LandeshauptstadtMünchenReferat für Arbeitund Wirtschaft

Alternative Antriebssysteme

und umweltfreundliche Kraftstoffe

Dritte Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

14. November 2005

Alternative Antriebssystemeund umweltfreundliche Kraftstoffe

Dritte Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

14. November 2005

Impressum

Herausgeber:Landeshauptstadt MünchenReferat für Arbeit und WirtschaftHerzog-Wilhelm-Str. 1580331 München

Verantwortlich:Karsten BöhmTel.: (089) 233-22669Fax: (089) 233-22734E-Mail: karsten.boehm@muenchen.de

Veröffentlichung des Referates für Arbeit und WirtschaftMärz 2006, Heft Nr. 192

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Vorwort

In Rahmen der im Jahr 2003 aufgelegten Veranstaltungsreihe der Münchner Nach-haltigkeitskonferenzen organisierte das Referat für Arbeit und Wirtschaft der Lan-deshauptstadt München am Montag, den 14. November 2005 zum dritten Mal eineNachhaltigkeitskonferenz. Die Veranstaltungsreihe beschäftigt sich mit Themenaus Umwelt, Energie und Verkehr und wird sich auch in Zukunft mit aktuellen Fra-gestellungen der Nachhaltigkeit auseinandersetzen.

Das in Anbetracht der Ölpreisentwicklung und des Klimaschutzes vieldiskutierteThema der diesjährigen Veranstaltung waren alternative Antriebssysteme und um-weltfreundliche Kraftstoffe für den motorisierten Verkehr. Zunächst gab Herr JörgSchindler von der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH einen umfassenden Über-blick über derzeit einsetzbare Kraftstoffe und neue Entwicklungen. (S. 6 - 41).

In Ergänzung zu den Ausführungen von Herrn Schindler gingen Herr Marcus Rei-chenberg vom Verein Mobil ohne Fossil e.V. (S. 42 - 64) und Herr Dr. HartmutHechler von der Bayerngas GmbH (S. 65 - 72) in weiteren Vorträgen detailliert aufdie alternativen Antriebsstoffe Pflanzenöl und Erdgas ein. In der anschließendenPodiumsdiskussion (S. 73 - 92) bezogen die folgenden Referenten Stellung zu denVor- und Nachteilen, Praxiserfahrungen und Zukunftsperspektiven der verschiede-nen Antriebssysteme und diskutierten Fragen aus dem Publikum:

- Moderation: Dr. Reinhard Wieczorek, Referent für Arbeit und Wirtschaft- Joachim Lorenz, Referent für Gesundheit und Umwelt- Jörg Schindler, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, Ottobrunn- Marcus Reichenberg, Mobil ohne Fossil e.V., Weilheim- Dr. Hartmut Hechler, Bayerngas GmbH, München- Albrecht Jungk, BMW AG, München- Otto Schultze, Münchner Verkehrsgesellschaft mbH

Eine Liste der Teilnehmerinnen und Teilnehmer der 3. Münchner Nachhaltigkeits-konferenz liegt bei.

Wir danken allen Referenten sowie dem Publikum für die engagierten und informa-tiven Beiträge während der Konferenz und wünschen Ihnen interessante Anregun-gen beim Lesen der nun vorliegenden Dokumentation.

Dr. Reinhard Wieczorek

Referent für Arbeit und Wirtschaft

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3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz, 14. November 2005

Hr. Dr. Wieczorek:Guten Abend, ich bin Reinhard Wieczorek, Referent für Arbeit und Wirtschaft, undheiße Sie alle hier in diesem Saal sehr herzlich willkommen zu unserer bereitsdritten Münchner Nachhaltigkeitskonferenz. Sie wissen, beim ersten Mal ist inMünchen etwas eine Innovation, beim zweiten Mal ist es eine Tradition und beimdritten Mal entsteht ein Rechtsanspruch. Ob ich mich dieser Interpretation in vollemUmfang anschließe, weiß ich noch nicht, das wird auch ein bisschen davon abhän-gen, wie die Resonanz auf unsere heutige Konferenz ist. Ich begrüße besondersherzlich Frau Stadträtin Schosser und Frau Stadträtin Krieger, die sich trotz Frakti-onssitzungen die Zeit genommen haben und teilnehmen. Herzlichen Dank, FrauKolleginnen! Meine Herren auf dem Podium, auch Ihnen herzlichen Dank, dass Siegekommen sind. Sie werden sich ja dann mit Ihren Beiträgen einführen. JoachimLorenz muss ich in dem Zusammenhang nicht groß vorstellen. Schön, dass Duauch mitmachst.

Meine Damen und Herren, der Blick auf den Benzin- oder Dieselpreis jagt einemjedes Mal, wenn man tanken muss, kalte Schauer über den Rücken. Der Ölpreisdiktiert unsere Aktienkurse und die wirtschaftliche Entwicklung, die Inflationsratewird heuer wesentlich durch diese ökonomische Größe bestimmt. Und dasSchlimme ist, dass wir in einer gewissen Weise auch fast Monopole in diesen Be-reichen haben und nicht in der Lage sind, von einem freien Markt im Hinblick aufAntriebsmittel oder Ähnliches zu sprechen. Die Ressourcen sind begrenzt. Aberbevor wir riesige Naturschutzgebiete in Alaska ohne Weiteres zur Disposition stel-len und beschließen, da nach Erdöl zu bohren, sollten wir die Frage nach den Al-ternativen stellen. Dies wird immer dringender und wichtiger, auch ökonomisch -ich bin der Wirtschaftsreferent, nicht der Umweltreferent, der auch dabei ist -, aberwir nähern uns in diesen Konferenzen im Prinzip von der ökonomischen Sichtweiseden Fragen der Nachhaltigkeit und der Ökologie an.

In dem Leitbild des Referats für Arbeit und Wirtschaft streben wir ein wirtschaftli-ches Wachstum in sozialer und ökologischer Verträglichkeit an. Ich glaube, dassletzterer Aspekt eine immer größere Bedeutung gewinnt. Deswegen haben wir unsauch entschlossen, in das Zentrum dieser Konferenz die Frage nach alternativenAntriebssystemen und umweltfreundlichen Kraftstoffen zu stellen. Die Begründungfür unsere Überlegungen habe ich versucht, in den ersten paar Sätzen zu geben.Ich würde jetzt gerne einsteigen. Wir haben fast drei sicher sehr spannende undwichtige Stunden vor uns. Ich danke nochmals allen, die mit ihren Impulsreferatenhierzu beitragen, und denen, die dann auf dem Podium Fragen diskutieren werdenund, wenn es geht, auch mit Ihnen das Gespräch suchen werden. Wir fangen miteinem Überblick über derzeit einsetzbare Kraftstoffe und neue Entwicklungen an.Der Referent hierzu ist Jörg Schindler von der Ludwig Bölkow SystemtechnikGmbH in Ottobrunn. Herr Schindler, the floor is yours, herzlichen Dank!

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L-B-Systemtechnik

www.lbst .de

Überblick über derzeit einsetzbare Kraftstoffeund neue Entwicklungen

Jörg Schindler, Werner Weindorf

L-B-Systemtechnik, Ottobrunn

schindler@lbst.de , weindorf@lbst.de

3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz, 14. November 2005

Präsentation von Herrn Schindler, L-B-Systemtechnik

L-B-Systemtechnik

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Überblick

Ø Energieverbrauch und CO2-Emissionen des Straßenverkehrs

Ø Weitgehende Reduzierungen von Energieverbrauchund Emissionen des Straßenverkehrs sind notwendig

Ø Grundsätzliche Wege zur Reduktion der CO2-Emissionen im Straßenverkehr

Ø Alternative Fahrzeugantriebe

Ø Alternative Kraftstoffe

Ø Bewertung der Alternativen

Ø Potenziale alternativer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien

Ø Einfache Reduktionsszenarien zeigen, wie groß die Aufgabe ist

Ø Ausblick und abschließende Thesen

Ø Exkurs: Pflanzenöl

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L-B-Systemtechnik

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Energieverbrauch und CO2-Emissionendes

Straßenverkehrs

L-B-Systemtechnik

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Anteil Verkehr Endenergieverbrauch

(9.206 PJ)

Verkehr gesamt: 29% (2.673 PJ)

Anteil des Verkehrssektors am Energieverbrauch in Deutschland 2002

Anteil Verkehr Primärergieverbrauch

(14.324 PJ)

Verkehr gesamt: 21% (3047 PJ)

Quellen: AG Energieblanzen; IEA Statistics: Energy Balances of OECD Countries 2001-2002; 2004 Edition; CONCAWE/EUCAR/JRC 2004

Straßenverkehr: ca. 24%

Luftfahrt, Bahn etc.: ca. 4%

Straßenverkehr: ca. 19%

Luftfahrt,

Bahn etc.: ca. 3%

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L-B-Systemtechnik

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Gesamte Treibhausgasemissionen (CO2-Äquivalente) in Deutschland

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

[Mio

t C

O2]

Abfallwirtschaft

Landwirtschaft

Produktverwendung

Industrieprozesse

Erdgasverteilung, Raff. etc.

Haushalte, GHD

Luftfahrt, Bahn etc.

Straßenverkehr

Industrie

Kraft- und Heizkraftwerke

Änderung 1990-2002:

• Gesamt: - 18,6%

• Straßenverkehr: +10,5%

Quellen: BMU 1993; BMU 1997; Umweltbundesamt 2004; Verkehr in Zahlen 2002/2003 und 2003/2004; DIW 2003

Straßenverkehr

L-B-Systemtechnik

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CO2-Emissionen

Energieverbrauch und Emissionen von Güterverkehr und PKW

0 50 100 150

CO2-Emissionen [Mt]0 500 1000 1500 2000

Energieverbrauch [PJ]

Energieverbrauch

Personenverkehr

Güterverkehr

Personenverkehr

Güterverkehr

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L-B-Systemtechnik

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Entscheidende Reduktionen vonEnergieverbrauch und CO2-Emissionen

im Straßenverkehr sind notwendig:

- Begrenzung des Klimawandels

- Grenzen der Verfügbarkeit von Öl und Gas

L-B-Systemtechnik

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IPCC, 2000

0

1

2

3

4

5

6

-1

°C

1900 2000 2100

SAR 1996

IPCC-forecast November 2000

Erderwärmung: Vergangenheit und Prognose

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L-B-Systemtechnik

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Die Häufigkeit von Extremereignissen nimmt zu

Bei linearer Zunahme der Durchschnittswerte nehmen die Extremwerte überproportional zu

Mittelengland: Lagen im Zeitraum 1961-1990 durchschnittlich fünf Tage über 17,3°C, so wirdderen Anteil bei einer Erhöhung um 1,6°C auf über 120 Tage zunehmen.

L-B-Systemtechnik

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0

1

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3

4

5

6

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1985 1995 2005 2015 2025 2035 2045 2055 2065 2075

Jahr

Gt

C/a

CO2-Reduktionen zur Begrenzung der Rate des Temperaturanstiegs

Industrieländer(180 Gt C)

Entwicklungsländer (120 Gt C)

Global Σ 1985-2050 (300 Gt C)-5 %

-20 %

+50 %

-50 %

+70 %

-80 %

Maximal zulässige CO2-Emissionen, wenn der Temperaturanstieg auf 0,1°C pro Jahrzehntbegrenzt werden soll (Grenze für die Anpassungsfähigkeit der Vegetation), Basisjahr 1987

Quelle: Third Report of the Enquete Commission of the 11th German Bundestag „Preventive Measures to Protect theEarth‘s Atmosphere ; Volume 1; 1991page 70-75

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L-B-Systemtechnik

www.lbst .de

0

1

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4

5

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1985 1995 2005 2015 2025 2035 2045 2055 2065 2075

Jahr

Gt

C/a

CO2-Reduktionen zur Begrenzung der Höhe des Temperaturanstiegs

Industrieländer(150 Gt C)

Entwicklungsländer (150 Gt C)

Global Σ 1985-2100 (300 Gt C)Σ 1985-2050 (240 Gt C)

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie des Landes Nordrhein-Westfalen: Klimabericht Nordrhein-Westfalen, Der Beitrag desLandes Nordrhein-Westfalen zum Schutz der Erdatmosphäre, 1992, Abb. 5

0 %

-20 %

+60 %

-50 %

-20 %

-50 %

0 %

-75 %

-75 %

-40 %

-90 %

Aufnahmefähigkeit der Atmosphäre bei einer maximal zulässigen CO2-Konzentration von420 ppm, die zu einer Temperaturerhöhung von 1 bis 2°C führen (Basisjahr 1987)

L-B-Systemtechnik

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Strukturelle Änderungen auf den Ölmärkten

4 Die Ölpreise sind im Jahr 2005 auf über 60 $ je Barrel gestiegen:- für die meisten Beobachter überraschend,- begleitet von rasch wechselnden Erklärungen,- wann geht der Ölpreis endlich wieder zurück und wird wieder „normal“ ?

4 Die weltweite Produktionskapazität stößt an Grenzen.

4 Die Nachfrage steigt weiter (z.B. in den USA und neu in China und Indien).

Die Produktion außerhalb der OPEC und FSU stagniert seit einigenJahren und geht bereits zurück.

Die Produktion leichter und schwefelarmer Rohöle („light sweet crude“)hat definitiv bereits den Höhepunkt überschritten.

OPEC und FSU sollen in Zukunft für Ausgleich sorgen. Wird das gehen?

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L-B-Systemtechnik

www.lbst .deDats source: IHS 2003, BP Stat Rev 2004; 2004: LBST estimate on Jan-Aug data; Analyses and Forecast LBST

Mio. Barrel/Tag

5

10

15

20

25

30

35

40

1900 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10

History

Indonesia 77

India 95

Gabon 97

Argentina 98Malaysia 97

Colombia 99

China

United Kingdom 99Ecuador 99

Germany 67Austria 55

Romania 76

BrazilAngolaMexico

Oman 01

Neutral ZoneYemen

Egypt 93

Syria 95

Canada (conv.) 74 Rest-USA 71

Texas 71

Alaska 89

GOM

NGL

Norway 01

Australia 2000

Entwicklung der Ölförderung: alle Länder (ohne OPEC und FSU)

Forecast

Jahr

Länder nach dem Fördermaximum (mit Jahr) und übrige Länder

L-B-Systemtechnik

www.lbst .de

20

40

60

80

100

120

20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20

OPEC+FSU*)

Welt

+40%

+110%

IEA-Prognose

Saudi Arabien, Irak +150%

+450%

+40%

0%

*) ohne Indonesien

heuteBeide Szenarien sind nicht realistisch!

Der notwendige Beitrag von Saudi Arabien undIrak sprengt jedes Vorstellungsvermögen

Mio. Barrel/Tag

Jahr

Entwicklung der weltweiten Ölförderung

OPEC + FSU: die Hoffnungen ruhen auf Saudi Arabien und Irak

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Grundsätzliche Wege zur Reduktion der

CO2-Emissionen im Straßenverkehr

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Verkehrsleistung im Straßenverkehr reduzieren(determiniert durch Lebensstile, Siedlungsstruktur und Wirtschaftsweise)

Stichwort: „Postfossile Mobilität“

EffizienzReduktion des spezifischen Energieverbrauchs.

Es ist zu differenzieren zwischen Güterverkehr, Bussen und dem privaten PKW:

• Geringe Potenziale zur Effizienzsteigerung bei Nutzfahrzeugen

• Große Potenziale beim PKW (Stichworte: 3 Liter Auto, Hybrid, Brennstoffzelle)

Erneuerbare EnergienDer Übergang von fossilen Kraftstoffen zu erneuerbaren Kraftstoffen

Drei wesentliche Ansatzpunkte

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L-B-Systemtechnik

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Fahrzeugantriebe

L-B-Systemtechnik

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Fahrzeugantriebe

ICE(Verbrennungs-

motor)

ICE(Verbrennungs-

motor)GetriebeGetriebe

Konventionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor

Kraftstoff-Tank

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Verbrennungsmotor und Wasserstoff als Kraftstoff

LH2 Speicherin Hamburg

PKW mit LH2 TankQuelle: BMW

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Fahrzeugantriebe

GetriebeGetriebe

Fahrzeuge mit Elektroantrieb und Batterie

E-Motor/Generator

E-Motor/Generator

BatterieBatterie

DC/ACDC/AC

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Fahrzeugantriebe

Hybrid-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und E-Motor

ICE(Verbrennungs-

motor)

ICE(Verbrennungs-

motor)GetriebeGetriebe

BatterieBatterie E-Motor/GeneratorE-Motor/

GeneratorDC/ACDC/AC

Regeneration

Kraftstoff-Tank

Steuerelektronik

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Toyota Prius – Das “erfolgreichste” Hybridauto auf dem Markt

Motor

Steuerung

Speicher

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Toyota Prius

L-B-Systemtechnik

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Fahrzeugantriebe

FC(Brennstoffzellen-

system)

FC(Brennstoffzellen-

system)GetriebeGetriebe

BatterieBatterie E-Motor/GeneratorE-Motor/

GeneratorDC/ACDC/AC

Regeneration

Steuerelektronik

Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (BZ plus Batterie)

H2-Tank(CGH2/LH2)

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Wie funktioniert die Brennstoffzelle?

