den Umschlag vonForstprodukten angepasst. Überdachte Gleise und Opera-tionsflächen garantieren eine wetterunabhängige Verla-deaktivität zu jeder Jahreszeit. Papierprodukte bilden den Schwerpunkt des Warenumschlags des TerminalsSchlutup, das in Zusammenarbeit mit Papierherstellernentwickelt und ausgebaut worden ist.

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Binnenhafen

Unter dem Titel „Trimodale Logistik im Zentrum

Europas“ hatten im Vorfeld der CeMAT der Hafen

Hannover und der Umschlagspezialist Mafo zu einer

Gesprächsrunde in das Hafenhaus Hannover

eingeladen. Einmal mehr wurde auch auf dieser

Veranstaltung deutlich: Dem kombinierten

Ladungsverkehr gehört die nähere Zukunft.

R e g i o n a l l i g a

NORDMAFO UND HAFEN HANNOVER

setzen auf Binnenumschlag

Klein, aber fein – und mit bestenWachstumsvoraussetzungen ausge-stattet. So stellt sich derzeit der

Hafen Hannover mit seinen insgesamtvier Standorten dar. Dabei macht geradedie kompakte Aufstellung des niedersäch-sischen Binnenhafens zukünftige Ent-wicklungen beim Gütertransport und imWarenumschlag besonders transparent –zumal die Verantwortlichen ganz offen-sichtlich die Zeichen der Zeit erkannt haben und derzeit gezielte Investitionenin den zukünftigen Ausbau der Standorteund das Produktangebot vornehmen.

Traditionsreiche Standortfaktoren

Dabei verfügt der Hafen Hannover traditionell über eine ganze Reihe an positiven Standortfaktoren, die auch jetzt wieder bei den mittel- und langfristig ge-planten Ausbaumaßnahmen zum Tragenkommen sollen. Grundsätzlich sieht Jür-gen Schulz, Werkleiter und Geschäftsfüh-rer der Städtischen Häfen Hannover, diegeografische Lage am Schnittpunkt wich-tiger Nord-Süd- und West-Ost-Achsen imTransportbereich als ideal. Das trifft prin-zipiell für die drei Verkehrsträger Straße,Schiene aber auch Binnenschiff-Fahrt zu.Ergänzend hierzu bietet die Stadt an derLeine auch eine ganze Reihe großer Indus-trieunternehmen, die so schon fast auto-matisch für ein entsprechendes Güterauf-kommen und Warenumschlag sorgen.

Dabei setzt das Gesamtunternehmenmit seinen vier Standorten im Hannovera-ner Stadtgebiet auf den Nordhafen, denLindener Hafen, den Brinker Hafen sowieden Misburger Hafen – jeweils mit ent-sprechenden Spezialbereichen. So findensich im Lindener Hafen zahlreiche Spedi-tionen, wobei ein entsprechendes Eisen-bahnterminal die Verbindung nach Ita-lien sicherstellt.

Darüber hinaus bietet sich der Linde-ner Hafen neben dem Industriehafennach Aussage von Jürgen Schulz als Aus-gangspunkt für entsprechende City-Logis-tik-Konzepte an. Der Brinker Hafen hat

40 ConTraiLo 6/2008

Binnenhafen

VON LOKAL ZU REGIONAL

Mit der deutlichen Ausweitung der Eisenbahnaktivitäten will der Hafen Hannoverseine Schienen-Anbindungen in der Region verstärken.

ENGE UND ERFOLGREICHE ZUSAMMENARBEIT

(v. l.) Artemio Affaticati (CEO C.V.S. Ferrari), Jürgen Schulz (GF Hafen Hannover)sowie Robert Huthloff (GF Mafo).

sich in den vergangenen Jahren u. a. auf den Umschlag von Recyclinggüternspezialisiert, wobei hier aber auch schon, besonders prestigeträchtig, vorgefertigteBauteile für ein neu zu errichtendes Fuß-ballstadion in Südafrika von der Straße aufgeeignete Binnenschiffe umgeschlagenworden sind. Der Misburger Hafen schließ-lich im Osten des Stadtgebietes gelegen,konzentriert sich mit etwa zehn Unterneh-men insbesondere auf den Umschlag vonBaustoffen.

Ausgebuchte Immobilien

Im Zuge des Ausbaus möglicher Hafen-kapazitäten wies Schulz im Rahmen des

Pressegesprächs aber auch auf eine grund-sätzliche Herausforderung hin, mit dersich heute zahlreiche Binnenhäfen kon-frontiert sehen: Der Erschließung vonWohnflächen in unmittelbarer Hafennähe– die natürlich den industriellen Ausbau-plänen entgegenläuft. Apropos Immobi-lien: Nach Aussage von Jürgen Schulz beträgt der Füllegrad der vorhandenen Logistik-Immobilien derzeit 95 Prozent, d. h. mit dem weiteren Ausbau des Hafenswird auch der Bedarf an entsprechendenGewerbeflächen weiter steigen.

Das weitere Wachstum der Umschlag-zahlen in Hannover hängt letztendlichauch mit dem Vorhaben zusammen, zu-sätzliche Logistik-Dienstleistungen an der

Leine anzusiedeln. Hier wird insbesondereder Stahlbereich angeführt, der mit groß-industriellen Anlagen in Salzgitter bei-spielsweise für ein entsprechend großesUmschlagvolumen steht. Hier könnte dieKommissionierung für einzelne Kunden jenach verfügbaren und geeigneten Ver-kehrsträgern individuell von Hannoveraus erfolgen.

Ausgesprochen positiv stellen sich dieAusbaupläne im Bereich Schienenverkehrdar. Rechnet man auch bei der Straße undin der Binnenschiff-Fahrt mit deutlichenZuwachszahlen, so wird die Sparte Hafen-bahn in Hannover durch eine deutlicheAusweitung des Einzugbereiches überpro-portional wachsen. Basierend auf den

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42 ConTraiLo 6/2008

ohnehin vorhandenen, allerdings lokalenBahnleistungen für große und kleine Indus-triekunden wie VW oder Continental,plant die Mannschaft um Jürgen Schulzden Einstieg in die regionalen Verbin-dungen. Damit soll den Kunden über die Anbindung und die Partnerschaft mit wei-teren Anbietern von Eisenbahnleistungenauch von Hannover aus ein leistungsfähi-ges Programm im Bereich des Schienen-verkehrs offeriert werden – ein Trend, der mittlerweile die gesamte Branche bewegt.

Umschlagequipment

Doch was wäre das Dienstleistungs-angebot des Hafen Hannover ohne das geeignete Umschlagequipment wert? Ver-gleichsweise wenig! Richtig Sinn machendie Zukunftspläne an der Leine natürlicherst durch die geeigneten, und damit auchwirtschaftlichen Geräte, die den Umschlagzwischen den drei Verkehrsträgern Straße,

Schiene und Binnengewässer bewerkstel-ligen können – wie dies im Übrigen auchein Blick aus dem noch recht jungen Hafenhaus in der Hansastraße deutlichmacht. Von dort aus entdeckt der aufmerk-same Betrachter insbesondere vier Reach-stacker von C.V.S. Ferrari, die hier zu Lan-de bekanntermaßen von Mafo aus dembadischen Forst vertrieben und betreutwerden.

Dass es Inhaber Robert Huthloff nicht allein um den Verkauf geht, macht derUmschlagexperte einmal mehr auch imRahmen des Pressegesprächs deutlich.Nicht allein die Lieferung eines Gerätesmacht heute eine langjährige, und für bei-de Geschäftspartner zufrieden stellendeZusammenarbeit aus, sondern die inten-sive Betreuung vor und nach einem Ver-tragsabschluss durch den Verkäufer. Dasbeginnt bei der Beratung zum geeignetenGerät und endet noch lange nicht bei derpunktgenauen Bereitstellung und Monta-ge von benötigten Ersatzreifen. Gefragt

sind derzeit natürlich insbesondere auchattraktive Miet- oder Leasingofferten, wieHuthloff in Übereinstimmung mit JürgenSchulz betonte.

Weiteren Aufstieg sichern

Ein entscheidender Baustein in der Gerätetechnik stellt heute insbesondere die Wirtschaftlichkeit dar. Hier bietet Fer-rari gerade beim Umschlag von Contai-nern neue Antriebs- und Transportkonzepte an, die nicht nur durch energiesparendeAntriebseinheiten dem Kunden entspre-chende Wettbewerbsvorteile sichern sollen,sondern durch eine modulare Bauweiseauch bei der Wartung und dem Service letztendlich eine wirtschaftliche Gesamtbi-lanz über den gesamten Nutzungszeitraumergeben – und für die Hannoveraner Kun-den dabei auch den weiteren Aufstieg in der Liga der Verkehrsknotenpunkte sicherstel-len sollen.

fh

BinnenhafenFo

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HAUSLIEFERANT Eine Flotte von Ferrari-Reachstackern übernimmt in Hannover den Umschlag von Containern.

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Der stetige Aufschwung im Güterverkehr zur See macht sich zuneh-

mend auch im Tiefwasserhafen Cuxhaven bemerkbar. Das mit vier

Liegeplätzen größte Terminal des Hafens, die Mehrzweckumschlag-

anlage Europakai wird seit 1997 von der Cuxport GmbH betrieben...

JOKERi n e x p o n i e r t e r L a g e

Terminals

Das Unternehmen ist ein Joint Ven-ture der Rhenus Logistik AG & Co.KG, die zu 74,9 Prozent am Unter-

nehmen beteiligt ist, und der HHLA Con-tainer Terminals Gesellschaft mbH, welchedie restlichen 25,1 Prozent der Anteilehält. Die Verwaltung der Hafenflächenund Immobilien ist, wie in den anderenniedersächsischen Seehäfen, Aufgabe derLandesgesellschaft Niedersachsen PortsGmbH.

Die Beteiligung der HHLA am Betriebdes Hafens könnte im Prinzip als eine logi-sche Fortsetzung der Geschichte gesehenwerden, die beide Städte miteinander ver-knüpft. So gehörte Cuxhaven bis 1937 zu Hamburg, der Amerikahafen und dasSteubenhöft blieben bis 1993 Eigentumder Hansestadt. Aus der Sicht Hamburgs

bildete die geografisch günstige Lage Cux-havens lange eine Gefahr für die eigenenhafenwirtschaftlichen Interessen. Diesdrückte sich unter anderem in der Con-tainersperrklausel aus, die den Umschlagvon Containern im Cuxhavener Hafenausschloss. Erst mit der Aufhebung dieserKlausel im Oktober 2005 wurde der Wegfür eine unbeschränkte Entwicklung desCuxhavener Hafens frei. Was vor einigenJahren noch als historische Geste hättegelten können, hatte zu jenem Zeitpunktschon einen wirtschaftlichen Hintergrund,der heute offensichtlich ist: Die Wachs-tumsraten im Containerverkehr bringenauch den größten deutschen Seehafen anseine Kapazitätsgrenzen. So bildet Cux-haven zu den großen Universalhäfen inHamburg und Bremerhaven ebenso wie

auch zum noch fertig zu stellenden Jade-WeserPort in Wilhelmshaven keine Kon-kurrenz, sondern eine sinnvolle Ergän-zung.

Short-Sea-Startpunkt

Durch seine Lage an der Mündung derElbe in die Nordsee bildet der Seehafen einen gefragten Ausgangspunkt für Short-Sea-Verkehre in die Westhäfen Europas.Dabei spielt vor allem der Verkehr nachGroßbritannien eine traditionell wichtigeRolle, die unter anderem in der langjähri-gen Fährverbindung zum Königreich be-gründet liegt. Heute verkehren vom Euro-pakai der Cuxport GmbH aus die Schiffeder DFDS Tor Line an sieben Tagen in derWoche zwischen Cuxhaven und Imming-

...Im vergangenen Jahr wurden allein in diesem Terminal an der

Elbmündung knapp 2 Mio. t Stückgüter umgeschlagen, darunter

rund 250.000 Pkw.

