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2013

INFORMATIONEN FÜR TRANSPORTUNTERNEHMER IM INTERNATIONALEN GÜTERVERKEHR

AIST-Mitgliederversammlung 2013 in Berlin

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SHOW ME ist großeShowunterhaltung mitmoderner Musik, raffinier-tem Licht und heutigerTanzkultur, Weltklasse-Artistik zum Niederknienschön, ästhetisch verwobenmit verblüffenden Formationen aus Körpern undKostümen.„Wir atmen, um zu leben. Aber die größten Momentesind die, in denen wir den Atem anhalten“, konstatiertenauch die Gäste des traditionellen Vorabendprogrammszur AIST-Mitgliederversammlung begeistert.

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Vorabendprogramm

Mitgliederversammlung

Präsident Jürgen Gypsereröffnete am 1. Juni 2013 dieMitgliederversammlung derAIST im Holiday Inn Berlin City-East mit dem Dank an dieDelegierten der AIST-Mitglieds-unternehmen für ihre Anwe-senheit und merkte an, dass essich bei den auf 16 Bundes-länder verteilten Mitgliedern oftmals um selbstfahrendeUnternehmer handelt, für die es schwierig ist, ihrFahrzeug 2 Tage abzustellen, um an unsererVeranstaltung teilnehmen zu können.Ein Gruß galt auch den Vertretern der Landesverbändeaus Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern,Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, der Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg, des DSLV und des BWVLaus Bonn sowie des Bundesamtes für Güterverkehr.Weiterhin würdigte er das langjährige Engagement derSponsoren DKV EURO SERVICE, KRAVAG, MAN undIVECO, die es wieder ermöglicht hatten, einen wunder-vollen Abend zu genießen, diesmal im Friedrich-stadtpalast und begrüßte die Repräsentanten.Chefredakteurin Birgit Bauer berichtete für die Ver-kehrsRundschau.

Danach informierte Präsident Gypser über das gesund-heitsbedingte Ausscheiden des langjährigen AIST-Hauptgeschäftsführers Klaus D. Schröder.Im Rahmen einer schriftlichen Wahl wurde von denMitgliedsunternehmen Frau Brigitte Waldow mit Wirkungvom 01.03.2013 in der Funktion der Geschäftsführerinder AIST bestätigt. Sie wird jedoch weiterhin gleichfallsden Bereich Carnet TIR leiten.Auch im Jahr 2013 hat sich die Situation der euro-päischen Finanz- und Volkswirtschaft nicht stabilisiert.Immer mehr EU-Länder nutzen den sogenannten

Bankenrettungsschirm, d. h. finanzieren ihre Schuldenauf dem Rücken anderer Länder, insbesondere auf demRücken von Deutschland, die Arbeitslosenzahl in diesenLändern und insbesondere bei Jugendlichen nimmt zuund damit die Unruhe in diesen Ländern.Unsere deutschlandweit angesiedelten 158 Mitgliederfahren natürlich nicht nur internationale Transporte,sondern sind auch auf den Straßen Deutschlandsunterwegs. Auch sie leiden unter der vernachlässigtenVerkehrsinfrastruktur sowohl in Deutschland undspezifisch auch in den zu befahrenden Ländern Ost- undSüdeuropas oder gar Asiens.Trotz geringer positiver Entwicklung des Bruttoin-landproduktes in Deutschland hat sich die mautpflichtigeFahrleistung deutscher und westeuropäischerTransportunternehmen reduziert.Die MOE-Staaten legten jedoch zu, obwohl der Trans-portmarkt insgesamt geschrumpft ist. Daran beteiligtwaren besonders Bulgarien, Rumänien, Polen und diebaltischen Staaten.Das liegt natürlich auch daran, dass ein Teil derdeutschen Industrie ihre Produktion in diese Länderauslagert und die Kostenstruktur insbesondere bei denPersonalkosten in diesen Ländern wesentlich niedrigerist als in Deutschland.Ständig unterpreisig fahren, die Maut nicht vollständigvom Verlader bezahlt zu bekommen, führt zum leisenSterben einer Reihe von Transportunternehmen. Hinzukommen unvertretbar lange Zahlungsziele der Auftrag-geber, Leistungsausschreibungen um den billigstenTransporteur und hohe Wartezeiten an den Be- undEntladestellen, die zur Fahrzeitreduzierung und demzu-folge Leistungsverlust führen.Als weiteres Problem verstärkt sich immer mehr dieSicherung des notwendigen Kraftfahrerbestandes –sowohl zahlen- als auch qualitätsseitig. Bis zum Jahr2030 wird sich der heutige Kraftfahrerbestand um 50 %aufgrund des Erreichens der Lebensarbeitszeitgrenzereduzieren, diese Kraftfahrerabgänge sind nicht zukompensieren.Auch die Erwartungen, mit der ArbeitnehmerfreizügigkeitKraftfahrer aus anderen EU-Staaten nach Deutschlandzu bekommen sind leider nicht erfüllt worden.Die hohe Abbruchquote deutscher Berufskraftfahrer-Azubis in Höhe von bis zu 25 % verschlimmert dieSituation.Schlussfolgernd aus dieser Situation wäre es notwendig,alle Möglichkeiten zu nutzen, mit den vorhandenenKapazitäten und Arbeitskräften möglichst mehr zutransportieren.Deshalb ist es unverständlich, dass nur beschränkt aufeinige Bundesländer der Einsatz sogenannterLangauflieger im Pritschenverkehr möglich ist. Es gehtdabei nicht um die Erhöhung der Nutz- oderGesamtmasse der Fahrzeuge, sondern um ein größeresLadevolumen, insbesondere im Bereich desStückgutverkehrs, wo die auch jetzt mögliche Nutzmassenie erreicht wird.Im Jahr 2012 erhielt die AIST auch wieder von vielen

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Transportunternehmen Anfragen zu denZulassungsbedingungen zum Carnet TIR-Verfahren,verbunden mit der Mitgliedschaft in der AIST.Von den eingereichten Anträgen erfüllten 19Unternehmen die umfangreichen Voraussetzungen undkonnten zum Carnet TIR-Verfahren zugelassen werden.Die Beiträge für die AIST-Mitglieder und Nicht-Mitgliederwurden auch 2013 nicht verändert. Neu ist lediglich dieRegelung für den Einsatz von Fahrzeugen von durch dieAIST genehmigten Subunternehmen.

Eine deutliche Veränderung derRelationen, die von denMitgliedern bedient werden,wurde von Brigitte Waldow inihrer Funktion als Leiterin desBereiches Carnet TIR für 2012bilanziert.Im vergangenen Jahr stieg derEinsatz der Zolldokumente fürdie Transportausrichtung Ka-sachstan und Russland.Gesunken ist in den vergangenen zwei Jahren dagegendie Zahl der ausgegebenen Carnet TIR für Transportein die Türkei.Es ist also eindeutig erkennbar, in welche Richtung künftigdie Warentransporte durchgeführt werden.Am 01.12.2012 ist die Türkei dem „Übereinkommenüber ein gemeinsames Versandverfahren vom 20. Mai1987“sowie dem „Übereinkommen zur Vereinfachungder Förmlichkeiten im Warenverkehr vom 20. Mai1987“, beigetreten. Seitdem können gemeinsameVersandverfahren als Alternative zum Versandverfahrenmit Carnet TIR, bei Vorliegen einer in diesen Länderngültigen Sicherheitsleistung, in Anspruch genommenwerden.Obwohl die Warentransporte dorthin merklich rückläufigsind, hat noch keines der Unternehmen, dieüberwiegend in die Türkei fahren, ihre Zulassung zumTIR-Zollverfahren gekündigt.

