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Zwischenstopp: Pause nach einem langen Flugtag am Eagle Lake, Alberta – bereits auf dem Weg nach Hause

Piloten-Team mit Abenteuergeist: Douglas deVries (links) und Mark Schoening fliegen jeweils eine Beaver mit Floats

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TEXT Douglas DeVriesFOTOS Jim Clark

Als ich den Gashebel reinschiebe, röhrt der Pratt & Whitney-Mo-tor auf und schüttelt unsere de Havilland Beaver. Während der nächsten angespannten Minu-

ten lehnen wir uns in die Gurte, als könn-ten wir dem schwer beladenen Wasserflug-zeug helfen zu fliegen. Wir sind dabei, von einem kleinen See im östlichen Teil der ka-nadischen Arktis abzuheben. Vor zwei Ta-gen hatte er noch keinen Namen, doch der Coorganisator unseres Arktisabenteuers, Mark Schoening, hat ihn »Hundstage-See« getauft, ein treffender Spitzname, der keiner Erklärung bedarf.

Die trostlose Eintönigkeit des Gewässers werden wir uns bald zurückwünschen. Doch als unser Flugzeug endlich von der Wasser-fläche in die Luft steigt, fällt uns ein Stein vom Herzen. Wir sind die Gleichförmigkeit der Arktis satt – und das Gefühl hat sich in der letzten Nacht noch verstärkt, als es ge-gen Mitternacht anfing zu regnen. Kein klopfender Regen, den man an einem war-men Frühlingstag gern auf das Dach trom-meln hört. Und auch kein sintflutartiger Regen wie am Yukon einige Wochen zuvor, der auch nicht wirklich nervte. Nein, es war arktischer Regen, der von der Seite heran-fegt, vorangetrieben von einem 30 Knoten starken Wind, und der durch die Nähte der Zelte dringt, unter die Kleidung kriecht und die Schlafsäcke durchnässt.

Aber nun sind wir wieder unterwegs – und guten Muts bei der Aussicht, nach

REISE & ERLEBNIS

EINMAL RUND UM KANADA

12 000 MeilenEinsamkeitDie Idee zum Flug in die kanadische Arktis kommt Douglas deVries beim Lesen über die ersten Segler, die die Nordwestpassage suchen. Gemeinsam mit Mark Schoening plant er den Trip auf historischen Spuren – eine Reise bis an die körperlichen Grenzen

Qamani‘tuaq zu kommen, einer kleinen Inuit-Siedlung nördlich der Hudson Bay, von den Einheimischen auch Baker Lake genannt. Die Wolkendecke voraus lässt nur bleiches Licht auf die Tundra fallen, die sich bis zum scheinbar endlos fernen Horizont ausdehnt. Die langweilige Aussicht vermit-telt mir ein Gefühl drohenden Unheils. Ei-ne unwillkommene Empfindung, gegen die ich ankämpfe, seit wir vor drei Wochen den nördlichen Polarkreis überquert haben, und die mir zeigt, dass Menschen nicht wirklich hierher gehören. Der Funk reißt mich aus

meinen Gedanken: »Doug, alter Junge, wie ist deine Position?« Marks Überschwäng-lichkeit scheint von seiner Beaver N2SF durch den Äther auszustrahlen und ist an-steckend. Sie vertreibt meine Schwermut.

W enn es ein Yang zu meinen Yin gibt, dann ist das Mark. Ob Schwärme von Moskitos, kalte nasse Füße oder fast unflieg-

bares Wetter, alle Widrigkeiten scheinen seinen Optimismus eher zu steigern. Einer unserer Mitflieger urteilt: »Mark ist nicht

fähig, negative Gedanken zu haben«. Wäh-rend ich über Problemen brüte, die es noch gar nicht gibt, blüht Mark in der Gegenwart auf. Manchmal bin ich neidisch auf seine Stärke – und die Bewunderung, die die an-deren ihm deswegen entgegen bringen. Ich glaube ja, dass der Charakterzug genetisch bedingt ist, da Mark aus einer langen Linie von Naturburschen stammt. Sein Vater, Pe-te Schoening, war ein weltbekannter Klette-rer. Auf der amerikanischen K2-Expedition von 1953 rettete er allein die Expedition, in-dem er eine Axt ins Eis trieb und so seine

fünf Expeditionsmitglieder, die abgerutscht waren und mehrere tausend Fuß im Nichts hingen, sicherte. Auch mein Vater war ein cooler Typ, keine Frage, doch ein Chemiker.