CUXHAVENergänzt die Kapazitäten der großen Seehäfen

46 ConTraiLo 6/2008

ham. Zwei Liegeplätze, ausgestattet mitRoRo-Rampen mit jeweils 220 t Kapazität,ermöglichen am seeschifftiefen Wasser dieschnelle Be- und Entladung der Schiffe.Mit rund 80 Prozent haben RoRo-Verkehrederzeit den weitaus größten Anteil amUmschlag der Cuxport GmbH, wofür mo-derne Terminalzugmaschinen zur Verfü-gung stehen. Aber auch Container werdenteilweise auf diesem Wege in großer Zahlumgeschlagen. Weitere Umschlaghelferhierbei sind vier Reachstacker mit Trag-kräften bis 45 t und zehn Stapler bis 37 t.

Ein Spezialprodukt im RoRo-Verkehrbietet die Transa, ein Unternehmen derDeutsche Bahn Gruppe, exklusiv überCuxhaven an: Unter dem Namen RailRo-Cargo treffen Bahnwaggons aus Deutsch-land, Österreich und Zentraleuropa inCuxhaven ein, werden entladen und dieGüter auf Rolltrailer umgeladen. Die Beför-derung über See übernehmen die DFDS-Tor-Line-Schiffe nach Immingham/Groß-britannien und Mann Lines nach Tur-ku/Finnland sowie Paldiski/Estland. In den Empfangshäfen werden die Rolltrailerentladen und die Distribution bis zumEmpfänger im Auftrag von RailRoCargovorgenommen. Der dritte Liegeplatz am

Europakai ist als „Multipurpose“ für ver-schiedene Umschlagvarianten, u. a. denLoLo-Containerumschlag ausgelegt. Dieinsgesamt rund 245.000 m2 große Termi-nalfläche ist für den Umschlag vonSchwergütern bestens geeignet.

Wachstumsmarkt Offshore

Im westlich an den Europakai angren-zenden Amerikahafen verfügt Cuxport mitdem Lübbertkai über einen Binnen-/Kü-moliegeplatz für den Stückgutumschlag,an dem ein Liebherr-Hafenmobilkran desTyps LHM 400 mit 100 t Tragkraft seinenDienst verrichtet.

Im Amerikahafen gegenüber liegt einTerminal für den Massengutumschlag. Einweiteres Massengutterminal befindet sichneben den Umschlaganlagen für Fischerei-fahrzeuge in dem mit Kühlhäusern ausge-statteten Fischereihafen. 2009 wird zudemöstlich des Europakais ein weiteres Um-schlagterminal für den Offshore-Bereichentstehen.

In dessen unmittelbarer Nähe habensich heute schon sich die Cuxhaven SteelConstruction GmbH (CSC) und die FirmaAmbau angesiedelt. CSC will dort künftigals erstes Unternehmen in DeutschlandFundamente für Offshore-Windkraftanla-gen in Serie produzieren. Ambau ist einetablierter Hersteller von Türmen fürWindkraftanlagen. Vom neuen Offshore-Terminal aus sollen die Komponentendann auf Schiffe verladen und an ihren

Terminals

RAMPENKÖNIGE

Der RoRo-Verkehr bildet den Schwerpunkt des Umschlag-geschehens.

SICHTBARES MERKMAL

Die im vergangenen Jahr erworbene Containerbrücke zeigt den deutlichen Entwicklungssprung des Hafens.

endgültigen Standort in derNordsee gebracht werden.Seit Anfang letzten Jahressteht am Europakai außer-dem eine rund 70 m hohePanmax-Containerbrücke.

Sie wurde im letzten Jahrgekauft, um dem steigendenContaineranteil am Um-schlag Rechnung zu tragenund, so Cuxport-Geschäfts-führer Peter Zint, „um unse-ren Kunden verbesserte Ab-fertigungsmöglichkeiten zubieten.“ Zuvor wurden dieContainer mithilfe eineskonventionellen Hafenmo-bilkrans umgeschlagen, derzu diesem Zweck mit einemSpreader ausgerüstet wurde.

Die drei Cuxport-Liege-plätze direkt an der Elbe ha-ben eine Gesamtlänge von690 m und verfügen überWassertiefen bis zu 15,80 m.Ein vierter Liegeplatz mit240 m Länge soll in 2010 inBetrieb genommen werden,drei weitere sind in Planung.

Zu den wichtigsten Kun-den im Automobilumschlaggehört BMW. Das Unterneh-men verlegte 2004 seinenkompletten England-Exportvon Zeebrügge nach Cuxha-ven. Mit fast täglichen Fähr-abfahrten des größten Cux-port-Kunden DFDS Tor Linewird der britische Markt ab Cuxhaven effizient undschnell mit den neuestenModellen der bayrischenAutoschmiede versorgt. DreiZüge pro Tag kommen imNachtsprung aus dem WerkLeipzig und den Werken in Bayern. In Spitzenzeitenkann sich die Anzahl der Zü-ge auch schon mal verdop-peln. Diese Spitzen entste-

K&H Verlags-GmbH • Am Hafen 10 • 27432 Bremervörde

hen zwei Mal im Jahr und resultieren ausden Zulassungs-Richtlinien auf der Insel.

Zukunftsreserven

Südlich vom Europakai sind weitere Flä-chen für den Pkw-Umschlag zu finden.KESS (European Sea Highway Services), eine Tochtergesellschaft der „K“ Line, be-dient sich regelmässig der RoRo-Brücken/Liegeplätze von Cuxport; vorwiegendesZiel sind die skandinavischen Länder. VierMal wöchentlich fahren Schiffe der KESSnach Schweden und Finnland. Die Lager-kapazitäten des Hafens für Automobileumfassen rund 12.000 Stellplätze, zusätzli-che Flächen sind kurzfristig realisierbar.

Bei den künftigen Erweiterungen mussnach Angaben von Peter Zint das Potenzialder gesamten seeverkehrswirtschaftlichenEntwicklung berücksichtigt werden. Diesbeginnt bei den europäischen Short-Sea-Verkehren und der Versorgung der Off-shore-Standorte der Windenergie, inklu-diert aber auch transkontinentale Verkeh-re. In der Wirtschaft stoßen die Pläne auferwartungsvolle Zustimmung, in der Poli-tik sieht sich Peter Zint bisweilen noch Bedenken auf Landesebene gegenüber. Vorallem in Niedersachsen möchte man vonErweiterungsplänen bei Cuxport nachMöglichkeit erst hören, wenn der zur Zeitnoch in Bau befindliche JadeWeserPortvoll ausgelastet ist. Fakt ist allerdings, dassallein durch den verzögerten Baubeginn inWilhelmshaven bei bereits vermarktetenLiegeplätzen weitere Kapazitätsengpässeschon jetzt vorprogrammiert sind. „Die Kapazitäten werden in jedem Fall noch gebraucht“, ist sich auch Peter Zint sicher.

Gebraucht werden dann mittelfristigauch bessere Anbindungen ans Hinterland.So bietet die in ihrem nördlichsten Ab-schnitt eher schwach befahrene A 27 zwarnoch Kapazitätsreserven für den Straßen-transport, zwischen den Anschluss-StellenBremerhaven-Überseehäfen (Containerter-minal Bremerhaven) und Stotel (Wesertun-nel) könnte es jedoch in einigen Jahren bereits eng werden. Die Bahnstrecke nach

48 ConTraiLo 6/2008

Terminals

VOM ZUG AUFS SCHIFF OHNE SCHIENEN

RailRoCargo ist ein Angebot der Transa, das nur in Cuxhaven verfügbar ist.

Foto

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SAISONWARE

Zulassungsbestimmungen in UK sorgen für unterschiedliche Pkw-Auslastung in Cuxhaven.

Hamburg/Maschen hat ebenfalls noch Kapazitätsreserven; aber auch hier muss imSinne einer vorausschauenden Infrastruk-turplanung mit langen Realisierungszeit-räumen rechtzeitig die Kapazitätserweite-rung geplant und angestoßen werden.

Schon die Verbindung nach Bremer-haven ist für den Güterverkehr allerdingskaum existent. Durch die Eingleisigkeit derStreckenführung ohne Begegnungsbahnhö-fe sind diese Verkehre aufgrund des täg-lichen ÖPNV hier auf die Nacht beschränkt.Zweifelsohne wäre es sinnvoll, die Zeit biszum großen Ladungs-Run auf Cuxhaven,der heute schon absehbar ist, zum Ausbaudieser Verbindungen zu nutzen. Dazuscheint allerdings das Jahrhundertprojekt

JadeWeserPort zumindest auf Länderseitezu viel Kapital zu binden. Neue Möglichkei-ten böten sich so allenfalls für Projekte, die„im Fahrwasser“ des JadeWeserPort entste-hen. Allen voran der Bau der Küstenauto-bahn A22.

Personelles Wachstum

Derweil investiert Cuxport in eine nichtweniger wichtige Ressource: Know-how.Seit dem Einstieg von Rhenus im Jahr 2001hat sich nicht nur das Umschlagvolumenverdoppelt, sondern auch die Zahl der Be-schäftigten verdreifacht; so zählt Cuxportheute 140 Mitarbeiter. Allerdings machtsich der landauf landab grassierende Fach-

kräftemangel in einem eher strukturschwa-chen Gebiet wie der Küste besonders dras-tisch bemerkbar. So tritt die Hafengesell-schaft jetzt auch als Ausbildungsbetrieb fürFachkräfte der Hafen-Logistik auf den Plan.Erste Bewerber verzeichnet das Unterneh-men bereits, hat aber auch von den künfti-gen Auszubildenden eine ganz bestimmteVorstellung. „Wir bilden ausschließlich fürden eigenen Bedarf aus“, stellt Peter Zintklar. „Deshalb sollten die Bewerber aus unserer Sicht einen deutlichen Bezug zurRegion mitbringen.“ Mit Fachkräften, dienach abgeschlossener Ausbildung in ihreHeimatregionen zurückkehren, sei hinge-gen weder dem Hafenbetreiber noch der Region gedient.

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Cuxport GmbH · 27472 Cuxhaven · Deutschland · Tel: +49 (0)4721 748-0 · Fax: +49 (0)4721 748-122 · info@cuxport.de · www.cuxport.de

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Seit vielen Jahren verbindet man inund um Cuxhaven den Namen Goossmit Dienstleistungen rund um die

Tiefkühltechnik und den Transport vontemperaturgeführten Lebensmitteln. Soverfügt die Gooss-Gruppe nicht nur übereigene Kühlhäuser in Cuxhaven und Otterndorf, sondern offeriert auch auf Basisdes jahrelangen Know-hows branchenspe-zifische Dienstleistungen.

Eigene Kaianlagen, ein offenes Zoll-Lager, ein Freihafenlager, über 150.000 m3

TK-Lagerraum, ein Schockgefrierraum mit600 m3 sowie ein IQF-Bandfroster bie-

ten Kunden in Verbindung mit einer euro-paweiten Logistik eine breite Palette von Dienstleistungsofferten im Tiefkühl-bereich an.

Eigene Logistik-Sparte

Nicht zuletzt mit Blick auf eine klareGliederung der einzelnen Aufgabenberei-che entstand im Jahre 1984 im Cuxhave-ner Amerikahafen am Lentzkai die GoossLogistic GmbH, die für die bereits ange-deuteten Dienstleistungen über eine Im-und Exportabteilung, eine EU-Kontroll-

SCHIFF-FAHRTSLINIEN Maritime Nordland-TourBereits seit mehr als 20 Jahren vermittelt die Gooss Logistic GmbH in Cuxhaven über Nor Lines

(ex Nor-Cargo) Frachten von und nach Norwegen. Die frühere Dominanz von Tiefkühlfisch wandelt sich

bei wachsendem Warenaufkommen zunehmend in einen Mix aus Tiefkühlware und General Cargo.

50 ConTraiLo 6/2008

Interne Logistik: Für den Transport zwischen den Kühlhäusern und für Umschlagaufgaben stehen eigene Fahrzeuge zur Verfügung.

