Box April 2013

Magazine for intermodal exchange and development

INTERMODAL & CONTAINERS

BOX

Marco Polo: Rückblick und Ergebnisse, Vorausschau

VDL Hochschuleintermodale Containerspreaderund jetzt sogar AGV’s

Frankenbach Mainz nicht alleine multimodal, Rhein- &Mainlage mit Donauanschluß

ÖsterreichTerminals, Operateure, Seehäfen,Donau, Expansion heute und morgen

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Lei

BOX® INTERMODAL & CONTAINERSWinternam 8 | 47647 Kerkenwww.box-intermodal-containers.comISSN-Nr. ist beantragt

ManagementJos W. DenisAlfred Gaubitz

ChefredaktionJos W. Denis V.i.S.d.P.Tel.: +31 6 222 319 35E-mail: [email protected]

RedaktionClementine Daamen | Mash DerrickAlfred Gaubitz | Hans Dieter HartwichHans-Peter Hofmann | Sam Ignarski

Containerfotografie BahnfotografieMarkus Liermann Frank Bachmann

www.zu-den-zuegen.de

003

ABO BOXJede Ausgabe voller intermodaler Impulse

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Impressum Leitung AnzeigenverkaufK10 UG | Alfred GaubitzWinternam 8 | 47647 KerkenTel.: +49 2833 570 755 [email protected]

Layout + DruckArt of Design |Nicole UrbscheitSchloßallee 7 | 47652 WeezeTel.: +49 2837 962727 E-Mail: [email protected] | www.artofdesign.de

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The maintenance costs are lowered considerabely by clip-on-technology for all assembly groups (minimization of downtime)

ATT - Automotive Terminal Trailer


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48 bayernhafen – Vernetzt, verbindet,schafft Beeindruckendes im Freistaat

50 Die Welt trifft sich in München Hans-Dieter Hartwich - Unternehmensbe-rater im kombinierten Verkehr und Bahnthemen

52 Horizontal oder vertikal? Wie sollen wir umschlagen? Thore Arendt Vorstand der SGKV e.V. bringt die Themen auf den Punkt

54 Everspartner Gutes Personal ist bares Kapital, wir füh-ren Unternehmen dorthin

56 Vorschau der Veranstaltungen undMessen

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BOX® Intermodal & Containers

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3 Impressum4 Inhalt6 Editorial

8 Marco Polo - nach 10 Jahren geht die Reise dem Ende zu Rückblick mit dem Leiter der Marco Polo Einheit Patrick Vankerckhoven

12 Österreich – Ideen, Entwick-lungen, Meinungen, Expansion heute und morgen12 Wien16 Österreich aus Sicht der 5 größten Seehäfen18 Metrans übernimmt Krems20 Container auf der Donau? Eine Geschichte, so lang wie der Fluss und noch lange nicht zu Ende 22 Montan Spedition Kapfenberg

26 Frankenbach Mainz – zentrale Rheinlage, direkt an der Main-spitze mit Donauanschluß 26 Ein Tag in Mainz34 Terminal „an der Ingelheimer Aue“,Interview mit Ernst C. Frankenbach

38 Konrad Zippel Hamburg plant Wachstum mit Verkehrsträger-konzepten

42 CES Forst – 3-Lagenfahrt ermöglichen wo es eigentlich nicht geht

44 VDL – Spezialspreaderfür den intermodalen Markt sowie die AGV Sensation

Content 12

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in erstes Schiff aus der neuen Triple E Generationvon MAERSK wird bald den Dienst aufnehmen

und es sollen noch einige kommen…. jeweils 18.000TEU Kapazität!

Was ein Systemtransport vermag, macht die Entwick-lung nochmal ganz deutlich. Nicht die Entfernung einesTransportes ist bestimmend für den Transportpreis,sondern die Systemgröße, die im Transport realisiertwerden kann.Die rasante Entwicklung in weniger als 60 Jahren vonder „Ideal x“ bis zur Triple E einerseits und den klein-teiligen Transport der Container (nur einen kleinen La-deraum auf dem Riesenschiff oder sogar nur ein PaarKartons, eine Palette) andererseits hat Transportmög-lichkeiten im Fokus gebracht, die den gesamten Welt-handel tangiert haben und nachhaltig bestimmenwerden.

In den immer größer wurdenden Containerschiffenblieben die Einheiten immer gleich (20’ und 40’ – wennwir die „deepsea“ 45’ für heute mal parken). Der Ska-leneffekt ermöglichte die Verschiffbarkeit einer stetigwachsenden Güterpalette, weil die Systemvergröße-rungen für Preisoptimierungen sorgten und damit dieTransporteignung von fast allen denkbaren Gütern inWeltmarktdimensionen.

Neben erfolgreichen Shortsea, Bahn und Binnen-schiffssyteme existieren in Europa noch jede MengeGrauzonen, die noch kein intermodales Optimum er-reichen können, weil aus Sicht der Infrastruktur eineAufwertung fehlt oder kaum Innovationsbemühungenunternommen werden.

Der maritime Skaleneffekt und die Systemtreue ma-chen deutlich, welche Effekte realisierbar sind undwenn kein Geld da ist für Jahrhundertprojekte, dannsollten Pioniere, Tüftler und Bastler mehr Freiraum be-kommen!In dem Sinne hoffe ich, dass der Erfolg von Marco PoloMut gibt zu einem „Intermodal Valley“!

Größe nur durchSystemdisziplinTriple E Schiffe von MAERSK

E

25 lives saved in the EU (Approx)

fewer accidents

For 22 billion tkm road transport avoided

=

fewer accidents=

48 lives saved in the EU

For 42 billion tkm road transport avoided

MARCO POLO: THE RESULTS

MP I (2003-2006)

MP II (2007-2011)

* Since 2003 the European Union’s Marco Polo Programme has been funding direct modal-shi� or traffic avoidance projects and providing support to enable freight to switch from road to other modes of transport.

1.5 million tonnes

CO2 saved 1.23 million18 t truck trips avoided

MP I IMPACTS

What can

we expect

to achieve

by the end

of the MP I

AND II

programmes?

Expected results first five years MP II

Over a distance of 1000 km

Total global environment benefit:

Global environmental Return on Investment (RoI):

13.30 € per € of funding

Over a distance of 1000 km

432.9 million €

A virtual traffic queue avoided of 64,000 km

Over 1.5 times around the globe

2.86 million tonnes

CO2 saved 2.33 million18 t truck trips avoided

2003 � 2012

720companiesaddressed

200projectsfinanced

Almost

50%SMEs

4 million trucks* shi�ed to :

Rail

Inland waterways

* Over a distance of 1000 km

Sea

WARSAW BUCHAREST

http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/Produced by the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI), 2013.

Marco Polo

MAERSK

Teilnahme der Verkehrsträger

Grosso modo kann über die zweiMarco Polo Zeiträume festgehaltenwerden, dass die Schiene den größtenAnteil der Marco Polo Anträge ein-reichte und 70% der Bewilligungenbekam. Mit 25% war der Verkehrsträ-ger “shortsea” gut vertreten, aber mit

nur 5% war der Anteil der Binnenschiff-fahrt eher bescheiden. Patrick Van-kerckhoven macht keinen Hehl daraus,dass er dies gerne anders sehenwürde.

Eine einzige Erklärung dafür ist kaumzu greifen, vielmehr muss es eineWechselwirkung verschiedener Fakto-ren geben, die sich nach Projekttypund europäischer Region von einanderunterscheiden.

An erster Stelle steht sicherlich derweitaus größere Deckungsgrad derSchiene und in diesem Zusammen-hang die große Reichweite von Verbin-dungen. Zusätzlich spielen auch dieUnternehmensstrukturen einer “short-sea” Reederei und eines Bahnunter-nehmens eine Rolle; dort könnenrisikobehaftete Projekte einfacher un-

tergebracht werden, als in den bedeu-tend kleineren Strukturen der Binnen-schifffahrtsunternehmen.

Ebenfalls hat sich gezeigt, dass die Bin-nenschifffahrt Schwierigkeiten hat, daseigenst formulierte Projektziel (das an-gepeilte tkm-Volumen als “modalshift”) zu realisieren. Grund dafür kön-nen die zugrundeliegenden Berechnun-gen sein, worin man von zuoptimistischen Erwartungen ausgegan-gen ist, oder eine enttäuschende Pro-jektrealität im Ergebnis. Immerhin,euphorische Berechnungen hätten ei-gentlich in der Projektbeurteilungs-phase an die Oberfläche kommenmüssen. Enttäuschende Projektpraxissollte eher etwas Einmaliges sein, aufgar keinen Fall aber etwas Strukturel-les. Dieser Aspekt sollte etwas detail-lierter analysiert werden, um dieUrsachen genauer in den Griff zu be-kommen.

Weiterhin gibt es im Etat pro Modalitätvermutlich ziemliche Unterschiede unddies dürfte eine zusätzliche Erklärungfür die geringe Binnenschifffahrtsbetei-ligung sein. Bahn- und “shortsea-”


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Zusammen mit

Patrick Vankerckhoven,

Leiter von

Marco Polo, blicken

wir auf die lange

Reise zurück

Keine Polexpedition, sondern“modal shift” Projekte fördern

chon mehr als 20 Jahre haben euro-päische Kommission und Parlament

den “modal shift” als wichtige Zielsetzungim Visier. Wenn es gelingt, strukturelle Ver-kehrsengpässe mit Verkehrsträgerver-schiebungen zu entzerren, kann derAsphaltwettlauf dort reduziert und nachdringenderen Regionen verlegt werden.

Die wachsende Einsicht der Endlichkeitder mineralen Energiequellen, sowie diegemessenen Klimaveränderungen, habendem anfänglich vorwiegend befürchteten“Verkehrsinfarkt” einen viel breiteren ge-sellschaftlichen Fokus und damit größerenpolitischen Stellenwert gegeben.

Als Nachfolger von PACT – Pilot ActionsCombined Transport (1990-2003) – habendas europäische Parlament, der Rat unddie europäische Kommission Marco Poloin 2003 ein erstes Mandat und Mittel zurVerfügung gestellt, um 4 Jahre bestimmte“modal shift” Vorhaben gezielt zu fördern.Dieses Mandat wurde in 2007 um weitere6 Jahre verlängert. In diesem Jahr wird derletzte Marco Polo “call” stattfinden unddamit wieder etwa 60 Millionen Euro inverkehrsreduzierenden Innovationen inve-stiert werden. Der vorherige Marco Polo“call” (2012) ist zur Zeit in der vertragli-chen Endphase, und im August 2013 wer-den wieder viele Vorschläge für den letzten“call” erwartet, die dann Anfang 2014 ver-traglich unter Fach und Dach gebrachtsein werden.

N E W WAY S T O A G R E E N H O R I Z O N

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P

Expedition nähert sich nach

10 Jahren dem Endezu: Marco Polo

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Beispielhafte Projekte ver-schiedener Verkehrsträger

Im “shortsea” Segment sind mit Unter-stützung aus dem Marco Polo Topfmehrere “modal shift” resp. “motor-ways of the sea” Projekte realisiertworden. Das “Gulf stream” Projektstartete als “Wochenendservice”, umLkw-Verkehre am Wochenende vonEngland nach Nord-Spanien zu brin-gen. In der Mineralwasserlogistik konn-ten massiv Lkw-Verkehre auf dieSchiene verlegt werden, mit Duisburgund Worms als Mineralwasserbahn-höfe zwischen der französischen Ab-füllquelle und dem deutschenVerbrauchermarkt. Die Modalohr-Tech-nik (Lkw fährt den Sattelauflieger sel-ber auf die schräge Waggonladefläche)wurde als Lorry Rail erfolgreich zwi-

schen Perpignan (Süd-Frankreich) undBettembourg (Luxemburg) eingesetzt.

Auf der ausgedehnten intermodal ent-wicklungsfähigen Verkehrsachse Donauwurden bereits mehrere Projektedurch Marco Polo und auch durchPACT bewilligt, eine intermodale Kon-tinuität wurde daraus aber nur be-schränkt entwickelt.

FGI System Via Danube Viking Rail

KTV Shuttle

Gulfstream

Lorry Rail


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Strecken sind oft wesentlich länger alsBinnenschifffahrtsrouten; nicht unbe-dingt “rund um den Kirchturm” zu de-finieren, aber im Vergleich trifft diesesBild doch einigermaßen die Situation.Im Marco Polo Programm ist diese Ge-gebenheit durch die Minimalanforde-rung von 30 Million tkm für dieBinnenschifffahrt bereits berücksich-tigt worden, was nur die Hälfte im Ver-gleich mit den beiden anderenVerkehrsträgern bedeutet.

Die Krise und Marco Polo

Vor der Krise hatten die Verträge fürdie Zu- und Abfuhr von Containern,Lkw-Ladungen, etc. mit der Industriegenerell eine Laufzeit von mehreren

Jahren. Neuerdings wird jährlich aus-geschrieben. Die Auswirkung aufMarco Polo ist enorm. Weil die MarcoPolo- und Vertragslaufzeiten nicht mehr zu einander passen, können be-

troffenen Unternehmen nicht amMarco Polo Programm teilnehmen. Al-lerdings wird gerade bei neuen “modalshift” Verkehren sehr intensiv mit derIndustrie kooperiert, über Alternativennachgedacht, und nach Lösungen ge-sucht.

Zusätzlich gilt als weitere “Eintrittsge-bühr” bei Marco Polo der verlustbrin-gende Betrieb. Bei Bewilligung desAntrags wird nur ein Teil des Betriebs-verlustes kompensiert, so dass einebeantragende Partei immer die Bereit-schaft haben muss, längere Zeit auch

gen sowie auch der Teilnahmeproble-matik, könnte ein Nachfolgeprogrammein breiteres Wirkungsfeld bekommen,als heute Marco Polo. Auf dem Posterauf der nächsten Seite sind die beein-druckenden Marco Polo Ergebnissebildhaft und sehr gelungen visualisiert.Aspekte wie Innovation und Entwick-lung, die man bei kleineren Unterneh-mensstrukturen nicht unbedingterwarten kann, sollten mehr Aufmerk-samkeit und Raum im Programm be-kommen. Die Rendite hieraus könntemöglicherweise erheblich höher seinals aus befristeten Unterstützungenvon verlustbringenden, wenn auch po-litisch gewollten “modal shift” Initiati-ven. Patrick Vankerckhoven kannselbstverständlich nichts Konkretesdarüber sagen, was möglicherweisekommt, aber er hat eine positive Er-wartungshaltung. Mehr hierzu in denkommenden Monaten.