Obwohl wir so verschieden sind, arbei-ten Mark und ich perfekt zusammen. Das war nicht immer so. Als wir vor zwei Jah-ren begannen, die 12 000-Meilen-Odyssee durch die Arktis zu planen, kannten wir uns kaum. Doch genau deswegen mussten wir eine enge Vertrautheit aufbauen, sodass wie uns auch in schwierigen Situationen immer aufeinander verlassen würden. Auf

dieser Basis brachen wir zu einer Reihe flie-gerischer Abenteuer auf. Einer der Ausflüge führte 4000 Meilen weit von Seattle zu der arktischen Stadt Resolute, in einer Cessna 180 bei grauenhaftem Wetter. Am Anfang der Reise hatten wir eine ganze Reihe von Auseinandersetzungen, meist über die Fra-ge: »Fliegen oder nicht fliegen?« Doch am Ende des Trips hatten wir unsere Differen-zen beigelegt und waren ein Superteam ge-worden.

Baker Lake soll ein schneller Zwischen-stopp zum Tanken auf dem Weg zum süd-

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REISE & ERLEBNIS

von 95 Knoten auf unter 60, ein kleiner Vor-geschmack dessen, was noch kommen wird.

Die Arktis ist einer der »unzugäng-lichsten Orte, an den Menschen reisen«, urteilt der kanadische Historiker Robert McGhee. In ei-

ner Welt, in der man die Galapagosinseln in wenigen Stunden erreichen und vom Deck

licher gelegenen Coral Harbour sein. Wir wollen dem sich immer weiter verschlech-ternden arktischen Wetter entkommen. Es ist später August, doch schon fallen die Tem-peraturen, und gefrierender Regen kündigt den herannahenden Winter an. Die fliegba-ren Lücken zwischen den Unwettern wer-den kleiner. Angesichts des zunehmenden Winds von vorn sinkt unsere Groundspeed

Outdoor aber online: Douglas DeVries beim Bloggen im Camp. Die Crews bringen jede Nacht ihre Website auf den aktuellen Stand

Etappe nach Resolute: Unterwegs zum nördlichsten Punkt der Reise wechseln sich Tundra und Nordpolarmeer ab

Lebensfeindliche Welt: Für den Notfall haben die Piloten Überlebens-trainings absolviert und sogar Unterwasser-ausstiege geübt

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0 500 km

BanksIsland

VictoriaIs land

Neufundland

Nova Scotia

Devon Island

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AtlantischerOzean

P a z i fi s c h e rO z e a n

Beaufortsee

Labradorsee

Nordpolarmeer

Golf vonAlaska

Foxe-Becken

Hudson S t ra i t

Hudson Bay

Grönland

St-Lorenz-Golf

Moosehead Lake

Buffalo Pound LakeEagle Lake

Tatogga Lake

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Baffin Bay

Winnipeg

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CalgaryPort McNeil

Regina

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Québec

TorontoDetroit

Portland

Chicago BostonOttawa

IqaluitNuuk

Yellowknife

Whitehorse

Vancouver

Seattle

Dawson City

Inuvik

Coral HarbourBaker Lake

KANADA

Bathurst Inlet

Cambridge Bay

Resolute

Kugluktuk

Prince Ruppert

Paulatuk

Thunder Bay

Goose Bay

Havre-St-Pierre Forte Pond

SaultSte. Marie

Kuujjuaq

Kangiqsujuaq

Minneapolis

P a r r y C h a n n e l

eines Kreuzfahrtschiffs genießen kann, ist die relativ unerreichbare Arktis immer noch ein Mysterium. Und lebensfeindlich: Hier gibt es weder Viehhaltung noch Land-wirtschaft. Holz, das in der ganzen Welt als Baumaterial verwendet wird, fehlt völlig. Be-sucher müssen sich dem anpassen.

