FlugsicherheitAusgabe 04/2012

Fachliche Mitteilungen für fl iegende Verbände

Foto

: Gui

do S

onne

nber

g

Cover_FS_04_2012.indd 1 15.12.12 18:44

Titelfoto: Guido Sonnenberg

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung für fl iegende Verbände der Bundeswehr

Herausgeber:Luftwaffenamt General Flugsicherheit in der Bundeswehr

Redaktion:Hauptmann Klemens Löb, Tel.: 02203-9083124 Luftwaffenkaserne 501/07Postfach 90611051127 Köln

redaktionfl ugsicherheit@bundeswehr.orgklemensloeb@bundeswehr.org

Gestaltung:Hauptmann Klemens LöbGenFlSichhBw

Erscheinen:dreimonatlich

Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Ver-fasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfas-ser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheits-publikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht.

Druck:Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR10117 Berlin

Fachliche Mitteilung für fl iegende Verbände

Heft 4 Dezember 2012 – 49. Jahrgang

Editorial 1

Ein Follow me vogelkundlicher Natur anno 1966 2

Verdienste um die Flugsicherheit in Deutschland 5

Dead-stick Landing 6

Wie sage ich es meinen Kameraden? 11

Geschichten aus dem Fehlermeldesystem 14

Cottbus 16

Burnout in the sky 20

Nur nicht hudeln ... 24

Missverständnisse 28

Verabschieden & Begrüßen 31

FlugsicherheitAusgabe 03 / 2012

Fachliche Mitteilungen für fl iegende Verbände

In this issueArticle overviews in English by Lt Col Jeff “Otter” Anderson, USAF Exchange Offi cer and member of the German Armed Forces Flight Safety Directorate. JeffreyAnderson@bundeswehr.org

A bird sciences „Follow-Me“ from 1966 // Ein „Follow me“ vogelkundlicher Natur anno 1966In the fall of 1966 and spring of 1967, the German Military sought to follow migrating fl ocks of cranes with helicopters to better understand their behavior and migration routes. The article describes the diffi culties encountered in the research and several observations that are still relevant today.

Contributions to Flight Safety in Germany // Verdienste um die Flugsicherheit in DeutschlandAt the 10th German Flight Safety Forum, the forum’s founder, Flight Captain Bernd Wendt, was honored for his extraor-dinary dedication. By the way, Flight Captain Wendt is already busy preparing for the 11th Forum that will occur in Berlin on the 13th and 14th of March, 2013.

Dead-stick LandingOn February 26th, 1970, the chief test pilot from the Belgian Aerospace fi rm SABCA, Serge Martin, successfully made a fl ame-out landing in an F-104. The article gives a detailed account of this event and two other fl ame-out landings.

How do I tell my Comrades? // Wie sage ich es meinen Kameraden?An Air Traffi c Control offi cer describes his reactions during a series of similar events in his personal experience. He refl ects on when he reacted, didn’t react, or didn’t react suffi ciently. He makes a great point about how to give and take criticism and most importantly when to act. His recommendation, don’t wait!

Stories from the Occurrence Reporting System // Geschichten aus dem FehlermeldesystemWhat can you do, when something goes wrong but it doesn’t directly result in a reportable safety incident? You can report it to the Occurrence Reporting System. The article describes the goals of the system as well as how and what to report.

CottbusWhile many will remember the 1988 crash of an A-10 in a residential area of Remscheid/Hasten, almost forgotten are the two MiG-21 crashes, in 1975 and in 1985 in the town of Cottbus in the former East Germany. The article describes these events and how their aftermath was handled.

Burnout in the skyAn Airbus Captain provides an excellent overview of Burnout with some alarming statistics.

Don’t just rush through it ... // Nur nicht hudeln ...Headlines in October 1973 said that the German Chancellor’s aircraft narrowly avoided a mid-air collision. The article describes what happened, what didn’t happen as well as giving some important lessons learned.

Misunderstandings // MissverständnisseHow misunderstandings led to an unnecessary high speed abort of an F-104 that resulted in severe damage ... and what was learned from the event.

We say good-bye, we say hello // Verabschieden & begrüßen

Fachliche Mitteilung für fl iegende VerbändeFlugsicherheit

Cover_FS_04_2012.indd 2 15.12.12 18:44

1

„Die Neuausrichtung der Bundes-wehr nimmt Tempo auf.“ Dieser Satz aus der Rede des Bundesministers der Verteidigung, Thomas de Maizière, anlässlich der Eröffnung der Bundes-wehr-Tagung am 22. Oktober in Strauß- berg trifft in besonderem Maße auch auf die aktuelle Situation in den flie-genden Einheiten und Dienststellen mit Flugbetrieb der Bundeswehr zu. Bei nahezu allen Inspizierungen durch die Abteilung GenFlSichhBw in den zurückliegenden Monaten war deut-lich spürbar, dass dieses Tempo den Soldaten und Soldatinnen und den zivilen Mitarbeitern und Mitarbeite-rinnen gleichermaßen ein hohes Maß an Flexibilität und Bereitschaft zur Veränderung abverlangt. Dabei war es für mich nicht überraschend, fest-zustellen, dass diese Bereitschaft über-all dort besonders ausgeprägt ist, wo die Betroffenen ein klares Bild zu ihrer dienstlichen und privaten Zukunft haben. Unsicherheit in diesen Fragen zehrt an den Nerven und kann sich auf die persönliche Motivation des Einzel-nen negativ auswirken. Auch wenn bei keiner Inspizierung eine Gefähr-dung der Flugsicherheit als Folge der persönlichen Betroffenheit des Per-sonals durch die Neuausrichtung der Bundeswehr festzustellen war, ist es aus Sicht der Flugsicherheit mehr als wünschenswert, wenn möglichst rasch für alle Betroffenen Klarheit in diesen für sie so wichtigen Fragen ge-schaffen wird.