Kontakt über [email protected]

selbst einen Teil des Verlustes zu tra-gen. Der aus PACT mitgenommeneGrundgedanke besagt, dass “modalshift” eine Anschubhilfe benötigt, diemit der Marktakzeptanz und den wach-senden Projektumsätzen zurückgefah-ren werden kann. Vielleicht mussdieser Gedanke vor dem Hintergrundder jüngsten Krise und ihrer globalenAuswirkungen aktualisiert werden.

Die Nachfrage nach weiterer Entwick-lungen im Bereich des “modal shift” istaktuell größer, als vor der Krise. DieBereitschaft, mehr oder weniger An-laufverluste zu tragen, scheint dagegeneher abzunehmen. Die Zahl der An-träge bei Marco Polo belegen dieseSichtweise: In 2008 wurden 101 An-träge gestellt, in 2009 nur noch 75 undin 2010, als vorläufigem Tiefpunkt, ge-rade mal 50 Projektanträge.

Bekommt Marco Polo einNachfolgeprogramm?

Um diese Frage zu beantworten, müs-sen zunächst die Ergebnisse vonMarco Polo sichtbar gemacht werden.Nachdem dies zwischenzeitlich pas-siert ist, werden das europäische Par-lament, der Rat und die europäischeKommission sich mit der Thematik be-fassen und beurteilen, welche Einsich-ten aus der Vergangenheit wegweisendfür die Zukunft übernommen werdenkönnen. In Anbetracht der Entwicklun-

Patrick VankerckhovenHead of unit Marco Polo

Absolvierte ein Stu-dium als Ing. in derNuklearchemie undwar in diesem Be-reich in Belgientätig. Seit 1996 imDienst der europäi-schen Kommission.Zu Beginn aktiv inThemen wie Nukle-

arpolitik und “Atommüll Management”. An-schließend involviert in Themen wieZivilschutz, Entwicklung vom MIC (“Euro-pean monitoring information centre”) umbei Katastrophen in den existierenden Län-dereinheiten auch grenzüberschreitendagieren zu können. In 2003 gewechseltzum damaligen Direktorat GeneralDGTREN [Transport, energy and security]für Zusammenarbeit und internationale Ko-ordinierung von Transportsicherheit mitLändern wie VS von Amerika, Russland,Japan, usw. Seit 2007 detachiert aus dereuropäischen Kommission als Leiter derEinheit Marco Polo innerhalb der EACI(Executive agency for competitiveness &innovation).

FRESH

CORAT

ARCON


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Toppositiondurch

zentrale Lage in Europa

er Standort Wien zeichnet sich ausdurch seine zentrale Lage in

Europa. Der Hafen Wien möchte mit Ter-minalbetreiber und TochterunternehmenWienCont die Stellung des Standortes ander Donau als Drehscheibe Europas weiterausbauen. Langfristige und umfangreicheAusbaumaßnahmen am Hafen Wien Freu-denau sollen weiteres Wachstum ermögli-chen.

Der Hafen Wien ist eines der größten Gü-terverkehrszentren Österreichs und liegtim Zentrum einer der wichtigsten Ver-kehrsadern Europas, der Rhein-Main-Donau Wasserstraße. Durch seineTrimodalität, die Anbindung an die Ver-kehrsträger Schiff, Bahn, LKW und dieNähe zum Flughafen Schwechat hat derHafen Wien eine bedeutende logistische

Rolle als internationaler Handels- undTransportpartner quer durch Europa. Be-sonders im aufkommenden Ost-West-Ver-kehr sieht der Standort für sich zukünftigBedeutungsgewinne. Um seiner Funktionnachzukommen, bietet der Hafen Wienlaufend neue Verbindungen innerhalbEuropas an. Die Geschäftsführung derWienCont erhofft sich besonders Neukun-den aus dem Osten Europas. Russland undder aufstrebende Markt Türkei sollen fürweiteren Verkehr über die Schiene sorgen.Pro Woche werden über 100 Eisenbahn-züge voll beladen mit Containern abgefer-tigt. Diese Zugsverbindungen verknüpfenden Hafen Wien mit den großen Seehäfenwie Hamburg, Rotterdam , Bremerhavenund Koper. Auch setzt der Hafen Wien aufwasserseitige Anbindungen. Derzeit wirdim Rahmen des EU-Projektes INWAPO

Wien: Trimodale Drehscheibe imHerzen Europas


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(Upgrading of Inland Waterways andSea Ports) eine Machbarkeitsstudiehinsichtlich neuer wasserseitiger Ver-kehrsverbindungen, von und zumHafen Wien, auf der Donau, geprüftund durchgeführt.

Mit einem jährlichen Güterumschlagvon bis zu 12 Millionen Tonnen undeinem Angebot von ca. 4000 Ar-beitsplätzen stellt er, gemeinsammit seinem Tochterunternehmenund den am Hafenareal angesiedel-ten Unternehmen, einen wichtigenFaktor für die Wiener Wirtschaft dar.In den letzten Jahren blieb kein Steinauf dem anderen. Seit 2006 läuftdas größte Ausbauprogramm in derWiener Hafen- geschichte, das bis2018 in seine zweite Phase geht.Das Ziel: Wien als eines der größtenund modernsten Europäischen Logi-stikzentren an der Donau.

Ausbauprogramm am Hafen Wien

Nach der Eröffnung des neuen Contai-nerterminals in 2008 und die Neuorga-nisation und –errichtung der Straßen-und Schieneninfrastruktur, realisiert-wird der Ausbau des Terminals stetigfortgesetzt. Im letzten Jahr konntedurch teilweise Verlandung des Hafen-beckens eine zusätzliche Depotflächevon 33.000 m_ gewonnen werden,weitere 35.000 m_ sind bereits in Pla-nung. Ziel der Ausbaumaßnahmen istes, die Drehscheibenfunktion für Wien

am Standort Hafen Wien weiter zustärken und den Kunden des unbeglei-teten Kombinierten Verkehrs eineschnellere Abwicklung zu bieten.

Auch die Anschaffung eines neuenContainerkrans steht für den Erweite-rungskurs. Mit diesem hat das Termi-nal nun drei dieser Containerkräne undeine Kranbrücke für den Binnenschiff-umschlag. Die Gesamtkapazität desTerminals kann damit auf insgesamt600.000 TEU gesteigert werden. Derzusätzliche Kran optimiert die Abferti-gung der mehr als 100 Ganzzüge proWoche. Auf einer Länge von 650 mschlagen die Kräne die Einheiten zwi-schen Straße und Schiene um. Auchdie Schwungeinfahrt kann so nochbesser ausgenutzt werden. Hierbeihandelt es sich um eine verschubloseAbfertigungsmöglichkeit von Zügen.Die einfahrenden Züge rollen mittelsSchwung an die Be- und Entladepos-ition. Eine Dieselverschublok ist nichtnötig.

Zum Januar 2013 hat das Terminalzudem die Betriebszeiten ausgeweitet.Der Containerumschlag für Zugver-kehre ist damit von Montag bis Freitagvon 5 Uhr morgens, bis teilweise 1 Uhrnachts gewährleistet, Samstag bis 13Uhr. Für interne Terminalumfuhren vonPersonal und Ersatzteilen hat Wien-Cont ihren Fuhrpark um ein elektri-sches Terminalfahrzeug erweitert. EinContainerdepot mit Stellplatz für ins-gesamt 7.000 TEU ergänzt die Termi-nalleistungen. Anschlüsse für Reefer-und Tankcontainer stehen hier eben-falls zur Verfügung. Zu den Leistungengehören Containerüberprüfungen, Re-paraturen und ein Reeferservice.

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Drittgrößter trimodalerContainerterminalEuropas erhöht Kapazität

Die Errichtung dieser dritten Kran-brücke ist ein weiterer Schritt im Rah-men des Ausbauprogramms des HafenWien und der WienCont.

„Wien ist ein starker und erfolgreicherWirtschaftsstandort nicht zuletzt des-halb, weil wir auch in wirtschaftlichschwierigen Zeiten das hohe Investiti-onsniveau beibehalten. Ein gutes Bei-spiel ist der Hafen Wien. Allein in denletzten sechs Jahren haben wir hier ge-meinsam mit Partnern rund 170 Millio-nen Euro in die Erweiterung undModernisierung des Hafen Wien inve-stiert – in neue Umschlageinrichtun-gen, eine neue Verkehrsinfrastruktur,den Hochwasserschutz und den imJahr 2008 eröffneten Containertermi-nal, dessen Kapazitäten wir nun mitder neuen dritten Kranbrücke noch-mals erhöhen. Denn der Hafen Wien istnicht nur für die Stadt Wien und ihrUmland eine zentrale Wirtschaftsdreh-

scheibe, sondern auch einer der größ-ten Donauhäfen in Europa“, so Finanz-und Wirtschaftsstadträtin Vizebürger-meisterin Renate Brauner.

Containerumschlag seit 2007 verdoppelt

„Der Hafen Wien wächst konsequent.Vor allem das Containergeschäft iststark gewachsen. In den letzten siebenJahren hat sich die Menge der umge-schlagenen Containereinheiten mehrals verdoppelt. Im Jahr 2011 und 2012wurden mit rund 430.000 bzw.460.000 Containereinheiten so vieleContainereinheiten wie noch nie zuvorin der Geschichte des Hafen Wien um-geschlagen. Mit der neuen drittenKranbrücke sind wir nun auch für daskünftige Wachstum bestens gerüstetund können die Anzahl der Container-einheiten auf 600.000 steigern“, be-stätigt Wien Holding-Direktor PeterHanke.


Optimal trimodal: Containerumschlag perBahn, LKW und Schiffmöglich

Neben der Steigerung der Gesamtka-pazität verringert die dritte Kranbrückeauch das Ausfallrisiko und beschleu-nigt die Abläufe. Damit wird der Con-tainerumschlag insgesamt nochschneller, sicherer und effizienter.Überhaupt gilt der Containerterminalder WienCont als einer der modern-sten in Europa. Als einziger europäi-scher Containerterminal verfügt erüber das System der „Schwungein-fahrt“, die eine verschublose Zugabfer-tigung ermöglicht.

„Der Containerterminal am StandortHafen Wien punktet bei den Kundenaber auch mit seiner optimalen Anbin-dung an die drei VerkehrsträgerStraße, Schiene und Wasser. Der Ter-minal ist nicht nur an das Autobahn-netz angebunden, er liegt auch inner-halb des Transeuropäischen Netzwer-kes an drei Verkehrs-Korridoren. Des-halb ist unser wesentliches Ziel für denkombinierten Verkehr moderne Infra-struktur und optimales Service auch inden nächsten Jahren bieten zu können.Die Inbetriebnahme des dritten Kransist ein weiterer Schritt in diese Rich-tung“, unterstreicht Karin Zipperer, Ge-schäftsführerin der WienCont. Mitdieser Ausbaumaßnahme bleibt derTerminal auf dem neuesten Stand undkann seine Position als moderner undhochleistungsvoller Terminal festigenund seinen Kunden ein optimales Ab-fertigungsservice bieten.

WienCont: Dritter Kranfür Containerterminalim Hafen Wien

Die Personen von links nach rechts sind: Günter Bischof, Geschäftsführer Hans Künz GmbH; Renate Brauner, Vizebürger-meisterin, Finanz- und Wirtschaftsstadträtin der Stadt Wien; Peter Hanke, Geschäftsführer Wien Holding; Alois Führer, Kran-fahrer WienCont; Karin Zipperer, Geschäftsführerin WienCont; Robert Groiß, Geschäftsführer WienCont

Foto: Eva Kelety

Foto: Eva Kelety

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RotterdamRotterdam ist vor allem und unverän-dert DER traditionelle Energie, Agro- &Rohstoff-Hub für Österreich. Im Laufemeiner Tätigkeit für die RotterdamerPort Authority habe ich viele "Ups- undwenige Downs" erleben dürfen undwird sich die Bedeutung des SeehafenRotterdam für Europa und Österreichweiter manifestieren. UND: im Contai-nerbreich haben wir für dieses Jahr viel-leicht noch einige "sehr positiveÜberraschungen parat": schließlichwerden Schiffe der "Triple E" Klassewohl vielfach Rotterdam als bevorzug-ten Lösch- und Ladehafen nutzen!

Ach ja, und wir haben auch noch "Nachhinker", wie der Export von Forst-produkten, Papier oder Stahl via Rotterdam. Doch entweder ist uns bekannt"Warum", oder arbeiten wir heftig an Verbesserung der Angebote!


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Franz-Anton [email protected]

BremenMit einem Containeraufkommen von ca. 125.000 TEU ist der BremenportsContainerbereich gut aufgestellt in Österreich. Bremenports hat gute Hin-terlandverbindungen mit Ganzzügen von/zu den wichtigsten österreichi-schen Containerterminals: Wien, Enns, Linz, Salzburg und Wolfurt. DerUmstand, dass Bremerhaven über zwei „dedicated“ Containerterminals -NTB Maersk und MSC Gate- verfügt, wirkt sich auch auf die Verkehre Öster-reich <> Bremerhaven v.v. positiv aus.

Die Bedeutung von Bremerhaven als größter Pkw-Hafen in Europa kommt inÖsterreich zum Tragen mit dem Export eines beträchtlichen Aufkommens anProjekt- und Schwergutverschiffungen u.a. aus Österreich mit denSeeschiffen die den Import Pkw-Verkehr nach Bremenports machten.

Erwin [email protected]

HamburgAlexander Till leitet seit 2007 die HafenHamburg Marketing Repräsentanz inWien und stärkt damit die Position desgrößten deutschen Universalhafens inÖsterreich. Mit seiner über 15-jährigenErfahrung in leitender Funktion bei Spe-ditionsbetrieben ist er in der Branchegut vernetzt und berät die Player aufdem Transportmarkt bei der Planungökologisch und ökonomisch effizienterweltweiter Warenströme. „Das span-nende an meiner Tätigkeit sind die völligunterschiedlichen Anforderungen. Dasgeht vom speditionellen Tagesgeschäftbis hin zur Organisation von Events oder

Reisen mit politischen Delegationen nach Hamburg“, soAlexander Till, der sich nebenberuflich als Lektor an der

FH Logistik des BFI Wien engagiert. Der HamburgerHafen ist Österreichs wichtigster Im- und Export-Hubim Containerverkehr. Rund 50 Prozent des österrei-chischen Containervolumens werden über Ham-burg geroutet. Bereits seit 1951 ist der HamburgerHafen mit einer eigenen Repräsentanz in der Al-penrepublik vertreten, um die guten Handelsbezie-hungen auszubauen.

AntwerpenAls Universalhafen und führender StückguthafenEuropas ist Antwerpen hervorragend auf die Be-dürfnisse der österreichischen Industrie eingerich-tet: viel Erfahrung mit Umschlag vonösterreicheschen Stahl, Maschinen, Kranen, Ei-senbahnwagen und Windgeneratoren. Dazu istAntwerpen auf den Umschlag von Containern undpetrochemischen Produkten spezialisiert.

