Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar

Deutsch – Österreichische - Kooperation

Verkehr und Raumentwicklung in Deutschland und Österreich

Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung

[dipl.-ing. dr.] hans k r a m a r [univ. ass.]tu wien

fachbereich stadt- und regionalforschung

email: hans.kramar@tuwien.ac.at

http://www.srf.tuwien.ac.at/kramar

Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar

Forschungsfrage: Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die Regionalentwicklung

Zentrale Dimension: „Erreichbarkeit“Verkehrinfrastruktur → Erreichbarkeit → Standortqualität → Regionalentwicklung

Definition der Erreichbarkeitrelative Standortgunst hinsichtlich des Aufwands für Raumüberwindung (→ Transportkosten), der notwendig ist, um bestimmte Angebote oder Gelegenheiten wahrzunehmen

Die Erreichbarkeit bestimmt den Handlungsspielraum der Akteure auf einem Standort und beeinflusst damit die Lebensqualität der Haushalte sowie die Marktchancen der Betriebe

Je nach Untersuchungsgegenstand spezifische Erreichbarkeiten Wer will etwas erreichen ? (private Haushalte, Industriebetriebe, Dienstleister,…)

Was soll erreicht werden? (Geschäfte, Öffentliche Einrichtungen, Absatzmärkte,…)

Womit soll das Ziel erreicht werden ? (MIV, ÖPNV, Bahn, Flugzeug, kombinierter Verkehr,…)

Die Dimension „Erreichbarkeit“

Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar

Operationalisierung von „Erreichbarkeit“

Gravitationsbasiertes PotentialmodellEinbeziehung aller potentiellen Zielstandorte (Wahlfreiheit!)

Abgewichtung der Angebote nach dem Aufwand für die Raumüberwindung (Transportkosten, Reisezeit) und den Distanzwiderstand ß (Halbwertszeit: In welcher Zeit halbiert sich die Bedeutung eines Angebots?)

Die Reisezeit bzw. Transportkosten beziehen sich stets auf ein bestimmtes Verkehrssystem → Erreichbarkeiten sind systemspezifisch

Erreichbarkeit wird bestimmt durch– Verkehrsinfrastruktur– Siedlungsstruktur (Verteilung der Nutzungen im Raum)

∑=

×−×=n

1j

tßji

ijeAErr Aj .............. Angebot am potentiellen Zielstandort jß ……....... Distanzwiderstandtij ……...… Reisezeit / Transportkosten zwischen i und j

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Erreichbarkeitsindikatoren: Beispiele

Erreichbarkeit von Kaufkraft im ÖV („Kaufkraftpotential“)Europa Österreich

Die räumliche Verteilung der Erreichbarkeiten hängt stark vom gewählten Distanzwiderstand ab!

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Erreichbarkeitseffekte des VerkehrinfrastrukturausbausAbsolute Betrachtung: Der Ausbau der Verkehrinfrastruktur bewirkt überall eine (lokal/regional unterschiedliche!) Erhöhung der Erreichbarkeit

Relative Betrachtung: Im Wettbewerb konkurrierender Regionen gibt es bei jedem Ausbau der Verkehrinfrastruktur Gewinner und Verlierer

Die Erreichbarkeit eines Standortes ist weitgehend von der Verteilung der Nutzungen im Raum bestimmt und lässt sich nur marginal durch Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verändern!

Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit

Bezirksgrenzen

sehr starkstarkdeutlichgeringvernachlässigbar

20 0 20 40 60 KilometerBearbeiter: DI Hans KramarDatengrundlage: eigene BerechnungenJuli 1999

N

Die Karte stellt die relativen Veränderungen der regionalen Erreichbarkeiten in bezug auf die Bahn nach Verwirklichung der Maßnahmen des Masterplans im Vergleich zum Bestandsnetz dar.