Fotos: Gooss Logistic/Erik Krüger, Nor Lines

Kurze Wege: Tiefkühl-Ware kann beiGooss direkt eingelagert oder auf Schiffe verladen werden.

stelle, eine Veterinärabfertigung sowie eine eigene Stauerei verfügt. Bereitskurze Zeit später führten die Kontaktezur damaligen Nor-Cargo zur Übernah-me der Agententätigkeit für Transportevon und nach Norwegen.

Kein Wunder, dass die umgeschlage-nen Warenmengen in den ersten Jah-ren durch tiefgekühlten Fisch domi-niert wurden. Vor wenigen Jahrenentschieden sich die Norweger dannzur Auf- bzw. Absplittung der einzelnenVerkehrsträger, woraus dann auch diemaritime Sparte Nor Lines entstand.

Neubau in Cuxhaven

Gooss Logistic selbst begegnete demsteigenden Güteraufkommen mit demNeubau einer Halle in Cuxhaven, derden wachsenden Warenmengen imSammelgut- bzw. General-Cargo-Seg-ment eine fachgerechte Lagerung er-

möglicht. Der Neubau befindet sichübrigens direkt am unternehmensei-genen Lentzkai, der daher ein direktesBe- und Entladen der Nor-Lines-Schiffeerlaubt.

Multipurpose-Schiffe

Nor Lines betreibt von Cuxhavenaus eine regelmäßige, wöchentlicheSchiffs-Linienverbindung nach Nor-wegen und umgekehrt. Mit drei moder-nen Schiffen werden an der norwegi-schen Atlantikküste, von Oslo bis nachKirkenes, 90 Häfen angelaufen. Die spe-ziell auch für den TK-Bereich ausgerüs-teten Mehrzweckschiffe transportierendabei Waren jeder Art.

Die Flexibilität der Frachter ergibtsich beispielsweise aus dem bordei-genen Ladegeschirr und Krananlagen,die über eine Kapazität von 38 bis 80 tverfügen. In Ergänzung zu den be-schriebenen Hebezeugen dienen auchschiffseigene, seitliche Rampen demvereinfachten Be- und Entladen derSchiffe auch an Kaianlagen ohne ent-sprechende Infrastruktur. Grundsätz-lich sind die Nordlandfahrer dabeiauch für den sicheren Transport vonContainern ausgelegt.

Weitere Verbindungen

Parallel zu den genannten Verbin-dungen nach Norwegen offerieren dieCuxhavener auch Schiff-Fahrtsliniennach Island, Dänemark, England, Polen,Lettland sowie Russland, wobei man angesichts der vorhandenen Liegemög-lichkeiten für Schiffe großen Wert auf eine äußerst flexible Abfertigung dereinlaufenden und abgehenden Frachterbzw. deren Ladung legt.

Die Gooss Logistic GmbH bietetschließlich als Dienstleister die Gesamt-abwicklung des Vorganges zum See-transport, auf Wunsch aber auch Einzel-leistungen wie die Beschaffung der er-forderlichen Dokumente zu einzelnen Vorgängen bei der Abwicklung der Zoll-formalitäten etc., für die Frachten an.

Von Cuxhaven nach Nordeuropa:Über Nor Lines verbindet Gooss LogisticCuxhaven mit 90 Destinationen an der Atlantikküste Norwegens.

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52 ConTraiLo 6/2008

Dichtes Netz: Die Zugsysteme und Verbin-dungen von EurogateIntermodal in Europa.

TRANSPORT Verlässliche Verbindungen

Gemeinsam mit Partnern betreibt Eurogate Inter-modal das Zugsystem boxXpress.de GmbH. Als privates und in sich geschlossenes Bahnsys-

tem verbinden Container-Ganzzüge Bremerhaven und Hamburg täglich mit München, Nürnberg, Regensburg,Ulm, Stuttgart und Ludwigshafen/Mannheim.

Moderne Lokomotiven sowie ca. 400 90’-Waggons halten ein verlässliches und gleichzeitig flexibles Logis-tik-Angebot mit einer Transportkapazität von 385.000TEU vor.

Xpress nach Ungarn

Mit dem Produkt boxXpress.hu bietet Eurogate Inter-modal sechs Mal wöchentlich eine leistungsfähige, grenz-überschreitende Verbindung nach Ungarn. Die Transitzeitnach Budapest/BILK setzt mit 27 Stunden neue Standardsim Containertransport zwischen Bremerhaven/Hamburg

Der Dienstleister Eurogate Intermodal

transportiert containerisierte Ladung auf

dem kürzesten Weg in die Wirtschafts-

zentren Europas, sowohl auf der Schiene

als auch auf der Straße. Das Unternehmen

bietet ein lückenloses Transportnetzwerk

von den deutschen Seehäfen nach Süd-

deutschland, Mittel- und Südosteuropa.

Allzeit bereit: Mit modernen Lokomotiven und rund 400 Wag-gons bietet Eurogate Intermodalein flexibles Logistik-Angebot mit385.000 TEU Kapazität.

Fotos: Eurogate Intermodal

Das Eurogate ZugsystemboxXpress.de verbindet die Seehäfen mit dem deutschen Hinterland.

und der ungarischen Hauptstadt. Die nordgehende Ver-bindung von Budapest via München wird speziell zumRücktransport von Leercontainern genutzt. Damit reagiertEurogate Intermodal auf die Anforderungen des Marktes.

Darüber hinaus bietet Eurogate Intermodal regel-mäßige Verbindungen zwischen den deutschen Seehäfenund den Märkten in Österreich, der Tschechischen Repu-blik, der Slowakei, Rumänien, Slowenien und Italien an.

Einsatz in Hamburg

Eurogate Intermodal ergänzt das Angebot im kom-binierten Verkehr mit Lkw-Aktivitäten innerhalb desHamburger Hafens. Mit über 60 eigenen Chassis und rund75.000 Touren jährlich sorgt die Flotte nicht nur im Hafen, sondern auch in der Region für eine reibungsloseVernetzung von Dienstleistern, Produktionsstätten sowieIm- und Exporteuren.

Europaweit aktiv

Eurogate Intermodal ist eine 100-prozentige Toch-tergesellschaft der Eurogate-Gruppe, die nach eigenen Angaben Europas führende Containerterminal-Logistik-Gruppe ist. Das Netzwerk betreibt gemeinsam mit Cont-ship Italia neun Containerterminals von der Nordsee bis zum Mittelmeer. Zwei neue Seeterminals in Wilhelms-haven und Tanger (Marokko) befinden sich derzeit imBau. Das Leistungsspektrum wird abgerundet durch inter-modale Dienstleistungen und spezialisiertes Logistik-Management.

Eurogate wurde 1999 gegründet. Seitdem hat sich dieGruppe mit einem Umschlagvolumen von 13,9 Mio. TEU(2007) in Europa zum Marktführer entwickelt.

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BEI IHM LAUFEN DIE FÄDEN ZUSAMMEN

Ulrich Beckert leitet als Geschäftsführer

das Unternehmen.

BERNER-GRUPPEbietet ausgefeilte Container-Logistik

Container-Logist ik

56 ConTraiLo 6/2008

Auf der anderen Seite steigen dieAnforderungen der Kunden.Das sind in erster Linie Reede-

reien, die die Trucking-Unterneh-men mit dem landseitigen Trans-port ihrer Container beauftragen.Einfach nur ein oder zwei Contai-ner möglichst günstig zu trans-portieren reicht nicht aus, umsich aus der Masse der Transport-dienstleister hervorzuheben.

Wer mit Containertransportenheute noch Geld verdienen will, mussseinen Kunden Mehrwert bieten unddie eigenen Kosten in engen Grenzenhalten. Und er muss natürlich einen Namen in der Branche haben. Alle dreiVoraussetzungen sind in der Berner-Gruppe gegeben. Die Unternehmens-gruppe besteht aus sechs Gesellschaften,die zusammen einen strategischen Bo-gen über das Kerngeschäft, den Contai-

ner-Transport, bilden. Geschäftsführer der Berner-Gruppe ist Ulrich Beckert, der das Unternehmen seit 15 Jahren zusammenmit seinem Kollegen Wolfgang Kull erfolgreich leitet.

Spezialist für Container

Die Berner-Gruppe kann als Spezialist für Container-transporte auf jahrzehntelange Erfahrungen

zurückgreifen. Seit 1974 sind die orangefar-benen Berner-Trucks im Nah-, Feeder-

und Fernverkehr unterwegs. Und dasinzwischen in ganz Europa sowie

mit inzwischen 50 eigenen Sattel-zugmaschinen und rund 150 Con-tainerchassis. Neben den eigenenFahrzeugen werden auch rund 70Subunternehmer von der Berner-Gruppe disponiert. Gerade dersteigende Kostendruck und der

Wunsch der Kunden nach mög-lichst günstigen Transporten zwin-

gen zu unternehmerischer Kreati-vität. Auch Ulrich Beckert verbringt

einen großen Teil seiner Zeit mit derKonzeption von intelligenten Transport-konzepten. Scheuklappen gegenüber anderen Verkehrsträgern hat der Unter-nehmer längst abgelegt. Im Gegenteil:Seit vier Jahren wurde die Philosophieauf die Bereiche Container-Logistik aufStraße und Schiene ausgeweitet.

HAMBURGER DEPENDANCE

Berner Container-Logistik ist in Hamburg, Bremenund Antwerpen mit Niederlassungen vertreten.

VERLÄSSLICHE PARTNER

Die Berner Container-Logistik arbeitet mit vielen Transportpart-nern zusammen.

Sieht einfach aus, wird aber immer schwieriger!

Container-Logistik ist ein Job für Spezialisten.

Die müssen vor allem rechnen können. Angesichts

geringer Frachtraten und rasant steigender Kos-

ten wird vielen Transportdienstleistern in diesem

Segment das Geschäft nachhaltig vergällt.

Dornenreicher Weg

Der Weg dorthin war dornenreich, wie Beckert einräumt.„Wir haben einiges an Lehrgeld zahlen müssen!“ Zusammenmit einem großen Kunden aus der Rohstoffindustrie hat er eine regelmäßige Containerzugverbindung in die hessi-schen Wirtschaftsregionen auf die Räder gestellt. Das gelangnur, weil auch andere Auftraggeber mit auf die Schiene gegangen sind. Bei dem neuen Projekt Hamburg–Frankfurtwar es nicht möglich, flexibel auf die Marktanforderungenzu reagieren.

„Eine gleichmäßige Auslastung war trotz unserer Bemü-hungen nicht realisierbar. In der Folge mussten eben auchZüge voll bezahlt werden, die nur teilweise ausgelastet waren“, so Beckert gegenüber ConTraiLo.

Aufgrund der unkalkulierbaren Risiken hat sich die Berner-Gruppe temporär von einem eigenen Frankfurtzugwieder verabschiedet und operiert derzeit als Ersatzverkehreinen kombinierten Verkehrsdienst über Blockzüge ab Hamburg-Billwerder nach Frankfurt/Main-Ost. Dort ange-kommen, sorgt die Berner-Gruppe für den Weitertransportzum Kunden mit ihren eigenen Fahrzeugen.

Moderner Fuhrpark

Kerngeschäft bleibt natürlich der Containertransport aufder Straße. Auch hier nutzen Beckert und sein Team alle Möglichkeiten, um so kostengünstig wie möglich zutransportieren. Und das geht nur mit moderner und zuverlässiger Technik. Der eigene Fuhrpark wird regelmäßigerneuert. Eine Sattelzugmaschine bleibt im Schnitt drei

KEINE SCHEUKLAPPEN

Berner setzt bei seinen Transportkonzepten auch auf die Bahn.

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Jahre im Dienst, bevor sie weiterverkauft wird. Auch imChassisbereich können die Fahrer auf modernes Materialzurückgreifen. Die Chassisflotte setzt sich aus 150 Con-tainerfahrgestellen, davon 125 so genannte Multi-Chassisfür 1x 20’- heckbündig oder 2x 20’-, 1x 40’-, 1x 45’- oderHighcube-Container zusammen. Gerade erst wurden beimniederländischen Trailerspezialisten Broshuis 30 Multi-funktionschassis bestellt. Eine eigene Werkstatt pflegt, war-tet und repariert die Chassisflotte in der ca. 600 m2 großenWerkstatthalle in Hamburg. Zusätzlich wird Reparatur-und Wartungsarbeit an Sattelzugmaschinen des Fuhr-betriebs der Gruppe ausgeführt.