Prinzip der Brennstoffzelle: Umkehrung der ElektrolysePrinzip der Brennstoffzelle: Umkehrung der Elektrolyse

H2

O2

ElektrischeEnergie

Wasser

Elektrolyse

H2

O2

ElektrischeEnergie

Wärme

Wasser

Brennstoffzelle

H2: WasserstoffO2: Sauerstoff

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Brennstoffzelle

DERSTACK

Quelle: Siemens

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Brennstoffzellenfahrzeug “FCHV” von Toyota

Ni-MH battery

PEMFC, 90 kWel

Power control unit

CGH2 tanks

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Fahrzeugantriebe

Kraftstoffverbrauch alternativer Antriebe (Basis: VW Golf)

DPF: Diesel-Partikel-FilterUnterer Heizwert (Benzin) = 8,9 kWh/lUnterer Heizwert (Dieselkraftstoff): 10 kWh/l

Quelle: CONCAWE/EUCAR/JRC 2003

Nicht-hybrid Hybrid

[l Benzinäquiv./100 km] [l Benzinäquiv./100 km]

Benzin (Ottomotor) 5,9 5,0

Dieselmotor DPF 5,6 4,6

Erdgas (Ottomotor) 6,0 4,6

Ethanol (Ottomotor) 5,9 5,0

Druckwasserstoff - CGH2 (Brennstoffzelle) 2,9 2,6

Elektrofahrzeug (Batterie) 1,4 -

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Wo liegen die Probleme beim Batterieauto?

VorteileØ Hoher Wirkungsgrad („Well-to-Wheel“), insbesondere bei Einsatz von

erneuerbarem StromØ Betankung an jeder Steckdose möglich (einfaches „Home Refueling“)

Ø Reichweite pro TankfüllungØ WintereigenschaftenØ LebensdauerØ BetankungszeitØ GewichtØ VolumenØ Kosten

Es gibt jedoch kein Batteriesystem, das einen aktzeptablen Kompromiss zwischenden folgenden widerstreitenden Anforderungen erzielt:

Fazit

Die Industrie glaubt nicht, dass es möglich ist, die Probleme zufriedenstellend zu lösen.

Konzentration der Entwicklung auf Brennstoffzellen-Antriebe

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Was ist beim Hybrid-Fahrzeug anders als beim reinen Batteriefahrzeug?

Ø Die Batterie muss nur relativ kleine Energiemengen

speichern können (1 bis 2 kWh bei einem PKW).

Die Batterie dient vorwiegend als Leistungsspeicher und

nicht als Energiespeicher.

Ø Die Batterie ist auf hohe Lebensdauer, hohe Leistungsdichte

und schnelle Be- und Entladung ausgelegt.

Ø Eine niedrige Energiespeicherdichte kann in Kauf

genommen werden.

Gedankenexperiment: Ein reines Batteriefahrzeug mit 250 km Reichweitewürde 24 Batterien eines Toyota Prius benötigen! Gewicht: 24*45 = 1080 kg

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Alternative Kraftstoffe

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Alternative Kraftstoffe

Heute verfügbare Alternativen

Ø Pflanzenölmethylester (Biodiesel)

Ø Natives Pflanzenöl

Ø Bioethanol

Ø Erdgas

Weitere, in Zukunft verfügbare Alternativen

Ø Synthetische Kohlenwasserstoffe aus Biomasse (BTL)

Ø Aufbereitetes Biogas („Compressed Methane Gas“ aus Biogas)

Ø Wasserstoff (CGH2, LH2)

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Kraftstoffpfade

Röhöl BenzinDiesel

Erdgas Druckerdgas (CNG)MethanolFT-Diesel, FT-NaphthaWasserstoff (CGH2, LH2)

Strom (regenerativ) Wasserstoff (CGH2, LH2)Strom (fossil, nuklear) Wasserstoff (CGH2, LH2)

Biomasse (Lignocellulose) Wasserstoff (CGH2, LH2)MethanolEthanolFT-Diesel, FT-Naphtha

Biomasse (Zuckerrüben, Weizen) EthanolBiomasse (Raps) Pflanzenöl

RMEBiogas Methan aus Biogas

Wasserstoff (CGH2)

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Vergasung (allotherm) von lignocellulosehaltiger Biomasse (z.B. Holz)

BrennerPyrolyse-reaktor

Reformer

HeizungWärmeträger

KoksWärmeträger

Brennerabgas

Produktgas

Biomasse

Dampf

Luft

Abgas

PyrolysegasWärmeträger

Quench

Kondensat

Wasser

Bild: L-B-Systemtechnik

Synthesegas als Vorprodukt für flüssige Kohlenwasserstoffe (BTL)und Wasserstoff

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Druckwasserstoff (CGH2) aus lignocellulosehaltiger Biomasse

(Beispiel: Autobahntankstelle)VergasungsanlageCO-ShiftPSAGasmotor-BHKW

Autobahn-Raststätte

Wärme WasserstoffStrom

VerdichtungSpeicherCGH 2-Tankstelle

Stromnetz

Holzhackschnitzel

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Wasserstofferzeugung aus erneuerbaren Energiequellen

Hydrogen Compressed Hydrogen

Liquid Hydrogen

Windpower

Hydropower

Solar Thermal

Photovoltaics

onshoreoffshore

Electricity

Geothermal

Biomass

FermentationandReforming

Gasification

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Untersuchte Kombinationen von Kraftstoffen und Antrieben

Gasoline X X X X+Advanced Powertrain

Diesel X X

FT Diesel X X

CNG X X

Methanol X X

Ethanol (E100) X X

Hydrogen X X X X

IC Engine Fuel Cell Fuel Cell IC Engine Hybrid Non-Hybrid Hybrid

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Bewertung der Alternativen

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L-B-Systemtechnik

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Bewertung der Alternativen

Bewertet werden alternative Kombinationen von Antrieben undKraftstoffen.

Bewertungskriterien sind:

Ø Energieaufwand für Herstellung und Nutzung des ØKraftstoffs Ø Treibhausgasemissionen bei Herstellung und Nutzung des Kraftstoffs Ø Kosten

Die Bewertung erfordert eine ganzheitliche Betrachtung:

Ø Kraftstoffbereitstellung (“Well-to-Tank”) Ø Kraftstoffnutzung (“Tank-to-Wheel”) Ø Kraftstoffbereitstellung und –nutzung (“Well-to-Wheel”)

L-B-Systemtechnik

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„Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels andpowertrains in the European context“EUCAR, CONCAWE, European Commission Joint Research Centre - IES with scientific support byL-B-Systemtechnik GmbH (Well-to-Tank) and Institut Français du Pétrole (Tank-to-Wheel)

Januar 2004

http:// ies.jrc.cec.eu.int/Download/eh/31

Datengrundlage für die Bewertung der Alternativen

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L-B-Systemtechnik

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Treibhausgasemissionen “Well-to-Wheel” - Nicht hybride Antriebe

Quelle: EUCAR/CONCAWE/JRC study, Januar 2004

Basis: VW Golf

0

50

100

150

200

250

Gasoline

PISI

2010

Gasoline

FPFC

Diesel D

ICI DPF

LH2 N

G-4000

PISI 20

10

LH2 N

G-4000

FC

CNG NG-4000

PISI

Methan

ol rem

ote-NG FP

FC

CGH2 EU-NG-M

ix/onsi

te FC

CGH2 NG-40

00/ons

ite FC

CGH2

WWCH

1 FC

CGH2

WFC

H1 FC

Ethan

ol Sug

ar Be

et PISI

2010

FT die

sel W

W DICI 2010

DPF

CGH2

EU-El-

MIx onsi

te FC

CGH2 Wind

centra

l FC

GH

G e

mis

sio

ns

[g/k

m] Oil Natural Gas Biomass Electricity

FC: Fuel CellFPFC: Fuel Processor Fuel CellPISI: Pressure Injection Spark IgnitionDICI: Direct Injection Compressed Ignition

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Treibhausgasemissionen “Well-to-Wheel” hybride AntriebeBasis: VW Golf

0

50

100

150

200

250

Gasoline

PISI

2010

Gasoline

FPFC

Diesel D

ICI DPF

LH2 N

G-4000

PISI 20

10

LH2 N

G-4000

FC

CNG NG-4000

PISI

Methan

ol rem

ote-NG FP

FC

CGH2 EU-NG-M

ix/onsi

te FC

CGH2 NG-40

00/ons

ite FC

CGH2

WWCH

1 FC

CGH2

WFC

H1 FC

Ethan

ol Sug

ar Be

et DISI

2010

FT die

sel W

W DICI 2010

DPF

CGH2

EU-El-

MIx onsi

te FC

CGH2 Wind

centra

l FC

GH

G e

mis

sio

ns

[g/k

m]

FC: Fuel CellFPFC: Fuel Processor Fuel CellPISI: Pressure Injection Spark IgnitionDICI: Direct Injection Compressed Ignition

Oil Natural Gas Biomass Electricity

Quelle: EUCAR/CONCAWE/JRC study, Januar 2004

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Kraftstoffe aus Biomasse:

Flächenspezifische Erträge

L-B-Systemtechnik

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Hektarerträge Kraftstoff (und Strom als Nebenprodukt)

0

50

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200

250

300

FT-DieselKurzumtrieb

Ethanol WeizenBraunkohle

Ethanol WeizenBiogas*

EthanolKurzumtrieb

CMG (Biogasaus

Grasschnitt)

RME PflanzenölRaps

CGH2Kurzumtrieb(ohne KWK)

CGH2Kurzumtrieb(mit KWK)**

Fläc

hene

rtra

g [G

J K

S/h

a/a]

Nebenprodukt Strom

Bandbreite (Biomasseertrag 10-24 t TS/ha/a)

3-4 t Rapskörner/ha/a(10% Feuchte)

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L-B-Systemtechnik

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Anzahl PKW (nicht hybrid), die pro ha versorgt werden können

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

FT-DieselKurzumtrieb

Ethanol WeizenBraunkohle

Ethanol WeizenBiogas*

EthanolKurzumtrieb

CMG (Biogasaus

Grasschnitt)

RME PflanzenölRaps

CGH2Kurzumtrieb(ohne KWK)

CGH2Kurzumtrieb(mit KWK)**

[PK

W/h

a]

Diesel-MotorOtto-MotorBrennstoffzelle

Basis: VW Golf

Bandbreite(Biomasseertrag: 10-24 t TS/ha/a)

3-4 t Rapskörner/ha/a(10% Feuchte)

* Ökologisches Gesamtkonzept mit Biogasanlage und Rückführung der Reststoffe auf die Ackerflächen** Wärme aus Gasmotor und Vergasungsanlage wird in ein Nahwärmenetz eingespeist, Strom für H2-Tankstelle ebenfallsaus Biomasse

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Erdgas als Ersatz für Mineralöl ist keine langfristige Lösung:

Ø Der Beitrag zur CO2-Reduktion ist begrenzt.

Ø Erdgas kann wegen begrenzter Verfügbarkeit Mineralöl nicht nennenswert ersetzen.

Erdgas statt Mineralöl ?

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www.lbst .deQuelle: EUCAR/CONCAWE/JRC, Januar 2004

Fahzeug: VW Golf - Hybrid

0

50

100

150

Dieselkraftstoff CNG EU-Mix CNG Russ. NG

GH

G e

mis

sion

s [g

/km

]

Vergleich von Diesel und Erdgas, Fahrzeugtechnologie Stand 2010

ErdgasErdöl

Diesel ICE hybrid 125 g/kmEinsparung ≈ 6%

L-B-Systemtechnik

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0

100

200

300

400

500

60 70 80 90 2000 10 20

Verfügbarkeit von Erdgas in der EU

Quelle: OECD 2004, BP 2004; Prognose: LBST 2004

Norwegen (4500 Mrd m3)

Mrd m3/Jahr

Holland (3550 Mrd m3)

Italien(1000 Mrd m3)

Deutschland(900 Mrd m3)

Importe bleibenkonstant

Importe:+ 5 % p. a.

140 Mrd m3/JahrTransportkapazitätmüssen aufgebaut werden,das entspricht 4 - 5 Pipelines vom „Jamal“-Typ

LNG Importe

LNG: + 5 % p. a.

Importe ausRußland, Nordafrika

Vergangenheit Prognose

UK (3600 Mrd m3)

Jahr

Erdgasverbrauchbei vollständigerSutbstitution desKraftstoffs fürden Straßenverkehrin EU-15 durch CNG≈ 300 Mrd. Nm3/a

30

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Greenhouse Gas Emissions and Fuel Costs per Vehicle-km

0

100

200

0 0,03 0,06 0,09

EtOH (Wood Residue)EtOH (Wood Residue)

FT-FT-Diesel (Wood Residue)Diesel (Wood Residue)

RMERMEEtOHEtOH ( (SugarSugar Beet) Beet)

MeOH (Wood Residue)MeOH (Wood Residue)

CGHCGH22 ((Wood Residue)Wood Residue)

CGHCGH22 (Wind) (Wind) LHLH22 (Wind) (Wind)

LHLH22 (SOT) (SOT)

Gasoline/DieselWithout Taxes

Gasoline/DieselWith Taxes

CMG (Biogas)CMG (Biogas)

Fuel Costs [EUR/km]

CO

2-E

quiv

alen

t [g/

km]

LHLH22 ( (Wood ResidueWood Residue))

FT-FT-Diesel (Short Rotation)Diesel (Short Rotation)

Rape Seed OilRape Seed Oil

CGH2, LH 2: FCEthanol, Methanol: FPFC

Diesel, RME, Rape Seed Oil,FT-Diesel: ICE (Diesel)

Gasoline, CMG: ICE (Otto cycle)

CGHCGH 22 ( (NaturalNatural Gas) Gas)

CNGCNG

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Potenzialealternativer Kraftstoffe

aus erneuerbaren Energien

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Technische Potenziale Kraftstoffe aus Biomasse in der EU-15

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Demand m i n max m i n max m i n max m i n max m i n max m i n max

TWh/a

(Transport)2002 1)

Straßenverkehr

Zivile Luftfahrt

Bahn

Binnenschiffahrt

Restholz, Reststroh

1) Quelle: IEA-Statistics 2001-20022) Brutto (ohne Berücksichtigung des Energieaufwandes für die Bereitstellung), Ertrag: 28 bis 71 GJ/ha/a (800-2000 kg Öl/ha/a)3) Brutto (ohne Berücksichtigung des Energieaufwandes für die Bereitstellung), Ertrag: 81 bis 117 GJ/ha/a (3000-4400 kg Ethanol/ha/a)

Via Biogas

Biogas(Methane)

Wasserstoff(Druck)

Methanol Synfuel(FT-

Diesel)

Pflanzenöl/FAME

Ethanol ausZuckerrüben 3)

Anbau (schnellwachsende Bäume: 7-13 t TS/ha/a)

Potenziale zeigen mögliche Altermativen und können nichtaddiert werden. Verfügbare Fläche für Energiepflanzen inder EU: 7.2 Mio ha(ca. 10% der Ackerfläche)

Anbau(Gräser: 10-25 t TS/ha/a)

2)

5,75% Biokraftstoffanteil

Altfett, Tierkörperfette

Ölpflanzen

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Technische Potenziale: Wasserstoff aus regenerativem Strom in der EU-15

0

1 0 0 0

2 0 0 0

3 0 0 0

4 0 0 0

min max min max

[TW

h/a]

Wind offshore 2)

Wind onshore 2)

Straßenverkehr

Zivile Luftfahrt

BinnenschifffahrtSchienenverkehr

Andere

Wasserkraft 2)

PV (Dachflächen, Fassaden, η = 10%) 2)

Solarthermische Kraftwerke

Kraftstoffverbrauch(Verkehr 2002) 1)

CGH2 LH2

Geothermie 2)

Meereströmung, Wellen

1) Source : IEA-Statistics 2001-20022) noch erschließbares Potenzial innerhalb der EU-15

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Einfache CO2-Reduktionsszenarien

zeigen die Größe der Aufgabe

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Ein einfaches Effizienzszenario für Deutschland

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001 Szenario

CO2-

Emis

sion

en [

Mt/

a]

Personenverkehr

Güterverkehr

Szenario mit 3-l-PKW (Benzin)

Einsparung: 40%

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PKW Flotte weltweit

Ca. 600 Mio. PKW (2000) [einschl. SUVs]

• Verbrauch an Kraftstoffen: ca. 7,6 Gb/a

• Emissionen: ca. 0,9 Gt C/a

Im Falle von „3 Liter Autos“ nur noch ca. 0,2 Gt C/a (bei 15.000 km/a)

Aber: Künftiges Wachstum der Weltflotte frisst den Effizienzgewinn auf.

Das westliche Modell der individuellen Automobilität ist auch im Falle von

3-Liter Autos nicht übertragbar und nachhaltig:

Weltweite PKW-Dichte wie in D: 3.380 Mio. 3l-Autos emittieren 0,8-1,0 Gt C

Effizienz alleine löst die globalen Probleme nicht

_________________________Gb = Giga BarrelGt = Giga TonnenC = Kohlenstoff

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Klimagasemissionen: Szenarien für den Pkw-Sektor in Deutschland

Quelle: „Vergleich verschiedener Antriebskonzepte im Individualverkehr im Hinblick auf Energie- undKraftstoffeinsparung“, L-B-Systemtechnik GmbH, April 2002, www.lbst.de/antriebskonzepte

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

CO

2-Ä

quiv

alen

t-Em

issi

onen

Basis-Szenario (ACEA)

Hybrid-Einführung

H2-BZ 50%REG langsame Einführung

H2-BZ 100%REG schnelle Einführung

75%

84%

5%

langfristig

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Erläuterungen der PKW-Szenarien: Annahmen

Probleme:

Ersetzte PKW in D fahren möglicherweise noch lange in anderen Regionen derWelt.

Das heißt, dass neue Technologien noch mehr Zeit als in den Szenarien dargestelltbrauchen, um global wirksam zu sein.

