Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Bern · 2020-06-15 · Rahmenkredit...

Auszug aus dem Protokolldes Regierungsratesdes Kantons Bern

Sitzung vom 16. Januar 2013 BVIE C

0038 Investitionsbeiträge an den öffentlichenVerkehrRahmenkredit 2014-2017

1. Gegenstand

Gemäss Art. 14 des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr(ÖVG) entscheidet der Grosse Rat periodisch über einen Rahmenkredit für die Finanzierung der Investitionen in den öffentlichenVerkehr (ÖV).

Der Rahmenkredit stellt die Mitfinanzierung des Kantons Bern beiInvestitionsvorhaben in den ÖV für die Jahre 2014-2017 sicherund stellt zusammen mit dem Angebotsbeschluss die Weichenfür die kurz- bis mittelfristige Weiterentwicklung des öffentlichenVerkehrs im Kanton Bern.

Die Gesamtkosten für die Investitionsbeiträge an den öffentlichenVerkehr im Planungszeitraum betragen brutto 816 Mio. Franken.Daran beteiligen sich die bernischen Gemeinden mit einem Drittel (272 Mio. Franken). Die Nettoausgaben zulasten des KantonsBern belaufen sich auf 544 Mio. Franken.

2. Rechtsgrundlagen

- Eisenbahngesetz des Bundes vom 20. Dezember 1957 (EBG;SR 742.101)Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom23. November 1983 (Eisenbahnverordnung; EBV; SR 742.141.1)Bundesgesetz über Finanzhilfen und Abgeltungen vom5. Oktober 1990 (Subventionsgesetz; SuG; SR 616.1)Bundesgesetz vom 13. Dezember 2002 über die Beseitigungvon Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen(Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; SR 151.3)Verordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34)Verordnung über die Konzessionierung und Finanzierung derEisenbahninfrastruktur vom 4. November 2009 (KFEV;SR 742.120)Verordnung vom 18. Dezember 1995 über die Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr(KAV; SR 742.101.2)Gesetz vom 16. September 1993 über den öffentlichen Verkehr(ÖVG; BSG 762.4)Verordnung vom 10. September 1997 über das Angebot imöffentlichen Verkehr (Angebotsverordnung, AGV; BSG 762.412)Gesetz vom 26. März 2002 über die Steuerung von Finanzenund Leistungen (FLG; BSG 620.0), Art. 42 ff.Verordnung vom 3. Dezember 2003 über die Steuerung vonFinanzen und Leistungen (FLV; BSG 621.1), Art. 136 ff.Gesetz vom 27. November 2000 über den Finanz- und Lastenausgleich (FILAG; BSG 631.1)Verordnung über die Organisation und die Aufgaben derBau-, Verkehrs- und Energiedirektion vom 18. Oktober 2007(Organisationsverordnung BVE; OrV BVE; BSG 152.221.191),Art. 13Direktionsverordnung vom 18. April 2007 über die Delegationvon Befugnissen der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion(DeIDV BVE; BSG 152.221.191.1), Art. 4

3. I\OlStenj

Verpflichtungssumme Investitionsbeiträge CHF 816000000.-2014-2017

./. Anteil der bernischen Gemeinden CHF 272000000.-(Art. 12 ÖVG/Art. 29 FILAG)

Nettokosten und zu bewilligender CHF 544000000.-Rahmenkredit

Es handelt sich um einmalige, neue Ausgaben gemäss Art. 46und Art. 48 Abs. 2 Bst. a FLG.

4. Kreditart/Konto/Rechnungsjahr

Produktgruppe: Infrastruktur und Rollmaterial öffentlicher Verkehr(09.13.9171)

Mehrjähriger Verpflichtungskredit gemäss Art. 50 Abs. 3 FLG inForm eines Rahmenkredits gemäss Art. 53 FLG. Ablösung mitZahlungen, die, soweit die Finanzplanung 2013 bis 2016 betreffend, eingestellt sind.

Voraussichtliche jährliche Zahlungen:

Konto Kontobezeichnung Jahr Betrag (Kanton & Gemeinden)

564000 Investitionsbeiträge 2014 CHF 30900000.-2015 CHF 69400000.2016 CHF 85200000.2017 CHF 142700000.2018 CHF 112400000.2019 CHF 94800000.2020 CHF 74400000.2021 CHF 67800000.2022 CHF 40100000.2023 CHF 38700000.2024 CHF 32500000.2025 CHF 27100000.-

Total (Kanton und Gemeinden) CHF 816000000.-

Die Gemeindebeiträge von CHF 272000000.- werden über dasKonto 4970.662000 vereinnahmt.

5. Für die Verwendung zuständiges Organ

Der Rahmenkredit wird mit Ausführungsbeschlüssen abgelöst.

Zuständig für die Mittelverwendung im Sinne von Art. 53 Abs. 2Bst. a FLG ist der Regierungsrat. Innerhalb der Befugnissegemäss Art. 152 und Art. 153 FLV sowie Art. 4 DelDV BVE könnendie Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion sowie das Amt füröffentlichen Verkehr einzelne Kantonsbeiträge als Objektkreditefür Einzelvorhaben in Form von ein- oder mehrjährigen Verpflichtungskrediten bewilligen.

Der Regierungsrat entscheidet über eine allfällige Verlängerungder Laufzeit des Rahmenkredits.

6. Bedingungen

- Über die Abwicklung der Beitragsleistungen ist jeweils eineVereinbarung mit dem entsprechenden Beitragsempfängerabzuschliessen.

- Die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion erstattet der Finanzkommission alljährlich Bericht über den Stand der MitteIverwendung.

7. Finanzreferendum

Dieser Kreditbeschluss unterliegt der fakultativen Volksabstimmung und ist im Amtsblatt zu veröffentlichen.

An den Grossen Rat

Für getreuen Protokollauszug

Der Staatsschreiber: Nuspliger

Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Rahmenkredit 2014 – 2017

Inhaltsverzeichnis

1 Zusammenfassung 1

2 Rechtsgrundlagen 2

3 Finanzierung von Investitionsprojekten im öffentlichen Verkehr 3 3.1 Finanzierungsverantwortlichkeiten 3 3.2 Kantonale Investitionsbeiträge 4

3.2.1 Investitionsbeiträge an den Regionalverkehr nach Art. 56 EBG 5 3.2.2 Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr 6

3.3 Beiträge des Bundes an Agglomerationsverkehrsprojekte / Infrastrukturfonds 6 3.3.1 Investitionsbeiträge an den touristischen Verkehr (Eisenbahn und Schifffahrt) 7

3.4 Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs 7 3.4.1 Finanzierung von Grossprojekten über den FinöV-Fonds 7 3.4.2 Neue Gefässe für die Finanzierung der Bahninfrastruktur 8

4 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs 11 4.1 Mobilitätsentwicklung 11 4.2 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs 13

4.2.1 Fernverkehr 13 4.2.2 Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern 15 4.2.3 Prognostizierte Nachfrageentwicklung 16

4.3 Kantonale Gesamtmobilitätsstrategie 18

5 Längerfristige Planungen als Grundlage für die Investitionsplanung 20 5.1 Zusammenspiel zwischen Angebotsbeschluss und Investitionsrahmenkredit 20 5.2 Gesamtverkehrs- und Siedlungsplanung 21 5.3 Investitionsplanung auf der Basis von mittel- bis langfristigen Angebotskonzepten 21

5.3.1 S-Bahn Bern 21 5.3.2 Projekt Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) 24 5.3.3 Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Bern 25 5.3.4 Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Biel 26 5.3.5 Übriger Regionalverkehr 27 5.3.6 Ortsverkehr 29

6 Kantonale ÖV-Investitionspolitik 2014 – 2017: Investitionsgrundsätze 33 6.1 Substanzerhaltung und Erneuerung der bestehenden ÖV-Infrastruktur 33

6.1.1 Gewährleistung der Betriebssicherheit (BS) 33 6.1.2 Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft (BB) 34 6.1.3 Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots (DLQ) 34

6.2 Infrastrukturausbauten und Erweiterungen 35 6.2.1 Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten (NK) 36

6.3 Netzsystem öffentlicher Verkehr 36 6.4 Berücksichtigung der kantonalen Strategie der räumlichen Entwicklung und des kantonalen

Richtplans 37

DOCP-#295325-v17-GRB_Vortrag_-_Investitionsrahmenkredit_2014-2017_(IRK)_.DOC


7 Nachhaltigkeitsbeurteilung 38

8 Finanzielles: ÖV-Investitionsbeiträge 39 8.1 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr 2007 – 2016 39 8.2 Zwischenbericht über den aktuellen Investitionsrahmenkredit 2010 – 2013 39 8.3 Beantragte Mittel für den Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 40 8.4 Erläuterungen zur Entwicklung der ÖV-Investitionsbeiträge 42 8.5 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr 2014 – 2023 43 8.6 Art der Ausgabe 43 8.7 Kreditart / Konto / Rechnungsjahr 43 8.8 Für die Verwendung zuständiges Organ, Auflagen 44 8.9 Auswirkungen auf die Wirtschaft 44 8.10 Auswirkungen auf die Gemeinden 44 8.11 Folgekosten 44

9 Antrag 45

10 Beilagen 45 - Beilage 1 - Abkürzungsverzeichnis

- Beilage 2 - Im Kanton Bern tätige grössere Infrastrukturbetreiberinnen

- Beilage 3 - Geplante Investitionsprojekte öffentlicher Verkehr 2014 – 2017

- Beilage 4 - RGSK Synthesebericht 2012: ÖV-Massnahmen

- Beilage 5 - Investitionsrahmenkredit 2010 – 2013 (Stand Herbst 2012)

- Beschluss Regierungsrat

VORTRAG der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

an den Regierungsrat zu Handen des Grossen Rates Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Rahmenkredit 2014 – 2017

1 Zusammenfassung Der vorliegende Investitionsrahmenkredit für den öffentlichen Verkehr (ÖV) ist der vierte seit Inkrafttreten des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr. Bisher wurden Investitionsrahmen-kredite für die Jahre 2001 – 2004, 2005 – 2008 mit Verlängerung bis Ende 2009 sowie 2010 – 2013 beschlossen. Der Grosse Rat beschliesst gemäss Artikel 14 des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr und gestützt auf die Berichte des Regierungsrates über die mittelfristige Angebotsentwicklung und über die Investitionsplanung. Das mittelfristige Angebot des öffentlichen Verkehrs wird im Angebotsbeschluss definiert und für die Finanzierung der notwendigen Investitionen in die ÖV-Infrastruktur wird ein Rahmenkredit beschlossen. Mit diesen beiden Steuerungsinstrumenten werden die Weichen für die Weiterentwicklung des öffentlichen Regional- und Ortsverkehrs im Kanton Bern gestellt. Investitionen in den Infrastrukturbereich, insbesondere zur Verbesserung der Erreichbarkeit, sind für das Wohlergehen eines Wirtschaftsstandortes von zentraler Bedeutung. Investitionen in die Verkehrserschliessung haben einen direkten Einfluss auf die Standortattraktivität. Wachstums- und Entwicklungspotenziale können nur im Zusammenspiel mit einer funktionie-renden Verkehrserschliessung ihre Wirkung entfalten. Der Verzicht resp. die Verzögerung von dringend notwendigen Verkehrsinfrastrukturen führt mittel- bis langfristig zu einem Standort-nachteil. Dies kann zur Abwanderung von Unternehmen und Privaten, zum Ausbleiben von privaten Investitionen und somit zu einem rückläufigen Wirtschaftswachstum in einer Region führen. Die Prognosen des kantonalen Verkehrsmodells gehen von einem Wachstum des ÖV von gut 60% zwischen 2007 und 2030, d.h. von durchschnittlich 2,6% pro Jahr aus. Das tatsächliche Wachstum lag über diesen Prognosen. So hat in den letzten 5 Jahren die Nachfrage beim regionalen Schienenverkehr im Kanton Bern jährlich um 4% zugenommen. Das Bevölkerungs-wachstum und die zunehmende Mobilität werden die Nachfrage beim ÖV auch in den kom-menden Jahren weiter erhöhen. Vor allem innerhalb und zwischen den Agglomerationen wird die Verkehrsnachfrage weiter steigen. Bereits heute wird auf verschiedenen Linien die Kapa-zitätsgrenze überschritten. Die bestehenden Kapazitätsengpässe werden sich demnach weiter verschärfen. Möglich ist dadurch auch eine Rückverlagerung vom öffentlichen Verkehr auf die Strasse, die ihrerseits bereits an kritischen Stellen überlastet ist. In den Hauptverkehrszeiten können die nötigen Transportkapazitäten nicht mehr bereit gestellt werden. Ohne einen gezielten Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und ohne punktuelle Systemänderungen auf den am stärksten belasteten Strecken ergibt sich eine Überlastung, die das jetzige Betriebssystem nicht mehr auffangen kann. Der notwendige Aus-bau der Infrastruktur, aber auch die verstärkte Nutzung der bestehenden Infrastruktur, führen


Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit 2014 – 2017 Seite 2

zu einem erhöhten Finanzierungsbedarf. Um die Kapazitäten langfristig und prognosegerecht bereitstellen zu können, sollen die zur Finanzierung notwendigen Mittel mit diesem und den nächsten Rahmenkrediten sichergestellt werden. Soll die langfristige Zukunft der Standortqua-lität des Kantons nicht dauerhaft beeinträchtigt werden, dürfen die erforderlichen Ausbauten auch in Zeiten angespannter Finanzsituation nicht aufgeschoben werden. Seit 2011 beteiligt sich der Bund über den Infrastrukturfonds an grösseren Investitionsprojek-ten der Agglomerationsprogramme Verkehr + Siedlung. Verschiedene ÖV-Projekte sollen in der Laufzeit des vorliegenden Rahmenkredits in Angriff genommen werden. Die notwendigen Kreditverpflichtungen für diese Grossprojekte führen dazu, dass der Rahmenkredit 2014 – 2017 mit Bruttobeiträgen von 816 Mio. Franken und einer Nettokreditsumme von 544 Mio. Franken höher ausfällt als die bisherigen Rahmenkredite. Die Investitionsbeiträge des Kantons von netto 544 Mio. Franken lösen ein Gesamtinvesti-tionsvolumen von über 2.25 Mia. Franken aus. Der Beitrag des Kantons Bern beläuft sich auf 24.2% des Gesamtinvestitionsvolumens. Durch die Beteiligung von Bund, Nachbarkantonen und Standortgemeinden entsteht eine Hebelwirkung. Zu jedem vom Kanton investierten Franken kommen drei Franken hinzu. Bis Ende 2016 reichen die in der aktuellen Finanzplanung eingestellten Investitionsmittel aus, um die Finanzierung der anstehenden Projekte sicherzustellen. Es zeichnet sich allerdings ab, dass der Finanzbedarf mit der Inangriffnahme der ersten grösseren Agglomerationsprojekte ab 2017 deutlich ansteigen wird. Die notwendigen Mittel werden im Rahmen der nächsten Bud-getprozesse im Finanzplan ab 2017 einzustellen sein. Mit der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen an den öffentlichen Verkehr verfolgt der Kanton verschiedene Ziele. Einerseits gilt es, die Substanz der bestehenden Infrastruktur zu erhalten. Dies umfasst die Gewährleistung der Betriebssicherheit, die Aufrechterhaltung der Betriebs-bereitschaft sowie die Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Ange-bots. Andererseits müssen die notwendigen Aus- und Erweiterungsinvestitionen im Hinblick auf zukünftige Angebotsausbauten realisiert werden. Mit dem Investitionsrahmenkredit legt der Grosse Rat die Investitionsstrategie im öffentlichen Verkehr fest und stellt somit die Weichen für die zukünftige Angebotsentwicklung. Die Umset-zung obliegt dem Regierungsrat. Der Rahmenkredit ermöglicht es, auf Veränderungen im Umfeld des öffentlichen Verkehrs rasch zu reagieren und die Verfahrensabläufe in der Verwal-tung und im Parlament zu vereinfachen. Der Kreditbeschluss unterliegt der fakultativen Volksabstimmung und ist im Amtsblatt zu veröffentlichen.

2 Rechtsgrundlagen ─ Eisenbahngesetz des Bundes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) ─ Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen

(Eisenbahnverordnung; EBV; SR 742.141.1) ─ Bundesgesetz vom 5. Oktober 1990 über Finanzhilfen und Abgeltungen

(Subventionsgesetz; SuG; SR 616.1) ─ Bundesgesetz vom 13. Dezember 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von

Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; SR 151.3) ─ Verordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung des

öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) ─ Verordnung vom 4. November 2009 über die Konzessionierung und Finanzierung der

Eisenbahninfrastruktur (KFEV; SR 742.120) ─ Verordnung vom 18. Dezember 1995 über die Anteile der Kantone an die Abgeltungen

und Finanzhilfen im Regionalverkehr (KAV; SR 742.101.2) ─ Gesetz vom 16. September 1993 über den öffentlichen Verkehr (ÖVG; BSG 762.4)



─ Verordnung vom 10. September 1997 über das Angebot im öffentlichen Verkehr (Angebotsverordnung, AGV; BSG 762.412)

─ Gesetz vom 26. März 2002 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLG, BSG 620.0), Art. 42 ff.

─ Gesetz vom 27. November 2000 über den Finanz- und Lastenausgleich (FILAG; BSG 631.1)

─ Verordnung vom 3. Dezember 2003 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLV, BSG 621.1), Art. 136 ff

─ Verordnung vom 18. Oktober 2007 über die Organisation und die Aufgaben der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (Organisationsverordnung BVE; OrV BVE; BSG 152.221.191), Art. 13

─ Direktionsverordnung vom 18. April 2007 über die Delegation von Befugnissen der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (DelDV BVE; BSG 152.221.191.1), Art. 4

3 Finanzierung von Investitionsprojekten im öffentlichen Verkehr

3.1 Finanzierungsverantwortlichkeiten Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr werden vor allem gestützt auf bundesrechtli-che Vorgaben geleistet. Mit der Revision des Eisenbahngesetzes im Jahr 1996 wurden die Verantwortlichkeiten im öffentlichen Verkehr klar zugeordnet: • Der nationale Verkehr ist Sache des Bundes; • der Regionalverkehr wird von Bund und Kantonen gemeinsam geregelt; • der Ortsverkehr ist Aufgabe der Kantone und Gemeinden; • der Ausflugsverkehr (touristischer Verkehr) muss sich selber finanzieren. Gemäss dieser Aufteilung muss der Kanton Bern die Mitfinanzierung im Regionalverkehr sowie die Investitionsfinanzierung des Ortsverkehrs sicherstellen. Die kantonalen Beitrags-leistungen sind im ÖVG geregelt:

Art. 2 Mittel …2 Er leistet den Transportunternehmungen Abgeltungen (Beiträge und Darlehen) für ihre Investitions- und Betriebsaufwendungen. …5 Er kann Beiträge für den Bau von Verkehrsanlagen gewähren oder selber Verkehrsanlagen erstel-len, insbesondere um den öffentlichen und den Individual-Verkehr miteinander zu verknüpfen oder zu entflechten.

Art. 4 Abgeltungen des Kantons 1 Zur Sicherstellung des Leistungsangebots nach Artikel 3 leistet der Kanton den Transportunterneh-mungen des allgemeinen Verkehrs und des Ortsverkehrs nach Massgabe des Bundesrechts und selbstständig Abgeltungen insbesondere für a Investitionen, b den Betrieb mit Einschluss von Versuchsbetrieben. 2 Er kann Abgeltungen für Investitionen im Güterverkehr im Sinne von Art. 5 Absatz 1 Buchstabe f leis-ten.

Art. 5 Abgeltungen für Investitionen 1 Als Investitionen (Neu- und Ersatzinvestitionen) gelten namentlich a die Anschaffung von Fahrzeugen, b die Erstellung und Erneuerung von Anlagen, c die Sicherung und Beseitigung von Niveauübergängen und andere Sicherheitsmassnahmen, d die Durchführung von Umweltschutzmassnahmen, e die Umstellung des Betriebes einer Transportunternehmung auf ein anderes Verkehrsmittel und f die Erstellung von Anlagen für den Güterverkehr, sofern diese einen Umlagerungseffekt erwarten

lassen. 2 Fahrzeuge und Anlagen sind grundsätzlich so zu gestalten, dass ihre Benützung auch den Behinder-ten offensteht.



Art. 9 Touristischer Verkehr

Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmungen des touristischen Verkehrs gewähren, sofern diese für eine Region von wesentlicher Bedeutung sind.

Die Finanzierungszuständigkeiten im Regional-, Orts- und touristischen Verkehr lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Bereiche Investitionsbeiträge durch

Infrastruktur SBB (LV = Leistungsvereinbarung) Bund (LV)

Infrastruktur SBB / KTU (Gemeinschaftsbahnhöfe) Bund (LV) Kanton Gemeinden

Infrastruktur SBB (wenn speziell für Angebote des Regionalverkehrs) Bund (LV) Kanton Gemeinden

Infrastruktur übrige KTU (Art. 56 EBG) Bund Kanton Gemeinden

Infrastruktur Ortsverkehr (Basis ÖVG) (Bund)1) Kanton Gemeinden

Touristischer Eisenbahn- & Schifffahrtsverkehr (Beiträge nur ausnahmsweise) Kanton Gemeinden 1) Mitfinanzierung Agglomerationsprojekte (Infrastrukturfonds)

3.2 Kantonale Investitionsbeiträge In den letzten fünf Jahren hat der Kanton Bern rund 360 Mio. Franken für Investitionen im öffentlichen Verkehr aufgewendet. Dabei wurde im Durchschnitt für jeden investierten Franken des Kantons Bern und der bernischen Gemeinden nochmals derselbe Betrag vom Bund und den Nachbarkantonen beigesteuert. Rund 55% der kantonalen Beiträge entfielen auf Investiti-onen im Regionalverkehr, 45% betrafen den Ortsverkehr und weitere Projekte ohne Bundes-beteiligung. Mit der Realisierung der beiden Grossprojekte Tram Bern West und Tramdepot Bolligenstrasse erhöhte sich der Anteil an den kantonalen Beiträgen an den Ortsverkehr von rund 25% (2003 – 2007) auf 45% (2008 – 2011).

Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr im Kanton Bern

RegierungsratVerpflichtungskredite

Investitionsbeiträge

RegionalverkehrSonstige Investitionsprojekte Ortsverkehr

InvestitionsbeiträgeArt. 56 EBG mit Bundohne EBG-Bundesbeiträge

BundInfrastrukturfonds

Kanton Bern

interkant. Linien

BundArt. 56 EBG-Beiträge

NachbarkantoneInvestitionsrahmenkreditGrosser Rat

Abbildung 1 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr



ÖV-Investitionsbeiträge des Kantons Bern (Bruttobeiträge inkl. Gemeindedrittel) in Mio. CHF 2007 2008 2009 2010 2011 TOTAL in %

S-Bahn Bern (inkl. RBS) 22.5 23.5 15.9 26.1 24.4 112.4 31%

übriger Regionalverkehr 13.4 15.7 20.2 15.9 19.6 84.8 24%

Total Regionalverkehr 35.9 39.2 36.1 42.0 44.0 197.2 55%

Ortsverkehr + sonstige Projekte 25.5 28.2 26.8 41.3 41.5 163.3 45%

TOTAL 61.4 67.4 62.9 83.3 85.5 360.5 Tabelle 1 ÖV-Investitionsbeiträge des Kanton Bern 2007 - 2011

3.2.1 Investitionsbeiträge an den Regionalverkehr nach Art. 56 EBG Gemäss Art. 56 EBG kann der Bund konzessionierten Transportunternehmen zur Erstellung, Ergänzung und Erneuerung von Anlagen und Einrichtungen sowie zur Anschaffung von Fahr-zeugen Beiträge und Darlehen gewähren, wenn die Abschreibungsmittel der Unternehmen nicht genügen, um diese Investitionen zu finanzieren. Der Bund stellte mit dem 9. Rahmenkredit für die Jahre 2007 – 2010 im Umfang von schweiz-weit 800 Mio. Franken die Infrastrukturfinanzierung der Privatbahnen bis Ende 2010 sicher. Seit 2011 wird die Finanzierung der Privatbahnen neu mit Leistungsvereinbarungen geregelt, wie mit der SBB AG seit 1999. Als Folge einer Änderung der eidgenössischen Finanzhaus-haltverordnung vom 5. April 2006 (FHV; SR 611.01) wurde die Laufzeit der Leistungsvereinba-rungen auf die Jahre 2011 – 2012 beschränkt, damit das 2011 neu gewählte Bundesparlament über den finanziellen Rahmen für die Legislaturperiode 2013 – 2016 beschliessen kann. Ab 2013 werden neu vierjährige Leistungsvereinbarungen abgeschlossen. Diese Leistungsverein-barungen legen die gemeinsam von Bund, Kantonen und Infrastrukturbetreibern für die Jahre 2013 – 2016 erarbeiteten Ziele und Leistungen fest. Die mehrjährigen Zielvorgaben und die zwischen Bestellern und Unternehmen klar getrennten Kompetenzen sollen effiziente, unter-nehmerische Entscheide in einem verlässlichen Rahmen fördern. Gleichzeitig mit den Leis-tungsvereinbarungen geben die Besteller die Leistungen zur Erhaltung und Entwicklung der bestehenden Infrastruktur in Auftrag. Die zur Finanzierung der bestellten Infrastrukturleistun-gen notwendigen Mittel des Bundes werden in einem Verpflichtungskredit für die Jahre 2013 – 2016 bereitgestellt. Gemäss Art. 49 Abs. 1 EBG finanzieren Bund und Kantone die Eisenbahninfrastruktur gemein-sam. Die Kantonsbeteiligung an der Abgeltung der gemeinsam bestellten Angebote im regio-nalen Personenverkehr (A) und an der Finanzierung der Infrastruktur des Regionalverkehrs (I) wird unter Berücksichtigung der strukturellen Voraussetzungen (Bevölkerungsdichte und Privatbahnlänge) berechnet. Die Kantonsbeteiligung wird jeweils auf 4 Jahre festgelegt. Nach dem aktuellen Schlüssel 2012 – 2015 beträgt der Anteil des Bundes für das gemeinsam bestellte Leistungsangebot in der Sparte Verkehr (A) 55% (Anteil Kanton 45%). In der Sparte Infrastruktur Regionalverkehr (I) trägt der Bund aktuell 57% der Abgeltungen und Investitions-darlehen. Der Anteil des Kantons liegt bei 43%. Die Investitionstätigkeit des Kantons im Bereich des Regionalverkehrs ist somit eng an dieje-nige des Bundes gekoppelt. Sie muss mit dem Bund und bei interkantonalen Linien zusätzlich mit den Nachbarkantonen abgesprochen werden. Die Mitfinanzierung des Kantons Bern an Projektfinanzierungen nach Art. 56 EBG kann über den vorliegenden Rahmenkredit sicherge-stellt werden.

Anmerkung zur Sanierung von Bahnübergängen Die Verantwortung für die Sicherheit bei Bahnübergängen liegt in erster Linie bei den Bahn-unternehmen. Sie müssen alle Vorkehrungen treffen, die für die Sicherheit des Betriebes und zur Vermeidung von Gefahren für Personen und Sachen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG). Unter anderem müssen alle Bahnübergänge der Verkehrsbelastung und Gefahrensituation entsprechen. Sie sind mit Signalen oder Anlagen so auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten werden können (Art. 37b EBV). Bahnübergänge, die den Anforderungen nicht



entsprechen, sind aufzuheben oder bis spätestens 31. Dezember 2014 anzupassen. Die Mitfinanzierung des Kantons Bern zur Sanierung von Bahnübergängen erfo

-lgt nach Art. 56 EBG

werden.

l

ie Mittel gemäss Art. 56 EBG sollen vor-

blich notwendige Gebäude (Depots, Werkstätten und Verwaltungsgebäude) ausge-chtet.

e ie Finanzierung von Agglomerationsprojekten

d

er weckgebundenen Geldern aus der

beschlossen: ehr.

seitigung von Kapazitätsengpässen beim bestehenden

ranken für die Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Rand-

den

e im Rahmen der Mitfinanzierung von Agglomerations-

-

r

und kann über den vorliegenden Rahmenkredit sichergestellt

Anmerkung betreffend Rollmaterialfinanzierung Seit 2002 entrichtet der Bund keine Investitionsbeiträge mehr nach Art. 56 EBG für Rollmate-rialbeschaffungen. Die Transportunternehmen müssen neue Fahrzeuge für den Regional- und Ortsverkehr auf Schiene und Strasse durch eigene liquide Mittel oder verzinsliche Fremdmittefinanzieren. Die anfallenden Fremdkapitalzinsen werden im Rahmen der Angebotsbestellun-gen als abgeltungsberechtigte Kosten anerkannt. Drangig für Infrastrukturprojekte eingesetzt werden.

3.2.2 Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr Wie bereits ausgeführt, ist der Kanton für die Finanzierung von Investitionen im Ortsverkehr grundsätzlich selber verantwortlich. Kantonale Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr werdenschwergewichtig für die Tram- und Trolleybusinfrastruktur in den Städten Bern und Biel sowiefür betrieri

3.3 Beiträge des Bundes an Agglomerationsverkehrsprojekte / Infrastrukturfonds Um einerseits der Bedeutung der Städte und Agglomerationen für die soziale und wirtschaftli-che Entwicklung der Schweiz Rechnung zu tragen und andererseits den in den nächsten Jah-ren in vielen Städten und Agglomerationen zu erwartenden, massiven Verkehrsüberlastungen entgegenzuwirken, wurde im Rahmen der NFA die gesetzliche Grundlage für Bundesbeiträgan den Agglomerationsverkehr geschaffen. Dwird über einen Infrastrukturfonds geleistet. Der Infrastrukturfonds dient zur Finanzierung von Verkehrswegen in den Agglomerationen unzur Fertigstellung sowie Ergänzung des bestehenden Nationalstrassennetzes. Der Fonds ist zeitlich befristet und finanziell limitiert. Mit einer vorgesehenen Laufzeit von 20 Jahren wirdüber 20.8 Mia. Franken verfügen. Der Fonds wird mit zMineralölsteuer und der Autobahnvignette gespiesen.

Das Bundesparlament hat folgende Mittelverwendung des Infrastrukturfonds • 6 Mia. Franken für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverk• 8.5 Mia. Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. • 5.5 Mia. Franken zur Be

Nationalstrassennetz. • 800 Mio. F

regionen.

Mit dem Beschluss über den Infrastrukturfonds hat das eidgenössische Parlament auch eine Liste dringlicher Projekte für den Agglomerationsverkehr gutgeheissen. Für diese Projekte sindab 2008 insgesamt rund 2.6 Mia. Franken verfügbar. Die restlichen 3.4 Mia. Franken werfür weitere Agglomerationsprojektprogrammen eingesetzt werden. Mit der Einreichung eines Agglomerationsprogramms beantragen die Agglomerationen eine Mitfinanzierung des Bundes. Die Beurteilung der Agglomerationsprogramme erfolgt nach dem Kosten-/Nutzen-Verhältnis der einzelnen Massnahmen. Für die Agglomerationsprogramme der 1. Generation 2011 – 2014 wurden beim Bundesamt für Raumentwicklung bundesweit dreissigAgglomerationsprogramme zur Prüfung eingereicht. Für jedes Agglomerationsprogramm, dessen prognostizierte Wirkung die Bundesvorgaben erfüllt, wurde eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen. Mit Bundesbeschluss vom 21. September 2010 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr sichert der Bund die Mitfinanzierung deMassnahmen und Massnahmenpakete mit Priorität A zu. Mit der "Leistungsvereinbarung



betreffend das Agglomerationsprogramm Bern Teil Verkehr und Siedlung" vom 31. Janua2011 und der "Leistungsvereinbarung betreffend das Agglomerationsprogramm Biel Teil Verkehr und Siedlung" vom 20. April 2011 konnte der Kanton Bern neben diversen kleineren Projekten vor allem bei folgend

r

en zentralen ÖV-Projekten mit Priorität A eine Mitfinanzierung n:

ndigen/Rüti auf Tram feld

Regio-Tram Biel, Busvorlauf

r eine Unterstützungsmöglichkeit für touristi-tsunternehmen.

des

it t, sondern als Einzelvorlagen dem entsprechenden finanzkompetenten Organ unter-

folgende drei touristische Projekte

uen Passagierschiffes

gsprojekte bei Infra-

(RRB 0264 vom 16. Februar 2011 / Fr. 810'000.-- brutto inkl. Anteil aus dem Lotteriefonds)

30.5 Mia. Franken geschätzt.

der t die

tgelegt und die Inhalte eines weiteren Ausbauschrittes von Bahn 2000

alben Stunden sollen unter anderem in Biel, Interlaken,

, n.

durch den Bund sicherstelle• Entflechtung Wylerfeld • Umstellung Buslinie 10 nach Köniz/Schliern auf Tram • Umstellung Buslinie 10 nach Ostermu• SBB-Bahnhaltestelle Bözingen•

3.3.1 Investitionsbeiträge an den touristischen Verkehr (Eisenbahn und Schifffahrt) Gemäss Art. 9 ÖVG verfügt der Kanton Bern übesche Eisenbahn- und SchifffahrArt. 9 Touristischer Verkehr Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmungentouristischen Verkehrs gewähren, sofern diese für die Region von wesentlicher Bedeutung sind.

Der touristische Verkehr wird von der öffentlichen Hand nur in Ausnahmefällen gemäss Art. 9 ÖVG unterstützt. Gegebenenfalls werden touristische Projekte nicht über diesen Rahmenkredfinanzierbreitet. In der Periode des Rahmenkredits 2010 – 2013 wurden für(als Einzelvorlagen/-kredite) Investitionsbeiträge gewährt: ─ Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (BSG): Beschaffung des ne

MS 300 (GRB 0394 vom 8. Juni 2010 / Fr. 6'000'000.-- brutto) ─ Brienz Rothorn Bahn (BRB): Verschiedene Erneuerungs- und Sanierun

strukturanlagen (RRB 0460 vom 24. März 2010 / Fr. 950'000.-- brutto) ─ Schynige Platte Bahn (SPB): Sanierung Roteneggtunnel

3.4 Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs

3.4.1 Finanzierung von Grossprojekten über den FinöV-Fonds Mit dem 1998 beschlossenen FinöV-Fonds werden die NEAT, die Lärmsanierung, der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und die Bahn 2000 finanziert. Ursprünglich wurde das Investitionsvolumen auf insgesamt

ZEB – Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur Im Jahr 2009 haben Bundesrat und Parlament mit der Vorlage zur zukünftigen Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) einen weiteren Ausbauschritt beschlossen. Der Beschluss legVerwendung der Restmittel des FinöV-Fonds fest. Die Finanzierung der NEAT wurde abschliessend feswurden definiert. Im Projekt ZEB wird das Knotenprinzip von Bahn 2000 weitergeführt. Neue Anschlussknotenmit Anschlüssen zu den vollen und hLausanne und Delémont entstehen. Für den Kanton Bern ist die Gesamtschau FinöV grundsätzlich begrüssenswert, weil das Projekt ZEB zu verschiedenen Verbesserungen führt: Nebst den oben erwähnten Fahrzeit-reduktionen sind zusätzliche Verbindungen von Bern nach Zürich und Lausanne sowie eine zusätzliche Verbindung von Biel nach Zürich vorgesehen. Weiter können der Knoten Interla-ken besser ausgestaltet und das Fahrplanangebot ins Berner Oberland systematisiert werdenso dass die Direktverbindung Interlaken – Zürich Flughafen wieder ermöglicht werden kan



Möglich sind diese Verbesserungen dank Investitionen von rund 700 Mio. Franken in die entsprechenden Bahnstrecken und in den Kapazitätsausbau des Bahnhofs Bern. Seit der Verabschiedung des ZEB-Gesetzes hat sich gezeigt, dass einerseits die Frequenzen auf verschiedenen Linien wesentlich stärker zunehmen als angenommen, was den Einsatz von Neigezügen auf der Achse Genf – Bern – Zürich – St. Gallen verunmöglicht. Zudem habenvertieftere Planungen und genauere Kostenschätzungen für neue Infrastrukturen gezeigt, dassdie zur Verfügung stehenden Mittel nicht ausreichend sind für die Umsetzung des im Rahmen von ZEB beschlossenen Angebots. Mit dem Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) soll das Ausbauprogramm angepasst und auf solidere Grundlagen abgestützt werden. Durch diese Anpassungen sind die im Kanton Bern geplanten Infrastrukturen nur punktuell betroffen: Zwischen Spiez und Interlaken ist keine neue Doppel-spur, sondern e

ine Anpassung bestehender Kreuzungsstellen geplant. Das vorgesehene h Interlaken wird durch diese Redimensionierung nicht in

ür die Verkehrsumlagerung. Im öffnet werden. Der

Im Rahmen

elfort gesprochen. sshäusern und Mauss (Rosshäuserntunnel) und die Aus-

e der

t dabei oberste Priorität. Entsprechend sind die baulichen

etrifft, bereits abgeschlossen. Bund finanziert.

r Bahninfrastruktur (FABI) ans Der Beschluss sieht eine neue Finanzierungslösung für die Bahninfra-

ellt sollen alle Kosten der Bahninfrastruktur, d.h. auch jene von Betrieb und

ung von Betrieb und Substanzerhalt der Infrastruktur ist über vierjährige Leis-

Angebot mit der Beschleunigung nacFrage gestellt.

Neue Alpentransversalen (NEAT) Im Güterverkehr bilden die neuen Achsen das Rückgrat fDezember 2007 konnte der Basistunnel am Lötschberg termingerecht erGotthard-Basistunnel folgt voraussichtlich im Jahr 2017.

Anschlüsse an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) Für die Finanzierung des Anschlusses der Schweiz an das europäische HGV-Netz hat das eidgenössische Parlament 1.09 Mia. Franken für 14 HGV-Projekte zur Verfügung gestellt. Im Vordergrund steht dabei die Anbindung der Ostschweiz auf den Strecken Zürich – Stuttgart und Zürich – München sowie der Westschweiz an das französische TGV-Netz. des HGV-Programms wurden Bundesbeiträge in Höhe von 100 Mio. Franken auf der Strecke Bern – Neuchâtel und 40 Mio. Franken zwischen Biel und BDer Doppelspurausbau zwischen Robauten zwischen Delémont und Delle sind derzeit im Bau.

Lärmsanierung der Eisenbahnen Mit einem aktuellen Kostendach von 1.5 Mia. Franken soll durch eine Kombination von Mass-nahmen das bestehende Netz der Eisenbahnen lärmsaniert werden. Die Sanierung erfolgt durch Massnahmen beim Rollmaterial und durch bauliche Massnahmen (Schallschutzwändund Schallschutzfenster). Die Massnahmen sollen bis 2015 realisiert sein. Die SanierungNEAT-Zufahrtsstrecken geniessMassnahmen an der Lötschberg-Achse Olten – Bern – Brig, soweit es den Kanton Bern bDie Investitionen für die Lärmsanierung werden vollumfänglich durch den

3.4.2 Neue Gefässe für die Finanzierung der Bahninfrastruktur Als Gegenentwurf zur Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" hat der Bundesrat am 18. Januar 2012 die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau deParlament überwiesen. struktur und einen etappierten Ausbau der Infrastruktur vor.

Finanzierungslösung Die Finanzierung der Bahninfrastruktur soll vereinfacht und auf eine solide Grundlage gestwerden. In Zukunft Substanzerhalt, über einen Fonds, den neuen, unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert werden. Die Finanziertungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den verschiedenen Eisenbahnunternehmen vorzusehen.



Der Bahninfrastrukturfonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundeneFinöV-Einlagen gespeist werden. Neu sollen jene Mittel des ordentlichen Bundeshaushalts, die bisher für den Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur vorgesehen waren, auf 2,3 Mia. Franken erhöht und dem Fonds zugeführt werden. Hinzu kommen drei neue Finanzirungsinstrumente: Die Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer aufgrund einer Ober-grenze für den Fahrkostenabzug, eine Erhöhung der Trassenpreise (mit der Folge von Tarif-anpassungen für die Bahnreisenden) und eine Mitfinanzierung der Kantone. Im Vernehmlas-sungsverfahren über diese Vorlage konnten die Kantone erreichen, dass ihr Mitfinanzierungs-anteil auf ca. 200 Mio. Franken jährlich begrenzt wird. Bei einer anteilsmässigen Verteilung dieser Mehrkosten gemäss heute kämen auf den Kanton Bern rund 30 Mio. Franken jährlich als gebundene Kosten zu. Die genaue Bezifferung dieses Betrages ist erst möglich, wenn dieMitfinanzierungsmodalitäten zwischen den Partnern geklärt worden sind. Die Vorlage ist nunder parlamentarischen Beratung. Die nötige Volksabstimmung wird vorau

n

e-

in

ssichtlich im Laufe des Jahres 2014 erfolgen und die Umsetzung ist ab 2017 vorgesehen. Im vorliegenden IRK sind deshalb im 2017 rund 30 Mio. Franken (netto 20 Mio.) vorgesehen.

Abbildung 2 Vorschlag für die Finanzierung der Bahninfrastruktur gemäss FABI (Quelle: Botschaft des

Bundesrats zum Bundesbeschluss FABI vom 18. Januar 2012)

a-

ht

er Netzgedanke mit dem Erhalten der Funktionali-

t und der Leistungsfähigkeit steht also im Vordergrund, und damit eine gleichwertige rschliessung möglichst aller Landesteile.

Strategisches Entwicklungsprogramm der Bahninfrastruktur (STEP) Aus den raumplanerischen Zielsetzungen des Bundes und zur Verbesserung der Standortqulität erarbeitete der Bund eine Langfristperspektive Bahn zur Entwicklung des Eisenbahnnet-zes bis ins Jahr 2050. Dabei wird Wert gelegt auf die Erhaltung der Substanz, eine optimale Auslastung und die Beseitigung von System gefährdenden Engpässen. Im Mittelpunkt stealso eine Erhöhung der Kapazitäten zur Bewältigung der prognostizierten Nachfrage auf der Grundlage der bestehenden Infrastruktur und weniger der Bau von Neubaustrecken zurBeschleunigung einzelner Verbindungen. DtäE



Der Kanton Bern begrüsst die Stossrichtung, ist er doch mit dem schweizweit wichtigen Kno-tenpunkt in Bern täglich mit den bereits jetzt bestehenden Kapazitätsproblemen konfrontiert. Dies manifestiert sich in überlasteten Zügen in der Hauptverkehrszeit, fehlenden Gleisen zFührung von zusätz

ur lichen Entlastungszügen sowie in der hohen Verspätungsanfälligkeit auf

enfalls eine Zunahme des ÖV in

f

n verkehren. Ebenso sollen die zentralen Tourismusorte mit

die Landesflughäfen und soweit möglich

msan-

Verdichtung des Taktes beim Fernverkehr und in den grösseren Agglomerationen. • Gezielte Erhöhung der Geschwindigkeit auf ausgewählten Strecken.

den Hauptstrecken im Zulauf auf den Knoten Bern und im Gedränge auf den Perrons der grossen Bahnhöfe.

Die zunehmende Mobilität der Bevölkerung und das Bevölkerungswachstum werden die Ver-kehrsnachfrage weiter wachsen lassen, vor allem innerhalb und zwischen den Agglomeratio-nen. Schweizweit geht der Bund von einem Wachstum von 60% im Schienenverkehr zwischen2007 und 2030 aus. Die kantonalen Prognosen ergeben ebdieser Höhe im Kanton Bern. Ohne den Ausbau des Netzes ergibt dies eine Überlastung vor allem in den Räumen Zürich, Bern und am Arc lémanique.

Als langfristige Perspektive für den Horizont 2050 sieht der Bund die Verbesserung der Anbin-dung an die europäischen Metropolitanräume, im Binnenverkehr den Viertelstundentakt im Dreieck Bern/Thun, Zürich und Basel und eine leistungsstarke, beschleunigte Verbindung auder Ost-West-Achse von Genf über Bern, Zürich nach St. Gallen. Auf den Fernverkehrsstre-cken zwischen den Städten soll ein Halbstundentakt die Regel sein, so zwischen Biel, Delé-mont und Basel oder Bern und Neuenburg. Im Herzen der grösseren Agglomerationen solledie S-Bahnen im Viertelstundentaktattraktiven Verbindungen an die grossen Zentren,international angebunden werden.

Dies ergibt drei Stossrichtungen im Fernverkehr:

• Erweiterung der Kapazitäten auf Strecken, in Knoten und in den Bahnhöfen (Publikulagen), damit die Funktionsfähigkeit des Netzes gewährleistet ist.

•



4 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs

4.1 Mobilitätsentwicklung Mit der Auswertung der Erhebungen Mikrozensus 2010 liegen wissenschaftlich fundierte Daten zum Mobilitätsverhalten in der Schweiz (Mobilität in der Schweiz, BFS / ARE 2012) und in den Regionen des Kantons Bern (Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012) vor. Durchschnittlich 36.7 km legte 2010 jede Einwohnerin und jeder Einwohner der Schweiz täg-lich im Inland zurück. Verglichen mit 2005 hat die Tagesdistanz somit um rund 4% zugenom-men, was in erster Linie auf eine Zunahme der gefahrenen Bahnkilometer zurückzuführen ist (vgl. Abbildung 3).

Abbildung 3 Entwicklung der zurückgelegten Tagesdistanzen pro Person – Zahlen Gesamtschweiz

(Quelle: Mobilität in der Schweiz, BFS / ARE 2012)

Die von im Kanton Bern wohnhaften Personen im Inland zurückgelegte mittlere Tagesdistanz liegt mit 40.1 km deutlich über dem schweizerischen Mittelwert von 36.7 km. Der Wert ist von 2005 bis 2010 um 1.6 km gestiegen. Gleichzeitig ist die Unterwegszeit um 9 Minuten auf 86.3 Minuten gesunken. Die Durchschnittsgeschwindigkeit hat somit zugenommen. Die Zunahme der mittleren Tagesdistanz um 1.6 km ist nahezu ausschliesslich auf den ÖV (+3.1 km) zurückzuführen, während gleichzeitig die MIV-Distanzen rückläufig waren (-1.3 km). Entsprechend hat sich der Modalsplit (in Bezug auf die zurückgelegte Distanz) seit dem letzten Mikrozensus 2005 deutlich zugunsten des ÖV (von 20% auf 27%) und zu Lasten des MIV (von 69% auf 63%) verschoben (vgl. Abbildung 4).