Kommunikation ist alles

Moderne Technik wird auch in der Kommunikationzwischen den Fahrern und der Disposition eingesetzt. DieFahrzeuge sind mit entsprechender Telematik und einerSoftware, die auf die Bedürfnisse eines Container-Logis-tikers und seiner Kunden zugeschnitten ist, ausgestattet. Telematik ist dabei nicht nur notwendig, um dem Kundenein hohes Serviceniveau bieten zu können. Sie unterstütztdie Disponenten auch dabei, die große Flotte möglichsteffizient und das heißt mit so wenigen Leerfahrten wiemöglich zu steuern.

Flexibler Nahverkehr

Gerade die Reedereikunden stellen hohe Anforderun-gen im Bereich des Nah- und Feederverkehrs. Der findetin einem Umkreis von bis zu 150 km rund um die Hafen-metropolen Bremerhaven, Bremen und Hamburg statt.Hier gelten andere Gesetze als im Fernverkehr. Innerhalbder Hafenstädte werden die Container zur Ent- oder Bela-dung abgesattelt. Die Rahmenbedingungen für Container-transporte im Nahverkehr haben sich gerade im Hambur-ger Hafen rapide verschlechtert. Grund ist die hoheVerkehrsbelastung. „Unsere Autos verbringen immermehr Zeit im Stau“, bedauert Beckert und kritisiert vor allem Politik und Verwaltung. Die hätten die Entwicklung der letzten Jahre schlicht verschlafen.

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen blickt Beckertoptimistisch in die Zukunft. Grund für den Optimismussind die enormen Wachstumsraten, die für den Container-verkehr prognostiziert werden. Und was in den Häfen ankommt, muss auch weitertransportiert werden. Daswiederum bedarf Transportprofis, die ihr Handwerk ver-stehen und mit kundenorientierten Transportkonzeptenpunkten können. Genau das ist bei den Transportprofisvon Berner Container-Logistik der Fall.

58 ConTraiLo 6/2008

Container-Logist ik

MODERNE CHASSISFLOTTE

Bei der Hardware setzt Berner auf modernes Equipment.

SCHWIERIGES PFLASTER

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen wird das Nahverkehrsgeschäft problematischer.

ALLES IM BLICK

Von hier aus wird die Berner-Flotte gesteuert.

Fotos: Berner, sk

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Das Fax steht nicht mehr still und die Mailbox quillt über vor lauter Aufträgen!

Normalzustand, wenn es mal wieder rund geht in den großen Containerterminals.

Wenn es zu Auftragsspitzen kommt, ist bei den Containertruckern

Organisationstalent gefragt.

PAULGÜNTHER bietet Dienstleistungen rund ums Containerchassis

FLEXIBILITÄT FLEXIBILITÄT a l s G r u n d p r i n z i p

Miete

Innerhalb kurzer Zeit müssen beacht-liche Containermengen aus den Häfentransportiert werden. Auch wenn ein

großer Teil des Hinterlandverkehrs mitBinnenschiff und Bahn abgewickelt wird,geht den Trucking-Unternehmern die Arbeit nicht aus. Im Gegenteil: Die jähr-lichen Wachstumsraten können sich sehen lassen. Auftragsspitzen erfordern jedoch zusätzliches Transportequipment.Das Problem: Die Spitzen sind nicht plan-bar, der Auftrag der Reederei kann auchschon mal mit einem Vorlauf von weni-gen Stunden eingehen. Trotzdem wird erwartet, dass die Boxen zeitnah abgefah-ren werden. Ohne leistungsfähige Partnerist das nicht zu machen. Ein solcher Part-ner ist für viele Trucking-Unternehmender Chassis-Dienstleister PaulGünther.

Umfangreiche Mietflotte

In der Mietflotte des Unternehmensbefinden sich mehr als 4000 moderneContainerchassis, die an 40 Standorten in13 europäischen Ländern an- und abge-mietet werden können. Tendenz: weitersteigend. Mit der steigenden Zahl vonMietfahrzeugen reagiert der HamburgerChassis-Spezialist auf die dynamische Ent-wicklung in der Container-Logistik.

In die Chassisvermietung ist das Unter-nehmen bereits 1972 eingestiegen, also zueinem Zeitpunkt, als das Potenzial viel-fach noch gar nicht erkannt wurde. Zu-nächst nur als Vermittler von Mietchassis.

TRANSPORT-EQUIPMENTFÜR CONTAINERPROFIS

PaulGünther ist der führende Chassisdienst-leister in Europa.

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1990 wurden dann die ersten eigenenChassis für die Vermietung beschafft. DieÜbernahmen des Chassisvermieters EVGvor drei Jahren und dem niederländischenVermieter JTS vor zwei Jahren haben dazubeigetragen, dass die PaulGünther AGzum führenden Chassisvermieter in Euro-pa aufgestiegen ist.

Ebenfalls sehr früh haben die Chassis-spezialisten von PaulGünther erkannt,dass es nicht nur auf die Hardware an-kommt, sondern der Service rund umsChassis eine ebenso große Rolle spielt. Ge-nau das charakterisiert die Unternehmens-philosophie bis zum heutigen Tage. Auf-grund der jahrzehntelangen Nähe zurContainer-Logistik kennen die Chassisspe-zialisten die Bedürfnisse und Anforderun-gen ihrer Kunden sehr genau; wissen, wasFlexibilität in diesem Transportsegmentbedeutet.

Genau darauf wurden die Miet- undServicekonzepte des Chassisspezialistenmit Sitz in Hamburg zugeschnitten.

Moderne Mietkonzepte

Was bei PaulGünther unter Flexibilitätverstanden wird, zeigt am eindrucks-vollsten das MasterRent-Konzept. Hier

wird nicht ein Chassis für einen definier-ten Zeitraum angemietet, sondern derKunde kauft eine Anzahl an Miettagen.Wann diese Miettage genommen werden,kann der Kunde selbst festlegen. Wer sichfür dieses Miet-Modell entscheidet, ent-scheidet sich für ein Höchstmaß an Flexi-bilität. Daneben sind natürlich auch kurz-und langfristige Anmietungen möglich.

Auch wenn der Fokus auf Vermietungvon Containerchassis liegt, stellt dasUnternehmen an verschiedenen Depotsin Europa seit einigen Monaten auch Sat-telanhänger mit Plane zur Miete bereit.„Da Fahrzeugflotten von Logistik-Unter-nehmen selten ausschließlich aus Contai-

ner-Chassis bestehen, ist die Ergänzungunseres Fuhrparks mit anderen Sattelauf-liegerarten sinnvoll und perspektivisch erforderlich. So können wir unseren Kun-den umfassend und dauerhaft alle Service-leistungen für ihre gesamte Flotte aus einer Hand bieten, ohne dabei den Fokus auf Container-Chassis zu verlieren“, begründet Jürgen Behrend, Vorstandsvor-sitzender der PaulGünther AG, die Ange-botsausweitung.

Individuelle Flottenlösungen

Planenauflieger sind kein Neuland fürden Hamburger Chassis-Spezialisten. ImRahmen von „Sale & rent back“-Geschäf-ten werden komplette Fuhrparks aufge-kauft und weitervermietet. Dazu zählennicht nur Containerchassis, sondern auchCurtainsider. Vorteil für den Kunden: Erkann noch flexibler auf seine Anforderun-gen reagieren und auch auf noch umfas-sendere Flotten-Management-Lösungenaus einer Hand zurückgreifen. Mit der Öff-nung seiner Unternehmensstrategie möch-te PaulGünther zudem seine Kunden-bindung weiter erhöhen. Darüber hinaussollen durch die Ausweitung des Angebotsneue Marktanteile im Bereich des Flotten-

62 ConTraiLo 6/2008

Miete

CHASSIS UND SERVICE

Das Unternehmen hält ein umfangreiches Dienstleistungs-angebot rund um das Contai-nerchassis bereit.

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Managements erschlossen werden. Genauhier sehen die Chassis-Dienstleister reich-lich Potenzial für die Zukunft, da die be-währten Miet- und Management-Modellewie „MasterRent“ und „Sale & rent back“für Nutzer gemischter Aufliegerflottennoch attraktiver werden. In der Mietflottebefinden sich zunächst Curtainsider sowieMegatrailer mit 3 m Innenhöhe. BeideTrailervarianten verfügen über ein Edscha-Schiebe-Verdeck, Portaltüren und ein Ladungssicherungssystem.

Bessere Kalkulierbarkeit

Die Miete von Transportequipment bie-tet eine Vielzahl von Vorteilen. Dazu zäh-len unter anderem die höhere Flexibilität sowie die bessere Kalkulierbarkeit. DerKunde hat mit dem Aufwand für Verwal-tung, Wartung und Reparatur der Miet-fahrzeuge nichts zu tun und kann sich aufsein Kerngeschäft konzentrieren. Darüberhinaus wird kein Kapital gebunden, freiefinanzielle Mittel können für andere Auf-gaben eingesetzt werden.

Ein weiterer nicht unwesentlicher Vor-teil, gerade in der Chassisvermietung: Eskann kurzfristig aktuelle Technik einge-setzt werden. Ein Beispiel dafür sind die

neuen MaxiFlex-Chassis, die PaulGüntherim vergangenen Jahr in seine Flotte integ-riert hat und die auf der Hardwareseite aufgreifen, was auch das PaulGünther-Service-Portfolio charakterisiert: maximaleFlexibilität. Aufgrund des Front-, Mittel-und Heckausschubes des MaxiFlex-Chassislassen sich mit den Fahrzeugen alle gängi-gen Container optimal transportieren. Zu-gleich lassen sich 20’-Container dank desSchlittens vor das Achsaggregat ziehen,wodurch ein optimaler Satteldruck erreichtwird. Hohe Fahrsicherheit, sehr gute Fahreigenschaften und geringerer Reifen-verschleiß sind die Folge. Schließlich kön-nen kurze Container heckbündig platziertwerden, was das Rangieren vereinfachtund ein Be- und Entladen an der Rampe ermöglicht.

Optimale Lastverteilung

Die neuen Chassis bieten die Möglich-keit, einen 45’-, 40’-, 30’- oder einen bezie-hungsweise zwei 20’-Container unter Ein-haltung aller gesetzlichen Bestimmungenzur Lastenverteilung im grenzüberschrei-tenden Verkehr zu transportieren. GeradeLetzteres macht sich eine wachsende Zahlvon Kunden, die im internationalen Con-

tainerverkehr unterwegs sind, zu Nutze.Aber auch die konventionellen Chassissind nur selten in den Depots. Kein Wun-der, stehen doch inzwischen über 1000Namen in der PaulGünther-Kundenliste.Kunden, die das startende Faxgerät nichtmehr nervös macht, weil sie in der Lagesind, dank flexibler Mietkonzepte flexibelauf die Auftragslage zu reagieren.

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64 ConTraiLo 6/2008

Die Container-Logistik boomt! Eines der Merkmale dieses Trans-portsegmentes sind die Schwankungen in der Auftragslage. Dieerfordern vom Containertransporteur viel Flexibilität, die mit demeigenen Fuhrpark nur begrenzt darstellbar ist. Ideale Vorausset-zungen für Vermieter wie PaulGünther?

Markus: Wir verstehen uns in erster Linie als Dienstleister für diewirtschaftliche Nutzung der Container-Chassis-Flotten. Das Ange-bot der Chassis-Miete wird dabei um ein umfangreiches Paket anDienstleistungen komplettiert, um unseren Kunden ein Höchst-maß an Flexibilität in verschiedenen Dimensionen zu bieten.

Das beginnt mit der Chassistechnik. Als Spezialisten haben wiralles in der Mietflotte, was gegenwärtig verfügbar ist. Zu den Fahr-zeugen gehört ein Dienstleistungspaket, das Wartung und Servicein allen Facetten umfasst. Dabei bleiben wir jedoch nicht stehen.