Die Belastung des Personals in den fliegenden Geschwadern, Regimen-tern und Dienststellen durch Einsätze,

Übungen und die Einführung neuer Waffensysteme ist unverändert hoch. Lange Abwesenheiten, ein hoher Ver-änderungsdruck und bisweilen die Sorge um die eigene Zukunft verlan-gen allen am Flugbetrieb unmittelbar Beteiligten 100 Prozent Leistung ab. Es bedarf heute mehr denn je einer ver-antwortungsvollen und permanenten Dienstaufsicht durch die Chefs und Kommandeure, um Anzeichen der Überlastung und negative Auswir-kungen auf die Flugsicherheit recht-zeitig zu erkennen und korrigierend einzugreifen. In diesem Zusammen-hang erfüllt mich die bei den Inspizie-rungen zu Tage getretene, bisweilen hohe dienstliche Abwesenheitsrate des Führungspersonals durch Einsätze oder als Folge von Personalmaßnah-men im Rahmen der Einnahme der neuen Struktur mit Sorge. Obwohl ich vielen Stellvertretern in den unter-schiedlichen Bereichen ein hohes Lob ob ihrer engagierten und professio-nellen Arbeit zollen kann, bin ich den-noch der Meinung, dass es nicht die Regel werden sollte, dass die Stellver-treter führen und nicht die originären Chefs und Kommandeure.

Auch die Einführung des Fehlermel-desystems in den fliegenden Bereichen der Bundeswehr nimmt erfreulicher-weise Tempo auf. Dank der Informa-tionsarbeit durch die Angehörigen der Abteilung GenFlSichhBw während der Inspizierungen, durch die Teams Flugsicherheit in den Einheiten und Verbänden und nicht zuletzt durch Hauptmann Jens Hoffmann und Stabs-hauptmann Peter Hörnemann hat sich

das Wissen um das Fehlermeldesystem in allen Bereichen in den zurücklie-genden Monaten deutlich verbessert. Erfreulich ist, dass der Anstieg der An-zahl an Meldungen im Fehlermelde- system steiler wird. Hier kann ich nur sagen: Weiter so! Dieser positive Trend kommt uns allen zugute.

Abschließend möchte ich Sie alle, verehrte Leser, wieder einmal dazu ermutigen, sich mit interessanten Bei-trägen an der Gestaltung dieser Zeit-schrift zu beteiligen. Ohne die lobens- werte journalistische Arbeit von Ober-stabsfeldwebel d. R. Karl-Heinz Weiss und Oberstleutnant d. R. Heribert Mennen, beide ehemalige Angehörige der Abteilung GenFlSichhBw, würden Sie diese Ausgabe der Flugsicherheit nicht oder jetzt nicht in Händen halten. So sehr ich die Arbeit der beiden enga-gierten Autoren schätze, so sehr wür-de ich mir auch Beiträge von Aktiven mit Bezug auf die aktuelle Situation in unseren fliegenden Verbänden und Einheiten wünschen. Und ich bin mir sicher, dass es zahlreiche interessante Themen mit Flugsicherheitsbezug aus dem Flugbetrieb im Einsatz und im Übungsbetrieb gibt.

Ich wünsche Ihnen und Ihren Fami-lien eine besinnliche Adventszeit, ge-segnete Weihnachten und alles Gute für 2013

Always fly safe!

Poth Brigadegeneral

y y

Poth Brigadegeneral

Flugsicherheit

2

Killi und Kiiski waren Fuchsvogel-hunde aus Finnland, die in den Jahren 1968–1971 auf dem Bundeswehr- flugplatz Wittmund zur Vergrämung von Vögeln zum Einsatz kamen. Als ein Erfolg konnte deren Tun aber nicht gewertet werden: Nicht die Vögel fürchteten die Hunde, sondern viel-mehr die Hunde die Vögel! Wurden die Hunde von ihrem Führer an einen

von Oberstleutnant Dr.Heinrich Weitz, Dezernatsleiter Biologie im Amt für Geoinformations-wesen der Bundeswehr

In Heft 3/2010 der Zeit-schrift „Flugsicherheit“ hatte ich unter der Über-schrift „Die Geschichte von Killi und Kiiski – Ein Truppenversuch zur Vogelvergrämung anno

Abb. 1: Wenn Kraniche (hier ein Trupp mit 93 Tieren) ihre Keilformation auflösen und zu kreisen begin-nen, so bedeutet das nicht, dass sie desorientiert sind. Sie nutzen vielmehr thermische Aufwinde, um energiesparend wieder eine größere Flughöhe zu erreichen. Legt man für den Kranich ein Durchschnitts-gewicht von 6 kg zu Grunde, dann bedeutet das für den hier abgebildeten Schwarm eine Gesamtge-wichtsmasse von 558 kg oder elf Zentner. Ein nicht zu unterschätzendes Flugsicherheitsrisiko!

Foto: Dr. H. Weitz

1968“ über einen der vielen anfänglichen Ver-suche zur Reduzierung von Vogelschlägen im Flugbetrieb der Bundes-wehr berichtet.

3

Schwarm Möwen herangeführt, so nahmen sie bereits in weitem Abstand zu diesem Reißaus.

Damals wie heute stellt nicht nur die Vogelwelt der Flugplätze ein ent-sprechendes Flugsicherheitsrisiko dar, sondern auch die Millionen von Zugvö-geln, die im Frühjahr und Herbst über Mitteleuropa hinweg ziehen. Beson-ders eindrucksvoll sind dabei die Züge der Kraniche. Kraniche gehören mit einer Körperlänge von 110–120 cm und einem Gewicht von bis zu 7 kg zu den größten mitteleuropäischen Vo-gelarten. Im Frühjahr und Herbst über-queren sie in großen, keilförmigen Formationen und laut rufend zweimal jährlich das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

In den 1960er Jahren steckte die Erforschung des Vogelzuges mittels Radargeräten noch in den Kinder-schuhen. Angaben zu Zugzeiten und Zugstrecken der Kraniche wie auch anderer Vogelarten beruhten im Wesentlichen auf den visuellen Beo- bachtungen der Ornithologen. Diese lagen zwar in sehr großer Zahl vor – was angesichts der Auffälligkeit der Art nicht verwundert –, gaben aber keine oder nur eingeschränkte Hin-weise zur Zughöhe der Vögel, zu de-ren Zuggeschwindigkeit, der Länge der täglich zurückgelegten Etappen und vielem mehr.