8% 8% 8%

66% 69%63%

22% 20% 27%

4% 3% 2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2000 2005 2010

Übrige Verkehrsmittel

ÖV

MIV

LV

Abbildung 4 Zeitreihe Modalsplit (Tagesdistanz in Prozent) BE (Quelle: Mikrozensus 2010, Auswer-

tung für den Kanton Bern, BVE, 2012)

Interessant ist auch, dass der Motorisierungsrad von 79% der Haushalte (mind. 1 Auto pro Haushalt) in den letzten 5 Jahren um 2% auf 77% gesunken ist und dass der Führerschein-besitz bei den jungen Erwachsenen (18- bis 24-Jährigen) nur noch bei 59% gegenüber 71% im Jahr 1994 liegt. Eine Analyse der Entwicklung des Pendlerverkehrs zeigt auf der Grundlage der Volkszählun-gen 2000 und 2010 folgende Entwicklung: • In den 10 Jahren hat sich die Zahl der zwischen Gemeinden pendelnden, arbeitstätigen

Bevölkerung von 57% auf 66% erhöht. 1990 betrug dieser Wert 46%. • Der Anteil des öffentlichen Verkehrs beim Pendlerverkehr hat sich von 23% auf 28% erhöht. • Der Anteil der Langdistanzpendelnden (mehr als 50 km) hat sich in den 10 Jahren verdrei-

facht und beträgt jetzt 9%. Diese Personen benützen zu einem überwiegenden Teil den öffentlichen Verkehr

Wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen hat der Umstand, dass junge, in die Erwerbs-tätigkeit eintretende Personen, den Arbeitsweg weit häufiger mit dem öffentlichen Verkehr zurücklegen, als dies die aus der Erwerbstätigkeit austretenden, älteren Personen taten, die grossmehrheitlich das Auto benutzten. Diese Erkenntnisse der Erhebung deuten stark darauf hin, dass sich eine Trendwende im Mobilitätsverhalten eingestellt hat. Das individuelle Verkehrsmittel scheint nicht mehr die Maxime darzustellen. Die Analyse der Ergebnisse, bezogen auf die Agglomerationen und Verwaltungsregionen, zeigen interessante Nuancen (Mikrozensus 2010, Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012). In den ländlichen Regionen sind die MIV-Anteile tendenziell grösser und die ÖV-Anteile ten-denziell geringer als in den Agglomerationen. Eine Ausnahme ist die Region Bern-Mittelland, in welcher der Modalsplit im ländlichen Raum und in der Agglomeration praktisch identisch ist. Im Vergleich mit den anderen Agglomerationen des Kantons kann Biel/Bienne eher als auto-mobile Agglomeration bezeichnet werden. Der MIV-Anteil liegt in dieser Agglomeration deut-lich höher als in den anderen Agglomerationen. Dies schlägt auch auf die Region durch: Die



Region Biel/Seeland/Jura Bernois hat ebenfalls den höchsten MIV-Anteil aller Regionen. Es kann davon ausgegangen werden, dass beim öffentlichen Verkehr gerade in der Agglomera-tion Biel ein erhebliches Zuwachspotenzial vorhanden ist und somit Handlungsbedarf besteht. Die durchschnittlichen Tagesdistanzen sind in den drei grossen Agglomerationen Bern, Biel/Bienne und Thun tendenziell geringer als in den ländlichen Gebieten der entsprechenden Verwaltungsregionen. In den kleinen Agglomerationen sind die Distanzen dagegen grösser als in den zugehörigen Regionen. In Burgdorf ist der Unterschied vernachlässigbar klein. In Inter-laken dagegen liegt die zurückgelegte Distanz 7 km über dem Durchschnitt der gesamten Region Oberland-Ost.

2.8

3.3

3.5

3.1

4.2

4.7

3.7

24.4

25.1

22.7

23.3

21.3

19.7

23.4

8.6

10.8

12.3

9.0

11.0

14.1

12.1

0.9

1.0

0.4

1.1

3.6

4.3

1.9

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0

CH

BE

Bern

Biel/Bienne

Burgdorf

Interlaken

Thun

Agg

lom

erat

ione

n

LV

MIV

ÖV

ÜbrigeVerkehrsmittel

Abbildung 5 Tagesdistanz (km), CH, BE und Agglomeration; nach Verkehrsmitteln (Quelle: Mikrozen-

sus 2010, Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012)

4.2 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs

4.2.1 Fernverkehr Die Transportleistung der SBB in Personenkilometern hat in den letzten 10 Jahren um rund ein Drittel zugenommen. Eine starke Zunahme wurde mit der Einführung von Bahn 2000, 1. Etap-pe, Ende 2004 ausgelöst. Seither wuchs die Nachfrage jährlich um durchschnittlich 5%. Seit 2006 beträgt die Zunahme 25%. Der Anteil des Fernverkehrs ist mit 75% der Transportleistung der SBB relativ stabil. Im Jahr 2011 wuchs der Regionalverkehr stärker als der Fernverkehr. Im Gegensatz zum weiter wachsenden Regionalverkehr zeichnet sich beim Fernverkehr für das Jahr 2012 ein Nullwachstum oder ein leichter Rückgang ab. Falls sich dieser raumplane-risch durchaus erwünschte Trend bestätigt, ist mit einem weiter zunehmenden Handlungs-bedarf beim Regionalverkehr in den Agglomerationen zu rechnen.



0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2006

=100

%

TOTAL

Fernverkehr

Regionalverkehr

Abbildung 6 Entwicklung der Transportleistung bei den SBB (Quelle: www.sbb.ch, 2006=100%)

Abbildung 7 zeigt anhand von Daten der SBB die Entwicklung der im Fernverkehr gefahrenen Personenkilometer innerhalb des Kantons Bern auf. Der markante Anstieg der Linie Bern – Spiez in den Jahren 2006 bis 2009 ist auf die zusätzliche Nachfrage seit der Eröffnung des Lötschbergbasistunnels zurückzuführen. Alle Linien im Kanton Bern weisen allerdings ein unterdurchschnittliches Wachstum auf. Als Vergleich zum Fernverkehr ist in Abbildung 7 auch die Entwicklung des regionalen Schie-nenverkehrs im Kanton Bern (Summe aller Bahnen, Tramlinien und Seilbahnen) eingezeich-net. Die Nachfrage im regionalen Schienenverkehr des Kantons Bern ist in den letzten Jahren etwa gleich stark gestiegen wie bei der SBB im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Das Wachstum der Fernverkehrslinien im Kanton Bern ist etwas geringer.



90%

100%

110%

120%

130%

140%

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Bern – Biel

Bern – Spiez

Spiez – Interlaken

Bern – Burgdorf – Olten

regionaler Schienen-verkehr von allen RK / RVK

Legende

Abbildung 7 Entwicklung der Transportleistung beim Fernverkehr im Kanton Bern auf ausgewählten Strecken (Quelle: SBB)

4.2.2 Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern Die Nachfrage beim abgeltungsberechtigten Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern hat seit 2006 um knapp 20% zugenommen (vgl. Abbildung 8). Die Zunahme war folglich beim Schienenverkehr stärker als beim Busverkehr.

Einsteiger

Personen-kilometer

Kurs-kilometer

Legende

90%

100%

110%

120%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Abbildung 8 Entwicklung von Angebot und Nachfrage beim öffentlichen Orts- und Regionalverkehr im

Kanton Bern (Quelle: Angebotsvereinbarungen)

Vergleicht man die Regionen untereinander, so fällt die überdurchschnittliche Zunahme in den Regionen Emmental und Oberaargau auf (vgl. Abbildung 9). In diesen Regionen ist das Ange-bot deutlich ausgebaut worden. In den Regionen Bern-Mittelland, Oberland West und Ober-land Ost ist der ÖV-Anteil bereits vergleichsweise hoch und die Zunahme daher geringer.



100%

110%

120%

130%

2006 2007 2008 2009 2010 2011

RVK Emmental

RVK Oberaargau

RK Bern-Mittelland

RVK Biel – Seeland – Berner Jura

RVK Oberland West

RK Oberland Ost

Abbildung 9 Entwicklung der Einsteiger beim öffentlichen Orts- und Regionalverkehr in den verschiedenen Regionen des Kantons Bern (Quelle: Angebotsvereinbarungen)

4.2.3 Prognostizierte Nachfrageentwicklung

Gesamtschweizerische Situation Die Mikrozensus-Erhebungen des Bundesamtes für Statistik und die Auswertungen der Volks-zählung 2010 belegen, dass sich das gesamtschweizerische Mobilitätsverhalten seit 2000 deutlich verändert hat. Während die Mobilität in Personenkilometern insgesamt weiterhin deutlich zunimmt, kann bei den verschiedenen Verkehrsträgern eine sehr unterschiedliche Entwicklung beobachtet wer-den: • Stagnation beim motorisierten Individualverkehr und beim Langsamverkehr • Starke Zunahme beim ÖV

Gleichzeitig nimmt der Motorisierungsgrad der Haushalte leicht ab. Ein markanter Rückgang ist beim Führerausweisbesitz der unter 24-Jährigen zu beobachten. Bei der SBB als gesamtschweizerisches Unternehmen und als Betreiberin des Fernverkehrs hat die Verkehrsleistung in den letzten 5 Jahren um 25% oder um jährlich 5% zugenommen. Beim Fernverkehr (nicht aber beim Regionalverkehr) ist in den letzten Jahren eine leichte Abflachung der Entwicklung festzustellen.

Situation im Kanton Bern Die Mobilität liegt im Kanton Bern über dem gesamtschweizerischen Durchschnitt. Zwischen 2005 und 2010 hat die Mobilität leicht überdurchschnittlich zugenommen. Die Zunahme entfiel nahezu ausschliesslich auf den öffentlichen Verkehr, während der motorisierte Individual-verkehr im Gegensatz zur gesamtschweizerischen Entwicklung abnahm. Bei den innerkantonalen Fernverkehrsstrecken liegt die Zunahme in den letzten 5 Jahren bei rund 15 bis 20% und somit leicht unter der Entwicklung beim SBB-Fernverkehr. Die Nachfra-gezunahme beim regionalen Schienenverkehr im Kanton Bern betrug im selben Zeitraum 25% und ist somit gleich hoch wie bei der SBB.



Im Kanton Bern sind ÖV-Abonnemente sehr weit verbreitet, so hat die Agglomeration Bern den höchsten Anteil an ÖV-Abonnementen insgesamt und gleichzeitig auch den höchsten Anteil an Generalabonnementen von allen grösseren Agglomerationen der Schweiz. Auch die Region mit den wenigsten Abonnenten, die Region Oberaargau, weist einen gesamtschweize-risch überdurchschnittlichen Anteil an GA-Besitzern auf. Im Kanton Bern besitzen 2/3 der Bevölkerung ein Abonnement des öffentlichen Verkehrs. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist in den Agglomerationen höher als in den übrigen Gebieten. Das erstaunt insofern nicht, als das Angebot aufgrund der grösseren Bevölkerungs-dichte auch besser ausgebaut ist.

Erwartete Entwicklung in den nächsten Jahren Mit den Änderungen beim Mobilitätsverhalten, der leichten Zunahme der Bevölkerung und der allgemeinen Mobilitätszunahme ist auch in den kommenden Jahren von einer weiteren deutli-chen Zunahme der Nachfrage beim ÖV auszugehen. Die zukünftige Nachfrageentwicklung wurde mit dem kantonalen Gesamtverkehrsmodell und in verschiedenen Planungsräumen berechnet. Die Ergebnisse sind in Abbildung 10 dargestellt.

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

170%

180%

190%

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

EffektiveNachfrageentwicklung

S-Bahn-Planung BLS

Gesamtverkehrsmodell

Entwicklung in derStadt Biel mitRegiotram

Entwicklung in derStadt Biel ohneRegiotram

Nachfrage Berner Jura

S-Bahn-Planung RBS

Abbildung 10 Prognostizierte Nachfrage beim öffentlichen Verkehr

Die unter Ziffer 5 dargestellten Planungen berücksichtigen diese erwartete Entwicklung.



4.3 Kantonale Gesamtmobilitätsstrategie Der Regierungsrat hat im August 2008 die kantonale Gesamtmobilitätsstrategie verabschiedet. Darin werden die Stossrichtungen für die langfristige Ausrichtung der Mobilitätspolitik im Kanton Bern skizziert. Die Ziele der Gesamtmobilitätsstrategie stützen sich auf die Prinzipien und Ziel-systeme der Nachhaltigen Entwicklung.

attraktiv

wirtschaftlich

solidarisch

sicher

umweltschonend energieeffizientUmwelt

WirtschaftGesellschaft

Abbildung 11 Kernziele der Mobilitätspolitik

Die Gesamtmobilitätsstrategie beschreibt die Ausgangslage und die Trends. Ziel ist eine Politik, die ein gutes Erreichbarkeitsniveau sichert, zugleich finanziell tragbar ist und die Umwelt schont. Die wichtigsten verkehrsplanerischen Lösungsansätze in diesem Spannungsfeld sind: • Vermeiden der Verkehrszunahme, insbesondere durch Abstimmung der Verkehrs- und der

Siedlungsentwicklung. • Verlagern: Der Anteil von ÖV und Langsamverkehr am Gesamtverkehr muss sich vergrös-

sern. • Verträglich abwickeln: Der verbleibende Verkehr ist so schonend wie möglich für Mensch

und Umwelt abzuwickeln.

Als Handlungsmaxime bei der Prüfung von Ausbauten gelten zudem folgende Grundsätze: • Nachfragebeeinflussung und Verkehrsmanagement vor Neubauten: Bevor neu gebaut

wird, sollen Massnahmen zur Verkehrsvermeidung und zur besseren betrieblichen Abwick-lung geprüft werden.

• Infrastrukturausbauten priorisieren – robuste und wirksame Massnahmen bevorzugen: Ins Verkehrsangebot soll dort investiert werden, wo sich die wichtigsten Engpässe abzeich-nen, der grösste Beitrag zum Wirtschaftswachstum geleistet wird und die raumplanerischen Ziele unterstützt werden. "Robust" sind Massnahmen, wenn sie unter verschiedenen Entwicklungsszenarien diese Bedingungen erfüllen.



Abbildung 12 Zusammenspiel von Strategien mit Planungs- und Finanzierungsinstrumenten

Der Angebotsbeschluss und der Investitionsrahmenkredit sind im öffentlichen Verkehr die zentralen Instrumente für die Umsetzung der Gesamtmobilitätsstrategie. Der Angebots-beschluss beinhaltet eine vorausschauende, mittelfristige Planung für die Entwicklung des ÖV-Angebots. Mit dem Investitionsrahmenkredit wird der Horizont zunehmend auch auf die längerfristige Angebotsentwicklung erweitert. Mit den Grossprojekten Zukunft Bahnhof Bern und Tram Region Bern werden Investitionen im Hinblick auf das Angebot 2018 – 2021 und später in Angriff genommen.



5 Längerfristige Planungen als Grundlage für die Investitionsplanung

5.1 Zusammenspiel zwischen Angebotsbeschluss und Investitionsrahmenkredit

Der Grosse Rat beschliesst gestützt auf die Berichte des Regierungsrates über die mittelfris-tige Angebotsentwicklung und über die Investitionsplanung (Art. 14 ÖVG). Das Angebot des öffentlichen Verkehrs wird im Angebotsbeschluss definiert, die Finanzierung der Investitionen erfolgt über einen Rahmenkredit.

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Fahrplan Fahrplan Fahrplan Fahrplan Fahrplan Fahrplan Fahrplan Fahrplan2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

6. Angebotsbeschluss 2018 - 2021Dezember 2017 - Dezember 2021

7. AGB 2022 - 2025

5. Angebotsbeschluss 2014 - 2017

4. InvestitionsrahmenkreditVerpflichtungen 2014 - 2017

Dezember 2013 - Dezember 2017

1

Fahrplan2022

2

3

Abbildung 13 Zusammenspiel Angebotsbeschluss – Investitionsrahmenkredit

Mit dem Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 wird die Umsetzung des Angebots-beschlusses 2014 – 2017 (1) sichergestellt und es können Infrastrukturprojekte im Hinblick auf das Angebotskonzept 2018 – 2021 (2) ebenso in Angriff genommen werden wie Grossprojekte, die erst nach 2021 in Betrieb (3) gehen. Planungen im öffentlichen Verkehr erfolgen immer im Dreieck Angebot – Rollmaterial – Infrastruktur: Ausgehend von der Nachfrage und der absehbaren Nachfrageentwicklung werden Grundsätze für das Angebot festgelegt (Taktangebot, Haltepoli-tik, Anschlussprioritäten). Der Ausgangspunkt der Planung ist somit das zukünftige Angebot. Im Rahmen eines Iterationsprozesses wird geprüft, ob das Angebot mit der vorhandenen Infrastruktur umgesetzt werden kann oder ob neue Infrastrukturen nötig sind, und welche Roll-materialbedürfnisse durch das gewünschte Angebot ausgelöst werden.

Angebot

Rollmaterial

Infrastruktur

Abbildung 14 ÖV-Planungsdreieck

Zeigt sich, dass aus finanziellen, infrastruktur- oder rollmaterialseitigen Gründen die Umset-zung des gewünschten Angebots nicht möglich ist, wird der Prozess solange weitergeführt, bis ein zweckmässiges und umsetzbares Angebot definiert ist. Je nach Situation sind Ausbauten bei der Infrastruktur, der Einsatz von leistungsstärkerem Rollmaterial oder Abstriche beim Angebot nötig, damit ein realisierbares Angebot festgelegt werden kann. Bei interkantonalen Planungen ist zudem das Einverständnis aller Kantone nötig. Nur aus der optimalen Abstimmung von Angebot, Rollmaterial und Infrastruktur entsteht ein bedürfnisgerechtes, wirtschaftliches und damit auch finanzierbares ÖV-System. Ziel ist es, die Investitionen dort zu tätigen, wo das investierte Geld einen optimalen und nachhaltigen Nutzen bringt. Infrastrukturseitige Anpassungen haben langfristigen Charakter und binden grössere Mittel.



5.2 Gesamtverkehrs- und Siedlungsplanung Aus raumplanerischen und volkswirtschaftlichen Gründen ist eine enge Abstimmung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung nötig. Dies bedingt eine enge Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden, den Regionen und dem Kanton. Ausgehend von Vorgaben des Kantons, die beim ÖV nebst übergeordneten Zielsetzungen insbesondere vom bestehenden Angebot, den vorhandenen Infrastrukturen sowie bereits beschlossenen Entwicklungen ausgehen, erarbeiten die Regionalkonferenzen respektive die Planungs- und Bergregionen die Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK). Die RGSK sollen beim öffentlichen Verkehr insbesondere die folgenden Fragestellungen behandeln: - Welche Angebotsqualität soll angestrebt werden? Diese ist räumlich differenziert und unter

Einbezug der Siedlungsentwicklung und der Entwicklung beim Individualverkehr darzustel-len.

- Welche Infrastrukturen sind beim öffentlichen Verkehr notwendig? Dies im Zusammenhang mit der aus kurz-, mittel- und langfristiger Sicht angestrebten Angebotsqualität.

Die RGSK der 1. Generation wurden bis Mitte 2011 erarbeitet und beim Kanton eingereicht. Der Kanton hat die Anliegen geprüft und in einem Synthesebericht priorisiert. Dieser Bericht wurde am 13. Juni 2012 vom Regierungsrat verabschiedet. Die beim ÖV vorgesehenen Projekte sind in der Beilage 4 aufgeführt. Da einzelne dieser Projekte wesentliche Vorteile für weitere Projektpartner aufweisen, sind die Investitionsbei-träge des ÖV teils deutlich geringer als die im RGSK Synthesebericht aufgeführten Beträge.

5.3 Investitionsplanung auf der Basis von mittel- bis langfristigen Angebotskonzepten Die mit Mitteln aus dem Rahmenkredit 2014 – 2017 zu finanzierenden Investitionsvorhaben im Bereich Infrastruktur sind einerseits für die Umsetzung des Angebotskonzepts 2014 – 2017 notwendig, und andererseits werden damit die Voraussetzungen für die Umsetzung des Ange-botkonzeptes 2018 – 2021 geschaffen sowie Investitionen im Hinblick auf das Angebot 2022 und später in Angriff genommen. Nachfolgend werden die wichtigsten Überlegungen zu den mittel- bis längerfristigen Angebots-konzeptionen kurz dargestellt. Zu den Details des Angebotskonzepts 2014 – 2017 wird auf das kantonale Angebotskonzept und den Angebotsbeschluss 2014 – 2017 verwiesen.

Planungsgrundlage: Ausgehend von der längerfristigen Entwicklung beim nationalen Fernverkehr erarbeiten die Kantone gemeinsam mit den Transportunternehmen darauf abgestimmte Konzepte für den Regionalverkehr. Während bei den Buslinien auf die bestehende Strasseninfrastruktur abge-stützt werden kann, sind bei der Bahn bei stark ausgelasteten Strecken sowie bei Einspurstre-cken teils Anpassungen bei der Infrastruktur nötig. Die Realisierung von baulichen Massnah-men benötigt einen grösseren zeitlichen Vorlauf, da die Projektierung, die Finanzierung, die Genehmigung und der Bau viel Zeit benötigen. Somit müssen diese Konzepte frühzeitig erar-beitet werden. Diese Planungen bilden die Grundlage für die Erarbeitung der Investitions-rahmenkredite ÖV. Beim Busverkehr sind je nach Siedlungsentwicklung neue Angebote oder Angebotserweite-rungen nötig. Diese können meist im Rahmen der regionalen Angebotskonzepte geplant werden. Diese Situation führt dazu, dass primär für die Weiterentwicklung von schienengebun-denen Angeboten eine Langfristplanung nötig ist.

5.3.1 S-Bahn Bern Im Rahmen des Planungsauftrags "2. Teilergänzung S-Bahn Bern" plant der Kanton Bern zusammen mit den Nachbarkantonen und den betroffenen Bahnunternehmen BLS, RBS und SBB die Weiterentwicklung der S-Bahn Bern in den nächsten 10 bis 15 Jahren. Im aktuell vorliegenden 4. Zwischenbericht sind die Umsetzungsschritte bis 2025 beschrieben. Die



Angebotsvorstellungen für die S-Bahn für die einzelnen Zeithorizonte sind abgestimmt auf die Planungen auf nationaler Ebene (HGV-Anschlüsse, Concept Romandie, ZEB, STEP) und wurden in Koordination mit den Planungen auf kantonaler Ebene (ZBB, Tram Region Bern, RER Fribourg/Freiburg, RER neuchâtelois) entwickelt. Die 2. Teilergänzung bringt - Kapazitätssteigerungen durch den Einsatz von Doppelstock-Kompositionen, durch die

Verlängerung der Züge auf 210 m (BLS) bzw. 180 m (RBS) und durch Taktverdichtungen - den Viertelstundentakt im Kernbereich der S-Bahn (entspricht in etwa der Agglomeration

Bern) - den Halbstundentakt für die meisten übrigen S-Bahn-Haltestellen durch weitere

Systematisierung des Angebots und der Haltepolitik - mehr Durchbindungen in Bern und damit die Stärkung der "City-Schiene" - eine bessere Erschliessung durch neue Haltestellen - mehr und attraktivere Umsteigepunkte zum Tram- und Busnetz

Abbildung 15 Zielkonzept S-Bahn Bern mit 2. Teilergänzung (Quelle: 4. Zwischenbericht, Juli 2012)

Die wichtigsten Angebotsschritte in der S-Bahn Bern bis 2025 Fahrplanperioden 2014 – 2017 (Bestandteil des Angebotsbeschlusses ÖV 2014 – 2017) - Doppelstock-Kompositionen auf der S1, der S3/S31 und der S6 - Verlängerung der Züge der S8 von 100 auf 120 m - Viertelstundentakt der S8 bis Jegenstorf - Mehr Halte der S1: Fribourg St-Léonard (neue Haltestelle) und Bern Ausserholligen



- Mehr Halte der S-Bahn nach Fertigstellung des Doppelspurtunnels zwischen Rosshäusern und Mauss: Halt der S52 in Stöckacker, Halt der S5 in Rosshäusern. Aufhebung der Halte-stelle Ferenbalm-Gurbrü

Umsetzungsschritt 2020 - Neue S-Bahn-Fahrzeuge auf der S2, der S44 und der S51. Der Einsatz auf der S5/S52 ist

wegen ungenügender Perronlängen im Bahnhof Bern noch nicht möglich. Die neuen S-Bahn-Fahrzeuge sind ca. 105 m lang und können somit den Perronlängenstandard von 220 m der normalspurigen S-Bahn Bern optimal ausnützen.