AIST-Präsidium (v.l.)Präsident Jürgen Gypser, Vizepräsident Dieter Opp,Geschäftsführerin Brigitte Waldow

Zu Beginn gedachten die Anwesenden dem am03.05.2013 im Alter von 61 Jahren nach schwererKrankheit verstorbenen Geschäftsführenden Gesellschafterdes AIST-Mitgliedsunternehmens Haff-Trans GmbH,Manfred Ruprecht.

Das Thema von Rechtsanwalt Dr. MichaelKaspar war in diesem Jahr: „Trans-portrechtliche Ausführungen zu CMR/HGB, AGB, Verpackungsmängeln,Verladung

Die Ausführungen zur Vertragsgestaltung unterBeachtung von CMR und HGB vermittelten einenEindruck über die unendliche Vielfalt der Möglichkeiteneiner Vertragsgestaltung.Unter anderem zur Frage, ob es rechtlich zulässig ist,eigene Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB) imSpeditionsvertrag aufzunehmen.Die Vereinbarung der eigenen AGB, die im Einklangmit Paragraf 305ff. des Bürgerlichen Gesetzbuchesverfasst sein müssen, sind laut RA Kaspar durchauserstrebenswert, in der Praxis leider selten anzuwenden.

Rege Meinungsäußerungen gab es dann zu den ThemenLademitteltausch sowie Lade- und Entladezeiten.Es wurde über die unzureichenden, eigentlich nichtvorhandenen, gesetzlichen Regelungen bei derBeförderung von Waren in Verbindung mit einemLademitteltausch debattiert.Speziell bei der Abrechnung unter Einbindung von„Verrechnungsstellen“ kann kaum noch nachvollzogenwerden, wie sich die Verrechnungen im Einzelnenzusammensetzen.Gleiches trifft auch auf die „angemessenen“ Standzeitenzu.Leider gibt es keine festgelegten Sätze, nach denen eineVergütung von außerplanmäßigen Standzeiten geregeltist. Es liegt an jedem selbst, seine Ansprüche anzumeldenund durchzusetzen.

Gerhard und Rita ScholzInternationale TransporteGerhard Scholz, Jessen

Es war wieder ein sehr informativer Vortrag, der vieleFragen aufwarf.

Gieselerstr. 13, 10713 BerlinTel. 030 88 62 39 90Fax 030 88 62 39 91rechtsanwalt@ra-kaspar.de

Fachvortrag

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Hier möchte ich Ihnen ein paar Auszüge vonErlebnissen und Erfahrungen aus meinemLeben und meinem Alltag als InternationalerKraftfahrer schildern.Mein Name ist Thomas Matz, ich bin 40 Jahrealt und Angestellter meiner Ehefrau imUnternehmen Doreen Matz Int. Transporte,wohnhaft in Mecklenburg Vorpommern, demmeiner Meinung nach schönsten Bundesland

Deutschlands.Mit 16 Jahren erwarb ich den Führerschein Klasse CE, mitdem Zusatzeintrag CE nur gültig bis zum 18. Lebensjahr imRahmen des beruflichen Einsatzes. Dieses hatte denHintergrund, dass ich in meiner Lehre zum Baumaschinen-führer die Klasse CE erwarb, wo eben für einigeBaumaschinenberechtigungen die Klasse CE Voraussetzungwar, und ich damit früher wie alle anderen berechtigt war,auch einen „großen“ LKW – natürlich nur für den beruflichenEinsatz- zu fahren.Mit 18 Jahren fing ich bei der Firma Schmidt Transporte inHamburg an, und fuhr einen 40 Tonnen-Sattelzug. MeineArbeit bestand darin, Container aus dem Hamburger Hafenim Großraum Hamburg zu verteilen. Ich merkte recht schnell,dass das keine Arbeit auf Dauer für mich ist. Auf den Fahrten

Das hatte ich natürlich dem Disponenten vorher nicht gesagt,da ich ja unbedingt diesen Job wollte.In der Zeit als angestellter Kraftfahrer bei der Firma Schmechelbefuhr ich alle Länder Europas sowie Russland. Auf denFahrten nach Russland merkte ich schnell, dass das dasrichtige für mich ist. Die weiten Strecken und die Größe desLandes faszinierte mich. Auch war ich beeindruckt, dass man

Aus dem Alltag eines Internationalen Fernfahrers

im Hamburger Umland sah ich immer wieder die Fahrzeugeder Firma Schmechel Transporte, die Fahrer unterhielten sichimmer über Ihre Fahrziele – Spanien, Portugal, Italien,Bulgarien. Das waren für mich schöne Fahrzeuge, ein bisschenneidisch dachte ich schon manchmal „so einen LKW würdeich gerne fahren“. Aber was sprach eigentlich dagegen?Kurzentschlossen stellte ich mich einige Tage später persönlichbei der Firma Schmechel vor.Nach Erledigung einiger Formalitäten und Abklärung überdas Amtsgericht Bad Oldesloe, ob ich überhaupt mit meinen18 Jahren schon einen 40 Tonner fahren dürfe, ging meineerste Tour los.Diese sollte nach Ungarn gehen, als erstes hielt ich auf demRasthof Budikate an, um mir eine Straßenkarte zu kaufen.Ich wusste zwar wo Ungarn liegt, hatte aber ansonsten keinenPlan wie ich dahin komme, was zu beachten ist, wie das mitden Grenzen funktioniert usw..

Neue StadteinfahrtUlan Bator (Mongolei)aus Richtung China

Mongolei 15 km bisGrenze China

hier, zu dieser Zeit, große Probleme mit einer kleinen TafelSchokolade schnell beheben konnte.Daraufhin suchte ich mir einige Firmen wo ich regelmäßignach Russland fahren konnte.So kam es, dass ich 1994 das erste Mal mit einem 4x4 AllradMercedes Benz nach Usbekistan fuhr. Für diesen Transportwar ich 7,5 Wochen unterwegs, da Dreiviertel der Streckenur aus Schotterpisten und Feldwegen bestand.Bei der Firma Nesotra B.V., Vlaardingen, Holland, lernte ichdie GUS Staaten erst richtig kennen. Hier befuhr ich Zielewie Ulan Ude, Cita, Chabarovsk – Russland, Mongolei,Tadschikistan und Turkmenistan.Einige Jahre später drückte meine Frau nochmal dieSchulbank und machte den Schein desGüterkraftverkehrsunternehmers. Wir holten alleGenehmigungen ein, wurden Mitglied bei der AIST e.V. undschon waren wir selbstständig. Für mich als Fahrer ändertesich nicht viel, außer, dass meine Frau mir jetzt noch mehr zusagen hatte.Ich führte viele Textiltransporte, mit enorm vielen Zollcodes,CMR-Frachtbriefen und Rechnungen durch.