Diese noch weitgehend ungeklär-ten, im Hinblick auf die biologische Flugsicherheit aber durchaus interes-sierenden Fragen riefen daher Mitte der 1960er Jahre den Biologen in der damaligen Inspektion Geophysika-lischer Beratungsdienst der Bundes-wehr im Luftwaffenamt auf den Plan, ziehende Kraniche mit Hubschraubern der Bundeswehr zu verfolgen.

Als ornithologischer Mentor für die-ses Vorhaben konnte Prof. Dr. Günther Niethammer vom Zoologischen For-

schungsinstitut und Museum Alexander Koenig in Bonn gewonnen werden, ein international anerkannter Vogel-kundler, der zu diesem Zeitpunkt einen Lehrstuhl für Ornithologie an der Universität Bonn inne hatte. Die Genehmigung seitens des BMVg zum Einsatz von Hubschraubern zu Zwe-cken der Verfolgung von ziehenden Kranichen wurde im Herbst 1966 re-lativ rasch erteilt, nicht zuletzt auch, weil nur wenige Tage zuvor ein Mi-litärflugzeug mit zwei Kranichen im Departement Marne in Frankreich kol-lidiert war. Dabei stürzte die Maschi-ne ab und der Pilot kam ums Leben. Dieser tragische Unfall unterstrich ein-drucksvoll die Notwendigkeit solcher Untersuchungen im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit.

Mit der Ausführung des fliege-rischen Teils der Kranichverfolgung wurde die III./FFS „S“ in Faßberg be-auftragt. Während der Zugzeiten Herbst 1966 und Frühjahr/Herbst 1967 wurden dort jeweils zwei Hub-schrauber im Standby gehalten, die bei visuell oder mittels GCA aufgefun-denen Kranichschwärmen deren Ver-folgung übernehmen sollten. In der lokalen Presse wurde die Bevölkerung aufgerufen, beobachtete Kranichzü-ge unverzüglich zu melden. Im Erfah-rungsbericht aus dem Jahr 1967 lesen wir zur Wahl des Luftfahrzeugmusters folgendes: „Die Notwendigkeit, Bell-Hub-

schrauber (Anm.: Es handelte sich um den leichten Mehrzweckhub-schrauber Bell 47 G-2) einzusetzen, erwies sich nachträglich als vorteil-haft für die Beobachtung. Kraniche reagieren auf das Geräusch des Kolbentriebwerks der Bell weniger empfindlich als auf das Strahltrieb-werk der Alouette. Die bei norma-lem Flug kürzere Flugzeit der Bell bis zum Auftanken lässt sich durch treibstoffsparendes Fliegen bei der langsamen Reisegeschwindigkeit der Kraniche verlängern, sodass für

die Untersuchung des Vogelfluges der Bell-Hubschrauber besser ge-eignet ist.“

In den Hubschraubern flog neben der Besatzung stets auch ein Orni-thologe mit, um die Beobachtungser-gebnisse, insbesondere das Verhalten der Vögel, unmittelbar zu beobach-ten und zu dokumentieren. Aller-dings konnte dabei ornithologische Begeisterung nicht immer ein durch bestimmte Fluglagen hervorgerufenes körperliches Unwohlsein überdecken: „Da Herr F. (Ornithologe) unter

Flugbeschwerden litt, wenn der Hubschrauber das Tempo drossel-te, um sich der Fluggeschwindigkeit der Kraniche anzupassen, wurden die Untersuchungen bei Celle von Herrn R. (ebenfalls Vogelkundler) fortgeführt.“

Zu den teilweise abenteuerlich an-mutenden Verfolgungsflügen sei hier nur beispielhaft aus dem Erfahrungs-bericht für den 1. November 1967 zi-tiert: „Als die Kranichmaschine eintraf, flogen gerade die bereits gemeldeten elf Exemplare vorbei, worauf die 16 Kraniche hochgingen und hinter den elf in einem knappen Kilometer Ab-stand herflogen. Im Tiefflug steuerten beide Trupps den Rastplatz südlich von Wietzendorf an, wo ca. 50 Kra-niche standen, die dann auch hoch-gingen. Alle drei Trupps bildeten einen großen Keil und flogen nach Bergen-Hohne ein, sodass die Verfolgung abgebrochen werden musste. Der Hubschrauber umflog daraufhin das Sperrgebiet und versuchte, die Kra-niche längs der Autobahn Hannover – Hamburg abzufangen. Dabei wurde ein neuer Kranichtrupp gefunden, der gerade hochging, und ein weiterer heranfliegender Zug entdeckt. Da es ein zu großes Risiko war, den ur-sprünglichen Zug wiederzufinden, blieb die Maschine an dem neuen Zug von ca. 110 Tieren, denen sich noch weitere zehn Exemplare aus den Aller-

4

Flugsicherheit

wiesen anschlossen. Bei Bauernschaft wurde die erste Maschine abgelöst, die dann bei Loccum wieder über-nahm. Bei dem Gegenwind flogen die Kraniche zwischen Faßberg und Wie-tzendorf 50 km/h, das gleiche Tempo von der Autobahn bis Bauernschaft, dann nur noch 30 km/h und dauernd 100 m über Grund. Durch die Um-wegfliegerei kamen sie effektiv nur mit 20 km/h weiter. Als es zu regnen begann, fiel der ganze Schwarm bei drei rastenden Kranichen ein.“