• Der Mix der verschiedenen Pkw-Größenklassen und -Typen bleibt erhalten

• Die „Übermotorisierung“ der Pkw bleibt erhalten

• Der Anteil der Diesel-Pkw an den Neufahrzeugen steigt von 11% (1990) über32% (2000) auf 42% (2020) (Quelle: UBA)

• Die in Deutschland verkauften Pkw erfüllen die Selbstverpflichtung der ACEA(140 g CO2/km bis 2008 für Neufahrzeuge)

• Nach 2008 werden die Neufahrzeuge weiter effizienter bis zum technischenLimit (128 g CO2/km bis 2012)

• Zunahme der Pkw-Fahrleistung in Deutschland um 26% von 2000 bis 2020(Quelle: UBA)

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Ausblickund abschließende Thesen

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Kraftstoffstrategie: Infrastruktur + Fahrzeugantrieb

• Prinzipielle Möglichkeiten für Übergangskraftstoffe

– ohne neue Infrastruktur (Blends, FT-Diesel, RME)

– mit neuer Infrastruktur (CNG/CMG, DME, Methanol, RME,Wasserstoff)

• Fahrzeug

– ICE kann an unterschiedliche Kraftstoffe angepaßt werden

– Brennstoffzelle ist eine neue Technologie und benötigt Wasserstoff

– Elektroantrieb ist eine Voraussetzung für die BZ

– Hybridantrieb verbessert die Wirkungsgrade des ICE im Stadtfahrprofildeutlich

• Kombination aus Kraftstoff und Fahrzeug

Die richtige Kombination aus Antriebs- und Kraftstoff lässt sich nur imGesamtsystem (z.B. “Well-to-Wheel” oder LCA) sinnvoll ermitteln!

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Wo geht die Entwicklung hin?

Ø Übergangskraftstoffe müssen mindestens für drei Fahrzeuggenerationen(von jeweils 8 Jahren) im Markt sein. Das heißt, wir sprechenvon 30 Jahren und mehr.

Ø Für kürzere Zeiträume ist es zweifelhaft, ob ein Übergangskraftstoffunter wirtschaftlichen Aspekten eingeführt werden sollte.

Wann kommt der langfristig sinnvolle Kraftstoff „Wasserstoff“ in den Markt?

F In den USA und Japan wird die breite Einführung um 2010 beginnen mitvorbereitenden Projekten schon jetzt (10 H2-Tankstellen im Großraum Tokio imFrühjahr 2004).

F Die weitere Dynamik wird insbesondere abhängen von• der Entwicklung auf den Öl und Gas Märkten in den kommenden Jahren• den Fortschritten beim Brennstoffzellenauto• der gesellschaftlichen Prioritätensetzung

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Ø Der Straßenverkehr muss einen angemessenen Beitrag zur Reduktion derTreibhausgase leisten. Der Druck von Seiten knapper und teurer werdendenErdöls wird ebenfalls zunehmen.

Ø Die aus Gründen der Nachhaltigkeit erforderlichen CO2-Reduktionen sind enorm.

Ø Die bisher angedachten und begonnenen Maßnahmen sind nur erste Schritteund reichen bei weitem nicht aus.

Ø Nur grundsätzliche und radikale Beiträge werden ausreichend sein. GrößereEffizienz ist am schnellsten realisierbar, reicht aber alleine nicht aus. Nur inVerbindung mit einem Übergang zu erneuerbaren Kraftstoffen ist einnachhaltiger Straßenverkehr möglich.

Ø Die notwendigen Anpassungen werden in den kommenden Jahren zuerheblichen Turbulenzen vor allem in der Automobilindustrie führen.

Ø Eine nachhaltige Emissionsreduktion im Straßenverkehr ist Voraussetzung für dieZukunftssicherung der Automobilindustrie.

Thesen

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Exkurs Pflanzenöl

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Fruchtfolgerestriktionen beim Anbau verschiedener Ölpflanzen

• Erhöhte Anbaudichte von Raps in einer Region kann zur erhöhten

Krankheitsanfälligkeit führen.

• Raps ist mit sich selbst unverträglich (Raps darf nicht nach Raps

angepflanzt werden). Ein Anbau von Raps und Sonnenblumen in einer

Fruchtfolge ist aus phytosanitären Gründen zu vermeiden.

• Im konventionellem Landbau sollen bei Raps und Sonnenblumen ein Anbau-

abstand von 3-4 Jahren eingehalten werden.

• Im ökologischem Landbau soll der Anbauabstand von Raps zu Raps,

aber auch zu anderen Kreuzblütlern (alle Kohlsorten), zu Sonnenblumen

und Sojabohnen sowie Zuckerrüben mindestens 3-5 Jahre betragen.

• Im ökolgischem Anbau soll der Anbauabstand von Sonnenblumen zu Raps,

Sojabohnen und Feldgemüse mindestens 5-6 Jahre betragen.

Quellen: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, Februar 1999; Kaltschmitt 2001

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Potenziale von Ölpflanzen: Grenzen wegen Fruchtfolgerestriktionen

Ø Im konventionellem Landbau sollen Raps und Sonnenblumen einen

Anteil von nicht mehr als 20-25% in der Fruchtfolge einnehmen.

=> Obere Grenze für die verfügbare Anbaufläche in der EU-25: ca. 25 Mio. ha.

Ø Im ökologischen Landbau sollen der Anteil von Raps und Sonnenblumen

in der Fruchtfolge nicht mehr als 14-17%.

=> Obere Grenze für die verfügbare Anbaufläche in der EU-25: ca. 17 Mio. ha.

Quellen: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, Februar 1999; Kaltschmitt 2001

Basis der Rechnung ist eine Ackerfläche in der EU-25 von 98 Mio. ha.

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Fruchtfolgen beim ökologischen Anbau von Ölpflanzen

Fruchtfolge mit Raps

• Winterraps

• Getreide (z.B. Winterweizen)

• Leguminosen (z.B. Lupinen, Erbsen)

• Kartoffeln

• Winterroggen

• Kleegras oder Luzerne

Fruchtfolge mit Sonnenblumen

• Sonnenblumen

• Leguminosen (z.B. Lupinen, Erbsen)

• Sommergetreide

• Kleegras oder Luzerne

• Kleegras oder Luzerne

• Kartoffeln

Quellen: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, Februar 1999

6-gliedrige Fruchtfolgen:

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Ölpflanzen: Anbau in Mischkulturen (z.B. Leindotter)

Pflanzen werden zusammen mit anderen Nutzpflanzen angebaut

Ø Ertrag: 80 - 150 l Pflanzenöl/ha/a ≈ 2,9 - 5,6 GJ/ha

Ø Kumulierter Energieaufwand im konventionellen Anbau ca. 18.9 GJ/ha/a *)

Ø Kumulierter Energieaufwand im ökologischen Anbau ca. 6,8 GJ/ha/a*)

(davon 2,0 GJ/ha/a *) für Treib- und Schmierstoffe)

=> Der Ölertrag kann einen erheblichen Beitrag zum Energiebedarf

einer ökologisch ausgerichteten Landwirtschaft decken

=> Eine vollständige Substitution des Treibstoff- und Schmierstoffbedarfs in der

Landwirtschaft wäre möglich (aber nicht mehr)

*) Zukunftsfähiges Deutschland, Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie GmbH; Birkhäuser Verlag 1996, S. 318

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Kraftstofferzeugungspotenziale: Pflanzenöl aus Ölpalmen

Ölpalme: Ölpflanze mit den höchsten Ölerträgen

Erträge [ASK 2002]:

Früchte Öl Kommentart/(ha*a) t/(ha*a)

[ASK] 23-25 4-5[Forstwirtschaft] 6[FH Osnabrück 2002] 22 1) 8,4 Dominikanische Republik[Uni Kassel 1998] 2,4 2) 0,3 Wildwachsende Ölpalmen, Brasilien

1) Fruchtstände, 2) Früchtebündel

Fläche Ertrag (Öl) Hektarertrag QuelleMio ha Mio t t/(ha*a)

Malaysia 2,0 (2000) 10,8 (2000) 5,4 [ASK]Indonesien 3,2 (2000) 6,9 (2000) 2,2 [ASK], [Manser 2002]Welt 9,0 (1999) 21,7 (2000) 2,4 [Scholz 2002, [ASK]

Literatur:[ASK] Sukner, S., Arbeitsgruppe Schweiz-Kolumbien, Luzern, Schweiz[FH Osnabrück 2000] Dominikanische Republik, Exkursion 16. Februar 2000: Öl- und Kokuspalmen; www.fh-osnabrueck.de[Forstwirtschaft] Materialien zur Forstwirtschaft www.payer.de/cifor/cif0103.htm[Manser 2002] Zeitung des Bruno Manser Fonds, Basel, Schweiz, Juni 2002; www.bwf.ch/ letters/news0206d.html[Scholz 2002] Scholz, U., Uni Giessen: Agrargeographie WS 2002/2003

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Websites der L-B-Systemtechnik

L-B-Systemtechnikwww.lbst.de

Informationen zum Thema fossile Energieträger:www.energiekrise.de

Informationen zum Thema Wasserstoff und Brennstoffzellen:www.HyWeb.de

Informationen zur Brennstoffzelle:www.innovation-brennstoffzelle.de

Informationen zu Wasserstoff-Projekten:www.h2guide.de

Alle Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge:www.h2cars.de

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Hr. Dr. WieczorekGanz herzlichen Dank, Herr Schindler. Herr Schindler hat noch einen deutlichausführlicheren Vortrag, und ich habe ihn einfach im Vorfeld gebeten, auch um einbisschen ins Gespräch zu kommen, zu verdichten. Es ist nicht ganz auszuschlie-ßen, dass dadurch vielleicht die eine oder andere inhaltliche Nachfrage erforderlichist, aber ich würde jetzt wirklich bitten, nur Verständnisfragen anzuschließen. In dieDiskussion treten wir dann nach den weiteren Referaten ein. Gibt es hier noch di-rekte Nachfragen zu dem, was Herr Schindler vorgetragen hat? Bitte, Frau Stadträ-tin Krieger! Bitte mit Mikrofon, damit alle etwas mitkriegen.

Fr. KriegerIch wollte nachfragen, ob ich Sie richtig verstanden habe. Sie haben ja die ve r-schiedenen Treibstoffe dargestellt, Biodiesel, Pflanzenöl, Ethanol und Ähnliches,aber im Endeffekt ging ja der Tenor Richtung Wasserstoff. Auf Wasserstoff müssenwir aber noch eine Zeitlang warten, d.h. plädieren Sie dann im Endeffekt dafür,dass man lieber versucht, jetzt auf diese Wasserstofftechnologie mit Brennstoff-zellen weiterzusetzen, da weiterzuforschen und das andere erst mal zu vernach-lässigen? In dieser Zeit ist es dann aber so, dass natürlich extrem hohe CO2-Emissionen weiter da sein werden durch den jetztigen Verbrauch von Benzin, Die-sel, etc., wo man sicher auch ein bisschen was verbessern kann. Also, nochmal dieFrage: Warum nicht auch in der Übergangszeit Ethanol, Biodiesel oder Ähnliches?Ethanol, wie es das in Schweden und in Brasilien teilweise gibt, möglicherweiseaber auch eine andere Schiene, wie gesagt, mit Biodiesel und Pflanzenöl.

Hr. Dr. WieczorekDarf ich die nächste Frage auch gleich noch abrufen und dann antworten Sie bitteauf beide? Hier war noch eine Frage. Stellen Sie sich bitte vor.

Hr. GüntnerGüntner ist mein Name. Ich weiß nicht, ob ich es noch richtig in Erinnerung habevon einer der ersten drei Folien, wo gezeigt wurde, dass die Diskussion oder dasweiter Geschilderte sich eigentlich nicht auf den Güterkraftverkehr beziehen. Lkwsseien da nicht so relevant, sondern eigentlich mehr der Pkw-Verkehr. Habe ich dasrichtig verstanden? Wenn ja, warum betrifft es die Lkws nicht?

Hr. SchindlerFangen wir mit der letzten Frage an. Das war teilweise ein Missverständnis. Natür-lich spielen alternative Kraftstoffe langfristig auch im Güterverkehr eine Rolle, abermeine Hauptthese war, dass Effizienzgewinne nicht im gleichen Ausmaß zu reali-sieren sind wie beim Pkw. Es wird nicht den Drei-Liter-40-Tonner-Lkw geben. DerLkw ist schon sehr effizient, darf ich mal zu den Kollegen von der MAN sagen. Die-se "Hausfrauen-Lkws" brauchen fast so viel wie ein richtiger Lkw, das ist ein Skan-dal. Jetzt aber zu Ihrer Frage, Frau Krieger. Ich halte mich da relativ zurück. Es istnur so, die Studien, die wir und auch die Bundesregierung im Rahmen der Arbeitendes Nachhaltigkeitsrates gemacht haben, haben gezeigt, dass der Beitrag der We-ge, die uns heute zur Verfügung stehen, über Biodiesel, Erdgas usw., eben überdie nächsten 15 Jahre minimal sein wird. Das merken Sie fast nicht. Darum bleibt

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gar nichts anderes übrig als die langfristig sehr viel wirksameren Wege weiter zubeschreiten, und die kommen halt so schnell, wie sie kommen.

Hr. Dr. WieczorekVielen Dank. Ich kann zwischenzeitlich auch die Stadträte Herrn Gradl und HerrnBabor begrüßen, der auch noch eine Verständnisfrage hat.

Hr. BaborDankeschön! Damit ich nicht lange nachschauen muss, habe ich eine Frage zueiner physikalischen Größe. In den Diagrammen hatten Sie auf der Ordinaten-Achse oft T-Watt-Stunden pro Jahr stehen, also Wattstunden pro Jahr ...

Hr. SchindlerTerawatt. Giga sind 109 und 1012 ist Tera.

Hr. Dr. WieczorekGut, also Terawatt, 1012. Vielen Dank! Dann kommen wir zum nächsten Beitrag.Marcus Reichenberg, Schwerpunkt Pflanzenöl. „Mobil ohne Fossil“ heißt sein Vor-trag. Bitte sehr, Herr Reichenberg!

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Präsentation von Herrn Reichenberg, Mobil ohne Fossil

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Hr. Dr. WieczorekVielen Dank, Herr Reichenberg. Ich habe versäumt darauf hinzuweisen, aber dashat der Vortrag ja selbst ergeben, dass Sie erster Vorstand des Vereins „Mobilohne Fossil“ aus Weilheim sind. Dort hat der Verein auch seinen Sitz, oder?

Hr. ReichenbergUnsere zweite Vorstandsvorsitzende ist Frau Henrietta Lorko. Die ist aus Münchenund hier auch Gast.

Hr. Dr. WieczorekGibt es hier Nachfragen inhaltlicher Art? Bitte sehr, Herr Babor!

Hr. BaborEs ist mehr eine Frage an die Landwirte. Wenn man jetzt eine Fläche mit Rapsbebaut, kann das jährlich passieren oder ist der Boden ausgelaugt? Muss man dabesonders düngen und kann dieselbe Fläche, denn Sie haben ja von einer Flächegesprochen, die zur Verfügung stünde oder steht, jährlich mit Raps bebaut undabgeerntet werden?

Hr. Dr. WieczorekIst ein Bauer im Raum?

Hr. ReichenbergIch kann das gut beantworten. In den Zahlen ist das bereits berücksichtigt, deswe-gen auch der Unterschied zwischen der konventionellen und der ökologischenLandwirtschaft. Ganz klar, nein. Man kann Raps nicht jedes Jahr auf dem gleichenBoden anbauen, d.h. man muss jetzt unterscheiden zwischen der konventionellenund der ökologischen Landwirtschaft. Bei der konventionellen sagt man, alle dreibis vier Jahre kann wieder Raps angebaut werden, bei der ökologischen Landwirt-schaft maximal alle fünf bis sechs Jahre. Das ist aber in diesen Zahlen bereits be-rücksichtigt.

Hr. Dr. WieczorekSie haben es also eingerechnet bei der verfügbaren Fläche. Noch eine Nachfrage?

(Frage nicht verständlich)

Hr. Dr. WieczorekDas ist die Frage nach der erforderlichen Infrastruktur, weil Sie eine Reichweiteüber den regionalen Raum hinaus natürlich nur erlangen, wenn Sie ein entspre-chendes Netz haben. Haben Sie sich denn dazu schon Gedanken gemacht?

Hr. ReichenbergBei uns ist es so an der Pflanzenöltankstelle, dass Wirtschaftlichkeit innerhalb voneineinhalb Jahren gegeben ist, dass wir also im Endeffekt auch an dem Pflanzenölverdienen. Natürlich, wir haben ja heute gehört, damit die Automobilindustrie auchMotoren bzw. Automobile produziert, wird sie Zyklen brauchen, die zwischen 20und 30 Jahre lang andauern. Da stellt sich aber bei mir immer die andere Frage,

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ob wir wirklich so lange noch warten wollen, speziell wegen unserem Klima undwegen der Nachhaltigkeit.

Hr. Dr. WieczorekVielen Dank. Jetzt deutet sich schon der dritte Beitrag an. Dr. Hartmut Hechler vonder Firma Bayerngas engagiert sich im Initiativkreis Erdgas als Kraftstoff in Bayernunter dem Motto „Bayern gibt Gas“, das Sie hier oben sehen, für eine weitereVerbreitung des umweltfreundlichen Kraftstoffes Erdgas. Also ein dritter Schwer-punkt, wenn Sie so wollen. Bitte sehr, Herr Dr. Hechler.