Fahrzeuge Fa. Matz fürlebende Tiere

So zum Beispiel der Transport für C&A - Moskau, wo ich dieErstausstattung für die Eröffnung des Marktes anlieferte. Eswaren 533 Zollcodenummern, 76 CMR-Frachtbriefe und 129Rechnungen. Da man mich nach einiger Zeit schon beimZoll kannte, und der Beamte nicht unbedingt viel Lust hattemich abzufertigen, bekam ich dann irgendwann einenSchreibtisch oder ein Büro zugewiesen, wo ich mich dannselber abfertigte. Das heißt, dass ich des Öfteren eineganze Nacht dort gesessen habe und jedes Blatt meinerFrachtdokumente mit den erforderlichen Stempelnversehen habe. Da es sich hier oft um sehr hoheWarenwerte handelte, stand immer die Frage im Raumob ich den Transport im Konvoi, also auch mit

Hier war es engmit der Boden-freiheit Kasachs-tans

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Begleitschutz weiter fahren musste oder ob ich alleine weiterzum Entladen fahren konnte.Auch hier ließ die Arbeitsmoral der Zollbeamten zu wünschenübrig, allerdings konnte ich hier die Zollbeamten mit Zahlungeines Obolus etwas zur Arbeit motivieren. Also setzte ich michdann weitere 2 - 3 Stunden mit einem Zollbeamten hin underrechnete anhand meiner Unterlagen den Zollwert, sodassich nur selten im Konvoi fahren musste, denn das war keinSpaß, da der Konvoibegleiter bei mir in der Fahrerkabine

abfertigen. Alle Beamten schoben mein Carnet TIR und diedazugehörigen Dokumente wieder zurück zu mir mit denWorten ich sollte zum anderen Kollegen damit gehen. Soschob es dann einer zum anderen. Auf einmal fiel mir meinSchreiben in dieser roten Folie wieder ein, welches ja Wunderbewirken soll. Dieses Schreiben legte ich einem Zollbeamtenvor, der es nur widerwillig lesen wollte. Mit jedem Satz den erlas wurde er freundlicher und verschwand letztendlich mitmeinem Schreiben im Büro des Grenzzollleiters. Nach kurzerZeit kam dieser Beamte und weitere Zollbeamte und fertigtenmein LKW in Rekordzeit von unter 15 Minuten ab undorganisierten alle noch fehlenden Stempel für meinenLaufzettel. Ich setzte meine Fahrt nach Moskau fort. In Moskauerfuhr ich dann dass ich von der Grenze bis zum Zollamt,heimlich, vom FSB überwacht worden bin.Ein Höhepunkt meiner Arbeit war es, die gesamteVideoausrüstung, bestehend aus mehreren LKW–Ladungenfür das Paul McCartney Konzert in Moskau auf dem RotenPlatz zu transportieren. Dabei war ich der erste und einzigeDeutsche der direkt den Roten Platz mit einem LKW befahrendurfte. Ich musste mit meiner Sattelzugmaschine alleVideowagen auf die dafür vorgesehenen Punkte rangieren.Am späten Nachmittag teilte mein Kunde mir mit, dass ichmich dem Anlass entsprechend kleiden sollte. Ich dachte: ,,wiejetzt?“ zum Arbeiten ,,umziehen“? Und fragte nochmal genaunach. Der Kunde erklärte mir, dass ich hier als VIP (VeryImportant Person) am Empfang teilnehmen müsste. Für michwarfen sich immer mehr Fragezeichen auf. Ich erklärte

Beim Tankenbezahlt

751.500 uzbsom für einenLKW ca. 300

Euro

mitfahren musste. Sie hatten und haben auch immer noch,selten genügend Geld mit, um sich selbst unterwegs zuverpflegen, oft haben Sie nicht mal Bekleidung zum Wechselund Hygieneartikel mit.So kam es dann auch mal bei einem Transport nachMurmansk – Russland mit Konvoibegleitung vor, das ichNonstop von der Russischen Grenze bis zum Zollamt inMurmansk in 36 Stunden durchfahren musste, da wir unsnicht darüber einig wurden, wo wir eine Pause einlegenkönnen. Da wo ich anhalten wollte, durfte ich nicht und dawo er anhalten wollte konnte ich nicht. Der Begleiter hatte,außer dem was er auf dem Leib trug und seiner Waffe, nichtsdabei. Er war stundenlang mit vielen russischenSchimpfwörtern nur am meckern über die Tour bis er dannirgendwann im Sitz einschlief und ich mich von da an selberbeschützen musste, was eigentlich seine Aufgabe war. Am

Ziel angekommen verabschiedeten wir uns mit denselbenWorten „mit Dir fahr ich nie wieder“.Ein weiteres Highlight aus meinem Alltag als InternationalerFernfahrer war für mich ein Transport mit hochwertigerElektronik für den russischen FSB (Bundesagentur fürSicherheit der russischen Föderation) nach Moskau. Bei derVerladung in der Nähe von Dresden bekam ich meineDokumente und ein Schreiben in russischer Sprache, welchesin roter Klarsichtfolie eingeschweißt war, mit den Wortenüberreicht, dass ich es, wenn ich Probleme mit der Abfertigungoder Konvoi an der Grenze habe, einem Beamten vorlegensoll und sich meine Probleme ganz schnell von selbsterledigen. Ich dachte nur „ja ja der hat gut reden, war janoch nie da“. An der russischen Grenze angekommen, kames dann wie es kommen musste. Meine Ladung war mehrereMillionen Euro Wert und ich hatte viele Zollcodenummernund Frachtbriefe und keiner der Beamten wollte mich

meinem Kunden, dass ich, außer meiner normalenBekleidung, für einen offiziellen Empfang nichts dabei hätte.Daraufhin organisierte der Kunde eine Dolmetscherin, zweiBegleiter und ein Fahrzeug, die mich in einige Boutiquenführten. Dort wurde ich von Kopf bis Fuß als VIP eingekleidet.Dies war für mich kostenfrei. Ich erlebte wie man in kürzesterZeit mehrere Tausend Dollar ausgeben könne. Da ich nundem Anlass entsprechend gekleidet war, fanden wir unsanschließend zum Empfang in einem dafür vorgesehenenVIP-Bereich ein. Hier wurden wir herzlich von McCartney undPutin begrüßt. Ich wurde diesen Herren als Transportmanagervorgestellt, obwohl das Management nicht zu meinenAufgaben gehörte und ich lediglich ein Fernfahrer war. Dannwurde das Buffet, wovon schon viele am Nachmittagschwärmten, eröffnet. Ich freute mich, musste aber zu meinemEntsetzen feststellen, dass dieses sich aus vielen verschiedenenSorten Salat zusammensetzte, da Paul McCartney vegan lebt.Ich könnte noch etliche Erlebnisse aus meinem Alltagberichten, aber fürs erste sollte das zum Lesen reichen.Ich wünsche allen, Allzeit gute Fahrt.

Thomas Matz

Alte usbekischeGrenze: Wartenauf Abfertigung

Warten an derGrenze Turkme-nistans: 6 Tage

Doreen MatzInternationale TransporteWarener Str. 1A, 17153 Stavenhagen

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Dass Landstraßen ein besonders hohes Unfallrisikodarstellen, belegt der jüngste Dekra-Verkehrssicherheitsreport, der sich speziell mit diesemVerkehrsweg befasste. Gleichzeitig plädiert Dekra fürLkw abschnittsweise das Tempo 80 zu ermöglichen.