Nach drei Messkampagnen fanden die Verfolgungsflüge der Kraniche im Herbst 1967 ein Ende. Eine Publikation der dabei gewonnenen Ergebnisse ist nicht bekannt, wenngleich diese auch heute nichts an ihrer Aussagekraft ver-loren haben. Dazu zwei Beispiele: Bei Flugsicherheitslehrgängen wird mir oft von Piloten berichtet, dass sie bei Flü-gen in solchen Regionen, die unmit-telbar anschließend vom AGeoBw mit einem BIRDTAM belegt wurden, noch niemals auch nur einen einzigen Vogel

zu Gesicht bekommen hätten. Dazu der im Hubschrauber mitfliegende Ornithologe im Herbst 1967: „Die Schwierigkeit, einen gemeldeten Kra-nichzug mit einem Hubschrauber zu finden, war weit unterschätzt worden. Der Hubschrauber muss wenigstens auf 1,5 km genau auf die Kraniche anfliegen. Das ist eine Strecke, die die Kraniche in 90 Sekunden zurückle-gen. Außerdem muss er tiefer fliegen als die Vögel, damit sie als Silhouette gegen den Himmel bemerkt werden können.“ Wohlwissend um die Gren-zen der visuellen Erfassung ziehender Vögel beruhen BIRDTAM des AGeoBw nahezu ausschließlich auf Vogel-schwärmen, die mittels Radar erfasst wurden. Die visuelle Erfassung zie-hender Vögel ist demgegenüber nur sehr begrenzt möglich: Kleinvögel wie Stare und Amseln sind nur bis maxi-mal 250 m zu entdecken, bei Möwen, Kormoranen und Krähen liegt die ma-ximale Entdeckungsentfernung bei etwa 1 km. Abnehmende Tageshellig-keit, Sicht gegen den Boden oder Beo-

bachtungen im Gegenlicht verringern diese Entfernungen drastisch.

Vielfach wird auch heute noch an-genommen, dass der großräumige Vogelzug im Frühjahr und Herbst möglichen Leitlinien wie Flüssen, Bergkämmen oder Küstenverläufen folgt. Lassen wir auch hierzu den Vo-gelkundler in seinem Bericht aus dem Jahr 1967 zu Wort kommen: „Auf allen drei Beobachtungsflügen konn-ten keine Anzeichen dafür festgestellt werden, dass die Kraniche Flüssen oder Bergkämmen als Leitlinie folgten oder irgendwelche auffälligen Landschafts-marken als Orientierungspunkte anflo-gen. Unerklärlich ist die relativ häufig vorgenommene Kurskorrektur. Es ist möglich, dass die Kraniche von einem zu dicht folgenden Hubschrauber zu Richtungsänderungen veranlasst wer-den. Deshalb wurde am 15.3.67 da-rauf geachtet, den Abstand zwischen Maschine und Vögeln möglichst groß zu halten. Es zeigte sich dann, wenn der Hubschrauber seitlich von den Kranichen flog, dass Richtungsände-rungen sowohl vom Hubschrauber weg als auch zum Hubschrauber hin vorgenommen wurden und ein Aus-weichen vor der Maschine nicht in Fra-ge kommt.“

Gerade letztere Feststellung unter-streicht die auch immer wieder vom Dezernat Biologie vertretene Meinung, dass der Störeinfluss von Luftfahrzeu-gen sowohl auf ziehende wie auch auf sich auf dem Boden aufhaltende Vö-gel geringer ist als vielfach behauptet wird. Wäre die Störwirkung wirklich so groß, dann wäre kaum zu verste-hen, warum auf Flugplätzen der Bun-deswehr immer wieder Vogelschwär-me einfallen und diese auch zu Brut nutzen und nur durch Maßnahmen des Habitatmanagements und mittels technischer Vergrämungsmaßnahmen vertrieben werden können.

Abb. 2: Originalaufzeichnung des Flugweges (gestrichelte Linie) eines am 18. Oktober 1966 mit dem Hubschrauber verfolgten Kranichschwarms. Der Flug von NE nach SW erfolgte nicht geradlinig, sondern leicht wellenförmig. Auch die Flughöhe (punktierte Linie) blieb während der etwa 90-minütigen Verfol-gung (vgl. Zeitachse) nicht konstant, sondern variierte beträchtlich.

5

Auf diesem jährlichen, zweitägigen Treffen wird gelebt, dass Flugsicherheit keine Konkurrenz kennt (und kennen darf), wenn es um die Vermeidung von Zwischen- und Unfällen im Luft-verkehr geht. Wer gemeinsam in dem-selben Luftraum agiert, kann auch voneinander lernen.

von Christoph Schewe, Oberstleutnant d. R. und Leiter Berufspolitik VC

In den vergangenen neun Jahren hat sich das Deutsche Flight Safety Forum (DtFSF) zu der Ins- titution und Plattform für Flugsicherheit in Deutschland entwickelt, an der kein Flight Safety Pilot und Fachmann der Verkehrsluftfahrt vorbei kommt – oder kommen möchte.

Als Veranstalter zeichnen die Verei-nigung Cockpit (VC), die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), die Deutsche Flugsicherung (DFS) sowie der General Flugsicherheit in der Bun-deswehr (GenFlSichhBw) verantwort-

lich, aber wie so oft steckt nicht nur hinter einer großen deutschen Tages-zeitung ein kluger Kopf, sondern auch hinter dem Deutschen Flight Safety Forum – und noch dazu ein äußerst engagierter und versierter:

Flugkapitän Bernd Wendt, frühe-rer Leiter und inzwischen „einfaches“ Mitglied der VC-Arbeitsgruppe Ac-cident Analysis and Prevention, hat das Forum dereinst ins Leben gerufen und seither mit großem Sachverstand, Ideenreichtum und der notwendigen Beharrlichkeit organisiert und ausge-baut.

