Bundesamt für Güterverkehr Referat 21 - Marktbeobachtung Folie 1 Untersuchungen des Bundesamtes...

Bundesamt für Güterverkehr

Referat 21 - Marktbeobachtung Folie 1

Untersuchungen des Bundesamtes für

Güterverkehr über die Entwicklungen in der

deutschen Binnentankschifffahrt

Präsentation von Michael Gierke,

Bundesamt für Güterverkehr,

auf den 17. Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tagen

am 09./10. Oktober 2006 in Nijmegen (NL)



Gliederung

1. Gegenstand der Untersuchung

2. Verkehrsnachfrage

3. Verkehrsangebot

4. Wirtschaftliche Lage und Investitionstätigkeit

5. Entwicklungsszenarien in der Binnentankschifffahrt

6. Schlussbemerkungen



1. Gegenstand der Untersuchung

• Verkehrswirtschaftliche Entwicklungen in der deutschen

Binnentankschifffahrt unter besonderer Berücksichtigung der

Doppelhüllenthematik.

• Aufgrund des hohen Marktanteils ausländischer Flaggen im

Rheingebiet wird die Diskussion soweit möglich auf die übrigen

Rheinanliegerstaaten ausgeweitet.

• Fokussierung auf Mineralölwirtschaft und chemische Industrie, die

einen Großteil der Beförderungsnachfrage in der

Binnentankschifffahrt auf sich vereinen.




Akteure auf der Nachfrageseite:

• Raffinerien in den ARA-Häfen und im deutschen Hinterland,

• Bunkerbetriebe,

• Händler von Mineralölerzeugnissen,

• chemische Industrie.

Verkehrsnachfrage konzentriert sich auf relativ wenige

Unternehmen!




Rotterdam Antwerpen

in 1.000 t Anteil in % in 1.000 t Anteil in %

Eisenbahn 378,1 4 177,1 5

Binnenschiff 9.203,0 96 3.388,1 95

Gesamt 9.581,1 100 3.565,2 100

Quellen: Statistisches Bundesamt: Binnenschifffahrt, Fachserie 8 / Reihe 4; Eisenbahnverkehr, Fachserie 8 / Reihe 2.

Modal Split im grenzüberschreitenden Verkehr (o. Durchgangsverkehr) im Jahr 2005, Güterabteilung „Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase“

Verkehrsmittelwahl:




Beförderungsaufkommen:

• Gefahrgutaufkommen in der Binnenschifffahrt auf deutschen

Wasserstraßen im Jahr 2004: 49,9 Mio. t. Davon in

Binnentankschiffen befördert: ca. 45,0 Mio. t.

• Rund 40,0 Mio. t entfielen auf entzündbare flüssige Stoffe, u.a.

Benzin, Diesel, Gasöl u. Heizöl. Mehr als 50 Prozent hiervon

wurden im grenzüberschreitenden Verkehr transportiert.



y = -0,4196x + 44,724

32,0

34,0

36,0

38,0

40,0

42,0

44,0

46,0

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Menge Linear (Menge)

Quelle: Statistisches Bundesamt: Binnenschifffahrt, Fachserie 8 / Reihe 4.


Beförderungsaufkommen in der Güterabteilung „Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase“ seit 1991 in Mio. t



3. Verkehrsangebot

Akteure auf der Angebotsseite:

• Zum Stichtag 30.06.2004 gab es insgesamt 184 in Deutschland

ansässige Unternehmen, die in der Binnentankschifffahrt tätig

waren; davon 182 Unternehmen mit gewerblichem Verkehr, 2

ausschließlich mit Werkverkehr.

• Partikuliere stellen zahlenmäßig die deutliche Mehrheit.

ABER: Unterschiede zwischen den verschiedenen

Marktsegmenten der Binnentankschifffahrt.

• Hohe Fragmentierung des Segments der Mineralölbeförderungen.



hoch

niedrig

Relativer

Anteil

reederei-

eigener

Schiffe

Rentabilität(Mineralöl) (Chemie) (Gas)

Quelle: Eigene Darstellung.

3. Verkehrsangebot

Relativer Anteil reedereieigener Schiffe in Abhängigkeit von der Branchenrentabilität



3. Verkehrsangebot

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004

An

zah

l / T

rag

f. 1

.000

t

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Jah

re

Anzahl TMS Tragf. 1.000 t Alter d. Schiffe Alter d. Tonnage

Quelle: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest.

Entwicklung der deutschen Binnenflotte seit 1976 - Tankmotorschiffe

Flottenstatistik:



3. Verkehrsangebot

ADNR-Typ Anzahl Kapazität in t Anteil in %

G 25 37.136,530 6,2

C 38 80.313,351 13,3

N 311 484.161,765 80,5

davon:

Unabhängiger Ladetank 16 22.709,036 3,8

Integrierter Ladetank 264 416.725,666 69,3

Ladetankwandung nicht Außenhaut 31 44.727,063 7,4

Insgesamt 374 601.611,646 100,0

Quelle: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest.

Struktur der deutschen Binnentankschiffsflotte im Jahr 2004



3. Verkehrsangebot

Gründe für Zunahme der Doppelhüllenschiffe:

• Antizipierte Gesetzesänderungen...

... wonach für Gefahrgüter, die heute noch in Einhüllenschiffen

transportiert werden dürfen, zukünftig der Einsatz von

Doppelhüllenschiffen zwingend notwendig sein wird.

• Schärfere Anforderungsprofile der Verlader

Immer mehr Verlader verlangen beim Abschluss von

Transportverträgen den Einsatz von Doppelhüllenschiffen.




Entwicklung der Frachtraten im Rheingebiet

Quelle: ZKR: Marktbeobachtung der europäischen Binnenschifffahrt 2005 – II, Straßburg 2006.




• Rückläufigen Beförderungsmengen stehen wachsende

Transportkapazitäten gegenüber. Die Frachten in der

Binnentankschifffahrt geraten zunehmend unter Druck.

• Wachstum ist lediglich durch Marktanteilsgewinne von

Wettbewerbern zu realisieren. Die Wettbewerbsintensität steigt.

• Lediglich finanzkräftige Partikuliere sowie größere Reedereien

sind finanziell in der Lage, in neue Doppelhüllenschiffe zu

investieren.



5. Entwicklungsszenarien in der Binnentankschifffahrt

• Annahme:

Kurzfristige Gesetzesänderung zugunsten des Einsatzes von

Doppelhüllenschiffen.

• Folgen:

Hohe Überkapazitäten bei Einhüllenschiffen. Der Wettbewerbs-

und Preisdruck nimmt weiter zu, die Renditen gehen weiter zurück.

Kapazitätsengpässe bei Doppelhüllenschiffen. Zeitweilige

Versorgungsengpässe und steigende Frachtraten wären die Folge.



6. Schlussbemerkungen

• Um Marktstörungen so weit wie möglich zu vermeiden, sind

Übergangsfristen mit Bedacht zu wählen. Hierbei sind ggf. die

Kapazitäten der Werftindustrie zu berücksichtigen.

• Der Umstieg von Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe stellt alle

Beteiligten vor hohe Herausforderungen.

• Die vollständige Studie des Bundesamtes steht kostenlos im

Internet unter www.bag.bund.de zur Verfügung.



Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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