Alljährlich nimmt Dekra mit dem Verkehrs-sicherheitsreport ein anderes Thema unter die Lupe.Diesmal standen Bundes- und Landstraßen im Fokus,auf denen rund 60 Prozent alle Verkehrstoten registriertwerden. „Große Probleme gibt es auch mit dem Zustandder Straßen“, resümierte Dekra-VorstandsmitgliedClemens Klinke. Denn in puncto Verkehrssicherheitspielen die Beschaffenheit und die Markierungen einegroße Rolle. Vor allem deshalb, weil dieseAußerortsstraßen häufig kaum Fehler verzeihendenRaum bieten. Oft kann da schon ein Ausweichen um 20bis 30 Zentimeter in ein Unfallgeschehen münden. Klinkeappellierte in diesem Zusammenhang, dass dieFahrerassistenzsysteme (wie Spurhalteassistent) ebenauch nur dort funktionierten, wo entsprechendeLinienführungen vorhanden seien.

Wolfgang Herzer, Obmann des Fachverbandes fürGüterbeförderung, sieht in diesem Tempolimit generellkeinen Grund mehr, weil es wegen der verbesserten Lkw-Technik längst überholt sei. Denn Antriebsstrang undGetriebe seien so ausgelegt, dass der optimaleVerbrauch und Schadstoffausstoß bei rund 80 km/hliege. Außerdem hätte die Regelung zu viele Nachteilefür die Transportwirtschaft, argumentiert er.Die 60-km/h-Regelung „macht das Fahren gefährlicher,weil man schneller ermüdet“, so Herzer.Klinke setzt in Deutschland zunächst aufEinzelfallentscheidungen, um Lkw auf Landstraßenschneller fahren lassen zu können. Er nannte dafürautobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen. Allerdingsgibt es auf diesen mehrspurigen Abschnitten ohnehinkaum unfallträchtige Überholrisiken, die ein Argumentfür die 80-km/h-Forderung auf Landstraßen war. Füreine generelle Tempoerhöhung wie die Österreicherwollte sich Klinke nicht aussprechen. Doch er erklärteauch nicht, wie eine mögliche Kannbestimmung örtlichöffentlich kenntlich gemacht werden sollte – zumal jaBundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU)gerade erst den Schilderwald vorsichtig leicht lichten ließ.„Man muss sich einfach mit dem Thema beschäftigen“,kommentierte Klinke abschließend.

Tempo 80, wo es gehtRisiko zwischen den Bäumenvon Herbert Schadewald

Nicht nur in Baustellenbereichen fehlt auf Außerortsstraßenoft die notwendige Ausweichchance

Gut ausgebaute Straße: Dort wären 80 km/h für Lkwvorstellbar, um Überholabsichten von Pkw-Fahrern zuminimieren.

Fotos: Schadewald

Unfallbilanz auf Landstraßen

2011 starben auf deutschen Ladstraßen 2.441Menschen. Häufigste Unfallarten waren dasAbkommen von der Fahrbahn (34,6 Prozent)sowie Zusammenstöße mit einbiegenden oderkreuzenden Fahrzeugen (20,4 Prozent). BeiAbkommensunfällen starben 39,5 Prozent undbei Gegenverkehrsunfällen 30,8 Prozent derUnfallbeteiligten. Allein 714 Menschen (fast 30Prozent) starben durch Aufprall des Fahrzeugsan Bäumen.

Unabhängig von den Assistenzsystemen bleibe derSicherheitsgurt der entscheidende Lebensretter, betonteKlinke. Nach jüngsten Schätzungen seien aufLandstraßen lediglich 60 Prozent der Lkw-Fahrerangeschnallt. Angesichts des bestehenden Unfallrisikos– vor allem durch Bäume und Gegenverkehr – fordertDekra konsequent eine 100-prozentige Anlegequote.Unfall reduzierend hätte sich vor allem der abschnitts-weise Ausbau mit einem dritten Fahrstreifen im Rich-tungswechsel ausgewirkt, ergab eine Studie derBundesanstalt für Straßenwesen. Gerade auf Abschnittenmit großer Lkw-Dichte bestehe dann dort die Chance,dass Pkw- und Motorradfahrer relativ rasch undgefahrlos überholen könnten. Da das Überholen mit eineder häufigsten Unfallursachen ist, plädiert Dekra dafür,das Lkw-Tempolimit zu erhöhen. „Auf den Strecken, woder Lkw gefahrlos 80 km/h fahren kann, sollte dasmöglich sein“, meinte Klinke. Dies würde zwar dieÜberholstrecke für einen Pkw verlängern, aber dashöhere Lkw-Tempo würde gleichzeitig den dringendenÜberholwunsch des Pkw-Fahrers verringern.

Auch in Österreich werden jetzt Stimmen gegen diebestehenden 60 km/h auf Landstraßen für Lkw laut.

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Ein kleines Transportunternehmen aus dem Raum Hannoverhat sich auf Expresslieferungen bis nach Zentralasienspezialisiert. Bis zu einer Last von 2.500 Kilo liefert die Firmaex.tra – internationale Transporte die Sonderfahrt vonHaus zu Haus.

AIST-Mitglied seit 1998

internationale TransporteLoexterstr.20DE-31535 Neustadt / RübenbergeFon +49 5073 92101 Fax +49 5073 92102Mob +49 172 2547030info@ex-tra.de www.ex-tra.de

Michael Oeser liebt die Herausforderung. Und er bewegt sichnicht gern auf eingefahrenen Wegen. „Ich möchte etwasanbieten, was andere nicht anbieten“ sagt er. Deshalb machter mit seinem Kleintransporter und einem von drei Anhängern,die je nach Transportgut eingesetzt werden, seit mehr als 25Jahren Sonderfahrten, auch ganz weit weg in den Osten,über die Grenzen Europas hinaus.Der 65-Jährige aus Neustadt am Rübenberge hat schoneinen Formel-1-Rennwagen nach Bishek in Kirgisien gebracht,Satell i tenantennen nach Kasachstan und mehrereKunsttransporte ins georgische Tiflis. Die Geschäftsideeentstand kurz nach der deutschen Wende, als ostdeutscheExpress-Unternehmen auf den Markt drängten, die für wenigGeld den Markt in Westeuropa zu erobern suchten. „Da binich nach Osten ausgewichen“, erläutert Unternehmer Oeser.Oeser hat spezielle Transporte für die Bohrindustrie gemacht,war mit Geräten nach Bautino und Karachaganak(Kasachstan) und Ersatzteilen nach Kirow in Russland undValeni in Moldawien unterwegs. Er verweist auf seinelangjährige Erfahrung mit Sonderfahrten und darauf, dassdort ein deutsches Fahrzeug mit einem deutschen Fahrerunterwegs ist, dass das Ladegut von ein und derselben Personbetreut wird – Expresstransport made in Germany. FürOsteuropa punktet er mit GPS-Ortung und Carnet TIR, dieer seit 1998 als Mitgliedsunternehmen über die AIST bezieht.Oeser fährt viel für Speditionen, so gehören TNT, Loxx,Delacher, Gefco und Rhenus und anderezu den Auftraggebern.„ex.tra – internationale Transporte“ war schon in Usbekistan,Aserbaidschan und Sibirien. „Aber nach Afghanistan und Irakfahre ich nicht“, betont der Unternehmer. Das Pflaster dortist ihm dann doch zu heiß. Grundsätzlich macht ihm dasThema Sicherheit nicht so viel Sorgen, denn richtig schlechteErfahrungen hat er bislang nicht gemacht. „In Südfrankreichkann man auch überfallen werden“, erklärt er lakonisch.Mühsamer sind da schon die Bedingungen an den Grenzen.Das tue sich ein Deutscher oder ein Niederländer eigentlichnicht an, sagt er, denn 48 Stunden Wartezeit sind keineSeltenheit. Für Deutsche sei dieses Geschäftsfeld seit derWirtschaftskrise schwieriger geworden, die Anfragen gingenzurück. „Heutzutage wird auf diesen Strecken eher ein Pole,Russe oder Rumäne eingesetzt, die sind meist billiger.“ Auchseien beispielsweise russische Frachtführer die verschärftenBedingungen eher gewohnt als jemand aus Mitteleuropa.„18 Stunden für 150 Kilometer auf einer Asphaltpiste ausSowjetzeiten, das ist nicht jedermanns Sache“, sagt Oeser.Aber Kasachstan beispielsweise habe bei der Erneuerungseiner Straßen schon viel getan. Rein betriebswirtschaftlich

