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Veröffentlichungsreihe des Internationalen Instituts fürVergleichende Gesellschaftsforschung (IIVG)/Arbeitspolitik

des Wissenschaftszentrums Berlin

IIVG/dp87-225

Entwicklungsprobleme derAutomobilindustrie Argentiniens

Alfred Gutzler

Berlin, November 1987

rSSN 0724-5084

Publication series of the International Institute forComparative Social Research/Labor Policy

Wissenschaftszentrum BerlinSteinplatz 2, D 1000 Berlin 12

030/313 40 81

Abstract

Der Text behandelt die Entstehung und Entwicklung derargentinischen Automobilindustrie im Zusammenhang derpolitischen und der Geschichte der industriellen Be-ziehungen bis in die achtziger Jahre. Nach einer kurzenUbersicht Uber die allgemeine politische Entwicklungwerden die einzelnen Phasen des Ausbaus der gesetzli-chen Regelungen verfolgt, die auf die Automobilindustriegerichtet sind. Die folgenden Kapitel stellen den Auf-bau einer gewerkschaftlichen Repräsentation in derBranche bis zu ihrer Zerschlagung 1976 dar. Dabei zeigtsich, daß die Ausdifferenzierung der institutionellenBedingungen, zusammen mit wechselnden Intentionen kurz-lebiger Regimes und heftigen Auseinandersetzungen imBereich der industriellen Beziehungen einen instabilenRahmen fUr die Branche abgibt.

Entwicklungsprobleme der Automobilindustrie Argentiniens

1 . Einleitung

Wie in anderen Ländern ist auch in Argentinien seit denfünfziger Jahren die Automobilindustrie mit der Idee

gefördert worden, daß dieser Industriezweig mit seinem

weitverzweigten Zulieferbedarf als Entwicklungsmotor dienen

sollte. Sie sollte eine Funktion übernehmen, die man davorder Stahl1ndustrie mit unterschiedlichem Erfolg zugewiesenhatte. Die Entwicklungsaussichten dieses sehon damals

zumindest teilindustrialisierten Landes wurden günstigeingeschätzt. Argentinien hatte eine tragfähige ökonomischeGrundlage in seiner exportorientierten Landwirtschaft undeine relativ qualifizierte Arbeiterschaft, die teilweise ausEuropa eingewandert war. Man erwartete in den fünfzigerJahren, daß es gelingen würde, das Land bald auf das Niveauder europäischen und nordamerikanischen Industrienationen zubringen.

Bis heute haben sich diese Erwartungen nicht erfüllt, wederwas das Nationaleinkommen und ähnliche globale Indikatoren

angeht, noch was speziell die Automobilindustrie betrifft.Die Automobilproduktion hat sich in den Stammländern desIndustriezweigs wie auch in verschiedenen "peripheren"Ländern wesentlich deutlicher ausgeweitet als in

Argentinien. Dadurch hat sich zwischen diesen Ländern undArgentinien eine Kluft etwa hinsichtlich der Fahrzeugdichte

aufgetan, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit noch nichtin dem Maße bestanden hatte. Die vorliegende Arbeit solleinige der Gründe für diese Entwicklung aufsuchen.

Die politische wie auch die wirtschaftliche Entwicklung

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Argentlnlens welsen in den letzten dreißig Jahren eine ReHv~von scharfen Einschnitten auf, die die Autoindustriebeelnrlust und In ihrer Schärfe behindert haben. Diehäufigen Regimewechsel standen im Zusamme.nhang mit $ep.~r{í\torganisierten Entwicklungskonzepten elnerseí ts und :mit 99;I'Haltung der Gewerkschaften andererseits. ïiíese ~iIl~cnnitt§

korrespondierten mit starken schwankungen der veli~ch.i!;lçhHH~nKennziffern der Autobr anche: Die Produktion ist ntchteinfach linear angestiegen; der Konzentratíonspvczeâ

erfolgte nicht automatisch, sondern unter elem E.:1nfluß einerexpliziten (wenn auch nicht voll errolgreíchen)

1 - _ - .'. • _.-

Regierungsstrategie; Inlandsahsatz und Export ~ch.rumpft~t,lund expandierten nicht einfach lm Rythmus, derWeltwirtschaftszyklen. Nach einer kurzen D;.l,rst~UUJlg clerpolitischen En twlcklung Argenttníens wird die all~~meiBeEntwicklung der argentlníschen Automobtllndustrte vomZeitpunkt an dargestellt, wo eine auf sie gerichtetestaatliche Entwicklungspolitik einsetzt. Es lassen sicheinige Phasen unterscheiden, in denen sich. die strukturder Branche jeweils grundlegend geändert hat (Ka,pitel 3 bis6). Daran anschlieBend wird derselbe Zeitraum hinsichtlichder Entwicklung der industriellen Beziehungen dargestellt;die vermittels der Produktivität, aber auch indirekt überdie allgemeinen polttíschen vernättrusee - die Gewerk~.c.:naJt

der Automobtlarbeí ter spielte bald eine bedeutende :R.oH~ inder Gewerkschaftsbewegung - auf die Entw:Jcklung desIndustriezweigs eingewirkt haben (Kapttel 7 und 8).

2. Kurzer Abriß der neueren polttlschen G~schicn~e Arg,~n::t:i~i.ens"

Der folgende Abschnitt soll einige Fakten und Abläufe ausder politischen Entwdcklung Argentiniens zusammenstellen,

die einen Hintergrund für das. Verständnis der staatlichenInterventionen bzw. der Industrialisierungspolitik abgebensollen. Eine umfassende Rekonstruktion der polrtlschen

Konfigurationen, die den jeweiligen Maßnahmen zugrundelagen, ist nicht beabsichtigt. Das Hauptgewicht der Arbeit

liegt auf dem Verständnis der Wirkungsweise oder derAuswirkungen der Maßnahmen auf die Automobilindustrie imZusammenspiel mit anderen Einflußfaktoren.

David R. Decker(1983; ich stütze mich im folgenden wo nicht andersangegeben auf diesen Text) faßt die letzten fünfzig Jahreargentinische Geschichte mit der Bemerkung zusammen, daß dasLand, obwohl es im lateinamerikanischen Vergleich die bestenVoraussetzungen für die Industrialisierung hatte, infolgepolitischer Instabilität zu keiner wirtschaftlichenBlüte mehr gekommen ist. Der Beginn dieser Instabilität fälltauf das Jahr 1930, als das Militär zum ersten Mal nachsiebzig Jahren Zivilregierung intervenierte. DerHauptgegensatz auf der politischen Bühne war zu diesem Zeitpu

zwischen der reformistischen Radikalen Partei, die, 1912gegründet, seit 1916 die Regierung stellte und vor allemstädtische, industrielle Mittelschichten repräsentierte, undder Repräsentation der Großgrundbesitzer, das ist ab 1930 inklassischer Weise das Militär. Im Hintergrund wirksam waren

verschiedene Strömungen einer Arbeiterschaft, derenPolitisierung in Kontakt mit Bewegungen in Europa, von woaus sich seit der Jahrhundertwende eine starke Einwanderung

vollzog, gerade begann und die von der Radikalen Parteinicht integriert werden konnte. Der Militärputsch von 1930

leitete eine konservative Restauration ein, die etwa bis zumJahr 1943 dauerte.

1943 wurde der klassische Gegensatz von industriellenInteressen einerseits und mit dem Militär verbundenenAgrarinteressen andererseits von einem Militärputsch sodurchkreuzt, daß fortan eine einfache Zuordnung des Militärszu einem wirtschaftlichen Interessen-block nicht mehrmöglich ist. In der Folge scheinen solche Blöcke dann inverschiedenen Fraktionen des Militärs repräsentiert zu sein.Der Putsch von 1943 war von Mussolinis korporatistischem

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Programm inspiriert und versuchte, sich mit Industrí ellenInteressen und in geringerem Maß mit der Arbelnerschaf't zuverbinden. Aus dieser Zeit hat sich bis in die Gegenwartdie Meinung erhalten, das Militär vermöchte in .der Politikeine fortschrittliche Rolle zu spi.elen. Juan Domingo Per;lnfungierte in diesem Régime als Minister für Arbeit undSoziale Siche.rheit. Aus dieser Position gelang es ihm,Unterstützung in der Arbeiterschaft zu finden,wobelerallerdings in Gegensatz zu anderen Teilen des Reg~mes

geriet. Er wurde 1945 abgesetzt und unter Arrest g.esteUt,aber sein Einflllß war bereits so groß, ,dRß dies einenGeneralstreik und Massenkundgebungen der Gew.er,kschaftConfederacHn General de Trabajo (CGT) auslöste.

Für das folgende Jahr mußten daraufhinWahlen angesetzt werden, die Perm mit Unterstützung -desvon der CGT gegründeten Partido Laborlsta Argentino und derRadikalen gewann. Eine weitere Unterstützung rand Perm inbisher unorganisierten Kreisen ehemaliger Landarbeiter Erhatte gegenüber der Gewerkschaft eine gewisseBewegungsfreiheit. Sein Programm war nationalistisch,korporatistisch und interventionistisch. Mit seinemNationalismus bezog er gegenüber dem ausländlschen Kapital

Stellung, das bis dahin wichtige Sektoren der argentínischenWirtschaft kontrollierte, ferner begründete er vomNationalismus her seinen Antikommunismus und versuchteeineAußenpolitik zwischen den Blöcken zu führen.

Gegenüber der Arbeiterschaft verfolgte er eineIntegrationspolitik: Arbeitsgesetzgebung und

Wohlfahrtsinstitutionen wurden aufgebaut und zentralisiert,die Gewerkschaften anerkannt und zentrale 'I'aríf'verhandlungeneingerichtet, bei Streiks fungierte der Staat nun alsVermittler. Später betrieb das Regime Perm eine aktiveLohnpolitik. Die Eingriffe in die Wirtschaft hatten dieIndustrialisierung des Landes zum Ziel. Sie bestanden inder Errichtung von Zollschranken zum Schutz des Aufbausinländischer Industriezweige (Beispiel Automobtlmdustrte),

in Vorzugsbedingungen für die Industrie am Kreditmarkt

(zulasten der Landwirtschaft), im Aufbau staatlicherIndustrien im Zusammenhang der Rüstungsindustrie und imAusbau der nun verstaatlichten Basisdienstleistungen(Personentransport auf Straße und Schiene etc.) Solche

Positionen sind bis heute im Peronismus wirksam, auch wennsich die Bewegung und ihre Organisierung im folgendenmehrfach aufspaltete.

Neben den Erfolgen zeigten sich im Verlauf des erstenregulären Regimes Perin auch die Probleme des Peronismus:Perin entfremdete sich immer weitere Teile derGewerkschaftsbewegung, gleich zu Beginn seiner Amtszeit,indem er die von der CGT gegründete Partei auflöste und,nach Ausschaltung der darin einflußreichen Sozialisten undAnarchisten durch Verhaftungen und Exll.ierung, durch diePeronistische Partei ersetzte. Später mit seinerLohnpolitik. Auch die Industrialisierung führte nicht zuden erhofften Erfolgen, wodurch die entsprechendenInteressen von ihm abrückten: Der erschwerte Kreditzugangfür die Landwirtschaft führte dort zu sinkender

Produktivität und daher sinkenden Exporten, so daß von daherder Industrie nichts mehr zugeschoben werden konnte. Dienationalen Reserven hatte Perm sehon vorher aufgebraucht,als er die gesamte argentinische Auslandsschuld ablöste und

das ausländische Kapital in den Basisindustrien auskaufte.Das Regime endete 1955 mit einem Militärputsch. Von da anwar der Staatinterventionismus eine weitere Scheidelinie inder argentinischen Politik.

In den Jahren 1955 bis 1973 wechselten sich Militär- undZivilregierungen in rascher Folge ab. General Lonardi (ab1955) verfolgte eine mehr vermittelnde Linie, seinNachfolger General Eugenio Aramburu versuchte, dieGewerkschaften mittels harter Repression aus der Politik zueliminieren, was diese dem Peronismus wieder näherbrachte.Perm erhielt sich aus dem Exil in Madrid ein großesEinflußvermögen. Obwohl seine Partei verboten wurde,

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errangen deren Nachfolge- und Splitterorganisationen, diesich mehr oder weniger vom authentischen Peronismusentfernten und zum Teil auch marxistische Positionenvertraten, bei Parlamentswahlen regelmäßig relativeMehrheiten. Ihnen, dem "peronlstischen Block" sranden dieebenfalls in zwei Lager gespaltenen Radikalen gegenüber.Die extreme Linke war dagegen auf der politischen Bühneschwach vertreten, während sie außerhalb ab Ende dersechziger Jahre durchaus für Schlagzeilen sorgte("Cordobazo" von 1968; vgl. unten). Auch denMilitärregimes gelang es nicht, die ökonomische Situation zustabilisieren oder die Arbeitsbeziehungen zu befrieden, wodie Konflikte im Gegenteil eskalierten.

1973 wurden Präsidentschaftswahlen zugestanden, die vomperonistischen Block, vor allem dem Partido Justicialistagewonnen wurden, deren Exponent canpora dann zugunsten desaus dem Exil zurückgerufenen Perm zurücktrat. Perm waraber nicht mehr in der Lage, die Fraktionen seines Blocks zuintegrieren, und noch weniger war dies seine Frau, die ihmnach seinem Tod im Präsidentenamt folgte. Das Regimereagierte miteiner rasch schwankenden Wirtschaftspolitikauf eine steigende Inflation und häufige Generalstreiks underreichte nur .slnkende Investitionsbereitschaft undsinkendes Volkseinkommen sowie Terrorismus undGegen terrorismus.

Der Militärputsch von 1976 beseitigte diedemokra tischen Strukturen gründlicher als jedervorangegangene, auch seine Repression gegenüber denGewerkschaften war noch härter. In der Abfolge derRepräsentanten der Militärjunta (Videla, dann Viola,schließlich Galtieri im Dezember 1981) radikalisierte sichihr montetaristischer Wirtschaftskurs: GaltierisWirtschaftsminister Roberto Alernam erreichte mit etnerweiteren Reduktion der Reallöhne zwar eine vorübergehendeDämpfung der Inflation, die aber die Rezession nurvertiefte. Die Mißerfolge der Junta ließen im

Frühling 1982 eine Opposition sichtbar werden,die im Nationalismus, der durch den Falklandkrieg aktiviertwurde, aber wieder verschwand. Der Ausgang diesesUnternehmens führte zu Spaltungen in der Militärjunta undzum Rücktritt General Galtieris. Sein Nachfolger Bignonekonnte nicht mehr alle Waffengattungen hinter sichvereinigen; er gab den monetaristischen Kurs auf und setztePräsidentschaftswahlen für November 1983 an.

Der Wahlsieger RaU Alfonsin vertritt den linken Flügel derUnitn cívica Radical (UCR). das Movimiento de Renovacitn y

Cambio, heute auch "Coordinadore-Gruppe" genannt. Erunternahm sofort vielfältige Integrationsbemühungen (NZZ vom

30.12.1985). So enthielt sein Kabinett auch Vertreter desPartido Justicialísta (peronistisch), der im Unterschied zurUCR nach wie vor eine dirigistische Wirtschaftspolitikvertritt. Der Wirtschaftsminister Sourrouille ist einparteiloser "Technokrat"; die Wirtschaftsreformen des"Australplan" wurden von einem überparteilichen Gremiumausgearbeitet; neuerdings schuf Alfonsin einenüberparteilichen "R9.t für die Konsolidierung derDemokratie"; auch sein Projekt einer Verlegung derargentinischen Hauptstadt soll wohl als nationale Aufgabe

der Integration dienen.

Alfonsins wirtschaftliche Steuerungsbemühungen wie auch

seine Auseinandersetzung mit den für die Massaker dersiebziger Jahre verantwortlichen Militärs brachte ihm beider Parlamentsteilerneuerung im November 1985 eine

Ausdehnung der Wählerbasis: Die UCR erreichte 43% derStimmen (die Peronisten 33%) und verbreiterte damit ihreabsolute Mehrheit im Parlament (im Senat stellen diePeronisten eine relative Mehrheit; vgl. SZ vom 6.11.1985).Die Wahlen vom 6. September 1987 brachten hingegen Verlustefür die UCR, während der Gegensatz zu den Peron is ten undGewerkschaften deutlicher wird. Insbesondere ging dieMehrheit im Parlament nun verloren (Handelsblatt vom 11.september 1987).

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Der neue Präsident war bei seinem Amtsantritt mit derHyperinflation und der Verschuldungskrise konfrontiert(Social and Labour BUlletin 2/85: 243). Der Inflation trater im Juni 1985 mit dem Australplan entgegen,e,in Loltn-: undPreiss top in Verbindung mit einer Währungsreform. Die Löhnewurden nach einer Erhöhung um 22,6% eingefrorenbeziehungsweise ihre wettere Erhöhung an die Staígerung derProduktivität geknüpft. Auf der andem Seite wurdenHöchstpreise für Güter und Dienstleistungen fèstgesetzt.

Seither berrschen drei Problemfelder die argentíníschePolitik:

l. Wie können Lohn-und Preísstop wieder raurgehobén

werden, ohne die Inflation wieder auf das Niveau vor derReform zu erhöhen. Die Regierung plant, dle Güter In xíre!