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Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München1

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Erdgas als Kraftstoffalternative

Präsentation von Herrn Dr. Hechler, Bayerngas

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München2

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Anzahl der Erdgasfahrzeuge in Deutschland

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35000

1995 1997 1999 2001 2003 2005

Anmerkung: Zahlenangaben jeweils Stand Jahresbeginn [Quelle: BGW, IEK]

Sep 2005

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Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München3

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Mitteilung der EU-Kommission über alternative Kraftstoffe fürden Straßenverkehr vom 7. Nov. 2001

[23]510[8]2020

1425[7]2015

8262010

222005

GesamtWasserstoff %Erdgas %Biokraftstoffe %Jahr

Entwicklungsszenario für Marktanteile alternativer Kraftstoffe

Ziele 2001: Minderung der Abhängigkeit vom Öl

Minderung des Treibhauseffekts2005 zusätzlich: Grenzwerte für PM und ab 2010 NOx

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München4

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Aufbau der Erdgastankstellen durch dieGaswirtschaft

ruhrgasruhrgas

Zusammenarbeit mitMineralölfirmen

Gründung erdgas mobil:15.04.2002

FreieTankstellen

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Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München5

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Entwicklung der Erdgastankstellen in Deutschland und Ziel 2007

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1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

IstPlan

Okt.

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München6

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Ausbauplanung erdgasmobil

Ziel 2007:

160 Erdgastankstellen

Ist November 2005:

rd. 80 Erdgastankstellen

Erdgastankstellen in Bayern

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Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München7

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

IEK Bayern gibt Gas

Initiativkreis Erdgas als Kraftstoff als Kooperationspodium fürAutohandel, Gaswirtschaft und Interessensgruppenfür umweltschonende Mobilität

Neuausrichtung der Arbeitsgemeinschaft Erdgasfahrzeuge in Bayern vonder Information zur Verkaufsförderung von Erdgasfahrzeugen und zurMarkteinführung von Erdgas als Kraftstoffalternative

Wahrnehmung zentraler Aufgaben bzgl. Marketing, PR und Lobbying für Bayern,z.B.- Internet-Informationsplattform für Mitglieder- gemeinsame Ausstattung für Auto-Verkaufsschauen, Publikumsmessen- Studien zum Einsatz von Erdgasfahrzeugen im Wirtschaftsverkehr, beim ÖPNV- etc.

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München8

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Studie Erdgasfahrzeuge für den Wirtschaftsverkehram Bsp. München

54%

9%

31%

2% 4%

Privatverkehr Dienstfahrten mit Privat-KfzDienstleister HandelVerarb. Gewerbe

[Quelle: VTI-CGmbH]

Anteile der Nutzergruppen an täglich gefahrenen Kfz-kmin München

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Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München9

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Studie Erdgasfahrzeuge für den Wirtschaftsverkehram Bsp. München

Anteil der für Erdgas geeigneten Fahrzeuge/Klasse in %

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20

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80

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PKW/Kombi LKW - 2,8 t LKW - 3,5 t LKW - 7,5 t LKW > 7,5 t

[Quelle: VTI-CGmbH]

Problem des Angebots

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München10

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Umweltfreundliche Paketzustellung mit Erdgasfahrzeugen [DHL]München, 08. November 2005: DHL gibt Gas bei der innerstädtischen Paketlieferung

70

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München11

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Erdgas ist die Kraftstoffalternative von heute und morgen

• Erdgas ist die grünste fossile Energie– sofort und langfristig und ausreichend verfügbar– deutlich geringere Schadstoffemissionen

• Erdgas als Kraftstoff wird politisch unterstützt (geringere Mineralölsteuer bis 2020)

– Planungssicherheit für den Bau von Erdgastankstellen durch die Gaswirtschaft– Investitionssicherheit für Fahrzeugkäufer/Flottenbetreiber– Kostenvorteil ggü. Dieselkraftstoff von mindestens 30%

• Erdgasmotoren erfüllen bereits heute die EU-Abgasnormen von 2009– Erdgasmotoren haben kein Partikelproblem– Erdgasmotoren haben kein NOx-Problem

• Erdgas hat eine wichtige Übergangsfunktion (Anwendung und Infrastruktur)

– Biogas als erneuerbare Energie kurz- und mittelfristig– Wasserstoff als erneuerbare Energie langfristig

Erdgas als Kraftstoffalternative3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Landeshauptstadt München12

14. November2005Dr.-Ing. Hechler

Bayerngas GmbHDr.-Ing. Hartmut HechlerPoccistraße 9

80336 München

Tel 089 7200 207Fax 089 7200 428

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Hr. Dr. WieczorekHerr Dr. Hechler, auch Ihnen herzlichen Dank. Wir haben noch zwei Minuten fürFragen und dann haben wir eine Punktlandung in unserem Programm. Frau Stadt-rätin Schosser.

Fr. SchosserSie haben den Anteil der Privatfahrzeuge im Wirtschaftsverkehr dargestellt und hierDHL lobend herausgestellt. Nun ist es meine Frage, nachdem die kommunalenBetriebe in den einzelnen Städten eine Vorreiterrolle übernommen haben, wie hochist da der Anteil der kommunalen Betriebe, die hier mit Erdgas fahren?

Hr. Dr. WieczorekHaben Sie dazu Zahlen?

Hr. Dr. HechlerZahlen habe ich dazu nicht, aber das ist im homöopathischen Bereich. Der HerrLorenz kann das bestätigen. Wir haben vor zehn Jahren versucht in die kommu-nale …

Hr. Dr. WieczorekDas kommt gleich in der Diskussion, das habe ich hier schon alles im Fragenkata-log drin. Dass diese erste Antwort von Ihnen so kommt, ist völlig legitim. Wir habenja auch Vertreter der MVG da, mit denen wir auf dieses Thema zu sprechen kom-men. Noch eine Frage.

(Name nicht verständlich)Ich wüßte gerne den Unterschied zwischen Erdgas und Autogas?

Hr. Dr. HechlerAutogas ist Flüssiggas. Das ist Propan.

Hr. Dr. WieczorekFeuerzeugbenzin.

Hr. Dr. HechlerJa, das fällt bei der Herstellung von Erdöl an. Es ist eine ganz andere Technik. Esgibt auch Autogasfahrzeuge.

Hr. Dr. WieczorekHerr Babor, bitte!

Hr. BaborWir haben ja in den Vorträgen gehört, dass es heute hauptsächlich um den Indivi-dualverkehr geht, um den motorisierten Wirtschaftsverkehr, aber mir hat eigentlichein Hinweis gefehlt, um welche Dimension es sich jetzt handelt, was den Klima-schutz oder die CO2-Belastung angeht, die der öffentliche Verkehr, oder der Indivi-dualverkehr, gegenüber den anderen großen CO2-Produzenten verursacht, dieunsere elektrische Energie erzeugen, die wir überall brauchen. Sicher gibt es da

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marginale Verbesserungen über Solarenergie, Photovoltaik, und Windkraft. DieZahlen kann man nachlesen, ich habe sie nicht mal präsent. Wie sind da die Ver-hältnisse, der motorisierte Verkehr gegenüber der Erzeugung der elektrischenEnergie, die wir brauchen, gegenüber dem Hausbrand? Da sind ja auch großeUnternehmungen im Gange. Ich baue jetzt gerade so ein Haus, da werde ich denEnergieverbrauch durch Einpacken und was man noch alles machen kann halbie-ren. Ich habe so den Eindruck, wenn wir im Verkehr jetzt umstellen könnten, undder Appell war ja da, die Autoindustrie müsste hier sehr viel gewissenhafter seinund da mehr darauf eingehen. Von welcher Größenordnung reden wir heute, vomVerkehr, verglichen mit Hausbrand, mit elektrischer Energiegewinnung?

Hr. Dr. WieczorekHerr Babor hat keine Verständnisfrage zu den ersten drei Vorträgen gestellt, son-dern ein bisschen vorgegriffen auf den zweiten Teil unserer Veranstaltung. HerrLorenz wird selbstverständlich zu diesen Fragen einiges sagen. Wenn Sie alsonach einer 15-minütigen Pause, wo wir die Dinge sich ein bisschen setzen lassenund Sie vielleicht auch im Vier-Augen-Gespräch noch die eine oder andere Nach-frage stellen können, wieder mit dabei sind, dann werden wir auf diese Fragenauch eingehen. Wir unterbrechen für eine Viertelstunde, und dann würde ich bitten,dass Sie aber um zehn vor sieben alle wieder da sind.

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Podiumsdiskussion

Hr. Dr. WieczorekIch bin in der Pause mehrfach auf die Frage angesprochen worden, ob es dennUnterlagen gäbe. Selbstverständlich gibt es die. Alle, die sich heute angemeldethaben, bekommen die Dokumentation zugesandt, auch die Langfassung von HerrnSchindler, in der einiges, was heute ein bisschen knapp zusammengefasst werdenmusste, ausführlicher nachvollziehbar ist. Von allen drei Impulsreferaten bekom-men Sie die Unterlagen, die Sie dann nacharbeiten können. Voraussetzung istaber, dass Sie sich heute auch bei Frau Olbrich angemeldet haben.

Es stellt sich vor allem natürlich dem Wirtschaftsreferenten, aber auch vielen vonIhnen die Frage, was denn jetzt unsere Industrie mit den Problemen bzw. Themenmacht, die wir in den Impulsreferaten genannt haben? Wie stehen die zu Wasser-stoff und zur Brennstoffzelle? Wie sieht es aus mit Hybridmotoren? Warum fahrenwir nicht mehr mit Pflanzenöl oder mit Gas, Autogas, Biogas oder Erdgas? Erfreuli-cherweise ist Herr Jungk von der BMW AG dabei. Ich würde Sie bitten, dass Sieeinfach jetzt als ersten Impuls für unsere Diskussion die Strategie Ihres Unterneh-mens darstellen in Hinblick auf diese Fragen.

Hr. JungkSchönen Dank. Erstmal einen schönen Abend, meine Damen und Herren. Ich freuemich sehr, dass Sie alle gekommen sind und auch so reges Interesse an diesemdoch wichtigen Thema „Alternative Antriebssysteme, umweltfreundliche Kraftstoffe“zeigen. Es ist natürlich auch für uns ein sehr wichtiges Thema. Und ich möchtejetzt die Gelegenheit nutzen und Ihnen die Strategie unseres Hauses näher erläu-tern. Es sind ja einige Fragen heute schon angesprochen worden, daher vielleichtganz zum Anfang ein kurzer Überblick. BMW mit weltweit über 105.000 Mitarbei-tern und einem Fahrzeugzeugabsatz von rund 1,2 Millionen Fahrzeugen in 2004 istnatürlich - im Vergleich zu anderen Herstellern, weltweit gesehen - eher ein kleinerHersteller. Umso mehr müssen wir natürlich unsere Zukunft sehr genau ausrichtenund können es uns nicht erlauben, uns in allen möglichen Varianten zu verzetteln,sondern wir müssen da schon ein gutes Gespür entwickeln, wohin die Reise geht,was die Anforderungen sind und welche Produkte wir kurz-, mittel- und langfristigentwickeln können, so dass die Kunden der Zukunft sie uns auch abnehmen. D.h.wenn wir Berechnungen anstellen, dann sind wir natürlich auch dabei, wenn es umdiese "Well-to-Wheel"-Analysen geht. Wir schauen uns ganz genau an, welchesSystem wie viel in der Vorkette braucht, in der Produktion des Kraftstoffs, und wieviel Energie dann auch im Fahrzeug selber genutzt wird. Das Gleiche natürlichauch bei den Emissionen.

Nur wir müssen noch einen Schritt weitergehen und uns gemeinsam mit unserenKollegen aus dem Markt und dem Vertrieb die Gedanken machen, wie wir danndiese Produkte auch wirklich zum Kunden bringen, und wie diese Produkte auchwirklich angenommen und genutzt werden und so ihren Beitrag leisten können; d.h.wenn wir uns künftigen Antriebssystemen stellen, dann wollen wir eine möglichstbreite Wirkung erzielen. Das ist manchmal nicht so spannend. Die Journalisten sindoft schnell dabei und stellen fest, dass wir irgendeinen Trend verschlafen und an-dere da irgend etwas schon sehr viel früher, sehr viel schneller und besser ge-macht haben. Nur wenn man genau hinsieht, dann kann man sagen, dass wenige

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Prozent Verbesserungen, dafür in der ganzen Fahrzeugflotte, unter Umständensehr viel wirksamer sind, wenn es um Verbrauchseinsparung oder Schadstoffemis-sionsreduzierung geht, als jetzt ein - wie soll ich sagen - Sensationserfolg in einemNischenprodukt, das aber kaum angenommen wird.

Ein kleines Beispiel: 2001 haben wir in unseren Vierzylinder-Ottomotoren die Val-vetronic vorgestellt, das ist eine drosselfreie Ventilsteuerung, die für rund 10 %Kraftstoffeinsparung sorgt. Mittlerweile hat unsere komplette Ottomotorenpalettedieses System übernommen, so dass wir rundum auf der ganzen Welt in unserenOttomotorfahrzeugen diese Verbrauchseinsparung von 10 % gegenüber der vor-hergehenden Motorengeneration realisiert haben. Das ist nicht so spannend, aberdas ist, denke ich, auch ein Erfolg, der sich sehen lassen kann. Und wenn Sie dieTestberichte lesen und im direkten Vergleich die Fahrzeuge sehen, dann werdenSie sehen, dass sich das auch in der Praxis wiederfindet.

Jetzt aber zum eigentlichen Thema. Wie stellen wir uns die Zukunft vor? Wie unter-scheiden wir da? Das ist ja auch mehrfach angesprochen worden, wie lange wasdauert und was wir in der Zwischenzeit machen. Wir unterscheiden da drei Phasen.Zum einen eben kurz- und mittelfristig: da setzen wir ganz klar weiterhin auf Otto-und Dieselmotoren, und hier auf Effizienzsteigerung. Das geht los bei der Brenn-verfahrenverbesserung, Direkteinspritzung und Magerbetrieb sind da Schlagworte.Hier meinen wir, dass wir zur jetzt schon sehr sparsamen Valvetronic weitere 10 %Verbrauchseinsparung leisten können. Das geht dann weiter über die so genannteElektrifizierung des Antriebsstrangs, d.h. Motorstoppautomatik, bei der keine Ener-gie mehr verschwendet wird, wenn wir an der Ampel im Verkehr stehen, sondernder Motor automatisch ausgeschaltet und beim Losfahren automatisch auch überGaspedalaktivierung wieder gestartet wird. Das spart weitere Prozentpunkte anKraftstoff. Es geht weiter, dass wir natürlich auch die Bremsenergie rückgewinnenwerden, und es geht dann weiter bis hin zur Hybridisierung des Antriebsstrangs. Esgibt ja jetzt schon von Wettbewerbern Hybridfahrzeuge auf dem Markt. Die ganzeDiskussion hat auch frischen Wind in die gesamte Branche gebracht. Man musshier sehen, dass der Hybrid in klar definierten Einsatzbereichen Vorteile hat, d.h. inder Stadt ist dieses Konzept sicherlich von großem Vorteil. Bei Überlandfahrten,Urlaubsreisen oder längeren Dienstreisen, in diesen Einsatzbereichen werden Sieaber nach wie vor mit Dieselmotoren z. B. sehr viel effizienter fahren können. Manmuss hier auch ganz genau sehen, wo ich mein Fahrzeug einsetze, und je nach-dem habe ich da mal die eine oder die andere Variante.

Herr Schindler hat es gesagt, die Effizienzsteigerung alleine wird nicht ausreichen.Neben der Effizienzsteigerung müssen wir uns natürlich auch die Kraftstoffe an-schauen, und da sehen wir kurz- und mittelfristig zum einen in besonderem Maßedie Biomasse. Wir sehen aber in der Biomasse allein keine Lösung, weil - wie es jaheute auch schon mehrfach angesprochen wurde - hier ja doch begrenzte Flächenzur Verfügung stehen und es außerdem die Nutzungskonkurrenz mit dem stationä-ren Sektor und mit den Anforderungen aus Naturschutz und ökologischem Land-bau gibt. Und wenn wir vorhin gehört haben, dass wir ungefähr 7 % Biomasse mitPflanzenöl in Deutschland als Kraftstoffsubstitutionspotenzial sehen können, dannlässt sich das vielleicht noch mit Biomassekraftstoffen der zweiten Generation ver-

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doppeln. Bei diesen so genannten Biomass-to-Liquid-Kraftstoffen, Herr Schindlersprach es an, sind vielleicht noch doppelt so hohe Potenziale möglich, aber um die15 %, da sind sich, glaube ich, alle Experten einig, ist dann auch Schluss, so dassdas für uns zwar eine wesentliche Komponente ist, die aber für die langfristige Mo-bilitätssicherung nicht ausreichen wird.