- Neue Haltestelle Kleinwabern: Verknüpfungspunkt mit der verlängerten Tramlinie 9 - Neue Fahrzeuge auf der S7: Ersatz der "Mandarinli"-Flotte - Verlängerung der S8 bis Bätterkinden (Halbstundentakt) Umsetzungsschritt 2025 - Neue S-Bahn-Fahrzeuge auf der S4 und der S5: Ersatz der RBDe-Jumbo-Flotte - Einheitliche Bezeichnung als S5 und Halt aller bisherigen S5- und S52-Bahnen in Stöcka-

cker (viertelstündliche Bedienung) sowie in Riedbach und Rosshäusern (halbstündliche Bedienung).

- Halbstundentakt der RE Bern – Neuchâtel - Durchbindung der S-Bahn von Brünnen nach Langnau (die S-Bahn Laupen – Bern wird

eine Radiallinie ohne Durchbindung in Bern; Arbeitstitel S12). - Die S-Bahn nach Burgdorf fährt halbstündlich via Zollikofen und wird einheitlich als S4

bezeichnet. In Burgdorf ist keine Flügelung mehr möglich. Die S4 verkehrt alternierend nach Solothurn und nach Sumiswald-Grünen. Ein Regionalzug Solothurn – Burgdorf – Langnau fährt genau um eine halbe Stunde versetzt zur S-Bahn und bringt somit den Halbstunden-takt in diesem Korridor.

- Viertelstundentakt auf der S6 bis Niederscherli - Neue Haltestelle Waldegg (nördlich Liebefeld) - S7 integral mit 120 m langen Zügen - Beschleunigung der RE Bern – Solothurn und Verlängerung der Züge auf 180 m Zielkonzept - Viertelstundentakt Bern – Münsingen durch Verlängerung der S12. Die Überlagerung von

S1 und S12 und die bessere Vertaktung bringen den Viertelstundentakt auf dem ganzen Abschnitt von Flamatt bis Münsingen, wobei S1 und S12 neue Endpunkte erhalten: - S1 Fribourg – Bern – Münsingen - S12 Laupen – Bern – Thun

Der Viertelstundentakt nach Münsingen kann erst mit dem Ausbau des Aaretals realisiert werden (3. Gleis Gümligen – Münsingen und Entflechtung Gümligen Süd). Dieser Ausbau ist in der FABI-Vorlage des Bundesrates, jedoch nicht Bestandteil des STEP-Ausbauschritts 2025. Deshalb ist der Viertelstundentakt nach Münsingen noch nicht im Umsetzungsschritt 2025 geplant. Um die Finanzierung des Ausbaus Aaretal bereits auf den Horizont 2025 zu ermöglichen, müsste das Bundesparlament für den ersten STEP-Umsetzungsschritt 6 Mia. anstatt der vorgesehenen 3,5 Mia. Franken bewilligen. Eine solche Erhöhung (mit dem 3. Gleis Gümligen – Münsingen) ist vom Ständerat beschlossen worden. Zur Verwirklichung des Angebots der 2. Teilergänzung sowie zur Erfüllung der Anforderungen an Sicherheit und Zugänglichkeit der Bahnhöfe sind auf dem gesamten Netz 86 Infrastruktur-massnahmen nötig. Dafür ist mit Investitionskosten von 4 bis 4,5 Mia. Franken zu rechnen. Einige der grossen Investitionsprojekte dienen jedoch nicht nur der S-Bahn, sondern auch dem Fernverkehr und dem Güterverkehr. In den genannten Investitionskosten noch nicht enthalten sind die Kosten für die Erweiterung der Abstellanlagen und für einen allfälligen Ausbau der Stromversorgung.



Die Schlüsselprojekte für den Ausbau des S-Bahn-Angebots liegen im Raum Bern. Mit den Angebotsausbauten im Fern-, Regional- und Güterverkehr der letzten Jahre ist die Kapazität der Gleisanlagen im Raum Bern erschöpft. Mit betrieblichen Optimierungen oder kleineren Infrastrukturausbauten kann die Kapazität nicht mehr wesentlich erhöht werden. Jeder weitere Angebotsausbau erfordert grosse Infrastrukturausbauten, die dann aber nicht nur der S-Bahn, sondern allen Verkehrsarten dienen würden. Die für die Umsetzung der 2. Teilergänzung der S-Bahn Bern notwendigen und in den Jahren 2014 – 2017 zu verpflichtenden Infrastrukturen, die vom Kanton mitfinanziert werden, sind im vorliegenden Investitionsrahmenkredit vorgesehen.

Abbildung 16 Die Schlüsselprojekte für den Ausbau des Bahnangebots im Raum Bern

5.3.2 Projekt Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) ZBB befasst sich seit 2006 mit dem koordinierten Ausbau des Knotens Bern im Normal- und Meterspurbereich. 2008 wurde ein Konzept vorgestellt, das in einem 1. Ausbauschritt einen neuen RBS-Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung unter den Gleisen der SBB sowie eine neue Westpassage mit Anbindung an den neuen Tiefbahnhof und die bestehenden Perrons in der Halle enthält. In einem 2. Ausbauschritt war ein neuer SBB-Tiefbahnhof neben dem RBS-Tief-bahnhof vorgesehen. Da dieses Konzept mit sehr hohen Kosten verbunden ist, wurde es einer kritischen Prüfung unterzogen und der Variantenfächer nochmals erweitert. Dabei wurden auch Varianten geprüft, die eine Verknüpfung der bisher getrennten Netze vorsahen. Der im Juli 2011 vorgestellte Schlussbericht bestätigte die grundlegende Strategie des Bahn-hofausbaus, nämlich den etappierten und koordinierten Ausbau der weiterhin getrennten Netze. Der Handlungsbedarf ist gross. Bis 2020 sollen durch Optimierung der bestehenden Infrastruktur die Kapazitäten erhöht und mit Anpassungen beim Zugang zum RBS-Bahnhof die



Sicherheit der Passagiere verbessert werden. Bis 2025 wird dann die Kapazität des RBS durch einen neuen Tiefbahnhof erhöht werden. Gleichzeitig mit dem Ausbau des RBS-Bahnhofs soll auch die Kapazität im Normalspurnetz durch Perronverlängerungen in der Halle und durch den Ausbau der Zufahrten gesteigert werden. Eine Erweiterung des SBB-Bahnhofs um zusätzliche Gleise ist erst im 2. Ausbau-schritt (bis 2035) nötig. Mit der so genannten "seitlichen Erweiterung" konnte hierfür eine neue, besser etappierbare Alternative zum SBB-Tiefbahnhof gefunden werden. Ein weiterer Aspekt von ZBB ist der Ausbau der Publikumsanlagen. Bis 2025 soll der Bahnhof eine neue Westpassage mit einem vollwertigen zweiten Bahnhofzugang erhalten. Das Gesamtkonzept sieht folgende schrittweise Entwicklung des Knotens Bern vor: Optimierungen der bestehenden Infrastruktur bis 2020 - Unterteilung Gleis 1 für zwei 210 m lange Züge - Gleichzeitige Einfahrten Gleise 8/9 - Perronverlängerung Gleise 7/8 auf 420 m - Zwei Bereitstellungsgleise Villette à 320 m - Kurzfristige Massnahmen zur Verbesserung des Zugangs zum RBS-Bahnhof - Entflechtung Wylerfeld 1. Ausbauschritt bis 2025 - Ausbau der Publikumsanlagen (ZBB-Projekt: neue Westpassage mit Zugang Bubenberg,

Anpassungen Hauptpassage) - Perronverlängerungen Gleise 9/10 und 11/12 - Neue Abstellanlage West - Entflechtung Holligen - Neuer 4-gleisiger Tiefbahnhof RBS (ZBB-Projekt) 2. Ausbauschritt bis ca. 2035 - Seitliche Erweiterung SBB Die Massnahmen des 1. Ausbauschritts ZBB sind Voraussetzung für das Zielkonzept der 2. Teilergänzung S-Bahn Bern. Die ZBB-Projekte sind zur Mitfinanzierung des Bundes im Infrastrukturfonds angemeldet. Im vorliegenden Rahmenkredit sind zur Finanzierung des Kantonsanteils 300 Mio. Franken eingestellt. Da der Bahnhof Bern als zweitgrösster Knoten-punkt des Schweizerischen öV-Netzes eine grosse nationale und internationale Bedeutung hat, sind die Chancen für einen Beteiligung des Bundes sehr gut. Die konkreten Mitfinan-zierungsquoten des Bundes für einzelne Projekte stehen noch nicht fest.

5.3.3 Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Bern Sowohl das Schienennetz wie auch das Strassennetz – auf dem sich auch ein beträchtlicher Teil des öffentlichen Verkehrs abwickelt – sind in den Hauptverkehrszeiten überlastet. Die bis 2030 erwartete Zunahme des Verkehrsaufkommens liegt beim öffentlichen Verkehr bei rund 60% und beim motorisierten Individualverkehr bei knapp 25%. Die Realisierung folgender Massnahmen im öffentlichen Verkehr soll zwischen 2015 und 2018 beginnen: - Realisierung der ersten Etappe von "Zukunft Bahnhof Bern": Ausbau der Publikums-

anlagen im Bahnhof Bern und Lösung der Kapazitäts-Engpässe im RBS-Bahnhof - Verbesserung des Angebots der S-Bahn, insbesondere des 15-Minuten-Takts in der

Agglomeration. - Aufwertung und Neuschaffung von ÖV-Knotenpunkten der S-Bahn, z.B. Ostermundigen,

Laupen oder Kleinwabern. - Doppelspurausbauten in der Region Bern (Zollikofen Nord, Wabern – Kehrsatz Nord)



- Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern als weiteres Teilprojekt von "Tram Region Bern" (TRB).

- Wichtige Plätze im Umfeld der Tramlinien werden auf die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsträger abgestimmt (Eigerplatz, Viktoriaplatz, Breitenrainplatz)

- Verbesserung des Bus- und Tramangebots: Bedarfsgerechter Ausbau in der ganzen Region durch weiteren Ausbau der tangentialen Linien, damit einerseits das Zentrum entlastet und andererseits die einzelnen Korridore besser und rascher miteinander verknüpft werden.

Abbildung 17 Weiterentwicklung des städtischen Tramnetzes mit optimalen Umsteigeknoten auf das

übergeordnete S-Bahnnetz

5.3.4 Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Biel In der Agglomeration Biel steht beim öffentlichen Verkehr infrastrukturseitig insbesondere das Projekt einer neuen ÖV-Achse zwischen dem Bahnhof Biel und dem Bözingenfeld im Vorder-grund. In einer Zweckmässigkeitsbeurteilung wurden verschiedene Varianten erarbeitet und miteinander verglichen. Diese führte zum Ergebnis, dass ein Regiotram als Verlängerung der bestehenden Bahnlinie Ins – Täuffelen – Biel durchs Stadtzentrum ins Bözingenfeld die beste Variante mit einem grossen verkehrlichen, städtebaulichen und raumplanerischen Potenzial darstellt.

Seit Ende 2011 liegen die Ergebnisse des Vorprojekts vor. Von Ins bis Ipsach soll das Regiotram auf den Gleisen der heutigen ASM-Linie (BTI) verkehren. Das Projekt sieht einen Doppelspurausbau der bestehenden BTI ab Ipsach Herdi vor. Von Nidau bis zum Bahnhof Biel wurden zwei Varianten erarbeitet: Die eine auf dem Trassee der heutigen BTI, die andere durch das Stedtli Nidau. Im Juni 2012 hat der Stadtrat von Nidau entschieden, nur die Variante BTI-Trassee weiter zu verfolgen.



Abbildung 18: Die Linienführung des Regiotrams gemäss Vorprojekt (Quelle: www.regiotram.ch)

Gemäss GVM weist das Regiotram im Jahr 2030 zwischen Ipsach und Biel eine Querschnitts-belastung von 11'000 Personen auf (DWV), in der Bieler Innenstadt von 18'000 Personen, im Abschnitt Gurzelen-Bözingen 7'000–12'000 Personen und im Bözingenfeld 5'000 Personen. Für das Regiotram muss anfänglich mit hohen betriebswirtschaftlichen Kosten gerechnet werden. Auf der anderen Seite weist das Regiotram einen beträchtlichen volkswirtschaftlichem Nutzen auf: Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis liegt bei der Variante BTI-Trassee bei 1.9. Der Nutzen ist demnach fast doppelt so hoch wie die Kosten. Die Ausarbeitung der Bau- und Auflageprojekte für das Regiotram Agglomeration Biel/Bienne bildet Bestandteil des vorliegenden Rahmenkredits, nicht jedoch die Realisierung des Projekts. Die endgültige Beurteilung des Vorhabens und die damit verbundenen Volksabstimmungen werden in den kommenden Jahren erfolgen.

5.3.5 Übriger Regionalverkehr Im Gegensatz zur S-Bahn Bern und den Hauptachsen von SBB und BLS bestehen bei der regionalen Bahninfrastruktur auf den meisten Linien keine wesentlichen Kapazitätsprobleme. Das Angebot muss nur dort ausgebaut werden, wo eine zusätzliche Nachfrage entsteht oder wo die Anschlussverhältnisse in den Knoten Infrastrukturausbauten notwendig sind, um ein marktgerechtes Angebot anbieten zu können. Investitionsbedarf besteht aber in den Bereichen Bahnsicherheit, Streckensanierungen und Abstellanlagen für zusätzliches Rollmaterial. Zu folgenden Linien sind Angebotsüberlegungen im Gange, die in direktem Zusammenhang mit der Infrastruktur stehen:

Berner Jura In einem gemeinsamen Planungsauftrag der Kantone Neuenburg, Bern und Jura sowie der Transportunternehmen SBB, CJ und TRN wurde die längerfristige Entwicklung von Angebot und Infrastruktur abgeklärt. Folgende Zeithorizonte wurden betrachtet: - Zeithorizont bis 2016 mit der Einführung des Flügelzugkonzeptes im Berner Jura - Zeithorizont 2016 bis 2020: Anpassung des Fernverkehrsfahrplans Zürich / Basel –

Biel/Bienne – Lausanne / Genève - Zeithorizont 2020 bis 2030 mit der Einführung des Projekts Transrun (neue Bahnverbindung

zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds), das aber 2012 von der Bevölkerung des Kantons Neuenburg abgelehnt wurde.

- Zeithorizont ab 2030: Das Konzept ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) sieht eine deutliche Beschleunigung der Verbindung Zürich – Biel und einen Anschluss-knoten Biel/Bienne zu den Minuten 00/30 vor. Mit der neueren Planung und der jetzt vom



Bundesrat zuhanden des Parlaments verabschiedeten Vorlage zur "Finanzierung und Aus-bau der Bahninfrastruktur (FABI)" ist der Zeithorizont dieser Beschleunigung in weitere Ferne gerückt.

Weiter werden Projekte für zusätzliche Bahnhaltestellen an SBB-Linien konkretisiert. Die Siedlungsgebiete sollen besser durch die Bahn erschlossen, die Benützung des öffentlichen Verkehrs gefördert und die Ertragskraft der Linien gestärkt werden, damit deren Kosten-deckungsgrad verbessert wird. Die Investitionen in neue Haltestellen an SBB-Linien erfolgen durch Kostenbeteiligungen der betroffenen Gemeinden, des Kantons und teilweise der SBB. Es liegt ein Vorprojekt für eine neue Haltestelle in St-Imier vor. Die Gemeinde hat noch nicht über ihren Beitrag entschieden. Konkret abgeklärt werden auch die Verlegung der Haltestelle von Villeret und eine neue Haltestelle in Bévilard. Im Berner Jura sind grössere Investitionen für die Modernisierung der SBB-Infrastruktur und bei einer Veränderung der Anschlusssitua-tion in Biel zudem Investitionen in neue Kreuzungsstellen nötig.

Solothurn – Burgdorf – Langnau / Sumiswald In der S-Bahn-Planung werden die Anforderungen an die Infrastruktur festgelegt. Das länger-fristige Angebotskonzept sieht Kreuzungsstellen in Wiler und Lützelflüh-Goldbach vor. Die Sanierung des Bahnhofs Ramsei kann somit auf reduzierten Anforderungen aufbauen. In Kirchberg-Alchenflüh sind Perronanpassungen für den Einsatz von längeren Zügen nötig.

Burgdorf – Konolfingen – Thun Der Infrastrukturbedarf ist einerseits durch die Zugslängen (Perronverlängerungen) und ande-rerseits durch die Modernisierung des Bahnhofs Konolfingen bedingt. In Konolfingen wird ein neuer Perron für die Züge nach Thun und Hasle-Rüegsau errichtet, der über eine neue Unter-führung erreichbar ist. Durch den längeren Umsteigeweg verlängern sich die Übergangszeiten in Konolfingen. Um das bestehende Betriebskonzept trotz verlängerter Umsteigezeiten weiterführen zu können, sind zwischen Konolfingen und Heimberg Beschleunigungsmass-nahmen notwendig. Diese werden mit dem Ausbau des Bahnhofs Oberdiessbach und der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Oberdiessbach und Heimberg erreicht.

Spiez – Zweisimmen (– Saanen – Montreux) Die Infrastrukturen und insbesondere die Stellwerksanlagen auf der Strecke Spiez – Zweisim-men sind erneuerungsbedürftig. Weiter sind Verbesserungen an den Perronanlagen sowie der Ausbau von einzelnen Kreuzungsstellen notwendig, besonders auch im Hinblick auf das Projekt TransGoldenPass (TGP) der MOB. Im Streckenkonzept Spiez – Erlenbach – Zwei-simmen der BLS wurden deshalb die verschiedenen Einflüsse entlang des Bahnkorridors umfassend untersucht. Die Untersuchung ging angebotsseitig von je einem stündlich verkehrenden Regionalzug (Flügelzugkonzept "Lötschberger" mit Direktverbindungen von/nach Bern) und einem RE Spiez – Zweisimmen für den Zeithorizont 2030 aus. Die aktuelle Planung sieht vor, dass anstelle der RE teilweise die vorgesehenen TGP-Züge in derselben Fahrlage verkehren werden und einzelne Züge bis nach Interlaken Ost fahren. Nebst einem neuen Streckenstellwerk müssen auf der vorwiegend einspurigen Strecke u.a. in Boltigen, Därstetten, Erlenbach und Eifeld Kreuzungsstellen erstellt oder aus- bzw. umgebaut werden. Mit der Umsetzung des Projektes TGP sollen durch so genanntes "Umspuren" der Wagen umsteigefreie Fahrten zwischen Montreux und Zweisimmen (Meterspur) bzw. Zweisimmen und Spiez (Normalspur) angeboten werden. Die BLS plant deshalb auf diesen Zeitpunkt hin einen Umbau mit Einrichtung einer Umspuranlage im Bahnhof Zweisimmen. Zurzeit wird die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Vorhabens TGP neu erstellt und vor der Zustimmung zur Investition kritisch geprüft.



5.3.6 Ortsverkehr Investitionen im Ortsverkehr konzentrieren sich in erster Linie auf die städtischen Netze der bernischen Zentren Bern, Biel und Thun.

5.3.6.1 Stadt Bern

Tramkonzept Bern Das Regionale Tramkonzept aus dem Jahr 2003 beinhaltet eine kurzfristige und eine mittel- bis langfristige Etappe (1. bzw. 2. Etappe) sowie weitere Optionen. Die Bausteine aus der 1. Etappe sind bis Ende 2012 realisiert (Tram Bern West, Neugestal-tung des Bahnhofplatzes sowie Verlängerung der Tramlinie 9 bis zur S-Bahnhaltestelle Wank-dorf). Die Bausteine der 2. Etappe, namentlich das TRB, sind in der Projektierung. Gegenwärtig läuft unter der Federführung des Kantons und der Regionalkonferenz eine weite-re konzeptionelle Untersuchung zur Weiterentwicklung des Tramnetzes. Diese dritte, konzep-tionelle Phase stützt sich auf die Untersuchungen zur Belastung der Innenstadt und zu den alternativen Linienführungen im Bereich der Innenstadt. Damit soll die Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts aus den Jahren 2003, unter Berücksichtigung der neuen Grund-lagen, ergänzt und abgeschlossen werden. Ziel ist ein mittel- bis langfristiges Bild des regionalen Tramnetzes mit einem darauf abge-stimmten Busnetz in der Kernagglomeration Bern. Die vorgeschlagenen Aus- und Umbau-elemente müssen zur regionalen und städteplanerischen Weiterentwicklung beitragen sowie nachfragegerecht und wirtschaftlich sein. Ergebnisse werden vor allem in Bezug auf die Linienführung, den Betriebsmitteleinsatz (Tram, Bus) und die Verknüpfungen (Durchmesserlinien) erwartet. Die Resultate berücksichtigen nebst dem Zielzustand auch die verschiedenen Etappen, wie beispielsweise die Situation nach Realisierung der neuen Linien von Tram Region Bern, aber noch vor Inbetriebnahme der zwei-ten Tramachse Innenstadt. Konsolidierte Ergebnisse dieser Untersuchungen müssen vorlie-gen, bevor anstehende Investitionsentscheide gefällt werden können (beispielsweise zur Erneuerung der bestehenden Schieneninfrastruktur oder zur Ausrüstung/Erneuerung von Fahrleitungsanlagen für Trolleybusse). Das Tramkonzept Bern betrifft folglich nicht nur Tramlinien, sondern auch die wichtigen radia-len Buslinien. Die Projektbearbeitung erfolgt durch die Region Bern-Mittelland. Geführt werden die Arbeiten durch eine Behördendelegation unter Leitung des Kantons. Änderungen gegen-über dem bestehenden Netz zeichnen sich dabei ab. Konsolidierte Ergebnisse werden Anfang 2013 erwartet. Allfällige neue Erkenntnisse können durch eine nachträgliche Anpassung des Angebotsbeschlusses 2014 – 2017 oder im Angebotsbeschluss resp. im Investitionsrahmen-kredit 2018 – 2021 berücksichtigt werden. Tram Region Bern (TRB) Als Ergebnis von eingehenden Abklärungen im Rahmen der Zweckmässigkeitsbeurteilungen (ZMB) "ÖV Ostermundigen" und "Bern Süd" aus dem Jahr 2008 sollen als Massnahme des Agglomerationsprogramms Bern die bereits heute stark belastete Buslinie 10 zwischen Köniz Schliern und Ostermundigen Rüti durch ein Tram ersetzt und die Tramlinie 9 bis nach Klein-wabern verlängert werden. Verschiedene Linienführungsvarianten und Verkehrsmittel wurden ausführlich evaluiert, mit dem Ergebnis, dass das Tram die Wohnquartiere und Arbeitsstätten in Ostermundigen und im Süden von Bern am besten mit dem Stadtzentrum verbindet. Es ist volkswirtschaftlich sinnvoll, bietet mehr Platz als beispielsweise ein Doppelgelenkbus und macht den öffentlichen Verkehr attraktiver und umweltfreundlicher. An verschiedenen Stellen kann das Tram zudem mit der S-Bahn verknüpft werden. Damit entsteht ein Mehrwert für die ganze Region. Das Projekt ist von zentraler Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung der Region und trägt wesentlich zur Siedlungsentwicklung nach innen bei. Die Bundesfinanzierung ist zum grössten Teil gesi-chert.