Kategorien aufzuteilen, die mit verschieden strengen

Preisauflagen verbunden sind (Handelsblatt vom 9.5 1986).Auf Dauer würde der Preisstop zu Versorgungsschwierlgkeitenführen,da gewisse Güter aufgründ von Schwankungen der

Wechselkurse und der Weltmarktpreise nicht mehrprofitabel angeboten werden könnten. Dazu liegt dieInflationsrate gegenwärtig auch bereits wíeder über demangestrebten Niveau von 28% jährlich.

Alfonsin konnte die Gewerkschaft CGT bisher nicht in seinBündnissystem integrieren. Der Australplan wurde von der

Gewerkschaft nicht unterstützt; die GGT hat dies mit einerganzenReihe von kurzen Generalstreiks bekräftigt.Nach dem

Australplan hat die Regierung verschiedentlich versucht, dieZustimmung der Gewerkschaft zu gemäßigten Lohnerhöhungen ineiner konzertierten Aktion zu erhalten, wobei die Vorschlägeder Regierung von der Gewerkschaft aber als Reallohnkürzungabgelehnt wurden. Daraufhin wurden

Lohnerhöhungen Jeweils per Dekret durchgeführt.Bis März1986 gestand die Regierung so Erhöhungen im Umfang eines

Drittels des Kaufkraftverlusts zu <Handelsblatt vom25.:3.1986).

In diesem Konflikt geht es aber nicht einfach um dieLohnhöhe. die Foderungen der CGT gehen wesentlich weiter,wie ein Forderungskatalog vom März 1986 zeigt (Linea No.73,

1986): Die AUßenhandelsschuld wird im Namen des Patriotismusund der nationalen Einheit als "vorgeblich" apostrophiert

und der Zinsendienst soll einem Moratorium unterworfenwerden (Forderung 1: "Establecer un moratorio para el pago

de servicios de la pretendida deuda externa ... "). DieRechtmäßigkeit der Schuld müße erst im Kongreß geprüftwerden (Forderung 2). Die CGT fordert verbesserte

Kreditbedingungen zur Verbesserung der Kapazitätsnutzung undHebung der Beschäftigung sowle für den Wohnungsbau und ganzallgemein eine Ausdehnung der öffentlichen Investitionen(Forderungen 5.7,8,13). Finanziert werden deoll solcheAusgaben ausdrücklich nicht durch Emission neuerObligationen (Forderung 3), sondern, neben dem Moratorium,

durch Verstaatlichung bestimmter Bankguthaben (Forderung 6:"Reimplantar la nacionalizacHn de los deptsi tos bancarios... "). Im übrigen stellt sich die CGT den Forderungen desIWF damit entgegen, daß neben der Exportförderung (9) auchweiterhin Importsubstitution betrieben werden soll (Lo) undReprivatisierungen vermieden werden sollen (l4)'.

3. Argentinien steht in ständiger Verhandlung mit deninternationalen Gläubigerinstitutionen, allen voran dem

Weltwährungsfonds IWF. Dieser macht die Gewährung vonKrediten und überbrückungskrediten von Lohn- und

Haushaltskürzungen abhängig. Die Regierung ist diesenForderungen nach anfänglichen Moratoriumsdrohungen auchweitgehend nachgekommen (Financial Times vom 3.12.1985):

Allein zwischen Juni und Dezember 1985 sind die Reallöhne um12 Prozent gefallen; das Haushaltsdefizit wurde von 12Prozent im Jahr 1984 auf 4 Prozent im Jahr 1985 gesenkt.Auch die Privatisierung einer Reihe von Staatsbetrieben (zumBeispiel die Stahlindustrie, die zu Beginn der achtziger

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Jahre von den Militärs aus Rüstungsgründen durch Ankauf .vordem Z.usammenbruch bewahrt wurde) ist elngeleí tet .worden.

Hingegen sperrt sich das Regime hisher gegen eine Reduktionder Importzölle. Für im Land nichthergestellte Maschinenwurden diese Zölle mit dem Australplan von 10 auf20%erhöht, für Maschinen mit inländischen Konkurrenzproduktenauf bis zu 46% (Blick durch die Wirtschaft vom 21.10.1986).

Allerdings sinkt wegen fallender Agrarpreise derHandelsbilanzüberschuB, so daß die Rückzahlung derAuslandsschuld in Höhe von ca. 48 Mrd. U.S. Dollarundbereits auch schon die entsprechenden Zinszahlungen in Fragegestell t sind.

Die politische Geschichte Argentiniens seit dem zweitenWeltkrieg vermittelt ein Bild tiefgreifend.er Inatabllttät,die auch heute noch nicht überwunden ist. Derinstitutionellen Instabilit.ät (Diktatur und Demokratie)entspricht ein rascher Wechsel der Bündnisse dergesellschaftlichen Kräfte, die jeweils nur für wenige Jahredas politische Geschehen prägen. Von daher ist für dieWirtschaftspolitik als Kontext der Entwicklung der

Autoindustr.ie eine ebensolche Instabilität zu erwarten, diehöchstens um die Trägheit von Verwaltungsapparaten undinformellen Praktiken vermindert wird.

Die Gliederung des Entwicklungsablaufs derargentinischen Automobilindustrie folgt im wesentlichen denvon der Gesetzgebung bewirkten Einschnitten. Das soll nichtheißen, daß die Ursache der Entwicklung in der. Gesetzgebungzu finden ist.

Dombois sagt dazu zu Beginn seiner Arbeit (1986: 42):

"Während sich die Einteilung der Phasen bei verschiedenenAutoren an den Regierungsdekreten zur Regulierung derAutomobilproduktion orientiert, habe ich mich von denta tsäc hlichen Veränderungender Produktionsstruktur leitenlassen." EI' muß aber bald zugeben (64): "Stellt man diestaatliche Wirtschaftspolitik und' die Geschichte der

Industrie gegenüber, dann wird die enorme Wirksamkeit derverschiedenen Dekrete sichtbar."

Die Geschichte der argentinischenAutoindustrie kann so grob invier Abschnitte unterteilt werden, wenn man einmalabsieht von der Pionier- und Vorkriegszeit:

1. In den frühen fünfziger Jahren setzte eine auf diesen Sektorgerichtete staatliche ïndustrtaüsierungspolívtk ein, die

sich von seiner Förderung einen Impuls für die Wirtschaftüberhaupt versprach. Die Förderungsmaßnahmen hatten eineForm, die auch vielerorts bereits auf die Stahlindustrieangewandt worden war: Man dachte zunächst an den Aufbau

pri vilegierter Staats betrie be.2. Als sich nach kurzer Zeit abzeichnete, daß die zur Ver-

fügung stehenden staatlichen Mittel für einen erfolgreichenAufbau nicht ausreichen würden und auch der internationaleKapitalverkehr sich wieder belebt hatte, wurde dieseStrategie verlassen: Unter staatlicher Aufsicht sollte nunin den sechziger Jahren privates, vor allem ausländischesKapital, das heiBt die traditionellen international tätigen

Produzenten den Aufbau übernehmen. Den Produzenten bliebaus der früheren Phase der Schutz des argentinischen

Wirtschaftsraums vor Importen erhalten.3. Mit zunehmendem Produktionsvolumen erwies sich die Import-

,beschränkung als ein unzureichendes Förderungsinstrument:Die Schranke konnte nicht völlig undurchlässig gemachtwerden, wenn die Autoindustrie eine Produktivität erreichensollte, die ihr eine gewisse Ausdehnung sichert.Manufakturmäßig hergestellte Autos fänden nur einen kleinenKreis von Käufern und hätten keinen stimulierenden Effektauf die Wirtschaft insgesamt. Die notwendigen Importebelasteten aber die Handelsbilanz spürbar. Deshalb wurden

auch in Argentinien in den frühen siebziger JahrenExportverpflichtungen für die Hersteller geschaffen: DerZugang zum lokalen Markt sollte mit Exporten erkauft werden

müssen.4. Die geplante Anpassung der argentinischen

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AutomobUproduktion an die Erfordernisse des Weltmarktes, wosie mit weitaus gröBeren Konkurrenten und überdies mitkonjunkturellen Einbrüchen konrronttert war, führte zu einemRationalisierungsdruck und trug zur Verschärfung dersozialen Spannungen bei. Auch war innerhalb der führendenpolitischen Schichten die dírlgíatísche und na.ttonallatíache

Industrialisierungspolitik in, Frage gestellt worden. ImRahmen dieser poli tischen Instabili tä t erfolgte mit demMilitärputsch von 1976 eine Umkehr der bisherigenEntwicklungspolitik im Sinne eines Abbaus derImportbeschränkungen, bevor noch die Industrie elne,Produktivität von Weltniveau erreicht hatte. Die KriSe. in

" welche die Industrie dadurch gestürzt wurde, konnte abersolange nicht "heilsam" werden, als auch die anderenWirtschaftsbereiche von einer Rezession betroffen waren unddie Nachfrage stark zurückging. Eine echte Stabilisierungist ist bis heute nicht erreicht worden.

3. Die Anfänge: Staatliche Initiative und Kontrolle derEntwicklung

Als Anfang der argentinischen Autoindustrie könnte man dieGründung eines Montagewerkes in Buenos Aires durch Ford im

Jahr 1916 betrachten, dies macht mehr Sinn als der Hinweisauf die Vielzahl der argentinischen Hersteller undLizenznehmer, mit denen gewisse Darstellungen anfangen(UNCTC). Es kann nicht übersehen werden, daß das Automobll

nicht in Argentinien erfunden wurde, und die lokalenHersteller erreichten auf dem Markt auch zusammengenommenund trotz vielfältiger staatlicher Förderung nie dieBedeutung etwa von Ford USA.Das Motiv dieser Gründung scheintein rein marktwirtschaftliches gewesen zu sein: Der

Transport von CKD-Kits war um soviel billiger als' der vonfertig montierten Fahrzeugen, daß sich die Errichtung einesWerks lohnte, zumal da die Montage im Gegensatz zur

Teileferigung damals (und noch auf längere Zeit) auch bei

kleineren Stückzahlen noch rentabel sein konnte. (Jenkins 1948) Eine zol ltar lfltche Privilegierung der CKD-Kits imVergleich zu den fertig aufgebaut importierten Fahrzeugengab es noch nicht.

In den zwanziger Jahren bauten dann auch GM und ChryslerMontagewerke und in deren Umkreis entstand eine AnzahlFabriken und Werkstätten, die Fahrzeuge reparierten oder

Ersatzteile herstellten. Die größten von ihnen warenwiederum ausländischer Herkunft: die ReifenproduzentenGoodyear und Firestone. (Sourrouille 1980: 33) Argentinienhatte 1930 zwar absolut gesehen eine kleinere Fahrzeugflotteals Frankreich, Großbritannien oder Deutschland, aber einezum Teil beträchtlich höhere Fahrzeugdichte.

Tab. 1Fahrzeugpark und -dichte einiger Länder um 1930

Fahrzeugparkin 1000

Einwohnerpro Fahrzeug

USAFrankreichGroßbritanni enDeutschland

26.6911.5141.557

715

4,627,129,590,1

Argentinien 436 26,3

Quelle: Sourroui11e 1980, S. 32

Importrestriktionen wurden schon in den drelBiger Jahreneingeführt, wobei die Bausätze am Zoll um 30% wenigerbelastet wurden als fertig aufgebaute Fahrzeuge. Bei derZuweisung der Mittel zur Finanzierung der Importebegünstigte die Zentralbank dabei europäische Unternehmenzum Nachteil der nordamerikanischen (Sourrouille 1980: 33),die bis dahin über 90% der Importe stellten (Jenkins 1984:49) und für die Argentinien immerhin das drittwichtigsteExportland war.

Diese Diskriminierung muß im Zusammenhang des Konflikts

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zwischen nordamerikanischen und britischen Irrteressen thArgentinien gesehen werden, der sich an der Frage Straßeoder Schiene polarisierte .. Er wurde in den dreißiger Jahrennicht entschieden, da zu dieser Zeit zwar das Straßennetz imSinne der US-orientierten Kreise massivausgebaut wurde (LeyNacional de Carreteras 1932; relativiert 1936 durch die Leyde coorrünacítn de Transportes), die FahrZeugflotte hingegenabsolut gesehen sich reduzierte, nachdem der Importerschwert worden war.

Nach dem Krieg kam es in den USA zu einer Konzentration inder Automobilindustrie, welche die Zahl der Hersteller bis1955 im Wesentlichen auf fünf reduzierte. Das hatte auch

für deren Tochtergesellschaften in Südamerika Korrsequenzen:Sei es, daß die Muttergesellschaft aus dem Rennen aussehreü(Kaiser USA), oder daß gewisse Kämpfe im Ausland ausgetragenwurden ("Volkswagen"-Projekte von Ford, GM und Chrysler).Die europäischen Hersteller waren mit dem Wiederaufbauin ihren Stammländern weitgehend ausgelastet. DiestaatliChen Hilfen, die ihnen zuteil wurden, oder sogarNationalisierungen waren auf die Beschäftigung im jeweiligenLand und auf die Befriedigung der Binnennachfrage gerichtet.Für Investitionen im fernen Ausland fehlten die Mittel, undes dauerte mindestens zehn Jahre, bis über den lokalenBedarf binaus zumExport produziert werden konnte.

In der Autoindustrie wurde die lokale Montage Wie auch derImport von fertigen Fahrzeugen sehon zu Beginn des Kriegesfast völlig eingestellt. Es konnten praktisch nurnoch

Taxis importiert werden. Ford schloß sein argentinischesWerk 1948.8ei der Bedeutungslosigkeit der argentíníschenEigenproduktion alterte der Wagenpark in 'der Folge sehr

rapide. Sourrouille errechnet für 1935 eindurchschnittliches Alter von 7,10 Jahren,das bis 1955 auf18,46 Jahre ansteigt (S. 39, Tab. 4; Durchschnittsalter1985 in der BRD 5,92 Jahre (PKW); VDA 1986)

Zur selben Zeit verstärkten sich die Eingriffe des Staates

in die Wirtschaft: Die Regierung Perm betrieb einein tensi ve Indus trialisierungspoli tik damit, daß sie das

Preisgefüge des Binnenmarktes völlig von dem des Weltmarktesablöste. In den Transportsektor griff sie außerdem dadurchein, daß sie die Eisenbahnen aufkaufte, eine staatliche

Elot te aufbaute und auch den Busverkehr in die Hände deslokalen Kapitals brachte.

Der Ausbau des Straßennetzes wurde hingegen zunehmendvernachläßigt,allerdings weniger im Sinne einer Bevorzugung desöffentlichen Eisenbahnverkehrs, wie das in den dreißigerJahren noch zur Diskussion gestanden hatte, sondern alsFolge des allgemeinen Kapitalmangels der öffentlichen Hand,die sich mit Nationalisierungen viel aufgeladen hatte.

Die Regierung Peron erklärte 1951 im Dekret 25065 dasnationale Interesse an der Kfz.-Industrie. indern sie dieseIndustrie für fünf Jahre dem Allgemeinen Regime zum Schutzund zur Förderung der Industrie unterstellte. Damit kamdieser Wirtschaftszweig in den Genuß von Kredit-, Devisen-und Importprivilegien.

Als aktiven Beitrag zum Aufbau einer Autornobl.l-: und

Flugzeugindustrie faßte die Regierung einige ältere Betriebezur DINFIA (Drreccítn Nacional de Fabricaciones eInvestigaciones Aeronartícas, gegr. 1951) zusammen. DieserStaatskonzern sollte u.a. auch noch Hubschrauber undKernreaktoren herstellen. Die Herstellung von Traktorenspielte in den fünfziger Jahren aber die Pionierrolle

beim Wiederaufbau der Kraftfahrzeugindustrie.Erst ab 1960 übertrafen die Stückzahlen der produziertenAutos diejenigen der anderen Kategorien dieser Industrie(Sourrouille 1980: 72). Dies war das Resultat der

Regierungspolitik, die konkrete Schritte zuerst in derTraktorenfa brika tion unternahm.

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Die lAME (Indus trl as Aeronáittcas y Mectnlcas del Estado),die ebèn in den Staatskonzern DINFIA eingegliedert wordenwar, errichtete 1952 zusammen mit Fiat ein 'I'ráktorenwerk inCtrdoba (auf'grund der Dekrete von 1952). Diese Gesetl'schàf'tstand dabei an der Spitze einer Gruppe von privatenargentinischen Unternehmen. Der Beitrag der Fiat solltefast nur technologischer Natur sein: Fiat sollte zur Planungund Errichtung der Werksanlagen sowie zur technischenBetriebsführung beitragen und das Produktdeslgn in Lizenzzur Verfügung stellen. Als Zuliefei'er für das Wer'k solltedie lokale Industrie dienen; nur für die ersten drei Jahrewaren Teilelieferungen aus Italien vorgesehen. lAME

überließ jedoch sehon nach zwei Jahren dl e Leí tung des Werksder Fiat und beschränktei>-ich selbst auf eine mínerttäreBeteiligung.