Wir entlasten unsere Kunden von der Fuhrparkverwaltung, wir bie-ten ihnen Mietoptionen, die auf ihre Bedürfnisse zugeschnittensind, wir vermieten mit Kaufoption, und wir entwickeln „Sale &rent back“-Konzepte. Eine weitere Facette von Flexibilität sind unsere Standorte. Wir sind dort vertreten, wo Containerchassis gebraucht werden. Das sind natürlich die großen Containerhäfen,aber auch die wichtigen Hubs im Hinterland.

Flexibilität kostet! Gerade die Kurzzeitmiete ist eine vergleichs-weise teure Beschaffungsform. Für die Kunden ein Dilemma. Wie gehen sie in der Chassisvermietung mit diesem Dilemma um?

Markus: Genau hierfür haben wir das MasterRent-Konzept ent-wickelt, das dem Kunden ein sehr hohes Maß an Flexibilität ermöglicht. Der Kunde vereinbart mit uns die Miettage für ein

Interv iew

Miete und Service gehören zusammen! Das gilt auch für die Spezialisten unter den Vermietern.

Die Hamburger PaulGünther AG ist führender Dienstleister rund um das Containerchassis.

Die ConTraiLo-Redaktion sprach mit dem Vorstandsmitglied Horst Markus der PaulGünther AG

über Service, Konzepte und Zukunftsperspektiven.

„Wir verstehen uns als

DIENSTLEISTER“

„Wir reagieren auf die Anforderungen unsererKunden“: Horst Markus, Vorstand für Vertrieb und Marketing bei der PaulGünther AG.

CONTAINER-LOGISTIK Flexibilität als Mehrwert

Jahr und die Chassistypen, die er benötigt. Da er die jewei-ligen Miettage selbst bestimmt, kann er auf die individuel-len Auftragslagen sehr flexibel reagieren.

Wohin geht der Trend in der Vermietung von Container-chassis? Mieten Ihre Kunden eher langfristig, oder gibt es One-Way-Mieter, die ihr Chassis in Hamburg anmietenund in Antwerpen wieder zurückgeben?

Markus: One-Way-Mieter sind die Ausnahme. Die Nach-frage dieser Mietart ist gering. Der Trend geht eindeutig inRichtung längerfristiges Mieten.

Lassen sich auch bei der Chassis-Technik Trends ausmachen? Sie haben erst im vergangenen Jahr mit dem MaxiFlex-Chassis ein HighTech-Gerät in die PaulGünther-Mietflotte integriert.

Markus: Auch unser Markt bleibt technisch nicht stehen.Teil unserer Philosophie ist es, es dem Kunden zu überlas-sen, welche Technik er einsetzen will. Aus diesem Grundspiegelt unsere rund 4000 Containerchassis umfassendeMietflotte alles wider, was der Markt zu bieten hat. Unsereneuen MaxiFlex-Chassis wurden sehr gut angenommen,auch wenn sich unsere Kunden mehrheitlich für Stan-dardchassis entscheiden.

PaulGünther ist lange Zeit ausschließlich auf die Vermie-tung von Containerchassis spezialisiert gewesen. Jetzt sindSie auch in die Vermietung von Planenaufliegern eingestie-gen. Was ist der Hintergrund dieser Angebotsausweitung?

Markus: Wir sind zwar vor allem als Chassis-Dienstleisterbekannt, haben aber seit Längerem auch andere Fahrzeug-typen in der Vermietflotte.

Ein Grund dafür ist auch unser Engagement bei „Sale &rent back“-Geschäften. In diesem Kontext integrieren wirnicht nur Containerchassis in unsere Flotte, sondern auchCurtainsider. Jetzt haben wir uns entschlossen, uns auchmit eigenen Fahrzeugen im Markt zu präsentieren.

In Deutschland liegt bei schweren Nutzfahrzeugen dieMietquote bei knapp über zehn Prozent. Damit steht denVermietdienstleistern zwar viel Potenzial zur Verfügung,zugleich wirft diese Zahl auch ein Schlaglicht auf die Men-talität der Flottenbetreiber. Sind die deutschen Flottenbe-treiber Mietmuffel?

Markus: Der Grundgedanke einer Dienstleistung, wie wirsie erbringen, ist Probleme zu lösen. Die Lösung der Prob-

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66 ConTraiLo 6/2008

leme, die rund um eine Nutzfahrzeugflotte existieren, gehörtnicht zum Kerngeschäft eines Transportdienstleisters.

Damit sind wir beim Thema Outsourcing. Dem Kunden desTransportdienstleisters kann es doch letztendlich egal sein, ob der mit eigenem Equipment unterwegs ist oder mit Angemiete-tem. Ein Grund mehr, sich also mit den vorhandenen betriebs-wirtschaftlichen Vorteilen unserer Mietkonzepte auseinander-zusetzen. Natürlich ist es immer mühselig, jemand davon zuüberzeugen, seine Gewohnheiten zu ändern. Eigentum genießt in der Transportbranche einen hohen Stellenwert. Aber Emotionenhaben in der Outsourcing-Diskussion betriebswirtschaftlichnichts zu suchen.

Wird der Outsourcing-Gedanke konsequent zu Ende gedacht, gehört natürlich auch die ziehende Einheit dazu. Wird bei Paul-Günther irgendwann ein kompletter Lastzug zu mieten sein?

Markus: Das ist nicht ausge-schlossen. Wir haben immerauf die Anforderungen unse-rer Kunden reagiert. Aller-dings muss unsere Kernkom-

pentenz in seiner Schärfe erhalten bleiben. Wir sind in erster Linie Full-Service-Dienstleister rund ums Containerchassis.Wünscht der Kunde den kompletten Zug, werden wir uns diesemWunsch nicht verschließen. Es gibt genügend Partner im Markt,mit denen eine Kooperation vorstellbar ist.

Im europäischen Niederlassungsnetz von PaulGünther gibt es wenige weiße Flecken. Gibt es Märkte, die Sie auf der Agenda haben?

Markus: Wir folgen dem Geschäft unserer Kunden! Die weitereInternationalisierung ist geplant. Dabei stehen aktuell zwei Märkteim Vordergrund. Auf beiden Märkten prüfen wir derzeit die Mög-lichkeiten und führen intensive Gespräche. Grundvoraussetzungfür ein Engagement ist, passende Mitarbeiter zu finden, die denMarkt genau kennen und über entsprechende Kontakte verfügen.Auch wenn wir international in bislang 14 europäischen Ländernaktiv sind, ist das Vermietgeschäft immer ein lokales Geschäft, dasProfis erfordert, die die Region kennen. Wir sind jedoch zuversicht-lich, noch in diesem Jahr mit neuen Dependancen zu starten.

Vielen Dank für dieses Gespräch.

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„Überall, wo Container gebraucht werden“:Neben den großen Containerhäfen ist Paul-

Günther auch in den Hinterland-Hubs mit Standorten vertreten.

Fotos: sk

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Foto: northrail

Auf den Weg gebracht: Durch die Beteiligung annorthrail kann die Seehafen Kiel flexibler auf Lokomoti-ven zurückgreifen, um verstärkt eigene Eisenbahn-dienstleistungen bieten zu können.

UNTERNEHMEN. Die Eisenbahnsparte der SeehafenKiel weitet ihre Geschäftstätigkeit durch Beteiligung ander northrail GmbH, Hamburg, weiter aus. Nach Beschlussvon Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat hat dieSeehafen Kiel GmbH & Co. KG 26 Prozent der Anteile derneu gegründeten northrail GmbH erworben. Die northrailGmbH vermarktet und verwaltet einen derzeit im Aufbaubefindlichen Pool von Diesellokomotiven für den Rangier-sowie Zubringerdienst und vermittelt darüber hinaus Eisenbahndienstleistungen wie Wartung und Instandhal-tung. Wie andere Eisenbahnverkehrsunternehmen greiftauch die Seehafen Kiel damit ab sofort flexibler und bedarfsgerecht auf Diesellokomotiven der northrail zu,um der steigenden Nachfrage nach eigenen Eisenbahnver-kehrsleistungen zu begegnen.

Dies gilt sowohl für den Bereich Hafen als auch fürDienstleistungsangebote mit Partnern im gesamten nord-deutschen Raum. „Wir setzen auf enge Kooperation undwollen uns noch stärker als Partner von anderen Eisen-bahnverkehrsunternehmen beweisen. northrail ermög-licht dies“, erklärt dazu Seehafen-Geschäftsführer Dr. DirkClaus. Im wachsenden Schienengüterverkehrsmarkt besteht Claus zufolge langfristig ein großer Bedarf an leistungsfähigen Diesellokomotiven, insbesondere für den Rangierbetrieb, sodass ein schneller und wirtschaft-licher Zugriff auf Lokomotiven immer mehr an Bedeutunggewinnt. Claus ist gemeinsam mit Seehafen-BetriebsleiterLutz Bogo im northrail-Aufsichtsrat vertreten.

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68 ConTraiLo 6/2008

Wichtigste Gütergruppe im Schiffs- und Bahnumschlagwar auch im vergangenen Jahr der Container: 901.000TEU bedeuten 14 Prozent mehr als im Vorjahr und

entsprechen einem Anteil von 31 Prozent am Gesamtumschlag.Während das Binnenschiff aufgrund guter Wasserstände und einer verbesserten Abladetiefe des Rheins entgegen dem Bundes-trend auf 370.000 TEU (plus 4 Prozent) zulegte, konnte der Umschlag per Bahn sogar auf 531.000 TEU (plus 23 Prozent) gesteigert werden. 25 Bahndienstleister bedienen via Duisburgüber 80 Ziele in Europa und kommen im Container- und Stück-

gutverkehr auf mehr als 330 wöchentliche Abfahrten. Staake:„Von dieser Vielfalt profitieren Verlader wie Spediteure, sowohl in der Leistungsdichte als auch in der Qualität.“

Mut zum Netzwerk

Neben täglichen Binnenschiff-Shuttles zu den Benelux-See-häfen und europaweiten Direktverbindungen im Short-Sea-Verkehr, verbinden rund ein Dutzend tägliche Bahn-Shuttles Duisburg mit den nordeuropäischen Seehäfen.

Etwa 200 km Gleise liegen im Duisburger Hafen. Von den vierRangierbahnhöfen betreibt duisport zwei allein und zwei weiterein Kooperation mit Railion. „Wo wir Märkte erkennen, die nochnicht besetzt sind, sind wir bereit, auch selbst ins unternehmeri-sche Risiko zu gehen und Netzwerke in Kooperation mit unserenPartnern aufzubauen oder zu optimieren“, erläutert Staake.

Seit 2001 hat duisport auch sein eigenes Eisenbahnverkehrs-unternehmen: duisport rail übernimmt beispielsweise drei Mal

Perle Ost-westfalens: Hauptkundedes Ost-West-falen-Xpress istdie Metro AG.

Seit 2002 wächst der Duisburger Hafen im Kombi-

nierten Bahnverkehr um rund 35 Prozent jährlich.

„Das ist ein europäischer Spitzenwert und deut-

lich schneller als der Markt“, sagt Erich Staake,

Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG.

HÄFEN Wachstum auf der Schiene

Fotos: duisport

am Tag, an sieben Tagen in der Woche den Zug von TotalDeutschland aus der Raffinerie in Leuna, der in Duisburg-Ruhrort ankommt. duisport rail fährt die Waggons zumGroßtanklager von Total und stellt die Versorgung derTankstellen mit Kraftstoff in der Rhein-Ruhr-Region sicher. Zudem befördert duisport rail tägliche Bahnshutt-les für Evonik Industries zwischen dem Chemiepark Marlund dem Duisburger Hafen. Seit August 2007 besteht zudem eine Container-Ganzzug-Verbindung zwischenDuisburg und Unna.