Für dieses herausragende Engage-ment wurde er beim 10. DtFSF durch die Ausrichter geehrt.

Flugkapitän Wendt steckt übrigens bereits in den Vorbereitung für das 11. DtFSF, das am 13. und 14. März 2013 in Berlin stattfinden wird.

v. l. n. r. : U. Kramer (Direktor BFU), U. Ahrens (StvGenFlSichhBw),B. Wendt,

M. Locher (VC Vorstand), H.-J. Morscheck (DFS Direktor Safety & Security

Flugsicherheit

6

Seit einiger Zeit kann man im Internet ein Video ansehen mit einer sogenannten dead-stick landing – also einer Landung mit ausge- fallenem Triebwerk – aus dem Jahr 2008.

von Oberstabsfeldwebel d.R. Karl Heinz Weiß Dank Internet haben wir erfahren,

dass eine solche Landung einem ame-rikanischen Piloten auf der USAF Base Moron in Spanien gelungen war. Das Datum des Zwischenfalls mit dem Flame Out wurde nicht näher angege-ben. „Gut gemacht!“, kann man sagen.

Dabei erinnerten sich einige bel-gische Luftfahrtenthusiasten und –pi-oniere, dass auch einem belgischen Piloten einmal dieses Bravourstück gelungen war. Es geschah im Februar 1970 mit einer F-104! Es war Serge Martin, Chef-Testpilot von SABCA (Sociétés Anonyme Belge de Construc-tions Aéronautiques), dem diese außer- gewöhnliche Leistung attestiert wer-

den kann. Veröffentlicht wurde die Geschichte im VTB MAGAZINE – dem dreimonatlichen Bulletin der Vieilles Tiges der belgischen Luftfahrt, Ausga-be 3-2011.

Serge Martin hatte eine Ausbil-dung zum Flugzeugmechaniker bei der belgischen Luftwaffe durchlau-fen, bevor er seine fliegerische Aus-bildung begann. 1957 erhielt er seine Schwingen. Er blieb fünf Jahre in der 1. Staffel in Florennes, wurde unter an-derem auch für eine Periode von drei Monaten in Burundi beim Kommando Feuerstein eingesetzt. Serge wurde dann durch SABCA für Flugtests mit der F-104 abgeworben. Seine Vorge-

Chef-Testpilot Serge Martin

7

setzten hatten seine Professionalität und seine außergewöhnlichen fliege-rischen Qualitäten bemerkt und ihm der SABCA-Direktion empfohlen, um Bernard Neefs, den Chef-Testpiloten der Firma, bei den Abnahmeflügen der F-104 zu unterstützen, die durch ein europäisches Konsortium gebaut wurden, dem auch SABCA angehörte. Nach dem plötzlichen Tod von Bernard Neefs im Jahr 1965 wurde Serge Mar-tin Chef-Testpilot. Er führte dann bis 1992 Testflüge mit allen Jets durch, die sich bei der belgischen Luftwaffe in Betrieb befanden: F-104, Mirage, Alpha Jet, F-16.

Der besagte Flug wurde am 26. Fe-bruar 1970 durchgeführt. Es war ein Testflug mit einer deutschen F-104 nach einer IRAN (IRAN – Inspect and Re-pair As Necessary/Bedarfsinspektion/-reparatur) bei SABCA. Serge Martin hatte dieses Flugzeug bereits drei Mo-nate vor dem Zwischenfall geflogen – bei einem Überführungsflug von Lem-werder (bei Bremen), dem Werks-flugplatz des deutschen Luftfahrtun-ternehmens VFW, nach Gosselies. Bei diesem Flug gab es keine Beanstan-dungen oder Auffälligkeiten.

Der Testflug begann mit einer Be-schleunigung auf Mach 2 auf der Strecke Bitburg–Florennes, gefolgt von einem Steigflug auf 50.000 ft. Das Triebwerk wurde dann auf IDLE zurückgenommen und der Sinkflug mit ausgefahrenen Luftbremsen be-gonnen. Um die Funktion des Shaker/Kicker in allen Konfigurationen zu tes-ten, war vorgesehen auf 32.000 ft zu sinken und erneut in den Horizontal-flug überzugehen.

Martin war beinahe auf 32.000 ft ge- sunken, als er plötzlich einen Warnton hörte, der ihn den Ausfall der elektri-schen Anlage anzeigte. Er setzte die beiden Generatoren zurück (reset), nichts passierte. Um wenigstens eine minimale Stromversorgung zu haben, klappte er die Ram Air Turbine aus. Er

befand sich in der Gegend von Mau-beuge auf einem Kurs von 340°, mit einem Triebwerk, das sich nur mit dem Fahrtwind drehte. Er beschloss, nach Gosselies zurückzukehren. Nachdem er sich einen Überblick über die Instru- mente verschafft hatte und sah, dass die Abgastemperatur EGT mit null Grad anzeigt wurde, die Triebwerk-drehzahl (RPM) mit 18 % und nach ei-ner Bewegung des Gashebels keine Re-aktion festzustellen war, konstatierte er einen Flame-Out. Martin drückte erfolglos die Notstartknöpfe, während er an Flugsicherung per Funkspruch durchgab, das er einen Flame-Out hätte. „Simuliert?“ fragte der Con-troller. „No, real“, antwortete Martin. Der Luftverkehrsleiter informierte ihn unverzüglich über seine Position, nicht weit entfernt vom Flugplatz Chièvres. Der Pilot konnte aber die Startbahn nicht erkennen, sie lag verschollen unter einer dünnen Schicht Altocu-mulus. Aber Martin hatte beschlossen, dort eine Notlandung zu versuchen. Die Verhältnisse für einen Gleitflug bis dort waren nicht optimal, aber es fehlten andere Alternativen. Dass er in einem deutschen Flugzeug mit einem Zero-Zero-Schleudersitz saß, beein-flusste wahrscheinlich seine Entschei-dung zusätzlich, wie er später sagte.