Im Zusammenhang des Aufbaus dieses

Traktorenwerks entstand 1953 das Gesetz zur Regelung derïnvestttronen durch ausländische Firmen,das die übertragung an Fiaterst möglich machte. Das Werk wurde dem "Dekret über dieFörderung und den Schutz der Industrie" vein 1951unterstellt, und ín diesem Rahmen nahmen nun auchMercedes-Benz (952) und Industrias Kaiser Argentina (955)

die Produktion zunächst von Nutzfahrzeugen auf.Mercedes-Benz produzierte LKW's und Busse sowie Taxis,allerdings zunächst nur für wenige Jahre. IKA koopérterta wi

Fiat mit der DINFIA und investierte in Form von fertigenFahrzeugen und von gebrauchten An.lagen, die nachdemZusammenbruch des Autogeschäfts des nordamerikanischenStammhauses dort nicht mehr gebraucht wurden (Jenkins 1984:42).

Die argentinische Zentralbank stellte diesen Unternehmen,Tochtergesellschaften ausländischer Automobilkonzerne,Kredite über Devisen zur Verfügung, die 'dem Import vonFabrikationsanlagen und Vorprodukten, aber auch (zwecks

Bildung von Umlaufvermögen) einer beschränkten Anzahl von

fertig aufgebauten Traktoren dienen sollten (Sourrouille1980: 42). Der Kapitaltransfer aus dem Ausland blieb so persaldo ín sehr beschränktem Rahmen; als Grundlage derEntscheidung für diese Industrialisierungsstrategie scheintalso ein Kapitalmangel an Ort weniger in Frage zu kommen alsein Defizit an technologischem oder Management-Knowhow.

Die gesetzgeberischen Maßnahmen der frühen fünfziger Jahrehatten im Hinblick auf die Handelsbilanz ebenso wie die derunmittelbaren Vorkriegszeit die Substitution von Importenzum Ziel. Es ging nun aber darum, auch die Fertigung insInland zu holen, denn es hatte sich erwiesen, daß die lokaleMontage von Fahrzeugen ausländischer Herkunft nicht zu einerWertschöpfung im Inland führte, die die Belastung derHandelsbilanz durch die notwendigen CKD-Importe erträglich

gemacht hätte. Dabei lagen die Endpreise lokal montierterFahrzeuge bereits über denen der kompletten Importfahrzeuge(Dombois 1985: 70, Anm. 2).

Sourrouille rechnet vor, daß Fiat Concord, das genannteTraktorenwerk, bereits im ersten Geschäftsjahr Gewinn

erbrachte. "Die schnelle Wiedergewinnung des Kapitals wieauch die anhaltende Unterstützung durch die staatliche Bankstellten sich als charakteristische Merkmale dieser Epoche

heraus" (Sourrouille 1980: 42) Solche Verhältnisse warendas Resultat einer Verhandlungsstrategie der peronistischenRegierung gegenüber dem ausländischen Kapital, die

Sourrouille wie folgt zusammenfaßt:

"Direkte Verhandlung zwischen Regierung und auserwähltenUnternehmen, unbeschränkter Zugang zur lokalen Finanzierung,unbegrenzter Zollschutz, Bildung des Umlaufvermögens aufBasis des Imports von fertigen Fahrzeugen, die den zu

produzierenden entsprechen, und eine Auswahl vonUnternehmen, welche die führenden nordamerikanischen geradeausschlieBt. " (ebd., S. 43)

Die anfängliche direkte staatliche Beteiligung in den

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Tochtergesellschaften wie auch exakte Vereinbarungen überStandort, Art, Anzahl und Preis der zu produzierendenFahrzeuge sowie weitere vertragliche Einzelheiten wurden vonden Regimes nach der ersten Regierung Perm (also nach 1955)

wieder fallengelassen.

Der Erfolg dieser Regelungen und Praktiken war jedochinsofern begrenzt, als auch die fünfziger Jahre keineVerjüngung des Wagenparks brachten. Denn 1958 wurden nur 28Tausend Fahrzeuge produziert, davon über 10 Tausendlandwirtschaftliche und dazu 20 Tausend Fahrzeugeimportiert. Die im Land vorhandenen Fahrzeuge waren nichtnur durchschnittlich zu alt, sondern es gab auch vielzuwenige davon, nimmt man das BSP als Ausgangepunkt für dieBedarfsschätzung.

Sourrouille sieht den Grund dafür darín, daß einerseits die

Zahlungsbilanz Importe an notwendigen Maschinen undVorprodukten beschränkte (zu jener Zeit war noch nicht dieKreditaufnahme in dem großen Maßstab möglich, die dann denfatalen Schuldenberg begründete) und daß andererseits die

lokalen Hersteller in ihrer bequemen, geschützten Lage nichtmotiviert waren, größere Investitionen zur Ausweitung derProduktion zu riskieren. Er unterstellt so, daßUnternehmen, konstante Nachfrage vorausgesetzt, nur inBedrängnis (die sich aber auch aus der Konkurrenz im Landergeben könnte) investieren, und nicht einfach zur

Ausweitung ihres Marktanteils. Ein Hindernis könnte aberauch darin bestanden haben, daß die Unternehmen nur in einembegrenzten Umfang ihre Gewinne ausschütten durften(höchstens 8% des Startkapitals, vgl. Jenkins 1984:42; die tatsächlichen Gewinne waren höher).

4. 1959 - 1971: Förderung der Entwicklung durch Erleichterunga usländischer In vesti tionen

DIe Regierung Arturo Frondizi führte 1958 mit der Neufassung

der Ley de Inversiones Extranjeras einen grundlegendenwirtschaftspolltischen Wandel herbei, der [959 im Dekret3693 (Régimen de Promocion de Ia Industria Au tomo triz) für

die. Automobilindustrie konkretisiert wurde. Die Idee dieserGesetzgebung war eine restaurative: AusländischeInvestitionen sollten nicht mehr eine Sache von Verträgenzwischen Investor und staatlichen Stellen oder gar einernStaatskonzern sein, sondern weitgehende Freiheit genießenund argentinischen Unternehmen gleichgestellt worden. EineBeschränkung der Gewinnausschüttung oder der Repatriierungdes Kapitals war nicht mehr vorgesehen. Der positiveEntwicklungseffekt sollte sich wie in den dreißiger Jahrenallein aus einer indirekten Steuerung des gewünschtenInvestitionsstroms mit dem Instrument einer differenziertenTarifbelastung importierter Güter, v.a. Fertig- undHalbfertigprodukte ergeben.

Wie damals, aber differenzierter erfuhren fertig morrtlert.e

Autos die größte Zollbelastung, Taxls, Busse und Lastwagengeringere, ebenso wie CKD-Sätze und Teile begünstigt waren,während Produktionsanlagen unter Umständen ganz ohne

Belastung importiert werden konnten. Dabei unterlagen diejeweiligen Zollsätze einer zeitlichen Dynamik, die jedes

Unternehmen motivieren sollte, den "lokal gefertigtenGehalt" der Fahrzeuge in wenigen Jahren zu steigern. Der"Local Content" scheint als Begriff in diesen Jahrenerfunden worden zu sein: Als ReferenzgröBe diente derC.LF.-Wert des Endprodukts (Preis einsehl. Fracht undVersicherung), der dann mit dem Preis der ImportiertenVorprodukte in Relation gesetzt wurde. Dieseimportierten Vorprodukte unterlagen einem günstigenZolltarif, wenn sie schlleñllch nicht mehr als zum Beispiel-15% des C.LF. -Wlè'rts (Kleinwagen) ausmachten.

- 20 -

Darüberhinausgehende Anteile wurden mit einer Art

"Straftarif" von bis zu 400 % belegt.

Tab. 2Zugelassener Importanteil nach Fahrzeugtypin Prozent des elF-Werts

Fahrzeugtyp Wertantei 11960 1961 1962 1963 1964

LKW 45 40 35 30 20PKW 190-750 ccrn 45 40 35 25 10PKW - 1500 ccrn 40 35 30 20 10PKW - 2500 ccrn 35 30 25 15 10PKW darüber 30 25 20 15 10Andere 20 15 10 5 5

Quelle: Jenkins 1984, 5.46

Die Aufhebung der Preiskontrolle sollte eínenfreien Markt schaffen, wobei

"aus dem Kampf um einen hungrigen Marktzwar beschränkter Größe die fähigsten und effizientesten

Unternehmen hervorgehen sollten, ohne daß eines vonvornherein ausgeschlossen würde und ohne daß die Willkür vonstaatlichen Funktionären falsche Auslegungen zuließe." (A.J.

Vila, einer der Verfasser des Gesetzes, zit. nachSourrouille, S. 51)

Mit den "fähigsten und effizientesten Unternehmen" warenvermutlich die drei großen amerikanischen gemeint, die noch

Mitte der fünfziger Jahre fast zwei Drittel derWeltproduktion stellten, die sich aber vom argentinischenMarkt zurückgezogen hatten.

Allerdings kann der Einschnitt in dengesetzlichen Invest ltronsbedt ngungen im Jahr 1959 dieAuslösung der nun rotgenden Expansionsphase nichthinreichend erklären, da wie früher staatliche Erlaub níss eeingeholt werden muBten und Investitionen nurbei erlangter Vorzugsbehandlung Sinn machten. DieBewilligung war jedoch jetzt von einer anderen Stelle im

Staatsapparat abhängig, die mit einer anderenWirtschaftspolitik identifiziert wurde: bei der Secretariade Industria statt wie vorher bei der Banco Industrial bzw.Banco Central. Die Investitionsbewilligung bzw. die Zusagefür Importerleichterungen hinsichtlich von Anlagen, Teilenund einer besehränkten Anzahl von Fertigprodukten wurde -das ist der praktische Eff'ek t - nun auch wieder denführenden amerikanisehen Firmen (aber auch nationalenInteressenten) In Aussicht gestellt. Dieser Umstand muß im

Zusammenhang damit gesehen werden, daß Argentinien sehonvor Frondizi (aber erst nach demSturz der ersten Regierung Perm) der Weltbank und dem IMFbeigetreten war.

Das enorme Wachstum des Industriezweigs unter dem neuen"Régimen" von 1959 - sprunghafter Anstieg der Investitionen,der Zahl der Autos produzierenden Unternehmen etc. - kannallerdings auch, statt aus diesem selbst, aus äußeren

Bestimmungen erklärt werden. Welthandel und internationalerKapitaltransfer erfuhren ganz allgemein einen Aufschwung zudieser Zeit und amerikanische und europäische Konzernehatten spezifische Gründe, in Argentinien zu investieren.Für die amerikanischen war es eine Frage des argentinischenRegimes: Der Niedergang des populistischen NationalismusPerms und mit der Wahl von Arturo Frondizi das Ende einerunstabilen Zwischènperiode begünstigten dasInvestitionsklima. Die nach dem Krieg wieder erstarkteneuropäischen Konzerne richteten sich nach der Gründung der

EWG 1958 auf internationale Aktivitäten ein; ihr Potential

lag in den neu entwickelten Produkten, die breiteren

Käuferschichten zugänglich gemacht werden konnten als dieUS-amerikanischen Modelle.

Der Erfolg dieses Régimen bestand dar ín, daß 23 Unternehmen

der Secretaria de Industria Investitions- undProduktionspläne unterbreiteten und auch tatsächlich inkurzer Zeit die Produktion aufnahmen. Es handelte sichdabei um Ford, General Motors und Chrysler, die sich zuerst

- 22 -

CtwcenChry$.lf'TFlatFordG, MO~Qts

auf die Produktion von Nutzfahrzeugen verpflichteten,während die übrigen Investoren, mit Ausnahme der frühererwähnten DINFIA und IKA, Lizenznehmer oderTochtergesellschaften europäischer Hersteller waren.

Tab. 3Produktionsziel und -wirklichkeit der Autohersteller 1959-1964

Unternehmen ProduktionszielPKW LKW

¡KA-RouaultMercf'tdo!l H.:"T,[DillflA

206 4:~2 76 1()~~zr. :;10

- 9 ~)OÚ Z!'J 200

Cit.röenCù.ty'¡.,VialFordG. Moto",

StlFHAIl.IAVi, I¡..SFSuml d¡ -reuabs.rd

AuloU~Drn bo rg •M~tatmec&nh;,!\<fAkreteuH.ü;..-GI)U. th~H.ns.e·F.br. Aut. Utilit.'O. Marirn:;n'Pl1n.a.lllblf lLos Cedro aITA'

4!1 400 ~ <lOO31,98 32 907':3 874 ~..OO54 bOO n 4:14·¡~(!OO M05t

4f1 SOO1ti 9~H~605702·' soo

3 S!,!)IU soo7 ()77

Produktio~ Lizenzgeber oderPKW LKW Muttergesellschaft

1!J~ ~C3 G2. OC7 l(¡us-c,:,,-RenauH~ 1.') a:t7 DI.;ml.er Beuz

2!~2 :WÛ25

18241 2 C3714 ()'.l2 2:) ôfiO7 J 737 -2271.) bOU,1?163r;1J 46 usa

ZG 92J143443862714 824

3142(, 88.1

7/j,J

7M1 489

PeugeotAuto UniónBMeGOlomobU

NSUBorl!,w-.rdBMWHeinl<.1 ~ooCLdt"U ..G<'H.Ib-lIan ..

Fiv .. VUJJenMe.. erchmrdtHdn!,.12oo

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lr, ,ïca1~ s oo3~ GOO32400;; 076

1 ~ !)ÚO97504~O815

30004 ÙOQ

j 450!:!4 ~IOO

3 120

I GIl

Quelle: Sourrouille 1980, S, 49

5 2771 2-10

Il 2~8

~81'>I ¡,70528loe.170

2 ~H245

2451

Diese Unternehmen produzierten 1960 bereits knapp 90 TausendFahrzeuge. Fünf Jahre zuvor hatte die Produktion nur 6Tausend betragen. Nach weiteren fünf Jahren verdoppeltesich diese Zahl nochmal. Der Vergleich mit 1955 mußallerdings berücksichtigen, daß damals noch 11 TausendFahrzeuge importiert wurden, gegen nur 5 Tausend 1960. DieImporte hatten in jenem Jahrfünft sogar einmal einenSpitzenwert von 47 Tausend erreicht. Da das neue Régimen,obwohl es diese Zahl so drastisch reduzierte, als liberalverstanden wurde, kann man zur Vermutung kommen, daß gewißeKategorien, die früher als Importe ausgewies.en wurden, nach1959 unter "Produktion" fielen. Denn 1960 wurde der Importvon fertig montierten PKWs praktisch ganzuntersagt,(Möglicherweise fällt die gesamte Tätigkeit der Hersteller,

soweit sie unter das Regimen fällt, unter "Produktion" -auch wenn dann von 10.000 "produzierten" Fahrzeugen

tatsächlich 3000 fertig importiert wurden.)

Der Erfolg der Neuregelung zeigt sich schlagend in den

Beschäftigtenzahlen: 1959 beschäftigten die Endherst.eller

der Autoindustrie 9.900 Personen, bis 1964 erhöhte sichdiese Zahl sprunghaft auf 33.500. (SourrouHle 1980: 149)Die Zulieferindustrie ist in diesen Zahlen noch nichtenthalten. Im gesamten Wirtschaftszweig, also unterEinschluß auch des Autoreparaturgewerbes, wurden bis 1963etwa 60 Tausend neue Arbeitsplätze geschaffen (ebd., 56).

Von diesem Aufschwung profitierte auch dieZulieferindustrie, die zum Local Content beitragen sollte.Für diesen Zweig galten dieselben Bedingungen wie für dieEndhersteller, das heißt, sie erhielt jetzt dle Möglichkeit,komplexe Produktionsanlagen zollfrei einzuführen, soweit slenicht im Land selbst beschafft werden konnten. Mit dergestaffelten Verschärfung der Local Content-Bestimmungen fürdie Endhersteller war ihr ein schnell wachsender Marktsozusagen garantiert. Die Zulieferindustrie war noch immervorwiegend in argentinischen Händen (1964 mehr als vierFünftel des Output), aber die vorwiegend ausländischenEndhersteller neigten dazu, ihre eigenen Zulieferer zuschaffen. Sie errichteten oder kauften Gießereien undPreßwerke, Motoren- und Getriebewerke etc. (Jenkins 1984:49), was zwar dem argentinischen Kapital in dieser Branchezu schaffen machte, jedoch anzeigt, daß es in Argentinien

nicht mehr nur um die Montage von Bausätzen und umkaschierte Importe ging, sondern daß tatsächlich eine gewisse

Fertigungstiefe erreicht wurde, daß wirklich eine - wennauch nicht umfassende - Importsubstitution stattfand.