Antwerpen ist mit rund 2 Millionen Tonnen dritterExporthafen und wichtiger Importhafen für Öster-reich. Die Güter können durch die schnellen In-landsverbindungen des Hafens zügig an- undabtransportiert werden.

Der belgische intermodale und Terminal Operator IFB hat Anfang Februar eine neueVerbindung zwischen dem Antwerpener Hafen und Wien über Duisburg gestartetund damit seine Österreich-Anbindung optimiert.

Annick [email protected]

Österreich ist für Luka Koper wichtigster Markt vorallem beim Umschlag verschie-dener Warenarten für östereichische Partner. Auch in der Zeit der Kriese ist derContainerumsatz gestiegen. In den Jahren 2008 – 2012 ist der Containerumschlagum 183 % gestiegen. Unser Ziel ist es, auf dem österreichischem Markt intensivdabei zu sein und den Warenumsatz noch mehr zu erhöhen. Deshalb werden wir inder Zukunft unsere Aktivitäten in den Ausbau der Infrastruktur, sowie in die An-schaffung neuer Ausrüstung für Containerverladung, steuern. Damit werden sichauch unsere Kapazitäten vergrössern. Die Frequenz der Ganzzüge mit dem österreichischem Markt wird immer intensiver.Zur Zeit besteht die Verbindung mit Villach, Graz und Wien, wöchentlich zusammen11 bis 12 regelmässige Ganzzüge. Zur Zeit wird im Hafen die Vertiefung der Fahrrinne für Containerschiffe durchge-führt, um auch Schiffe mit einer Kapazität von 9.000 TEU anbinden zu können. DieVertiefung wird voraussichtlich Ende des Jahres abgeschlossen.

Alojz [email protected]

www.luka-kp.sl

Koper

Wien

Ranking Seehafen Gesamt in t1 Koper (1) 5.615.945

2 Rotterdam (2) 3.650.000

3 Hamburg 8§9 3.053.239

4 Antwerpen (4) 2.089.348

5 Konstanza (6) 1.512.501

6 Bremen (5) 1.451.178

17.372.751

Ranking Seehafen Export in t1 Hamburg 1.801.6132 Koper 1.771.5453 Antwerpen 1.062.2864 Rotterdam 510.0005 Konstanza 204.9586 Bremen 107.903

5.458.305

Ranking Seehafen Import in t1 Koper 3.844.400 2 Rotterdam 3.140.0003 Hamburg 2.251.6264 Bremen 1.343.8155 Konstanza 1.307.5436 Antwerpen 1.027.062

11.914.446

Quelle Verkehr 2011 - Nr. 22 - 20110601[x] Platzierung im Vorjahr

Alexander [email protected]

Wolfurt

BludenzBrennersee

Hall in Tirol

Wörgl

Salzburg 2x

Villach 2x

Lambach

Wels 2x

Linz

Enns

Ybbs

Krems

Wien 2x

Wiener Neudorf

Kapfenberg

Graz 2x

St. Michael

HHLA-Bahntochter Metranshat die Betriebsgesellschaft des trimodalen

Containerterminals im Donauhafen Krems erworben


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Der Terminal verbindet ab so-fort die deutschen Seehäfendirekt mit dem Wirtschafts-raum Niederösterreich

it dem neuen Standort Kremserweitern wir unser Metrans-

Netzwerk um einen verkehrsgeogra-fisch ideal in der Mitte Nieder-österreichs gelegenen Terminal. Es bie-tet ausgezeichnete Voraussetzungen,um die Österreich-Verkehre von und zuden von uns bedienten europäischenSeehäfen weiter auszubauen“, erklärteJiri Samek, Geschäftsführer von Me-trans. Im ersten Schritt werden wö-chentlich drei Zugpaare Krems mit

Hamburg und Bremerhaven verbinden.Im zweiten Schritt soll die Frequenzdann auf fünf Zugpaare gesteigert wer-den. Der trimodale Containerterminalauf dem Gelände des DonauhafensKrems mit Anschluss an Bahn, Lkwund Binnenschiff verfügt mit vier Glei-sen von je 680 Metern Länge und einerFläche von 30.000 m2 über alle Aus-gangsbedingungen für ein umfassen-des Angebot der maritimenContainerlogistik. Hierbei setzt Me-trans mit seinem leistungsstarkenHub-und-Shuttle-System auf eigeneTerminals, Waggons und Loks sowieeinen kompletten Kundenservice rundum den Containertransport auf der

Schiene. Für Hubert Mierka, geschäftsführenderGesellschafter der traditionsreichenMierka Donauhafen Krems GmbH &Co. KG, ist Metrans damit ein idealerPartner für die Weiterentwicklung desDonauhafens: „Mit Metrans wollen wirunsere Position als multimodaleFreight Station mit maßgeschneidertenLogistiklösungen durch die Stärkungder maritimen Logistik ausbauen. Dasbreit gefächerte Leistungsportfolio unddie Kundenneutralität von Metranspassen ausgezeichnet zu unserem Ge-schäftsmodell.“ Schon heute wird derTerminal von namhaften Reedereienund Speditionen genutzt. Metrans bie-

tet alle Dienstleistungen um den Con-tainer inklusive Leerdepot, Lagerungund Reparatur.

Die HHLA-Tochter Metrans verbindetheute Tschechien, die Slowakei, Un-garn, Österreich sowie Süd- und Ost-deutschland durch leistungsstarkeBahnverkehre und Hubs mit den deut-schen Seehäfen und dem sloweni-schen Adria-Hafen Koper. Alleinzwischen Prag und Hamburg pendelnwöchentlich mehr als 70 Shuttlezüge.Metrans betreibt sieben eigene Inland-terminals. Dabei dienen die Anlagen inPrag (Tschechien) und DunajskáStreda (Slowakei) als Hubs, die großeMengen vor dem Weitertransport inder Region bündeln. Die fünf übrigenMetrans-Terminals sind Zielterminalsin Zlín, Pilsen und Ostrava (alle Tsche-chien), Košice (Slowakei) sowie jetztKrems in Österreich. Mit dem ostböh-mischen Česká Třebová (Tschechien)wird Metrans Anfang kommenden Jah-res ein weiterer Hub-Terminal in Be-trieb nehmen, über den dann auch dieKrems-Verkehre mit den deutschenSeehäfen laufen werden.

Kontakt mit Hr. Harald Rotter über [email protected]

Zwei Fragen an Harald Rotter - Geschäftsführer Metrans Deutschland

Wie hat sich Krems entwickelt? Kön -nen Sie schon Aussagen machen?

M

Welche Angebote/Verbindungen fürÖsterreich gibt es in diesem Jahr?

Der Standort Krems, den Metrans seitletztem Jahr betreibt, wird von den Kun-den gut angenommen. Für 2013 ist des-halb eine Erweiterung des Angebots vonderzeit drei Zugpaaren schrittweise aufbis zu fünf Zugpaaren pro Woche geplant.Auch unsere Verkehre zwischen denHäfen Hamburg, Bremerhaven, Rotter-dam und Duisburg nach Salzburg v.v. ent-wickeln sich positiv. Daher prüfen wirauch hier, die Angebote von drei Rundläu-fen auf bis zu sechs Rundläufen auszu-bauen.

Sie setzen verstärkt auf eigeneWagen. Welche Strategie fahren Sie?

Die Strategie, verstärkt eigene Wagen fürdie Verkehre einzusetzen, hat sich ausverschiedenen Gründen gut bewährt.Zum einen engagieren wir uns gemein-sam mit den Waggon-Herstellern in derEntwicklung neuer Containertragwagen.Dabei verfolgen wir die Ziele, die Produk-tivität zu erhöhen und gleichzeitig dieWartungs- und Instandhaltungskosten zureduzieren. Zum anderen können wirdurch den Einsatz eigener Wagen die Ka-pazitäten für unsere Kunden besser pla-nen.


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Eine Geschichteso lang wie derFluß und nochlange nicht zu

Ende

Der stabile

RoRo-Erfolg konnte

bislang noch nicht

kopiert werden

Nach der Wolga der längsteFluß Europas

ogisch, dass Binnenschiffsunterneh-men aufmerksam die Eröffnung des

Rhein-Main-Donau Kanals verfolgten undspeziell in den Containersektor große Er-wartungen setzten. Mit etwa 50 Mill. Ton-nen transportierten Gütern hat sich dasAufkommen auf der Donau in 20 Jahrenverdoppelt. Der Containerbereich partizi-pierte aber kaum an diesem Erfolg, dorthäufen sich eher die gescheiterten Versu-che.

Pioniere aus dem WestenZeitgleich mit der Eröffnung des Rhein-Main-Donau Kanals in September 1992fuhr das erste Containerschiff von Rotter-dam nach Budapest. Kurz danach wurdemit Unterstützung aus Brüssel der ersteregelmäßige Containerverkehr ins Leben

gerufen, als Initiative der niederländischenFirmen Rhinecontainer, Interrijn undDanser Containerline. Mangels Wirtschaft-lichkeit musste der Verkehr mit Auslaufender Förderung aber eingestellt werden.Danach richtete CCS eine Bahnverbindungzwischen Ludwigshafen und Regensburgmit anschließendem Binnenschiffslinien-verkehr im Rundlauf zwischen Regensburgund Wien ein. Auch diese Linie scheiterteaufgrund von nur einer Abfahrt pro Woche,zu wenig Importaufkommen und Abhän-gigkeit im Exportbereich.Kühne & Nagel Euroshipping Regensburghat viele Jahre erfolgreich eine wöchentli-che Importcontainerlinie betrieben mitRohstoffen für das Faserwerk in Kelheim.Nach Änderung in der Lieferantenstrukturreduzierte sich das Aufkommen stark. Ausdiesem Basisverkehr eine sich tragendeImport- und Exportlinie aufzubauen, war

Containerverkehre auf der Donau


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L

ohne zusätzliche Mengen nicht mög-lich.

Pioniere an der DonauIn Österreich wurde vor etwa 10 Jahrenüber die Danube Container Service(DCS), deren Container man heutenoch oft begegnet, ein völlig neuer Ver-such gestartet mit einem direktenBezug auf die „empty positionings“und die umfangreichen Landverkehrein der oberen Donauregion Deggen-dorf-Budapast, einem Abschnitt von600 Kilometern. Eine Flotte eigener45’-Container, teils in „curtainside“Ausstattung, hätte als „Ei des Kolum-bus“ den Einstieg erleichtern sollen,konnte sich aber ebenfalls nicht durch-setzen.

Pioniere aus dem OstenIn 2006 nahm die MAINROM Line denVerkehr auf zwischen Konstanza undGiurgiu (Distanz etwa 230 Km) miteiner geplanten Erweiterung in 2008nach Turnu Severin (Distanz etwa 700Km). „Wasserverhältnisse und Untiefenbeeinträchtigten die Weiterentwick-lung so sehr, dass die Linie in einen Be-darfsverkehr umgewandelt werdenmusste,“ teilte uns die Geschäftsfüh-rerin Orit Rishpi mit. Das MAINROMAngebot inkludierte auch den mögli-chen Lkw-Vorlauf oder Nachlauf in„carrier’s haulage“.In 2005 hat die BRP - Bulgarian RiverShipping aus Russe aufgrund regelmä-ßiger Nachfrage aus dem Markt einenVerkehr aufgelegt zwischen Konstanzaund Belgrad (ca. 900 Km). Der Contai-nerverkehr läuft trotz schwieriger Was-serverhältnisse und Untiefen bereits10 Jahre, wenn auch mit Unterbre-chungen. Die BRP, als langjähriger Be-treiber zweier RoRo-Linienverkehrenzwischen Russe und Reni und zwi-schen Vidin und Passau, kennt sichsomit in der Gesamtthematik, Fahr-und Zeitplan auf der Donau, Wasser-verhältnissen und Untiefen gut aus,was der Planung und dem Betrieb

einer Containerlinie auf der Donau ein-deutig zum Vorteil ist. Die jüngste Wirt-schaftskrise hat auch hier ihre Spurenhinterlassen und für Dramatik in derStatistik gesorgt, dennoch werden dieKapazitäten weiterhin angeboten, ob-wohl zur Zeit eher „ad hoc“ Container-verkehre gefahren werden. Vor- undNachläufe sind bislang nicht im Fokusgewesen, würden einem Linienverkehraber mehr Stabilität und Planungssi-cherheit geben. In diesen sich kontinu-ierlich entwickelnden Märkten dürfteeine vermehrte Nachfrage lediglicheine Frage der Zeit sein.In 2011 startete Helogistics das wohlambitionierteste Containerprojekt aufder Donau: Die Linie Konstanza – Bel-grad – Budapest mit einer Transitzeitvon 8-10 bzw. 10-12 Tagen in der Tal-bzw. Bergfahrt. Trotz verbesserter Ba-siserträge durch Kombination mit Mas-sengutleichtern wurde die Container-linie in 2012 wieder eingestellt.

Der nächste Anlauf?An der oberen Donau bestehen Über-legungen zu einer neuen Containerlinievor dem Hintergrund der regelmäßigen

Nachfrage nach Leercontainerpositio-nierungen im Donauabschitt Kelheimbis Budapest (ca. 800 Km). Weil diesesProjekt noch nicht definitiv beschlos-sen ist, müssen wir den Stift hier ausder Hand legen und der Donau ganzfest die Daumen drücken.

FazitEine Verknüpfung der verbliebenen Ak-tivitäten als Ostroute bzw. ein Pendel-verkehr zwischen Mainspitze undoberer Donau, als Westroute würde dieDonauachse beidseitig öffnen undwasserseitig entwicklungsfähig ma-chen. Allerdings ist es keine Frage, dassdiese 2.415 Km lange Verkehrsachse,mehr als zweimal so lang wie derRhein, viele Containerexperten auch inder Zukunft immer wieder zu neuenÜberlegungen herausfordern wird.