Dennoch ist die Region voller Artefakte, die von menschlicher Besiedlung zeugen: von der Dorset-Kultur 500 vor Christus über die einheimischen Inuit bis zu den Europä-ern, die erst in den vergangenen Jahrhun-derten angekommen sind. Für diese Neulin-ge war die lang gesuchte Nordwestpassage so etwas wie ein Heiliger Gral, eine verkürz-te Handelsroute zwischen Europa und Asien in Richtung Westen, die den Seeweg um das

Kap der Guten Hoffnung ersetzen sollte. Die meisten Entdecker fielen den harten Um-weltbedingungen zum Opfer, so auch die berühmte Expedition von Sir John Franklin.

Am Morgen des 19. Mai 1845 setzte Franklin in Greenthithe, England, die Segel. Mit den beiden Schiffen HMS Terror und HMS Erebus sollte ihm endlich die Entde-ckung der Passage gelingen. Die Expediti-on wurde zuletzt vom Walfänger »Prince of Wales« am 26. Juli gesichtet, nahe dem Lan-caster Sund auf Westkurs in der östlichen Arktik. Danach hat niemand mehr Franklin und seine Crews gesehen. Was passiert ist, versucht man immer noch zu rekonstruie-ren. Inzwischen weiß man, dass die Erebus und die Terror einfroren, sodass die Besat-

zungen gezwungen waren, die Schiffe zu verlassen und zu Fuß Richtung Süden zu gehen. Die Truppe schrumpfte wahrschein-lich aufgrund von Skorbut und Hunger, vie-le wurden zu Kannibalen.

Letztlich dauerte es noch 60 Jahre, bis Roald Amundsen 1905 als erster die Nord-westpassage ganz durchfuhr. Schon bald begannen Piloten, die unbekannten Regio-nen aus der Luft zu erforschen – und sie ent-deckten die Schwierigkeiten des Fliegens in der Arktis. Wir sind also nicht die ersten Rei-senden nach Baker Lake auf der Suche nach Sprit und Nahrungsmitteln.

1931 wurde sogar Charles Lindbergh, der »Lonely Eagle«, zusammen mit seiner Frau und Kopilotin Anne Morrow von PanAm be-

auftragt, einen Erkundungsflug zu machen, um die schnellste Route von New York nach Tokio zu finden. Die Lindberghs starteten ihre Lockheed Sirius mit Schwimmern am 27. Juli 1931 in Long Island. Ihr erster arkti-scher Stop war ebenfalls Baker Lake, wo sie bei ruhigem Wetter landeten. Dennoch ver-mittelt Annes Beschreibung ein Gefühl alp-traumhafter Isolation, wie Arktikreisende es rasch kennenlernen: »Gegen Abend kamen wir an einen grauen spiegelglatten See, mit grauen leeren Stränden nur wenig höher als der Sumpf. Am Ufer standen drei oder vier weiße Häuser, der einzige Akzent in einer monotonen Landschaft. Das ist Baker Lake. Wie kann hier überhaupt irgend jemand le-ben, selbst Tiere?«

»Die Arktis ist wie ein Ort weit jenseits vom Ende jedes Wegs«

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1 | Anker setzen: Jim gelingt es im hüfthohen Eiswasser, die Beaver von Douglas DeVries zu sichern

2 | Schutzanzug: Eric mit einem unerlässlichen Teil Tundraausrüstung – ein Ganzkörpernetz, um die Moskitos abzuhalten

3 | Leckerbissen: DerArktische Saibling gilt als Delikatesse. Er ist an die kargen Bedingungen im hohen Norden angepasst

4 | Ruhe vor dem Sturm: Wenn sich die Abendsonne im windstillen Wasser spiegelt, punktet die Arktis mit grandioser Aussicht

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Rund 70 Jahre später startet unser ark-tischer Ausflug in Seattle. Erst geht es nach Norden, dann nach Osten, um Kanada über die Nordwestpassage zu umfliegen. Seit Be-ginn unserer Reiseplanung vor zwei Jahren haben Mark und ich hunderte von Stunden damit verbracht, die logistischen Feinheiten auszutüffteln. Wir entschieden uns, mit Be-avern auf Floats zu fliegen, denn so können wir auf den tausenden von abgelegenen Se-en landen, die man nur mit einem Wasser-flugzeug oder zu Fuß erreicht.