Wir haben zu diesen Biomassekraftstoffen mit Euro-3-Fahrzeugen eine eigeneVariante angeboten. Die Mineralölindustrie hat sich bereit erklärt, die Biokraftstoffezu Beimischgrenzen aufzunehmen, die sehr wohl ausreichen werden - momentanist bei Diesel z.B. 5 % Beimischung von Biodiesel möglich. Diese 5 % sind beiweitem noch nicht ausgeschöpft, und wenn sie ausgeschöpft werden, kann mandiesen Beitrag unter Umständen auch noch erhöhen. Da laufen momentan dieUntersuchungen gemeinsam mit den Motorenexperten und den Kraftstoffexperten,ob man diese Beimischungsgrenze auch auf 10 % erhöhen kann. Und wie wir javorhin gehört haben, wenn man dann sieht, dass es unter Umständen beim Otto-motor mit Bioethanol auch noch eine Beimischung von 5 % gibt, dann sind ja die 15% schon gut ausgefüllt, und wir haben noch gar nicht mal die Biomass-to-Liquid-Kraftstoffe eingesetzt, sondern haben uns jetzt nur mit konventionellen Biokraft-stoffen beschäftigt. Wir setzen große Hoffnung auf diese Biomass-to-Liquid-Kraftstoffe, denn nur wenn die großtechnisch auch einsetzbar sind, halten wir diese15 % auch wirklich für realistisch. Wir meinen, mit Biodiesel alleine werden wir überdie 5 % wohl nicht hinauskommen. Das ist uns auch zuwenig. Wie gesagt, Biomas-sekraftstoffe sind sehr sinnvoll, aber wenn möglich ohne zusätzliche Investitionensowohl bei der Fahrzeugindustrie als auch bei der Mineralölindustrie; d.h. wir sehenkeine Notwendigkeit in eigenen Motorenentwicklungen und keine Notwendigkeit imAufbau einer eigenen Tankstelleninfrastruktur. Der CO2-Beitrag ist genauso ge-währleistet, wenn wir Kraftstoff beimischen, und die eigens entwickelten Motoren,die auch angesprochen worden sind, entwickeln wir ja sowieso. Hinsichtlich Effi-zienzsteigerung und Abgasemissionsanforderungen haben wir so hohe Aufgabenzu erfüllen, dass die natürlich automatisch auch mitgenommen werden in der Bei-mischung. D.h. hier gibt es ein klares Statement, dass Biomassekraftstoffe keineeigene Entwicklung erfordern, weder in der Autoindustrie noch in der Mineralölin-dustrie, sondern innerhalb der Grenzen beizumischen sind.

Und jetzt komme ich zum letzten Punkt, den langfristigen Strategien. Hier setzenauch wir klar auf den Wasserstoff, ganz einfach aus dem Grund, da er aus einerVielzahl von Energiequellen erzeugbar ist. Sie können mit Erdgas anfangen, umdie Technologie voranzutreiben. Wir haben vorhin gelernt und wissen es natürlichauch, dass Erdgas keine dauerhafte Lösung sein kann - also Wasserstoff aus Erd-gas erzeugt -, sondern hier muss das Potenzial der regenerativen Energien genutztwerden. Wie es Herr Schindler auch gezeigt hatte, haben wir ja hier ein sehr hohesKraftstoffsubstitutionspotenzial. Wir könnten theoretisch, wenn die gesamten rege-nerativen Energien in tiefkalt verflüssigten Wasserstoff umgewandelt würden, na-hezu den europäischen Kraftstoffbedarf decken. Das ist natürlich eine theoretischeAnnahme, weil man nicht annehmen kann, dass regenerative Energien ausschließ-lich dem Verkehr zustehen. Aber selbst wenn es nur die Hälfte ist, ist es doch auchein nennenswertes Kraftstoffpotenzial. Das Problem ist nur, dass der Wasserstoffin seiner Erzeugung natürlich wesentlich aufwändiger als jetzt das Benzin oder

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Diesel ist und wir hier natürlich auch entsprechend geeignete Fahrzeugantriebebrauchen, zum einen die Brennstoffzelle, die effizienter zu sein verspricht als esder Verbrennungsmotor ist, aber auch den Verbrennungsmotor. All die Effizienz-maßnahmen, die ich ja vorhin bei den konventionellen Motoren geschildert habe,lassen sich natürlich auch für den Wasserstoff realisieren. Wasserstoff hat zusätz-lich noch Brenneigenschaften, die sogar nochmal ein bisschen mehr an Effizienzund Leistungspotenzial bieten, über ein geschicktes Energiemanagement, überHybridisierung oder über die Nutzung der Brennstoffzelle als Auxiliary Power Unit,also als Hilfsaggregat zur Bordstromerzeugung. Wenn wir all diese Potenziale nut-zen, dann sehen wir den absoluten Unterschied im Verbrauch zwischen einemWasserstoffverbrennungsmotor betriebenen Fahrzeug und einem Brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeug nicht mehr so groß.

Man muss auch wissen, dass Effizienz ja das eine, das andere natürlich das Ge-wicht ist. Und hier ist es einfach so, dass bei der Brennstoffzelle prinzipbedingtüber den zusätzlichen Elektromotor und über die notwendige Abwärme, die mannicht über das Abgas, sondern nur über Kühlflächen führen kann, natürlich Zusatz-gewichte zu sehen sind, so dass man sich da im Absolutverbrauch sicherlich annä-hern wird. Und wir meinen, dass der Kunde der Zukunft durchaus auch zwischeneinem Wasserstoffverbrennungsmotor betriebenen Fahrzeug oder einer Wasser-stoffbrennstoffzelle wählen können sollte, je nachdem welchen Einsatzzweck erhat. Vielleicht in der City-Anwendung mit kleineren Leistungen die Brennstoffzelle,die dort sehr viel effizienter arbeitet, und im Überlandreiseverkehr die größerenLimousinen wiederum mit Verbrennungsmotor angetrieben, weil gerade im höherenLeistungsbereich hier der Verbrennungsmotor mindestens genauso effizient, aberdafür leistungsdichter arbeiten kann.

Wann wird das alles kommen? Ich habe das hier kurz-, mittel- und langfristig nochnicht in Zahlen gefasst. Wir werden in den nächsten drei Jahren eine erste, unterSeriengesichtspunkten entwickelte Limousine der aktuellen 7er Reihe an ersteKunden geben. Die Fahrzeuge sind bereits jetzt im Projekt im Alltagsbetrieb in Ber-lin teilweise eingesetzt, allerdings noch mit unseren eigenen Fahrern. Diese Fahr-zeuge sind natürlich noch besondere Fahrzeuge. Es sind bivalente Fahrzeuge, d.h.sie haben sowohl Benzin- als auch Wasserstoffverbrennungsmöglichkeit. Damitmüssen wir einfach solange leben, solange wir noch nicht die ausreichende Infra-struktur haben. Und wir müssen natürlich auch sehen, dass wir speziell bei derTanktechnologie und auch beim Aufbau der dazu notwendigen Tankstellen dochnoch einiges an Aufbauarbeit leisten müssen. Und diese Arbeit können wir garnicht alleine leisten, sondern nur gemeinsam mit unseren Wettbewerbern, die indem Fall sogar zu Partnern werden, in Berlin z. B. die Clean Energy PartnershipBerlin. Dort sind DaimlerChrysler, GM, Opel, Ford und eben BMW als Automobil-partner, aber auch auf der Mineralölseite namhafte Unternehmen sowie auf derEnergieerzeugungsseite Vattenfall Europe. Ich möchte nicht alle Namen nennen,aber wir sind dort gezwungen oder aufgefordert, am gleichen Strang zu ziehen unddieses Thema weiterzutragen. Wir denken, dass wir in den nächsten zwei bis dreiFahrzeuggenerationen das Thema soweit in den Griff bekommen, dass wir wirklichden Kunden diese Fahrzeuge auch zu Preisen, die er akzeptieren wird, bieten kön-nen. Und wir wissen, dass die Kunden nicht bereit sind, allzu viel mehr zu bezahlen

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für umweltfreundliche Varianten; d.h. die Fahrzeuge müssen dann wettbewerbsfä-hig sein und sich auch in ihrem Alltagsbetrieb genauso bewähren wie das die heu-tigen Fahrzeuge tun.

Hr. Dr. WieczorekUnd jetzt sagen Sie uns doch, wie lange eine Generation ist!

Hr. JungkDie Fahrzeuggenerationen sind üblicherweise ca. 6 bis 8 Jahre. Um es konkret zusagen, zwischen 2015 und 2020 rechnen wir mit einem Markteintritt und erstenKraftstoffsubstitutionspotenzialen von 1 bis 2 %.

Hr. Dr. WieczorekHerzlichen Dank, Herr Jungk. Ich würde sehr gerne, weil wir Vertreter von MAN dahaben, das für die Produkte von MAN jetzt einfach ergänzen und noch in die Dis-kussion mit einbringen. Herr Hipp, Sie sind so freundlich und sagen ein paar Sätzezur Strategie Ihres Unternehmens und ob sich das ergänzt, z. B. Ihre zeitlichenVorstellungen oder die Beteiligung bei Clean Energy.

Hr. HippSehr gerne. Sehr geehrte Damen und Herren, jetzt zeige ich Ihnen mal auf, wiesich die Situation eigentlich im öffentlichen Personennahverkehr und auch im Gü-terverkehr darstellt.

Hr. Dr. WieczorekMAN baut Busse und Lkws. Ich denke, das wissen Sie alle.

Hr. HippJa, und ich heiße Eberhard Hipp und bin dort für die Nutzfahrzeugvorentwicklungzuständig. Wir haben aber auch den Chef unserer Motorenentwicklung hier, fallsnachher noch Fragen zu Abgas oder Nachbehandlungssystemen sein sollten.Grundsätzlich haben wir im öffentlichen Personennahverkehr einfach eine andereSituation. Es wird ein zentralisierter Betrieb durchgeführt. Man kennt die Fahrstrek-ke, d.h. man kann das Fahrzeug und seine Auslegung auch auf diese Einsatzmög-lichkeiten auslegen. Deshalb haben wir, wenn wir mal den ÖPNV betrachten, hierauch eine kurzfristige, mittelfristige und langfristige Lösung anzubieten. Wir habenheute in Serie Erdgasbusse mit vier Motoren zur Auswahl, die allesamt EEV-fähigsind. Das ist der schärfste Abgasstandard, den es im Augenblick gibt. Die sindSerie, die kann man einfach kaufen und da sind europaweit etwa 2.000 Fahrzeugein Betrieb. Das wäre die Lösung für sofort. Es ist ja auch schon dargestellt worden,welche Vorteile der Erdgasantrieb hat, wobei nach wie vor der Löwenanteil im Die-selbereich stattfindet.

Die mittelfristige Lösung bereiten wir im Augenblick vor: wir fahren Wasserstoff-verbrennungsmotoren in Stadtbussen, im Augenblick zwei am Flughafen München,ein dritter steht dort noch bereit. Es sind Gelenkbusse, die zwei Mal acht Stundenpro Tag fahren und 250 bar tanken, sowie weitere Fahrzeuge mit 350 bar, die auchalle an dieser Flughafentankstelle am Flughafen München auf dem Gelände der

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FMG betankt und auch dort gewartet werden. Das ist inzwischen ein ganz normalerEinsatz. Fremde Fahrer haben seit über 5 Jahren über 500.000 Kilometer mit die-sen Fahrzeugen zurückgelegt. Daneben haben wir in Zusammenarbeit mit demMVV auf einer Linie 699 zwischen dem Flughafen und Hallbergmoos ein Wasser-stoffverbrennungsfahrzeug und einen Brennstoffzellenbus eingesetzt, die dort voneinem ganz normalen Busunternehmer betrieben werden. Hier wollen wir näher andie Realisierung heran. Wir bauen im Augenblick dieses System aus, indem wireine Flottenvorbereitung betreiben mit zunächst 15 Fahrzeugen, alles Zwei-Achs-Fahrzeuge und im Endausbau 70 Fahrzeuge für Deutschland, die wir mit Sicherheitauch zum Einsatz bringen werden.

Der grundlegende Unterschied im Augenblick bei diesen Lösungen ist, dass derVerbrennungsmotor als Ottomotor in einem solchen Bus verfügbar ist, dass erfunktioniert, in fremden Händen gefahren wird und dies auch bewiesen hat. DerBrennstoffzellenbus hat ohne jeden Zweifel eine faszinierende Technik, ist aber einreines Elektrofahrzeug. Das muss man hier, glaube ich, noch mal betonen, wo anBord des Fahrzeuges elektrischer Strom erzeugt und direkt über die Hinterachseeingespeist wird. Und mit dieser Technik, die faszinierend ist, weil abgasfrei undgeräuscharm, beschäftigen wir uns, aber nicht in dem Sinne wie andere, dass wirsolche Fahrzeuge in größeren Stückzahlen bauen und sie in irgendeiner Form ausder Hand geben. Wir haben da immer noch Forschungsfahrzeuge und zwar einfachdeshalb, weil wir diese Technologie für den Moment zwar für faszinierend halten,aber sie von ihrer Serienrealisierbarkeit noch ein Riesenstück entfernt ist. Es sindnämlich nicht nur die Gewichte, die spielen bei uns nicht die große Rolle, sonderneinfach die Standfestigkeit und die Kosten, die im Augenblick dieses System unddie Winterfestigkeit nebenbei auch noch in weitere Ferne rücken lassen. Wir hattengerade eben mit einem Brennstoffzellenbus einen Reparaturfall nach gerade mal800 Betriebsstunden. Wenn Sie das einem Verkehrsbetrieb anbieten, dann ist man,glaube ich, schnell wieder draußen, denn da rechnet man normalerweise mit18.000 Stunden. Deshalb Brennstoffzellenfahrzeuge ja, aber noch in einem größe-ren Zeitabstand zu heute. Verbrennungsmotorfahrzeuge mit Wasserstoff sehe ichin den nächsten 5 Jahren in Flottenbetrieben. Einen Flottenbetrieb werden wir inBerlin durchführen, leider nicht hier, und zwar in einem geförderten EU-Projekt.

Hr. Dr. WieczorekIn den nächsten 5 Jahren.

Hr. HippDiese 15 Fahrzeuge werden ab dem nächsten Jahr produziert und in den nächsten5 Jahren da sein.

Hr. Dr. WieczorekUnd für die Brennstoffzelle, würden Sie da auch eine zeitliche Prognose wagen,jetzt mal grob 5 Jahre hin oder her?

Hr. HippFür einen Einsatz im öffentlichen Personennahverkehr wird es in den nächsten 10Jahren sicher kommerziell nicht reichen, ganz sicher nicht. Vielleicht in 15 Jahren.

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Und dann hat man die Preisfrage möglicherweise immer noch nicht gelöst.

Hr. Dr. WieczorekVielen Dank, Herr Hipp, für diesen ersten Beitrag. Jetzt stellt sich natürlich die Fra-ge, Herr Schultze, was ein städtisches Unternehmen mit den hier aufgezeigtenMöglichkeiten tun kann, Gas, Pflanzenöl, Wasserstoff, Brennstoffzelle, Überlegun-gen eines privaten Autoproduzenten, eines Bus- und Lkw-Herstellers. Die StadtNew York hat vor kurzem für den Stadtverkehr bei DaimlerChrysler 500 Hybrid-busse bestellt, die angeblich gegenüber herkömmlichem Dieselbetrieb 30 % weni-ger verbrauchen sollen. Machen wir das auch als nächstes?

Hr. SchultzeWir könnten das sicherlich tun. Ich darf Ihnen zunächst auch mal einen schönenguten Abend wünschen. Mein Name ist Otto Schultze. Ich bin bei den StadtwerkenMünchen zuständig für die Abwicklung des Busbetriebes und insofern hier heuteAbend im Kreise der Referenten sicherlich derjenige, der den Endnutzer der Pro-dukte hier zu vertreten hat. Und jetzt gleich zu Ihrer Frage, Herr Dr. Wieczorek: zuden 500 Omnibussen mit dem Hybridantrieb, die New York bestellt hat, habe ichmal nachgefragt. Ich hatte die Gelegenheit, in der letzten Woche an einer Vortrags-veranstaltung bei Daimler Benz teilzunehmen. Und die Antwort auf diese Frage hatmich nicht besonders fröhlich gestimmt. Denn selbst bei diesen Fahrzeugen, die 30% weniger Diesel verbrauchen sollen, liegt der Verbrauch immer noch oberhalbdessen, was wir in Deutschland zwischenzeitlich hier als Norm anerkannt haben.Von daher gesehen reicht die Größenordnung 30 % Einsparung einfach nicht aus,um in diesen Bereich zu kommen. Es gibt in Amerika diese Sensibilität für die Höhedes Verbrauchs von Kraftstoffen noch nicht. Sicherlich, für die Leute ist es einQuantensprung, für Europa wäre das in dieser Form aber einfach nicht realisierbar.Mercedes bietet das auch in Europa gar nicht an.

Zur Strategie der Stadtwerke München muss man vielleicht das Thema in zweiBereiche aufteilen. Wir haben zum einen einen großen Busbetrieb mit 241 eigenenFahrzeugen. Dazu kommen nochmal 160 Omnibusse von Kooperationspartnern.Wir befördern im Jahr, und damit tragen wir, glaube ich, schon einen großen Teilzur Mobilität in München bei, allein mit diesen 400 Bussen 160 Millionen Fahrgäste.Wenn man das mal umrechnet, dann kommen wir sehr schnell auf den Wert, derimmer so allgemein als Zwei- bis Drei-Liter-Auto betrachtet wird. Wenn man maldie beförderten Personen umrechnet in eine durchschnittliche Besetzung einesOmnibusses, gibt es, ich glaube bei 27 oder 28 Personen, dann einen Durch-schnittsverbrauch von 2 bis 3 Litern. Insofern erfüllt der Bus im Prinzip schon dieseForderung nach dem Zwei- bis Drei-Liter-Auto.

Hr. Dr. WieczorekEntschuldigung, Herr Schultze, nur einen ganz kurzen Einwurf. Das ist natürlicheine Frage, die ich an Herrn Jungk dann richten würde, wie es denn mit dem Zwei-oder Drei-Liter-Auto bei BMW aussieht. Jetzt zu sagen, dass jeder Busfahrer prak-tisch schon das Drei-Liter-Auto realisiert, ist natürlich nicht so befriedigend.

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(Name nicht verständlich)Wenn Sie das Auto voll besetzen, haben Sie auch zwei bis drei Liter.

Hr. SchultzeDamit kommen Sie nicht hin. Die Größenordnung ist einfach eine andere.

Hr. Dr. WieczorekMüssen wir die Ziele nicht ehrgeiziger setzen?