Abbildung 19: Die Linienführung des Tram Region Bern

Rückblick und Ausblick Termine: - Bis Mitte 2009: Erarbeitung der Projektgrundlagen - Bis Ende 2010: Erarbeitung des Vorprojekts: Lösungsvorschlag bestehend aus Gesamt-

verkehrskonzept, Trasseeführung Tram, Haltestellen, Verknüpfungen zu anderen ÖV-Angeboten, städtebaulichen Aspekten sowie einer Kostenschätzung mit Genauigkeitsgrad ± 20% für sechs verschiedene Teilprojekte

- Bis Mitte 2011: Gutachten zur Überprüfung des Vorprojektes und von Einsparmöglichkeiten - Im Herbst 2011: Genehmigung des Planungskredites durch die Gemeindeparlamente resp.

die politisch kompetenten Instanzen - 15. November 2011 bis 31. Januar 2012 öffentliche Auflage des Vorprojektes und Anhörung

der Bevölkerung - Bis Anfang 2013: Erstellung des Auflageprojektes; Projektierung bis zur Baureife mit

Kostenvoranschlag mit Genauigkeitsgrad ± 10% - Anfang 2013 bis Mitte 2014: Plangenehmigungsverfahren des Bundes basierend auf dem

Auflageprojekt - Zweite Hälfte 2014: Gemeindeabstimmungen - Anschliessend Submission der Bauarbeiten. - Ende 2014 Baubeginn mit einer voraussichtlichen Bauzeit von 6 bis 8 Jahren Entsprechend dem Projektierungsstand, der Bauphasenplanung, der Bundesfinanzierung und der weiteren politischen Beschlüsse ist dabei von einer Staffelung beim Bau der verschiede-nen Teilprojekte auszugehen. Die Finanzierung des Kantonsbeitrags für die Verlängerung Kleinwabern ist über den Investitionsrahmenkredit 2018 – 2021 vorgesehen. Zweite Tramachse Innenstadt Seit der Inbetriebnahme der Tramlinien nach Bümpliz und Brünnen im Herbst 2010 fahren bis zu 104 Trams und Busse pro Stunde durch die Spital- und Marktgasse. Der Tramverkehr in den Hauptgassen und am Hirschengraben wird seither zunehmend als störend empfunden. Die Behördendelegation Tram Region Bern hat deshalb eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Zweite Tramachse nach den drei folgenden zentralen Kriterien durchgeführt:



1. Entlastung der Hauptgassen 2. Umfahrungsmöglichkeiten des Tramverkehrs bei Streckenunterbrüchen (Netzredundanz) 3. Mögliche Impulse für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs und der Innenstadt

Als Bestvariante ging aus der ZMB die Variante "Altstadt Nord" hervor. Sie führt über die Belp- und Laupenstrasse, den Bahnhofplatz, das Bollwerk und durch die Speicher- und Nägeligasse zum Kornhausplatz. Diese Variante weist den grössten Nutzen hinsichtlich Entlastung der Innenstadt (bis zu 40 Fahrzeuge pro Stunde) und der Netzredundanz auf. Sie bietet zudem Entwicklungsimpulse in den Gebieten City West, Bollwerk und Altstadt Nord. Nachteile sind Anlieferungskonflikte in der Speicher- und Nägeligasse sowie die Reduktion der Verkehrs-kapazitäten im Bollwerk und beim City West.

Abbildung 20: Die Bestvariante zur Netzergänzung in der Innenstadt, gemäss der ZMB Zweite Tram-

achse Bern

Die aus der ZMB hervorgegangene Bestvariante wurde als Massnahme des Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts (RGSK) Bern-Mittelland beim Bund als B-Projekt (Baubeginn 2019 bis 2022) zur Mitfinanzierung aus dem Infrastrukturfonds für Agglomera-tionsverkehrsprojekte eingereicht. Im vorliegenden Kredit sind die Mittel für die weiteren Projektierungsarbeiten enthalten.



5.3.6.2 Stadt Biel Das wichtigste Projekt des Agglomerationsprogramms Biel ist das Projekt Regiotram Agglome-ration Biel/Bienne. Seit Dezember 2011 liegt das Vorprojekt vor. Die Realisierung dieses Projektes ist nicht Bestandteil des vorliegenden Investitionsrahmenkredits. Auch ohne Regiotram ist auf der ASM-Linie Biel – Täuffelen – Ins bis 2030 mit einer markan-ten Zunahme der Nachfrage von rund 75% zu rechnen, was eine Erhöhung der Transport-kapazität, insbesondere in den Spitzenzeiten, erforderlich macht. Es wurden verschiedene Varianten geprüft: Vergrösserung der Transportgefässe, Beeinflussung der Nachfrage (z.B. Verschiebung der Schulanfangszeiten), zusätzliche Entlastungszüge und Taktverdichtungen. Eine Verlängerung der Zugskompositionen oder eine Erhöhung der Zugskapazitäten wären problematisch (sie erfordern kostspielige Massnahmen bei Fahrzeugen und Infrastruktur). Daher stehen Entlastungszüge oder Taktverdichtungen im Vordergrund. Voraussetzung dafür ist allerdings ein teilweiser Ausbau der BTI auf Doppelspur, was gleichzeitig auch zur Verbes-serung der Fahrplanstabilität beitragen würde. Die aktuelle Planung sieht Doppelspurab-schnitte zwischen Nidau Beunden und Ipsach sowie zwischen Lattrigen und Mörigen vor. Mit dem Busvorlauf wird eine direkte Busverbindung von der SBB-Haltestelle Bözingenfeld ins Zentrum des Entwicklungsschwerpunktes Bözingenfeld (im Zusammenhang mit den geplanten Stadien) auf dem zukünftigen Trassee des Regiotrams realisiert. Die Projektierung des Bus-vorlaufes wird weitergeführt, sobald die Realisierung der "Stades de Bienne" beschlossen und terminiert ist. Beim Busverkehr werden im Rahmen des Agglomerationsprogrammes auf verschiedenen Linien Massnahmen zur Entwicklung des Angebotes des öffentlichen Verkehrs vorgeschlagen. Diese werden im Angebotsbeschluss ÖV 2014 – 2017 behandelt. In der Agglomeration Biel ist die Fahrplanstabilität des Busbetriebs in den Hauptverkehrszeiten zeitweise nicht mehr gewährleistet, da die Busse durch Staus behindert werden. Die Situation soll mit Massnahmen zur Busbevorzugung (Realisieren von Busspuren und Lichtsignalsteue-rungen mit ÖV-Priorisierung) verbessert werden. Die Federführung für diese Massnahmen liegt bei der Stadt Biel. Sie sind auf die verkehrlichen, flankierenden Massnahmen zum Ostast der A5 in Biel abzustimmen.

5.3.6.3 Stadt Thun Das Gesamtverkehrsmodell geht für den Zeitraum 2007 bis 2030 von einer starken Verkehrs-zunahme von rund +65% auf Schiene und Strasse aus (RVK Oberland West, 2011). Dies gilt sowohl für die städtischen Buslinien wie auch für die Linien der Agglomeration. Mit jährlichen Zuwachsraten von bis zu 5% liegt die STI zurzeit deutlich über dieser Modellrechnung. Mit dem Ziel, die zukünftige ÖV-Entwicklung abzuschätzen und die notwendigen Entwicklungs-schritte zeitlich zu erfassen, wurde im Frühjahr 2012 die Überprüfung des ÖV-Konzepts Thun gestartet. In einem ersten Schritt sollen zuhanden der Planung des ESP Bahnhof Thun verlässliche Angaben zur Anzahl benötigter Bushaltekanten bzw. zum künftigen Platzbedarf beim Bahnhof Thun gemacht werden können. In einem weiteren Schritt soll versucht werden, die einzelnen Entwicklungsschritte je Korridor abzuschätzen (Fahrzeuggrössen, Angebotsdichte, Durchmesserlinien) und Infrastrukturen zu überprüfen (z.B. Kapazität Maulbeerkreisel). Aus heutiger Sicht sind dadurch bis 2017 keine Investitionen bei den Businfrastrukturen not-wendig.



6 Kantonale ÖV-Investitionspolitik 2014 – 2017: Investitionsgrundsätze

In der kantonalen Gesamtmobilitätsstrategie werden die strategischen Anforderungen an die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs formuliert. Die gewünschte Stärkung des Verkehrsträ-gers ÖV bedingt im Investitionsbereich eine Vorwärtsstrategie bezüglich Ausbauten und Erweiterungen. In den vergangenen Jahren konnten bereits verschiedene Ausbau- und Erweiterungsprojekte realisiert oder in Angriff genommen werden. Die meisten Investitionsbeiträge wurden aber für die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und die Sicherung der Leistungsfähigkeit der beste-henden ÖV-Infrastruktur eingesetzt. Bei der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen an den öffentlichen Verkehr können somit folgende Zielsetzungen unterschieden werden:

A) Substanzerhaltung und Erneuerung der bestehenden ÖV-Infrastruktur • Gewährleistung der Betriebssicherheit (BS) • Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft (BB) • Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots (DLQ)

B) Infrastrukturausbauten und Erweiterungen • Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten (NK)

In Beilage 3 sind die anstehenden Investitionen exemplarisch für die einzelnen Zielsetzungen aufgeführt. Mit einer rollenden Planung wird der zielgerichtete Einsatz der vorhandenen finan-ziellen Mittel gewährleistet.

6.1 Substanzerhaltung und Erneuerung der bestehenden ÖV-Infrastruktur

6.1.1 Gewährleistung der Betriebssicherheit (BS) Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist die schweizerische Aufsichtsbehörde für die Sicherheit von Eisenbahnen, Trams, Seilbahnen, Schiffen, Auto- und Trolleybussen. Die Sicherheit der Menschen und der Schutz der Umwelt stehen im Zentrum. Gemäss Sicherheitskonzept vom 1. Januar 2009 setzt sich das BAV dafür ein, dass die Sicherheit im öffentlichen Verkehr im Vergleich zum heutigen Stand mindestens gleich bleibt und mit dem Sicherheitsniveau führen-der Länder vergleichbar ist. Das BAV stellt sicher, dass alle beim Erbringen von Transportdienstleistungen Beteiligten ihre Verantwortung für die Sicherheit wahrnehmen und die gesetzlichen Sicherheitsvorgaben einhalten. Wo die gesetzlichen Grundlagen offen formuliert sind, muss im konkreten Einzelfall die Sicherheit durch die Gesuchsteller und Betreiber ausreichend nachgewiesen werden. Der Betrieb des öffentlichen Verkehrs ist mit Risiken verbunden. Das BAV akzeptiert Restrisiken nur, wenn sie nach bestem Wissen vertretbar sind und mit verhältnismässigem Aufwand nicht beseitigt werden können. Bei Zielkonflikten, zum Beispiel zwischen Sicherheit und Wirtschaft-lichkeit, räumt das BAV der Sicherheit einen hohen Stellenwert ein. Unter das Thema Sicherheit fallen auch Projekte zur Verbesserung der Verkehrsbeziehungen Schiene/Strasse und zur Sanierung von ungesicherten Niveauübergängen.

Grundsätze Betriebssicherheit (BS) • Für die Festlegung des Sicherheitsstandards im Schienenverkehr ist das Bundesamt für

Verkehr zuständig. Der Kanton beteiligt sich nach Massgabe des Bundes an den notwendi-gen Investitionen. Die Mittel für die Sicherheit sollen möglichst wirksam und wirtschaftlich eingesetzt werden.

• Bis Ende 2014 müssen Bahnunternehmen sämtliche noch ungesicherten Bahnübergänge saniert haben. Die notwendigen Massnahmen sind Bestandteil der Infrastrukturleistungs-vereinbarungen. Die Finanzierung wird gemäss den geltenden Finanzierungsverantwort-lichkeiten sichergestellt.



6.1.2 Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft (BB) Der laufende Unterhalt an der bestehenden Betriebsinfrastruktur sowie die Rollmaterial- und Fahrzeugbereitschaft müssen durch die Transportunternehmen (TU) gewährleistet werden. Grössere Infrastruktursanierungen und Ersatzbeschaffungen werden, sofern die Abschrei-bungsmittel der TU nicht ausreichen, durch die öffentliche Hand mitfinanziert. Das bestehende Netz wird immer intensiver genutzt. Dies führt zu einem steigenden Unter-halts- und Erneuerungsbedarf sowie einer Verkürzung der Lebensdauer der Anlagen. Vor der Realisierung grösserer Ausbauprojekte sind sämtliche kapazitätssteigernden Massnahmen zu prüfen. Im Rahmen der Prüfung eines neuen Verkehrsangebots muss – wegen der langen Beschaf-fungszeit für Schienenfahrzeuge – der zukünftige Rollmaterialbestand geplant werden. Die Eignung eines Verkehrsmittels für bestimmte Verkehrsaufgaben lässt sich aus den Anforde-rungen der Kundschaft (Qualität, Attraktivität), der Betreiberschaft und Bestellerschaft (Kosten-/Nutzen-Verhältnis) und der Allgemeinheit (volkswirtschaftliche Aspekte) ableiten und bewer-ten. Um die Betriebsbereitschaft und Kundenfreundlichkeit der Fahrzeuge (Funktionsfähigkeit / Sauberkeit) gewährleisten zu können, sind die TU auf gut funktionierende und entsprechend ausgerüstete rückwärtige Dienste (Depots, Werkstätten) angewiesen.

Grundsätze Betriebsbereitschaft (BB) • Die bestehende Infrastruktur ist in einem guten Zustand zu halten, damit ein effizienter

Betrieb sichergestellt werden kann. • Der laufende Unterhalt muss primär aus der Betriebsrechnung und über Abschreibungsmit-

tel der TU finanziert werden können. • An grössere Infrastruktursanierungen können – sofern die Finanzierung nicht durch

Abschreibungsmittel der TU möglich ist – kantonale Investitionsbeiträge geleistet werden. • Im Rahmen erheblicher Infrastrukturinvestitionen (Gesamtsanierungen etc.) ist die

Zweckmässigkeit der Betriebsart zu prüfen. • Die Infrastruktur soll auf die Kundenbedürfnisse und einen möglichst wirtschaftlichen

Betrieb ausgerichtet sein.

6.1.3 Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots (DLQ)

Um die Dienstleistungsqualität im öffentlichen Verkehr zu erhalten und zu verbessern, müssen die Transportunternehmen gemäss Art. 7 der Angebotsverordnung insbesondere die Komfort-vorteile gegenüber dem motorisierten Privatverkehr – namentlich Verkaufs- und Informations-stellen, Verpflegungsmöglichkeiten auf Bahnhöfen und in den Zügen, Möglichkeiten zum Velotransport und Ähnliches – ausnützen und ausbauen. Weiter sind die Bedürfnisse behin-derter Menschen angemessen zu berücksichtigen. Im Rahmen der Mitfinanzierung von Inves-titionsvorhaben, insbesondere bei Sanierungen von Stationen, bei der Beschaffung von Billett-automaten und bei Verbesserungen der Umsteigebeziehungen zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln, wird die Umsetzung der genannten Anforderungen überprüft. Nebst der Verbesserung der Transportkette innerhalb des öffentlichen Verkehrs sind auch die Übergänge vom Fuss- und Veloverkehr zum öffentlichen Verkehr weiter zu optimieren. Unter dem Motto "Vereinfachter Zugang zum öffentlichen Verkehr" soll in den Bereichen Tarife und Ticketing der Zugang zum öffentlichen Verkehr attraktiver gemacht werden. Nebst der Schaffung von integralen Tarifverbünden und der Entwicklung einer neuen, gesamtschweize-risch abgestimmten Billettautomaten-Generation kommen vermehrt auch neue Verkaufskanäle (Billette via Internet und Handy) zum Einsatz.



Verbesserung des Zugangs zum öffentlichen Verkehr für Behinderte Gemäss Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behin-derungen (BehiG) sind Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs (Bauten, Anlagen, Kommuni-kationssysteme, Billettbezug) und Fahrzeuge behindertengerecht einzurichten. Dabei lässt Art. 11 BehiG Ausnahmen zu, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Die erforderlichen Anpassungen sind gemäss Art. 22 BehiG bei Anlagen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs bis spätestens 2023 und bei Kommunikationssystemen und Billettaus-gaben bis Ende 2014 vorzunehmen. In der Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV) werden die Anforderungen an Einrichtungen, Fahrzeuge und Dienstleistungen des ÖV defi-niert, die Prioritäten zu deren Umsetzung festgelegt und die Voraussetzungen für die Gewäh-rung von Finanzhilfen bestimmt. Die Mitfinanzierung des Kantons gemäss Art. 10 VböV wird mit dem vorliegenden Rahmenkredit sichergestellt. In den vergangenen Jahren wurden im Rahmen von Erneuerungen und Sanierungen bereits zahlreiche Anlagen behindertengerecht angepasst. Zur Umsetzung dieser Massnahmen hat der Kanton Bern für die Periode des laufenden Rahmenkredits 2010 – 2013 gesamthaft 5.5 Mio. Franken bewilligt. Zusammen mit Beiträgen von Bund und Nachbarkantonen sind es rund 15.2 Mio. Franken. Für die Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen sind grundsätzlich die einzelnen Trans-portunternehmen verantwortlich. Im Rahmen der Leistungsbestellung und bei der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen wird die Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen vom Kanton geprüft.

Grundsätze Dienstleistungsqualität (DLQ) • Der Zugang zum öffentlichen Verkehr muss attraktiv und unkompliziert sein. • Haltestellen sollten gut erreichbar, sicher und sauber sein sowie einen angenehmen Aufent-

halt bieten. • Attraktive Beförderungsgeschwindigkeiten und hohe Pünktlichkeit sind sicherzustellen. • Die Kundeninformation – insbesondere im Verspätungsfall und bei Betriebsunterbrüchen –

ist weiter zu verbessern. • Im Bereich Ticketing sind gezielte Verbesserungen aus Kundensicht anzustreben. • Die Bedürfnisse Behinderter sind gemäss den gesetzlichen Vorgaben zu berücksichtigen.

6.2 Infrastrukturausbauten und Erweiterungen Gemäss Gesamtmobilitätsstrategie soll der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs zu Lasten des MIV erhöht werden. Folgende Stossrichtungen werden dabei verfolgt: • Auf Verbindungen in, zu und zwischen den Agglomerationen ist der öffentliche Verkehr der

Basisverkehrsträger, d.h. sein Verkehrsanteil ist höher als derjenige des MIV. • Im gesamten Kantonsgebiet wird ein attraktives, nachfrage- und potenzialgerechtes Ange-

bot des öffentlichen Verkehrs sichergestellt. • Die Erreichbarkeit der Wohn- und Arbeitsstandorte mit dem öffentlichen Verkehr wird

verbessert. Die in der Gesamtmobilitätsstrategie formulierten Zielsetzungen für den öffentlichen Verkehr können nur erfolgreich umgesetzt werden, wenn in den kommenden Jahren substanzielle Ausbau- und Erweiterungsprojekte realisiert werden können, damit das Produkt ÖV seine



Position im Mobilitätsmarkt verbessern kann. Zentraler Ansatzpunkt ist dabei die Erhöhung der Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs. Die Schaffung der notwendigen Infrastrukturkapazi-täten ist eine zwingende Voraussetzung für weitere Ausbauschritte beim öffentlichen Verkehr.

6.2.1 Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten (NK) Im Rahmen des Angebotsbeschlusses wird das bestehende Angebot überprüft und jeweils für vier Jahre neu definiert. Veränderungen im Mobilitätsverhalten und geänderte Nachfrage-ströme führen zu Angebotsanpassungen. Diese Anpassungen können Auswirkungen auf die Betriebsart, die Betriebsmittel, die Linienführung und die Infrastruktur haben. Für die Bereitstellung von nachfrage- und somit bedürfnisgerechten Kapazitäten müssen die bestehenden Betriebsarten und die aufgrund der bestehenden Infrastruktur zulässigen Gefäss-grössen auf ihre Angemessenheit geprüft werden. Nebst der Betriebsart und den Betriebsmit-teln müssen auch die Linienführung und die Haltestellen auf ihre Richtigkeit überprüft werden. Die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs kann nur erhöht werden, wenn bei der ÖV-Infra-struktur die entsprechenden Kapazitäten vorhanden sind.

Grundsätze NK • Die Stossrichtungen für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs werden in der

kantonalen Gesamtmobilitätsstrategie definiert. • Im Rahmen der Agglomerationsprogramme und des kantonalen Richtplans werden die

Ausbauschritte für die ÖV-Infrastruktur skizziert. • Aus den mittel- bis längerfristigen Angebotskonzepten ergeben sich die notwendigen

Ausbau- und Erweiterungsprojekte. • Der Bedürfnisnachweis bei Infrastrukturausbauten kann sich insbesondere aus einer hohen

Nachfrage oder einer erwarteten Nachfragesteigerung ergeben. • Der Ausbau der ÖV-Infrastruktur kann auch im Hinblick auf eine verbesserte Erschliessung

von entwicklungsstarken Gebieten erfolgen.

6.3 Netzsystem öffentlicher Verkehr Die Unterteilung des öffentlichen Verkehrs in die Bereiche Fernverkehr, Regionalverkehr, Agglomerationsverkehr, Ortsverkehr und touristischer Verkehr ist für den einzelnen Kunden zweitrangig. Nachgefragt wird eine durchgehende Beförderungsdienstleistung, das heisst ein gutes Zusammenspiel der einzelnen Glieder der ÖV-Transportkette. Die Wichtigkeit des Netzgedankens ist auch zentraler Bestandteil der kantonalen Angebots-grundsätze. Gemäss Artikel 6 der Angebotsverordnung sollen: • das ÖV-Angebot als Gesamtsystem optimiert werden, • sich das Angebot an den Bedürfnissen der ÖV-Kunden orientieren, • die verschiedenen Angebote so aufeinander abgestimmt werden, dass Transportketten

gebildet bzw. verbessert werden können.



Dem Netzgedanken wird auch bei der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen Rechnung getra-gen. Investitionen zur Verbesserung der Attraktivität und der Qualität des Netzsystems ÖV können an verschiedenen Punkten ansetzen:

Punkt Erläuterung (infrastrukturseitige) Massnahmen

Bedienungs-standard / Takt

Pünktlichkeit und Regelmässigkeit (Takt) sowie die Bedienungsdauer sind zentrale Qualitäts-merkmale.

Kürzere Taktintervalle helfen, die Anschluss-problematik zu entschärfen.

Steigerung der Infrastrukturkapazität mittels Doppelspurausbauten auf Einspurstrecken, kürzeren Zugfolgezeiten und Blockverdich-tungen. Die Taktdichte und die Bedienungsdauer werden im Rahmen des Angebotsbe-schlusses festgelegt.

Anschlussquali-tät / Anschluss-sicherheit

Anschlussverbindungen zwischen den einzel-nen ÖV-Angeboten sind von grosser Wichtig-keit. Dabei steht insbesondere die Gewähr-leistung von Anschlüssen im Vordergrund.