dürfe er seine Arbeit nicht betrachten, so Oeser, da gehöreauch eine ziemliche Portion Idealismus dazu. „Ich brauch dasFahren, ich bin ein Individualist.“Eine Tour von Hannover nach Frankfurt könne er auch einemKollegen überlassen, er fahre lieber von Hannover nachWladiwostok.Oeser hat auch Lehrgeld bezahlt. Wenn man an derrussischen Grenze sechs oder sieben Tage immer wieder auf„sawtra“, auf „morgen“ verwiesen werde, dann eigne mansich sehr schnell Russisch-Kenntnisse an. An manchen Grenzenkenne man sich inzwischen, erzählt Oeser, grüße sich undhabe dadurch einen „anderen Draht“ zueinander.Er füge sich nicht so schnell, auch wenn es dann heiße: „Dakommt wieder dieser Deutsche.“Auf die Frage, warum er sich auf all dies einlässt, sagt Oesernur: „Ich fahre sehr gern weg, und ich komme sehr gernwieder nach Hause.“

Alles außer AfghanistanMit freundlicher Genehmigung transaktuell

Türkei

Russland

Kasachstan

Grenze Slowakei - Ukraine

Aserbaidschan

IMPRESSUMHerausgeber: Arbeitsgemeinschaft zur Förderung und Entwicklung des internationalen Straßenverkehrs (AIST) e.V.Selma-Lagerlöf-Straße 7, 13189 Berlin, Telefon (030) 47861-124, Fax: (030) 47861-201Redaktion und Anzeigenannahme: Antje-Maren Knappe, Fotos: Archiv AISTInternet: http://www.aist-ev.de, e-mail: berlin@aist-ev.de

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Am 12. Dezember 2012 hat bereits der Vermitt-lungsausschuss von Bundestag und Bundesrat eineEinigung zur Reisekostenreform erzielt. Am 17. Januar2013 hat dann der Bundestag seine Zustimmung erteilt.Nach einem längeren Entscheidungsprozess hat nun am1. Februar 2013 auch der Bundesrat dem „Gesetz zurVereinfachung der Unternehmensbesteuerung und dessteuerlichen Reisekostenrechts“ zugestimmt.Die Reisekostenreform tritt damit zum 01.01.2014 inKraft.

Nachfolgend die wichtigsten Änderungen:

1. Nur noch zwei Verpflegungspauschalen beiIhren Reisekostenabrechnungen

Es gibt ab 2014 bei den Reisekosten nur noch einezweistufige Staffelung bei den Pauschbeträgen fürVerpflegungsmehraufwendungen.

· Bei einer Abwesenheit von mindestens 8 Stundenerhalten Arbeitnehmer zukünftig eine Pauschale von12 €.

· Bei einer Abwesenheit von 24 Stunden erhaltenArbeitnehmer zukünftig eine Pauschale von 24 • .

· Für An- und Abreisetage bei mehrtägigen Reisenerhalten Arbeitnehmer zukünftig eine Pauschale von12 • unabhängig von der Abwesenheitsdauer.

Vorteil:Von der neuen Regelung profitieren nun vor allem dieMitarbeiter, die viele Kurzreisen unternehmen. Dieseerhalten dann bereits ab einer Abwesenheit von 8Stunden die doppelte Pauschale im Vergleich zu 2013.Auch für An- und Abreisetage gilt dann dieseautomatisch höhere Pauschale von 12 • .

2013 gelten noch folgende Beträge:· Bei einer Abwesenheit von mindestens 8

Stunden erhalten Arbeitnehmer eine Pauschalevon 6 €.

· Bei einer Abwesenheit von mindestens 14Stunden erhalten Arbeitnehmer eine Pauschalevon 12 • .

· Bei einer Abwesenheit von 24 Stunden erhaltenArbeitnehmer eine Pauschale von 24 • .

2. Nur noch eine „erste Tätigkeitsstätte“ beiIhren Reisekostenabrechnungen

Der Begriff „regelmäßige Arbeitsstätte“ wird durch denBegriff „erste Tätigkeitsstätte“ ersetzt. Diese wird vomArbeitgeber oder vom Finanzamt festgelegt, im Zweifelanhand von quantitativen Kriterien wie der Häufigkeitder Anwesenheit.

Vorteil:Damit unterliegt nur die Strecke zum „erstenTätigkeitsort“ der Pendlerpauschale (gefahreneKilometer – einfache Strecke).Arbeitnehmer, die an verschiedenen Einsatzorten tätigsind, können die anderen Fahrten dann mit derKilometerpauschale ansetzen (gefahrene Kilometer –gesamte Strecke).

Die „erste Tätigkeitsstätte“ hat auch Auswirkung auf dieBesteuerung des geldwerten Vorteils des Dienstwagens.Besteuert werden muss dann nur noch die einfache Fahrtzur „ersten Tätigkeitsstätte“. Die anderen Fahrten geltenals Geschäftsfahrten und müssen nicht versteuert werden.

3. Änderungen bei den Unterkunftskosten undder doppelten Haushaltsführung:

Bei längeren beruflich veranlassten Auswärtstätigkeitenan einer Tätigkeitsstätte, die nicht die „ersteTätigkeitsstätte“ ist, sind die Übernachtungskosten wieHotelkosten oder Mietkosten vier Jahre (48 Monate)unbeschränkt als Werbungskosten abziehbar. Danachkönnen diese nur noch im Rahmen einer doppeltenHaushaltsführung berücksichtigt werden.

Zukünftig können die tatsächlichen Kosten der Unterkunftbei einer doppelten Haushaltsführung bis zu einemHöchstbetrag von 1.000 • im Monat vom Arbeitnehmerangesetzt werden. Dies gilt unabhängig von derWohnungsgröße.