Hr. SchultzeDie Ziele muss man ehrgeiziger setzen. Was ich wollte, ist im Prinzip nur deutlichmachen, dass wir mit der Kapazität oder mit der Beförderungsleistung, die wir aufdie Straße bringen, schon einen großen Anteil oder eigentlich den größten Anteilan Mobilität zumindest für die Stadt München hier zur Verfügung stellen. Das isteinfach, um deutlich zu machen, welche Größenordnung es gibt. Es ist schon so,dass wir im Busbereich die Entwicklung der Forschung bzw. die Entwicklung anden Märkten ganz intensiv beobachten. Wir stehen allerdings immer so in diesemSpannungsbogen, so ökonomisch wie möglich und so ökologisch wie notwendigeben zu sein. In der Vergangenheit haben wir uns immer an der GrößenordnungEuro-Norm, also Euro 3, Euro 4, Euro 5, orientiert und sind dem Dieselmotor, zu-mindest hier in München, insofern treu geblieben, als wir es immer hinbekommenhaben, die entsprechenden Grenzwerte einzuhalten, also von den Fahrzeugher-stellern die entsprechenden Fahrzeuge angeboten zu bekommen, um dieseGrenzwerte einhalten zu können. Wir werden das auch zukünftig weiterhin so tun,weil wir für das eigene Haus in regelmäßigen Abständen immer wieder mal be-rechnen, ob Gasbusse eingesetzt werden sollen. Man hört das landauf, landab, dieDiskussion wird ja auch ganz intensiv geführt. Das ist sicherlich auch richtig.

Auf der anderen Seite ist es eben so, dass der Eigentümer dieses Verkehrsunter-nehmens einen Anspruch darauf hat, dass das Unternehmen so wirtschaftlich wiemöglich geführt wird. Unsere Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die regelmäßig allezwei Jahre, schätze ich, durchgeführt werden, haben bisher immer zu dem Ergeb-nis geführt, dass die Kosten des Busbetriebes bei den Stadtwerken München ineiner Größenordnung von einer Million Euro teurer wären, wenn unser Unterneh-men auf Gasbetrieb umgestellt würde. Das ist letztlich die Entscheidung oder dieGrundlage für die Entscheidung, die wir getroffen haben, den Markt zu beobachten,was sicherlich richtig ist, und da ist, glaube ich, dieser Wasserstoffantrieb, der diemeisten Hoffnungen auf die Zukunft hier haben lässt.

Zum Einsatz oder der Beimischung von Pflanzenöl haben die Herren von MANgerade etwas gesagt. Gleiches gilt natürlich auch für die anderen Omnibusherstel-ler. Es gibt für diese Motoren und den Einsatz von Pflanzenöl einfach keine Freiga-ben. Da werden die Garantieversprechen oder -leistungen eben nicht erfüllt, wenndas so gemacht wird. Wir haben aber trotzdem ein Projekt, mit dem wir Ende die-ses Jahres beginnen und das bis zur Jahreshälfte 2006 durchgeführt sein wird. ImBusbereich versuchen wir die Zumischung von Pflanzenöl und wollen mal gucken,bis zu welcher Größenordnung sich das machen lässt und wo dann die Schwierig-keiten anfangen aufzutreten. Das vielleicht zum Thema Bus und Busbetrieb.

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Das zweite Thema, was ich zu betreuen habe, sind die Fahrzeuge bei den Stadt-werken München, also Pkw, Lkw und Sondermaschinen. Wir betreiben insgesamtrund 1000 Fahrzeugeinheiten. Bei dem Thema sind wir etwas anders vorgegangen.Da ist im Wesentlichen dieser Themenbereich Pkw, und da werden wir, was auchunsere Kraftfahrzeugrichtlinie vorgibt, in den Bereichen, wo Motorisierung oderFahrzeuge auf dem Gassektor angeboten werden, diese auch kaufen, beschaffenund einsetzen. Ich weiß jetzt nicht genau, aber ich schätze, es sind ca. 25 Gasfahr-zeuge im Moment bei den Stadtwerken im Einsatz. Die Anzahl wird steigen immerin dem Bereich, wo wir Angebote vom Markt bekommen. Es ist allerdings schon so,dass die Fahrzeughersteller sich da sehr zurückhaltend verhalten. Es gibt nicht diegroße Offensive, die Gasmotoren da einfach so eben auf den Markt zu schmeißen.

Nun zum Thema Pflanzenöl, auch im Pkw- und Lkw-Bereich. Da machen wir par-allel zu dem, was wir im Busbereich machen, auch den Versuch der Zumischungvon Pflanzenöl. Hier wollen wir das allerdings zweiteilen: einmal führen wir die Zu-mischung einfach so beim Tanken durch. Dann wird es ein zweites Fahrzeug ge-ben, was umgebaut wird, wie ich vorhin diese Vorwärmung des Pflanzenöls ange-sprochen habe, um da entsprechend dann eben die Kaltstarteigenschaften zu ge-währleisten. Was wir bisher nicht gelöst haben bzw. wo wir uns schon etwas über-legen müssen, ist ganz einfach die Tatsache, dass es, wenn Fahrzeuge mit Pflan-zenöl durch die Stadt fahren, etwas anders riecht als wenn ein Wagen mit Dieseloder Benzin angetrieben durch die Stadt fährt. Da riecht es nämlich nach ver-brannten Pommes oder wie auch immer man das bezeichnen mag. Das ist nach-gewiesenermaßen so und für dieses Problem muss man sich dann auch eine Lö-sung überlegen.

Hr. Dr. WieczorekHerzlichen Dank! Das ist eine wunderbare Überleitung. Der Referent für Gesund-heit und Umwelt hat natürlich ein vitales Interesse an dem Aufgreifen der Ideen, diewir in der ersten Hälfte dargestellt haben. Und jetzt haben wir so eine kurze Skizzeder Akzeptanzprobleme, auch wirtschaftliche Gründe, es ist ja alles genannt wor-den. Joachim, wie passt das in die Politik der Stadt im Hinblick auf Feinstaub, aufVerbrannte-Pommes-Frites-Gerüche und Ähnliches?

Hr. LorenzDas ist ein gutes Stichwort. In den Vorträgen wurde bisher nämlich sehr stark dar-auf Bezug genommen, welche CO2-Trächtigkeit die einzelnen Antriebe auslösen,mehr oder weniger CO2-Ausstoß ist also ein ganz wichtiges Thema. Das globaleThema ist Klimaschutz, und da ist unser Leitschadstoff eben das klimarelevanteTreibhausgas Kohlendioxid. Wir müssen aber zur Luftreinhaltung auch die anderenSchadstoffe mit betrachten. Wir haben ja seit Anfang dieses Jahres die EU-Luft-qualitätsrahmenrichtlinie in Kraft, die auch in nationales Recht umgesetzt wordenist. Und Sie kennen alle noch die Diskussionen um die Osterzeit, als wir die jährli-chen Überschreitungen, die wir hier in einer Großstadt machen dürfen, überschrit-ten hatten, nämlich 35 Überschreitungen für den Feinstaub. Wir haben jetzt inMünchen an drei Messstellen die Grenzwerte mehr als 35 Mal überschritten, undan einer Messstelle sind es inzwischen über 90 Mal. Wir werden auf jeden Fall die100 noch in diesem Jahr überschreiten und sind damit nicht alleine in Deutschland.

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Es gibt einige andere Städte, die auch zwischen 70 und 90 liegen. Von daher kannman sagen, dass das Problem alle großen Großstädte in Deutschland haben, aberauch im Ausland, in Italien oder auch in bestimmten Städten in Österreich, die inungünstiger Lage liegen wie z. B. Graz. In der Kessellage dort haben sie auchschon über 100 Überschreitungen in diesem Jahr.

Wir müssen sowohl die Klimarelevanz der verschiedenen Antriebe betrachten alsauch die anderen emittierten Schadstoffe und hier insbesondere Feinstaub undStickstoffdioxid. Dafür gibt es ja auch schon einen Grenzwert, der EU-weit ab 2010eingehalten werden muss. Von daher sehen wir das Problem sowohl kurzfristig alsauch langfristig. Herr Schindler hat für den kurzfristigen Bereich jetzt keine konkreteAussage getroffen, so habe ich ihn verstanden, sondern hat natürlich, was ich auchunterstütze, langfristig auf den Wasserstoff und gegebenenfalls auf die Brennstoff-zelle gesetzt. Das wird uns aber in den nächsten 15 bis 20 Jahren, vielleicht nochlänger, wenig bringen. Bis eine Fahrzeugflotte insgesamt in einer großen Stadt mitsolchen Antrieben so stark durchsetzt ist, vergehen mit der Serienreife nochmalmindestens 5 Jahre. Man kann sagen, dass sich ungefähr alle 12 Jahre eine Fahr-zeugflotte erneuert. Also können Sie sich vorstellen, dass, wenn in 20 Jahren derWasserstoff serienreif ist, wir nochmal mindestens 10 Jahre warten müssen, bissich das auch entsprechend umsetzt. Von daher legen wir sehr großen Wert dar-auf, dass alternative Antriebe hier auch stärker in den Vordergrund rücken.

Ich war sehr froh, dass wir nach jahrelangen Verhandlungen mit verschiedenenFlottenbetreibern letzte Woche, wie Herr Dr. Hechler es schon erwähnt hat, hier amMarienplatz die ersten 10 Erdgasfahrzeuge für die Klein-Lkws von der DHL einfüh-ren konnten, die im Innenstadtbereich auch eingesetzt werden. Hier wurde vondem Fahrzeughersteller, das ist jetzt kein Anwesender, sondern Iveco, ein Fahr-zeug hergestellt, das speziell für die Bedürfnisse von solchen Flottenbetreibernentwickelt wurde, die Innenstädte beliefern. Und ich kann mir vorstellen, dass auchandere Flottenbetreiber hier entsprechend umsteigen werden, wenn die Gesetzge-bung zur Luftreinhaltung neue Instrumente einführt, und da bin ich ganz optimi-stisch, weil der Bundesrat dem vor vier Wochen schon zugestimmt hat.

Es wird mit der neuen Bundesregierung wahrscheinlich noch in diesem Jahr die sogenannte „Kennzeichnungsverordnung“ geben, d.h. es werden die verschiedenenKraftfahrzeuge von Euro 0 bis Euro 5 standardisiert. Frühestens ab 2007, späte-stens ab 2008 gibt es dann die Möglichkeit für Städte, in denen die Feinstaubbela-stungen zu hoch sind, Zufahrtsbeschränkungen für bestimmte Bereiche zu erlas-sen. Bei uns wäre das wahrscheinlich der Bereich innerhalb des Mittleren Rings.So wie es im Augenblick aussieht, muss man da mindestens ein Euro-3-Fahrzeughaben, um in die Innenstadt einfahren zu können. Davon wären sicherlich einige10.000 Fahrzeuge in München betroffen. Im Augenblick betroffen sind auch sehrviele Lieferfahrzeuge, gerade von kleineren Unternehmen, die sehr lange, 10 bis 15Jahre, ihre Fahrzeuge führen und nicht mehr in die Innenstadt einfahren könnten;große Flottenbetreiber wie jetzt die DHL z. B. wechseln ohnehin alle 5 bis 7 Jahreihre Fahrzeuge aus und werden sicherlich auch einen neueren Standard haben.Gerade weil große Flottenbetreiber ihre Fahrzeuge in sehr kurzen Umläufen er-neuern, denke ich, haben solche Antriebe wie Erdgas eine sehr große Bedeutung.

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Hier können nach 5 bis 7 Jahren neue, weitere Entwicklungen greifen, die dannauch eingeführt werden können, abgesehen davon, dass der Erdgaseinsatz jaauch für die Entwicklung der Wasserstofftechnologie eine gewisse Bedeutung hat.

Nun zum Thema Biodiesel und Biokraftstoffe, das für uns auch ein wichtiges Th e-ma ist, wobei es ab Euro 4 - wie es ja auch schon von Ihnen angesprochen wordenist - für Biokraftstoffe eventuell problematisch werden könnte. Es kann sein, dassweitere technische Lösungen auch im Auto eingebaut werden müssen, um danndie entsprechend hohen Anforderungen der Euro-Norm zu erreichen. Wir setzen imAugenblick eher auf den Erdgaseinsatz. Wir haben aber einen umfassenden Stadt-ratsantrag zu behandeln, von dem eine der Antragstellerinnen hier vorne sitzt. FrauKrieger, wir haben uns eine Verlängerung von Ihnen auch gewünscht, weil wir die-sen umfassenden Antrag so schnell nicht bearbeiten können. Wir werden also imFrühjahr 2006 versuchen, die Möglichkeiten des Einsatzes anderer Kraftstoffe dar-zulegen, Biokraftstoffe, Ethanol und dergleichen, wie wir die städtischen Fahrzeug-flotten hier entsprechend mit den anderen Kraftstoffen und Antrieben auch fahrenlassen können. Dazu kann ich im Augenblick noch nicht sehr viel sagen, aber wirwerden sicherlich auch abwarten, welche Entwicklungen die Aussagen in der Ko-alitionsvereinbarung von CDU/CSU und SPD mit sich bringen werden. Es ist ja hiereine heute schon angesprochene neue Entwicklung eingetreten, d.h. es wird wohlein Beimischungsgebot geben, ich hoffe nicht nur für Biodiesel, sondern auch fürdie Ottokraftstoffe, weil man hier genauso gut bis zu mindestens 5 % Ethanol bei-mischen könnte. Aber dieses Beimischungsgebot, was vielleicht kommt, reicht nichtaus, um das EU-Ziel, 5,75 % Biokraftstoffe bis 2010 einzuführen, hier in einer Stadtwie München zu erreichen. Da müssten auch noch weitere Entwicklungen greifen,d.h. auch Biokraftstoffe bis zu 50, zu 80 oder zu 100 % eingesetzt werden.

Wir werden auch Überlegungen anstellen, welche Möglichkeiten wir zumindestinnerhalb der städtischen Fahrzeugflotte bieten können. Das ist bei uns intern nochnicht ausdiskutiert. Was ich sagen wollte, ist, dass wir uns aufgrund der EU-weitenrechtlichen Rahmenvorgaben auch kurzfristige Überlegungen machen müssen. Wirwerden mit den Zielen, die wir im Augenblick aufgestellt haben, die hohen Grenz-werte für die Feinstäube und ab 2010 auch die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nichteinhalten können. Wir wissen heute schon, dass das kaum zu erreichen ist. Vondaher brauchen wir auch verstärkt andere Antriebe wie z. B. Erdgas, weil wir hierkein Feinstaubproblem und auch ein erheblich geringeres Stickstoffdioxidproblemals bei anderen Antrieben haben. Von daher wird zumindest für Flottenbetreiber,die mit kleineren und mittleren Lkws die Innenstadtgeschäfte bedienen, aber auchfür anderen Stadtverkehr und Pkws, die sich hauptsächlich in der Stadt aufhalten,der Erdgaseinsatz kurz- bis mittelfristig noch eine große Bedeutung haben. Vorteilegibt es bei entsprechenden Zufahrtsbeschränkungen, weil es heute schon sicherist, dass jedes Erdgasfahrzeug von Zufahrtsbeschränkungen ausgenommen seinwird, weil sowohl beim Feinstaub als auch beim Stickstoffdioxid hier ohne weiteresdie entsprechenden Grenzwerte eingehalten werden können. Mittel- bis langfristigsind wir natürlich auf die Kraftfahrzeugindustrie angewiesen, dass die Entwicklungin Richtung Wasserstoff weitergeht. Aber ich denke erst mal bis zum Ende diesesJahrzehnts, dann greifen die Stickstoffdioxidgrenzwerte und wir werden einen An-trieb haben, der uns in die Lage versetzt, die Luftreinhaltestandards einzuhalten.

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Parallel dazu müssen wir natürlich auch das globale Thema Klimaschutz betrach-ten, aber im Augenblick liegt mir das Problem Luftreinhaltung sehr stark am Her-zen. Wir müssen etwas tun, weil hier natürlich mit entsprechenden Vertragsstrafenseitens der EU spätestens ab 2010 zu rechnen sein wird, wenn wir die einschlägi-gen Grenzwerte nicht einhalten werden.

Hr. Dr. WieczorekVielen Dank, Joachim Lorenz. Das Problem, das sich für mich so ein bisschen her-ausschält ist, dass zwar alle die grundsätzliche Notwendigkeit des Umsteuernssehen, es aber mit der Akzeptanz und mit der Bereitschaft, da vielleicht auch indi-viduell eine Konsequenz zu ziehen, nicht so gut aussieht. Das wären jetzt eigent-lich meine Fragen an Sie drei. Geht Ihnen das schnell genug? Und welche Chancesehen Sie diese Akzeptanz zu erhöhen? Gibt es in Ihren Verbänden Strategien,wissenschaftliche Überlegungen oder Ähnliches? Aber bitte jetzt knapp, weil SieIhre Vorträge ja schon gehalten haben. Fangen wir vielleicht mit dem Gas an.

Hr. Dr. HechlerJa, ich hatte Ihnen ja kurz gezeigt, dass es diese IEK „Bayern gibt Gas“ als Koope-rationsmittel zwischen Gasversorgungsunternehmen und Autohandel gibt. Dasgeht nur gemeinsam mit dem Autohandel. Die Autohersteller müssen das Angebotfür Erdgasfahrzeuge vergrößern, so wie es z.B. VW macht. Da kommen der Touranund der Caddy, beides Fahrzeuge, die in solchen Verkehren eingesetzt werden.Wir bauen die Tankstellen, und die Autohäuser müssen die Autos verkaufen. Unddaran arbeiten wir. Natürlich geht mir das alles zu langsam, aber ich bin bekannt,dass ich ungeduldig bin.