Kontakt mit Kühne & Nagel Hr. Friedrich Weigert via [email protected]

Kontakt mit MAINROM Fr. Orit Rishpivia [email protected]

Kontakt mit BRP Russe Hr. Petar Cankov [email protected]

Kontakt mit via donau Hr. Simon [email protected]

Fr. Bettina [email protected]

GF Ingrid Glauninger „Wir leben intermodal“

Bergbau- bzw. Montangüter in Containern ?Wer ernsthaft - und im Ergebnis auch noch erfolgreich –

darüber nachdenken will, muss zunächst bereit sein, sich

von herkömmlichen Vorstellungen zu lösen.Während viele von vorn herein abwinken und nur eine Min-derheit sich einen Containertransport von Montangütern al-lenfalls mit Blick auf eine gewisse Werthaltigkeitbeispielsweise bei Edelsplitten, Kaolin, speziellen Tonsor-ten, Bruchsteinen oder Erzen vorstellen kann, wird eine Be-förderung von Sand oder Kies in Containersystemen eherals unwirtschaftlich angesehen.Dennoch zeigt die Montan Spedition in Kapfenberg einmalmehr, dass durch konsequentes Umdenken und zielstrebigeSystementwicklung erfolgreiche Lösungen gefunden wer-den können, die den speziellen Bedürfnissen der Kund-schaft genau entsprechen.Erstmals wurde für den Transport von Kunststoffgranulatender geeignete Rauminhalt eines Containers für die Materi-aldichte (spezifische Gewicht) des Transportgutes ermitteltmit dem Ergebnis, dass sich dafür ein 30' Container optimaleignen würde.Die Standardhöhe 8'6“ wurde beibehalten, lediglich dieContainerlänge wurde auf 30' begrenzt, wodurch die Bela-dung eines 60' Tragewagens mit jeweils zwei Containernsowohl von den Containerabmessungen als auch vom Ge-samtgewicht möglich war.Der Bahnverkehr war zu dieser Zeit für einzelne Containerpreislich nicht ganz so attraktiv, weil es damals noch keinePreise pro Box, sondern lediglich Wagenpreise gab.

Keine halben Sachen

Für die vorhandene Transportgüterpalette der MontanSpedition war diese Innovation zwar der erste Schritt ineine wegweisende Entwicklung des Montangütertrans-portes, jedoch wurde schnell klar, dass ein nur halb sohoher 30' Container sich noch besser für den Transporteignen würde und damit auch eine doppelstöckige Wag-gonbeladung möglich wird.Es war daher eine weitere Anpassung der Standardhöhevon 8'6“ auf 4'3“ erforderlich.

1994 war die Geburtsstundedes roten MOCO BULK. Ein 30'Container 4'3“ mit Dachträger

und Plane. Vielseitig einsetzbar, sowohl für Massengutmit Schüttgewichten größer als 1 t/cbm, als auch kran-bare Güter mit Bundlängen bis 9 m oder Palettenwaremit einer Höhe unter 1.10 m bei Dockbeladung von hin-ten. Der MOCO MULTI ist ebenfallsein 30' Container, allerdings mitunveränderter Standardhöhevon 8'6“. Seitentüre, Dachträ-ger und die stirnseitige Schütt-gutklappe machen auch diesen Container zu einemuniversell einsetzbaren Transport- und Zwischenlagerge-fäß. Durch die Eignung für Rohstoffe und Palettenwarekönnen mit diesen Containern „dedicated“ Rundlaufver-kehre aufgebaut werden für Rohstoffzufuhr und Über-nahme von Fertigprodukten gleichermaßen.

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1.000 eigene Container

Mit einer Flotte von 1.000 Containern und der konsequen-ten Philosophie, die Haupstrecken per Schiene zurückzule-gen, wird in der Steiermark am Firmensitz in Kapfenberg,ein pulsierendes Terminal betrieben.

Nicht Logos und Werbung, wie man das von anderen Anla-gen gewohnt ist, sondern allein die eigenen Container inzwei Farben und Ausführungen bestimmen das Terminal-bild. Eine beeindruckende Kulisse, wenn man bedenkt, dasshier ein Terminal betrieben wird, das sich nur mit Kontinen-talverkehren in der Marktnische der Montangüter mit einerhohen Dichte beschäftigt.

Tägliche Züge mit 350 m Länge nach Wels

„Aus der Türkei treffen bald wieder wöchentlich zwei Con-tainerzüge mit Montangütern bei uns ein. Zurück in die Tür-kei werden sie mit verschiedenen Waren aus Österreich undDeutschland befrachtet. Dieser Verkehr lief bereits regel-mäßig, bis er in 2012 vorübergehend eingestellt wurde“, er-läutert Ingrid Glauninger und ergänzt: “Mit den 15-16 Wagenund einer Zuglänge von 350 m nutzen wir die machbare Ge-wichtsgrenze“.

Die täglichen Züge gehen über den Bahnknotenpunkt Welsin verschiedene europäische Regionen und werden dort anden jeweiligen Empfangsterminals von langjährigen Part-nern übernommen, die dann die Lokalzustellungen, oft auchmit Kippchassis, zuverlässig und pünktlich für die MontanSpedition durchführen.

Das Ruhrgebiet und die Westhäfen sind Hauptrelationen,weil einerseits erhebliche Mengen dorthin laufen und ande-rerseits ständig Transportraum für verschiedene spezielleMontangüter benötigt wird.

Kombinierter Verkehr seit fast 40 Jahren:Montan Spedition in Kapfenberg

Ingrid Glauninger

Abschluss der BundeshandelsschuleBruck/Mur 1974, danach sofort Ein-stieg in die Montan SpeditionsGmbH, die 1973 gegründet wurde.

Ab 1980 Handlungsbevollmächtigte

und Betriebsleiterin, 1992 Absolvie-

rung der Befähigungsprüfung für das Speditionsgewerbe,

seit 1997 Geschäftsführung der Montan Speditions GmbH

in Kapfenberg.


Binnenschiff - eher weniger

„Einige Male haben wir von Kehl und Duisburg Leercontai-ner per Binnenschiff zu den Westhäfen gebracht, aber dieBahn ist unser Hauptverkehrsträger“, so die Geschäftsfüh-rerin Ingrid Glauninger. „Wenn es geografisch und zeitlichpasst, nutzen wir für diese „empty positionings“, wie mandies in maritimen Kreisen bezeichnet, natürlich auch gernedas Binnenschiff“

Intermodal genial

Der „Behälter“ hat in der Transportlogistik der Montan Spe-dition mittlerweile in mehreren Gestaltungsvarianten ein-deutig und unverzichtbar verschiedene logistischeFunktionen übernommen und das Servicepaket für die Kun-den weit über den reinen Streckentransport von A nach Beffizienter gemacht.Die Integration der Kapfenberger Spezialcontainer in diegängigen intermodalen Transportsysteme erfordert auf-grund der Containerlängen eine etwas intensivere Vorpla-nung, ist aber ohne weiteres möglich, da es sich bei derNormgröße 30' durchaus nicht um ein unübliches Maß han-delt.Bereits eine teilweise Containerisierung der vorhandenenMassengutströme wird nicht nur weiteres Volumen für denIntermodalverkehr erschließen, sondern auch vorhandeneungenutzte Freiräume bei der Bahn und dem Binnenschifffür den Gütertransport rationell nutzen.

Kontakt mit Ingrid Glauninger ü[email protected]


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Verschiedene Massengutoptionen - aberimmer intermodal!

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Ein Tag in Mainz

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Meter Länge. Inklusiv der zweiten Reihe können sogar 6Schiffe gleichzeitig anlegen und abgefertigt werden. JederKran kann 25 Bewegungen pro Stunde ausführen. Damitkommt man im Jahr auf 454.000 Bewegungen. 3 der was-serseitigen Kräne wurden vom alten Standort Im Zollhafenin das neue Terminal umgezogen und kräftig modernisiert.Dazu kam ein neuer Portalkran mit einer Spannweite von37 m den die Kranwerke Mannheim in bewährter Bauweisekonzipierten. Hiermit ist die Be- und Entladung von Schiffen,LKW und Waggon sichergestellt. Die wasserseitig nutzbareAusladung beträgt 28,50 m und ermöglicht die Entladungvon zwei nebeneinander liegenden Containerschiffen.

Landseitig beträgt die Ausladung 22,50 m und bedientBahngleise, LKW-Spuren und Containerabstellplätze. Mitder nutzbaren Hubhöhe können 5 Container übereinandergestapelt werden um die Fläche optimal nutzen zu können.Der teleskopierbare Spreader ermöglicht den Transport von20 bis 45´ISO und High-Cube-Boxen und von zwei 20´Leer-containern gleichzeitig.

09h55

Der Ganzzug aus Rotterdam trifft in der Anlage ein und wirdin Gleis 1 rangiert. Sofort beginnt Kran 5 mit der Entladung

05h30

Eigentlich so gar nicht meine Zeit um mir ein Containerter-minal anzusehen. Aber wer es genau wissen will der mussdas eben auf sich nehmen. Leichter Nieselregen, die Sonnesoll sich heute nicht wirklich intensiv blicken lassen und dieTemperaturen lassen zumindest jetzt noch nicht den ange-kündigten Frühling erahnen. Die Tore zur Gate-Einfahrt wer-den geöffnet und die ersten LKW die von Nachtan-lieferungen zurückkommen fahren in den Gate-Bereich ein.Die Disponenten fertigen diese Fahrzeuge sofort EDV-seitigab und übergeben die neuen Frachtpapiere.

Das Tor zum Terminal hat mit Kameras alles im Blick undüber Displays und Schranken alles im Griff. Hier wird mo-dernste Technik eingesetzt, die Abfertigung findet automa-tisiert statt. Über das OCR-System (Optical CharacterRecognition=optische Schrifterkennung) werden Containerund Fahrzeuge identifiziert. Der Leitstand überwacht dieProzesse. Diese Technik wird am Rhein derzeit nur hier ein-gesetzt.

06h00

Schichtwechsel. Das Kranpersonal tauscht die Plätze. Bevordie Männer nach Hause gehen berichten sie, dass Sie in der

Nachtschicht mit zwei Kränen die Binnenschiffe Freienstein(kam von Rotterdam Ankunft 1 Uhr) und Aarburg (kam vonAntwerpen Ankunft 3 Uhr) gelöscht haben. Halt "Freien-stein" ist das nicht? Doch bestimmt. Wenn ich mich rechterinnere wurde bei der Eröffnungsfeier das neue Container-schiff - des langjährigen Partner ESTRA AG - auf den NamenFreienstein getauft. Von niemand anderem als von LieseloreFrankenbach. Zum 1.1.2013 hat die Freienstein sowie diegesamte Flotte die Reederei Deymann mit Hauptsitz in Haa-ren übernommen. Genau wie die gute Zusammenarbeit mitFrankenbach.

Das 2011 eröffnete Terminal verfügt aber nicht nur über diebeiden Kräne die nachts im Einsatz waren. Auf einer Grund-fläche von heute rund 80.000 m² (maximal ausbaubar auf130.000 m²) stehen 4 Kräne auf der Wasserseite. Damit istein Umschlag von Schiff zu Schiff möglich.

06h05

Bereits jetzt sind 3 der Kräne wasserseitig in Betrieb umBinnenschiffe zu löschen und LKW abzufertigen. Die erstenFahrzeuge verlassen bereits wieder mit neuen Aufträgendie Anlage.

An der Kaje befinden sich 4 Schiffsliegeplätze mit je 135

und Beladung der Boxen. Dieser Kran ergänzt das Ensembleund ist landseitig für die Abwicklung des Bahnbetriebs zu-ständig. Derzeit wird Mainz dreimal wöchentlich im Rund-lauf mit Rotterdam-Maasvlakte verbunden. Jeweils Montag,Mittwoch und Freitag wird der Zug in Mainz abgefertigt. Esstehen im Terminal 4 Ladegleise (zweimal 600 m und zwei-mal 250 m) zur Verfügung. Die eingehenden Boxen bahn-seitig und wasserseitig werden per LKW über die neueStraßenanbindung abgefahren. Die A 643 wird in 1 MinuteFahrzeit erreicht! Die A 671 in 3 Minuten!

13h25

Das Binnenschiff SEGUNDO erreicht Mainz. Es sollen 26Container gelöscht und 29 Boxen geladen werden. In einerhalben Stunde ist Schichtwechsel. Aktuell ist Mainz imFahrplandienst mit 4 Binnenschiffen verbunden. Die MSAarburg mit einer Kapazität von 268 TEU, MS Windeck mit268 TEU, MS Freienstein mit 332 TEU und dem Koppelver-band Joline I und II mit 384 TEU. Damit werden je zwei wö-chentliche Rundläufe nach Rotterdam und Antwerpenabgedeckt.

16h39

Die SEGUNDO legt ab. Mittlerweile hat sich manchmal die

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Frankenbach - eine Mainzer Tradition

Mainz ist die Hauptstadt von Rheinland-Pfalz mit über200.000 Einwohnern. Mainz ist bekannt für ihre Univer-sität, als Sitz des römisch-katholischen Bistums, gleichmehrerer Fernseh- und Rundfunkanstalten (SWR, ZDF),natürlich als Hochburg der rheinischen Fastnacht und, jaund durch eines der modernsten Containerterminals inEuropa dem Frankenbach Container Terminal. Dieser mo-dernen Anlage sieht man seine lange Tradition nicht an.Das Unternehmen Frankenbach ist bereits seit über 100Jahren im Gütertransport aktiv. Mit Pferdefuhrwerken fingalles an. Heute kann das Unternehmen auf 250 modern-ste LKWs zurückgreifen.

Den Grundstein des Unternehmens legte UrgroßvaterChristian Frankenbach. In Mainz-Kastel spannte er diePferde an. Sohn Ernst Frankenbach, 1902 geboren folgtedem Vater und stellte 1936 die ersten Lastkraftwagen inDienst. Nach dem zweiten Weltkrieg wagte er 1945 denNeubeginn. Bereits in den 1950er Jahren entstand mitdem Kauf von Silofahrzeugen ein neues Standbein des


Sonne gezeigt. Werden die Wetterprognosen doch eintref-fen? Die Temperaturen sind zumindest mittlerweile erträg-lich im Vergleich zum bisherigen langen Winter. Den ganzenTag über finden natürlich LKW-Abfertigungen statt Es sindrund 700 Bewegungen pro Tag. Die Boxen können auf derKurzfristfläche (420 TEU) und im Kranbereich der Bahnum-schlaganlage (405 TEU) zwischenabgestellt werden. Kaisei-tig können 4500 TEU gelagert werden.

17h15

Die letzten Container für den Zug nach Rotterdam kommenim Terminal an und können direkt verladen werden, damitder Zug pünktlich die Anlage verlässt. Dieser Zug hat amSamstag und Sonntag eine Anbindung an EUROMAX in Rot-terdam. Insgesamt wurden in die imponierende Anlage rund30 Mio. Euro investiert. Davon steuerte der Bund 9 Mio.Euro Fördermittel bei. Nach dem Planfeststellungsbe-schluss im Mai 2008 wurde bereits im März 2009 mit demBau begonnen. Anfang 2010 hat mir Herr Schott die Bau-maßnahmen gezeigt. Da gehörte noch eine gehörige PortionVorstellungskraft dazu das neue Terminal zu erkennen. Aberim September 2010 waren die Arbeiten abgeschlossen undder Umzug begann und wurde termingerecht Ende Februar2011 abgeschlossen.