Bald stellten sich jedoch die Mängel dieserRegelung heraus. Die Bemessungsgrundlage des Local Content

erwies sich als zu locker definiert, da der Preis, zu demdie Stammhäuser ihren argentinischen Tochterunternehmen

- 24 -

Teile und Montagesätze "verkaufen", ja -eine wenlg objektiveGröße darstellt. Sie konnte jedoch auch nicht beliebig tiefangesetzt werden, da die im Land entstandenenKostenkomponenten ebenfalls nachgewiesen werden mußten. Umtrotzdem den Anteil der - infolge relativ kleiner Serien -teuren Eigenfertigung niedrig zu halten, war es demEndhersteller möglich, an Ort Teile einzukaufen, die dannoft ihrerseits importiert waren,was aber in der Rechnung des Endherstellers keine Rollemehr spielte. Auf diese Weise war der tatsächliche Gehaltdes Endprodukts aus lokaler Fertigung unter Umständengering. Ferner konnten auf dem ausgetrocknetenargentinischen Markt sehr hohe Preise erzielt werden, so daßbis zu einem gewissen Grad auch der "Straf'tarlf" (vgl.oben) in Kauf genommen werden konnte. Auch dies war derlokalen Fertigung nicht förderlich. Der groß.eNachfrageüberhang führte nämlich dazu, daß dieKonzernzentralen ihren argentinschen Töchtern <lie Teile undBausätze nicht zu niedrigen Preisen verkauften, um möglichstleicht in den Genuß der Vorzugszolltarife zu kommen. sondernzu relativ hohen.

Der argentinische Markt wurde so mit enorm überteuerten

Produkten bedient: Die Kleinstwagen von Heinkel undMesserschmitt etwa kosteten um 2000 US-Dollar (Sourrouille1980: 51). Die im internationalen Vergleich überhöhten

Preise waren natürlich auch ein Ergebnis kleiner Serien.Auf dem argentinischen Markt stand plötzlich eine große Zahlvon Anbíetern, -díe zum Teil auch noch eine umfangreicheModellpalette präsentierten.

Insgesamt (wertmäßig) nahmen so die Importe nach 1959 einenbeträchtlichen Umfang an. Während 1960 in der AutoíndustrreSachanlageinvestitionen in der Höhe von 50,7 Mio. Dollarsgemacht wurden, wurden auch für über 65 Mio. Dollars Pahr-zeugteile importiert (Jenkins 1984: 49, 56).

Ein weiteres

mit obigem zusammenhängendes Problem zeigte sichdarin, daß Hersteller benachteiligt waren, die sich nicht

auf eine mächtige Konzernzentrale im Ausland stützen konnten(zB. Kaiser; Goggomobil): Diese waren tatsächlich auf dieZulieferung aus der lokalen Industrie angewiesen, die die

ihr zugedachte Rolle nicht sofort ausfüllen konnte bzw. mitZulieferern aus dem Ausland nicht Schritt halten konnte.Direkt zwar nur ein Problem für diese Unternehmen,langfristig konnte das ein ungünstiges Selektionskriteriumsein.

Diese Mängel der Regelung von 1959 machten eine stabile,kontinuierliche Entwicklung unmöglich. Schon 1961 warensechs der ursprünglich 23 Hersteller wieder ausgeschieden,1965 gab es noch 13. In diesem Jahr erfolgte deshalb eine

Korrektur der gesetzlichen Grundlagen, die vor allem auf dieErhöhung des Local Content und auch auf die Senkung derEndpreise abzielte. Das Dekret 6567/61 verfügte, daß der

importierte Anteil der in Argentinien zugekauften Teile bei.der Bewertung des Endproduktes ebenfalls in Betracht gezogen

wurde. Local Content-Bestimmungen sollten also nicht mehrdurch Outsourcing umgangen werden können.

Sodann versuchte es, auf die Beziehung zwischenausländischem Zulieferer und argentinischem Endhers tel lerEinfluß zu nehmen mit der Verfügung, daß der Preis zumBeispiel eines Bausatzes, den der Zulieferer demargentinischen Endhersteller berechnete, denjenigen nichtübersteigen durfte, den er einem Endhersteller in einemanderen vergleichbaren Land auferlegte. Eine offensichtlichschwer realisierbare Bestimmung, die die Belastung derargentinischen Handelsbilanz maßigen sollte. Schließlichversuchte es die Produktivität dieses Industriezweigs zuerhöhen, indem es die kleinsten Unternehmen einfachausschloß: Es wurde eine Untergrenze für Investitionen

festgelegt. Erst unter diesen Bedingungen begannen die drei

großen noramerikanischen Unternehmen mit der PKW-Produktion,nachdem sie sich in den ersten Jahren des Régimen auf

- 26 -

Nutzfahrzeuge beschränkt hatten.

Die Regierung Arturo Ill la, die 1965 an die

Macht kam, erließ im selben Jahr ein komplexes Gesetzeswerknun speziell für

diesen Industriezweig (Decreto 3642), das seinenEntwicklungseffekt steigern und die nationale in den Kontextder regionalen Entwicklung (ALALC oder LAFTA)

stellen sollte, wobeigrundsätzlich "die nationale Anstrengung hin zu anderenreproduktiven Aktivitäten, die im Prozeß der Entwi'cklùhgwertvoller sind, kanalisiert" werden sollte (ConsejoNacional de Desarrollo, zit. nach Sourrouille 1980: 56).

So wurde nicht nur der Local Content für 1968 auf 96%

angehoben (Nutzfahrzeuge 80%), sondern auch seine Berechnungein Stück weit objektiviert und der Import von Teilenstrenger reglementiert. Um die Produktion nicht auf einemveralteten Produktdesign festzunageln, sah das Régimengewisse Erleichterungen beim Modellwechsel vor. (WenigeJahre später wurde der Modellwechsel mit anderen Augenbetrachtet.) Die Hersteller mußten nun wie in den frühenfünfziger Jahren ihre Produktionspläne zur Bewilligungunterbreiten, womit aber vor allem die maximale Produktionunter Kontrolle gehalten werden sollte: Eine Erhöhung desAusstoßes durfte keinen erhöhten Dev isenauf'wànd mit sich

bringen. Weitere Firmengründungen wurden untersagt,hingegen beschleunigte das Dekret den Konzen tra tíonsprozeis

in der Branche, wobei das lokale Kapital fast völligverdrängt wurde. Als letzte Firma mit namhafter lokalerBeteiligung ging IASF 1969 an Fiat. Interessant ist, daßdieser Prozeß ohne weitere Investitionen aus dem Auslandvonstatten ging. Auch dieses Jahrfünft brachte insgesamtein bedeutendes Wachstum des Industriezweigs, obwohl dieJahre bis 1968 zunächst stagnierende Zahlen ergaben, die auseiner ersten Nachfragekrise erklärt werden können. Währendunmittelbar nach 1965 vor allem die Produktionszahlen fürPKW weiter anstiegen, gingen diejenigen für Nutzfahrzeuge

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eher zurück. 1967 wurde deshalb ein Dekret erlassen, dasdie Produktion von schweren LKWs und Bussen fördern sollte.

Kleinere Investitionen (durch Deutz und Fiat) wurden indiesem Sektor bewilligt, und tatsächlich stieg dieProduktion von Nutzfahrzeugen nun wieder an.

BasIsdaten zur arg. AutoindustrleQuelle: ADEFA

Z40

220

zoo

180

160

140

120

100

60

60

40

ZO

o19211925 19JO 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1960 1965

+ Produktion (;I Import A Export

Produktionsverlauf bei Ford und IKA

120

110

100

90

80

70

60

50

40

JO

20

10

o1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1960 1982 1964 1966

o Ford Motor Co. + IKA Renoult

- 28 -

5. 1971 - 1976: Effizienz-, Technologie- und Exportfôrderung

Schon Ende der sechziger Jahre wurde die Strategie derImportsubst l tlcn in vielen Schriften wieder in Fragegestellt. Mann stellte fest. daß das Automobil, auch wenn

es im Land selbst gefertigt wird, der Volkswirtschaftschwere Kosten verursacht. Das Problem war nicht mehr dasder dreißiger Jahre: Sind die Devisen vorhanden oder nicht,um gewisse Güter einzuführen, sondern: Wie karin dasAnwachsen der Auslandsschuld bzw. desAuslandsschuldendienstes und anderer Formen desGeldabflusses gebremst werden. Was die Autoindustriebetrifft, richtete sich die Aufmerksamkeit auf derenProduktivität. Man stellte fest, daß im Durchschnitt einAuto den argentinischen Verbraucher das 2,2fache desinternationalen Preises kostete, ein Nachteil, der sich vorallem aus dem geringen Umfang der Serien in derEndherstellung, aber auch bei den Zulieferern ergab. Einkleinerer Anteil der Preisdifferenz wurde aus Schwächen derUnternehmens- und Betriebsführung sowie aus exogenenFaktoren erklärt. (Schätzungen der ADEFA, zit. nach Jenkins1984: 53)

Der Dur chschnit.tsprets hat zwar direkt nichts

mit dem Aussenhandel oder der Auslandsschuld zu tun; diemangelnde Produktivität verursacht Kosten im Inland. Der

Zusammenhang ergibt sich aber dadurch, daß bei dieserDlskussron die Produktivität international verglichen wirdund zwar als Vorüberlegung zur Frage, ob nicht das Anwachsender Aus landsschu ld, soweit es durch die Autoindustrie bzw.den Autokonsum verursacht wird, durch einen prof'í r.ablenExport von Autos kompensiert werden könnte.

Der hohe Preis stand schließlich auch der Entwicklung derAutoindustrie in dem Sinne im Weg, als zu einer Zeit , zu dersich in Europa auch Arbeiter ein Auto leisten konnten, dasAuto in Argentinien noch immer ein Luxusobjekt war. 1966kostete das meistverkaufte Modell mehr als das doppelte des

- 20 _.

Arbei ter- Durchsehni ttsj ah re se í nk ommcns in del' Au to ind Ils trie

(Jenkins 1984: 61). Auch ein hochentwickeltes Kleinli:redit-

wesen und hohe HeJdarneaufwendungen konnten das Handicap

eines so limitierten Marktes nicht ausg le lchen. Die

G8setzgebung von 19íJ t Réglmen de ReconversHn de la

Industria Autorno tr lz) ging diese Prob lernat lk gle icherrnaß e n

auf direkte wie indirekte Weise an. Sie richtete sich auf

den Kapitaltransfer wie auf die Produkti vl tät. Der Import

von Fahrzeugen (auch von CKD-Sätzen ) blieb weiterhin

untersagt.

Das neue Régimen förderte die (Re- )Argentinisierung der

Zulieferindustrie und bezog sich erstmals auf die Ebene der

Technologie, indern Lizenzverträge einer Registrationspfl.icht

unterworfen wurden. Damit sollten zwei Formen des

Kapitalabflusses in den Griff genommen werden. Zum ersteren

wurden mit der Einführung von Namenaktien ín diesem Se kt.or

die Eigentumsverhältnisse tr-ansparenter gestaltet und dann

die Privilegien ausländischer Unternehmen am argent.inischen

Kapitalmarkt (Kred ltruarkt) gestrichen, zwei Jahre später

sogar in Beschränkungen umge wandel t. Bei der Kredí taufnahrne

im Inland wurden nun argentinische Firmen privilegiert. Zum

letzteren: Lizenzverträge und ähnliches mußten auch in der

Zulieferindustrie angemeldet werden und d le betr etf'enden

Gebühren durften nur für diejenigen Teile ins Ausland

überwiesen werden, die nicht mit argen tí n lscher Technologie

produziert werden konnten. Es wurden Listen angelegt über

die Teile, die importiert wer den durften. Die

Gebührenzahlungen wurden überdies so begrenzt, daß sie nicht

über 2% des Wertes der werksverkäute ausmachen durften

(Jenkins 1984: 59).

Daß es bei diesen Gebühren um namhafte Beträge ging, ze igen

folgende Zahlen: Während in der Zeit von 1965 bis ]970

ausländische Investitionen In der Höhe von 15,5 Millionen

Dollar bewilligt wurden, wurden ]968 bis ]97] 40 Millionen

für solche Gebühren aufgewendet. Die Kontrolle solcher

Zahlungen durch den Rcg is tro Nacional de Cont.ratos de

- 30 -

Licencias y Transferencia de Tecno logía" konnte nicht

vorhindern. daß auch 197:3 acht ausländische Unternehrnen noch

18 Millionen Dollar zahlten (Jenkins 1984: 56)

In den Rahmen dieser Knowhow+ oder

Technologieentwicklungspolitik gehört auch die Vorschrift,

daß nun mlrides tens 86% des technischen und Leitungspersonals

argen t lnísch sein sollte. Denn ausländische Techniker

verursachen gleich wie die Anwendung ausländischer Patent.e

einen Geldstl'om ins Ausland; die Maßnahme sollte dagegen die

Verbreitung entspreclumder Qualifikationen im Inland

fördern.

Auf der anderen Seite wurde der Modellwechsel an die

Bedingung geknüpft, daß bestimmte jährliche

Produktionszahlen (dle jedes Jahr erhöht wurden) erreicht

werden sollten, und die Produktion für den Export mit

vorteilhaften Bedingungen für den Import von Vorprodukten

gefördert. Die große Anzahl der in Argentinien angebotenen

Modelle wurde nämlich als wichtiges Hindernis für die

Fertigung großer Serien angesehen und der Rhythmus des

Modellwechsels auf dem Weltmarkt für gewisse Schwierigkeiten

der Zulieferindustrie verantwortlich gemacht. Die

Beschränkung des Modellwechsels gab ferner der Entwícklung

argen tlnl.scher Technologie eine größere Chance und konnte

die Zunahme des Aufwands für Lizenzgebühr en bremsen. Der

Umfang der Modellpalette hatte sich bis dahin ständig

ausgeweitet, obwohl der Konzentrationsprozeß im

Wirtschaftszweig voranschritt bzw. immer wleder eine Pirrna

die Produktion einstellte. Von 1964 bis 1972 verringerte

sich so die Zahl der Hersteller von 13 auf 10, aber die Zahl

det' angebotenen Modelle verdoppelte sich von 57 auf 120

(Jenkins 198-4: 54). In den folgenden zehn Jahren zeigte

sich wirklich ein gewisser Erfolg dieser Maßnahme: Obwohl

die Zahl der Hersteller kons ta nt blieb, verrf nger t.e s ích di e

der produzierten Modelle bis 1982 auf 86 (Abgrenzung von

"Modell" und "Version" schwlcrlg: Zahlen lnkl. LKW und

Bus),

- ;JI -

Eine ebenso echte Innovation des Régimen von 1971 wie es die

Techno Iogl et.ransf'erkon tro lle darstellt besteht in dessendifferenzierten Zugriff auf den Import vonPrcduk t.ionsun lagen. Die Einfuhr von Maschí non für dle

Ka rrosserte r Preßwerke 'wurde der Bewll llgungspf'llch t beim

Minls t.erlurn für Indus trí e, Handel und Bergbau untersrellt.wobei die Bewilligung an die Bedingung geknüpft war, daß 90%

der insgesamt eingese tz ten Pressen in Argentinienhergestellt wurden, wenn nicht 50% der Produktion an diesenBändern für den Export bestimmt war (Jenkins 1984: 59).Damit sollte ein qualttat.íver Fortschritt bei der"Fertigungst.iefe" erzfeit werden.

Mit Beginn der siebziger Jahre beschleunigt sich der Rhytrnusder Machtablösungen und damit der Wandel der dominantenWirtschaftspolitik. Während nach 1958 Fünfjahrespläne,deren Gültigkeit sogar noch verlängert wurde, trotz einerinhärenten Aufweichungstendenz eine gewisse KontinuItät derRahmenbedlngungen für die Industrie gewährleisteten, finden

sich nUll im Zeitraum von 1971 bis 1976 gleich drei

gewichtige Einschnitte: Nach dem Régimen von 1971 sehon 1973

ein neues, das dessen Protektionismus wesentlich verschärft,und dann die Kehrtwendung mit dem Militärputsch von 1976.

Die zweite Regierung Perm brachte 1973 das Gesetz 20.557durch, das die Bewegungsfreiheit ausländischer Investorenrigide einschränkte. Diese sollten in keiner Hinsicht mehrVorrechte vor den inländischen haben; es durften keineweiteren Unternehmen in lokalem Besitz durch Ausländeraufgekauft werden; in gewissen Zweigen wurden ausländischeInvestitionen ganz untersagt, in anderen an die Zust.lrnmungdes Parlaments geknüpft; Gewinnüberwelsungen ins Auslandwurden einem strengen Reglement', unterworfen. Der Zugang zumlokalen Kredf tmarkt, bisher eine wichtige Komponente bel derZusammenstellung des Startkapitals eines lJnternehrnens, wurdeausländischen Inves tor en jetzt verlegt. Schließlich wurdejede Aktivität überhaupt, die zur Vergrößerung der

- 32 -

Auslandsschuld beitragen konnte, den Bestimmungen desGesetzes unterworfen, also auch Direktinvestitionen.Tatsächlich wurden in den folgenden Jahren keine n suenInvestitionen gemacht.

Die aufgezählten Bestimmungen botreffen eventuelleNeuinvestitionen, Betriebserweiterungen etc., aber auch diebereits etablierten Unternehmen blieben nicht verschont: Sie

wurden aufgefordert, sich dem neuen Régimen zu unterstellen(das heißt pra.ktisch: ihre Existenzberechtigung derErörterung im Parlament. auszusetzen; Sourrouille 1980: 49),wenn sie nicht eine Extraabgabe auf ihre Gewinnausschüttungbezahlen wollten.