Die Verbesserung der Anschlussqualität ist primär über betriebliche Massnahmen (Betriebsleitsysteme) sicherzustellen.

Umsteige-verhältnisse

Haltestellen mit Umsteigefunktionen – insbe-sondere Bahn-Bus – müssen entsprechend konzipiert werden.

Realisierung von kurzen, sicheren und direkten Umsteigewegen.

Fahrgast-infor-mation

Nach wie vor besteht bei der Kundeninforma-tion an Haltestellen und in den Fahrzeugen sowie insbesondere bei Verspätungen und Betriebsunterbrüchen Handlungsbedarf.

Einsatz von optischen und akustischen Informationssystemen sowie von Netzplä-nen und Linienverlaufsinformationen. Die Sicherstellung des Informationsflusses ist grösstenteils über betriebliche Abläufe zu gewährleisten.

Sicherheit Sowohl in den Fahrzeugen wie auch an den Haltestellen ist den Sicherheitsbedürfnissen der ÖV-Benutzenden Rechnung zu tragen.

Mit betrieblichen sowie baulichen Mass-nahmen kann das Sicherheitsgefühl deut-lich verbessert werden.

Um als Zubringer und Abnehmer des nationalen und internationalen Fernverkehrs attraktiv zu bleiben, sind im Bereich des Regional- und Ortsverkehrs weitere Investitionen für die Verbes-serung der genannten Faktoren notwendig.

6.4 Berücksichtigung der kantonalen Strategie der räumlichen Entwicklung und des kantonalen Richtplans Die Investitionsstrategie im öffentlichen Verkehr ist mit den Zielen der Raumentwicklung abge-stimmt. Die Investitionsobjekte – insbesondere zur Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten – sind in erster Linie in den Zentren, Agglomerationen und ihren Zufahrten zu finden, besonders dort, wo der öffentliche Verkehr einen grossen Anteil des Gesamtver-kehrsaufkommens übernehmen soll. Die kantonalen Entwicklungsschwerpunkte (ESP-Standorte, wie Bern Masterplan Bahnhof, Bern Wankdorf, Bern Ausserholligen, Bern Brünnen, Biel/Bienne Masterplan, Burgdorf Bahn-hof, Interlaken Bahnhof Ost, Ittigen Papiermühle, Ittigen Worblaufen, Köniz Liebefeld, Lyss Bahnhof, Muri Gümligenfeld, Muri-Gümligen Bahnhof, Ostermundigen Bahnhof, Ostermundi-gen Oberfeld, Thun Bahnhof/Aarefeld, Worb Worbboden, Zollikofen/Münchenbuchsee) und ihre möglichen Auswirkungen auf die Nachfrageentwicklungen werden berücksichtigt und das Ziel, die Funktionsfähigkeit insbesondere des öffentlichen Agglomerations- und Regionalver-kehrs aufrechtzuerhalten, wird systematisch verfolgt.



Die Investitionsplanung ist mit den im kantonalen Richtplan genannten Prioritäten abgestimmt. Infrastrukturprojekte wie neue Bahnstationen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit, zusätzliche Doppelspuren und Kapazitätssteigerungen sind im kantonalen Richtplan genannt und orientie-ren sich an den Angebotsvorstellungen des Kantons Bern, wie sie auch der Planung für den vorliegenden Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 zu Grunde liegen. Seit der 2007 erfolgten Überarbeitung des kantonalen Richtplans besteht ein griffiges Instru-ment (ÖV-Güteklassen als ein zentrales Einzonungskriterium), um Siedlung und Verkehr noch besser aufeinander abzustimmen. Somit ist auch der langfristige Nutzen von Investitionen und Angebotsverbesserungen raumplanerisch gewährleistet.

7 Nachhaltigkeitsbeurteilung

Der Regierungsrat hat beschlossen, dass Geschäfte von strategischer, gesamtkantonaler Bedeutung vor der Beschlussfassung einer Nachhaltigkeitsbeurteilung (NHB) zu unterziehen sind (RRB 1539 vom 12. September 2007).

Was ist eine Nachhaltigkeitsbeurteilung? • Eine Nachhaltigkeitsbeurteilung gibt Auskunft darüber, ob ein Vorhaben (bzw. eine Strate-

gie, ein Konzept, eine Planung) zur nachhaltigen Entwicklung beiträgt. Sie zeigt die zu erwartenden positiven und negativen Wirkungen auf Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt auf und macht mögliche Zielkonflikte sichtbar.

• Die NHB ist keine Prüfung, die als Resultat eine Qualifikation "nachhaltig" oder "nicht nachhaltig" liefert. Sie ist vielmehr eine Beurteilung, die eine ganzheitliche Sicht des Vorha-bens mit all seinen Vor- und Nachteilen ermöglicht. Sie ist somit Grundlage für eine umfas-sende Interessenabwägung.

• Das Ergebnis der NHB dient primär als Informationsgrundlage für Entscheidungsträger. Wird die NHB bereits in einem frühen Planungsstadium durchgeführt, kann sie zudem helfen, ein Vorhaben zu optimieren oder frühzeitig flankierende Massnahmen zu planen.

Nachhaltigkeitsbeurteilung des Rahmenkredits öffentlicher Verkehr Die Ausrichtung von Investitionsbeiträgen für den öffentlichen Verkehr steht grundsätzlich immer im Zusammenhang mit dem gewünschten Angebot. Verkehrsleistungen im Regional- und Ortsverkehr können nur bestellt werden, wenn die gewünschten Angebote mit der zur Verfügung stehenden ÖV-Infrastruktur produziert werden können. Somit kann bei der Nachhaltigkeitsbeurteilung des Rahmenkredits auf die Erkenntnisse aus der NHB verwiesen werden, die für den Angebotsbeschluss 2010 – 2013 erstellt wurde.

NHB-Gesamtfazit zum öffentlichen Regional- und Ortsverkehr: Die Angebotsbestellung durch den Kanton hat eine ausgesprochen positive Wirkung auf die Ziele der nachhaltigen Entwicklung in den Bereichen Umwelt und Gesellschaft und stellt eine Grundanforderung für den Kanton Bern als Wirtschaftsstandort dar. Dabei wirken sich aller-dings die hohen Kosten negativ auf die öffentlichen Finanzen und somit auf die Steuerbelas-tung aus. Insgesamt ist die Angebotsbestellung durch den Kanton jedoch für die nachhaltige Entwicklung in hohem Masse förderlich, wenn nicht unverzichtbar.

Nachhaltigkeitsbeurteilung der einzelnen Investitionsprojekte Nebst diesen übergeordneten Nachhaltigkeits-Qualifikationen wird jedes ÖV-Projekt bei dessen Realisierung als Einzelobjekt einer Nachhaltigkeitsbeurteilung unterzogen. Seit 2001 wird dem Regierungsrat jeweils als Beilage zu den Kreditanträgen eine Nachhaltigkeitsbeur-teilung des einzelnen Kreditobjekts eingereicht. Darin werden die direkten nachhaltigkeits-relevanten Faktoren bewertet. Primär werden nur die projektbezogenen Wirkungen in die Beurteilung einbezogen.



8 Finanzielles: ÖV-Investitionsbeiträge

8.1 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr 2007 – 2016 Die Entwicklung der ÖV-Investitionsbeiträge 2007 – 2016 präsentiert sich wie folgt:

Investitionsbeiträge öffentlicher Verkehr 2007 - 2016

61.467.4 62.9

83.3 85.574.6

84.0

118.8

138.5 138.5

45.836.4

44.341.5

29.030.426.4

70.4

84.0 84.0

-

25.0

50.0

75.0

100.0

125.0

150.0

IST 2007 IST 2008 IST 2009 IST 2010 IST 2011 Budget 2012 VA 2013 FP 2014 FP 2015 FP 2016

in Mio. CHF

Bruttoinvestitionsbeiträge

Nettoinvestitionsbeiträge (Saldo IR)

Abbildung 21 ÖV-Investitionsbeiträge 2007 – 2016

(IST-Zahlen bis 2011, Budget 2012 sowie Voranschlag 2013 und Finanzplanzahlen 2014 – 2016)

In den Jahren 2007 – 2011 hat der Kanton Bern rund 360 Mio. Franken für Investitionen im öffentlichen Verkehr aufgewendet. Dabei konnten mit Tram Bern West, dem Tramdepot Bolli-genstrasse und dem dritten Gleis Rütti-Zollikofen drei Grossprojekte realisiert werden. In den Jahren 2012 – 2016 wird für die Realisierung weiterer Grossprojekte mit einem Anstieg der Ausgaben gerechnet. Ab dem Jahr 2014 stehen die ersten Grossprojekte aus den Agglomera-tionsprogrammen (TRB und ZBB) an, die zu einem Mehrbedarf bei den ÖV-Investitionsbeiträ-gen führen werden. Die Hauptausgaben für TRB und ZBB beginnen erst ab 2015/16. Die in diese Zeit fallenden Kosten sind in den oben aufgeführten Beträgen (Abbildung 21) enthalten.

8.2 Zwischenbericht über den aktuellen Investitionsrahmenkredit 2010 – 2013 Mit dem Rahmenkredit 2010 – 2013 (GRB 2099 vom 01.04.2009) hat der Grosse Rat brutto 462 Mio. Franken (netto Kanton 308 Mio. Franken) für Investitionsverpflichtungen bewilligt. Bis im Herbst 2012 wurden Kreditverpflichtungen über insgesamt 185.2 Mio. Franken (netto Kanton 123.5 Mio. Franken) für 56 Projekte eingegangen. Bei 30 Projekten handelt es sich um kleinere Vorhaben mit einem Kantonsbeitrag unter 2 Mio. Franken. Der grösste Anteil der kantonalen Mittel fliesst erwartungsgemäss in grosse oder mittelgrosse Projekte, die rund 89.4% der Mittel beanspruchen.

Investitionssumme Gesamtprojekt

ÖV-Anteil Kanton Bern brutto

(inkl. Gmd.drittel)

ÖV-Anteil Kanton Bern netto

Kleinprojekte (< 2 Mio. CHF) 30 P. 69'607'910 19'535'540 13'023'693

Anteil an Gesamtsumme 15.5%Mittelgrosse Projekte (zwischen 2 - 8 Mio. CHF) 19 P. 199'455'980 78'374'330 52'249'553

Anteil an Gesamtsumme 44.5%Grossprojekte (> 8 Mio. CHF) 7 P. 179'519'400 87'321'800 58'214'533

Anteil an Gesamtsumme 40.0% 47.1%

42.3%

Investitionsrahmenkredit 2010 - 2013Übersicht über die eingegangenen Kreditverpflichtungen

10.5%

Beilage 4 enthält eine detaillierte Übersicht über die verbindlich zugesicherten Beiträge 2010 bis Herbst 2012.



8.3 Beantragte Mittel für den Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 Massgebend für die Höhe des Rahmenkredits 2014 – 2017 sind die in diesem Zeitraum vor-aussichtlich einzugehenden Verpflichtungen. Die Zahlungen für die zwischen 2014 – 2017 eingegangenen Verpflichtungen werden sich voraussichtlich bis mindestens ins Jahr 2025 erstrecken. Der Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 betrifft somit nicht die voraussichtlichen Zahlungen in den Jahre 2014 – 2017, sondern die in dieser Zeit einzugehenden Verpflichtun-gen. Die jährlichen Beitragszahlungen sind im jeweiligen Budget und Finanzplan einzustellen.

Rahmenkredit 2014 - 2017: Verpflichtungen und Zahlungen

175.8

125.7

334.9

179.6

-150.0

-100.0

-50.0

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

in M

io. C

HF

Zahlungen Verpflichtungen 2014




KREDITVERPFLICHTUNGEN 2014 - 2017

ZAHLUNGEN

Abbildung 22 Rahmenkredit 2014 – 2017: Verpflichtungen und Zahlungen bis 2023

Während der Verpflichtungsumfang für 2014 – 2017 bei insgesamt 816 Mio. Franken liegt, belaufen sich die voraussichtlichen Investitionsbeitragszahlungen für die Jahre 2014 – 2017 auf 328.2 Mio. Franken. Somit fallen rund 60% der Zahlungen in den Zeitraum nach 2017 und werden sich wie eingangs erwähnt bis mindestens ins Jahr 2025 erstrecken. Bei Grossprojek-ten mit langjähriger Bauzeit wie dem RBS-Tiefbahnhof (Baubeginn 2016 und Bauabschluss 2025) liegen Verpflichtungs- und Auszahlungszeitpunkt bis zu 10 Jahren auseinander. Bei der Berechnung der Höhe des Rahmenkredits 2014 – 2017 mussten die folgenden Rahmenbedingungen berücksichtigt und eingehalten werden: • Der Rahmenkredit basiert auf den im Voranschlag und Finanzplan bis 2016 eingestellten

Mitteln: Bis 2016 reichen die aktuell budgetierten Mittel aus, um die (Mit-)Finanzierung der anste-henden Investitionsprojekte sicherstellen zu können. Ab 2017 sind die ÖV-Investitionsmittel im Budget deutlich zu erhöhen, um die anstehenden Investitionen finanzieren zu können.

• Die Zahlungen für bereits eingegangene Verpflichtungen sind sichergestellt. • Alle noch ausstehenden Zahlungstranchen für bereits getätigte Verpflichtungen sind sicher-

gestellt; umfassend alle: − Projekte, die über den Rahmenkredit 2005 – 2009 finanziert werden, − Projekte, die über den laufenden Rahmenkredit 2010 – 2013 finanziert werden, − Projekte, die über Einzelkredite finanziert werden.



• Die zeitlichen Verschiebungen zwischen Zeitpunkt der Verpflichtung und der Auszahlung des Kredits sind angemessen zu berücksichtigen: Erfahrungsgemäss können bei Fälligkeit und Höhe der einzelnen Zahlungstranchen grössere Abweichungen entstehen. Die Kumu-lierung von Infrastruktur-Grossprojekten mit langjähriger Bauzeit vergrössert zudem die Zeitspanne zwischen Verpflichtung und Auszahlung. Daher werden sich die Zahlungen aus den Rahmenkreditverpflichtungen 2014 – 2017 gegenüber den vorangegangenen Rahmen-krediten über einen deutlich längeren Zeitraum verteilen.

Die nachfolgende Tabelle zeigt die voraussichtlichen Zahlungen 2014 – 2023 für (A) Zahlungen aus Verpflichtungen aus dem Investitionsrahmenkredit 2010 – 2013 (B) die voraussichtlichen Zahlungen für Kreditverpflichtungen des vorliegenden Rahmenkre-

dits 2014 – 2017 (C) die voraussichtlichen Zahlungen für Kreditverpflichtungen aus dem

Investitionsrahmenkredit 2018 – 2021 (D) die voraussichtlichen Zahlungen für Kreditverpflichtungen aus dem

Investitionsrahmenkredit 2022 – 2025 Investitionsbeiträge 2014 - 2023 Plan

2014Plan2015

Plan2016

Plan2017

Plan2018

Plan2019

Plan2020

Plan2021

Plan2022

Plan2023 Total

3. RK 2010 - 2013: Auszahlungen 87.9 69.1 53.3 38.8 23.1 11.1 - - - - 283.3

4. RK 2014 - 2017: Auszahlungen 30.9 69.4 85.2 142.7 112.4 94.8 74.4 67.8 40.1 38.7 756.4

5. RK 2018 - 2021: Auszahlungen 59.8 95.1 143.7 148.3 96.5 66.8 610.2

6. RK 2022 - 2025: Auszahlungen 59.9 71.3 131.2

ÖV-Bruttoinvestitionen 118.8 138.5 138.5 181.5 195.3 201.0 218.1 216.1 196.5 176.8 1'781.1 Tabelle 2 Investitionsrahmenkredit 2014 - 2023: Voraussichtliche Zahlungen

Die Investitionsbeitragszahlungen verteilen sich wie folgt:

87.969.1

- -

30.9 69.4 85.2142.7

112.4

94.8

74.4 67.838.7

59.895.1 143.7 148.3

96.566.8

59.9

71.3

--23.1

38.853.3 40.1

176.8196.5

216.1218.1201.0195.3

181.5

138.5138.5118.8

-

25.0

50.0

75.0

100.0

125.0

150.0

175.0

200.0

225.0

250.0

275.0

300.0

Plan2014

Plan2015

Plan2016

Plan2017

Plan2018

Plan2019

Plan2020

Plan2021

Plan2022

Plan2023

in Mi

o. CH

F

6. RK 2022 - 2025: Auszahlungen




Bruttoinvestitionen gemäss VA / AFP

Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr 2014 - 2023 (Planzahlen Stand Dezember 2012)

Abbildung 23 ÖV-Investitionen: Zahlungen 2014 – 2023



Kreditantrag

Verpflichtungssumme Investitionsrahmenkredit 2014 – 2017 Fr. 816'000'000.-- ./. Anteil der bernischen Gemeinden (Art. 12 ÖVG / Art. 29 FILAG) Fr. 272'000'000.--

Nettokosten und zu bewilligender Rahmenkredit 2014 – 2017 Fr. 544'000'000.--

8.4 Erläuterungen zur Entwicklung der ÖV-Investitionsbeiträge Im Vergleich zum Rahmenkredit 2010 – 2013 stehen in den kommenden Jahren überdurch-schnittlich viele grössere Ausbau- und Erweiterungsinvestitionen an, was eine deutlich höhere Kreditsumme des Rahmenkredits 2014 – 2017 erfordert. Während sich der Bedarf für den notwendigen Substanzerhalt und kleinere Erweiterungen im bisherigen Rahmen bewegt, führen insbesondere die Grossprojekte in der Agglomeration Bern zu einem höheren Investiti-onsrahmenkredit. Neben dem Tram Region Bern und ZBB (Tiefbahnhof RBS und Publikums-anlagen SBB) sind mit dem ÖV-Knoten Ostermundigen, dem Viktoriaplatz, dem Eigerplatz sowie der Entflechtung Wylerfeld weitere Grossprojekte geplant. Daraus ergibt sich für 2014 – 2017 ein Verpflichtungsumfang von insgesamt 816 Mio. Franken.

Investitionsrahmenkredite

-

100

200

300

400

500

600

700

800

Mio

. CH

F

FABI (BIF)

ZBB

TRB

OV / sonstigeProjekte

SBB

Art. 56 EBG

IRK 2014-2017IRK 2010-2013

Abbildung 24 Kreditsummen der Rahmenkredite 2010 – 2013 und 2014 – 2017



8.5 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr 2014 – 2023 Die Entwicklung der ÖV-Investitionsbeiträge 2014 – 2023 präsentiert sich wie folgt:

Investitionsbeiträge öffentlicher Verkehr 2014 - 2023

118.8

195.3 201.0 196.5176.8

216.1

138.5 138.5

218.1

181.5

110.4125.3

136.8

70.484.0 84.0

112.0129.6 135.4 139.2

-

25.0

50.0

75.0

100.0

125.0

150.0

175.0

200.0

225.0

250.0

Plan2014

Plan2015

Plan2016

Plan2017

Plan2018

Plan2019

Plan2020

Plan2021

Plan2022

Plan2023

in Mio. CHF

Bruttoinvestitionsbeiträge

Nettoinvestitionsbeiträge (Saldo IR)

Abbildung 25 ÖV-Investitionsbeiträge 2014 – 2023

(Finanzplanzahlen 2014 – 2016 sowie Planzahlen 2017 – 2023)

8.6 Art der Ausgabe Es handelt sich um einmalige, neue Ausgaben nach Art. 46 und Art. 48 Abs. 2 Bst. a FLG, für deren Bewilligung der Grosse Rat zuständig ist, unter dem Vorbehalt der fakultativen Volks-abstimmung.

8.7 Kreditart / Konto / Rechnungsjahr Produktgruppe: Infrastruktur und Rollmaterial öffentlicher Verkehr (09.13.9171)

Mehrjähriger Verpflichtungskredit gemäss Art. 50 Abs. 3 FLG in Form eines Rahmenkredits gemäss Art. 53 FLG. Ablösung mit Zahlungen, die, soweit den Voranschlag 2013 und die Finanzplanung 2014 bis 2016 betreffend, eingestellt sind.

Voraussichtliche Zahlungstranchen:

Konto Kontobezeichnung Jahr Betrag (Kanton & Gemeinden) 564000 Investitionsbeiträge 2014 Fr. 30'900'000.-- 2015 Fr. 69'400'000.-- 2016 Fr. 85'200'000.-- 2017 Fr. 142'700'000.-- 2018 Fr. 112'400'000.-- 2019 Fr. 94'800'000.-- 2020 Fr. 74'400'000.-- 2021 Fr. 67'800'000.-- 2022 Fr. 40'100'000.-- 2023 Fr. 38'700'000.-- 2024 Fr. 32'500'000.-- 2025 Fr. 27'100'000.-- Total (Kanton und Gemeinden) Fr. 816'000'000.--

Die Gemeindebeiträge von Fr. 272'000'000.-- werden über das Konto 4970.662000 verein-nahmt.



8.8 Für die Verwendung zuständiges Organ, Auflagen Der Regierungsrat wird für die Mittelverwendung und den Vollzug dieses Beschlusses als zuständiges Organ nach Art. 53 Abs. 2 FLG bestimmt. Er bewilligt die einzelnen Kantons-beiträge als Objektkredite für Einzelvorhaben in Form von ein- oder mehrjährigen Verpflich-tungskrediten gemäss den verfügbaren Voranschlagskrediten. Innerhalb der Befugnisse gemäss Art. 152 und Art. 153 FLV sowie Art. 4 DelDV BVE können die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion sowie das Amt für öffentlichen Verkehr einzelne Kantonsbeiträge als Objekt-kredite für Einzelvorhaben in Form von ein- oder mehrjährigen Verpflichtungskrediten bewilli-gen. Über die Abwicklung der Hilfeleistungen ist jeweils eine Vereinbarung mit dem entsprechenden Beitragsempfänger abzuschliessen.

8.9 Auswirkungen auf die Wirtschaft Der Anteil des Kantons Bern (inkl. Gemeindedrittel) am Gesamtbetrag der Investitionsdarlehen beläuft sich im Durchschnitt auf rund 36.3%. Der Rest wird durch den Bund, bei interkantona-len Linien auch durch die entsprechenden Nachbarkantone sowie bei Grossprojekten teilweise auch durch die Standortgemeinden, beigesteuert. Mit dem Rahmenkredit von insgesamt 816 Mio. Franken wird somit ein Gesamtinvestitionsvolumen von über 2.25 Mia. Franken ausge-löst. Die Wertschöpfung erfolgt in grossem Umfang in der Schweiz. Der Nettoanteil des Kan-tons Bern beläuft sich dabei auf 544 Mio. Franken resp. 24.2% vom Gesamtinvestitionsvolu-men von über 2.25 Mia. Franken.

8.10 Auswirkungen auf die Gemeinden Die Beiträge der Gemeinden an die Investitionen des öffentlichen Verkehrs sind in Art. 12 ÖVG und Art. 29 FILAG geregelt. Gestützt auf diese Regelung beträgt der Anteil der berni-schen Gemeinden an die Investitionen des öffentlichen Verkehrs 272 Mio. Franken (ein Drittel von 816 Mio. Franken).