21h40

Das Schiff nach Rotterdam wurde mit den geplanten 185Containern beladen und verlässt die Anlage. Die Wasseran-bindung ist "JOWI"-tauglich. Die Schiffe dieser Klasse sindnach dem ersten Schiff dieser Größe das 1998 die Fahrtaufnahm benannt. Mit rund 135 m Länge und 17,5 m Breitekönnen diese Schiffe bis zu 500 TEU befördern.

22h00

Und wieder Schichtwechsel. Der letzte für heute. In derNachtschicht wird das Schiff für Antwerpen fertig beladen.

Insgesamt wurden heute weit über 1.000 Container überden Tag verteilt abgewickelt. Dabei waren alle Verkehrsträ-ger Binnenschiff, Bahn und LKW beteiligt. Ich bin von dieserLeistung beeindruckt. Vor allem auch von der Technik diehier in dieser Anlage zum Einsatz kommt. Alle Umschlagge-räte sind mit dem EDV-System verbunden und übermittelnin Echtzeit Containerdaten und Stellplätze. Die Kräne sindmit einem Positionierungssystem (GPS-basiert) ausgestat-tet, dies ermöglicht die genaue Positionsanzeige der Con-tainer. Das Terminal ist von 6 bis 19 Uhr geöffnet. DieBetriebszeiten gehen bis 22 Uhr, können aber bei Bedarfauch rund um die Uhr verlängert werden. Ernst Franken-bach hat bei der Eröffnung gesagt er sei "stolz wie Bolle".Das wäre ich an seiner Stelle auch.

Unternehmen. Schon 1960 rollten 16 davon im Namender Firma Ernst Frankenbach.

1970 traten die Söhne Ernst und Christian als Komman-ditisten ins Unternehmen ein und Mitte der 70er Jahre be-gann die Firma mit dem Containergeschäft und legte auchden Grundstein für die Automobiltransporte. 1983 wurdedie Frankenbach Container Service GmbH und kurze Zeitspäter ein zusätzliches Büro in Rotterdam gegründet. Die Expansion ging weiter: 1997 und 2000 wurden Auto-mobil-Logistik-Standorte in Gustavsburg gegründet. Einweiterer Standort für Automobil-Logistik kam 2004 inMünster-Dieburg hinzu.

Im Dezember 2005 erhielt die Frankenbach Container Ter-minals GmbH den Zuschlag als Investor und Betreibereines neuen multimodalen Terminals in Mainz. Nach in-tensiver Planung und Baubeginn 2008 stellt die Fertigstel-lung dieses modernen Terminals Anfang 2011 einenweiteren Meilenstein der Firmengeschichte dar.

Ein Charakteristikum ist auch die Tradition der Namens-gebung im Hause Frankenbach: Die männlichen Nach-kommen der Familie werden immer Christian oder Ernstgenannt. Was bei Außenstehenden manchmal für etwasVerwirrung sorgt steht in der Familie für Verlässlichkeitund Stabilität. Mit dem Namen wird auch das Bewusstseinfür die lange Unternehmens- und Familientradition in dieWiege gelegt.

Die Firmenphilosophie sieht natürlich den Kunden imFokus aber auch die Mitarbeiter um deren Aus- und Wei-terbildung sowie deren Zufriedenheit im Unternehmensind den Firmenlenkern ganz besonders wichtig.

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Zwei Jahre Jung

Am 27. Mai 2011 wurde mit über 450 Gästen die Eröffnungdes neuen Frankenbach Container Terminal FCT auf der In-gelheimer Aue eingeweiht nachdem Ende Februar derUmzug aus dem Zollhafen vollzogen war. Mit dieser Lei-stung waren nicht nur die Gäste aus Politik und Wirtschafthochzufrieden sondern auch das Management der Gesell-schaft. Zwei Jahre danach Anlass einmal nachzufragen wasvon der Euphorie geblieben ist. Wir haben mit Ernst Fran-kenbach und Martin Schott gesprochen.

Frage: Herr Frankenbach, bei der Eröffnungsfeier haben Siemit den Worten: Fest verankert in der Erde sind die Kräneaufgestellt“ frei nach Schiller den Startschuss gegeben. Ste-hen die Kräne fest? Sind Sie mit der Technik und den Be-triebsabläufen zufrieden?


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Ernst Frankenbach: Die Betriebsabläufe konnten so opti-miert werden, dass a) jederzeit Verkehrsträger unabhängiggearbeitet werden kann. Das bedeutet, dass z. Bsp. für Bin-nenschiffe feste Zeitfenster vergeben werden können undzur gleichen Zeit die LKW Durchlaufzeit nicht länger als 25Minuten beträgt. Als nächste Maßnahme werden die Kränebzw. deren Leistungsdaten in das TOS integriert. Mittels un-serem Positionierungssystem der Firma Symeo wird nunweiter an der Produktivität gearbeitet. Mit diesem Systemist eine Echtzeit Positionsbestimmung sämtlicher Kränemöglich.

Nicht zu vergessen, dass das gesamte Terminal mit 100%Öko Strom betrieben wird und somit ein CO2 neutraler Um-schlag gewährleistet ist.

Frage: Wie haben sich die Mengen entwickelt? Konnten Siedie 5% pro Jahr erreichen?

Ernst Frankenbach: Der erhoffte Mengenzuwachs in 2012konnte leider durch das ausbleibende Weihnachtsgeschäftnicht realisiert werden. Allerdings ist das erste Quartal 2013sehr vielversprechend und deutet auf ein 5% Wachstum für2013 hin.

Frage: Mit dem neuen Standort ergab sich ja auch eine völ-lig neue Anbindung für den LKW-Verkehr. Wie hat sich daseingespielt?

Ernst Frankenbach: Ich glaube sagen zu können, dass wirdas einzige Terminal im Inland sind, das solch eine problem-lose LKW Zufahrt hat. Keine Kreuzung oder Durchquerungvon Wohngebieten oder Durchfahren von innerstädtischenVerkehrswegen. Von der Autobahnabfahrt Mainz Mombach bedarf es lediglich 4 Minuten bis zu unserem Gate.

Frage: Wie viele Binnenschiffe haben Sie in 2012 abgefer-tigt? Wie viele Mitarbeiter beschäftigen Sie aktuell?

Martin Schott: Insgesamt wurden 657 Schiffe im Kalen-derjahr 2012 abgefertigt. Diese setzen sich aus 224 Rund-läufen der FCS Fahrplanschiffen (Aarburg, Freienstein,Joline, Windeck); 182 FCS Charterreisen und 251 sonstigenSchiffen zusammen. Demnach ist Frankenbach ContainerService GmbH nach wie vor größter Kunde bei FrankenbachContainer Terminals GmbH. Die gesamte Mitarbeiterzahlder Frankenbach-Gruppe mit den verschiedenen Standor-ten in Rhein-Main beläuft sich auf 539 Mitarbeiter Standheute. Hiervon entfallen 135 auf den Bereich FCS (Franken-bach Container Service GmbH) und 27 auf den Bereich FCT(Frankenbach Container Terminals GmbH).

Terminal“An der Ingelheimer Aue”

Martin Schott – Prokurist

Geboren am 04.06.1975 inMainz, 1992 – 1994 Ausbil-dung zum Speditionskauf-mann bei Mainzer Spedition(J.F. Hillebrand GmbH).

Seit 1994 bei FrankenbachContainer Service GmbH. Von2003 bis 2004 bei Franken-

bach B.V., NL-Rotterdam (12 Monate von Oktober2003 – Ende September 2004). Seit 2005 Prokurabei Frankenbach Container Service GmbH als Be-reichsleiter und seit 2009 der Ausbildungsleiter Fran-kenbach-Gruppe.Kontakt über [email protected]

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Halle B, Stand 303/404

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Frage: Frankenbach blickt ja auf eine lange und erfolgreicheTradition. Wie wird die Zukunft aussehen? Was sind IhreZiele?

Ernst Frankenbach: Ja die berühmte Glaskugel. Ein Ziel ist,das Terminal in Mainz kontinuierlich weiter auszubauen unddie Betriebsabläufe zu optimieren. Die bereits heute vor-handene HUB Funktion soll ebenfalls weiter ausgebaut wer-den. Mit dem Wissen des Neubaus und des Betriebes vonContainer Terminals ist natürlich auch eine Expansion anandere Umschlagsstätten denkbar.Der gesamte Konzern befindet sich seit Jahren auf Wachs-tumskurs und dies soll auch weiterhin der Fall sein. Die Be-reiche Spedition, Logistik und Automobil Logistik werdenzukünftig noch stärker voneinander profitieren können undsollen ihre Position im Rhein Main Gebiet weiter ausbauen.

Frage: Konnten die Engpässe bei der Schienenanbindungmittlerweile beseitigt werden? Wie sehen Sie die Entwick-lung in diesem Bereich?

Ernst Frankenbach: Aufgrund von behördlichen Abläufenkönnen die Behinderungen leider erst in diesem Jahr abge-baut werden. Mit der neuen Signaltechnik der Hafenbahn(im Besitz der Stadtwerke Mainz AG) können dann auch wie-


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Ernst Christian Frankenbach – Geschäftsführender Gesellschafter

Grundschule Mainz-Kastel,Gymnasium am Kurfürstli-chen Schloss zu Mainz.1986 Hochschulreife. 1988Abschluss zum Speditions-kaufmann vor der IHKWiesbaden. 1986 Eintritt inden elterlichen Betrieb inMainz-Kastel. Eerste Auf-gabe: eine neue Abteilung(Containerreparatur) auf-

zubauen und zu organisieren. 1990 Beauftragungdurch die Geschäftsleitung ein EDV Programm für diebetrieblichen Abläufe aufzubauen bzw. zu projektie-ren.1991 Tod meiner Mutter und somit Eintritt als Mitge-sellschafter in die elterliche Firma Ernst FrankenbachGmbH. 1992 Ernennung zum Leiter für Projekt Ma-nagement mit dem Ziel einen mittelständigen Betriebauf das angestrebte Wachstum vorzubereiten und dieStrukturen dementsprechend zu organisieren. 1997Tod des Vaters und somit Übernahme der gesamtenelterlichen Beteiligungen an der Firma und Ernennungzum Geschäftsführer. Weiterführung der Firma mitseinem Onkel väterlicherseits Christian Frankenbach,der 2000 starb.

der 600 m Züge nach Mainz zum FCT einfahren. Der Bauwird hoffentlich im Herbst diesen Jahres beendet sein. Zuden bestehenden 3 Ganzzügen pro Woche nach Rotterdam,besteht dann auch die Möglichkeit weitere Züge in RichtungSüd Deutschland und Süd Europa fahren zu können.

Frage: Werden bei Frankenbach auch Ausbildungsplätze an-geboten? Und wenn ja was wird ausgebildet?

Martin Schott: Ja, Frankenbach bildet derzeit Kaufleute fürSpeditions- und Logistikkaufleute primär für den Eigenbe-darf aus. Die Auszubildenden erhalten eine abwechslungs-reiche Ausbildung und durchlaufen die verschiedenenStandorte und Betriebsstätten. 3 von derzeit 5 Auszubilden-den absolvieren in diesem Jahr die Abschlussprüfung undwerden nach erfolgreichem Abschluss mit einem Angestell-tenvertrag ausgestattet. Für Sommer 2013 haben wir in derGruppe insgesamt 6 neue Ausbildungsplätze geschaffen.

Vielen Dank für das Gespräch.


Die Wurzeln unseres Geschäftesliegen im Lkw-Verkehr

Und das ist perfekt, wenn es mal ganz schnell gehen muss.Dennoch sind alle Landverkehrsträger im Verkehrskonzeptvertreten. Mit etwa 65% Bahnanteil steuert Konrad Zippelden Verkehr mit dem grünen Daumen um möglichst vielCO2 Ausstoß einzusparen. Das Transportvolumen betrug in 2012 135.000 TEU und für2013 werden 160.000 TEU angestrebt. Ein Wachstum vonmehr als 20% im derzeitig eher wenig expandierenden Con-tainermarkt ist allerdings ein stolzes Ziel.

Mit dem multimodalen Verkehrsträgerkonzept (Lkw, Bahn,

Binnenschiff), das durch das Konrad Zippel Team in den zu-rückliegenden Jahren immer weiter perfektioniert wurde,dürfte dies allerdings durchaus realisierbar sein, denn dieVerlagerung von der Straße auf alternative Verkehrsträgerhat aus mehreren Gründen an Dynamik gewonnen. An wich-tiger Stelle steht der Umweltgesichtspunkt, dem bei KonradZippel mit einer jährlichen Einsparung von 45.000 t CO2Ausstoß entsprechend Rechnung getragen wird. Die Ver-kehrsbelastungen auf der Straße werden an den bundes-weiten Engstellen nicht geringer und belasten damit direktdie Wirtschaftlichkeit vieler Transportunternehmen, aberauch der logistische Mehrwert, der im unbegleiteten oderintermodalen Verkehr steckt, wird immer öfter erkannt,anerkannt und gerne genutzt.


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Konrad Zippel plant Wachstum in 20 13 mit trimodalenVerkehrsträgerkonzepten

65% Bahnanteil und wöchentlich 20Container-Ganzzüge

Die Achse zwischen Nordhäfen und Hauptstadt wurde in2005 mit ersten Zügen aufgebaut. Mittlerweile verkehren 6bis 7 Züge wöchentlich auf der Strecke Berlin –Hamburg/Bremerhaven.

Das mitteldeutsche Chemiedreieck mit den Chemiestand-orten Piesteriz, Bitterfeld Wolfen, Leuna, Merseburg, Böh-len, Zeitz und Schkopau ist ebenfalls in einer hohenFrequenz angebunden. Zwischen Schkopau undHambug/Bremerhaven rollen die Züge 4 bis 5 Mal wöchent-lich.

Auch zwischen den Hafenstandorten Hamburg und Bremer-haven laufen täglich Containerzüge mit einer wöchentlichenKapazität von insgesamt 1.600 TEU.

Auf Berlin nicht nur Bahn

In 2009 startete Konrad Zippel einen Binnenschiffsverkehrzwischen Berlin und Hamburg. Eine Herausforderung ange-sichts eines etablierten Bahnangebotes von mehrerenZügen täglich auf Berlin. Konrad Zippel selbst fährt das BE-HALA Terminal im Westhafen an und TFG Transfracht dasTerminal in Berlin-Großbeeren. Auch die nicht gerade ein-fachen nautischen Gegebenheiten auf der Binnenwasser-straße zwischen Berlin und Hamburg schränken diewirtschaftliche Perspektive deutlich ein.Und das ist perfekt, wenn es mal ganz schnell gehen muss.Dennoch sind alle Landverkehrsträger im Verkehrskonzeptvertreten. Mit etwa 65% Bahnanteil steuert Konrad Zippelden Verkehr mit dem grünen Daumen um möglichst vielCO2 Ausstoß einzusparen. Vorteil der Binnenschiffsvariante ist aber, dass weitere Ha-fenstandorte in und um Berlin mit eingebunden werden kön-nen. Einige Nachteile müssen allerdings noch ausgeräumt


Konrad Zippel - Ihr Mittelstand seit 1876

werden. Erst bei einer Dreilagenfahrt erzielt das Binnen-schiff die gleiche Kapazität wie ein Containerzug, aber dafürmuss zuerst die Genthiner Fußgängerbrücke angehobenwerden.