Ab ARA im OWX

Hauptkunde der Handelswaren ist die Metro AG. Der so genannte Ost-Westfalen-Xpress – kurz OWX – wird im Auftrag des Rhein-Ruhr-Terminals von der duisport-Tochter gefahren. Dabei handelt es sich um ausschließ-lich maritime Containermengen, die aus den ARA-Häfenstammen. Per Binnenschiff werden die Container im Duisburger Hafen konsolidiert, um dort direkt auf dieBahn umgeschlagen zu werden. „Damit entlasten wir den Verkehrsträger Straße um weitere 18.000 Lkw-Fahrtenpro Jahr. Zuvor sind diese Mengen zu 100 Prozent per Lkwdurch das Ruhrgebiet gefahren worden“, so Staake.

Seit 2002 bündelt, sortiert und befördert duisport mari-time und kontinentale Containerströme ins europäischeHinterland. Das Containervolumen per Bahn hat sich seit-dem mehr als vervierfacht, das Volumen per Binnenschiffverdoppelt. Damit das so bleibt, investiert duisport weiterin die Bahn- und Terminalinfrastruktur: zwischen 2000und 2010 mehr als 500 Mio. Euro. Das Ziel bis 2012: 70 haTerminalfläche und eine Kapazität von 2,5 Mio. TEU.

Hafen auf Schienen: duisport rail bedient unter anderem eine Verbindung zur Total Raffinerie in Leuna.

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70 ConTraiLo 6/2008

Big-MAXX rail istbahnverladbar

◗ Der Kögel-Big-MAXX rail, ein um1,30 m verlängerter Sattelauflieger,lässt sich auf die aktuellen Kombi-verkehrs-Taschenwagen des TypsT2000 und T3000 verladen. Diesbestätigt eine Probeverladung, dieKögel jetzt gemeinsam mit derKombiverkehr GmbH durchgeführthat. Alexander Tietje, Vorsitzenderder Kögel-Geschäftsführung: „DieBahntauglichkeit des Kögel-Big-MAXX unterstreicht einmal mehrdie Praxistauglichkeit dieses Kon-zeptes.“ Damit sei eine weiterewichtige Hürde genommen, umSattelauflieger mit längeren Ab-messungen in Europa zu geneh-migen. Bereits im Frühjahr 2007hatte das Institut für Kraftfahrwesenan der RWTH Aachen (IKA) demverlängerten Auflieger die uneinge-schränkte Tauglichkeit für den Ein-satz im europäischen Straßennetzbescheinigt.

TRAILER

Grüner Umschlag◗ Kalmar bringt Straddle Carrier mit Hybridantrieb auf den Markt

CARRIER. Der schwedische Um-schlagtechnik-Experte Kalmar hat denersten Straddle Carrier mit Hybridan-trieb entwickelt. Das neue Pro FutureHybrid Package ist eine modulare Op-

tion für die bewährten ESC W Carrierder siebten Generation und ermög-licht nach Angaben des Herstellers eineKraftstoffersparnis von bis zu 30 Pro-zent. Durch mehr Containerbewegun-

Foto: Kögel

Bahntauglichkeit bestätigt: DerKögel-Big-MAXX lässt sich in der rail-Variante auf die aktuellen Kombiver-kehrs-Taschenwagen des Typs T2000und T3000 verladen.

Wendige Radlader

UMSCHLAGTECHNIK. Die Lutra Lager, Umschlag und Transport Mittel-brandenburgische Hafengesellschaft mbH in Königs Wusterhausen, südlichvon Berlin gelegen, investiert erneut in Kramer-Allrad-Minilader. Nachdemsich die ersten Minilader von Kramer in der Schiffsentladung bewährt haben,werden nun neue Minilader vom Typ 350 beschafft.Am Hafen in Königs Wusterhausen wird der gesamte Transportumschlag bewerkstelligt. Transportmittel sind vorrangig Schiffe, die auf der Dahme fahren sowie die Bahn und Lkw. Die Lutra ist eine reine Dienstleistungsgesell-schaft, die die Schiffsbe- und -entladung und die Einlagerung übernimmt. Da der Platz in Schiffen räumlich sehr begrenzt ist, eignen sich die Miniladervon Kramer Allrad besonders gut für diese Aufgabe. Durch die Allradlenkung und die kompakte Bauweise sind die Maschinen äußerst wendig. Ihr Lenkeinschlag von 2x 40° ermöglicht es den Radladern,

Foto: Kalmar

Effizienter undsauberer: Energie-und Abgaseinspa-rungen versprichtder Hybridantrieb für ESC W StraddleCarrier von Kalmar.

gen mit weniger Kraftstoff kann der ESC W Hybrid Carrierdie Kosteneffizienz deutlich erhöhen. Fahrzeuge, die mitdem neuen Hybridantrieb ausgerüstet sind, tragen dasgrün-weiße „Pro-Future“-Logo von Kalmar.

„Der Grund, warum Hybridtechnologie zu so guten Ergebnissen bei Straddle Carriern führt, liegt in ihrem Arbeitszyklus. Häufige positive und negative Energiespit-zen können hier sehr gut genutzt werden, um Kraftstoff zu sparen“, erklärt Ilkka Annala, Vizepräsidentin des Bereichs Straddle Carrier bei Kalmar. „Und diese Kraftstoff-ersparnis bedeutet zugleich echten Umweltschutz, weilder Ausstoß von CO2 deutlich reduziert wird.“ Nach ihrenSchätzungen könnten durch den Einsatz der Hybridtech-nologie mehr als 50 t des Treibhausgases pro Fahrzeug ein-gespart werden.

Das Hybrid Package speichert die Energie aus Absenk-und Bremsvorgängen bis sie gebraucht wird. Das Ener-giespeicher-System nutzt zuerst diese gespeicherte Ener-gie, bevor wieder auf den Dieselmotor zurückgegriffen wird. Ein Display im Führerhaus zeigt den Energiefluss der Maschine an. Der Fahrer kann so seinen Fahrstil ver-feinern, um den Carrier so effizient wie möglich zu nutzen. Das Pro Future Hybrid Package umfasst ein Hoch-leistungs-Energiespeichersystem und ein VSG-(Variable-Speed-Generator)-Dieselgenerator-Paket mit temperatur-gesteuerter Lüftung.

Das VSG-System optimiert den Motoreinsatz, indem esden Energiebedarf für den jeweiligen Arbeitsgang ermitteltund so den Energieverbrauch weiter optimiert.

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Leistungs-stark undwendig:Die Kramer Minilader haben sich in der Schiffs-entladungbewährt.

HAFENKRANE. Die Salalah Port Servi-ces Company (SAOG), Betreiberin des Hafens Salalah im Sultanat Oman, hat imRahmen des Hafenausbaus für das Contai-ner-Terminal vier Hafenmobilkrane derGeneration 5 des Typs G HMK 6407 bei der Gottwald Port Technology GmbH bestellt. Die ersten zwei Geräte werden Ende Juni 2008 ausgeliefert, zwei weitereEnde Juli 2008.

Mit einer maximalen Tragfähigkeit vonjeweils 100 t und ausgerüstet mit Twinlift-Spreadern werden die Krane für den Con-tainerumschlag an Schiffen bis zur Post-Panamax-Klasse eingesetzt. Bei den vier

Hafenmobilkranen G HMK 6407, Varian-ten der neuen Modell-6-Hafenkrane vonGottwald, handelt es sich um die ers-ten Hafenmobilkrane, die Gottwald in das Sultanat Oman liefert. Damit ist das Unter-nehmen mit seiner Hafenmobilkrantech-nologie inzwischen in 88 Ländern ver-treten.

„Wir freuen uns sehr, dass die SalalahPort Services uns ihr Vertrauen geschenkthat“, sagte Dirk Stoll, Gottwalds Regional-direktor für den Mittleren Osten. „Mit die-sem Auftrag haben wir nicht nur einenneuen Kunden gewonnen, mit dem wir eine exzellente, partnerschaftliche Zu-

sammenarbeit aufgebaut haben. Vielmehrstärken wir neben der weltweiten Präsenzinsbesondere auch unsere Position im Mitt-leren Osten, einer Region, die sich zu einemwichtigen Markt für uns entwickelt hat unddie noch großes Potenzial für die Gottwald-Hafenmobilkrantechnologie bietet.“

Der Hafen Salalah gehört zu den größe-ren Container-Terminals der Welt und imZuge des Ausbaus sollen die Kapazitätenzunächst auf etwa 4,5 Mio. TEU pro Jahrgesteigert werden. „Mit den Hafenmobil-kranen G HMK 6407 von Gottwald sindwir hervorragend für die ehrgeizigen Ent-wicklungspläne für unser Container-Ter-minal gerüstet“, sagte Gary Lemke, Spre-cher der Geschäftsführung von SalalahPort Services. „Wir sind überzeugt, dassdas Modell 6 von Gottwald ein erstklassi-

VORSCHUBBRÜCKEN. Verladespezialist Butt aus demniedersächsichen Großenkneten war auf der Logistik-MesseCeMAT mit seiner mobilen Laderampe BK 912 vertreten.Die Rampe mit Mittelachse wird zur Be- und Entladung von Lkw und Containern benutzt. Sie verfügt über eineTraglast von 9 t und kann per Gabelstapler an jeden Ein-satzort verfahren werden. Die Höhenverstellung erfolgt über einen Elektroantrieb. Der gesamte Ladevorgang kann von nur einer Person aus-geführt werden. Solche mobilen Verladerampen kommenvor allem dort zum Einsatz, wo es keine festen Rampen-anlagen gibt.Beraten lassen konnten sich die Messebesucher außerdemzu den elektrohydraulischen Vorschubbrücken von Butt, die eine flexible Verbindung zwischen Lager und Fahrzeuggewährleisten. Die Rampen zeichnen sich durch sehr hoheMaterialstärken aus, die auch im Dauereinsatz keine Schä-den zulassen. Das rechnet sich, weil nicht vorzeitig neu investiert werden muss. Darüber hinaus fertigt Butt Scherenhebebühnen, Tore, Torabdichtungen und wärmegedämmte Verladeschleusen.Letztere wurden für den nachträglichen Anbau an beste-hende Gebäude entwickelt. Die Verladeschleuse besteht aus einem kompletten Stahlunterbau mit jeweils einer inte-

grierten Vorschubbrücke sowie einer feuerverzinkten Unter-konstruktion komplett mit Dach und Wand in wärmege-dämmter Ausführung. Die Verladeschleuse kann mit wärmegedämmten Sektional- oder Rolltoren bestückt werden. Dieses Baukastensystem wird in Breite, Länge und Höhe individuell auf die Erfordernisse des Betreibersabgestimmt gefertigt.

72 ConTraiLo 6/2008

Von Anfang an gefragt◗ Gottwald verstärkt mit neuer Order-Position im Mittleren Osten

Auftritt mit Rampe Erfolgreiche Messepräsenz von Butt

Verbindende Funktion: Die elektrohydraulischen Vorschubbrücken von Butt.

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Von Anfang an im MittlerenOsten sehr gefragt: Das Modell 6der Generation 5 – hier im Container-umschlag bei einem Kunden in Doha,Katar.

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ges Gerät hinsichtlich Leistung, Zuverläs-sigkeit, Sicherheit, langer Lebensdauerund ‚Total Cost of Ownership‘ ist.“

Die Gottwald Port Technology GmbHmit Sitz in Düsseldorf, ein Tochterunter-nehmen der Demag Cranes AG, ist Anbie-ter von Hafenkranen und Technologienzur Hafenautomatisierung. Mit insgesamtmehr als 1200 verkauften Hafenmobilkra-nen ist das Unternehmen Weltmarktfüh-rer in diesem Produktbereich. Im Bereichder Hafenautomatisierung bietet Gott-wald Port Technology Systemlösungen,die eigene Hard- und Software umfas-sen. Gottwald Port Technology beliefertKunden in fast 90 Ländern und erwirt-schaftete im Geschäftsjahr 2006/2007 mitrund 800 Mitarbeitern einen Umsatz vonknapp 300 Mio. Euro.

74 ConTraiLo 6/2008

Die Firma Lehmann hat in den vergangenen vier Jahren 15 Mio. Euro in den neuen Lehmannkai 2

investiert und einen multifunktionalenRoRo-Terminal gebaut“, bilanziert Hol-ger Lehmann, geschäftsführender Gesell-schafter der Hans Lehmann KG, die Arbeitder letzten Jahre.