Dennoch bedeutete dieses Gesetz nicht einfach einenRückschritt in die erste Regierungszeit Perm, denn derWllle zur strengen Beaufsichtigung ausländischer Interessen

in Argentinien, zum dem sich die Strategie derImportsubstitution fortentwickelt hatte, trat jetzt inVerbindung mit der Förderung des Exports auf, und dieseletztere ist die dynamische Seite des Régimen. Während dasGesetz von 1971 den Export aus argentinischer Fertigung nurals Möglichkeit vorsah, die Produktivität zu steigern,stellte das Dekret 680/73 die Anforderung an die Herstellerzu exportieren, wenn sie ihren Absatz auf dem Binnenmarkthalten wollten. Diese Verknüpfung, in der die Regierung d.ie

Nachfrage des lokalen Marktes nur unter Bedingung einesBeitrags zu Sanierung der Handelsbilanz zur Verfügung

stellt, ist das charakteristische Merkmal der Phase derExpor tprorno tl on.

Der Mechanismus dieser Verknûpfung sah so aus: EinUnternehmen d.urfte seinen lokalen Absatz jährlich um 8%steigern, wenn es seine Exporte, jährlich gestuft, bis 1978auf 100% der Jahresproduktion von 1973 steigerte. Falls esdie Exportziele nicht erreichen sollte, mußte es seinelokalen Verkäufe verringem. Dies bezog sich nur aufPersonenwagen.

- ,jJ -

Die Exportzahlen erhielten dadurch einen Anstoß, derim Vergleich zum brasilianischen Fall - nur von sehrkurzer Dauer war und auch auf Ihrem Höhepunkt 1976erreichten sie noch nicht einmal 10% der Produktion. Eshandelte sich um einige Lieferungen nach Chile (ab 19(2) undKuba (ab 1974) sowie Uruguay (CKD-Sätze).

überhaupt wurde die Wirklichkeit in der ersten Hälfte dersiebziger Jahre von der Größe und dem Glanz desgesetzgeberischen Konzepts weit übertroffen. Bis 1974 warenalle großeren Endhersteller in die roten Zahlen gerutscht,obwohl die Umsatzzahlen noch bis 1976 anwuchsen. Das warallerdings nicht nur eine Folge der neuaurertegtcnRestriktionen, sondern auch durch die gesamte ökonomischeEntwicklung bedingt: Die Abwertungen des Peso ab 1971verursachten Probleme beim Import von Vorprodukten; die

rasende Inflation ab 1974, verbunden mit sinkendenEinkommen, und dabei die relative Pre lss teignrung für Autosreduzierten die Absatzmöglichkeiten auf dem Binnenmarkt.Von 1974 auf 1975 verringerte sich deshalb die Produktionvon Fahrzeugen um 22%, von 1974 auf 1976 sogar um 36%. Indieser Lage konnte der geset.zliche Mechanismus zurExportf'örderung, der von einem expandierenden Binnenmarkt

ausging, nicht mehr greifen. Allenfalls die überkapazitäthä tte die Hersteller zu Exportanstrengungen moti vierenkönnen, nur war Argentinien für diese nicht der einzigeStandort mit überkapazität.

Schon 1975 erfolgte deshalb eine Anpassung des Régimen von1973, die "Acta Compromiso con Ocho Empresas Terminales dela Industria Automotriz", welche die wesentltchenEndhersteller wieder aus der Preis- und Deví senkcntr olleentließ,

- 34 -

6. 1976 - 1983: Neol1beral1smus, Anschluß an den Weltmarkt

Ein viel einschneidenderer Eingriff wurde aber im Jahrdarauf vom neuen Militärregime vorgenommen, das eine

ausgesprochen an ti -protektionistische Wirtschaftspolitikvertrat. Geradezu eine Kehrtwendung der Poli t lk dervorhergehenden zwanzig Jahre erfuhren dieImportbestimmungen: Während sie vorher immer weiter

verschärft wurden, reduzierte sich jetzt der Zolft.arIf aufallen Pahrzeugarten in drei Jahren von 95% auf 45%, wurde

das Einfuhrverbot für Autoteile aufgehoben, der zollfreieAnt eí l an Teilen erhöht und ansonsten der Tarif ebenfalls

auf 45% reduziert. Die Restriktionen auf dem Kapitalmarktsowie Bestimmungen über Art der Produkte und Standort derProduktion wurden àufgehoben.

Von diesen rein liberalisierenden Maßnahmen, die nur dievorangegangenen Regimes negieren, können folgende mehrgestaltenden unterschieden werden: Die Bemeasungsgrund lagefür den Wert der Importe erhielt eine Untergrenze, die andas Gewicht der Güter gekoppelt war. Damit sollte dieEinfuhr subventionierter Produkte (z.B. aus anderenlateinamerikanischen Ländern) aber auch die Konkurrenzierungder lokalen Fertigung mit Dumping-Preisen (z.B. durchjapanische Importeure) verhindert werden. Sodann sollte derinternationale Austausch von Autoteilen dadurch gefördertwerden, daß Importe im Rahmen von Kompensat.lonsgeschäf'ten

dann nicht vom Zoll belastet würden, wenn der Wert derausgeführten Güter den der eingeführten um das Dreifache

übersteigt. Dies war im Vergleich zu den Bestimmungen überden Verkehr innerhalb der ALALe einige Jahre zuvor wohl eineschwache Pörderungsmaßnahme, dafür hatte sich derpotentielle Kreis der am Austausch zu Beteiligendenerweitert.

Dies verwe ls t auf die diesen Maßnahmen zugrunde liegendeStrategie: Die argentinische Aut olndus tr¡e sollte den

- 00 -

Bedingungen des Weltmarkts ausgesetzt werden um auf diese

W(~ise ihre Produktivität zu steigern und die Preise zusenken (Inflationsdämpfung). Dafür wurden Verluste in Kauf

genommen, die allerdings nicht die Staat.skasse zu tragenhatte, sondern zuerst die Entlassenen bei den Endherstellern(bis heute schwanken die Produktionszahlen jedes Jahr

. erheblich, bei insgesamt abnehmender Tendenz in derBeschäftigung) und vor allem in der ZulieferIndustrie.Verschiedenen Unternehmen schien die Fertigung unter diesenBedingungen nicht mehr lohnend genug. General Motors,Chrysler und Citroen zogen sich in den folgenden drei Jahrenaus Argentinien zurück, wobei neben ungünstigen Erwartungenbezüglich Nachfrage- und Wettbewerbsverhältnissen einKostenvergleich zwischen importierten und lokal gefertigtenFahrzeugen eine Rolle gespielt haben dürfte.

In diesem Zusammenhang wird oft von Importfreigabegesprochen, man muß jedoch feststellen, daß immer nochImportzölle erhoben wurden, welche deutlich etwa über deneuropäischen lagen, und daß der Local Content-Mechanismusnach wie vor wirksam war, wenn auch weniger streng. Das

erweist sich auch an den Auswirkungen auf die Importzahlen:Diese stiegen erst 1979 an, als die unterste Grenze der

vorgesehenen Lockerung erreicht worden war und als sich dielokale Fertigung infolge der Erholung der Nachfrageebenfalls wieder auf einem Aufwärtstrend befand. Abgesehenvon den nach wie vor wirksamen Restriktionen war der Importnoch anderen Schwierigkeiten ausgesetzt. Der Aufbau einesNetzes von Händlern und Ersatzteillagern sowie dieOrganisation des Service braucht eine gewisse Zeit. Dasbetrifft vor allem die Japaner als ansonstenaussichtsreichste Importeure. Die Anpassung des Peso+Kursesan seinen Kaufkraftverlust erfolgte diskontinuierlich, sodaß er etwa bis März 1981 Importe begünstigte, von Aprildesselben Jahres an nach einer Reihe von Abwertungen wiederbenachteiligte. Im Allgemeinen folgen Abwertungen aber demKaufkraftverlust hinterher, Importe würden so tendenziellbegünstigt, wenn nicht - absolut gesehen - die Kaufkraft der

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Argentinier auch auf dem Weltmarkt sinken würde.

Trotz d leser Schwierigkeiten erhöhten sich die Importe

rasant von 458 Einheiten im Jahr 1978 auf 11.279 imfolgenden und auf 68.:361 Im Jahr 1980, ein Wert, der 1981nicht mehr ganz erreicht wurde. Der größte Anteil an ct lesenImporten entfiel auf japanische Produkte. DiE) Japarierimportierten 1980 53% al ler Personenwagen und 48% derNutzfahrzeuge, wobei letztere Kategorieeinen großen Teil(42%) der Importe ausmacht, wertmäßig die PKW-Importe sogarübertrifft. Die Exporte waren nach 1976 wieder auf einunbedeutendes Niveau gesunken, sie machten 1980 gerade nochein Drittel des Spitzenwerts von 1974 aus und wurden von denImporten fast um das zwanzigfache übertroffen.

Nach fünf Jahren Militärregime und neoliberalistischerPolitik konnte also Ieicht festgestellt. worden, daß derAnschluß an den Weltmarkt nicht geschafft worden war. Dielokale Herstellung war zwar nicht völlig vernichtet, siesteckte. aber in einer schweren Krise. 1981 wurden von 175Tausend Fahrzeuge hergestellt, das sind noch 54% derProduktion von 1974. Erst 1979 waren die Importschranken

auf ihrem planmäßigen Tiefststand angelangt, aber sehon imOktober 1981 erfolgte eine Tendenzwende zurück zumProtektionismus. (Anm.: 1979 wurde eine Maßnahme erlassen,die elne Zwitterstellung zwischen Liberalismus undProtektionismus einnimmt: Die Zollbe1astung auf Teile solltebis 1984 weiter auf 30% gesenkt werden. Das konnte zwareine Schutzwirkung für die Endhersteller haben, fill' dieZulieferer bedeutete es das Gegenteil.) Dabei wurden abernicht die Zollsätze wieder erhöht, sondern Preisrabatte auflokal produzierte Fahrzeuge gewährt. Der Staatverpflichtete sich zu Zuschüssen an die Hersteller in dergleichen Höhe, als diese ihre Verkaufspreise reduzierten.Dies ist im Zusammenhang der Preisstruktur des Automarkteszu verstehen: 4l% des Kaufpreises eines Autos entfallen auf

direkte oder indirekte Abgaben an den Staat, bei den.\Jut7.fahrzeugen be tr'äg t dieser Satz 39%.

- ;)'( -

Die anhaltende Inflation bewirkte aber, daßsich die Situation noch weiter verschlechterte. Dazu wurdedie erwähnte Maßnahme schort etwa zwei Monate nach ihrerEinführung wieder fa llenge lasaen, als im Dezember 1981

General Viola durch den streng neol iberal orientiertenGeneral Galtieri als R.egierungschef abgelöst wurde. Mit.dessen Sturz einige Monate später fiel auch der Neolibe-ralismus und die Zollbelastung der Importe wurde nun w leder

drastisch erhöht (Blick durch die Wirtschaft vom 25.9.1985).

Der größte Hersteller, Ford Argentina, bekam den Kurswechselbesonders zu spüren, denn er hatte auf'grund des Abkommensmit dem vorherigen Regime die Produktion eben erhöht. Inden ersten zwei Monaten 1982 fielen die Verkäufe gegenüberder Vorjahresperiode um 58% und Ford blieb auf großenLagerbeständen sitzen, weshalb jetzt die Produktion starkeingeschränkt werden mußte und 22% det' Belegschaft entlassenwurde. Ford beschäftigte davor 13.500 Arbeiter undAngestellte, zum Teil in der Zulieferindustrie (FinancialTimes, 23.3.1982). In der gesamten Branche derEndherstellung ging die Beschäftigung auf 23.267 zurück(1974 hatte sie noch 57.400 erreicht: Vigencia 81/1984).

1982 war der Tiefpunkt erreicht miteiner Gesamtproduktlonvon 133 Tausend Einheiten. Seither steigen die

Produktionszahlen wieder an, ebenso die Exporte, während dieImporte von Fertigfahrzeugen auf das Niveau der siebziger

Jahre, also fast auf Null zurückgefallen sind. Es warmöglicherweise eine erhöhte Nachfrage und die Aussicht aufeine stabiliere Periode, die die Hersteller zur Einfi.ihrungneuer Modelle veranlaßt hat, was auch neue ïnves ti tronennötig machte. Ford hat für die Lancierung des Sierra 75Millionen Dollar investiert und Renault für den RU 11Millionen. VW hat neue Pressen insta1l1ert und produziertdamit den Gacel, auch andere haben jetzt neu i.nvestiert(Blick durch die Wirtschaft 228/7.12.1984).

Exporte der EndherstellerIn US-Dollor CIF (~EFA 19M)

150

140

lJô

120

110

100

""90

cI) 80g¡: 70~v

60

50

40

so2.0

10

O1975 1980 19M

O Total + Teile und CKD-satze <> FertJgfohrzeuge

- 38 -

- 0~ -

7. Arbeitsbeziehungen in der Automob1l1ndustrle

bis 1966

Daß in den ersten Jahren des Aufschwungs derAutoí ndus tr le deren Ar be ite rschaf't keine großeAufmerksamkeit erregte, könnte elegant mit: dem St iehwor t"Green Field Si te" erklärt bez í ohungswe ise ü bergangenwerden. Daß aber sehen 1964, also zu e írier Zelt, als dieneuen Werke eben erst installiert waren, die Ruhe gebrochenwurde, und zwar gleich miteiner Fabr ikbcse tzung (Chrysler),weckt das Interesse an einem Rückblick.

Die argent lnlsche Automobilindustrie standvon Anfang an in einem Feld entwickelterArbef tsbez ieh ungen. Die "generally tranquil labor

relations" bis 1966 (Evans et al. 1984: 1:34) sind zwareinerseits in wachsender Beschäftigung und relativ hohenLöhnen begründet, aber andererseits auch aus dem aktuellenZustand der gewerkschaftlichen Organisationsstruktur zuerklären, in welche sich die Arbeiter der neuen Industrieel ng lledern konnten. Von Anfang an war auch der Staat indiese Beziehungen involviert. Die wachsende Beschäftigung

muß nicht weiter erklärt werden, aber man kann hinzufügen,daß diese zu keiner Zeit mit Arbeitsplatzsicherheitverbunden war und so wenig zur Erklärung der ruhigen

Arbeitsbeziehungen beiträgt. Vom ersten Jahr der Expansionan kam es regelmaßig zu Betriebsstillegungen. Auch aufProduktionseinbrüche wie bei IKA 1963, Ford 1962, GM 1962,SAFRAR 1963 usw. reagierte das Management sofort mit

Entlassungen.

Entlassungen waren aber zu dieser Zelt auchin der übrigen Industrie noch nicht als Streitgegenstandartikuliert. Das Lohnniveau in der Autoindustde warrelativ hoch (Sourrouille 1980: 149). Die Dlff'e renzzu anderen Sektoren blieb auch spät.er nach Reallohneinbussenerhalten. Daß die anfängliche Ruhe in denArbeitsbeziehungen nicht aus dieser Differenz resultiert,

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zeigt sich am späteren Verhalten der Automobilarbeiter. Mankann ohne weiteres ausschließen, daß sich hier eine"Arbeiteraristokratie" gebildet hat.

Von größerem Interesse ist hier die organisatorischeSituation. Die allgemeine Ruhe, obwohl sieselbstverständlich erscheinen könnte, ist hier durch mehrereFaktoren begünstigt. Der wirtschaftliche Neubeginn von 1959basiert politisch auf einer Koalition von Kräften, welchedie Arbeitnehmervertretung auf eine entwicke1tere Weiseintegrierte als zuvor der Peronismus oder dasinterimistische Militärregime. 1960 schloß der CGT (ConsejoGeneral de Trabajo, Dachverband der Gewerkschaften) nach

einer Serie erfolgloser Streiks Verträge mit demUnternehmerverband, welche einerseits eine sehon unter Perinbegonnene Produktivitätsoffensive zu ihrem Erfolg führtenund andererseits die Basisorganisation der Gewerkschaftenregelte.

Die Produktivitätsoffensive der zweiten Hälfte der fünfzigerJahre kam wie diejenige von Anfang der siebziger Jahre mitnationalistischen Parolen daher, hatte aber ein ganz anderesZielgebiet: Den Trägern dieser Offensive schien eineModerrusl erung der Produktionsanlagen oder Steigerung derSeriengrößen außerhalb der argentinischen Möglichkeiten zuliegen, hingegen sahen sie das Produktivitätspotential inden Arbeitsbeziehungen. Es ging ihnen darum, dasArbeitsergebnis zu steigern, indem einerseits einfach härtergearbeitet und andererseits der Arbeitseinsatz flexibler

gestaltet werden sollte. Zum ersten sollten die bewährtenFormen des Stunden- und des Stücklohns durch elaboriertere

Systeme des Leistungslohns ersetzt werden, zum zweiten dleDemarkationsgrenzen zwischen den verschiedenen 'I'ät.lgkel ten

durchläßig gemacht oder zumindest den aktuellenprodukttechnischen Erfordernissen angepaßt werden.