Er konzentrierte sich darauf, eine Geschwindigkeit von 245 kts (Flaps in Stellung Take off) zu halten und folgte den Anweisungen des Controllers. Der Flugplatz Chièvres war informiert und vorbereitet. Die Sinkrate betrug 10.000 ft pro Minute,und in dieser Zeit legte das Flugzeug ungefähr 15 km zurück. Im Endanflug auf die Bahn 09 erhöhte der Pilot die Geschwindigkeit auf 260 kts, die Landebahn näherte sich schnell. Als er der Meinung war, die richtige Entfernung in der An-näherung zur Landebahn zu haben, zog Martin den Fahrwerknothebel. Er wusste, dass dieses Manöver vier bis fünf Sekunden dauern und sich be-trächtlich auf das Flugzeug auswirken würde.

Aber zu seinem großen Erstau-nen fuhr das Fahrwerk unmittelbar aus, nur mit Hilfe der Schwerkraft. Er schaffte es gerade noch, das Flugzeug auf die Bahn mit 180 kts kurz hinter dem Fangseil zu aufzusetzen. Er akti-vierte den Bremsschirm, der das Flug-zeug auf der halben Bahnlänge zum Stillstand brachte. Nachdem er das Flugzeug verlassen hatte, merkte er, dass das Flugzeugheck leicht die Bahn berührt hatte.

Serge Martin war es gelungen, ein Manöver auszuführen, von dem in der Dash-1 (der „Bibel“) für dieses Flug-zeug abgeraten wurde. „Flame-Out- Landings are not recommended in F-104.“ Seine Professionalität und die hervorragende Zusammenarbeit mit der Flugsicherung hatten es ermög-licht, ein Flugzeug zu retten, ganz zu schweigen von einem möglichen Schaden am Boden.

Dieser Zwischenfall sorgte zu die-ser Zeit für große Schlagzeilen in den Medien: „Der Testpilot hat einen Prä-zedenzfall geschaffen“ oder „Serge Martin, der Mann der den Starfighter überlebte“, oder auch „Großartiges Bravourstück weckt Interesse in al-ler Welt – das aufsehenerregendste Geschehen in der europäischen Luft-fahrtgeschichte“.

Wie konnte es nun zu diesem Zwi-schenfall kommen? Die Techniker hatten sehr schnell die Ursache für den Ausfall des Triebwerks gefunden. In der Hauptkraftstoffpumpe wurde eine Schraube gefunden, durch die das Zahnwerk blockiert wurde und die Pumpe ausfiel. Diese Schraube diente zur Befestigung einer Abdeckung am Einlass der Pumpe bei Inspektions- und Instandsetzungs maß nahmen, wenn die Pumpe vom Triebwerk ge-trennt wird. Augenscheinlich wurde die Abdeckung entfernt, ohne zu fra-gen, wo die fehlende Schraube geblie-ben war.

Serge Martin bekam viele Sympa-thiebekundungen, hauptsächlich vom Flugzeughersteller Lockheed und von

8

Flugsicherheit

den Versicherungsgesellschaften, die die Flugzeuge von SABCA versicher-ten. Kelly Johnson, der Senior Vice Pre-sident von Lockheed und Konstrukteur der SR-71 und F-104, und „Snake“ Reaves, der Verantwortliche für die Demonstrationspiloten, überreichten ihm einen Award for Flying Excellence mit folgender Erwähnung:

„It is with great pleasure that we recognize the magnificent skill that you displayed in landing your Star-fighter after a flame-out. The rarity of dead-engine landings has increased to the point of non-existence with the increasing performance of supersonic fighter aircraft. This makes your feat all the more remarkable, and bespeaks exceedingly well for your cool cour-age under stress. Our studies of the time history of the emergency have revealed the sharp, professional man-ner in which you conducted yourself and handled your aircraft. Therefore, we note with pride your outstanding pilotage, and loyal dedication to the challenges and responsibilities inher-ent in the exclusive realm of test flying. Congratulations on a marvelous job!”

Diese dead-stick landing war nicht die erste mit einem Starfighter. Die erste einer solchen bekannten Landung gelang Anthony William „Tony“ LeVier 1954, der mit dieser auch „bemannten Rakete“ genannten Flugzeug (The Missile With a Man In It) der Firma Lockheed den Jungfernflug absol-vierte. Er absolvierte auch den Erstflug

mit dem zweiten Prototyp (53-7787) am 5. Oktober 1954, der mit dem Nachbrennertriebwerk J65 ausge- rüstet und für die Erprobung der Be-waffnungsanlage und des Feuerleitsys- tems vorgesehen war. Alle Versuche mit der 20-mm-Vulkankanone waren er-folgreich. Aber am 17. Dezember 1954 kam es zu einer Explosion während eines Feuerstoßes. Das J65-Triebwerk begann rau zu laufen. „Tony“ LeVier schaltete das Triebwerk aus und glitt zurück zum Startplatz Rogers Dry Lake. Dort gelang ihm erfolgreich eine dead-stick landing. Bei der Untersu-chung stellte sich heraus, dass ein Ge-schoss in der 20-mm-Vulkan-Kanone im Rohr explodiert und einen Bolzen in den vorderen Rumpftank geblasen hatte. Kraftstoff trat aus dem Tank aus und leckte aus der Waffenraumklappe in den Lufteinlauf. Das Triebwerk wurde mit Kraftstoff geflutet und dadurch ausgeblasen. „Tony“ LeVier war glück-lich, diesen Zwischenfall überlebt zu haben.

Im Juli 1960 bekam John M. Fritz den Edwards Flight Safety Award für eine erfolgreiche dead-stick landing mit einer F-104 auf der 4.750 ft langen Landebahn auf der Mojave Marine Corps Air Station (MCAS), Kalifornien.