So romantisch das klingt, vom prakti-schen Standpunkt aus gesehen bedeutet es, dass alle Treibstoff- und Nachschubla-ger am Wasser liegen müssen, was die in Frage kommenden Landeplätze eingrenzt. Unsere durstigen Beaver werden während der gesamten Zeit fast 22 700 Liter Sprit ver-brauchen, sodass alle paar hundert Meilen ein Depot sein muss. Sind wir dort ange-kommen, erwarten uns mehr oder weniger gute Möglichkeiten, die Tanks zu füllen, von elektrischen Pumpen über Spritfässer bis zu Reservekanistern. Manche Plätze bieten nur Autotreibstoff statt Avgas an, während wo-anders gar nichts zur Verfügung steht. Das gilt zum Beispiel für Resolute und Eureka, wohin wir vorab Fässer mit Sprit verschifft haben, auf einem Eisbrecher der kanadi-

schen Küstenwache, ein ganzes Jahr bevor wir den Treibstoff überhaupt brauchen.

Der Stopp in Kugluktuk, ein Ort, der sich in die zerklüftete Küste des Coronation Golfs schmiegt, ist typisch für die Tankprozedur.

Nach der Landung bei rauer See mit 20 Kno-ten Wind auf der Nase hüpfen die Flugzeu-ge über die Wellen Richtung Strand, auf der Suche nach einer geeigneten Anlegestelle. Nachdem wir ein kleines Dock mit Platz für nur eine der beiden Maschinen entdeckt ha-ben, macht Mark seine Beaver fest, während ich meine am Strand anlande. Uns emp-fängt eine wilder Haufen begeisterter Es-kimo-Kinder, die sofort auf die Maschinen klettern, um uns beim Tanken »zu helfen«. Sie spielen uns unliebsame Streiche wie bei-spielsweise die Flugzeuge abzubinden, wäh-rend wir mit anderen Dingen beschäftigt sind. Wir finden den örtlichen Spritverkäu-fer, der uns das Avgas aber nur bis an den Kai liefert, von wo wir das 160-Kilo-Fass bis zum Flugzeug zerren und rollen. Dann pumpen wir von Hand über 200 Gallonen in jede Ma-schine, während es in Strömen regnet.

Es gibt Aspekte beim Tanken, die man eigentlich nur nachvollziehen kann, wenn man sie selbst gemacht hat. Um an die Tip-

tanks einer Beaver zu kommen, muss man auf dem rutschigen Flügel nach außen krie-chen und dabei das Gleichgewicht behal-ten, während die Tragfläche wild über den drei Meter tiefer liegenden Wellen auf und ab schwankt. Irgendwann während des gan-zen Prozederes sind meine Handschuhe immer mit Avgas durchtränkt. Das stinkt bestialisch, und außerdem lässt der arkti-sche Wind das Benzin sofort verdunsten – dadurch kühlen meine Hände so aus, dass die Finger innerhalb von Minuten komplett taub sind.

Vier Stunden später sind die Maschinen aufgetankt und wir wieder in der Luft. Alles in allem war Kugluktuk sogar einer unserer besseren Tankstopps: Der in Coral Harbor dauerte insgesamt acht Stunden! Seltsa-merweise haben wir dennoch eine tolle Zeit, lernen die taffen, aber freundlichen Inuit kennen – und fordern immer wieder unser Glück heraus. Es ist eben unser »great arctic air adventure«.

Als wir uns Baker Lake nähern, ruft Mark die örtliche Funkstation, gibt unsere Posi-tion durch und fragt nach dem Wetter. Wir erhalten ein QNH von 28.89 inch (975 Hek-topascal) – Stille, gefolgt von Marks verwun-derter Nachfrage: »Say again«. Noch nie in unserer Pilotenkarriere haben wir einen so

REISE & ERLEBNIS

niedrigen Wert erhalten. Später erfahren wir, dass es der niedrigste Luftdruck war, der in den vergangenen sechs Jahren in Ba-ker Lake gemessen wurde.