Auf beiden Peldern stießen die Pläne der Unternehmer, dievon den Regierungen dieser Zeit unt.ers tützt wurden, auf

- "* 1 --

Ablehnung seitens der Gewerkschaften, die in der Zeit derVollbeschäftigung, aber auch im Rahmen ihrer Rolle imperorus t.lschen Regime bis 1955 eine relativ starke Pos í t i.oninnehatten, auch wenn es ihnen nicht gnlung~m war, die 1951eingefrorenen Minimallöhne un d Lohnzusätze (fringe benef'l ts )

"loszueisen". Die Produktivltätsoffensive stellte aberweniger die Spitze del' gawerkschaf't.Ilchen Organisation, denDachverband CGT in Frage; sie sollte in den Betrieben, ameinzelnen Arbeitsplatz mit den Mitteln der Zeitst.udie,Arbeltsplatzbewertung, Leistungsprämlen ansetzen, den"modernen Rationalisierungsí.nstrumenten" jener Zeit. Diegewerkschaftliche Vertretung war auf diesem Niveau die

"cornisítn Interna", ein von den Gewerkschaftsmitgliederngewählter Betriebsrat. Solche Betriebsräte waren nach 1946weit verbreitet in der Verarbeitenden Indus tr le und ihredelegierten Mitglieder, die Kündigungsschutz, auch nachAblauf ihres Mandats, genossen, hatten eine viel beklagteMachtstellung im Betrieb, obwohl ihre Kompetenzen nur sehrlocker und allein von .Sei ten der Gewerkschart.ss tat.utenbestimmt waren. Sie hatten den Auftrag, die EInhaltung derTarifverträge in den Werksabteilungen zu kontrollieren, das

heißt die Eingruppierung der Arbeiter und ihreArbeitsbedingungen allgemein. Die ersten Versuche derDurchführung von Zeitstudien, die zu Abgruppierung und zu

verkürzten Zeitstandards hätten führen können, kollidierten

also sofort mit dies em Gewerkschaftsorgan - und siescheiterten daran (James 1981: 389). Die Bemühungen zur

Produktivitätssteigerung mußten sich nun vorrangig gegen den

EinflUß der Be'trl ebst-âte richten, erst nach dessenEinschränkung konnten Arbeí tsí n tensl vlerung und

Arbeitsplatzmobilität erreicht werden.

Diese Einschränkung gelang erst nach mehreren Anläufen:Erste Schritte unternahm das Militär nach dern Putsch von1955. Die Gewerkschaftszentralen, das heißt die Einsetzungder Führungsorgane und ihre Aktivitäten sowie ihre Finanzenwurden der Kontrolle Arbe itsrnínlst.er lurns unterstellt,während allen bisherigen Fu nktionären eine wei tore

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gewerkschaftliche Tätigkeit untersagt wurde. Tausende.wurden entlassen oder im Interesse der' nationalen Sicherheitverhaftet. So wurden auch die Betriebsräte mit ganzunerfahrenen neuen Leuten besetzt. sodann erließ dasMilitär ein Rationalisienmgsdelzret, das summarisch alleHindernisse bel der Steigerung der Produktivität beseitigensollte. Das Dekret 27ß9 vOn 1956 verrügte einerseits dieBeseitigung hinderlicher Demarkationen und förderte di.eEinführung neuer Lohnsysteme.

Dieses Vorhaben hatte aber keinen durchschlagenden Erfolg,denn die Comisiones Internas waren jetzt zwar aus dem Rahmeninstitutionalisierter Macht verschwunden, insofern sie ihrelegitimen Funktionäre , die Unterstützung von Seit.en derGewerkschaftszentralen und ihr hauptsächlichesVerhandlungslns trurnent, die Frage der Elngrupp lerung,verloren hatten. Sie benötigten jedoch nur wenige Monate,um sich erneut zu organisieren, in einer noch wenigerformalisierten Art, zum Teil im Geheimen. Die Macht dieserOrganisationen, denen nun die Vertretung derArbeitnehmerinteressen zugefallen war, erwies sich in denfolgenden Jahren in dem Widerstand, den sie der Durchführungder geplanten "Rationalisierung" entgegensetzen konnten. Esgelang den Unternehmen unter diesen Umständen noch nicht,die Gewerkschaften zur Unterzeichnung vonProduktivitätsvereinbarungen zu zwingen. Die Unterstützung,

die sie von Seiten des Militärs erhielten, ging über diegenannten Maßnahmen nicht mehr hinaus. Das zwarantiperonistische, vor allem aber mit Agrarinteressenliierte Regime (Torre 1979: 347) hatte ledlglich dieMöglichkeit für die Umstrukturierung der Produktionssysterneeröffnet, setzte sich dann aber nicht mehr aktiv dafür ein:Arbeitsministerium und Schiedsgerichte hielten sich an denBuchstaben des im übrigen wenig konsistenten Gesetzes.

Ein Produktivitätspakt kam erst unter dem zivilen Regime vonArturo Frondizi (1959) zustande, das mit peronistischerUnterstützung gewählt wurde. Er wurde auf höchster Ebene

- '-to -

nach einer Serie zunächst ergebnisloser Streiks ~eschlossenund beinhaltete, als Gegenleistung für eine Lohnerhöhung umöO% und eine Anpassung der Lohnzusätze, die Lockerung des

Klassifikationssystems und dio Institutionalisierung derBetriebsräte. Dte se formale Anerkennung der Betriebsräte

bedeutete praktisch eine Beschränkung ihres Einflusses:Delegierte mußten jetzt gewisse Voraussetzung erfüllen wie

,eine bestimmte Dauer der Betrí ebs-: und

Gewerkschaftszugehörigkeit; der Verhandlungsgegenstand, dieKompetenz der Betr iebsräte wurde genauer umschrieben; derphysische Bewegungsspíelraum der Funktionäre im Betriebbeschränkt; Fristen und ein Instanzenweg für Beschwerdeneingerichtet (James 1981: 397f). Allenfalls die

Gewerkschaftsführung, dio aber ständig derInterventionsdrohung unterlag, hatte sich damit ihrenEinflußspielraum vergrößert.

Zu Beginn der Expansionsphase der AutomobiJindustrie hattendie Comisiones Internas also einen konjunkturellen Tiefpunkterreicht, während gleichzeitig noch unklar war, welcheGewerkschaftsführung für diesen sektor zuständig war. Umdie Vertretung der Autoarbeiter stritten sich dieperonistische UOM (Unitn Obrera Metal urglcal) mit der SMATA(Sindicato de Mecanicos y Afines del Transporte Automotor),eine unpolitische Gewerkschaft vor allem vonGaragenarbeitern, bis der Arbeí tsrnínis ter schließlichzugunsten der SMATA entschied. Genauer gesagt: Die bei denEndherstellern beschäftigten Arbeiter sollten sieh in derSMATA organisieren, während diejenigen der Zulieferindustrie

der UOM zugeschlagen wurden (Sourroui.llie 1980: 152).

Dies wirkte sich zunächst ebenso als schwächung aus wie derErIaß der Regierung, die Automobilindustrie aus dem

percnls ti schen Gewerksehaftssystem del' "uniones sindicales"(Industriegewerkschaften) auszuklammern, indem in diesem

Sektor Betriebsgewerkschaften und Betri.ebsvereinbarungenzugelassen wurden (Anrn.: Mit "Betriebsgewerkschaften"

bezeichne Ich - im Uriterschled zu Betriebsräton -

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selbständige Körperschaften, die nicht Organ einer

Industrie- oder größeren berufsspezifischen Gewerkschaftsind, sondern sich auf einen Betrieb beschränken . .'Wi.ePersonalräte o.ä. entstehen sie oft auf AnregungdesManagement). So wurden etwa für die Arbeiter der, heidenF'iat-Werke in Clrdoba (Autos bzw. Eisenbahnzubehör) . dieGewerkschaften SITRAC beziehungsweise. SITRAM.gegründet.

Zusammenfassend kann zu diesem Rückblick gesagt werden, daßdie zuvor starke Basisbewegung in den Gewerkschaften ineinem institutionellen Regelwerk pazifiziert war, währenddie gewerkschaftliche Spitze in der Autoindust.rie, dieSMATA, von der übrigen Gewerkschaftsbewegung isoliert bll eb- politisch und auch institutionell, insofern sie sich 1963nicht an der Neugründung des Dachverbandes CGT beteiligte.Dies sind Faktoren, welche den mangelhaften Erklärungswertder gesetzlichen Investitionsbedingungendurchaus ergänzen können.

Zur Erklärung der "allgemein ruhigen Arbeitsbeziehungen"

kommen jetzt noch die Verhältnisse bei der Gründung von"Green Field Sites" hinzu: Das Produktionssystem wurdevöllig neu aufgebaut; Tätigkeitsklassifikationen oder

Lohnsysteme konnten also noch nicht zu einemKonfliktgegenstand werden. Ferner förderte die Regierungdie Ansiedlung der Automobilindustrie buchstäblich imGrünen, nämlich in Cordoba am anderen Ende der Pampa, eineGegend, die für Argentinien eine ähnliche Bedeutung hattewie der Sunbelt für die USA oder Baden-Württemberg für dieBRD: Der gewerkschaftliche Organisierungsgrad war dortniedriger als in der Hauptstadt. Die zwei größtenProduzenten, Fiat und IKA-Renault, siedelten sich in Ctrdobaan, Ford errichtete dort bedeutende Zulieferbetriebe.

8. Gewerkschaften in der Expansionsphase derAutomobilindustrie und unter der Mi11tärdíktatur

Die Stagnations phase am Anfang diesesJahrfünfts bede utet.e für die Expansion der

.-\utomobilindustrie nur ein kleines Intermezzo, während in

den Arbeitsbeziehungen subs tan t.ie l le Veränderungen vor sichgingen. Auf Mitte der sechziger Jahre fällt der Beginneines mehr als zehn Jahre andauernden Prozessestiefgreifender Auseinandersetzungen, die zwar in ihrerReichweite über die Autoindustrie hinausgingen, hieraber ihren Schwerpunkt hatten. Erst der'I'er ror des Militärregimes von 1976 konnte diesen Prozeßabbrechen. Dabei ging es nicht nur um bereits früher

umstrittene Gegenstände wie Lohnhöhe und Arbeitsintensitätverbunden mit der Frage der Stellung derArbel tnehmervert.r et.er im Betrieb, sondern es ging jetzt auchum Arbeitsplatzssicherheit, während das Gewerkschaftssystemauch von Innen her in Frage gestellt wurde.

In der Rezessionsphase um 1965, die für dieAutoarbeiter allgemein Lohnkürzungen und Entlassungenbrachte, kam es zum ersten Mal zu Streiks undFabrikbesetzungen, die neben dem Thema. der Löhne auch dasder Entlassungen (bei Chrysler), aber auch das derbetrieblichen Interessenvertretung (Fiat) aufwarfen. Eskönnen nicht alle solchen Ereignisse der folgenden Jahreaufgeführt werden, besondere Bedeutung scheint hIer aber

eine Streikwelle im Juni 1968 gehabt zu haben, welche sichin weiteren Teilen der Industrie gegen Entlassungen richtete

und eine erneute Mobilisierung der betrieblichen Organeandeutete.

Die relative Stärke der Gewerkschaftszentralen nach 1959 warnicht mehr die der peronistischen Ära und nur von kurzerDauer gewesen. Demontiert worden war sie zunächst vomArbeitsminister der Regierung der Radikalen ParteI, der 1964und 1965 unter anderem die Verwendung der Geldmittel und die

---~~~~---~ ~~~---~--~

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Durchführung gewerkschaftsintemer Wahlen seiner Kontrolleunterstellte, eine Maßnahme, die allerdings nachEinschätzung von Torre (J 979: 365) der Demokratisierung

eines korrupten Apparates gleichkam, wenn sie auch nur dieZersplitterung der Gewerkschaftsbewegung weiterführensollte. In einem zweiten Schritt hatte das Militärregime

Ongania 1966 die korporatlstische Zwangsvermittlung zwischenden Spitzenverbänden von Arbeitnehmern und Arbeitgebernreaktiviert. Eine dritte Schwächung der Zentralen kam 1968aus dem Inriern: Die Abspaltung des CGT dé los Argentinos(CGTA) vom Dachverband CGT (fortan CGT Azopardo), wobei sichdie Zentrale der SMATA dem pcrcnlsttschen CGT Azopardoanschloß, ihre Sektionen jedoch dem antiperonistischen undgegen das Militär gerichteten CGTA, der jedoch kurz daraufunter der Repression von Seiten des Mllitärs undperonistischem Druck wieder zusammenbrach.

An der Stelle der maximalen Isolation geschah nun aber etwas

überraschendes: Bei IKA- Renault in cœdoba weitete sich einProtest der Betriebskommission gegen die Abschaffung des"sábado inglés", das heißt gegen Arbeitszeitverlängerung am

Samstag derart aus, daß er den Widerstand der lokalen

SMATA- Führung durchbrach und nach Polizeieinsätzen sowieeiner Eskalation der Forderungen beziehungsweise derRepression in einen lokalen Generalstreik undStraßenschlachten gegen Polizei und Armee endete. Dabeigelang es der Kommission, ihren Standpunkt in einemerstaunlichen Ausmaß durchzusetzen, wobei die Unterstützungdurch weite Kreise der Bevölkerung der Stadt eine Rollegesp.le lt hatte.

Diese Ereignisse des Mai 1969, der sogenannte "Cordobazo",hatten unmittelbar einen Wechsel im Militärregime (Onganla

übergibt an Lanusse) und eine Reihe weitererMobilisierungswellen in den Jahren bis einschließlich 1972zur Folge, wobei hier nur allgemeine Merkmale genannt werdensollen.

1. Die Gewerkschaften gewannen auf Betriebsebene einen Einfluß,

der europäische Maßstäbe zum Teil übersteigt, wobei dieser

Einfluß über die fixierten Regeln hinausging. Die

Arbeí tnehmerver tre tung mußte nun bei den verschiedensten

Anläßen konsultiert worden, sei es. daß es um

Personalrekrutierung oder -entlassung, den Arbeitsprozeß

oder die Arbeitsbedingungen ging. So hatte etwa ein

Un tornehmen bei zusätzlichem Personalbedar-f ein bestimmtes

Kommitee zu informieren, das dann von sich aus Vorschläge

über die einzustellenden Arbeiter machte, die von der

Geschäftsleitung akzeptiert werden mußten, oder jedenfalls

nicht aus politischen Bedenken zurüc:kgewiesen werden

konnten. Mehrere Gruppen von Beschäftigten genossen

Kündigungsschutz: Gewerkschaftsfunktionäre, langjährige

Mitarbeiter, Schwangere und junge Mütter. Entlassungen und

Neueinstellungen während der Dauer von Streiks waren

verboten, Lohnfortzahlung bei Streiks und aneren Aktionen

garantiert. Diese und andere Bestimmungen hatten zunächst

in unterschiedlichem Maßü in einzelnen Betrieben oder in d er

Industrie Gült lgkel t, wurden 1974 aber gesetzlich

verankert.Mitbestimmung auf Unternehmensebene kam hingegen

nur als Ausnahme vor, und zwar im Elektrizitätswerk von

Buenos Aires, wo die Regierung 1973 sogar einen

Gewerkschaftsfunktionär zum Vorstandsvorsitzenden machte.

2. Die betriebliche Ebene im System der Repräsentation von

Arbeitnehmerinteressen brachte in der Auseinandersetzung mit

den Spitzenorganen der Gewerkschaft, den Unternehmen und

auch mit dem Militär eine revolutionäre Ideologie, den

"Clasismo", hervor. Ferner weist auch das Entstehen einer

Guerilla darauf' hin, daß die Bewegung die Ebene der

Arbeitsbeziehungen zu übersteigen begann. Diese Entwí ck lung

beschränkte sich jedoch auf wenige Jahre.

3. Die verschiedenen Verbesserungen der Arbeitsbedingungen

machten die von den Unternehmen angestrebte Produkt.ívi tâ.ts-:

erhöhurig nicht unmöglich: Während die Produktion (Stückzahl)

in den Jahren 1969 bis 197..J. um 47% zunahm, erhöhte sieh die

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Beschäftigung nur um 42%, die Zahl der geleisteten

Arbeitsstunden sogar nur um 33% (ADEFA 1984).

Der wirtschaftspolitische Einschnitt von 1971 trifft, wasdie Arbeitsbeziehungen angeht, auf keinen gleichermaßenbedeutenden Einschnitt. Hingegen hatte der R()girnewechselvon 1973 - Zivilregierung, Rückkehr Perms - Bedeutung inbeiden Bere lche n und fiel überdies mit dem wichtigstenkonjunkturellen Umschwung in der En twlcklung derAutomobilindustrle zusammen. Während dieInvestitionserfordernIsse verschärft wurden und dieExportpromotion einsetzte, versuchte das R.egime auch dasperanistische Gewerkschaftskonzept neu zu errichten. Eswurde ein "Pacto Social" geschlossen, der' dieTarifverhandlungen auf höchster Ebene vorschrieb, alsozwischen CGT, CGE (ConfederacHn General Economica,Arbeitgeberverband)(S.L.B. 1/1975). Schon das Regime desGenerals Lanusse, das nach dem "Cordobazo" das RegimeOngania/Krieger ablöste, hatte einen korporatistlschen Kursgesteuert (Torre 1979: 366). Jener "Pakt" war aber von

Repressionsmaßnahmen begleitet und konnte weniger

Unterstützung mobilisieren als später der von Perin.Lohnerhöhungen wurden nur per Dekret gewährt, während sichdie betrieblichen Organe darauf zu beschränken hatten, dieDurchführung der Verträge im Rahmen eines systems vonKonsultativorganen zu kontrollieren. Das waren zwarumfangreiche Instrumente in den Händen der ComisionesInternas, aber als institutionelle wenig verläßliche, WiH

sich bei deren Abschaffung im Jahr 1976 zeigte. Es gelangder SMATA-Zentrale 1973 ferner, linke Betriebskommissionenbei Daimler-Benz und bei Ford ihrer Funktionen zu entheben,

1974 geschah dasselbe in Ctrdoba bei IKA und Fiat (Evans etal. 1984: 152). In diesem Jahr war es der CGT auchgelungen, ein Gesetz durch das Parlament zu bringen, das dasinterne Funk tion leren der Gewerkschaft zu Gunsten derführenden Organe reglementierte (Torre 1979: 376).