„Snake“ Reaves überreichten Serge Martin einen Award for Flying Excellence

Anthony William „Tony“ LeVier John M. Fritz

9

Er führte als Testpilot der Firma Gene-ral Electric die kritischen Flugversuche mit dem J79-Triebwerk.

Mitte der 1960er Jahre gelang FltLt Khalid, einem Flugzeugführer und späteren General der pakistanischen Luftwaffe, eine dead-stick landing mit einer F-104. Er flog die Platzrunde mit 240 kts und begann bei 300 ft über Grund mit dem Abfangen (Landing flare). Das Aufsetzen (Touchdown) erfolgte mit 190 kts auf einer 9.000 ft langen Landebahn.

Aus dem Bereich der Bundeswehr ist keine dead-stick landing mit der F-104 bekannt. Lediglich mit der F-86 und mit einem Alpha Jet kam es zu solchen Landungen.

Während eines Übungswaffenein-satzes auf der Frasca Range auf Sar-dinien fiel das Triebwerk einer F-86 Sabre auf 60 % RPM zurück. Da der Flugzeugführer einen Strömungsabriss vermutete, schaltete er die Notzün-dung ein. Während des nun einge-leiteten Steigfluges fielen sowohl die Drehzahl wie auch die Abgastempera-tur ab. In einer Höhe von 3.000 ft und bei einer Geschwindigkeit von 180 kts konnte das Triebwerk wieder angelas-sen werden. Der Luftfahrzeugführer beschloss den Flug abzubrechen. Während des Landeanfluges auf den Flugplatz Decimomannu/Italien fiel das Triebwerk erneut aus. Weil der Pilot aufgrund der Witterung nur den Anfang der Landebahn ausmachen konnte, entschloss er sich zu einem Notlandeverfahren entgegen der ei-gentlichen Landerichtung, wobei er einen Rückenwind von 16 kts in Kauf nahm. Er verlor während des Landean-fluges kurzzeitig die Sicht zur Lande-bahn und hielt die Richtung nach Ge-fühl. Als er sie wieder erblickte, stellte er fest, dass er zu hoch war und sank deshalb schneller. Obwohl das Trieb-werk abgestellt war, gewann er da-durch vor dem Aufsetzen noch mal an Geschwindigkeit. Während des Rol-lens versagten aufgrund Überlastung

die Bremsen. Das Luftfahrzeug wurde deshalb in die Auffangvorrichtung ge-rollt und dabei schwer beschädigt. Der Flugzeugführer blieb unverletzt.

Am 13. November 1984 startete ein Alpha Jet zu einem Werkstattflug, bei dem unter anderem beide Triebwerke einer Überprüfung im Fluge unterzo-gen werden sollten. Um rechtzeitig an einer dienstlichen Veranstaltung teil-nehmen zu können, brachte sich der Flugzeugführer selbst unter Zeitdruck. Er wartete deshalb mit der Abarbei-tung der Prüfkarte nicht bis der dafür vorgesehene Luftraum erreicht war. Er begann bereits im Steigflug damit, kurz nach dem Abflug. Als erstes sollte das Wiederanlassverhalten der Trieb-

werke getestet werden. Dazu wollte er zuerst das linke Triebwerk abschal-ten. Versehentlich schaltete er aber beide Triebwerke ab. Mehrere An-lassversuche schlugen fehl. In 7.000 ft Höhe und etwa 18 NM vom Startplatz in Beja/Portugal entfernt, entschloss er sich, zu diesem zurückzukehren. Er konnte das Luftfahrzeug sicher lan-den, direkt auf der Bahnschwelle, die Landebahn hätte aber keine 100 m weiter entfernt sein dürfen.

Der Wiederstart (Restart) der Triebwerke misslang, weil der Luft-fahrzeugführer die Zündung zu früh einschaltete. Das führte dann zum Luftströmungsabriss in den Triebwer-ken (Stall).

Flugsicherheit

10

Bei diesem Luftfahrzeug handelt es sich um die Werknummer 2044, tak-tisches Kennzeichen 20+37.

Dieser Lockheed F-104G Star-fighter mit der Konstruktionsnummer 683-2044 war eines der 96 Einsitzer, die von Lockheed in den Vereinigten Staaten in der Version Jagdbomber gebaut wurden. Der Erstflug die-ser Maschine war am 14. Dezember 1961. Während der Abnahmeflüge in den USA trug sie das taktische Kenn-zeichen KF+120. Sie war mit einer Vulcan M61 20-mm-Kanone und großen Zusatztanks ausgerüstet und für das Jagdbombergeschwader 31 vorgesehen. Am 5. Januar 1962 wurde sie an Bord einer Canadair CL-44D der Flying Tiger Line nach Manching gebracht. Am 17. April 1962 startete ihre militärische Verwendung als DA+248 bei der zweiten Staffel des Jagd-bombergeschwaders 31 „Boelcke“ (2./JaboG 31 „B“) in Nörvenich, damals noch in silverfinish. Damit sie densel-ben Ausrüstungsstand wie alle ande-ren Maschinen des Verbandes hatte,

wurde sie ab Januar 1963 einem Up-grade unterzogen. Im August 1965 – das Flugzeug war insgesamt 433 Be-triebsstunden geflogen worden – war die erste IRAN fällig, die bei SABCA in Belgien durchgeführt wurde. Dort bekam die Maschine auch ihre neue Bemalung gemäß der Technischen Anweisung Nr. 196 (TA-196) – Camou- flage Schema „Norm 62“. Ab dem 12. August 1966 wurde das Flugzeug nach Memmingen versetzt und dort mit dem taktischen Kennzeichen DD+233 bei der 2./JaboG 34 betrieben. Unter-brochen wurde diese Zeit von Mai bis August 1967 und Februar bis No-vember 1968, wo sie vom JaboG 33 in Büchel betrieben wurde. Am 1. Fe-bruar 1968 wurde aus der DD+233 die 20+37, das taktische Kennzeichen, dass sie bis zur Ausmusterung und auch heute noch als Ausstellungsstück trägt. Mit 1.023 Flugstunden wurde sie wieder nach Belgien zu SABCA überführt, wo sie sich am 20. Januar 1970 der nächsten IRAN unterziehen musste. Dabei wurde auch die TA-

1411 durchgeführt, die den Einbau des Flugdaten- und Crash-Recorders LEADS 200 beinhaltete.