Nachdem das Binnenschiffbedeutend länger unterwegsist als ein Zug, wäre mit die-ser Maßnahme alleine nochnicht geholfen. Es müssteauch die Möglichkeit ge-schaffen werden, größereBinnenschiffe einsetzen zu können, um deutlich mehr Con-tainer pro Reise zu transportieren. Durch Einsatz eines spe-ziellen Schubleichters mit der gleichen Kapazität wie dasMotorschiff (3-lagig, 80 TEU) hätte man einen Koppelver-band und könnte die Berliner Binnenschiffsvariante wirt-schaftlich gesehen einen großen Schritt voran bringen.

Realistisch wird die Binnenschiffsanbindung aber erst dannwieder aktuell, wenn die Fußgängerbrücke auf die erforder-liche Höhe gebracht wird. Dann muss man sich auch dar-


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über Gedanken machen, wie man das Genehmigungs- ver-fahren für den Koppelverband anzugehen hat. Es muss si-chergestellt sein, dass die Zusatzinvestitionen für denSpezialleichter auch mit der Erteilung einer Fahrerlaubnisabgesichert sind.

Nah und fern mit 160 Lkw weitere 1.000TEU Kapazität

Für eilige Container, kurze Distanzen, Spezialchassis (Kip-per, Kühler, Tieflader, 45’) oder als „back-up“ Lösung, wenndie Züge voll sind, ist eine leistungsfähige und flexible Lkw-Flotte parallel zu den Zugverbindungen im Einsatz. Damitbietet Konrad Zippel seiner Kundschaft eine komplette in-termodale Palette rund um den Container.

Ergänzt wird das rundum sorglos Paket an den StandortenBerlin und Schkopau, wo nicht nur Leercontainer zwischen-gelagert werden können, sondern auch Depothaltung, Con-tainer Check, Reinigung und Reparaturen gemacht werden.

Netzwerkerweiterungen & Nachhaltigkeit

Mit der IGS Logistics Group besteht ein erstes Kooperati-onsmodell für die Relationen Nürnberg, Regensburg undMünchen. Weitere Relationen sind in der Planung.Die drei Kernaussagen ökonomisch, ökologisch und sozialsind bei der Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co KG Ham-burg keine Schlagworte. Sie stehen jeweils für eine klareund nachhaltige Unternehmensphilosophie, Selbstverpflich-tung und Verantwortung.


FORMULA CONTAINERPrecision, coordination, speed –the Rhein-Waal-Terminal is in a class of its own.

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Stahl“ zwar mitihren kolossalenA b m e s s u n g e n ,nicht aber überdem Wasserspie-gel. Dabei ist siemit einer Tragfähig-keit von 364.000 tnahezu zweimal sogroß, wie die vorhergenannten Contai-nerschiffe. In derBinnenschifffahrtist das Bild ähnlich, wie oben und links im Bild diebeiden 4-er Verbände zeigen, einmal mit Containernund einmal mit Eisenerz.

Im Hinterlandverkehr gibt es Verkehrsfenster, Be-grenzungen bei Tiefgang, Brücken, Tunnels, die inden Dimensionen in der Seeschifffahrt überhauptkeine Rolle spielen und unter dem Strich preisrele-vante Auswirkungen haben. In der Containerbin-nenschifffahrt spielt dieser Aspekt eine sehrbedeutende Rolle. Die Fokussierung liegt in derRegel zwar in der Durchfahrshöhe, wobei das, wassich unter Wasser abspielt, aber genau so wichtigist. Neben den sonstigen USP Themen, wie Nach-haltigkeit, CO2 Reduzierung und intensivere Nut-zung vorhandener Ressourcen ist letztlich dieWirtschaftlichkeit der ausschlaggebende Faktor.

Kontakt mit CES Forst bei Bruchsal Hr. Nicolas Huthloff [email protected]

In der nächsten Ausgabe mehr zur innovativen 3-Lagenfahrt!

war die Durchfahrtshöhe eine nicht beeinflussbareGröße. Hier war die Einführung von Koppelverbän-den (Selbstfahrer mit Leichter) ein echtes Novum,denn auf einer Klasse II Wasserstraße mit Schiffenbis 650 t, die pro Einheit einzeln geschleust werdenmüssen, ist dies nicht gerade „business as usual“.

Das Kernproblem

Wie man auch im Binnenschiffsverkehr zwischenBerlin und Hamburg beobachten konnte, war dieSpanne zwischen Produktionskosten und realisier-barem Marktpreis im Binnenschiffsverkehr einfachzu klein, um Marktschwankungen ausgleichen zukönnen.

Der Gedanke, dass Transportauftraggeber bereitsind, eine gewisse Zeit mehr zu bezahlen, um sichan einem neuen Transportsystem mit entsprechen-den Anlaufkosten zu beteiligen, ist leider auch eineutopische Vorstellung. Natürlich würde man aberan den späteren Einsparungen gerne partipizieren.Das heisst, man muss einem neuen intermodalenSystem so viel Potential mitgeben, dass es bereitsin den Anfängen für den Kunden bezahlbar und fürden Anbieter kostendeckend ist und danach Per-spektive hat.

Die Luftnummer

Bereits beim Anblick eines der riesigen Container-schiffe, wie die aktuell weltgrößten „Emma Maersk“oder „CMA-CGM Marco Polo“ im Vergleich miteinem Massengutdampfer wie „Berge Stahl“ kannman sich fragen, wieviel Luft zusätzlich mit denContainern mit transportiert wird.

Während sich die Containerschiffe haushoch überdas Wasser auftürmen, beeindruckt die „Berge

002

Theorie kontra Praxis

ei 2,50 m Tiefgang und mehr als 5,75 - 6,00mBrückendurchfahrtshöhe ist mit Binnenschif-fen 3 Lagenfahrt möglich. Dieses Wasser- und

Luftfenster zusammen reicht für 3 Containerlagen(Standardhöhe 8’6’’ – 2,59 m). Theoretisch.

Praktisch ist dies aber die Betrachtung einer Ein-zelfahrt, die sich schon bei der nächsten Reisedurch Wasserstand, Gesamtladungsgewicht undeventuellen Höhenunterschied der Container jeder-zeit verändern kann. Das macht eine planbare 3-Lagenfahrt auf vielen Wasserstraßen oft zu einemLotteriespiel und ist bis heute ein schweres Handi-cap für die Weiterentwicklung der Containerfahrtauf Nebenflüssen und Kanälen.

Optimistische Planer, die sich hier und da immerwieder mit der lobenswerten Entwicklung vonneuen Containerverkehren beschäftigen, budgetie-ren oft vorsorglich und großzügig die theoretischeZahl der jährlich möglichen 3-Lagenfahrten in die

G&V-Rechnung (Gewinn- und Verlustrechnung) ein, damitdas Ergebnis stimmt und eventuelle Glückstreffer auf jedenFall schon mal wirtschaftlich erfasst sind.

Fakt ist, dass eine weitere Lage, oft ist das bereits die 3.Lage, die wirtschaftliche Perspektive solcher Verkehre be-deutend erhöht. Damit wären solche Verkehre auf einerVielzahl der europäischen Wasserstraßen denkbar und ent-wicklungsfähig.

Überlegungen zu einer 3 Lagenfahrt auf Wasserstraßen, wodies nicht funktionieren kann, werden schnell in das Reichder Fantasie verwiesen, denn alles spricht doch dagegen.Warum sich dann mit solchen Spekulationen befassen,wenn doch das Tagesgeschäft schon genug Kopfzerbrechenmacht?

Wie die Binnenschiffspioniere von Konrad Zippel zwischenBerlin und Hamburg bereits schnell herausfanden, ist eine3 Lagenfahrt oft die erste Stufe eines Optimierungsprozes-ses. Kann man dies zusätzlich noch mit einem Schubleich-ter kombinieren, wird der Optimierungseffekt noch größer,bzw. weit über 50% liegen und damit die Gestaltung attrak-tiver Transportpreise ermöglichen. In einem Projekt in den Niederlanden namens „Waterslag“


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B

Für 3-Lagenfahrt hunderte Brücken anheben ?Auch Luft hat ihren Preis !


Nicolas Huthloff

Ausbildung als Industriekaufmannund Assistent für internationalesMarketing. Geschäftsführer von FSHGmbH Langenfeld und CES GmbHForst bei Bruchsal. Seit 1998 aktiv imGeschäftsbereich für Materialum-schlag mit einer Spezialisierung aufContainer. Geschäftsbereich FSH:Verkauf von neuen und Gebrauchtge-

räten, sowie deren Wartung und Reparatur. Geschäftsfeld CES:Strategielösungen und Konzeptentwicklung

austauschbares Diesel- und GeneratorKraftpaket und eine zentrale Flüssig-keitskühlung für alle elektrische An-triebskomponenten. Das Federungssystem im VDL AGV istin der Lage, 4 mal mehr Belastung zuabsorbieren, als andere AGV’s. Durchdiese Dämpfung reduziert sich der Ver-schleiß und damit die Wartungskosten.Letztendlich ist der VDL AGV weitge-hendst unter Verwendung von Stan-dardkomponenten konzipiert, ummaximale Qualität zu gewährleistenund Kosten für Ersatzteile in modera-ten Grenzen zu halten.

Innovation durch Zusam-menarbeit mehrerer VDL-Betriebe

VDL Containersystems ist Spezialist imBereich von Spreadern und Container-handling. APTS ist spezialisiert in Elek-troantrieben, power packs und auto-matischen Führungssystemen. VDLSteelweld ist Spezialist für Produkti-onsautomatisierung, Zusammenbauund Entwicklung. Eine Kernkompetenzist die strukturierte Organisation für in-

tegralmodulare Lösungen. Andere Be-triebe innerhalb der VDL Gruppe ver-fügen über Produktionstechniken, diein der Fertigung des VDL AGV einge-setzt werden, wie beispielsweise derabgebildete drehbare Chassisträger.

Seit vielen Jahren Spezialistfür Spreader an intermoda-len Terminals

“Für große Seeschiffe hat dies keineBedeutung, aber bei kleineren Schiffen– Küstenmotorschiffen oder Binnen-

schiffen – kommt es oft vor, dass dasSchiff während des Lösch- oder Lade-vorgangs vorübergehend schief liegt.Wenn der Containerspreader dann mitallen vier Seiten in waagerechter Posi-tion bleibt, setzen sich nur zwei “twist-locks” (von vier) in die oberen Cornersdes Containers.”, erläutert Ing. PieterVerdonschot, Sales Manager bei VDLContainersystems Hapert.

Mit berechtigtem Stolz auf das vorhan-dene intermodale Fachwissen fährt erfort: “Mit einigen Bewegungen kanndies zwar korrigiert werden, aber daskostet Zeit und kann hin und wiederauch zu Beschädigungen an benach-barten Containern führen. Mit unsererSchieflageoption von VDL im Spreaderkann dieser den im Schiff stehendenContainer gleich im erforderlichen Win-kel anfahren. Beim Absetzen kannebenfalls gleich der richtige Winkel be-rücksichtigt werden.”“Durch unser intermodales know howkönnen wir schnell und folgerichtig aufSonderwünsche reagieren und bei derKonstruktion zur vollen Zufriedenheitumsetzen. Spreader für Container mitüberhoher Ladung oder Twinspreader,gehören ebenfalls zu den Standardpro-


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Intermodale Spezialisierung und

Auswahl bei Containersprea-dern sowie auch

AGV’s von gehobe-ner Klasse, Kosten-

einsparunginklusive

Wieder eine Sensation ausEindhoven: AGV’s made by VDL

illionenauftrag von ECT für die Lie-ferung von 22 durch VDL entwickel-

ten Automatic Guided Vehicles (AGV) fürECT Delta Terminal mit einer Option fürweitere 62 Stück. In 1953 hatte VDL 20Mitarbeiter, in 2013 9.000 verteilt über 80Unternehmen.

In weniger als 12 Monaten hat die VDLGruppe, auf Wunsch von ECT, eine kom-plett neue Generation elektrisch angetrie-bener Dieselhybrid Automatic GuidedVehicles entwickelt und produziert. DieVDL-Unternehmen, VDL Containersy-steme, Advanced Public Transport Sy-stems (APTS) und VDL Steelweld habendazu ihre Erfahrungen und Produktions-

techniken eingebracht. Bei der Entwick-lung lag der Fokus auf Kostensenkung, derProduktlebensdauer, einer verbessertenBetriebssicherheit und nachhaltiger Um-weltverträglichkeit.

Qualität und Kostensenkung

Für einen Terminalbetreiber sind Treib-stoffverbrauch, Wartungskosten und Le-bensdauer genau so wichtig, wie dieeigentliche Investition in das Fahrzeug.Weil der VDL AGV einen Hybridantrieb hat,wird der Dieselverbrauch (sowie der Aus-stoß von schädlichen Gasen) bedeutendreduziert. Eine weitere Kostenreduzierungwird durch den wartungsfreundlichen Ent-wurf des Fahrzeugs erzielt: Ein komplett

VDL Containersysteme

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M


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dukten die wir liefern können.”

“Gerne möchte ich auch noch einenanderen wichtigen Aspekt für intermo-dale Terminals ansprechen: “Wesent-lich für die Haltbarkeit bei der

extremen Beanspruchung des Sprea-ders ist die Güte des verwendetenStahls, der unserer strengen Qualitäts-kontrolle genügen muss. Aufgrund deszunehmenden Einsatzes von Elektro-motoren für die Spreaderverstellungkann von einer Lebensdauer von etwa10 Jahren oder ca. 2.000.000 Hübenausgegangen werden. Wegen der zahl-reichen extra Handlings in den Termi-nals mit hoher Containerstapelung, istdieses Volumen aber nicht identischmit der Summe der jährlich abgerech-neten Hübe, sondern immer deutlichhöher. Diese Tatsache wird öfter unter-schätzt.” erklärt Ing. Pieter Verdon-schot, Sales Manager von VDLContainersystems, und fährt fort: “Un-sere Spreader haben den “redundancypack”, wodurch bei Ausfall eines Elek-tromotors die weitere Funktion mit hal-ber Kraft dennoch gewährleistet ist.Aber es ist immer besser, Alter, Zu-stand und Einsatzbedingungen einesSpreaders gut im Auge zu behalten.