Allerdings gewann dí e Ins Regime lnvolv lert.e

Gewerkschaftsspitze keine vollumfängliche Kontrol le überihre Basis, wie sich beim Elnse tze n der Rezession 1974/í5zeigte. Im Rahmen des Pacto Social ha tt.e sie zwar eine

al lgeme ine Lohnerhöhung um 20% erreicht, mußte dafür abereinem zweijährigen Lohnstopp zustimmen. Erst nach zwei

Jahren sollten wieder Tarifverhandlungen stattfinden, dasbedeutet, daß sie bis dahin die Mögl lchkeir., sich an dieSpitze ihrer mobilisierten Basis zu stellen, aus der Handgegeben hatte. Die Unternehmer hat ten sieh zwar ebenfallsauf einen zweijährigen Preisstop verpflichtet, ihr Verbandkonnte diesen intern aber nicht durchsetzen, da vieleBranchen bei steigenden Weltmarktpreisen auf Importeangewiesen waren. Der Pacto Social konnte die Inflation

nicht aufhalten (Torre 1979, 375). Bald kam es zuArbeitskonflikten auf Betriebsebene, wobei die Arbeitnehmernun um "Auf'grupplerung" statt um Lohnerhöhung kämpften, und

in vielen Fällen machten die Unternehmen Zugeständnisse mitder Idee, ihre zusätzlichen Kosten in irgendeinerweise aufdie Preise überwälzen zu können. (Es hatte sich nachEinführung der Preiskontrolle ein umfangreicher Schwarzmarktgebildet,)

Obwohl der CGT sehon nach einem Jahr wiederTarifverhandlungen anstrebte, konnte er die Kontrolle überseine Basis nicht mehr gewinnen. Es entstandenKoordinationskomitees, welche die einzelnen Betriebe unterUmgehung der offiziellen Gewerkschaftskanäle miteinandervernetzen sollten (Evans et al. 1984: 154) und 1975 löstenAutoarbeiter in Buenos Aires einen Generalstreik aus, der

nicht den Absichten des CGT entsprach.

Das Militärregime von 1976 liquidierte praktisch die

Problematik der Arbeitsbeziehungen, da eines seinerHaupt an liegen gerade die Repression derGewerkschaftsbewegung war. Sofort wurden Streiks fürillegal erklärt und Tausende von Gewerkschaftsfunktionärenund andere Aktivisten verhaftet und umgebracht, die Löhneallgemein gesenkt. CGT und 28 Gewerkschaften wurden unter

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Regierungsaufsicht gestellt; es ist geradezu ersraun lích,daß sie nicht einfach abgeschafft wurden.

Abgeschafft wurden die meisten der 1974 im Dekret 20.744über die Arbeitsverträge veranket-ten

Arbe ít.sschu tzvorschr lf'ten. Es würde zu wol t führen, diesehier alle aufzuzählen; genannt seien nur folgende: Vle leBestimmungen von April/Mai 1976 betreffen dle Er lelch terung

von Entlassungen. Die Entlasssungsdrohung sollte alsDisziplinierungsinstrurnent wieder vol le Wirksamkeit erhaltenund die Unternehmen wieder flexibel über ihreBelegschaftsstärke verfügen können. Ferner wurden di.eMitbestimmungs- oder Konsultationsverfahren beseitigt undArbeitssicherhei tsvorke hrungen gelockert. Die Beschränkung

der Arbeit von Frauen auf 48 Stunden pro Woche wurdeaufgehoben etc. (Social and Labour Bul le tln 1976).

Nach einer deutlichen Reduktion der Reallöhne in derVerarbeitenden Indus trl e im Jahr 1976 beginnen diese aberschon 1977 wieder zu steigen bzw. erlittene Verlustewettzumachen, und zwar bis über 1980 hinaus, obwohl ab 1980

die Inflation, die 1977 bis 1979 konstant geblieben war,wieder zunahm. Ab 1983 sanken die Reallöhne wieder, beianhaltender Zunahme der Inflationsrate (PREALC 1984: 36).(Anmerkung: in einer anderen Darstellung - T'okmann 1984:

590, Tab. 2 - ergibt sich ein anderer Verlauf: 1976 bis1978 sinkender Reallohn, 1979 bis 1981 erhöhtes Niveau, wennauch noch unter dem von 1970; 1982 liegt es wieder tiefer.Vermutlich basiert diese Darstellung aber auf

INDEC-Jahresdaten, deren Eignung von ersterer Untersuchungbestritten wird, die auf Quarta1sdaten beruht, a.a.O.: 2)

In der Automobilindustrie, die aus der Rezession seit Mitteder siebziger Jahre nicht mehr herausgekommen ist,reduzierte sich die Beschäftigung 1974 bis 1982 von 57.400auf 23.267 (Endhersteller; Vigencia 81/1984). Entsprechendaussichtslos war deshalb der gewerksuhaf't.liche Kampf auchnach dein Ende der Dlk ta.tur. Als spektakulärster Fall sei

die Fabrikbesetzung bei Ford im Juni/Juli 1985 genannt, diegeplante Entlassungen nicht verhindern konnte und letzlicheinen Disziplinierungseffekt hatte (Automotive News vom21.10.1985).

9. Zusammenfassung und Ausblick

Die Entwicklung der argentinischen AutomobHindustrie läßtsich in einer gewissen Hinsicht auf zwei Phasen reduzieren:die Zeit vor Mitte der siebziger Jahre und die Zeit danach.Nach einer 15 Jahre dauernden Expansionsphase folgte eineZeit der Stagnation, die bis heute nicht überwunden werdenkonnte. Die Instabilität des Kontextes dieses

Industriezweigs, die einleitend als ein Haupthindernis fürdie weitere Entwicklung vermutet wurde, kann jetzt wie folgt

konkretisiert werden:

1. Auf der politischen Bühne entwickelten sich In den frühensiebziger Jahren Spannungen, die mit äußerst radikalen

Mitteln abgebaut werden sollten. Die politischen Maßnahmenumfaßten auch scharfe Kursänderungen im Bereich derWirtschaftspolitik und der industriellen Beziehungen, die

sich im Nachhinein nicht als ein Neuanfang, sondern nur alsbesonders starker Ausschlag schwankender institutionellerVoraussetzungen des Wirtschaftsgeschehens herausstellten.

2. So übernahm am Anfang der auf die Autoindustrie gerichtetenPolitik der Staat ·direkt die Unternehmerfunktion, von Außen(aus dem Ausland) wurde im Wesentlichen Technologie undProduktdesign herangeholt. Eine Konkurrenzierung aus demAusland wurde nicht zugelassen. Nach wenigen Jahrenprivatisierte der Staat die Unternehmerfunktion undbesehränkte sich einerseits auf eine detaillierte Kontrolleder - nach wie vor geschützten - Entwicklung des

Industriezweigs bis hin zur Auswahl der Konkurrenten undProdukte und andererseits auf Hllf'es te llung bei der

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Finanzierung. Diese Kontrollen wurden daraufhin soumorganisiert, daß der Wettbewerb im Inland liberalisiertwurde (Einladung an das ausländische, v.a. US-amerikanischeKapital), aber die hande ls+ und zahlungsb llanzre le van tenVorgänge streng beschränkt wurden. In diesem Zusammenh lngsteht auch der übergang zur Strategie der exportorientiertenEntwicklung. Vorübergehend wurde Mitte der slebziger Jahre

der Schutz gegen die Konkurrenz lerung von Außen gelockert,was die Industrie in eine Krise stürzte, aus der sie nichtmehr herausgekommen j st. Seither scheint die konj unkturelleLage der Industrie direkt von den kurzf'ríst lgen staatlichenMaßnahmen der Inflationsbekämpfung bestimmt zu seín

(Kontrolle der Preise und der Zinsen).

3. Die argentinlschen Gewerkschaften, und insbesondere dieVertretung der Automobilarbeiter, waren immer direkt in daspolitische Geschehen verwickelt - die Instabllität derpolitischen Institutionen hat slch auf dieArbeitsbeziehungen übertragen. Die Fragilität der Arbeits-beziehungen zeigte sich an einem Gewerkschaft.sapparat, dervon außen zum Teil mit harter Repression und von Innen miteiner Unabhängigkeitsbewegung konfrontiert war. Es gibt fürd ie Autoindustrie der letzten zwanzig Jahre keine kontinu-ierliche gewerkschaftliche Repräsentation. Stabile Arbeits-beziehungen wären aber eine Voraussetzung für das Erreicheneiner international wettbewerbsfähigen Produktivität, zumaldiese nicht mit hohem Kapitaleinsatz erreicht werdenkann.

Die politische Instabllität scheint dabei mit dem neuenRegime nicht überwunden zu sein. dessen par larnen tartsche

4. Die Instabilität der institutionellen Bedingungen und der

industriellen Beziehungen bewirkte, daß die Investitionen inder Industrie insgesamt nur einen geringen Umfang annahmen.Dennoch kam es zu überkapazitäten, und verlustbringendeGeschäftsverliiufe führten zur Geschäftsaufgabe mehrererKonkurrenten.

Basis schwindet. Die Inflationsbekämpfung wie auch dieständigen Verhandlungen mit Gläubigerinstitutionen lassenwenig Spielraum für eine langfristige Entwicklungsstrategie.Insbesondere ist der Wirtschaftsminister - seit mehrerenJahren Repräsentant zumindest für eine Stabilität derwirtschaftspolitischen Intentionen - heftigen Attacken vonlinks und rechts ausgesetzt. Die industriellen Beziehungenlassen ebenfalls keine ruhigen Zeiten erwarten, insofernGeneralstreiks auf nationaler Ebene sich häufen und dir-ektgegen die Regierung gerichtet sind. Die Gewerkschaften,

inzwischen wieder fest mit dem peronistischen Parteiapparatverbunden, streben eine Konfrontation mit demInternationalen Währungsfonds an.

Allerdings ist das Industrialisierungskonzept noch nichtaufgegeben, das in einer welteren Differenzierung derSubstitutions- zur Technologiepolitik einerseits und ineiner differenzierteren Exportpolitik andererseits besteht..Letztere greift die Bemühungen vergangener Jahrzehnte auf,in Lateinamerika zu einer regionalen Integration nach dem

Vorbild der Europäischen Gemeinschaft zu gelangen (LAFTA).Aufgrund eines Abkommens vom Juli 1986 wollen dieRegierungen von Argentinien und Brasilien einen gemeinsamen

Markt schaffen, indem sie zunächst die Handelsschranken fürKapitalgüter und Agrarprodukte abbauen sowie unter anderemauch Joint Ventures zwischen Firmen beider Länder fördern.

Auf die Automobilindustrie bezogen ist diese Vereinbarungmehr als nur Papier, insofern etwa gleichzeitig Gespräche

zwischen den Konzernen Ford und Volkswagen über dieZusammenlegung ihrer Produktionskapazitäten in Brasilien undArgentinien stattfanden, die dann zur Gründung der"Autolatina" führte, einer Holdinggesellschaft, welche dieTochtergesellschaften der beiden Konzerne In diesen Ländernkontrolliert. Inzwischen sind bereits neue Produkte dieserFirma vorgestellt worden. Auch Renault hat aufgrund desAbkommens auf Regierungsebene ein Joint Venture angekündigt,mí t einer kle lnercn brasilianischen Firma. Fiat: Brasilien

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will eine sehon längst bestehende Verbindung zu Sevel inArgentinien, an der auch Peugeot beteiligt ist, jetzt weiterausbauen.

Aufgrund der unterschiedlichen Bedeutung der belden Länder

als Standorte der Autoindustrie muß man annehmen, daßhierbei Argentinien eher die Funktion eines Zuliefererszukommen wird, vergleichbar dem Verhältnis der Standorte BRDund Belgien. Denn die weltweiten konjunkturellen Bewegungenhaben auch die argen tl nlsche Automobütndustr!e mehrfach

"

zurückgeworfen; im Wettbewerb allein sehen mit seinenregionalen Nachbarn hat Argentinien - auch abgesehen von denallgemeinen politischen Bedingungen - einige Nachteile.Brasilien hat aufgrund seines umfangreichen Binnenmarkteseine größere Attraktívttät als Standort für ein regionales

Fertigungszentrum, Mexiko hat den Vorteil der unmittelbarenNachbarschaft zu dem Markt, auf den jede exportorientierte

Produktion in erster Linie zielt. Im Vergleich mit diesen(zumindest in den entscheidenden Jahren) etwas stabilerenLändern zeigt sich auch nochmals die Bedeutung eineskontinuierlich wachsenden Volkseinkommens und ruhigerArbeitsbeziehungen für die Entwicklung der Branche.

Die mögliche argentinische Zulieferfunktion hat alsVoraussetzung den Abschied vom Traum einer eigenständigenund vollintegrierten nationalen Automobilindustrie. EinAnzeichen dafür, daß das Land dazu bereit ist, könnte auchín der Schaffung von Freihandelszonen in der Provinz SantaFé! gesehen werden, die 1986 eingerichtet wurden. DieseZonen - sie sind nur am Rande auf die Autoindustrieorientiert - könnten zudem einen gewissen Schutz vor derpolitischen und wirtschaftlichen Instabilität gewähren.

i!~~

I1

ANHANGI

iKfz. - Produktion in Argentinien I

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Aulam6v1les Camard.lel TlI.1 !:Año Unidades Unldad81 Unld.de¡ % ,

% %1

1951 '1958 20.648 32,6 42.665 G7•• 63.313 100,01959 18.290 55,5 14.662 44,5 32.952 100,0 I1960 40,144 44,9 49.194 55,1 89.338 100,01961 78.274 57,5 57.914 42.5 136.188 100,0

11962 90.648 G9,8 39.232 30.2 129.880 100,01963 75.338 71.8 29.561 28,2 104.899 100,U1964 114.617 68,8 51.866 31.2 166.483 IOD,U19G5 133.734 68,7 GO.802 31,3 194.53G 100,0196G 133.812 74,6 45.641 25,4 179.453 100,01967 130.297 74,3 45.021 25,7 175.318 100,01968 127.965 70.7 53.011 29,3 180.976 100,01969 153.047 70,0 65.543 30,0 213.590 100,01970 167.000 76,0 52.599 24,0 219.599 100,0 i1971 193.105 76,3 60.132 23.7 253.237 lVO.O I1972 200.885 74,8 67.708 25,2 268.593 100,0 ,1973 219.439 74,7 74.303 25,3 293.742 100,0 i1974 212.088 74,1 74.224 25,9 286.312 100,0 I1975 185.162 77,1 54.874 zz.s 240.036 100,01976 142.072 73,4 51.445 26,6 193.517 lUO.O1977 168.126 71.4 G7.230 28,G 235.3b6 100.U1978 133,41G 74,b 45.744 25,5 179.160 100,0 ,1979 192.011 75,8 61.206 . 24.2 253.217 10U,I11980 218.640 77,G G3.153 22,4 281.793 lUO,1l1981 139.428 80.9 32.93& 19.1 172.3G3 100,01982 106.886 80.9 25.231 19.1 132.117 100,0 ,1983 128.962 80.7 30.914 19,3 159.87G IUO,O1984 1.17.20G 82.0 30.117 18,0 167.323 100,U

1951;1984 3.661.240 73,1 1.346.927 2G,9 5.008.167 100,0

Verkäufe auf dem Binnenmarkt

Año AUlom6vlles Comerciales TolalUnidades % Unidades % Unidades %

1951/1958 19.272 31,3 42.357 68,7 61.629 100,01959 17.795 55,1 14.523 41,9 32.31S 100,01960 3).844 45,4 47.878 54,6 87.722 100,01961 78.909 58,5 56.015 41,5 134.924 100,01962 86.076 69,2 J8.363 30,8 124.439 100,0 ,1963 76.325 71,9 29.808 28,1 103.133 100,0

I1964 114.860 68,6 52.592 31,4 167.452 100,01965 131.675 70,6 56.022 29,4 190.697 100,01966 130.235 73,4 47.104 26,6 177.339 100,01967 12il.365 72,9 48.154 27,1 177.519 10J,01968 131.972 71,2 53.371 28.8 185.343 100,01969 148.223 70,2 62.921 29,8 211.144 100,01970 165.933 75,2 54.813 24,8 220.746 100,01971 193.506 76,3 60.217 23,7 253.723 100,0 i