8.11 Folgekosten Die Investitionstätigkeiten führen zu einer Erhöhung des Abschreibungsbedarfs bei den Trans-portunternehmen. Auch wenn mit den Investitionen Einsparungen beim Betrieb und Unterhalt oder verbesserte Betriebsumläufe und Angebote realisiert werden können, ist die Kompensa-tion der Abschreibungsmehraufwendungen nur in wenigen Fällen möglich. Insbesondere die Aus- und Erweiterungsbauten lösen zusätzlichen Abschreibungsbedarf aus. Eine Quantifizierung des Abgeltungsmehrbedarfs aufgrund von Investitionsfolgekosten ist jedoch zurzeit nicht möglich und Gegenstand der Leistungsvereinbarungen in der Sparte Infra-struktur. Die vom Kanton Bern geleisteten Investitionsbeiträge werden in der Kantonsbuchhaltung aktiviert und über einen vorgegebenen Zeitraum abgeschrieben. Im aktuellen Finanzplan sind diese Abschreibungen, die die Laufende Rechnung belasten, bis 2016 berücksichtigt.


Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit 2014 - 2017 Seite 45

9 Antrag

Aus den dargelegten Gründen beantragen wir, dem beiliegenden Beschlussentwurf zuzustimmen.

10 Beilagen

- Beilage 1 - Abkürzungsverzeichnis

- Beilage 2 - Im Kanton Bern tätige grössere Infrastrukturbetreiberinnen

- Beilage 3 - Geplante Investitionsprojekte öffentlicher Verkehr 2014 - 2017

- Beilage 4 - RGSK Synthesebericht 2012: ÖV-Massnahmen

- Beilage 5 - Investitionsrahmenkredit 2010 - 2013 (Stand Herbst 2012)

- Beschlussentwurf

Bern, 9. Januar 2013 BAU-, VERKEHRS- UND ENERGIEDIREKTION Die Direktorin

, Regjerungsrätin

Zusatzauskünfte erteilen:

- Wolf-Dieter Deuschle, Vorsteher Amt für öffentlichen Verkehr Tel. 031 633 37 12 - Martin Kindier, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Tel. 031 633 37 18 - Erich Huber, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Tel. 031 633 37 16

DOCP-#295325-v17-GRB_Vortrag_-_lnvestitionsrahmenkredit_2014-2017_(IRK)_.DOC

Beilage 1 / Seite 1 Abkürzungsverzeichnis AFP - Aufgaben-/Finanzplan ASM - Aare Seeland mobil AG BB - Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft BAV - Bundesamt für Verkehr BBSJB - Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois BehiG - Behindertengleichstellungsgesetz BIF - Bahninfrastruktur-Fonds BM - Bern-Mittelland BOB - Berner Oberland-Bahnen AG BS - Gewährleistung der Betriebssicherheit CJ - Chemins de fer du Jura DLQ - Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots DWV - Durchschnittlicher Werktagsverkehr EBG - Eisenbahngesetz des Bundes EBV - Eisenbahnverordnung des Bundes EM - Emmental ESP - (kantonaler) Entwicklungsschwerpunkt FABI - Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfra-

struktur GVM - Gesamtverkehrsmodell HGV - Hochgeschwindigkeitsnetz IRK - Investitionsrahmenkredit KTU - Konzessionierte Transportunternehmen LV - Leistungsvereinbarung MIV - motorisierter Individualverkehr MOB - Montreux - Berner Oberland-Bahn AG NEAT - Neue Alpentransversale NFA - Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und

Kantonen NHB - Nachhaltigkeitsbeurteilung NK - Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten OO - Oberland-Ost ÖV - Öffentlicher Verkehr ÖVG - (Kantonales) Gesetz über den öffentlichen Verkehr PGV - Plangenehmigungsverfahren RBS - Regionalverkehr Bern - Solothurn AG RGSK - Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept RE - RegioExpress (beschleunigter Regionalzug) RTB - Regiotram Agglomeration Biel/Bienne SBB - Schweizerische Bundesbahnen AG

Beilage 1 / Seite 2

STB - Sensetalbahn AG STEP - Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur TGP - TransGoldenPass (Projekt der MOB) TOW - Thun Oberland-West TRB - Tram Region Bern TRN - Transports Publics Neuchâtelois S.A. TPF - Freiburgische Verkehrsbetriebe AG TU - Transportunternehmen VA - Voranschlag VböV - Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Ver-

kehrs WAB - Wengernalpbahn AG ZBB - Zukunft Bahnhof Bern ZEB - Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZMB - Zweckmässigkeitsbeurteilung

Beilage 2 / Seite 1 Im Kanton Bern tätige grössere Infrastrukturbetreiberinnen

ASM – Aare Seeland mobil AG

Die Aare Seeland mobil AG (ASM) ist 1999 aus der Fusion der Regionalverkehr Oberaargau (RVO), der Solothurn-Niederbipp-Bahn (SNB), der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und der Oberaargauischen Automobilkurse AG (OAK) hervorgegangen. Im Jahr 2003 stiess zudem die Standseilbahn Ligerz-Tessenberg (LTB) zur ASM. Die ASM ist in den Segmenten Regionalverkehr, Transport und Tourismus in den Regionen Oberaargau, Solothurn und Seeland tätig. Das Schmalspurschienennetz umfasst die Strecken Langenthal – Solothurn, Langenthal – St. Urban sowie die Linie Biel – Ins. Weiter wurde per Dezember 2012 die Verlängerung von Niederbipp nach Oensingen in Betrieb genommen. Mit diesem neuen Streckenabschnitt wird zudem die neue Haltestelle Niederbipp Industrie bedient. Die ASM befördert mit Bahn und Bus jährlich rund 5.5 Mio. Passagiere. Sie ist Arbeitgeberin für 250 Angestellte und erzielt einen Betriebsertrag von rund 50 Mio. Franken pro Jahr.

BERNMOBIL – Städtische Verkehrsbetriebe Bern

Seit 1998 sind die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB) eine öffentlich-rechtliche Anstalt, die vollständig im Eigentum der Stadt Bern ist. Mit der Neugestaltung des Erscheinungsbildes im Jahre 2001 erhielt das Unternehmen den neuen Namen BERNMOBIL. Im Jahr transportiert BERNMOBIL über 96 Mio. Fahrgäste, die insgesamt rund 204 Mio. Kilometer zurücklegen. Der Mitarbeiterbestand liegt bei rund 815 Personen. Mit der Inbetriebnahme von Tram Bern West im Dezember 2010 und der Eröffnung des neuen Tramdepots Bolligenstrasse im September 2011 konnte BERNMOBIL zwei Grossprojekte in Betrieb nehmen. Mit der Verlängerung der Linie 9 vom Guisanplatz zur S-Bahn Station Wank-dorf konnte im Dezember 2012 ein weiteres zukunftweisendes Grossprojekt abgeschlossen werden. Aktuell betreibt BERNMOBIL ein Tramnetz von rund 40 km. Mit dem Ersatz der bereits heute stark belasteten Buslinie 10 zwischen Köniz Schliern und Ostermundigen Rüti durch ein Tram und der Verlängerung der Tramlinie 9 bis nach Kleinwabern soll das Tramnetz erweitert werden. BERNMOBIL ist gegenwärtig am Erarbeiten der Bau- und Auflageprojekte für das Tram Region Bern.

BLS – BLS Netz AG

Mit der Fusion der BLS Lötschbergbahn AG und der Regionalverkehr Mittelland AG zur BLS AG im Juni 2006 wurde im Kanton Bern eine Bündelung der Kräfte im Normalspurbereich vorgenommen. Zudem wurde anfangs 2009 die Ausgründung der BLS-Infrastruktur zur BLS Netz AG und deren Fusion mit der BLS AlpTransit AG vollzogen. Der Zweck der BLS Netz AG ist der Betrieb, der Unterhalt und der Bau der Eisenbahninfrastruktur der BLS-Gruppe. Dazu gehört insbesondere auch die Betriebsführung der gesamten Lötschbergachse von Gümligen bis Domodossola. Die Geschäftsführung der BLS Netz AG wird durch die BLS AG wahrge-nommen. Die BLS AG stellt das dafür notwendige Personal für Infrastrukturaufgaben zur Verfügung. Die BLS Netz AG ist eine Tochtergesellschaft der BLS AG. Die Aktien der BLS Netz AG befinden sich zu 50.1% im Besitz des Bundes, zu 33.4% im Besitz der BLS AG und zu 16.5% im Besitz des Kantons Bern. Die BLS Netz AG ist zuständig für den Betrieb und Unterhalt eines Streckennetzes mit einer Länge von rund 450 km mit 71 Tunnels und 402 Brücken. Die entsprechenden Aufwendungen und Investitionsausgaben deckt sie durch die Erlöse aus der Benutzung der Infrastruktur (Trassenpreis) und den Abgeltungen und Darlehen der öffentlichen Hand (Bund sowie Kan-tone Bern, Solothurn, Luzern, Freiburg und Neuenburg).

Beilage 2 / Seite 2

Jungfraubahnen BOB – Berner Oberland-Bahnen AG WAB – Wengernalpbahn AG BLM – Bergbahn Lauterbrunnen – Mürren

Die Jungfraubahn Holding AG umfasst diverse Tochtergesellschaften. Die Haupttätigkeit der Gruppe ist der Betrieb von Ausflugsbahnen und Wintersportanlagen in der "Eiger Mönch & Jungfrau Region" sowie die Vermarktung der Reise zum Jungfraujoch. Mit der Berner Ober-land-Bahnen AG, der Wengernalpbahn AG und der Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) erschliesst sie mehrere Orte mit dem öffentlichen Verkehr.

Die BOB betreiben die Bahnlinien von Interlaken Ost nach Lauterbrunnen und Grindelwald und erschliessen somit die Lütschinentäler mit dem öffentlichen Verkehr. Als Zubringer für verschiedene Bergbahnen der Jungfrauregion trägt die BOB massgeblich zur Entlastung des Strassennetzes bei.

Die WAB verbindet die Ortschaften Lauterbrunnen und Grindelwald mit der Kleinen Scheidegg. Sie ist die längste durchgehende Zahnradbahn der Welt. Dabei ist nur der meist-befahrenste Streckenabschnitt zwischen Lauterbrunnen und Wengen, auf dem auch die Güterversorgung des autofreien Wengen abgewickelt wird, abgeltungsberechtigt.

Die BLM verbindet Lauterbrunnen mit Mürren. Eine Luftseilbahn fährt von Lauterbrunnen zur Bergstation Grütschalp. Dort steigen die Leute auf eine Schmalspurbahn um und können bis nach Mürren fahren. Im Gegensatz zur BOB und WAB erhält die BLM von der öffentlichen Hand (Bund und Kanton Bern) keine gesonderten Abgeltungen und Darlehen für die Sparte Infrastruktur.

CJ – Chemins de fer du Jura

Die CJ ist für die Erschliessung des Berner Juras mit dem öffentlichen Verkehr von massge-bender Bedeutung und beschäftigt rund 150 Personen. Die CJ betreibt ein meterspuriges Schienennetz von 74,3 km Länge, eine Normalspurstrecke von 10,9 km und mehrere Auto-buslinien. Im 2011 beförderte die CJ rund 1.43 Mio. Passagiere und 50'800 Tonnen Güter.

MOB – Montreux - Berner Oberland-Bahn AG

Die MOB verbindet das Berner Oberland mit Montreux. Nebst der öffentlichen Grunderschlies-sung ist die Bahn von grosser touristischer Bedeutung. Sie betreibt die meterspurigen Bahn-strecken Montreux – Zweisimmen (62.4 km) und Zweisimmen – Lenk (12.9 km). Die MOB befördert jährlich rund 2.1 Mio. Passagiere und beschäftigt zirka 310 Mitarbeiter.

Mit der Bezeichnung GoldenPass vermarkten die beiden Bahnunternehmen MOB und MVR (Transports Montreux-Vevey Riviera AG) ihre Produkte und Dienstleistungen gemeinsam unter einem einheitlichen Logo.

RBS – Regionalverkehr Bern - Solothurn AG

Der RBS übernimmt im Agglomerationsverkehr von Bern als Betreiber der schmalspurigen S-Bahn-Linien eine zentrale Rolle. Pro Tag fahren über 500 Züge in den RBS-Bahnhof Bern ein und aus. Den ursprünglich für rund 16'000 Fahrgäste gebauten RBS-Bahnhof in Bern pas-sieren heute regelmässig über 60'000 Personen pro Tag. Mit täglich rund 80'000 Fahrgästen zählt der RBS zu den am stärksten frequentierten Privatbahnen der Schweiz. Der RBS betreibt ein meterspuriges Bahnnetz mit einer Länge von 53.9 km und ist für den Unterhalt und die Instandhaltung von insgesamt 45 Bahnhaltestellen zuständig. Er beschäftigt

Beilage 2 / Seite 3

rund 400 Mitarbeitende und verzeichnet einen Gesamtertrag (Bahn und Bus) von knapp 100 Mio. Franken. Der Kanton Bern ist mit 35% Aktienanteil der grösste Aktionär des RBS und hält zusammen mit dem Bund (31% Aktienanteil) die Mehrheit am Aktienkapital.

SBB – Schweizerische Bundesbahnen AG

Die SBB ist für den Kanton ein wichtiger Ansprechpartner im Bereich der Schieneninfrastruk-tur. Diverse Linien der S-Bahn Bern verkehren auf der Infrastruktur der SBB. Im Rahmen der S-Bahn Planung wird der Ausbau des Netzes und der Stationen koordiniert. Die Lösung der Kapazitätsengpässe im Raum Bahnhof Bern und im Aaretal erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Infrastrukturbesitzerin SBB. Der Betrieb und der Unterhalt der SBB-Bahninfrastruktur werden allein durch den Bund abgegolten.

STB – Sensetalbahn AG

Die Bahninfrastruktur zwischen Flamatt und Laupen befindet sich im Eigentum der STB, deren Aktien sich jedoch mehrheitlich im Besitz der SBB befinden. Die Infrastruktur-Betriebsführung erfolgt durch die SBB. Die entsprechenden Aufwendungen und Investitionsausgaben deckt sie durch die Erlöse aus der Benutzung der Infrastruktur (Trassenpreis) und den Abgeltungen und Darlehen der öffentlichen Hand (Bund sowie Kantone Bern und Freiburg).

TPF – Freiburgische Verkehrsbetriebe AG

Die TPF ist der Hauptakteur auf dem Verkehrsmarkt im Kanton Freiburg und beschäftigt rund 700 Mitarbeiter. Neben diversen Bus- und Bahnlinien betreibt sie die Infrastruktur der normal-spurigen Bahnstrecke Freiburg – Murten – Ins. Die Aufwendungen und Investitionsausgaben für diese Strecke deckt sie durch die Erlöse aus der Benutzung der Infrastruktur (Trassenpreis) und den Abgeltungen und Darlehen der öffentlichen Hand (Bund sowie Kantone Bern und Freiburg).

ZB – Zentralbahn

Die Zentralbahn ist ein junges Unternehmen, schaut aber auf eine lange und bewegende Bahnzeit zurück: Die SBB Brünigbahn und die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) haben per 1. Januar 2005 fusioniert. Die Mehrheit der Aktien (66%) ist im Besitz der SBB. Die aus der Fusion hervorgegangene Zentralbahn ist auf einem 98.2 km langen Streckennetz zwischen Luzern – Engelberg sowie über den Brünig nach Meiringen und weiter bis Interlaken unterwegs. Die Schmalspurbahn deckt einen grossen Teil des Regionalverkehrs in der Zent-ralschweiz ab und hat für den Tourismus als Zubringerbahn eine hohe Bedeutung. Die Anzahl Beschäftigte beläuft sich auf rund 330 Personen.

http://www.stb-bus.ch/index.htm�

Beilage 3 / Seite 1

G e p l a n t e I n v e s t i t i o n s p r o j e k t e ö f f e n t l i c h e r Ve r k e h r 2 0 1 4 – 2 0 1 7

Voraussichtliche Verteilung der Investitionsbeiträge auf die verschiedenen Investitionsbereiche Die Projektliste beruht auf dem Planungsstand Herbst 2012 und ist provisorisch. Im Regionalverkehr erfolgt die Finanzierung gemeinsam mit dem Bund und bei interkantonalen Linien zusätzlich mit den Nachbarkantonen. Entsprechend sind das Angebot und die Infrastrukturinvestitionen mit diesen Partnern abzustimmen. Basierend auf einer rollenden Planung und Prioritätenabwägung entscheidet der Regierungsrat, die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion oder das Amt für öffentlichen Verkehr im Rahmen der verfügbaren Investitionsmittel gemäss Budget und Finanzplan über die definitive Mittelverwendung. Aufgrund des unterschiedlichen Planungsfortschritts können die Kosten für die einzelnen Projekte nicht genau beziffert werden. Für die einzelnen Investitionsbereiche kann aber von folgendem Mitteleinsatz ausgegangen werden:

Substanzerhaltung und Erneuerung der bestehenden Infrastruktur: BS: Gewährleistung Betriebssicherheit ca. 7% BB: Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft ca. 27% DLQ: Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität ca. 10%

Infrastrukturausbauten und Erweiterungen: NK: Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten ca. 56% Die meisten Investitionsprojekte beinhalten Bausteine, die verschiedene Bereiche betreffen. Gerade bei Bahn-stationsprojekten sind es oft sicherheitstechnische, betriebliche und kundenseitige Massnahmen, die gleichzeitig umgesetzt werden.

7%

27%

10%

56%

Rahmenkredit 2014 - 2017: Investitionen nach Zielsetzungen

3Investitionen in die Verbesserung

der Dienstleistungsqualität(DLQ)

2Investitionen für die Aufrechterhaltung

der Betriebsbereitschaft(BB)

4Investitionen für die Bereitstellung

nachfragegerechter Kapazitäten(NK)

1Investitionen für die

Gewährleistungder Betriebssicherheit

(BS)

Rund 44% der Investitionsbeiträge werden voraussichtlich zur Instandhaltung und Erneuerung der heute bestehenden Infrastruktur eingesetzt, die zur Aufrechterhaltung des heutigen Angebots notwendig ist. Mit den restlichen Mitteln werden primär kapazitäts- und betriebsbedingte Erweiterungen der Verkehrsinfrastruktur vorge-nommen. Für jeden Investitionsbereich werden exemplarisch einzelne Projekte vorgestellt. Anhand der Projektbeschreibun-gen wird der Bezug zu den Investitionsbereichen und den kantonalen Investitionsgrundsätzen geschaffen.

Beilage 3 / Seite 2

Projekt TU BS BB DLQ NK Anmerkungen / Bedarfsbegründungen

SUBSTANZERHALTUNG UND ERNEUERUNG DER BESTEHENDEN INFRASTRUKTUR

Investitionen in die Betriebssicherheit (BS) Ausbau / Erneuerung der Zugsicherungssysteme bei Normal- und Schmalspur-bahnen

Diverse XX X - - Ausrüstung der Normal- und Schmalspurbahnen mit fahr-zeugseitigen und streckenbezogenen Zugsicherungs-systemen. Die technischen Vorgaben und Standards werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) vorge-geben.

Sicherung von Bahnüber-gängen

Diverse XX - - - Gemäss Auftrag des Bundes sind bis 2014 sämtliche Bahnübergänge gemäss den Vorgaben der Eisenbahn-verordnung zu sanieren. Auf verschiedenen Strecken besteht noch Sanierungsbedarf.

Sanierung Weissensteintun-nel

BLS XX XX - - Die Strecke Solothurn – Moutier wird von den Kantonen Bern und Solothurn sowie dem Bund gemeinsam finan-ziert. Beim Weissensteintunnel wird das Gewölbe alters-bedingt saniert, die Entwässerung optimiert und die Tunnelsicherheit verbessert.

Investitionen in die Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft (BB) Fahrleitungserneuerungen sowie Ober- und Unterbau-sanierungen.

Diverse X XX - - Altersbedingte Gesamterneuerungen von Fahrleitungen sowie Ober- und Unterbausanierungen auf dem Streckennetz der Normal- und Schmalspurbahnen.

Ersatz Sicherungsanlagen Spiez – Zweisimmen

BLS X XX - - Die Stellwerk- und Automationsanlagen auf dieser Strecke sind im Mittel 34 Jahre alt und technologisch veraltet. Anpassungen und Ausbauten, wie sie für einen modernen und wirtschaftlichen Bahnbetrieb nötig wären, sind nicht mehr möglich.

Bahnhof Zweisimmen BLS X XX XX - Gesamtsanierung der Gleis- und Publikumsanlagen inkl. Stellwerkersatz. Die Stellwerkanlage in Zweisimmen verfügt bis heute über keine Fernsteuerung und erfordert die Bedienung durch Betriebspersonal vor Ort. Gleichzei-tig mit der Gesamtsanierung wird im Bahnhof Zweisim-men eine Umspuranlage gemäss Angebotskonzept MOB (TransGoldenPass) erstellt.

Ausbau Bahnhof Gümme-nen

BLS X XX X X Stellwerkersatz sowie Anpassung der Gleis- und Publi-kumsanlagen gemäss BehiG. Anpassung der Kompatibi-lität im Hinblick auf eine durchgehende Streckenge-schwindigkeit von 160 km/h.

Umbau Bahnhof Seftigen BLS X XX X X Bezüglich Rollmateriallänge ist der Bahnhof Seftigen mit einer Perronnutzlänge von 100 m der Engpass auf der gesamten Gürbetalstrecke. Im Rahmen der Gesamtsanie-rung der Gleis- und Publikumsanlagen werden die Anfor-derungen aus dem BehiG umgesetzt und die Perron-nutzlänge auf 220 m verlängert.

Bahnhof Ramsei BLS XX XX X - Ramsei ist eine Station an der S-Bahn Bern und ein zent-raler Baudienststützpunkt. Die Gleisanlagen sind noch mit Handweichen ausgerüstet. Aus Betriebs- und Sicherheits-gründen werden im Rahmen der Streckenautomatisierung die Gleis- und Sicherungsanlagen den neuen Anforderun-gen angepasst. Für die Sicherheit der Fahrgäste werden schienenfreie und behindertengerechte Zugänge zu den Perronanlagen erstellt.

Bahnhof Zollbrück BLS XX XX X - Wie der Bahnhof Ramsei hat auch der Bahnhof Zollbrück noch Handweichen. Die notwendigen Anpassungen umfassen ebenfalls die Gleis- und Sicherungsanlagen sowie die Kundenanlagen.

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Bahnhofausbauten Hüswil und Menznau

BLS XX XX X - Die Strecke Langenthal – Wolhusen wird von den Kanto-nen Bern und Luzern sowie dem Bund gemeinsam finan-ziert. Die Bahnhöfe Hüswil und Menznau sind noch mit Handweichen ausgerüstet. Nebst dem Sicherheitsrisiko verursachen die veralteten Anlagen auch einen hohen Betriebsaufwand. Im Rahmen der Verschlankung und Automatisierung der Infrastruktur werden auch die Perron-anlagen erneuert.

Bahnhof Roggwil Dorf ASM X XX X - Im Rahmen der Umsetzung des BehiG wird die Publi-kumsanlage in Roggwil Dorf durch eine Umgestaltung und Sanierung der Gleis- und Perronanlagen sowie das Aufbringen von taktilvisuellen Sicherheitslinien behinder-tengerecht und für die ÖV-Benutzer attraktiver gestaltet.

Bahnhof Siselen ASM X XX X - Der Bahnhof Siselen entspricht nicht den heutigen Anfor-derungen an einen sicheren Bahnbetrieb, entsprechend hoch ist die Unfallgefahr. Vorgesehen ist die Erneuerung der gesamten Gleis- und Publikumsanlagen.