Weiteres Thema von zunehmender Be-deutung sind Wiegsysteme in Sprea-dern. Dies ist auch einSicherheitskriterium, das sich nachjedem Terminalunfall regelmäßig etwasweiter aus der Sichtweise von “nice tohave” in Richtung von Anforderungenbzw. Vorschriften verschiebt.”

Neben den Produkten für intermodaleTerminals und Wartungsdienste vorOrt, liefert VDL Containersystems auchSpreader in die Seehäfen für “ship toshore” Krane, Hafenmobilkrane undselbstverständlich auch “piggy back”Spreadergeschirr für Bahnterminals.

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bayernhafen Gruppe vernetzt Standorte

Vernetzung, die Verbindungen schafft

er von Hause aus sechs Wirtschaftsstandorte be-treibt, für den ist Vernetzung Muttermilch. Und so

kümmert sich die bayernhafen Gruppe als Standort-Archi-tekt um die Weiterentwicklung ihrer sechs BinnenhäfenUND um offene Wege. „Funktionierende Verbindungen sinddas A und O in der Logistik“, sagt Joachim Zimmermann,Geschäftsführer der bayernhafen Gruppe, „nur wenn Bin-nenschiff, Bahn und LKW unsere Standorte sicher und ver-lässlich erreichen können, stärken wir die Häfen alsDrehscheiben für Einfuhr und Ausfuhr wichtiger Güter. Sowerden bei uns Getreide, Futtermittel und Malz, Stahl, Salzund Baumaterialien ebenso umgeschlagen wie Windflügel,Komponenten für die Automobilindustrie, Musikinstrumenteund Maschinen aller Art. Eine wettbewerbsfähige Logistikbraucht offene Wege - zu Wasser, auf der Schiene und aufder Straße.“

Effizienz der Umwelt zuliebebayernhafen verfolgt konsequent das Ziel, Verkehre von derStraße auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern - weil dieUmwelt davon profitiert und weil viele Straßen heute bereitsan ihrer Kapazitätsgrenze sind.

Von den jährlich rund 690.000 TEU zwischen Ham-burg und Bayern sind heute rund 62% auf derSchiene unterwegs. Ziel ist, diesen Bahnanteil weiterzu steigern – so könnten durch +5% Schienentrans-port rund 23.000 LKW-Fahrten und 15.000 TonnenCO2 eingespart werden.

Nonstop-Verbindungen zurdeutschen NordseekusteDie Standorte der bayernhafen Gruppe sind Drehscheibenfür den weltweiten Warenaustausch. Entsprechend intensivsind die Zugverbindungen zu den deutschen Seehäfen Ham-burg und Bremerhaven.

So verbindet ein Ganzzug zweimal pro Woche den bayern-hafen Aschaffenburg mit den Nordseehäfen Hamburgund Bremerhaven, Zugbetreiber ist die IGS Intermodal Con-tainer Logistics. Alexander Ochs, Prokurist und Intermodal-Verantwortlicher der bayernhafen Gruppe: „DieDirektverbindung bedeutet für die verladende Wirtschaftam bayerischen Untermain eine planbare, zuverlässigeGröße in ihrer logistischen Kette.”

Vom bayernhafen Bamberg geht es viermal wöchentlichzu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven, Zugbetreiberist die TFG Transfracht. Die leistungsfähige, bimodale KV-Umschlag- anlage betreibt die baymodal Bamberg GmbH.„Die besten Leercontainer sind die, die sofort verfügbarsind“, sagt Karsten Kessel, baymodal Bamberg-Geschäfts-führer: „So können oberfränkische Unternehmen Containerschnell ordern und wieder zurückgeben. Für tragfähige Kun-denbeziehungen und Lieferwege ein ganz entscheidenderVorteil.“

Der bayernhafen Regensburg ist eine Drehscheibe fürdie Leercontainer-Repositionierung über die Donau. Zudemverkehren viermal wöchentlich Ganzzüge im Nachtsprungnach Bremerhaven. Sechsmal wöchentlich geht’s auf derSchiene nach Hamburg, mittels eines Teilzuges über diebayernhafen Standorte Nürnberg und Aschaffenburg. Be-treiber des Container- terminals ist die CDN ContainerDepot Nürnberg GmbH, ein Tochterunternehmen der Ham-burger IGS Logistics Group.

bayernhafen Nürnberg – Hub für den gesamten süd-deutschen Raum Der bayernhafen Nürnberg ist heute dasbedeutendste Güterverkehrszentrum Süddeutschlands undeiner der größten Containerumschlagplätze im europäi-schen Binnenland. Die trimodale KV-Anlage wird betriebenvon der TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH. Die KV-Anlage hat eine Umschlagkapazität von 533.000 TEU p.a.Containerzüge verbinden mehrfach täglich den bayernhafenNürnberg mit den Überseehäfen Bremerhaven und Ham-burg, wöchentlich insgesamt bis zu 70. Hinzu kommen täg-liche KV-Verbindungen nach Hannover, Unna, Dörpen,Osnabrück sowie alpenquerend zum italienischen Inter-porto Verona. Weitere sind in Planung.

Die funktionierende Achse bayernhafen Nürnberg - Rotterdam

Seit Frühjahr 2012 verbindet ein Ganzzug dreimal wöchent-


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via the rhine river

to the most distant destinations

lich den bayernhafen Nürnberg mit Rotterdam, dort werdendas RSC-Terminal für kontinentale Verkehre sowie die bei-den Containerterminals ECT Delta und Euromax angefah-ren. Für die 870 Kilometer benötigen die Züge rund 15Stunden reine Fahrzeit. Der neue Kombiverkehrszug trans-portiert Container und Wechselbrücken um rund 40 Prozentgünstiger als der Lkw.

Kontakt mit dem Geschäftsführer der bayernhafen Gruppe Hr. Joachim Zimmermann [email protected]

bayernhafenZur bayernhafen Gruppe gehören die BinnenhäfenAschaffenburg am Main, Bamberg, Nürnberg und Rotham Main-Donau-Kanal sowie Regensburg und Passau ander Donau. Die Gruppe setzt auf strategisches Flächen-management: Miet- und Erbpachtverträge sowie Entwick-lung, Vorhaltung, Tausch und Nachnutzung derverfügbaren Flächen. So stärkt bayernhafen die Positionder Häfen als Drehscheiben für den weltweiten Waren-austausch. Mit rund 500 Unternehmen und etwa 12.000Beschäftigten zählen die bayernhafen Standorte zu Bay-erns bedeutenden Wirtschaftsmotoren.

n unserer Startausgabe für den deutschsprachigenRaum habe ich Ihnen eine spannende Entwicklung des

intermodalen Verkehrs versprochen und die Player haltensich daran. Die HHLA hat Ende März ihren Geschäftsberichtvorgestellt womit HHLA-Vorstandsvorsitzender Klaus-DieterPeters die Prognose aus Juli 2012 voll erfüllt sieht. Er zeigtesich zufrieden mit dem Geschäftsverlauf. Der Containerum-schlag stieg um 1,4 % auf 7,2 Mio. Standardcontainer (TEU).Damit sieht sich die HHLA gegenüber ihren stärksten Kon-kurrenten vorn. Der Umsatz sank nach der Neustrukturie-rung im intermodalen Bereich auf 1.128,5 Mio. Euro.Gerade die Neuausrichtung der Bahngesellschaften derHHLA bringt Bewegung in den Markt. HHLA verfügt über100 % der Anteile an Polzug und 86,5 % an Metrans undgeht auch in Zukunft im Hinterlandverkehr in die Offensive.Neben den neuen Verbindungen in Deutschland wird Me-trans insbesondere über ihr Terminal in Krems den Verkehrvon und nach Österreich ausbauen. Wir berichten ausführ-lich über diese Entwicklung und ich habe Herrn Rotter nachseinen Zielen und Vorstellungen befragt. Dies hat er nochhanseatisch zurückhaltend und diplomatisch beantwortet.Wie die Praxis aussehen wird können wir in den nächsten

Monaten beobachten. Auch wie Metrans mit dem ganz be-sonderen Pfund - der eigenen Waggonflotte - wuchern wird.Spannung garantiert. Gerade die Waggonoptimierung kannaus meiner Sicht zu signifikanten Kosteneinsparungen beider Abwicklung von Ganzzugmodellen im kombinierten Ver-kehr Schiene/Straße führen und damit zum entscheiden-den Wettbewerbsvorteil.Im Geschäftsjahr 2012 (Dezember) machte auch, das der-zeit größte Containerschiff, die Marco Polo der französi-schen Reederei CMA CGM am HHLA-Terminal Burchardkaifest. Mit einer Maximalkapazität von 16000 TEU, 369 MeterLänge und 54 Metern Breite wird der Rekord aber voraus-sichtlich 2013 nicht überdauern. Die geplante Triple EKlasse von Maersk mit rund 400 Metern und bis zu 18000TEU wird Hamburg aber nicht zu sehen bekommen. Sie wer-den auf deutscher Seite in Bremerhaven und künftig auchin Wilhelmshaven abgefertigt.Neuigkeiten gibt es auch aus Wien. Mit der Inbetriebnahmeder 3. Containerbrücke nähert sich der Hafen Wien seinemZiel: Wien als eines der größten und modernsten Logistik-zentren an der Donau in Europa auszubauen. Der Ausbauläuft bereits seit 2006 und geht bis 2018 derzeit in seine


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zweite Phase. Die Gesamtkapazität konnte auf rund600.000 TEU gesteigert werden. Als ich im November letz-ten Jahres das Terminal wieder einmal nach längerer Abwe-senheit besucht habe hat mich das schon sehr beeindruckt.Ich traue den Wiener Terminalbetreibern zu ihre Ziele zu er-reichen.Den Aus- und Umbau hat Frankenbach in Mainz jetzt schoneine Weile hinter sich. In 2011 ist das Containerterminal jagleich komplett an den neuen Standort Ingelheimer Aueumgezogen. Mit insgesamt 5 Kränen können bis zu 6Schiffe in zwei Reihen anlegen. Das Terminal ist sowohl was-serseitig, schienenseitig und auch per LKW optimal ange-bunden. Außerdem stehen Leercontainerstapler zurVerfügung. Ernst Frankenbach hat damit die Weichen aufVerkehrssteigerung gestellt. Wir haben nachgefragt.Mit dem traditionsreichen Hamburger Spediteur Konrad Zip-pel hat sich bereits seit Jahren ein Anbieter von intermoda-len Verkehrsleistungen etabliert. 2012 hat das Unter-nehmen ca. 135.000 TEU und davon 65 % auf der Schienebewegt. Dafür betreibt Zippel rund 20 Containerzüge proWoche. In diesem Jahr sollen es bereits 160.000 TEU wer-den. Das Unternehmen hat durch seinen Verkehrsträgermix

I


Hans-Dieter Hartwich

War nach der Ausbildung als Indu-striekaufmann und Studium Marke-ting/Kommunikation zunächst aktivim Mittelstand im Rhein-Main-Gebiet.In 1981 wechselte er zur TransfrachtGmbH in Frankfurt und war dort u.a.für den maritimen Verkehr verant-wortlich. In 1998 dann zur Mutter DBCargo, dort für den Kombinierten

Verkehr verantwortlich. Von 2002 bis 2005 Geschäftsführer derConliner BV ein. Seit 2006 selbstständiger Berater und seit An-fang des Jahres mit Evers & Partner im Recruitment tätig. DazuDozent der Berufsfachschule Wiesbaden, Mitglied im Prüfungs-ausschuss der IHK. Bei BOX als Intermodalspezialist entwickelter vorwiegend den deutschsprachigen Raum.

Die Welt trifft sich in Müncheneine hohe Flexibilität erreicht. Neben den eigenen Linien ar-beitet Zippel mit dem Netzwerkpartner IGS Logistics Groupzusammen. Die zugehörige IGS Intermodal Container Logi-stics baut ihren Liniendienst zwischen Aschaffenburg undHamburg deutlich aus. Das Terminal Aschaffenburg gehörtzur Bayernhafen Gruppe, die mit ihren Standorten Bamberg,Regensburg und Nürnberg ebenfalls mit den bedeutendenSeehäfen auch per Schiene vernetzt sind.Flexibel zeigten sich auch die gesellschaftsrechtlich verbun-denen Partner im Alpentransit auf der Gotthardroute. DBSchenker Rail wird ab 2014 SBB Cargo und nicht mehr BLSCargo einsetzen. BLS Cargo CEO Dirk Stahl betont manhabe aufgrund fehlender Kostendeckung kein anderes An-gebot abgeben können. Eine Einigung zur schrittweisen Re-duktion der Verluste sei gescheitert. Damit entfallen abnächstem Jahr täglich 10 Zugpaare im Transit. Das ist fürBLS Cargo ein Einschnitt der auch Personalabbau nach sichziehen wird. Mit dieser Verlagerung fährt SBB Cargo in Zu-kunft wieder den Löwenanteil über die Gotthardmagistrale.Die Anteile der anderen Player sind im Verhältnis marginal.Alle diese Anbieter haben eines gemeinsam: Sie werden sieauf der Transport in München treffen! Fast 2000 Ausstellerund über 50.000 Fachbesucher werden die Messehallen inMünchen und hier und da auch die Biergärten einnehmen.Eine bessere Chance die richtigen Ansprechpartner in sokurzer Zeit und so geballt zu treffen gibt es so schnell keinzweites Mal. Ich freue mich auch auf viele interessante Ge-spräche, neue Kontakte und gute alte Bekannte. Die Trans-portmesse ist auch so ein Superlativ - natürlich nicht nurfür den Intermodalverkehr aber eben auch. Wir werden hof-fentlich auch viele Innovationen finden und in der Folge dar-über berichten. Es gibt noch viel zu entdecken.


Bild: HHLA

ie sind in aller Munde. Angetrieben durch die positivewirtschaftliche Entwicklung der letzten Zeit, der stei-

genden Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrsund den politischen Forderungen der EU wird wieder ver-stärkt darüber diskutiert, wie sich das Gros der nicht-kran-baren Trailer auf die Schiene verlagern lässt, um dembefürchteten Verkehrsinfarkt auf den Autobahnen zu begeg-nen. Einige der Systeme sind bereits seit längerem (vor-nehmlich im Ausland) in der Praxis erprobt. Andere, neuereSysteme treten, nicht zuletzt durch erfolgreiche Feldversu-che, verstärkt als ernst zu nehmende Verlagerungslösungenin das Bewußtsein der Entscheider.