1972 198.403 75,8 63.393 24,2 261.796 100,0 I1973 219.304 76,9 65.996 23,1 285.300 100,0 !1974 204.382 75,3 65.877 24,7 271.2ó9 100,0 :1975 174.583 77,0 52.248 23,0 226,831 100,01976 12).877 73,1 47.839 26,9 177.716 100,01977 151.607 71,4 60.694 28,6 212.301 100,01978 144.631 75,9 45.928 24,1 190.559 100,01979 187.885 75,3 61.784 24,7 249.669 100,01980 215.177 78,2 59.881 21,8 275.058 100,01981 143.550 80,3 35.298 19,7 178.848 100,01982 106.452 80,B 25.353 19,2 131.805 100,01983 120.395 80,0 30.170 20,0 150.565 100,01984 135.163 81,9 29.896 18,1 ;65.059 100,0

1951/1984 3.598.399 73,3 1.309.495 26,7 4.907.894 100,0

Quelle: ADEFA 1984: 3f

- 56 -

ARGENTINIEN: PRODUKTION (KFZ) NACH HERSTELLERN1%0 1962 1964 1966 1968

Ford liotors 11 767 13 441 11 767 '3 110 26 825 30 424 30 459 28 661 27 230 36 083General Motors 11 056 13 457 12 0b3 '3 14b 19 322 25 212 21 5% 22 0ti2 22 361 30 443Chrysler Fevre 4 330 7 382 10 028 8 258 10 484 lb 163 14 376 12 776 12 380 17 858IKA Renault 33 205 42 201 39 987 27 6B4 50 042 56 625 40 085 37 266 38 017 34 332VolkswagenFiat Concord 4 272 11 339 14 185 lB 544 23 297 28 868 36 303 40 911 41 280 49 492Safrar I 912 5 000 8 812 8 406 2693 6 647 11 013 13 315 17 335 20 639BeVEl!DINFIAIIME 3 704 3 243 3 743 4 226 3 8b? 3 266 2 64ti 3 693 5 141 7 653Mercedes·Benz 2 566 3 700 2 387 1 648 2 222 3 075 2 403 3 0'31 " 127 5 762Saab·ScaniaDeutz 57

1'370 1'372 !974 m6 1978

Ford Motors 30 745 44 490 50 502 62 374 53 938 38 085 33 954 56 795 50 287 86 320General Motors 32 788 3! 88! 27 235 29 681 27 443 23 862 16 195 20 897 5 876Chrysler Fevre 14 046 17 065 28 186 27 671 26 587 22 181 21 986 23 434 21 164 32 040¡KA Renault 32 573 38 694 40 466 46 128 39 724 38 096 30 896 34 744 28 88ti 41 221VolkswagenFiat Concord 50 707 61 056 63 746 66 648 74 287 58 231 44 444 47 837 26 306 1 726Sa frar 25 8'17 28 578 24 092 2'3102 28 271 21 511 16 121 20 170 22 555 62 993SevelD ¡NFIA/lME 7 002 7 200 7 291 6 563 10 505 12 500 7 155 9 036 8 212 8 898Mercedes-Benz 7 274 8 056 8 533 7 68'3 6 84'3 6 720 6 682 7 845 7 825 8 752Saab-Scania 474 449 623Oeutz 235 394 344 397 364 197 245 80 89 147

1980 1982 1984 1986

Ford Motors 112 592 75 566 50 3'30 56 047 49 554 29 441 32 '308General MotorsChrysler FevreIKA Renault 58 304 44 422 34 278 41 603 43 165 41 294 48 180Volkswagen 3! 610 18 528 12 855 rs 110 25 497 20 059 23 1!7Fiat Concord 753 231 211 404 916 806 1 012Sa fr arSevel 65 665 27 213 29 795 39 136 42 924 41 831 59 313DlNFlA/l ME 2 M!Mer cedes -Benz '3797 5 941 4 173 3 851 4 299 3 376 4 958Saab-S.;ania 788 391 38S 6~~ 918/JDeutz 119 58 2ti 50 68

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\ïg¡:·ncía. Buenos~ires

Periodika:

Automotive News, DetroitBlick durch die Wirtschaft, FrankfurtFinancial Times, London

Handelsblatt, Pr ankf'urt

L1.nea. Buenos Aires

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IWZB - Arbeitspolitik . Steinplatz 2·0-1000 Berlin 12 . Telefon (030) 3134081 I----------------~------~----------------~----~-----------------------------------------iIII

WISSENSCHAFTSZENTRUM BERLINFÜR SOZIALFORSCHUNG

ForschungsschwerpunktArbeitspoliti k(Internationales Institut fürVergleichende Gesellschaftsforschung - IIVG)

Direktor:Professor Dr. Frieder Naschold

Publikationen des Forschungsschwerpunkts Arbeitspolitik des WZB

ab Januar 1987

IIVG/pre87-201 Hagen Kühn:Sozialpolitische Umverteilung undRegulierung der Arbeit. 21 S.

IIVG/pre87-202 Thomas Malsch:Arbeit und Kommunikation im informa-tisierten ProduktionsprozeßThesen zum Podium I d. 23. DeutschenSoziologentages in Hamburg, Okt. 186. 15 S.

IIVG/dp87-203 Winfried Wotschack:Flexibilisierungskonzeptionen und ihre Aus-wirkungen auf Arbeitsanforderungen und 3e-1 astungen. 50 S.Marion Poppe-Bahr:Flexibilisierung des Arbeitskräfte-Ein-satzes in Recht und Praxis. 57 S.

IIVG/dpB7-204

IIVG/dpB7-205 Winfried Wotschack:Vom T ay lor i sm us z u r k ont r o 1 1 i e r ten A u ton o m i e .Über Personaleinsatzkonzepte und Arbeitsan-forderungen bei neuen Techniken. 27 S.

IIVG/re87-206 Shigemi Yahata:Gegenwärtiger Stand und Entwicklungsper-spektiven von Kleingruppenaktivitätenin japanischen Automobilunternehmen.~ Ein Forschungsbericht des NationalInstitute of Employment and VacationalResearch, Tokyo -Hrsg. und übersetzt von Gesine Foljanty-Jost,68 S.

. .. /2Wissenschaftszentrum Berlinfur Sozialforschung gemeinnützige GmbHGeschaftsführer: Prof. Dr. Meinolí Dierkes. Dr. Erwin Jost

Sitz der Gesellschaft: BerlinAG CharlottenburgReg.-Nr. HRB 4303

Telegrammanschrift:SCIENCECENTER BERLINTelex: 183584·wzb d

- 2 -

IIVG/pre87-207

IIVG/pre87-211 Rolf Rosenbrock:Soci a l , Medi cal and Soci a l Sci enes I

Requirements for the Prevention ofand Fight against Aids. 19 S.Ludger Pr'¡es:Die spanische Automobilindustrie.Historische Entwicklung, gegenwärtigeStruktur und aktuelle betriebliche Um-bruchtendenzen der Arbeit. 65 S.

IIVG/re87-210

Thomas Malsch, Hans-JUrgen Weißbach:Informationstechnologien zwischen Zentral-steuerung und Selbstregulation.Uberlegungen zur Nutzung und Implementationvon mikroelektronischen Organisations- undFertigungssystemen. 22 S.Rolf Rosenbrock:AIDS and Preventive Health Policy. 44 S.Rolf Rosenbrock:Soziale, medizinische und sozialwissen-schaftliche Voraussetzungen der Präventionund Bekämpfung von Aids, 18 S.Thore K. Karlsen/Maria Oppen:Fachqualifikationen und ·die Grenzen derVerwaltungsautomation, 26 S.

IIVG/pre87-208

IIVG/pre87-209

IIVG/dp87-212

IIVG/dp87-213 Barbara Maria Köhler:Universität als Vorbild?Arbeitssicherheit in Hochschullabors.Ergebnisse einer Befragung. 57 S.

IIVG/dp87-214 Christoph Scherrer:Markt versus StaatTheoriegeschichtlicher Abriß der Regu-lierungsdebatte. 63 S.

IIVG/dp87-215 Hans-JUrgen Weißbach/RUdiger Weißbach:Logistiksysteme in der Automobilindustrie. 36 S.Barbara Maria Köhler:Chemisierung der Technik im Maschinenbau. 50 S.Hagen KUhn:Arbeit und Automation in der Sozialverwaltung.27 S.

IIVG/dp87-216

. .. /3

IIVG/re87-217

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IIVG/dp87-218 Eckart Hildebrandt:Das Handlungsdilemma von Betriebsräten bei derEinführung von computergestützten Produktions-planungs- und Steuerungssystemen im Maschinen-bau. 36 S.

IIVG/dp87-219 Thomas Malsch/Knuth Dohse/Ulrich Jürgens:Fertigungsautomation und Arbeitseinsatz in derAutomobilindustrie. Ein Materialbericht zurtechnischen Entwicklung der 80er Jahre. 51 S.

IIVG/re87-220 Eckart Hildebrandt:Rüstungskonversion, alternative Produktionund Gewerkschaften in der BundesrepublikDeutschland. 90 S.

IIVG/dp87-221 Lutz Atzert:Die Automobildatenbank.Betriebsdaten und Länderdaten des ProjektesIIRisiken und Chancen der gegenwärtigen Um-strukturierungen in der Automobilindustriefür d ie A t' be it n e hm e r 11. 87 S .

IIVG/dp87-222 Ulrich Jürgens:Gegenwärtige technisch-organisatorischeWandlungsprozesse im Betrieb in arbeits-politischer Perspektive. 24 S.Gerlinde W. Dörr/Thore K. Karlsen:The Importance of Work Organizationby Systems Design. 21 S.Hagen Kühn:Sozialpolitische Praxis in der Markt-gesellschaft. Zur gesellschaftlichenTheorie der Arbeit in sozialstaatlichenInstitutionen. 22 S.

IIVG/re87-223

IIVG/pre87-224

IIVG/dp87-225 Alfred Gutzler:Entwicklungsprobleme der Automobilin-dustrie Argentiniens. 58 S.

IIVG/dp87-226 Hilke Rebenstorf:Nutzungsmöglichkeiten des sozio-ökono-mischen Panels für arbeitspolitische For-schung. Eine vergleichende Wertung mit denDaten gemäß der 2. DEVO. 48 S.

... /2

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IIVG/AP Stein platz 2 . 1000 Berlin 12 . Telefon (030) 3134081

InternationalesInstitutfürVergleichendeGesellschafts-forschung

Schwerpunkt Globale EntwicklungenDirektor: Prof. Dr. Karl W. DeutschSchwerpunkt ArbeitspolitikDirektor: Prof. Dr. Frieder Naschold

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Publikationen des IIVG/Arbeitspolitik desWZB ab Januar 1986

IIVG/re86-201 Knuth Dohse:Die EinwandererfrageAufsätze zur "Ausländerproblematik". 115 S.

IIVG/dp86-202 Barbara Maria Köhler/Rupprecht Thorbecke:The Importance of Structure Concerning theEffectiveness of Self-Help Groups -An Empirical Investigation. 21 S.Ben Dankbaar:Social Assessment of Workplace TechnologySome Experiences with the German Program'Humanization of Work'. 30 S.

IIVG/dp86-203

IIVG/dp86-204

II VGI dp86-205

Ulrich JUrgens/Hans-Peter Strömel:The Communication Structure betweenManagement and Shop Floor - A Comparisonof a Japanese and a German Plant. 19 S.~~ari a Oppen:Arbeitsmigration und Gesundheitsrisiken -Ausländerkrankenstand im Vergleich. 54 S .

Wissenschaftszentrum Berlingemeinnützige GmbHGeschäftsführer: Prof. Dr. Meinolf Dierkes

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IIVG/dp86-206 Barbara Maria Köhler/GUnter Schlichthörl:Arbeitssicherheit und AusbildungMaterialien zu einer Untersuchung der Ar-beitsschutzpraxis an Hochschullabors. 27 S.

II VG/ dp86 -207 Pamela Meil:Theoretical Currents in OrganizationalDevelopment and their Relevance to Partici-pative Management/Employee Involvement inthe U.S. 37 S.

II VG/dp86-209

Barbara Maria Köhler/Rupprecht Thorbecke:Struktur und Wirksamkeit von Selbsthilfe-gruppen. 48 S.Sung-Jo Park:Entwicklungstrends der Automobilindustriein Korea: Beschäftigung, Arbeitsbeziehun-gen, Technologischer Stand- Folgt Korea dem japanischen Vorbild? - 75 S. I

IIVG/dp86-208

IIVG/pre86-210 Rolf Rosenbrock:AIDS und präventive Gesundheitspolitik. 41 S.

IIVG/dp86-211 Ben üe n k b a ar :New Technologies, Management Strategiesand the Quality of Work. 25 S.

IIVG/dp86-212 Susanne Kitscha:Perspektiven der sUdkoreanischen Automobil-und Automobilzulieferindustrie. 45 S.

IIVG/dp86-213 Werner Maschewsky:Krankheit - biologisches oder sozialesGeschehen? 38 S.

IIVG/dp86-214 Heidrun Abromeit/Gerhard Himmelmann/Ulrich JUrgens (Hg.):St~uerungsinstrument öffentliche Wirtschaft?Beiträge zu einer Tagung der Sektion Politikund Okonomie der DVPW, 238 S.

IIVG/dp86-215 Ulrich JUrgens:- Zum Beispiel die Qualitätskontrolle -Der Wandel in den Regulierungsformen vonArbeit in der Automobilindustrie. 26 S.

IIVG/dp86-216 Ra i n e r Dornb ot s :La produccion automotriz y el mercado deltrabajo en un pais en desarrollo, 127 S.

IIVG/dp86-217 Heinz Leymann:Bewußtseinsbildung in Schweden - Das päda-gogische Problem des Aktivierens an Arbeits-plätzen, 57 S.

II VG/pre86-218 Ulrich JUrgens:Entwicklungstendenzen in der Weltautomobil-industrie bis in die gOer Jahre, 80 S.

Wissenschaftszentrum Betlin

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~stansChrift: IIVG/AP Steinplatz 2 . 1000 Berlin 12 . Telefon (O30) 31340;l InternationalesInstitutfürVergleichendeGesellschafts-forschung

L _j Schwerpunkt Globale EntWicklungenDirektor: Prof. Dr. Karl W. DeutschSchwerpunkt ArbeitspolitikDirektor: Prof. Dr. Frieder Nasehold

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Publikationen des IIVG/Arbeitspolitik des WZB ab Januar 19805

IIVG/dp85-20l Barbara Maria Köhler:Neurotoxische Substanzen als Beispiele fUrgesundheitsgefährliche Arbeitsstoffe. 36 S.Anita Kugl er:Arbeitsorganisation und Produktionstechnologieder Adam Opel Werke (von 1900 bis 1929). 120 S.

IIVG/pre85-202

IIVG/dp85-203 Zusammenfassung des Ergebnisberichts:Projekt BETRIEBSKRANKENKASSEN UND PRÄVENTION. 55 S.

IIVG'¡pre85-204 Thore K. Karlsen/Hagen Kühn:Informationstechnik und die Qualität sozialerDienstleistungen.Zwei Ansätze zur Untersuchung und Beurteilungsozialpolitischer Leistungsqualität bei technik-gestützter Leistungsproduktion. 35 S.Friedrich Hauß:KrankheitsverhUtung durch Verhaltensbeeinflussung- Zu Präventionsmaßnahmen von Krankenkassen - 65 S.

IIVG/dp85-205

IIVG/dp85-206 Rainer Dombois:La Produccion Automotriz y el Mercado del Trabajo enun Pais en DesarrolloUn Estudio Sobre la Industria Automotriz Mexicana 96 S .

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IIVG/dp85-207 Nomura ~1asarni:"Model Jaoan?" Characteristics of IndustrialRelations in the Japanese Automobile Industry. 33 S.

IIVG/dp85-208 Ulrich Jürgens/Knuth Dohse/Thomas Malsch:Neue Produktionskonzepte in bundesdeutschen Auto-mobilbetrieben. 38 S.

IIVG/pre85-209 Rolf Rosenbrock:Industrial Health Policy in a CrisisRegressive Tendencies and New Tasks for theProfessionals. 20 S.

IIVG/dp85-210 Jörn Diekmann:ßetriebsvereinbarungen zum PersonaleinsatzVerbreitung, Struktur und Inhalte im Organi-sationsbereich der IG Metall. 114 S.Robert Sass:The Saskatchewan Approach to WorkplaceHealth and Safety, 1972 - 1982. 8 S.Adrienne Windhoff-Héritier:Politikarena und Policy Netz -Zum analytischen Nutzen zweier Begriffe. 33 S.

IIVG/pre85-211

IIVG/dp85-212

IIVG/pre85-213 Rolf Rosenbrock:Die Ko1onialisierung des Sozialstaats- Ein Essay - 18 S.

IIVG/dp85-214 Barbara Maria Köhler/Rudolf Richter:Chemisierung der Technikals arbeitspolitisch relevanter Trend. 21 S.

IIVG/dp85-215 Thomas Malsch:"Neue Produktionskonzepte" zwischenRationalität und Rationalisierung -Mit Kern und Schumann auf Paradigmasuche. 33 S.Rudolf Richter:Chemisierung der Technik am Beispiel der industriel-len Nutzung der Faserverbundwerkstofftechnologie. 39

IIVG/dp85-216S.

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