Vorteil:Ein Nachweis über die ortsüblichen Vergleichsmietenmuss nicht mehr erbracht werden.

Nachteil:Mieten über diesem Betrag werden nur bis zu 1.000 •berücksichtigt.Änderungen wird es auch zu den Mahlzeiten geben.

Neue Verpflegungspauschalen für 2014 –Reisekostenreform tritt in Kraft

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Für europäischeLKW-Mauterfas-sung sind nochHürden zu über-winden

EU will unterschiedliche Systeme durch Serviceangebotekompatibler machen

Eine Fahrt vom Nordpol bisnach Sizilien mit einer On-Board-Unit (OBU) ohne Stoppszur Mautzahlung oder fürAutobahngebühren – einTraum oder schon baldRealität? Die Tank- undServicekartengesellschaftenhaben Lösungen bereits in derSchublade. Sie bieten auchschon OBU an, die die Maut in

mehreren Ländern erfassen. Mehr geht imMoment aus rechtlichen und vertraglichenGründen nicht, erklärt Jürgen Steinmeyer, DKVBereichsleiter Maut, gegenüber AIST.

Eine Frage bewegt viele LKW-Trans-portunternehmer: Könnten derzeit sämtlicheMautgebühren in Europa mit einer On-Board-Unit (OBU) abgerechnet werden? „Die technischenMöglichkeiten dafür existieren bereits“, stellt DKV-Bereichsleiter Jürgen Steinmeyer fest. Allerdings: Oftfehlen die rechtlichen und vertraglichenVoraussetzungen. Auch mangelt es an denkommerziellen Rahmenbedingungen für die Vergütung.Den ersten Schritt zu einer europaweitenMautabrechnung haben die Tank- undServicekartenunternehmen schon vor Jahrzehntenunternommen. DKV Euro Service begann bereits Anfangder 90er Jahre. Die europaweit aufkommendenMautkosten können seitdem über den DKV beglichenwerden. Ob beim Einsatz der DKV Card, der DKV Boxoder herstellereigenen Boxen: international fahrendeKunden erhalten für alle Mautvorgänge in Europa, wieauch bei einigen anderen großen Tank- undServicekartenanbietern, nur noch eine Rechnung.Damit ist eine wichtige Grundlage zur Erfüllung der EU-Richtlinie „European Electronic Toll Service (EETS) erfüllt.Den nächsten großen Schritt in Richtung EETS hat derDKV 2007 mit der Einführung der DKV Box in Frankreicheingeleitet. Diese wird aktuell in vier europäischenLändern akzeptiert: Frankreich, Belgien(Liefkenshoektunnel) und Deutschland (Warnowtunnel).Bis Ende 2013 kommen Spanien (VIA T) und Portugal(Via Verde) hinzu.„Die Anbindung der französischen Nationalstraßen-steuer Ecotaxe ist für uns der nächste logische Schritt“,erklärt Steinmeyer gegenüber der DVZ. „Zum Thema

EETS führen wir seit längerem Gespräche mitpotenziellen Partnern“, ergänzt der DKV-Bereichsleiter.Dazu zähle die Arbeit im Rahmen der Association forElectronic Tolling and Interoperable Services (AETIS).Diese Gruppe der EETS-Provider bezieht gemeinsamPosition gegenüber der für EETS zuständigen EU-Kommission und den Autobahnbetreibern.

Zertifizierung läuftWelche Probleme anfallen können, wird an diesemBeispiel Frankreich deutlich. „Die Herausforderungbesteht darin, die Abrechnung DSRC- und GPS-basierterMautsysteme zu verbinden.“ DSRC basiert aufMikrowellentechnik, GPS ist satellitengestützt. Die Lkw-Ökosteuer auf französischen Nationalstraßen wirdanders als bei der französischen Autobahnmaut ohneSchranken und physische Mautstationen erhoben.Steinmeyer: „DKV befindet sich zurzeit in einerZulassungs- und Umsetzungsphase, um als vonecomouv zertifizierter Vertrags- und Serviceanbieterbeide Systeme in einer Box bereitzustellen.“ Zusätzlichsind mit der Zertifizierung und Herausgabe der GPS-fähigen DKV Box neue Mehrwertdienste möglich, diehelfen können, vor, während und nach der Fahrt Kostenund Zeit einzusparen.

Welche Hürden auf dem Weg zur europäischenEinheitsmaut (EETS) sind noch zu nehmen? Steinmeyer:„Die technische Herausforderung bei der Einführungeiner europaweiten Mautabrechnung ähnelt sehr denAnforderungen, um die französische Ecotaxeanzuschließen: DSRC und GPS/GSRC müssenkompatibel sein.“ Eine sukzessive Kompatibilität dereinzelnen Länder könnte zum Erfolgsrezept werden.Denn dadurch würden die wichtigsten Transitroutenabgedeckt und der wichtigste Kundenbedarf gedeckt.Zurzeit wird von der EU der Plan ins Auge gefasst, sichdem Ziel eines European Electronic Toll Services dadurchzu nähern, dass zunächst in Deutschland, Frankreich,Spanien, Österreich, Italien, Dänemark, Polen undSchweiz die Abrechnung der Mautgebühren über eineOBU angeboten werden soll. Hintergrund dieserInitiative ist eine beschleunigte Einführung derInteroperabilität auf regionaler Ebene. Die auf dieseWeise gesammelten Erfahrungen bilden eine wichtigeGrundlage für den Übergang auf dengesamteuropäischen Mautservice EETS, der bis 2015realisiert sein soll.

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Bußgeldbescheide können ein Unternehmen teuer zustehen kommen. Vor allem, wenn sie viel zu hochangesetzt sind: Häufig kommt es bei Verstößen gegendie Sozialvorschriften zu Auswertungsfehlern undunberechtigten Doppelahndungen. Daher sollte mandie Schreiben nicht ungeprüft hinnehmen.André Gieße, VerkehrsRundschau

Diese Zahlen lösen ungläubiges Staunen aus: 80 bis 90Prozent der Bußgeldbescheide, die wegen Verstößen gegendie Sozialvorschriften ausgestell t werden, sind zubeanstanden. Das schätzt zumindest Daniela Mielchen. Sieist Fachanwältin für Verkehrsrecht in der Hamburger KanzleiMielchen & Coll und hat die Erfahrung gemacht, dass diemeisten Vorwürfe schlichtweg nicht stimmen.Gründe dafür sind nach ihrer Ansicht mangelhafteRechtskenntnis und die schematische Bearbeitung der Datender Kontrollbehörden. Die wenigsten Mitarbeiter in denBußgeldstellen der Bundesländer hätten eine juristischeAusbildung, sagt die Rechtsanwältin: „Viele Normen werdendeswegen falsch angewandt.“

