6. Verkehr und 6. Verkehr und VerkehrssicherheVerkehrssicherhe

itit

Die moderne Wirtschaft bietet alles im Überfluss: das Angebot ist größer als die Nachfrage.

Nur das Angebot von Verkehrsinfrastruktur ist die Ausnahme: es wird weniger Verkehrsraum und es werden weniger Parkflächen angeboten als nachgefragt. Der Staat hat das Monopol an sich gezogen und betreibt die Bewirtschaftung des Mangels.

Dabei ist die marktwirtschaftliche Lösung seit Jahrhunderten bekannt, der Mautner ein biblischer Beruf. Die Verkehrsinfrastruktur besteht heute allerdings nicht nur aus den jeher teuren Brücken sondern auch aus Tunneln und der teuren Fahrbahnfläche und teuren Flächen in der Stadt. Der Staat gibt vor, das alles umsonst zur Verfügung zu stellen, nimmt aber weit mehr an Verkehrsabgaben ein als er für die Infrastruktur ausgibt. Er argumentiert mit den angeblich nicht vorhandenen Flächen, unterschlägt dabei die dritte Dimension. Er gängelt die Bürger mit angeblichen Geschenken, plündert sie aber in Wirklichkeit aus und schädigt durch unzureichende Verkehrsstruktur Wirtschaft und Umwelt.

Die bezifferbaren Schäden liegen viel höher als die angeblich gesparten Ausgaben.

In jedem Betrieb werden die Aufgaben Materialfluss und Bevorratung gelöst. Ideologische Verblendung verhindert die daher bekannten Lösungen auf den Straßenverkehr anzuwenden.

Lösungsweg:

1. Parkflächen sind kostendeckend zu bemauten. Weil der Parkplatz am Straßenrand meist begehrter als der in der Garage ist, wird er teurer sein müssen (Quersubvention). So teuer, dass es nur in Ausnahmefällen im Umkreis von 100 m keinen freien Parkplatz gibt. Erfolg: es gibt immer in der Nähe des Zielorts einen Park- oder Garagenplatz, Parksuchverkehr und Abwandern des Geschäfts an die Peripherie unterbleiben.

2. Es werden so viele Straßen gebaut, dass es nur ausnahmsweise Stau gibt. Die Verkehrsströme werden fließgeregelt (keine Stoppregelung).

3. Fahrmaut und Parkmaut sind kostendeckend.

4. Kurzzeitbemautung (Minutenmaut) für Fahren und Parken mit automatischer Kontrolle.

10 Impulse/Min = 1 ct/Min

Abhilfe (Jan. 2008)

1) Fahrverbot für LKW > 7.5 t mit Abfällen, Steine, Erden. Ab 1.1.2009 mit Erz, Rundholz, …, Stahl, Steine, …, Kfz mit Anhänger, …, LKW mir Euro 0 und 1, Nachtfahrverbot ausweiten.

2) Verlagerung auf Schiene

3) Langfrristig:

a) Schärfere Abgasvorschriften,

b) Emissionsfreie Antriebe,

c) ?

Wenn Abgas i.O.: Geräusch (Vertunnelung, Unterflurtrassen, …)

Ende des Wirtschaftswachstums?

t2 ist der Zeitvorhalt der wegen unterschiedlicher Bremsverzögerung erforderlich ist.

2

Verkehr in West-Europa (= EU15+N+CH)

Horizontale Kolonnen kommen zur Kreuzung, vertikale verlassen sie.

Horizontale Kolonnen passieren die Kreuzung, vertikale sind zwischen den Kreuzungen

Vertikale Kolonnen kommen zur Kreuzung,, horizontale Kolonnen

verlassen sie.

Fußgänger

Automatische Fahrzeugführung CONVOY und TRAIN im Vollausbau Ziele: a) Entlastung des Fahrers, b) Kapazitätserhöhung, c) weniger Verbrauch , Emission (Windschatten, gleichmäßig), d) höhere Sicherheit, e) Stromzufuhr möglich. (Kann kontinuierlich eingeführt werden.)

SicherheitSicherheit

gemessen als Fahrstrecke (Pkm, gemessen als Fahrstrecke (Pkm, tkm) je Getöteten oder tkm) je Getöteten oder

Verkehrsopfer / BevölkerungszahlVerkehrsopfer / Bevölkerungszahl

1. Warum entwickelt sich A und D verschieden? Wegen 130 km/h?

2. AB 4.3 mal so sicher wie Landstraße. Daher Autobahnmaut?

LKW gegen PKW

z.B.: Deformationskraft 300 kN, Deformatinsweg 1.8 m, z.B. 1.3+0.5 oder 0.8+0.8 m

Der Fahrer verzögert das Fahrzeug mit 4 m/s², der Insasse stützt sich ebenso stark ab. Das Fahrzeug crasht mit 17.3 m/s, kommt mit 200 m/s² nach 86 ms zum stehen (oder Rückwärtsbewegung). Der Insasse schlägt mit 17.5 m/s auf.