BVWP Österreich: absolute Erreichbarkeitseffekte

TETN: relative Erreichbarkeitseffekte

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Raumrelevante Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen

KonsumentenVergrößerung des Handlungsspielraums / der alternativen Angebote (Arbeitsplätze, Versorgung, Erholung, Ausbildung,…)

Einsparung von Reisezeiten / Transportkosten für bestehende Angebote

ProduzentenWachsende Absatzchancen (größere Einzugsgebiete, Erschließung neuer Märkte, niedrigere Transportkosten,…)

Steigende Konkurrenz

RegionalentwicklungSiedlungsentwicklung (entlang hochrangiger Verkehrsachsen – auf allen Maßstabsebenen!)

Steigerung der Bodenpreise → Verdrängung von Nutzergruppen

Wirtschaftliche Spezialisierung (Großbetriebsvorteile, Verlust regionaler / lokaler Monopole)

Wachstumsimpulse (Absatzchancen, Spezialisierung,…)

Verstärkung des Wettbewerbsdrucks

Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar

Zusammenhang von Erreichbarkeit und regionaler Wirtschaft

Regionale ProduktionsfunktionenDie Wirtschaftsleistung einer Region ist eine Funktion der dort verfügbaren Produktionsfaktoren

Produktionsfaktoren: Arbeit, Kapital, Naturraum, Erreichbarkeit

Differenzierung nach Wirtschaftssektoren / Branchen (andere Ausprägungen der Produktionsfaktoren, andere Erreichbarkeitsindikatoren, andere Elastizitäten)

Multiplikative Verknüpfung drückt beschränkte Substituierbarkeit der Faktoren aus

Verteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Sektoren und Regionen nach den in den Regionen verfügbaren und für den jeweiligen Sektor relevanten Produktionsfaktoren

εδij

χij

βij

αijij eANCLBRP ××××=

BRP ......... Bruttoregionalprodukti ……........ Region ij ……….… Sektor jL ….......… Faktor „Arbeit“

C ….......... Faktor „Kapital“N ….......... Faktor „Naturraum“A …..….… Faktor „Erreichbarkeit“α,β,γ,δ,ε ... Elastizitäten

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Regionalwirtschaftliche Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen

Schätzung regionaler ProduktionsfunktionenAnhand von regionalen Indikatoren

Zu bestimmtem Zeitpunkt (Querschnittsanalyse)

Ermittlung des Einflusses der einzelnen Produktionsfaktoren auf die regionale Wirtschaft

Ermittlung der regionalwirtschaftlichen Effekte von ErreichbarkeitsveränderungenVeränderung der regionalen Erreichbarkeiten unter ceteris-paribus-Bedingungen

Neuverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Regionen

Anwendung des Modells der regionalen ProduktionsfunktionenSocio-Economic Impacts of TETN („SASI“)

Wirtschaftliche Effekte des Österreichischen Bundesverkehrswegeplans

Regionalökonomische Effekte der „Magistrale für Europa“

Bewertung des Verlustes an Standortqualität durch Verkehrsstau in Oberösterreich

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Beispiel: Regionalwirtschaftliche Effekte der TETN I

Ausbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2016

Bahn Straße

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Beispiel: Regionalwirtschaftliche Effekte der TETN II

Erreichbarkeits und Wachstumseffekte der TETN bis 2016

Erreichbarkeitseffekte (relativ) Wachstumseffekte (relativ)

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Stärken und Schwächen des Modells

Modell berücksichtigtwachsende Absatzchancen

steigende Konkurrenz

Spezialisierung (durch Verschiebung zwischen den Sektoren)

Sektoral unterschiedlichen Grenznutzen von Erreichbarkeitsveränderungen (im Allgemeinen degressiv wachsend)

Modell vernachlässigtGesamtwirtschaftliche Effekte (reine Umverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung, keine Berücksichtigung von Großbetriebsvorteilen durch regionale Spezialisierung)

Indirekte Effekte durch Erhöhung von Bodenpreisen oder Nutzungsänderungen

Zeitliche Wirksamkeit der Effekte (Ankündigung, Akzeptanz, Gewöhnung)

Nutzen der privaten Haushalte

Alle negativen externen Effekte des durch die Erreichbarkeitsverbesserung induzierten Mehrverkehrs

Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar

Danke für Ihre Aufmerksamkeit!

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