Computer differenzieren zu wenigFehler schleichen sich laut Mielchen insbesondere bei derInterpretation der Kontrollergebnisse des Bundesamtes für

ist, so Mielchen. Beide Annahmen führten jedoch zu deutlichniedrigeren Geldbußen.Demzufolge passiert es immer wieder, dass bei Verfahrengegen den Fahrzeughalter die Einzelgeldbußen addiertwerden, wodurch nicht selten Bußgeldbescheide imsechsstelligen Bereich zustande kommen.In der Regel müsse man beim Halter aber von Tateinheitausgehen mit der Folge, dass eine Addit ion derEinzelgeldbußen ohne die Höchstbegrenzung nichtsachgerecht sei, sagt Mielchen. „Denn werden innerhalb einesbestimmten Zeitraums diverse Verstöße mehrerer Fahrerfestgestellt, liegt nach obergerichtlicher Rechtsprechung nurein einheitlicher Verstoß des Unternehmers vor“, erklärt dieRechtsanwältin. Dieser sei darin zu sehen, dass er über einenlängeren Zeitraum seiner Überwachungspflicht nichtnachgekommen ist, indem er Belehrungen und regelmäßigeKontrollen des Fahrpersonals unterlassen habe. „DieGeldbuße beträgt dann bei Fahrlässigkeit maximal 7.500Euro und bei Vorsatz höchstens 15.000 Euro.“Doch dies sei nicht die einzige Wissenslücke: Regelmäßigwürde auch verkannt, so Mielchen, dass man dieFahrzeitunterbrechung aufteilen darf. Und, dass nur eineGeldbuße für die Überschreitung der Doppelwochenlenkzeitfestzusetzen ist: „Lenk-und Ruhezeitenverstöße, die währendzwei aufeinanderfolgender Wochen begangen wurden,dürfen nur tateinheitlich und somit mit dem halbenBußgeldregelsatz geahndet werden.“

Mehrfachahndungen sind oft unberechtigtEin weiteres Problem sei, dass die Sachbearbeiter nicht nurden Fahrer zur Kasse bitten, sondern auch gern pauschalgegen den Halter vorgehen. Hat der Halter seineVerantwortung delegiert, kann neben dem Disponenten derVerkehrsleiter der Adressat des Bußgeldbescheids sein. „WennFahrer und Halter für denselben Verstoß haften sollen, istdas oft nicht berechtigt“, sagt Mielchen. EineMehrfachahndung erlaube das Gesetz nur, wenn eindeutigerkennbar sei, dass der Fahrer nicht allein schuld gewesenist.Dies sei unter anderem denkbar, wenn sich nachweisen lasse,dass der Halter seine Aufsichtspflicht nachhaltig verletzt hat,sagt die Rechtsanwältin aus Hamburg. Ebenso brauche esAnhaltspunkte, um den Disponenten mit einer Geldstrafe zubelegen: „Zum Beispiel, wenn er bereits mehrfach wegenVerstößen aufgefallen ist und erneut dieselbe Tour disponiert,obwohl er aufgrund eines anderen Verfahrens bereits wissenmusste, dass sie unter Einhaltung der Vorschriften nichtdurchführbar ist“, so Mielchen.Die im Bußgeld-und Verwarnkatalog für Zuwiderhandlungengegen die Sozialvorschriften festgesetzten Beträge sindunverbindliche Regelsätze, die von gewöhnlichenTatumständen ausgehen – und davon, dass jemandvorsätzlich gehandelt hat. „Häufig sind die Umstände derTat aber eher ungewöhnlich oder es wird fahrlässig gehandelt– bei solchen Verstößen ist das Bußgeld zu halbieren“, sagtMielchen. Der Gesetzgeber lasse den Behörden bei derVerfolgung von Lenk-und Ruhezeitsündern zwar erheblicheErmessensspielräume. In der Praxis zeige sich aber, dass dieAnwendung der im Buß-und Verwarnkatalog benanntenRegelsätze bisweilen zu einer völlig unverhältnismäßigenAhndung führe und je nach Bundesland undVerfolgungsbehörde verschiedene Maßstäbe angesetztwürden.

Rat vom Anwalt rechnet sich häufigKommt es zu einem Bußgeldverfahren, bekommen dieBetroffenen einen Anhörungsbogen vorgelegt, auf dem dievermeintlichen Verstöße aufgelistet sind. Mielchen rät davonab, diesen achtlos beiseite zu legen und den in dem späterenBußgeldbescheid angegebenen Betrag zu überweisen.

Ein Einspruch lohnt sich

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Güterverkehr (BAG) und der Polizei ein. Beide überprüfen, obdie Lenk-und Ruhezeiten eingehalten werden und übergebenbei Verstößen an die Verfolgungsbehörden. Die dortigenSachbearbeiter werten die Daten mithilfe von Computern aus– allerdings denkt die Technik nicht immer mit.„Wenn man seine Ruhezeit nachts kurz unterbricht, um 20Meter weiterzufahren, weil die Polizei einem sagt, dass manan dieser Stelle nicht parken darf, wertet der Computer dieRuhezeit nicht und addiert die Lenkzeit des nächsten Tagesdazu“, sagt die Juristin. Und das könne 1200 Euro kosten.„Hier müsste der Sachbearbeiter eigentlich korrigierendeingreifen und die Ruhezeit als solche werten“, betontMielchen.In einem anderen Fall habe der Computer bei 20Lenkzeitüberschreitungen von jeweils fünf Minuten innerhalbeines Zeitraums von 28 Tagen ein Bußgeld von rund 600Euro errechnet. „Hier muss man ernsthaft den Strafzweck unddie Verhältnismäßigkeit der Strafe hinterfragen“, betont dieFachanwältin für Verkehrsrecht. Bei einer manuellenSchaublattauswertung hätten die Beamten früher oft ein Augezugedrückt.

Beamten mangelt es an RechtskenntnisBei der Ahndung von Verstößen fehlt es anscheinend abernicht nur oft an Fingerspitzengefühl, sondern auch anSouveränität im Umgang mit den geltenden Vorschriften: Sowüssten die Mitarbeiter der Verfolgungsbehörden zum Teilnicht, wann Fahrlässigkeit oder Tateinheit zugrunde zu legen

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Gleichzeit ig warnt sie davor, selbst gegen einenBußgeldbescheid vorzugehen. „Fahrer bekommen keineAkteneinsicht und die wenigsten kennen sich mit derRechtslage aus“, erklärt die Rechtsanwältin. Sofern es nichtum Peanuts gehe, rechne es sich stets, einen Spezialisten fürdie Sozialvorschriften einzuschalten. Der Rat vom Anwalt seiallein deshalb notwendig, weil eine eigenverantwortlichabgegebene Stellungnahme schnell nach hinten losgehenkann: „Wer meint, sich durch eine selbst formulierteEinlassung rausreden zu können, verschlimmert dadurchmitunter seine Situation bloß und haut dabei noch andere indie Pfanne“, sagt Mielchen. Ein Beispiel: Wenn der Fahrerim Anhörungsbogen angibt, dass er sich aus Sorge um seinenArbeitsplatz an die ordnungswidrigen Vorgaben seines Chefgehalten hat, könnte die zuständige Behörde ihm Vorsatzunterstellen und das Bußgeld verdoppeln – auch derUnternehmer wäre dann in der Haftung.Behörden sind kompromissbereitBei Verstößen gegen die Sozialvorschriften bewegt sich dieHöhe der Bußgeldbescheide in der Regel zwischen 200 und2000 Euro. Die meisten davon würden einfach bezahlt,obwohl gute Chancen bestünden, die Geldstrafe durch einenEinspruch zu reduzieren, so Mielchen. „Viele Unternehmenbefürchten, dass ihnen eine Betriebsprüfung bevorsteht, wennsie gegen Bußgeldbescheide vorgehen“, sagt sie. Das liegedaran, dass oft dieselbe Behörde für die Ahndung vonVerkehrsordnungswidrigkeiten und für Betriebsprüfungenzuständig ist.Diese Sorgen sind allerdings unbegründet: Laut Mielchenkommen die Beamten einsichtigen Sündern häufig entgegen.Selbst in Fällen, in denen mit Termindruck argumentiert wird,