Das Wetter wird immer schlechter, und die Tanks immer leerer – wir haben keine Wahl, wir müssen nach Baker Lake. Doch als wir die

Oberfläche des Sees sehen, trauen wir unse-ren Augen nicht: Die Wellen sind zwischen drei und vier Fuß hoch, weit jenseits der Möglichkeiten unserer Flugzeuge und dem Können der Piloten. Eine unbehagliche Stil-le breitet sich aus, als ich zusammen mit meiner Crew, Dave Good und Dan Nobel, die Konsequenzen dieser unwillkommenen Entwicklung erörtere. Selbst eine de Havil-land Beaver, das robusteste Buschflugzeug, das je gebaut wurde, hat Grenzen.

Bis jetzt bin ich bei meinen Wasserlan-dungen noch nie in deren Nähe gekommen. Aber Wellen über zwei Fuß Höhe sind ein-deutig jenseits des Limits. Bei mehr Seegang wächst das Risiko dramatisch, dass die Ma-schine sich überschlägt. Und wenn das Flug-zeug erstmal kopfüber schwimmt, sinkt die Überlebensrate der Insassen rapide. Die Be-hörde des Safety Transportation Board of Canada hat 1432 Wasserflugzeugunfälle un-

tersucht. Von 103 schwerwiegenden Unglü-cken, die mit Kentern endeten, schafften es nur zehn Prozent der 276 Insassen, unver-letzt aus der Maschine zu kommen.

Unsere Vorbereitungen auf diese Reise beinhalteten deswegen neben der Ausrüs-tung mit Schwimmwesten und Trockenan-zügen auch Unterwasser-Ausstiegtrainings. Doch selbst in der relativen Sicherheit eines beheizten Pools und mit Rettungsschwim-mern drum herum ist die Zeit bis zum Ent-kommen aus dem gesunkenen Cockpit mit Angst besetzt.

Ich will diese Erfahrung auf gar keinen Fall im frostigen Wasser der Arktis machen müssen. Daher suchen wir lieber auf unse-ren Karten nach einem geeigneteren Lan-deplatz in der Nähe, einem mit niedrigeren Wellen. Wie Wasserflieger wissen, hängt die Höhe der Wellen von mehreren Faktoren ab: der Stärke des Winds, dem Zeitraum, über den er bereits bläst, und der Größe der Was-serfläche, die dem Wind ausgesetzt ist, dem so genannten »fetch«. Da wir weder A noch B beeinflussen können, suchen wir nach einem möglichst kleinen See. Zu unserer Freude entdecken wir einen namens Airpla-ne Lake, nur wenige Meilen Richtung Osten. Aber auch der Flug dorthin wird sich bald als Fehlentscheidung herausstellen.

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»Sogar im Sommer ist es nass, kalt und eintönig – und das ist die gute Jahreszeit«

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REISE & ERLEBNIS

Während der Sturm noch stärker wird, bewegt sich die Tankanzeige immer näher gen leer – höchste Zeit, runter zu gehen. Nachdem wir den See einige Male umrun-det haben, wagen wir den Endanflug. Die Beaver rollt und nickt im Wind, nur durch starke Ruderausschläge gelingt es mir, so etwas wie eine kontrollierte Fluglage zu hal-ten. Ich beschließe, auf der Luvseite zu lan-den, wo die Wellen am niedrigsten sind. Auf meiner Stirn bilden sich Schweißperlen, ich ziehe das Steuer nach hinten und versuche aufzusetzen. Als es passiert, fühlen sich die markerschütternden Schläge an, als würde man mit 100 Stundenkilometern über die Schwelle einer Geschwindigkeitsbegren-zung rasen. Dann ruhigeres Wasser und der Alptraum ist vorbei – oder?

Mark versucht näher am Strand zu lan-den und wählt die Leeseite. Inzwischen be-trägt die Windgeschwindigkeit 30 Knoten, in Böen sogar 40, und die Wellen schlagen heftig. Während beides auf unser Flugzeug eindrischt, suchen wir nach einer geeigne-ten Anlegestelle. Ich will das Flugzeug aus dem Wind drehen, doch obwohl ich im rechten Seitenpedal stehe, gelingt die Rich-tungsänderung nicht. Inmitten des Geheuls höre ich Marks Stimme im Headset: »Mach das auf keinen Fall!« Auch ich fürchte, dass der Sturm uns während der Drehung um-werfen wird.