Hr. Dr. WieczorekDas muss man manchmal sein. Herr Reichenberg!

Hr. ReichenbergJa, ich war sehr froh, erst einmal heute zu hören, dass es einen Stadtratsantraggibt, dass hier die Biokraftstoffe nochmal bewertet werden, insbesondere dasEthanol, weil es ein Fahrzeug gibt, den Ford Focus Flexifuel, der mit 85 % alterna-tivem Kraftstoff mit Herstellergarantie fährt. Und zu langsam geht das Ganze mitSicherheit, weil, wie gesagt, das eine Problem die Feinstäube sind und das anderedas Klima. Und das Klima wird nicht mehr auf uns warten. Ich denke, drei Fahr-zeugzyklen, dann wird es zu spät sein, dass wir umschwenken. Wir müssen jetztsofort handeln und die Lösungen, die möglich sind, aufgreifen und auch umsetzen.Und da, denke ich, müssen die Gemeinden und die öffentlichen Haushalte eineVorreiterrolle einnehmen.

Hr. Dr. WieczorekHerr Schindler!

Hr. SchindlerAlso ich bin ja aus Zeitgründen auf die lokalen Schadstoffe überhaupt nicht einge-gangen. Das ist ein sehr wichtiges Thema. Es gibt technische Lösungen und ichdenke, wir haben in den letzten Monaten bezüglich Akzeptanz sehr überraschende

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Erfahrungen gemacht, z.B. Rußpartikelfilter für den Dieselantrieb. Wir hatten jaeine Debatte, ob es vielleicht gesetzliche Regelungen oder vielleicht Incentivesgeben muss. Und dann haben wir gesehen, dass der Markt diese Sache entschie-den hat. In dem Moment, wo nämlich Automobile mit dieser Einrichtung auf demMarkt waren, hat sich innerhalb ganz weniger Wochen der Markt gedreht, und dieAutos ohne Partikelfilter sind aus den verschiedensten Gründen schwer verkäuf-lich, weil die Leute sagen, dass vielleicht ihr Wiederverkaufswert niedriger ist oderweil sie erwarten, dass es in Zukunft diese Zufahrtsbeschränkungen geben wird.Und so hat sich eigentlich über den Markt innerhalb weniger Wochen das Klimakomplett geändert. Und das ist für mich ein sehr ermutigendes Zeichen.

Hr. Dr. WieczorekEine Frage noch an Sie, Herr Jungk. Das 3-Liter-Auto war mal Gegenstand desersten Umweltpakts, den die Regierung Stoiber mit der Industrie geschlossen hatund der dann auch immer fortgeschrieben worden ist, aber es taucht eigentlichnirgendwo mehr auf. Und man hört auch nicht, dass es sich durchgesetzt hätte,gerade jetzt bei einem Unternehmen, das wie Sie ja auch vom Image her sehr aufdie dynamischen, sportlichen und leistungsstarken Wagen setzt. Warum ist denn,was ja kurzfristig durchaus Sinn machen würde, wenn wir an die einleitenden Refe-rate denken, eigentlich nirgendwo etwas daraus geworden? Auch beim Kundennicht. Ich kenne wirklich ganz wenige, die dezidiert nach einem 3-Liter-, geschwei-ge denn 1-Liter-Auto nachgefragt hätten.

Hr. JungkGut, also zum einen, wir haben jetzt kein 3-Liter-Auto im Fahrzeugangebot, aberWettbewerber haben das gehabt.

Hr. Dr. WieczorekWarum nicht?

Herr JungkDie beiden Angebote sind wieder aus dem Programm genommen werden, weilschlichtweg die Nachfrage nicht da war, d.h. der Kunde im 3-Liter-Auto offensicht-lich nicht das Fahrzeug sieht, das seine Bedürfnisse über das ganze Jahr, gesehenvom Urlaub über die Dienstreise bis hin natürlich auch zur Stadteinkaufsfahrt, er-füllt. Das wäre für mich z. B. eine Erklärung. Das soll aber nicht heißen, dass wirnichts getan haben. Wir haben in der Summe aller deutschen Hersteller im vergan-genen Jahr jetzt 6,8 Liter Durchschnittsverbrauch pro 100 km. Wenn man denkt,dass er seit dem Anfang der 90er Jahre doch um ganze 2 Liter verringert wordenist, ist das einiges, noch dazu, wenn Sie gleichzeitig ins Kalkül ziehen, dass ja dieFahrzeuggewichte erheblich gestiegen sind aufgrund der sehr viel höheren Sicher-heitsanforderungen und natürlich auch aufgrund der gestiegenen Komfortanforde-rungen. Ich denke, dass es von den 6,8 Litern auch noch weitergehen wird. Wirhaben über weitere Effizienzpotenziale ja gesprochen, aber man muss ganz klarsagen, ein 3-Liter-Auto wird es im Durchschnitt nicht geben können, wenn man diejetzigen Fahrzeuggrößen beibehalten und auf den jetzigen Anspruch an Fahrzeug-sicherheit, Fahrzeugladevolumen und all die Themen nicht verzichten will.

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Wenn man es aber auf lange Sicht sieht, wenn die Probleme wirklich groß undErdöl knapp werden, ist es ja so, dass wir dann auch auf den regenerativen Was-serstoff setzen. Hier haben wir es mit einer Energieform zu tun, die sich regene-riert, wie es der Name schon sagt, d.h. hier ist es kein Energieverbrauch, sonderneher ein Energiegebrauch. Die Notwendigkeit nach dem 3-Liter-Auto ist in demSinne dann auch gar nicht mehr gegeben, was jetzt die Energieseite, also den Ver-brauch, betrifft. Natürlich ist es bei den CO2-Emissionen noch mal etwas anderes,aber weil ja die Kraftstoffe dann auch keinen Kohlenstoff mehr enthalten oder nurnoch einen geringen Kohlenstoffgehalt, wie wir es ja in den Charts von HerrnSchindler gesehen haben, sind dann auch die CO2-Emissionen in dem Sinne nichtmehr gegeben. Und vielleicht noch ganz kurz zu dieser Diskussion, bei der wirnatürlich auch aufpassen müssen, dass wir Luftqualität und Treibhausgasemissio-nen nicht durcheinander bringen. Man muss sicherlich sehen, dass neue Fahrzeu-ge mit Euro-4-Norm oder künftiger Euro-5-Norm auch in Sachen Luftqualität schoneinen erheblichen Standard aufweisen und für die Probleme der Städte gar nichtunbedingt mehr als Ursache zu sehen sind, sondern das betrifft dann eher die Alt-fahrzeuge.

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Publikumsdiskussion

Hr. Dr. WieczorekDanke, meine Damen und Herren, ich würde jetzt ganz gerne die Diskussion für dieletzten 12 Minuten öffnen, aber bitte halten Sie keine Ergänzungsreferate, sondernsagen Sie nur, was noch nicht oder nicht ganz richtig gesagt wurde. Ich sehe vierWortmeldungen, die rufen wir jetzt ab. Jetzt habe ich die ersten vier und dannschauen wir mal, wie weit wir kommen. Bitte stellen Sie sich immer vor und gehenan die Mikrofone. Es ist sonst immer etwas schwierig.

Fr. WerthmüllerWerthmüller, Bezirksausschussmitglied. Ich wollte zunächst nochmal sagen, dasses natürlich sehr erfreulich ist, dass die Politik jetzt endlich die richtige Unterstüt-zung bietet. Es müsste doch ein Konjunkturprogramm für die Autobauer sein, wiees ja schon geschildert worden ist. Meine Frage an Sie, Herr Jungk. Ich frage michauch, warum das 2-, 3- oder 4-Liter-Auto nicht geht. Sie sagen, dass der Kundedas nicht angenommen hat. Ich würde mal sagen, dass Sie dafür auch nicht ge-worben haben. Ich habe das zumindest nicht mitgekriegt. Sie haben gerade ge-schildert, was für Effizienzsteigerungen Sie haben und was Sie technisch allesverbessern konnten. Das haben Sie aber immer nur von 12 auf 10 und auf 8 Litergetan, warum machen Sie das nicht von 5 auf 3? Ich sehe die Gewichtsproblemeusw., da gibt es ein paar technische Probleme, das sieht man ja ein. Aber Sie se-hen doch den Erfolg des Mini, der ja auch für BMW ein kleines Auto ist, und derwird ja ungeheuer nachgefragt. Warum machen Sie nicht einen Mini Light? Siesagen selber, wir reden von 15 bis 20 Jahren. Das wäre doch ein gutes Geschäft,die nächsten zwei Generationen eine Mini-Version in einer einfachen Fassung zumachen, die es ja vielleicht dann schon gibt in einer Stadtversion. So viele jungeLeute fahren jetzt Auto. Das war zu meiner Zeit noch anders. Die wollen gar nichtso ein Riesenauto. Für die kann man wunderbar Werbung machen, dass es flottund schick ist, so einen kleinen BMW zu fahren. Ich verstehe nicht, warum Sie dasso lange nicht gemacht haben.

Hr. Dr. WieczorekVielen Dank. Die Angesprochenen notieren sich bitte die Fragen, wobei ich mir nurden kleinen Hinweis erlaube, dass es ein bisschen schwierig ist für ein Auto zuwerben, das man nicht baut. Aber da dreht sich natürlich die Sache etwas im Kreis.Herr Stadtrat Pretzl.

Hr. PretzlMein Name ist Pretzl, Stadtrat. Ich habe eine Kombifrage an den Referenten undden Herrn Schultze: Sie hatten eingangs erwähnt, dass der Betrieb der Erdgas-busse momentan ca. eine Million Euro im Jahr mehr kosten würde, wenn ich Sierichtig verstanden habe. Andererseits haben wir vorher gehört, dass ungefähr derCO2-Ausstoß um 25 % minimiert werden könnte. Jetzt frage ich den Referenten, dawir ja sehr viel Geld für Klimaschutz ausgeben, ob hier eine Million an die Stadt-werke bei 25 % weniger CO2 nicht besser investiert wären als in manches Projekt,das wir sonst im Klimaschutz machen?

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Hr. Dr. WieczorekUnter Budgetgesichtspunkten hoffe ich, dass Sie den Kollegen Lorenz meinen.Joachim, das hast Du dir notiert, und Herr Schultze auch. Dann war da hinten eineWortmeldung!

Hr. LexenGuten Abend, Lexen ist mein Name. Wir haben vorhin zur Akzeptanz der Biotreib-stoffe das Stichwort Zwangsbeimischung gehört, die angesagt ist. Ist uns klar, dassdas gleichbedeutend ist mit einer Vollbesteuerung der biogenen Treibstoffe, wie esin der Zeitung steht? Ich meine, da brauchen wir uns keine Gedanken mehr dar-über zu machen, ob Biotreibstoffe in Zukunft akzeptiert werden oder nicht, wenn wirdann 65 Cent pro Liter Steuer darauf haben. Da wird alles, was man mühsam auf-gebaut hat, in meinen Augen ganz schnell zusammengetrampelt und sonst nichts.

Hr. Dr. WieczorekDanke. Herr Reichenberg, das ist eine Frage, die auf jeden Fall im Raum steht.

Hr. EngelMein Name ist Engel von der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie. Ichmöchte einen Satz aus einer Studie zitieren, die jetzt in Amerika erschienen ist, undzwar von der Akademie der Wissenschaften der Vereinigten Staaten von Amerika,die das Forschungsprogramm zum Zukunftsauto der Amerikaner, dem FreedomCar und dem Freedom Fuel, beurteilt. Da steht an der einen Stelle ein Satz, in demes heißt: „In Anbetracht der Vielzahl der notwendigen Durchbrüche in dem Bereichder Wasserstofftechnologie, um diese im Transportsektor überhaupt etablieren zukönnen, stellt sich die Frage, ob nicht andere Alternativen, die ähnliche Ziele er-zielen könnten, gleichwertig betrachtet werden sollen". Vor diesem Hintergrund istdas Komitee der Meinung, dass man das batterieelektrisch betriebene Fahrzeugals ernsthafte Alternative gleichberechtigt weiterverfolgen sollte. Ich bin insofernüberhaupt nicht mit der Analyse der Batterietechnologie, die Herr Schindler prä-sentiert hat, einverstanden. Die Geschichte und auch die Entwicklung der letztenJahre zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge sehr wohl zu bauen sind, sehrwohl konkurrenzfähig sind und sehr wohl die Mobilitätsbedürfnisse heutiger Aut o-fahrer erfüllen können. In Norwegen wird für einen Jeep gerade die Markteinfüh-rung vorbereitet, der mit über 300 km Reichweite, 140 km/h Geschwindigkeit, 5Leuten drinnen, eventuell 4-Rad-Antrieb durchaus ein Auto ist. Norwegen hat si-cherlich nicht die wärmsten Winter in Europa, d.h. auch die Temperatur scheint beider heutigen Technologie nicht das Problem zu sein. Doch meine Frage richtet sicheigentlich an die Stadt München und zwar, wie viele Elektrofahrzeuge muss esdenn in München geben, bis die Stadt endlich mal ähnliche Tankstelleninfrastruktu-ren schafft, wie sie z. B. in Paris üblich ist? D.h. Steckdosen, die an Plätzen öffent-lich zugänglich sind, wo Elektrofahrzeuge auch sinnvoll geparkt werden können?

Hr. Dr. WieczorekGut, ich würde gerne zu den vier Fragen eine kurze Antwortrunde machen, unddann machen wir noch mal eine kurze Fragerunde. Herr Schindler, vielleicht diebeiden Komplexe Steuervorteil Biodiesel und diese herbe Kritik an den batteriege-triebenen Fahrzeugen.

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Hr. SchindlerZur Beimischung: wenn ich das richtig verstanden habe, steht da drin - ich habeden Koalitionsvertrag nicht gelesen, aber ich versuche jetzt zu interpretieren, wasda wohl sinnvollerweise drin steht -, dass es die Beimischungspflicht gibt, d.h. dassder Landwirt natürlich zu einem Preis, wie immer die Preisbildung ist, seinen Bio-diesel los wird. Aus Sicht des Konsumenten fällt die Steuerfreiheit weg, aber die istdann auch nicht mehr erforderlich, weil sozusagen dieselbe Menge sowieso imMarkt ist. Und ich denke, man muss das auch ganz klar sehen, dass das langfristignicht gehen kann. Die Mineralölsteuer wird ja gebraucht. Wenn das sozusagenEinführungshilfe ist, dass man die Steuerbefreiung für eine gewisse Zeit geltenlässt, um einen neuen Kraftstoff in den Markt zu kriegen, dann ist das okay. Wennman einen anderen Weg findet, den Kraftstoff in den Markt zu bringen, dannbraucht man sie nicht. Ich habe damit überhaupt kein Problem. Das Zweite, wasdas Elektrofahrzeug angeht: wir können nicht nur auf Bayrisch sagen, „ja mei, woist das Elektrofahrzeug, das gekauft wird?“ Derjenige, der es baut, so dass es danngekauft wird, hat Recht. Fertig.

Hr. Dr. WieczorekHr. Reichenberg, zum Steuervorteil!

Hr. ReichenbergAlso zum Steuervorteil möchte ich folgendes sagen. Es ist schon eine mittlere Ka-tastrophe, wenn jetzt Mineralölsteuer auf den biogenen Kraftstoff erhoben wird.Erstens ist es einfach so, dass wir diese Mineralölsteuer nicht brauchen, weil diegesamte Wertschöpfung ja im Land ist und bleibt. D.h. wir machen aus einemAgrarprodukt mehrere Produkte wie z. B. Öl oder dann Futtermittel. Und jeder, derdieses Produkt erzeugt, muss Einkommensteuer bezahlen. Deswegen ist es ei-gentlich schon fast eine Doppelbesteuerung, wenn man jetzt sagt, dass man diebiogenen Treibstoffe auch noch mit Mineralölsteuer belegt. Dann ist auch die Fra-ge, wo diese biogenen Treibstoffe hin gehen? Sie gehen an die Mineralölkonzerne,d.h. diese werden auch den Preis diktieren. Ich habe es in meinem Vortrag schonkurz benannt, vielleicht ein bisschen zu schnell, aber für mich sind die Mineralöl-konzerne der zweite Aldi der Landwirtschaft, d.h. sie werden nicht den Preis zah-len, der benötigt wird, um wirklich diese nachwachsenden Rohstoffe ausreichendanzubauen. Und dann wollte ich noch etwas zum Wasserstoff sagen. Es wird im-mer so getan, als ob der Wasserstoff dann auch im Verbrennungsmotor so verfeu-ert werden könnte wie heute Benzin und Diesel. Wenn man regenerativen Wasser-stoff erzeugen möchte, also sprich z. B. über solarthermische Großanlagen, dannliegt der Wirkungsgrad von solarthermisch erzeugtem Wasserstoff zwischen 3 und6 %, d.h. wir müssen definitiv an unseren Fahrzeugen die Gewichte minimieren,um überhaupt zukünftig genügend Kraftstoff zur Verfügung zu haben, um unsereMobilität zu gewährleisten.

Hr. Dr. WieczorekWobei ich schon jetzt als Wirtschaftspolitiker sagen muss, dass eine dauerhafteSubventionierung eines alternativen Kraftstoffes natürlich nicht die Lösung seinkann.

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Hr. ReichenbergEs ist keine Subventionierung, denn was wird hier subventioniert?

Hr. Dr. WieczorekEin Steuervorteil ist doch in unserem gesamtökonomischen System eine Subventi-on.