Regelsätze sind nicht bindendBei dem Bußgeld- und Verwarnkatalog für die Verstöße nach dem Fahrpersonalgesetz handelt es sich lediglich umeine Handlungsanweisung für die Mitarbeiter der für die Durchführung der Sozialvorschriften im Straßenverkehrzuständigen Aufsichtsbehörden. Im Gegensatz zum bundeseinheitl ichen Bußgeldkatalog fürStraßenverkehrsordnungswidrigkeiten, der in Form einer Rechtsverordnung ausgestaltet ist, ist der Bußgeld- undVerwarnkatalog für Zuwiderhandlungen gegen die Sozialvorschriften nicht bindend. Die darin festgesetzten Beträgesind Regelsätze, die von einer vorsätzlichen Handlung und gewöhnlichen Tatumständen ausgehen. Aus diesem Grundsind die Bußgeldbehörden gehalten, objektive und subjektive Tatumstände, die die Handlung im Vergleich zum Regelfallals weniger schwerwiegend oder auch schwerwiegender kennzeichnen, zugunsten oder zuungunsten des Betroffenenzu berücksichtigen und somit im Einzelfall vom Regelsatz abzuweichen.

ließen diese sich mitunter auf eine mildere Geldstrafe ein.Glaubt man der Hamburger Rechtsanwältin, ist eineReduzierung auf 30 bis 10 Prozent des ursprünglichverhängten Bußgelds möglich.

Die Generalversammlung der Internationalen Straßentransport Union (IRU) inGenf wählte Umberto de Pretto zum Nachfolger von Martin Marmy.

De Pretto hat in den vergangenen 18 Jahren umfangreiche Kenntnisse,Erfahrungen und Wissen über die IRU und die Verkehrsbranche sammeln können.IRU-Präsident Lacny nannte ihn „den besten Kandidaten, um die IRU mit seinerLeidenschaft und seinem Engagement weiter in eine erfolgreiche Zukunft fürdas Straßenverkehrsgewerbe und die Mitglieder der IRU zu entwickeln.“

Lacny dankte dem langjährigen Generalsekretär Marmy für seine Leistung inder 35-jährigen Karriere in der IRU, davon 20 Jahre als Generalsekretär. MartinMarmy wurde für seine zahlreichen Verdienste von der Generalversammlungzum IRU—Generalsekretär Emeritus ernannt.

Der Generalsekretär ist verantwortlich für das operative Tagesgeschäft derOrganisation. Er wird unterstützt durch Mitarbeiter im Generalsekretariat derIRU in Genf und die IRU-Delegationen in Brüssel, Moskau, Istanbul undCasablanca.

Neuer Generalsekretär der IRU (Genf)

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Zu Dritt weiter auf der ÜberholspurTimoCom trifft GTB Stahl und GTB Nord-Süd zumGedankenaustausch

Der Frachtenbörsenbetreiber TimoCom hat sich Anfang Aprilmit den „Geschlossenen Transportbörsen“ GTB Stahl und GTBNord-Süd zu einem Dialog getroffen. Im Fokus standen derErfahrungsaustausch mit den GeschlossenenBenutzergruppen (GBG) sowie die Präsentation einer neuenTracking-Lösung.Gerhard Ibrügger, Geschäftsführer der FachvereinigungGüterkraftverkehr und Entsorgung im GesamtverbandVerkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e. V. über diebisherige Zusammenarbeit in der GTB Nord-Süd: „Wir habenin den letzten zwei Jahren durchweg positive Erfahrungenmit der Allianz gemacht. Unsere Mitglieder sehen zunächstexklusiv und in einem bestimmten Zeitfenster diepassgenauen Transportangebote, erst nach einerabgelaufenen Zeit gehen sie in die offene Frachtenbörse über.Allein die zehn Landesverbände der GTB Nord-Süd stellenjedes Jahr über 400.000 Fracht- und Laderaumangeboteein. Das sorgt bei unseren Mitgliedern für eine bessereKapazitätsauslastung.“Zeitvorsprung durch geschlossene GruppenEinen entscheidenden Nutzen in der GTB-Stahl siehtstellvertretender Geschäftsführer Benedikt Althaus, VerbandVerkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL)e.V., nach wie vor im Zeitvorsprung und den Extra-Services:„Bereits jetzt stellen zehn Landesverbände mit durchschnittlichdrei bis vier Nutzern pro Unternehmen ihre Angebote einemausgewählten Mitgliederkreis für 30 Minuten auf der Business-Plattform zur Verfügung. Nach der Frist haben alle TimoCom-Nutzer Zugriff auf die Angebote. „Von der neuen Tracking-Funktion erhoffen sich Mitglieder mit Frachtangeboten einenEffizienzgewinn.“Die gewachsene Bedeutung der GeschlossenenTransportbörsen sieht auch TimoCom Chief RepresentativeMarcel Frings: „Mehr als 500 Firmen haben sich den beidenGeschlossenen Benutzergruppen GTB Stahl und GTB Nord-Süd bereits angeschlossen, wobei die GTB Nord-Süd mit 408Unternehmen die Größere ist. 67 Firmen nutzen sogar beidePlattformen. In 2012 wurden in der gesamten Frachtenbörse47,0 Millionen Fracht- und Laderaumangebote eingestellt,alleine über 600.000 durch die Landesverbände. DieMitglieder profitieren dabei natürlich auch von Europasgrößter Lagerbörse. Und ab Juni 2013 bringen wir eine neueTrackingfunktion innerhalb von TC eMap® raus, die diverseGPS-Systeme von verschiedenen Telematikanbietern in nureiner Plattform vereint.“

Weitere Informationen zu TimoCom auf www.timocom.de.

BAG - Mautstatistik:Ergebnis für das 1. Quartal 2013

Im ersten Quartal des Jahres 2013 betrug dieFahrleistung der Lkw ab 12t zulässigem Gesamtgewichtauf mautpflichtigen Straßen 6,5 Mrd. Kilometer.Insgesamt lag der Wert für das Jahr 2013 geringfügigunter dem Niveau des Vorjahres. Bei der statistischenAuswertung wurden auch die ab dem 1. August 2012zusätzlichen Abschnitte von mautpflichtigenBundesstraßen berücksichtigt.

Die nachfolgende Darstellung zeigt die prozentualeVerteilung der Fahrleistung unterteilt nach den fünfzahlenmäßig stärksten Zulassungsstaaten sowie denrestlichen EU-Staaten und Staaten außerhalb der EU.

Weitere Angaben sowie Erläuterungen finden sich aufder Homepage des Bundesamtes für Güterverkehr unterwww.bag.bund.de in der Rubrik Verkehrsaufgaben –Statistik.Quelle: BAG