Der neue Lehmannkai 2 an der See-landstraße in Lübeck-Herrenwyk liegt aufdem Gelände der ehemaligen FlenderWerft, die 2002 Insolvenz beantragte undzwei Jahre später die Tore schloss. Schonder erste Lehmannkai 2 war ehemaligesFlender-Gelände und wurde 1952 zu-nächst gepachtet und später erworben.„Die neue Nutzung des Geländes durchden Hafenbetrieb ist beispielhaft für den

Wandel der deutschen Wirtschaft von derIndustrie- zur Dienstleistungsgesellschaft“,sagt Lehmann und erläutert, dass dieserSchritt mit dem Lehmannkai 3 ähnlichwar. Wesentlich kleiner ist der Lehmann-kai 3, das ehemalige Gelände der LübeckerMetallhütte, die ebenfalls insolvent gingund den Strukturwandel an der Trave beschleunigte.

Vom Schiffbau zum Umschlag

Wenig erinnert an die alten Zeiten Lübecker Werftgeschichte. Nur ein Ankeran der Helling, die heute als Zufahrt zu einer von zwei RoRo-Rampen genutztwird, deutet auf die frühere Nutzung desGeländes hin. Die ehemaligen Werftbau-

hallen werden heute zum Umschlag ver-schiedenster Waren genutzt, denn vomLehmannkai 2 aus fährt die Reederei Finn-lines bis zu fünf Mal in der Woche im Rahmen des TransRussiaExpress-Linien-dienstes nach St. Petersburg. Seit 2006 ist Lehmann Terminaloperator der finni-schen Reederei und deren Russland-Linie.

Fast 150 Mitarbeiterinnen und Mit-arbeiter beschäftigt das Lübecker Fami-lienunternehmen, das 1926 von HansLehmann als „Lübecker Stauereikontor“am Schuppen 4 gegründet wurde undheute in der dritten Familiengenerationgeführt wird. Das Unternehmen hat alsReederei 14 Massengutschiffe in welt-weiter Fahrt, handelt mit Mineral- undBunkerölen und stellt Transportbeton invier eigenen Werken in Schleswig-Holsteinund Mecklenburg-Vorpommern her.

Die tragende Säule des Unternehmensjedoch ist der Hafenbetrieb. Auf drei eige-nen Kaianlagen im Lübecker Hafen mit

Weit über 10.000 Arbeiter gingen Tag ein Tag aus zur Maloche, gossen

Stahl oder bauten Schiffe. Doch das ist alles längst Vergangenheit, der

Wandel von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft ist vollzogen.

UNTERNEHMEN Zeichen des Wandels in Lübeck

RoRo mit Rollen:Löschen einer Ladung Papierrollen am Lehmannkai 1.

mehr als 45 ha Fläche und 2200 m Kailän-ge bei 7,5 bis 9 m Wassertiefe bewegen die„Lehmänner“ mehr als 2 Mio. t Güter jährlich über die Kaikante. Die Verkehrs-anbindungen sind bestens ausgebaut, derAnschluss an die A 1 nach Hamburg undDänemark ist von allen Lehmannkais nur500 bis 800 m entfernt. Außerdem ver-fügen alle Anlagen über einen Gleisan-schluss an das Güterverkehrsnetz derDeutschen Bahn.

Besser geht immer

„Wir sind Lübecks zweitbester Hafen-betrieb“, gibt sich Prokurist Benno Dietz,verantwortlich für den Hafenbetrieb undseit 1959 im Unternehmen, bescheiden.„Der erste Platz ist frei – wir müssen unsnoch steigern können.“

Flache Hierarchien und schnelle Ent-scheidungswege sind ein Kennzeichen fürdie Flexibilität und das Verständnis von„Just in time“. Damit ist der Vorteil desHafendienstleistungsunternehmens aufden Punkt gebracht. Zu den Kunden gehö-ren renommierte Unternehmen der skan-dinavischen Papierindustrie, große Linien-reedereien im RoRo-Verkehr auf der Ostsee,aber auch örtliche Betriebe aus Industrie,Handel und Landwirtschaft, für die ins-besondere Massen- und Schüttgüter um-geschlagen werden. „Unsere Mitarbeiter

machen einen tollen Job“, ist Holger Leh-mann überzeugt. Und davon hat er in denletzten zwölf Monaten 40 weitere einge-stellt, um das selbst initiierte Wachstumbewältigen zu können. Für die Erweiterungmusste aufgeräumt werden.

Aufräumen bedeutet in diesem Fall gan-ze Hallen abreißen, Flächen neu betonie-ren, Spundwände rammen und Werkstät-ten zu modernen Abfertigungsschalternumbauen. In denen haben sich verschie-dene Speditionen, Zollagenturen und wei-tere im Hafen arbeitende Betriebe angesie-delt. Am Lehmannkai 2 herrscht jeden Tagreges Treiben. „Als Hafen-Allrounder mussdas komplette Cargo-Handling mit Umla-

den, Stauen und Laschen übernommenwerden. Für Schwergut und Projektladunghält Lehmann das notwendige Equipmentvor: Im vergangenen Jahr wurden erstmalsKrankenhausmodule für Astrakhan am Kaspischen Meer verschifft.“

Das Unternehmen schaut in eine posi-tive Zukunft und wird in den kommen-den 13 Jahren seine Umschlagleistung auf 6,5 Mio. t pro Jahr verdreifachen. Dann –im Jahre 2020 – erinnert wahrscheinlichnichts mehr an die Flender Werft und auchdie Bushaltestelle des Lübecker Stadtver-kehrs an der Terminaleinfahrt wird wahr-scheinlich demnächst nicht mehr FlenderOsttor, sondern Lehmannkai 2 heißen.

Auf alles vorbereitet:Auch Schwergut und Projektladung,wie hier Krankenhausmodule für Russland können am Lehmannkai verladen werden.

Fotos: Lehmann

UMSCHLAGTECHNIK. Auf den Um-schlagterminals in den Seehäfen wer-den Höchstleistungen gefordert! Um diewachsenden Gütermengen überhauptnoch beherrschen zu können, wird Um-schlag-Equipment eingesetzt, das für diehohen Anforderungen ausgelegt ist. EinReachstacker, Gabelstapler oder Termi-naltraktor ist nur so gut, wie die Summeder eingesetzten Komponenten. Das giltvor allem für die Motoren und den

gesamten Antriebsstrang. Ständige Last-und Richtungswechsel fordern dem Antriebsstrang schließlich Höchstleis-tungen ab. Ein zentrales Element im Antriebsstrang sind die Getriebe. Zahl-reiche renommierte Hersteller von Um-schlag-Equipment wie CVS Ferrari, Kal-mar und Terbergoder Mafi setzen aufGetriebe von ZF.

Die Ergopower-Baureihe umfasst eine breit gefächerte Palette an Last-

Effizientere Übersetzung◗ ZF-Antriebssysteme für Material-Handling-Fahrzeuge

Herausforderung für den Antriebsstrang: Getriebe, die in Material-Handling-Fahrzeugen eingesetzt werden, sind ständigen Lastwechseln ausgesetzt.

Foto: sk

Mobile Erweiterung

LADETECHNIK. UngewöhnlicheKundenwünsche erfordern unge-wöhnliche Konzepte. Verlade-technikspezialist Butt sollte aufWunsch eines Kunden eine Ver-ladeanlage so gestalten, dass siebei einer möglichen Expansionproblemlos umgesetzt werdenkönne. Die Verladeanlage mit vierAndockstationen besteht aus wär-megedämmten Sektionaltoren,Torabdichtungen und elektrohyd-raulischer Vorschubbrücken sowiekompletten Stahl-Verladerampeninklusive Auffahrschräge. DerClou: Wird es in der Zukunft zu einer Verlängerung der eigent-lichen Halle des Bauherrn kom-men, sollen die beschriebenenVerladerampen ohne größere Herausforderung in die angesetz-te Erweiterung umgesetzt werdenkönnen. Die „Mobilität“ konnte in Form einer Vorsatzschleuse rea-lisiert werden, die in Stahlmodul-bauweise entstand. So kann imFall der Fälle die gesamte Verla-detechnik in einem Baustein an einen Bestimmungsort verbrachtwerden. Auch beim Umbau beste-hender Anlagen kann durch dasAnsetzen der Andockstationeninnerhalb des Gebäudes zusätz-liche Lagerfläche gewonnen werden.

Integrierte Umschlagtechnik

SPEZIALKRANE. Auf seinem CeMAT-Messestand stellte der irische Hebespezialist Combilift erstmals seinen neuen Container-Lifter vor. Der Container-Lifter wurde speziell für den Bedarf des Container-Trans-portgewerbes entwickelt. Combilift-Geschäftsführer Martin McVicar erläutert die Motive: „Containertransport ist die preisgünstigste Metho-de, Waren zu transportieren; das Be- und Entladen von Containern kannjedoch mühsam sein und ist mit zusätzlichen Kosten für Kran- und Ram-penmiete sowie mit langen Wartezeiten auf die Entladegeräte verbun-den. Der integrierte Container-Lifter bietet erhebliche Vorteile, da derBedarf an Rampen und Kranen entfällt und keine Wartezeiten für dasEntladen entstehen. Ein bodenebenes Be- und Entladen der Contai-nerinhalte bietet außerdem eine erheblich größere Sicherheit für das Personal.“ Die Kranarme des Container-Lifters bewegen sich hydrau-lisch entlang des Fahrgestells und können 20’, 30’ und 40’ lange und biszu 34 t schwere Container heben. Zwei kleinere Container mit einer Län-ge von 20‘ können gleichzeitig gehoben werden. Der gesamte Entlade-vorgang ist laut McVicar in nur zwei Minuten erledigt. Container könn-ten auch direkt von einem Anhänger auf den anderen umgeladenwerden. Der Container-Lifter besteht aus einer hochfesten Stahlkons-truktion mit Hinterachsantrieb für eine bessere Wendigkeit in umschlos-senen Bereichen und verfügt über eine 2,70 m lange Auslegerstütze, diefür ausgezeichnete Stabilität sorgt.

Foto: Combilift

Zum Weiter-reichen:Mit dem Contai-ner-Lifter ist die Umverladung von Lkw zu Lkwebenso möglich wie das Abladendes Containers auf den Boden.

schaltgetrieben für Stapler, Reachstacker,Straddle-Carrier sowie RoRo-Terminal und Yardschlepper. Das Unternehmenentwickelt und produziert in seinem WerkPassau Getriebe speziell für Arbeitsma-schinen.

Eine der großen Herausforderungen,denen sich die Getriebe stellen müssen,sind die teilweise sehr hohen Gesamtge-wichte, die es in Bewegung zu bringengilt. Ein Reachstacker samt Vollcontainerkann schon mal über 100 t wiegen undein Terminaltraktor, der mehrere Contai-ner zu ziehen hat, muss ebenfalls einigestemmen. ZF hat auf die Anforderungenmit verschiedenen Baureihen reagiert. Diesind für Gesamtgewichte von bis zu 140 tausgelegt und damit in der Lage schwersteLasten zu bewegen. Zu den besonderenKennzeichen der Getriebe gehören diekompakte Bauform, der niedrige Ge-räuschpegel und ein hohes Maß an Ser-vicefreundlichkeit.

Zu den Innovationen der ZF-Ergo-power-Baureihe gehört das Electronic In-ching. Mit diesem Feature ist es möglich,das Gerät einfach per Pedaldruck millime-tergenau zu rangieren bzw. zu positionie-ren. Das macht das Handling des Gerätesdeutlich einfacher, als wenn der Fahrerper Zusammenspiel von Kupplungs- undGaspedal rangieren muss.

Der Einstieg in die ZF-Ergopower-Getriebefamilie beginnt mit dem WG 131für Gesamtgewichte bis 36 t und maxi-male Hubgewichte bis 16 t. Top-of-the-Range-Produkt dieser Baureihe ist das WG311, das maximale Hubkapazitäten vonbis zu 60 t ermöglicht. Weitere Informa-tionen gibt es unter www.zf.com.