Mark und seine Crew versuchen, die N2SF anzulanden, doch die steinige Küste und die Wellenhöhe las-sen befürchten, dass die dünnhäutigen Schwim-mer beschädigt werden. Sie entscheiden, vor Anker zu gehen. Aber dabei müssen sie den Motor laufen lassen, damit die Maschine nicht doch auf die Felsen getrieben wird. Jim, ein Besatzungsmitglied, klettert auf die rutschigen Floats nahe dem tödlichen Propeller und setzt den Anker, während Mark durch Ruder-ausschläge und Gasgeben möglichst die Position hält. Jim erinnert sich: »Der Schlagregen stach in meine Augen, sodass ich fast nichts sehen konnte. Am Ende ver-lor ich jedes Gefühl in meinen Fingern und konnte meine Hände kaum noch benut-zen.« Schließlich schaffen es Mark und sei-

ne Begleiter an Land, indem sie durch das eiskalte Wasser waten.

Auch an unserem Ende des Sees er-leben wir inzwischen ein Drama. Ich stelle den Motor ab und versu-che, in Richtung von Marks Flug-

zeug zu »segeln«. Ein paar Minuten später hören wir einen dumpfen Schlag: Wir haben einen knapp unterm Wasser liegenden Fel-sen geschrammt. Ich werfe das Triebwerk wieder an, und wir gelangen über den See, indem wir uns abwechselnd treiben lassen

und den Propellerschub nutzen. Die gan-ze Zeit checken Dan und Dave, wie weit die Schwimmer aus dem Wasser gucken, um zu erkennen, ob sie leck geschlagen sind. Spä-ter zeigt die Inspektion, dass wir den Felsen mit dem Kiel getroffen haben. Ein Glück: Es ist die einzige Stelle, die dick genug ist, so einen Aufschlag auszuhalten.

Als wir rückwärts treibend die andere Beaver erreicht haben, springen Mark und Jim wieder ins kalte Wasser und setzen für uns den Anker. Endlich ist die Angst vorbei, dass die Flugzeuge kentern, aber alle Betei-

ligten, besonders Mark und Jim, sind durch-gefroren und brauchen dringend Hilfe und eine trockene Unterkunft.

Auf der nahen Straße erwische ich mit viel Glück ein Auto voller Minenarbeiter, die mich nach Baker Lake mitnehmen, während die anderen im Schlagregen zurückbleiben. Ich mache mir große Sorgen und platze auf-geregt ins Büro der Royal Canadian Moun-ted Police. Constable Cam Lockwood, der ebenfalls Wasserflugzeugpilot ist, wirft nur einen Blick auf mich und fährt umgehend mit mir zum See, um die anderen abzuho-

len. Alle sind in einem schlechten Zustand. Heute denke ich, Mark und Jim waren an der Grenze zur Unterkühlung.

Nun bin ich wieder zu Hause und versu-che, in den Alltag zurückzufinden. Wie die anderen habe ich die Tundra als einmali-ges Ökosystem erlebt, voller Leben entge-gen allen Erwartungen. Wenn wir an einem ruhigen Abend angelandet sind und die Zelte aufgeschlagen haben, kamen Wiesel und Erdhörchen vorbei, in der Ferne glitten Schwäne über einen See – die Arktis ist wirk-lich ein Ort jenseits jeder Vorstellung.

»Aus der Luft gleicht die Arktis einem Gemälde aus Seen und Tundra«

Unendlichkeit: Mit der Beaver N67DN über den arktischen Seen – der Traum jedes Wasserfliegers und manchmal ein Alptraum

DVD zur Tour: Die Reise von Douglas DeVries und Mark Schoening hat der Oscar-nominierte Filmemacher Eric Thier-mann dokumentiert. »The Great Arctic Air Adventure« ist für 24,95 Dollar erhältlich unter www.greatarcticairadventure.com

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