Horizontale Umschlagsysteme haben zweifellos Ihre Stär-ken – aber auch besondere Anforderungen, die es zu be-achten gilt. So sind die Investitionskosten bei einigenSystemen, bedingt durch neue Technologien, nicht zu un-terschätzen. Diese Lösungen brauchen, um wirtschaftlicharbeiten zu können, hohe Taktfrequenzen und eigenen sichdaher bevorzugt für solche Verbindungen, auf denen dieSchienenstrecken noch ausreichende Kapazitäten zur Ver-

fügung stellen, bzw. Terminalinfrastrukturen unterentwickeltsind. Darüber hinaus sollte bei allen Lösungen darauf ge-achtet werden, dass sie zu bestehenden KV-Systemen kom-patibel sind. Nutznießer konkurrierender KV-Systeme wäresonst unweigerlich der Langstreckenverkehr auf der Straße.Ein zentrales Problem, welches bei der Diskussion über denTransport nicht-kranbarer Sattelauflieger aber häufig nichtandiskutiert wird, ist der zusätzliche Flächenbedarf in denTerminals. Eine Übertragung des Umschlags großer Trailer-mengen auf die KV-Standorte muss zwangsläufig aucheinen deutlichen Ausbau der bestehenden Kapazitäten be-deuten. Ergänzend werden Informationssysteme, die dieAnlieferungs- und Standzeiten der Trailer auf ein Minimumbeschränken, in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Hier istnoch viel Forschung zu leisten.

Letztlich stellt sich Frage, ob die Speditionen selbst bereitsind für ein neues Marktmodell, welches den Lkw im Haupt-lauf an die Schiene übergibt. Die Umstellung von Lkw-Fern-verkehren auf ausschließliche Zubringer- und Verteilungs-funktionen setzt voraus, dass die Branche zu einem Um-

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denken bereit ist. Auch hier gilt es, alte Strukturen aufzu-brechen und zu überzeugen.

Marktpotenzial für horizontale Umschlagsysteme ist sicher-lich vorhanden, auch neben den Mengen für etablierte KV-Systeme. Und wie die Hersteller dieser Lösungen selbst ofteinräumen, will man keine Konkurrenz zum bestehenden KVaufbauen. Entsprechend sind die Märkte für den klassi-schen Trailer-KV und horizontale Umschlaglösungen genauabzugrenzen. Letztlich sollte ergänzend über Folgendesnachgedacht werden: bei einem kranbaren Trailer fallen ge-genüber einem nicht-kranbaren nur ca. 2000 EUR zusätz-lich an. Wenn der Kombinierte Verkehr in Zukunft verstärktdie Straße im Langlauf entlasten soll, wäre eine Förderung,die auf eben diese Differenz abzielt, nicht vielleicht aucheine Möglichkeit, eine nachhaltige Verkehrsverlagerung zuunterstützen?

Thore ArendtKontakt über [email protected]

Horizontale UmschlagsystemeThore ArendtVorstandsmitglied der SGKV e.V.

Nach Abschluss des Studi-ums der Raumplanung ander TU Dortmund im Sep-tember 2003 war er zu-nächst für das Kompetenz-zentrum für Verkehr und Lo-gistik der Weser-Ems-Re-gion (LOGIS.NET) tätig. Er

leitete u.a. das Projektbüro in Lingen/Ems [For-schungs- und Wirtschaftsprojekte im Bereich Verkehrund Logistik] In 2006 übernahm er die Leitung derZentralen Informationsstelle für Verkehr bei der Deut-schen Verkehrswissenschaftlichen GesellschaftDVWG. Im Juli 2008 wechselte er zu SGKV und über-nahm die Funktion des stellvertretenden Geschäfts-führers. Neben Bearbeitung und Management vonProjekten sowie diversen Aufgaben in der Vereinsar-beit organisiert er u.a. die National Registry Organi-sation des Bureau International des Containers für dieBereiche Deutschland und Österreich. Seit 2011 ist erVorstandsmitglied des Vereins.

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Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr(SGKV) e.V. ist ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel,den Kombinierten Verkehr als rationelle Transportart inDeutschland und Europa zu erforschen und in der Praxiszu fördern. Durch die Kombination der Stärken aller Ver-kehrsträger ist es das Ziel der SGKV, die Entwicklungeines effizienten und umweltverträglichen Güterverkehrsnachhaltig zu unterstützen.

Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst über 100 Mitgliederaus allen Logistikbereichen, von der verladenden Wirt-schaft über den Transportunternehmer und KV-Opera-teur bis hin zum Terminalbetreiber und Endkunden. Sobildet die SGKV ein Netzwerk für den Kombinierten Ver-kehr. Haupttätigkeitsfelder liegen in der Beratung der Mit-glieder, der Mitarbeit in nationalen und internationalenForschungsprojekten sowie bei Beratungsleistungen fürstaatliche sowie gewerbliche Institutionen. Die SGKV bie-tet eine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wis-sensvermittlung und Förderung des Erfahrungsaus-tausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung,Trends und Security des Kombinierten Verkehrs. WeitereInformationen finden sich unter www.sgkv.de und in derXING Gruppe des Vereins.


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Erfahrene Topmanager

besetzen Führungs -positionen

arriere ist das was man darausmacht. Auch wenn heute viel vom

Fachkräftemangel zu lesen ist - die Füh-rungspostionen werden nach wie vor nurnach intensivster Prüfung besetzt. Geradebei den begehrten Jobs haben die Firmennach wie vor die Qual der Wahl. Da ist derEinstieg über die schriftliche Bewerbungschon das erste ganz wesentliche Krite-rium. Wenn Sie überlegen, dass bei dengroßen Unternehmen aus der Industrie proJahr mehrere 10.000 Initiativbewerbungeneingehen können Sie nachvollziehen dasder Personalberater die Qual der Wahl hat.

Also auffallen um jeden Preis? Nein - we-niger ist auch hier oftmals mehr. Wichtigist die eigenen Stärken klar und deutlichzu formulieren und kurz und präzise dieFakten auf den Punkt bringen.

Was macht der Unterschied?Die Bewerbung muss individuell sein undder Bewerber muss sich über das Unter-nehmen genau informiert haben und ermuss sich voll und ganz mit dem Unter-nehmen identifizieren. Beim Bewerbungs-schreiben kurz und prägnant formulieren.Der Personalberater muss klar erkennenwarum Sie beim Unternehmen arbeitenwollen und warum er gerade Sie zum Ge-spräch bitten soll.

FlexibilitätEine nicht wegzudenkende Eigenschaft ge-rade bei Führungspositionen ist die Flexi-bilität des Bewerbers. Damit werden dieExperten bei Evers & Partner immer stär-ker konfrontiert. Nicht nur die zeitliche Fle-xibilität spielt bei der heutigen internation-alen Vernetzung eine große Rolle sondern

Erfolgsfaktor Flexibilität bei derKarriereentwicklung


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auch die räumliche Flexibilität wirdimmer wichtiger.

MobilitätDie Mobilität reicht dabei vom tägli-chen Fernpendeln bis zum Umzug.Heute ist jeder fünfte Erwerbstätigeaus beruflichen Gründen mobil. Ten-denz steigend. Die Bereitschaft zurMobilität nimmt bei Familienangehöri-gen mit Kindern deutlich ab. Den Aus-wirkungen dieser Entwicklung widmensich derzeit neue Studien. Fakt bleibt:gerade bei Führungskräften ist Flexibi-lität und auch Internationalität immerstärker unverzichtbar.

Think global, act localEvers & Partner nimmt sich deshalbdiesem Aspekt im Interesse des Be-werbers und des Arbeitgebers ganz be-sonders an. Insbesondere im Trans-port- und Logistikbereich mit seinerglobalen Ausprägung spielt dies einebedeutende Rolle. Der Containerver-kehr ist ein Paradebeispiel für die heu-tige globale Vernetzung. Mobilität trägthier ja auch zum globalen Informati-onsaustausch und zum besseren inter-kulturellen Verständnis bei. Das habendie Partner bei Evers & Partner in ihrerberuflichen Laufbahn schon erlebt undpositiv wahrgenommen. Heute gebensie diese Erfahrungen weiter und ver-mitteln Führungskräfte.

Persönliche AuswahlDie Idee hatte Manfred Evers - früherVorsitzender Geschäftsführer der Lü-becker Hafen-Gesellschaft - und soheißt die Personalberatung auch."Evers & Partner Recruitment" mitHauptsitz in Hamburg."Wir suchen dierichtigen Manager aus! Logistik undTransport ist unser Geschäft und dakennen wir uns perfekt aus!", sagtManfred Evers. "Wir konzentrieren unsauf Führungskräfte der ersten undzweiten Ebene und bearbeiten alle Auf-träge persönlich." Er selbst hat neben seinen Führungs-

aufgaben auch wichtige Erfahrungenaus seiner früheren Tätigkeit als Part-ner bei der internationalen Wirt-schaftsprüfungs- und Unternehmens-beratungsgesellschaft "Coopers & Ly-brand" einbringen können, hier war eru.a. auch für das Headhunting verant-wortlich.

Das bedeutet natürlich, dass das Au-genmerk nicht auf Masse sonder aufQualität liegt. Ländergrenzen kennendie Partner nicht, sie sind europaweitaktiv. "Wir alle wollen unsere großenErfahrungen nutzen und können sieausgezeichnet in unsere derzeitige Tä-tigkeit einbringen. Wir sind auch erstmit einer Personalbesetzung zufrieden,wenn Auftraggeber und Bewerber 1 zu1 zusammen passen – wir führen zu-sammen, was zusammen passt – istunser Motto. Lieber suchen wir weiter,wenn nicht eindeutig klar ist, dass vorallem auch der Bewerber mit seinemkünftigen Job zufrieden ist. Das mussfür beide Seiten passen denn wir wol-len das auch mit gutem Gewissen ab-schließen."

Qualität zahlt sich ausDiese Einstellung scheint sich für diePersonalberater auszuzahlen, denndas Kundenportfolio wächst und diePartner vermitteln Führungskräfteauch im benachbarten Ausland. Dabeihilft den Partnern neben ihrer Erfah-rung natürlich auch ihr globales Netz-werk und das über Jahre aufgebauteVertrauen.

Zur Zeit sind es z.B. mehrere Ge-

schäftsführerpositionen in Deutsch-land, Österreich und Polen, sowie eineReihe weiterer Toppositionen mit un-terschiedlichen Funktionen.

"Alle Partner vertreten aufgrund IhreHerkunft und dem in Jahrzehnten an-gesammelten beruflichen KnowHowihre Schwerpunkte im IntermodalenBereich, Bahn, Spedition, Schifffahrt,Reederei, Hafen oder Verkehrspolitik.Unser Kunde erhält aber dieses im Er-gebnis aus einer Hand", resümiertEvers, der sich durchaus noch einenweiteren Partner, z. B. aus dem Luft-fahrtbereich vorstellen könnte. "Daswird die weitere Entwicklung zeigen".

Kontakt über www.everspartner.com

Manfred Evers Dipl. - Wirtschaftsingenieur

Studium Betriebs-wirtschaft, Universi-tät Hamburg sowieStudium Fertigungs-technik und StudiumVerfahrenstechnik.Ausbildung im Druck-

und Verlagswesen in Hamburg. Vorsitzender Geschäftsführer, Lü-becker Hafen-Gesellschaft mbH.Partner bei Coopers & Lybrand Con-sulting International GmbH. Senior-Consultant bei SCS GmbH.Direktionsassistent, Axel-SpringerVerlag AG. Gesellschaftervertreter und Auf-sichtsratsmitglied in verschiedenenUnternehmen u.a. Spedition ECL (Eu-ropean Cargo Logistics) GmbH, SG(LHG Service-Gesellschaft) mbH, Bal-tic Rail Gate GmbH, Nordic Rail Ser-vice GmbH, VerwaltungsratsmitgliedSparkasse, Stv. Vorsitzender des Prä-sidiums Zentralverband der Deut-schen Seehafenbetriebe ZDS.

Messen und Kongresse 2013

Vom 22. bis 24. Mai 2013 ist inLeipzig die “yearly summit” vom ITF,die Transportabteilung der OECD – Or-ganisation fur wirtschaftliche Entwick-lung und Zusammenarbeit - in Paris.www.internationaltransportforum.org

Vom 4. bis 7.Juni 2013 istMünchen wiederlogistische Welt-hauptstadt .Mi t

einem Besucherrekord in 2011 von50.000 Besucher ist dies mit Abstanddie weltweit bedeutendste Logistikver-anstaltung.www.transportlogistic.de


Nach Amsterdamin 2012 ist vom 8.bis 10. Oktober2013 Hamburg wie-der die Residenz die-

ser jährlichen intermodalen Ver-anstaltung. Sowohl die Zahl der Aus-steller, wie die Besucherzahl in Amster-dam waren höher als vorherangenommen. Mehr Details finden Sieauf der Webseitewww.intermodal-events.com


Am 18. und 19. Juni 2013 ist Vilnius(Litauen) Standort für einen Workshopvon der “Best Practice Factory” mit an-schließend einem an die LitauischeBahngesellschaft. In September ist einweiterer Workshop geplant in Wien.Weitere Informationen finden Sie unterwww.bestfact.net

Von 25. bis 27.Juni 2013 istAhoy RotterdamStandort für die“TOC container

supply chain Europe” mit der üblichenKombination von Messe mit Seminar.Alle weitere Information finden Sie aufder Webseite des Events:www.tocevents-europe.com

Am 12. und 13. Juni 2013 in Wels fin-det die Messe „Verpackung – LogistikWels“ statt. Eine höhere Aufmerksam-

keit für intermodale Aspekte und Un-ternehmen ist der Fokus der Organi-satoren.www.easyfairs.com

Am 18. und 19. September in Bernfindet die „Transport & LogistikSchweiz“ statt. Eine höhere Aufmerk-samkeit für intermodale Aspekte undUnternehmen ist der Fokus der Orga-nisatoren.www.easyfairs.com

Am 2. und 3. Oktober ist Ahoy Rot-terdam Residenz der Messe „Solids2013“. Mit steigender Containerisie-rung von Massengütern ist eine höhereAufmerksamkeit für intermodale As-pekte und Unternehmen ist der Fokusder Organisatoren.www.easyfairs.com

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Am 13. und 14. November 2013 istBasel Standort für die Messe „Schütt-gut Schweiz 2013“. Mit steigenderContainerisierung von Massengüternist eine höhere Aufmerksamkeit für in-termodale Aspekte und Unternehmender Fokus der Organisatoren. Weitere Information finden Sie unterwww.easyfairs.com

Vom 21. bis 22. November 2013 istLiège Standort des jährlichen Kon-gresses rund um intermodale Termi-nals und intermodalen Themen.Programm, Details und Teilnehmer fin-den Sie auf der Webseite der Veran-staltung.www.inlandterminals.com

Vom 15. bis 17. Oktober 2013 istAntwerpen Standort der Messe“Transport & Logistics Antwerp“. Aufdieser bekannten und großen Veran-

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