78 ConTraiLo 6/2008

Die Amerikaner ließen sich recht schnell vom Nutzen desgenormten Transportbehälters überzeugen, aber es dauer-te immerhin zehn Jahre, bis der erste Containerfrachter

1966 im Bremer Überseehafen eingesetzt wurde. Verständlicher-weise handelte es sich um nach amerikanischen Normen gebauteBehälter, die nicht ganz ohne Schwierigkeiten in Europa einge-setzt werden konnten.

Vielfältiger Standard

Es benötigte eine lange Zeit, bis die internationalen Abstim-mungsprozesse erfolgreich in die ISO-Norm verabschiedet werdenkonnten. Trotz oder gerade deswegen gibt es den Container heute in unterschiedlichen Abmessungen und Ausführungen: 20’-/40’-, Bulk-, High-Cube-, Open-Top- oder Kühlcontainer usw.Alle Verkehrsträger (Bahn, Lkw, Flugzeug und Schiff) sind in derLage, diese Behälter zu transportieren. Und diese Tatsache ist esletztlich, die sie auch so attraktiv macht.

Rund um den Container hat sich in den letzten 40 Jahren einehöchst komplexe Zuliefer- und Dienstleistungsindustrie aufge-baut. Eines dieser Serviceunternehmen ist die Hamburger Firma

Schrader Verladetechnik. Seit über 30 Jahren ist das inhaberge-führte Unternehmen als Spezialist in der Entwicklung, Produk-tion und Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen„rund um den Container“ tätig: Auffahrrampen, Überladebrü-cken, Auffahrkeile, Ladebühnen und Ladezubehör (Container-stützbänke, Ampelanlagen, Radkeile, Anfahrpuffer, Lkw-Einfahr-hilfen).

Wer nun allerdings glaubt, grundsätzlich seien all diese Produkte hinsichtlich Größe, Dimensionen und Einsatzmöglich-keit standardisierbar, der irrt. Rampe ist keineswegs gleich Rampeund Überladebrücke ist nicht gleich Überladebrücke; zumindestnicht zwangsläufig. Da geht es um Fragen der Höhenregulierung,um die Positionierung der Einfahrfläche in den Container, umFahrbahnkantenschutz oder um Sicherungsausstattungen.

So richtet Schrader seinen Fokus auf die Erbringung und Realisierung von kompetenten Beratungsleistungen in der Analyse und Problemlösung von kundenindividuellen Anfra-gen. Und diese Anforderungen realisiert er mit einem klei-nen Team von Spezialisten in sehr kurzer Zeit. Im Regelfall sind dies ca. drei Wochen ab Auftragserteilung. Daneben sind nach Angaben des Unternehmens aber auch Produkte liefer-

Malcolm McLean ließ im Jahre 1956 sein Schiff „Ideal X“ mit 58 Containern von Port Newark nach

Houston in Bewegung setzen. Dies gilt als die Geburtsstunde des Containers. Ohne diese Entwicklung

wäre die Globalisierung vermutlich nicht so schnell vorangeschritten.

VERLADETECHNIK Zugangsberechtigungen

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Spezialist: Rode Peters ist Inhaber und Geschäftsführer der Schrader Verladetechnik in Hamburg.

Start vor 40 Jahren: Die ersten Containerschiffe erreichten Europa vor etwa vier Jahrzehnten.

bar, die als Standardprodukte kurzfristig ausgeliefert wer-den können.

Dazu zählen Container-Auffahrkeile Typ 5-CK zum Befahren von abgesetzten Containern, die Container-Überladebrücke Typ 5-1, einteilig, zum waagerechten Ein-fahren in abgesetzte Container, die Container-Überlade-brücke Typ 5, zweiteilig, zum Ausgleich unterschiedlicherBodenhöhen und an Verladerampen bei unterschied-lichen Lkw-Höhen, die Container-Überladebrücke Typ 5-S, zweiteilig, mit besonders langem Parallelteil, eineContainer-Ladebühne, wenn keine Laderampe vorhandenist sowie eine transportable Auffahrrampe zum Be- undEntladen auf ein Lkw-Chassis oder Bahn-Waggon. Über2000 Kunden nutzen dabei zwischenzeitlich die Produkteund Dienstleistungen der Schrader Verladetechnik.

Weitere Dienstleistungen

Zu den möglichen Dienstleistungen zählen beispiels-weise TÜV-Abnahmen (sofern vom Gesetzgeber vorge-schrieben), Werkstattleistungen, Ausbesserung und In-standhaltung; also eine Rundumversorgung im laufendenBetrieb. Daneben sind es die Service-Leistungen, welchedas Leistungsangebot komplettieren. Dazu gehören auchdie vom Gesetzgeber geforderten jährlichen Sicherheits-prüfungen, wie sie in den Unfallverhütungsvorschriften(UVV) festgelegt sind. Außerdem garantiert Schrader dieWartung und Instandhaltung seiner Produkte und ist auch in der Lage, schwere und schwierige Reparaturendurchzuführen.

Breites Produktspektrum: Neben einer Vielzahl von Standard- oder Maßverladevorrichtungen werden bei Schrader auch entsprechende Dienstleistungen angeboten.

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Container | Trailer | Logistik

Effizienzsteigerung

ELEKTRONIK. Der Spezialist für mobileEnergie- und Datenübertragungstech-nik Vahle stellt auf der TOC Europesein Datenübertragungssystem SMGvor. Es ist das Herzstück einer vollauto-matischen Anlage zur Be- und Ent-ladung von Containern in Häfen. Eine solche Anlage – entstanden unter chinesischer Regie – versieht derzeit erfolgreich im Hafen von Shanghai ihren Dienst. Wie von Geisterhand gesteuert entlädt der Kran ein Con-tainerschiff, setzt die Behälter auf einerSchiene ab, von dort werden sie wei-tertransportiert, gedreht, abgesetzt

80 ConTraiLo 6/2008

Schlauer Strahl

◗ Mehrere tausend Lasermess-Systeme von Sick erfüllen aufinternationalen See- und Contai-nerhäfen vielfältige Funktionen,wie z. B. das automatische Be-und Entladen von Schiffen, diePositionierung von Containern auf Stellflächen bzw. Transport-fahrzeugen oder den Kollisions-schutz von Kranen mit anderenFahrzeugen oder mit Schiffsauf-bauten. Lasermess-Systeme wiedas LMS und das LD-LRS sind lautSick wichtige Bausteine moder-ner Automatisierungskonzepte für Seehäfen. Beiden Systemenliegt im Prinzip die gleiche Funk-tionsweise zu Grunde. Sie sendenunsichtbare, augensichere Laser-impulse aus und messen die Zeitbis zum Empfang der Remissionenvon Oberflächen, z. B. eines Con-tainerstapels, eines Fahrzeugesoder von Schiffsaufbauten. Mitden Messdaten ist die Auswerte-elektronik in der Lage, die Entfer-nung und Winkelpositionen derRemissionen für die Objekt- bzw.Positionserkennung zu nutzen.

MESSTECHNIK Multifunktionaler Schlitten ◗ Krone präsentiert zur IAA ein neues Sled-Chassis

CONTAINERCHASSIS. Multifunktio-nal soll es sein und komfortabel: DasSled-Chassis, noch vor wenigen Jahrenein Nischenprodukt, entwickelt sich zunehmend zum Standard für viele Einsätze in der Container-Logistik. Wermal mit einem heckbündig geladenen,schweren 20’-Contianer unterwegs war,weiß wie ungemütlich Container-Logis-tik auf der Straße sein kann. Auch beiden Containerchassis ist längst mehr als08/15-Technik gefragt.

Immer mehr Kunden und Vermieterwollen Chassis, mit denen sich die gesamte Bandbreite der Container-Lo-gistik auf der Straße wirtschaftlich dar-stellen lässt. Aufgrund der stark gewach-

senen Nachfrage nach hochwertigenContainerchassis ist auch der Trailer-hersteller Krone wieder in das Segmentder Sled-Chassis eingestiegen. Zur IAA2008 werden die Emsländer ihren kom-plett neu entwickelten Box-Liner prä-sentieren.

Aufgrund seines pneumatisch betä-tigten Schlittens lässt sich das Chassismultifunktional für alle gängigen Con-tainertransportkonfigurationen einset-zen. Das ist gerade für den Einzeltrans-port von 20’-Containern wichtig. AusTraktionsgründen sollten die Containermittig positioniert gefahren werden.Um trotzdem ein heckbündiges Be- undEntladen darzustellen, kann der Contai-ner dann per Schlitten in die richtigePosition gefahren werden. Bei der Kro-ne-Lösung wird die Schlittenfahrt perKnopfdruck gesteuert. Auch die Bedie-nung wurde bewusst einfach gehalten.Zentrales Bedienelement sind vier

Foto: Vahle

Foto: Sick

Container erfassen und positio-nieren: Diese Aufgaben übernehmenLasermess-Systeme.

Doppelte Ladung: Die per SMGvon Vahle gesteuerte vollautoma-tische Containerbeladung verar-beitet zwei Container gleichzeitig.

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Drucktaster sowie ein Display. Wird einer der Knöpfe ge-drückt erscheint auf dem Display das entsprechende Sym-bol, mit dem der Fahrer über die Funktion informiertwird. Bei der Technikwurde auf Bewährtesgesetzt. Sie findet sichauch bei landwirt-schaftlichen Maschi-nen von Krone wieder.

IMPRESSUMVERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

Tel.: (0 47 61) 99 47-0 · Fax: (0 47 61) 99 47-22ISDN: (0 47 61) 74 79 47

REDAKTION: Chef-Redaktion: H. PeimannTelefon: (0 47 61) 99 47-10hpeimann@kran-und-hebetechnik.de

Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank HeiseTelefon: (0 47 61) 99 47-99fheise@kran-und-hebetechnik.de

Redaktion: Stephan KepplerTelefon: (0 47 61) 99 47-20skeppler@kran-und-hebetechnik.de

Jens SchönigTelefon: (0 47 61) 99 47-29jschoenig@kran-und-hebetechnik.de

REDAKTIONS- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14ASSISTENZ: Fax: (0 47 61) 99 47-22

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ANZEIGEN: Frank Stüven Tel. (0 47 61) 92 58-20fstueven@kran-und-hebetechnik.de

René Niedermeyer Tel. (0 47 61) 92 58-22rniedermeyer@kran-und-hebetechnik.de

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Rob de Bruin Tel. (0 47 61) 99 47-30rdebruin@kran-und-hebetechnik.de

Fax: (0 47 61) 92 58-29 · ISDN: (0 47 61) 74 79 47eMail: info@kran-und-hebetechnik.de

LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange,Torsten Wieland, Olaf Sackewitz, Natalia Korb, Jaqueline Smiatek

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 10x im JahrArtikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oderVervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz.

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft € 4,00 inkl. MwSt. Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird.

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Angeschlossen der Informationsgesellschaft zurFeststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

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und schließlich in eine Gasse geschoben. Computer-gesteuert und hocheffizient läuft auf der ChangxingIsland im Hafen von Shanghai derzeit diese Anlagezum Be- und Entladen von Containern. Schon baldkönnten solche Anlagen in allen Häfen der Welt die schwere Arbeit effizienter und sicherer machen. Mithilfe eines Krans werden immer zwei Containergleichzeitig vom Schiff geholt und auf einer fahr-baren Bühne abgesetzt. Diese Bühne fährt zwischenzwei Schienen hin und her – gesteuert mithilfe desSMG. Dieses überträgt Daten und Not-Aus von derzentralen Steuerung zu den verfahrbaren Bestand-teilen der Anlage. Ein weiteres Umsetzfahrzeug – ebenfalls SMG-gesteuert – packt das Containerpaar schließlich,dreht es in die richtige Position und senkt es auf ein schienengeführtes Fahrzeug ab.

Containertransport auf hohem technischen Niveau: Zur IAA wird Krone mit seinem Box-Liner nach über 13 Jahren wieder ein Sled-Chassis insProgramm nehmen.

Foto: Krone

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❏ 1x K&H-Katalog ....20,00 €

❏ 10x ConTraiLo..........35,00 €

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