Hr. ReichenbergWir sehen es so, dass wir sagen, da die Wertschöpfung im Land ist und wenn ichdas Pflanzenöl im Aldi verkaufe, die einzigste Subvention, die ich sehe, dahinge-hend ist, dass ich 7 % Mehrwertsteuer und keine 16 oder respektive bald 19 %Mehrwertsteuer habe, aber die Mineralölsteuer auf dieses Produkt, zumindest aufdas kaltgepresste Pflanzenöl, ist nicht gerechtfertigt.

Hr. Dr. WieczorekDas können wir jetzt nicht ausdiskutieren. Herr Jungk, nochmal die 3 Liter undvielleicht einen Satz zur Batterie. Da würde mich die Sicht der Praxis schon inter-essieren.

Herr JungkZum einen schönen Dank für die Frage. Da kann ich auch gleich Missverständnis-se ausräumen. Beim 3-Liter-Auto habe ich vom Flottenmix gesprochen. Das wirdauf absehbare Zeit so nicht möglich sein. Einzelne Fahrzeuge mit entsprechenderGröße sind sehr wohl auch mit 3, 4 oder 5 Litern, was Sie angesprochen hatten,möglich. Selbst der BMW 320 Diesel z. B. hat über alle Einsatzbereiche von Stadtüber Land zur Autobahn einen Gesamtverbrauch von 5,5 Litern, und wenn Sie ihnentsprechend einsetzen können, sogar auch unter 5 Litern. Den Mini haben wir imProgramm, Sie haben es angesprochen. Auch dort gibt es natürlich eine Variante,die vier irgendwas Liter verbraucht. Ich kann es jetzt nicht ganz genau aufs Kommasagen. Die Entwicklung wird auch weitergehen und nicht erst in 20 Jahren, sondernZug um Zug. Ich hatte ja die Effizienzsteigerungen angesprochen, die sich bei denkleinen wie bei den großen Fahrzeugen spürbar bemerkbar machen werden. Ichhoffe, dass ich damit die Frage zumindest soweit beantwortet habe, dass es kei-neswegs so ist, dass wir die Fahrzeuge nur mit 10, 12 oder noch mehr Litern an-bieten. Und auch beim Bewerben der Fahrzeuge, glaube ich, sollte man den Bür-ger nicht unmündiger machen als er ist. Natürlich hat Werbung einen gewissenEinfluss, aber ich bin mir sicher - ich möchte jetzt nicht für die Wettbewerber spre-chen, die diese 3-Liter-Autos angeboten haben -, dass dahinter erhebliche Ent-wicklungskosten stecken. So etwas macht man nicht einfach, um zu beweisen,dass es nicht geht, sondern natürlich wurden die Fahrzeuge auch beworben und inbestimmten Kundenkreisen platziert. Nur was der Kunde wirklich annimmt, das istletztendlich schon auch noch ein Stück Entscheidung des Kunden selber und nichtnur in der Hand unseres Marketingexperten.

Das war das eine, und das andere zum Batteriefahrzeug, da muss ich schon ganzehrlich sagen, ich habe Maschinenbau studiert und kenne die Energiegehalte vonBatterien und die Reichweiten, dass was dort der Herr Schindler gesagt hatte ausmeiner Sicht richtig ist. Von diesem Jeep habe ich, ehrlich gesagt, noch nichts

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gehört. Aber diese Reichweiten kommen mir jetzt nicht norwegisch, sondern spa-nisch vor. Wir kennen Batterieelektrofahrzeuge, wir hatten selber auch ein Elektro-fahrzeug. Wir haben diese Entwicklung eingestellt eben genau aus dem Grund derReichweite. Auch das hat uns viel Geld gekostet. Wir haben natürlich auch vielErfahrung gesammelt, aber es ist sicherlich nicht so, dass wir da irgendwelcheKonzepte in den Schubladen haben, die wir nicht bringen, sondern hier können wireinfach die Physik nicht überlisten. Das geht enorm ins Gewicht und die Reichwei-ten sind bei den Batteriefahrzeugen begrenzt.

Hr. Dr. WieczorekDanke. Wie vertiefen die Dinge nicht. Wir laden Sie ja im Anschluss zu einem klei-nen Imbiss ein, und da besteht auch die Möglichkeit, auf Gesprächspartner noch-mal zuzugehen. Es ist noch der Herr Schultze mit der Frage der Erdgasbusse dranund der Herr Lorenz.

Hr. SchultzeAlso eine Million Euro im Jahr würden uns sicherlich gut zu Gesicht stehen, wennwir sie denn im Betrieb zur Verfügung hätten. Es ist aber, glaube ich, insofern hierheute Abend nicht angebracht, weil wir die reinen betrieblichen Bedingungen mit-einander verglichen und dadurch eben festgestellt haben, dass der Betrieb vonGasbussen rein betrieblich eine Million Euro mehr Kosten verursachen würde. Zuder CO2-Bilanz von Dieselbus und Gasbus ist einfach nur zu sagen, und da stützensich unsere Informationen auf Gasbusbetreiber - hier sind Augsburg und Nürnbergja Vorreiter auf dem Gebiet -, wenn man Bus mit Bus, also einen Gelenkzug miteinem Gelenkzug vergleicht, dann ist der Verbrauch bei einem Gasbus um x Pro-zent, nämlich zwischen 15 und 35 % höher als beim Dieselbus und dadurch ist dieCO2-Bilanz nachher wieder ausgeglichen. Von daher gesehen macht das in demFall keinen Sinn.

Hr. LorenzDas ist natürlich eine sehr populistische Forderung, eine Million Euro aus dem Be-reich Energieeinsparung und Klimaschutz zugunsten der Stadtwerke umzuschich-ten. Es geht um den Effekt, und da ist es überhaupt nicht sinnvoll, sondern eineFehlsteuerung der knappen Ressourcen, die wir haben. Wenn wir aus unserenKlimaschutz- und Energiesparförderprogrammen eine Million herausnehmen wür-den, würden wir einen totalen Einbruch im ganzen Komplex Gebäudesanierung,Technik in Gebäuden, Bürogebäuden, Wohngebäuden und dergleichen, haben, wowir im Augenblick die Förderprogramme anbieten. Das schlägt total zurück auf daslokale mittelständische Handwerk, das erheblich weniger Aufträge hat, damit weni-ger Einnahmen, weniger Steuern zahlt und und und. Also wenn man den ganzenKreislauf mal betrachten würde, wäre das ein sehr, sehr erheblicher ökonomischerVerlust. Wir würden es einfach weitergeben an einen Betrieb. Es würde nicht mehrin der Münchner Wirtschaft ankommen und es würde weniger Klimaschutz betrie-ben. Unser Energiesparförderprogramm ist ein Programm, das im ökologischenSinne Markteinführung bietet, aber damit auch diese Markteinführung für die Be-triebe erleichtert, damit sie diese Techniken und Maßnahmen stärker anbietenkönnen, also ein Programm für Ökologie und Ökonomie. Von daher würde ich da-vor warnen, hier eine Million Euro abzuziehen. Zum anderen, das ist das noch

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bessere Argument, wäre es aus meiner Sicht eine unerlaubte Beihilfe nach EU-Recht und so und so überhaupt nicht möglich.

Hr. Dr. WieczorekOb das das bessere Argument ist, darüber läßt sich diskutieren, es ist aber einvalentes Argument, meine Damen und Herren. Ich habe aus den Augenwinkelngemerkt, dass mindestens sieben oder acht Fragen noch im Raum sind. Es ist fünfnach acht. Ich kann nur ungerecht sein, wenn ich jetzt einen, zwei oder drei nochaufrufe, darum würde ich Sie bitten, dass Sie unsere Einladung zum kleinen Imbissnebenan annehmen und die Chance nutzen mit denen zu diskutieren, mit denenSie noch eine vertiefte Auseinandersetzung suchen. Was mich sehr, sehr freut, ist,dass das Thema, das meine Kollegen vom Fachbereich I von der Grundsatzabtei-lung vorgeschlagen und, wie ich finde, gut vorbereitet haben, auf ein so großesInteresse und Resonanz stößt. Ich nehme daraus ein gewisses Votum mit, Fragender Nachhaltigkeit auf ökonomischer Basis auch weiter mit Fachöffentlichkeit undmit Ihnen zu diskutieren und würde gerne mit zwei Hinweisen dann den förmlichenTeil dieser dritten Nachhaltigkeitskonferenz beschließen. Mein Referat bietet imnächsten Jahr eine neue Staffel des betrieblichen Mobilitätsmanagements an. Der-zeit beteiligen sich MAN, die Bayerische Landesbank, das Klinikum Neuperlach,die Zentralwäscherei und das Landratsamt München. Wir werden aber auch eineneue Runde Ökoprofit starten. Sie wissen, das ist dieses Programm „Müsli undMoneten“, wie ich es mal verkürzt genannt habe. Und im Rahmen dieses weiterenAnsatzes, wie im einzelnen Betrieb Ökologie und Ökonomie versöhnt werden kön-nen, um Profit dabei zu machen, werden ebenfalls Fragen des betrieblichen Um-weltschutzes und der nachhaltigen Mobilität in den einzelnen Unternehmen, diesich beteiligen, auf den Prüfstand gestellt. Wenn also jetzt Unternehmer unter Ih-nen sind, die so etwas vertiefen möchten, wenden Sie sich an mein Referat. Siekönnen auch mir direkt schreiben. Wir bieten Ihnen gerne diese Möglichkeiten an.Jetzt möchte ich allen, die sich an der Diskussion beteiligt haben, vor allem aberden Herren hier am Podium, herzlich danken. Von fünf bis nach acht hier Rede undAntwort zu stehen und zu einem spannenden Thema sich so zu engagieren, findeich ganz pfundig. Vielen Dank! Nebenan gibt es jetzt die Möglichkeit, bei einemkleinen Imbiss weitere Gespräche zu führen.

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Teilnehmer der 3. Münchner Nachhaltigkeitskonferenz

Herr Dr. Norbert Amman IHK-Referent Innovation, Energie, PatenteHerr Dr. Reinhold Babor StadtratFrau Angelika Bachmann ÖBZHerr Erich A. Bartel SolateurHerr Heiner Bauer Städt. Berufsschule f. Fahrzeug- u. LuftfahrttechnikHerr Reinhold Bauer AWM / Logistik-FuhrparkmanagementHerr Dr. Alfons Bauschmid KomR, Landw. BetriebeHerr Walter Berchtenbreiter Reitzner AGHerr Daniel Berr Daimler Chrysler AGHerr Norbert Bielius KVRHerr Michael Boenisch Baywa AG MineralöleHerr Karsten Böhm RAWHerr Willy Bosch Siemens AGHerr Thomas Breitsamer Breitsamer EntsorgungFrau Ulrike Brümmer Siemens AGHerr Werner Bründl RGU-UmweltvorsorgeHerr Wolfgang Buttner Effiziente LichtsystemeHerr Dirk D'Arcy Hofpfisterei Technik-Umweltschutz-ArbeitsschutzHerr Fritz Denkscherz Clean Products ConsultsHerr Claus Dessauer Umwelt- und BauberatungFrau Irina Detlefsen HVB - NachhaltigkeitsmanagementHerr Nikolaus Dezasse ADAC SüdbayernFrau Jessica Ebert ECO-WORLD by AltopHerr Franz Eder KomR, Landw. BetriebeHerr Bernd Emmrich MVVHerr Tomi Engel DGS - Deutsche Ges. für Sonnenenergie e.V.Herr Peter Erwand Gesellschaft für AenomantikHerr Johann Ettengruber Süderde GmbHHerr Bernhard Fink MVVHerr Walter Fleck Vinzenz MurrFrau Irmgard Franken PORFrau Brit Fröhlich ArqumHerr Rudolf Fuchs RGUHerr Dietrich Gärtner Mitglied DGES, SFV, BWEHerr Reiner Gaupp PlanRFrau Sabine Gehring Grüne StadtratsfraktionHerr Prof. Karl Getzberger Fachhochschule MünchenHerr Mathias Goßner PlanRFrau Juliane Gött SWM Versorgungs GmbHHerr Nikolaus Gradl StadtratHerr Peter Grett Forum Alternative AntriebeHerr Edwin Grodeke KomRHerr Christian Güntner Rohprog GmbHHerr Prof. Dr. Hans Dieter Haas Inst. für WirtschaftsgeographieFrau Gertrud Hautum PlanRHerr Johann Hechendorfer AOK BayernHerr Dr. Hartmut Hechler Bayerngas GmbHHerr Hans Peter Heidebach RAWHerr Eduard Heinz Heinz GmbH

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Herr Wolfgang Held MAN Nutzfahrzeuge AGHerr Hirschbrunn Bayerischer RundfunkHerr Peter Hof HVB - FuhrparkmanagementHerr Norbert Hofmann Agenda 21 - Arbeitskreis Energie GröbenzellHerr Markus Hollermann Green-City e.V. / EnergieprojekteFrau Ingrid Honzak Münchener Initiative CSRHerr Albrecht Jungk BMW AGFrau Monika Kees IHK SchwabenFrau Verena Kleiter Green City e.V.Frau Ulla Klotz Energie Hadern e.V.Frau Anne Kösler Landratsamt MünchenFrau Gaby Kourkgy Green City e.V.Herr Rainer Kramny 1. Bürger Solarkraftwerk GilchingHerr Anton Kreidl ADAC SüdbayernHerr Alexander Kreipl ADAC SüdbayernHerr Werner Krieg GfA (Abfallwirtsch. f. Landkreis FBB+Dachau)Frau Sabine Krieger StadträtinFrau Ute Kuhlmann GWH GmbHHerr Gerald Kumerle SWM Services GmbHHerr Eugen Kuntze ergon e.V.Frau Renate Landmann BayWaAGFrau Heike Lenz HL-ProjectmanagementHerr Gerald Lexen MAN Nutzfahrzeuge AGHerr Joachim Lorenz Referent für Gesundheit und UmweltHerr Reinhard Loretz MADAMEFrau Henrietta Lorko Bioculture-Umweltbewusstes MarketingHerr Christian Lueger SWM Services GmbHHerr Werner Luther Dennree GmbHHerr Herbert Maendle REMONDISHerr Karlheinz Manrath UET GmbHFrau Antoinette Marino Stadtsparkasse MünchenHerr Christian Mayer HofpfistereiHerr Tobias Mayr MVVFrau Helga MeiserHerr N. MeiserHerr Alfred Mertl Rischart's BackhausHerr Michael Motyl Reg. von Obb. LandesplanungsbehördeHerr Ulfried Müller RAWHerr Jobst Münderlein Münchener Initiative CSRHerr Dr. Julius Nickl GWP Gesell. Für WerkstoffprüfungFrau Christa Olbrich RAWHerr Klaus Otto Gemeinde UnterföhringHerr Wolfgang H. Otto pic RedaktionsBüroMünchenFrau Silke Pesik KomRHerr Thomas Poindt T-ComHerr Manuel Pretzl StadtratHerr Dr. Rau Ecologic GmbHHerr Marcus Reichenberg Mobil ohne Fossil e.V.

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Herr Christian Renoth Baureferat GartenbauFrau Anette RimmHerr Reinhard Sachsinger LGAHerr Christoph Satzger SWMHerr Ulrich Schaaf Inpuls GmbHHerr Hans Schallmoser Schallmoser-Entsorgungs KGHerr Dietmar Scharf Handwerkskammer Techn. FörderungsmaßnahmenHerr Jörg Schindler Ludwig-Bölkow-SystemtechnikHerr Konrad Schlieker IGM Ing.ges. für GefahrstoffanalysenHerr Günter Schmid Stadtwerke München GmbH / MVGHerr Helmut Schmidt AWMHerr Günther Schmitz Flughafen München GmbHFrau Elisabeth Schosser StadträtinHerr Jörg Schuchardt SWMHerr Dr. Rolf Schulk ecologic gmbhHerr Otto Schultze Stadtwerke München GmbH / MVGHerr Bernhard Schuppin Baureferat GartenbauFrau Carmen Schwab Bayr.Staatsmin. f. Umwelt, Gesundh. + Verbr.schutzHerr Joachim Schwanck RGU - Agenda 21 - Eine WeltHerr Matthias Schwanitz SWM Versorgungs GmbHFrau Ursula Seidel Beratungsbüro f. Umweltschutz + ArbeitssicherheitHerr Ulrich Steinborn REMONDISHerr Hans Stickel VTI-C GmbHHerr Roland Stoeckert MAN Nutzfahrzeuge AGHerr Klaus-Peter Storme HVB - NachhaltigkeitsmanagementHerr Johann Stoßberger wittmann Entsorgungswirtschaft GmbHHerr Dr. Stefan Taschner Green-City e.V. / EnergieprojekteHerr Peter Taubmann Agenda 21 - Arbeitskreis Energie GröbenzellHerr Dr. Ulrich Teichmann RGU-UmweltvorsorgeHerr Eiko Trausch Trausch Consult /SEWOBE GmbHHerr Hermann Ullrich Breitsamer Entsorgungs + Recycling GmbHHerr Olaf von Hoerschelmann MVV-RegionalbusverkehrHerr Guntram von Löffelholz Münchner KammerspieleHerr Dr. Johann Wackerbauer ifo InstitutHerr Dr. Günter Wegrampf RGUHerr Michael Welzel Münchener Initiative CSRFrau Doris Werthmüller BA 9Herr Walter Wesinger PlanRHerr Dr. Reinhard Wieczorek Referent für Arbeit und WirtschaftHerr Manfred Wittek Direktorium VergabestelleHerr Richard Wittmann Deutsche Telekom AGHerr Karl-Heinz Worthmann RGUHerr Thomas Wüber gibgas consultingHerr Martin Zöller gehrlicher Umweltschonende Energiesysteme