Bahnhof Ittigen RBS X XX X - Die bestehenden Perronanlagen in Ittigen sind für den dichten Bahnbetrieb nur bedingt geeignet. Der Zwischen-perron ist nur stirnseitig zugänglich. Zur Verbesserung der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität wird als Ersatz für das Zwischenperron ein Aussenperron mit Anbindung an die Talgut-Passerelle erstellt.

Erneuerung von Tramgelei-sen

BERNMOBIL

X XX - - Im Zeitraum 2014 – 2017 sind auf dem Tramnetz von Bernmobil verschiedene altersbedingte Gleissanierungen vorgesehen.

Erneuerung der zentralen Betriebsführung / Fernsteue-rung

Diverse X XX - - Für die Fahrplanstabilität und eine wirtschaftliche Betriebsführung ist die Fernsteuerungstechnik von zent-raler Bedeutung. Mit der laufenden Erneuerung der Fern-steuerung wird die Voraussetzung für eine weitere Zent-ralisierung der Fernsteuerung geschaffen.

Aufrechterhaltung der Dienstleistungsqualität im ÖV-Angebot (DLQ) Perronanlagen im Perimeter der S-Bahn Bahn

BLS, RBS, SBB, STB

X X XX X Im Perimeter der S-Bahn Bern bestehen teilweise immer noch sehr schlechte Einstiegsverhältnisse. Ein ebenerdi-ger Einstieg in niederfluriges Rollmaterial ist nur bei einer Perronhöhe von 55 cm (resp. 35 cm beim RBS) gegeben. Im Perimeter der S-Bahn Bern wird angestrebt, dass mittelfristig auf den meisten Stationen ein ebenerdiger Einstieg möglich ist. Nebst den Anpassungen an der Perronhöhe sind teilweise auch Perronverlängerungen notwendig.

Perronanlagen (inkl. Geleise) auf dem Netz der MOB, der TPF und der CJ

MOB, TPF, CJ

X X XX X Auf den Netzen der MOB, der TPF und der CJ entspre-chen die Perron- und Bahnhofanlagen teilweise nicht mehr den heutigen Kundenanforderungen. Im Rahmen von Perron- und Gleissanierungen sollen die Verhältnisse verbessert werden.

Bahnhof Ostermundigen SBB X X XX X Die Umsteigewege beim Bahnhof Ostermundigen sind umständlich und lang. Die Zu- und Abgänge zu den Perrons entsprechen weder den heutigen Erfordernissen noch den Anforderungen des BehiG. Der Bahnhof soll daher zu einem ÖV-Knoten umgebaut werden, der auf die Bus- und später Tramlinien abgestimmt wird.

Bahnhof Wengen WAB X X XX X Mit einer Reduktion des Gleisfeldes wird mehr Platz für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zur Verfügung gestellt. Die schmalen Perrons werden verbreitert. So können die Sicherheit und der Komfort für die Bahnkun-den erhöht werden.

Beilage 3 / Seite 4


INFRASTRUKTURAUSBAUTEN UND ERWEITERUNGEN NK1) Aus- und Neubauten Normalspurnetz Bahnhof Bern: Publikums-anlagen SBB

SBB - X X XX Der Bahnhof Bern mit täglich rund 250'000 Kunden hat bei den Publikumsanlagen bereits heute die Kapazitäts-grenzen erreicht. Bis Ende 2030 werden täglich rund 375'000 Kunden erwartet. Mit dem Projekt Publikumsan-lagen SBB sollen die Publikumsanlagen den künftigen Anforderungen an mehr Kapazität, Komfort, Übersicht-lichkeit und Sicherheit gerecht werden. Der Baubeginn ist für 2016 vorgesehen.

Entflechtungsbauwerk Wylerfeld

SBB - X - XX Im Gebiet Bern Wylerfeld soll eine Entflechtung der Linien Richtung Zollikofen/Grauholz und Richtung Ostermundi-gen/Berner Oberland vorgenommen werden. Der Kanton Bern setzt sich bei den SBB dafür ein, dass ein entspre-chendes Projekt, das insbesondere für einen stabilen S-Bahn Betrieb notwendig ist, möglichst rasch umgesetzt werden kann.

Doppelspurausbauten auf der Strecke Bern – Neuchâtel:

BLS - X X XX Die Strecke Bern – Neuchâtel muss aus Kapazitätsgrün-den auf weiteren Abschnitten auf Doppelspur ausgebaut werden. Nach dem Doppelspurausbau Rosshäusern – Mauss werden die Doppelspurausbauten Zihlbrücke – Marin-Epagnier und Mauss – Gümmenen (Saaneviadukt) in Angriff genommen.

Bogenbegradigung Münt-schemier

BLS - X X XX Im Bereich des Bahnhofs Müntschemier sind eine Begra-digung der Streckenführung sowie Anpassungen an den Perronanlagen vorgesehen. Der Bahnhof entspricht weder den Sicherheits- und Qualitätsanforderungen der S-Bahn Bern noch dem BehiG.

Bogenbegradigung Ober-diessbach – Heimberg

BLS - X - XX Zur längerfristigen Aufrechterhaltung des heutigen Betriebskonzeptes sind Beschleunigungsmassnahmen im Abschnitt Konolfingen – Heimberg notwendig.

TransGoldenPass (TGP): Umspuranlage Zweisimmen

BLS / MOB

- - XX XX Die Strecke Montreux – Zweisimmen – Interlaken – Luzern wird seit längerem unter der Bezeichnung "GoldenPassLine" vermarktet. Aufgrund der verschiede-nen Spurweiten müssen die Fahrgäste heute in Zwei-simmen und Interlaken Ost umsteigen. Unter der Bezeichnung "TransGoldenPass" liegt nun ein Konzept vor, welches das Umspuren der MOB-Wagen in Zwei-simmen ermöglicht. Die Umspuranlage soll im Rahmen des Bahnhofumbaus in Zweisimmen erstellt werden.

NK2) Aus- und Neubauten Schmalspurnetz Verlängerung Kreuzungs-stelle Bahnhof Aarwangen

ASM - X - XX Damit beim zu erwartenden Verkehrsaufkommen die Fahrplanstabilität und die Anschlüsse an die Schnellzüge in Langenthal und Oensingen gewährleistet werden können, sind Fahrzeitoptimierungen notwendig. Dazu wird die Kreuzungsstelle vom heute doppelspurigen Bahnhof Aarwangen bis hinab an den Friedhofweg verlängert.

Streckenbegradigung Orange

CJ - X - XX Die Streckenbegradigung Orange bei Tramelan-Dessous erlaubt es, die Geschwindigkeit von heute 70 auf 90 bis langfristig 100 km/h zu erhöhen. Die entsprechende Zeit-ersparnis ist zur Anschlusssicherung und Fahrplanstabi-lität der geplanten Angebote zwingend notwendig.

RBS-Tiefbahnhof Bern RBS - X X XX Der RBS-Tiefbahnhof stösst an seine Kapazitätsgrenzen. Er wurde 1964 für 16'000 Personen gebaut und heute passieren ihn täglich bis zu 60'000 Personen. Geplant ist ein neuer Bahnhof parallel unter den SBB-Geleisen. Der Baustart ist für 2016 vorgesehen. Der neue Bahnhof soll 2025 in Betrieb genommen werden.

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Doppelspur Moosseedorf – Zollikofen

RBS X X - XX Auf der Strecke Bern – Solothurn des RBS soll der letzte Einspurabschnitt zwischen Bern und Jegenstorf bei der SBB-Unterführung nördlich von Zollikofen ausgebaut werden. Mit der Schliessung der Doppelspurlücke können die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit erhöht werden.

NK3) Aus- und Neubauten Tramnetz Tram Region Bern: - Ast Köniz - Verlängerung Linie 9 bis Kleinwabern

BERNMOBIL

- X - XX Das Projekt Tram Region Bern bezweckt die Umstellung der bereits heute stark belasteten Buslinie 10 Ostermun-digen – Köniz auf Trambetrieb sowie die Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern. Die erste Etappe (Ast Ostermundigen) wird über den IRK 2010–2013 finanziert. Die Finanzierung der zweiten Etappe (Ast Köniz) wird über den vorliegenden IRK sichergestellt und die Verlängerung der Linie 9 soll über den IRK 2018–2021 finanziert werden.

2. Ausbauetappe Depot Bolligenstrasse

BERNMOBIL

- - - XX Für die Linien von TRB benötigt BERNMOBIL voraus-sichtlich 22 zusätzliche Trams. Diese sollen in einer Erweiterung des Tramdepots Bolligenstrasse abgestellt werden. Der Baubeginn ist für 2014 vorgesehen, so dass das Depot ab 2017 mit der Anlieferung der ersten Trams betriebsbereit ist.

Regiotram Agglomeration Biel/Bienne

Stadt Biel / ASM

- - - XX Das Regiotram Agglomeration Biel/Bienne sieht vor, die bestehende Schmalspurlinie Biel – Täuffelen – Ins vom Bahnhof Biel via Zentralplatz – Omega – Stadien Biel zur geplanten SBB-Haltestelle Bözingenfeld zu verlängern und mit Tramfahrzeugen zu betreiben. Das Vorprojekt wurde abgeschlossen und der Start des PGV ist im 2015 vorgesehen. Die Finanzierung der Bau- und Auflagepro-jekte erfolgt über den vorliegenden IRK. Die Realisierung soll über den IRK 2018 – 2021 finanziert werden.

NK4) Neue Haltestellen Jegenstorf, neuer Bahnhof Mitte

RBS - X X XX Der bestehende Bahnhof Jegenstorf liegt peripher zum heutigen Siedlungsschwerpunkt der Gemeinde. Mit dem neuen Bahnhof können die Nachteile des bestehenden Bahnhofs mit den Vorteilen einer zusätzlichen Haltestelle kombiniert und langfristige Handlungsspielräume geschaffen werden.

Haltestelle Rothenegg BOB - - - XX Im Bereich Rothenegg (in der Nähe der Gondelbahn Grindelwald Männlichen) soll eine neue Haltestelle erstellt werden. Die Haltestelle hat zum Ziel, die ÖV-Benutzer in möglichst kurzer Zeit zu den Ausflugszielen in der Jungfrau-Region zu führen. Bezüglich Anreisezeit würde der ÖV gegenüber dem MIV deutlich konkurrenzfähiger.

S-Bahnhaltestelle Klein-wabern

BLS - - - XX Auf der Bahnlinie Bern – Belp soll die neue S-Bahnhalte-stelle Kleinwabern entstehen. Indem alle Bus- und Tram-linien (die Tramlinie 9 soll im Rahmen des Projekts Tram Region Bern bis nach Kleinwabern verlängert werden) im Raum Kleinwabern mit der neuen Haltestelle verknüpft werden, soll die geplante Haltestelle zu einem Knoten des öffentlichen Verkehrs ausgebaut werden.

Verschiebung Bahnhof Laupen

STB X X - XX Die heutige Ortsdurchfahrt von Laupen ist unbefriedigend und es entstehen häufig Verkehrsbehinderungen. Diese werden massgeblich durch den Niveauübergang der Bösingenstrasse mit der Bahnlinie der STB beeinflusst. Unter der Leitung des TBA wurde ein Konzept für die Verkehrssanierung erarbeitet, das die Verschiebung des Bahnhofs um ca. 250 m in Richtung Neuenegg vorsieht.

Haltestellen Villeret und Bévilard

SBB - - - XX Im Berner Jura werden Studien zu neuen Bahnhaltestel-len an SBB-Linien durchgeführt. Konkret abgeklärt werden die Verlegung der Haltestelle von Villeret und eine neue Haltestelle in Bévilard.

Beilage 4 / Seite 1

RGSK Synthesebericht 2012: ÖV-Massnahmen

BM Realisierung Publikumsanlagen SBB 2014 – 2017

BM BM Realisierung Bahnhof RBS 2014 – 2017

BBSJB Regiotram (neue ÖV-Achse Agglomeration Biel) 2018 – 2021

BM ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 2014 – 2017

BM Stadt Bern, Eigerplatz 2014 – 2017

BM Doppelspurausbau Tram 6, Muri 2018 – 2021

BM Stadt Bern, Viktoriaplatz 2014 – 2017

BM Verlängerung Tramlinie 9 Kleinwabern 2018 – 2021

BM Stadt Bern, Breitenrainplatz 2014 – 2017

BBSJB Doppelspurausbau BTI 2014 – 2017

EM Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppelspur Bätterkinden Nord 2018 – 2021

BM ÖV-Knotenpunkt Laupen 2014 – 2017

BM Doppelspur Zollikofen Nord 2014 – 2017

BM Doppelspur Wabern - Kehrsatz Nord 2014 – 2017

BM

BM

BM

TOW

TOW

BM

BBSJB

BM

BM

BM

BM ÖV-Knotenpunkt Stettlen

Projekte B-Liste: Ausführungsbeginn zwischen 2019 und 2022

SBB-Doppelspur Ligerz

ÖV-Knotenpunkt Jegenstorf

Doppelspur Schalunen - Büren zum Hof

Doppelspur Jegenstorf Grafenried

S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur

Uetendorf: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation inkl. DS

Seftigen: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation

3. Gleis Gümligen - Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen

Verpflichtungüber IRK

(nur ÖV-Anteil)

RGSK

RGSK Projekte A-Liste: Ausführungsbeginn zwischen 2015 und 2018(nicht ausgewiesen werden Massnahmen mit Kosten unter Fr. 10 Mio.)

Netzentwicklung Zentrum (2. Tramachse / Redundanzen)

Entflechtung Holligen

Beilage 5 / Seite 1

Investitionsrahmenkredit 2010 - 2013

Bedeutung der Projekte für die vier zentralen Zielsetzungen

Bernmobil - Bau- und Auflageprojekt Tram Region Bern K2 2011_19 RRB 1171 06.07.11 23'700'000 18'960'000 12'640'000

SBB - Perron- und Gleisverlängerungen an Bahnhöfen der S-Bahn Bern 2012_06 RRB 0630 02.05.12 21'257'400 12'580'900 8'387'300

BLS Netz AG - Oberbauerneuerungen (VHB, SEZ und SMB) 2010_18 RRB 1262 01.09.10 43'420'000 12'327'800 8'218'500

BLS Netz AG - Sanierungs- und Erneuerungprojekte (Burgdorf - Thun/Obermatt/Huttwil) 2011_13 RRB 0983 08.06.11 28'170'000 12'113'100 8'075'400

ASM - Verlängerung Oensingen inkl. Kreuzungsstelle 2011_03 RRB 0353 02.03.11 38'000'000 11'524'000 7'682'700

SBB - Neue Haltestelle Biel Bözingenfeld 2012_10 RRB 1068 04.07.12 14'295'000 10'395'000 6'930'000

Bernmobil - Diverse Infrastruktursanierungsprojekte 2012 2012_03 RRB 0512 04.04.12 10'677'000 9'421'000 6'280'700

RBS - Doppelspurausbau in Biberist 2011_06 RRB 0737 04.05.11 25'920'000 7'800'000 5'200'000

Bernmobil - Dienstgeleisverbindung Kocherpark / Gleichrichter Brunnmatt & Unterführung 2010_06 RRB 0521 31.03.10 6'910'100 6'910'100 4'606'700

Bernmobil - Gleisersatz Weichendreieck Zytglogge 2011_15 RRB 1031 15.06.11 7'725'200 6'655'200 4'436'800

Diverse - Umsetzung Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) 2010_02 RRB 0209 10.02.10 15'220'000 5'500'000 3'666'700

BLS Netz AG - Ausbau Bahnhof Utzenstorf inkl. Ersatz Stellwerk 2010_16 RRB 1087 11.08.10 18'500'000 5'110'000 3'406'700

MOB - Diverse Infrastruktursanierungen Zweisimmen - Lenk 2010_13 RRB 1088 11.08.10 11'845'000 5'034'000 3'356'000

SBB - Neue Haltestelle Lyss Grien 2011_18 RRB 1068 22.06.11 6'928'680 4'723'680 3'149'120

BLS Netz AG - Div. Infrastrukturprojekte Bern - Belp - Thun und Bern - Schwarzenburg 2012_09 RRB 0875 13.06.12 10'966'000 4'629'400 3'086'300

Bernmobil - Kauf und Sanierung von Gleichrichteranlagen 2012_02 RRB 0444 21.03.12 3'902'000 3'902'000 2'601'300

RBS - Diverse Infrastrukturinvestitionen Tramlinie Bern Egghölzli - Worb Dorf 2010_17 RRB 1089 11.08.10 4'135'000 3'638'000 2'425'300

Bernmobil - Gleisersatz Monbijoustrasse / Gleichrichter Wankdorffeldstrasse 2011_04 RRB 0412 09.03.11 3'402'000 3'402'000 2'268'000

ASM - Sanierung Bahnhof Täuffelen 2010_22 RRB 1429 20.10.10 8'000'000 3'256'000 2'170'700

Bernmobil - ÖV-Erschliessung Inselareal / Von Roll 2011_07 RRB 0735 04.05.11 11'726'000 3'226'000 2'150'700

MOB - Sanierungs- und Erneuerungprojekte Montreux - Zweisimmen 2011_16 RRB 1067 22.06.11 19'790'000 2'877'000 1'918'000

BLS Netz AG - Oberbauerneuerungen Bern - Neuenburg 2011_14 RRB 0984 08.06.11 10'200'000 2'592'800 1'728'500

BLS Netz AG - Diverse Infrastrukturprojekte Spiez - Zweisimmen 2011_20 RRB 1959 23.11.11 5'955'000 2'560'650 1'707'100

MOB - Sanierung und Erneuerung von Kunstbauten (Brücken, Viadukte und Tunnels) 2010_09 RRB 0686 05.05.10 15'790'000 2'229'500 1'486'300

BLS Netz AG - Sanierung Bahnübergänge (Spiez - Zweisimmen) 2010_11 RRB 0785 26.05.10 6'400'000 2'193'000 1'462'000

RBS - Verschiedene Infrastrukturprojekte Bern - Solothurn 2012_01 RRB 0136 01.02.12 6'141'000 2'135'000 1'423'350

SBB - Bau- und Auflageprojekt ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 2012_08 RRB 0631 02.05.12 2'503'600 1'981'050 1'320'700

ASM - Div. Infrastrukturprojekte (Biel - Täuffelen - Ins / Langenthal - Roggwil - St. Urban) 2011_11 RRB 0985 08.06.11 4'425'000 1'903'000 1'268'700

RBS - Verschiedene Infrastrukturprojekte Bern Egghölzli - Worb Dorf 2012_07 RRB 0629 02.05.12 4'769'000 1'845'000 1'230'000

Investitions-summe

Gesamtprojekt



Vier zentrale Zielsetzungen1

Betriebs-sicherheit

2Betriebs-

bereitschaft

3Dientst-

leistungsqualität

4Nachfrageger.Kapazitäten

Proj

ekt-n

umm

er

Kredit-beschluss

Beilage 5 / Seite 2


Investitionsrahmenkredit 2010 - 2013

Bedeutung der Projekte für die vier zentralen Zielsetzungen

RBS - Diverse Infrastrukturprojekte Bern - Solothurn 2010_20 RRB 1263 01.09.10 5'016'000 1'716'000 1'144'000

TPF - Diverse Infrastruktursanierungen (Freiburg - Murten - Ins) 2010_10 RRB 0754 19.05.10 26'500'000 1'709'000 1'139'300

SBB - Vor-, Bau- und Auflageprojekt Perronverlängerungen S-Bahn Bern 2011_08 RRB 0730 04.05.11 2'334'700 1'457'700 971'800

ASM - Diverse Infrastrukturinvestitionen (Sanierung Bahnübergänge, Hst. St.Urban etc.) 2010_14 RRB 1086 11.08.10 3'602'000 1'296'000 864'000

CJ - Diverse Infrastrukturanpassungen Le Noirmont - Tavannes 2010_01 RRB 0025 13.01.10 4'310'000 1'070'000 713'300

AöV - Infrastrukturanpassungen infolge Betriebsumstellungen 2010_21 RRB 1430 20.10.10 840'000 840'000 560'000

AöV - Gutachten zum Vorprojekt Tram Region Bern 2011_02 AB 24.01.11 750'000 750'000 500'000

RBS - Vorprojekt Ausbau Bahnhof Bern RBS (Variante C2) 2012_04 AB 22.02.12 600'000 600'000 400'000

AöV - ZMB "Zweite Tramachse" 2011_17 RRB 1172 06.07.11 663'120 540'000 360'000

AöV - Massnahmenpaket ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 2011_12 RRB 1026 15.06.11 535'700 535'700 357'100

SBB - Perronverlängerung Bahnhof Wynigen 2010_05 RRB 0462 24.03.10 651'000 440'000 293'300

SBB - Perronanpassungen Gleis 1 beim Bahnhof Lyss 2010_24 RRB 1613 10.11.10 1'502'520 358'020 238'680

CJ - Verschiedene Infrastruktursanierungsprojekte 2011_05 RRB 0736 04.05.11 6'490'000 334'000 222'700

SBB / AöV - Planungsarbeiten ÖV-Knoten Ostermundigen 2010_23 RRB 1492 27.10.10 325'320 325'320 216'880

SBB - Auflage- und Bauprojekt neue SBB-Haltestelle Biel Bözingenfeld 2010_19 RRB 1084 11.08.10 497'400 299'400 199'600

RBS - Weichenerneuerungen in Worbboden und in der Papiermühle 2011_10 AB 04.04.11 733'000 273'000 182'000

SBB - Perronverlängerung Wangen an der Aare 2012_11 RRB 1259 29.08.12 426'600 231'600 154'400

SBB - Studie Perronverlängerungen S-Bahn Bern 2010_15 AB 28.05.10 253'000 213'000 142'000

SBB - Neue Haltestelle Lyss Stigli-Spinsmatte (Vorprojekt) 2010_03 AB 29.01.10 229'920 147'120 98'080

SBB - Zusatzkredit zu RRB 1084 / 2010 (Auflage- und Bauprojekt Hst. Biel Bözingenfeld) 2012_05 AB 07.03.12 145'650 145'650 97'100

CJ - Verschiedene zusätzliche Infrastruktursanierungen 2010 2010_26 AB 26.11.10 1'101'600 139'200 92'800

TBA - Lichtsignalanlage Sonnenkreisel Lyss zur ÖV-Busbevorzugung (1. Etappe) 2010_25 AB 01.11.10 129'000 129'000 86'000

TBA - Lichtsignalanlage Lienhardstrasse Biel zur ÖV-Busbevorzugung (1. Etappe) 2010_12 AB 22.04.10 120'000 120'000 80'000

Gmd. Mattstetten - Buswendeplatz Mattstetten 2010_04 AB 09.02.10 60'000 60'000 40'000

Stadt Burgdorf - Lichtsignalanlage Eybrücke Burgdorf zur ÖV-Busbevorzugung 2011_01 AB 10.01.11 30'000 30'000 20'000

SBB - Vorprojekt Strassenunterführung Bernstrasse Ostermundigen 2010_07 AB 19.02.10 26'580 26'580 17'720

SBB - Bau- und Auflageprojekt Perronverlängerung Wangen a.A. 2011_09 AB 28.03.11 37'200 20'200 13'500

TOTAL 448'583'290 185'231'670 123'487'830 = kleine Bedeutung

= mittlere Bedeutung

= grosse Bedeutung

Investitions-summe

Gesamtprojekt



Vier zentrale Zielsetzungen1

Betriebs-sicherheit

2Betriebs-

bereitschaft

3Dientst-

leistungsqualität

4Nachfrageger.Kapazitäten

Proj

ekt-n

umm

er

Kredit-beschluss

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Bern · 2020-06-15 · Rahmenkredit...

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