Der Insasse verzögert sich nicht so stark wie das Fahrzeug, fällt daher 250 ms vor crash in den Gurt der ihn so stark verzögert wie das Fahrzeug. Die Bewegungsenergie des Insassen wird ins Fahrzeug abgestützt, die starke Verzögerung vermieden.

Der Insasse verzögert sich nicht so stark wie das Fahrzeug, fällt daher 250 ms vor crash in den Gurt der ihn so stark verzögert wie das Fahrzeug. Die Bewegungsenergie des Insassen wird ins Fahrzeug abgestützt, die starke Verzögerung vermieden.

msms

4

Volle Precrash-Maßnahmen: Das Fahrzeug bremst ab einer Ausgangsgeschwindigkeit von 72 km/h bis 600 ms vor crash mit 4 m/s², dann mit 8 m/s², die letzten 79 ms mit 80 m/s², crasht mit 6.8 m/s (mit 7.8 % der Ausgangsenergie). Insasse wird mit 4 ms² , ab 150 ms mit 200 m/s² verzögert,kommt vor dem Fahrzeug zur Ruhe.

Precrash-MaßnahmenPrecrash-Maßnahmen Zeit [ms] vor crashbeginnZeit [ms] vor crashbeginn …….- bei Unterschreitung des kritischen Abstands (z.B. 2 s): .- bei Unterschreitung des kritischen Abstands (z.B. 2 s):

Gurtanlegen 50 N, Sitzkorrektur, Bremsen mit 4 m/s², Gurtanlegen 50 N, Sitzkorrektur, Bremsen mit 4 m/s², Bremslichtsignal, Fenster und Schiebedach zuBremslichtsignal, Fenster und Schiebedach zu

600: Vollbremsung, Gurtvorspannung (1200 N), 600: Vollbremsung, Gurtvorspannung (1200 N), 150: Motorhaube 80 mm anheben, air.bag auslösen150: Motorhaube 80 mm anheben, air.bag auslösen 70: Bremsbag, Fußgängerbag70: Bremsbag, Fußgängerbag

Postcrash-MaßnahmenPostcrash-Maßnahmen

Kopfstützen hoch und vorKopfstützen hoch und vor Fenster 50 mm aufFenster 50 mm auf Lenkrad nach obenLenkrad nach oben Innenbeleuchtung anInnenbeleuchtung an

BremsbagBremsbag

Durch Aufwärtsbeschleunigung des Vorbaus wirdDurch Aufwärtsbeschleunigung des Vorbaus wird1.1. hoher Anpressdruck erzeugt,hoher Anpressdruck erzeugt,2.2. der Vorbau angehoben.der Vorbau angehoben.z.B. für Fahrzeug m=1500 kg, mV=750 kgz.B. für Fahrzeug m=1500 kg, mV=750 kgBagkraft 75 000 N = 100 m/s² f. 70 msBagkraft 75 000 N = 100 m/s² f. 70 msBremskraft 60 000 NBremskraft 60 000 NAufwärtsbewegung b t²/2= ca. 100*0.07²/2=0.25 Aufwärtsbewegung b t²/2= ca. 100*0.07²/2=0.25

m,m,Bremsverzögerung 80 m/s², - 5.6 m/s (wenn von Bremsverzögerung 80 m/s², - 5.6 m/s (wenn von

14 auf 8.4 m/s verzögert: -72 % der Crash-14 auf 8.4 m/s verzögert: -72 % der Crash-Energie)Energie)

Precrash Maßnahmen:

Dürfen nicht zu früh einsetzen. Fahrer trägt die Verantwortung, muss entscheiden können.

Annahme: 0.6 s vor crash enden seine Möglichkeiten.

Dann:

1. -600 ms: volle Bremsverzögerung: 10 m/s²

2. -70 ms: Bremsbag: 150 ms vor crash ausgelöst, wirkt 70 ms, nutzt 100 m/s² Aufwärtsbeschleunigung ( Masseanteil V´Áchse 7500 kg: 75 kN zusätzliche Bremskraft Aufwärtsbewegung: h=b t²/2=100*0.0049/2=0.245 m, verzögert Fzg mit 75000/1500=50 m/s², dv=50*0.07=3.5 m/s (z.B. von 10 auf 6.5 m/s, Energie von 100 auf 42.5, um 57.5 %)

3. -70 ms: Motorhaube 100 mm anstellen

4. -150 ms: volle Gurtvorspannung, airbag lösen (z.B. Gurt 6 000 N, b Insasse =6000/60=100 m/s²

Vorschläge des IfK TU Berlin , 1964: a) gestaltfester Innenraum, b) nachgiebige Innenwand, c) nachgiebige Lenkung, d) Lenkgetriebe am Innenraum, e, f, g) Innenspiegel, Instrumente,.. Klappen weg, h) Türfestigkeit, i) Betätigungen ohne Blickzuwendung, k) großer Anhalteweg für Kopf

ESVW I, 1972. Im internationalen ESV : 50 mph = 80 km /h, pole-test, …. Es wurden futuristische Vorschläge gemacht (3 t, Ti-Stoßfänger,….)

(Der vordere Stoßfänger fährt ab 55 km/h bis 0,5 m aus)