Am 15. Juli 1986 wurde sie nach Erding zur Luftwaffenschleuse 11 des Luftwaffenversorgungsregiments 1 (LwVersRgt 1) überführt, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung in der Opera-tionellen Reserve geflogen wurde. An-lässlich des 30-jährigen Bestehens des LwVerRgt 1 am 13. September 1986 wurde dieses Flugzeug mit einem me-tallischen Finish versehen. Mit 3.670 Flugstunden wurde das Flugzeug im Juli 1987 ausgemustert. Gleichzeitig erfolgte die Vorbereitung der Maschi-ne zum Ausstellungsstück für das Luft-waffenmuseum bei der Technischen Gruppe 11 in Erding. Ab April 1989 war sie im Luftwaffenmuseum in Ue-tersen zusehen. Ab 2005 steht sie nun in Halle 3 des Luftwaffenmuseums der Bundeswehr in Berlin-Gatow.

Quelle: www.916-starfighter.de

11

Ein Tiefdruckausläufer hatte über Nacht das schöne Spätsommerwetter verdrängt. Am Flugplatz herrschten In-strumentenflugbedingungen vor, folg-lich war die „Festbeleuchtung“ an. Bei trüben Licht- und Sichtverhält-nissen sieht das von außerhalb des Zaunes betrachtet recht imposant aus, insbesondere wenn die Anflugblitzbe-feuerung eingeschaltet ist.

Langsam verbesserte sich die Sicht, und auch die Wolken hingen nicht mehr ganz so tief. Dennoch war ich überrascht, als plötzlich die Befeue-

rung komplett ausgeschaltet wurde. „Das sollen Sichtflugbedingungen sein?“, dachte ich mir, und: „Ich würde die Lichter auf jeden Fall anlassen.“ Zumal es im Norden bedrohlich dun-kel und die Rückkehr etlicher Luftfahr-zeuge erwartet wurde. „Na ja, du bist hier nur unbeteiligter Zuschauer und schätzt das vielleicht falsch ein.“

Die Lichter blieben aus, obwohl Sicht und Wolkenuntergrenze erkenn-bar zurückgingen. Dazu frischte der Wind spürbar auf und blies unange-nehm von der Seite. Mich beschlich

Vom Umgang mit Fehlern und falschem Verhalten

von Oberstleutnant d. R. Heribert Mennen

Neulich hatte ich ein Déjà-vu-Erlebnis. Kennen Sie das Gefühl, eine neue Situation bereits einmal erlebt, gesehen oder geträumt zu haben?

Bild von Dietmar Fenners, EADS

12

Flugsicherheit

ein ungutes Gefühl. Warum musste ich jetzt an in der Vergangenheit lie-gende Vorkommnisse denken?

Vorkommnisse mit ähnlichen Rah- menbedingungen (Wetterverschlech-terung, zögerliche Reaktion des Flug-sicherungspersonals), die in Lande- unfällen oder in dramatischen Aus-weichlandungen endeten. „So ein Blödsinn, hier ist jetzt, und das Ver-gangene ist längst passé. Die Jungs werden sicherlich bald wieder die Lichter anmachen.“

Doch nichts dergleichen geschah. Und plötzlich schlug der Wetterteufel richtig zu. Ein heftiger Regenschauer ließ Sicht und Wolkenuntergrenze noch weiter zurückgehen (Sichtweite geschätzt weniger als 1 NM/Wolken-untergrenze ca. 500 ft). „Das ist nicht gut“, sagte ich zu mir. Genau zu die-sem Zeitpunkt tauchte ein zweistrah-liger Jet aus der grauen Wolkenmasse hervor, deutlich versetzt von der An-fluggrundlinie. Als er herumschwenk-te, gingen gleichzeitig mit dem Kor-rekturmanöver endlich auch wieder die Anflug- und Startbahnlichter an. Spät, sehr spät.

Wie konnte es dazu kommen? All-zu gerne hätte ich das in Erfahrung gebracht. Aber wie? Durch telefo-nisches Nachfragen bei den Lotsen? Keine gute Idee, weil möglicherweise auf beiden Seiten ungute Emotionen freigesetzt werden. Durch Einschal-tung des Flugsicherheitsoffiziers oder der Vorgesetzten? Denen bin ich doch schon früher mit wohlgemeinten Hin-weisen „auf den Geist gegangen“. Also besser nicht nachfragen, sondern totschweigen? Nein, das ist nicht der richtige Weg.

Ich gebe zu, dass mir der Umgang mit Kritik nicht gerade leicht fällt. Das betrifft sowohl das Annehmen von Kritik als auch das Ansprechen von Fehlern und falschem Verhalten bei anderen.

Wer lässt sich schon gerne kritisie-ren? Psychoanalytiker führen das zu-

rück auf die Urangst des Kindes in uns, welches jedes scharfe Wort der Eltern als Liebesentzug und damit als exis-tenzielle Bedrohung erlebt hat.

Aber, wie heißt es doch so schön? Der Ton macht die Musik. Die Wahl der Worte, und wie sie vorgetragen werden, hat einen großen Einfluss da-rauf, wie auf Kritik reagiert wird. Rich-tig zu kritisieren ist eine schwierige Kunst, die nicht jedem gegeben ist. Kritik so zu üben, dass der Kritisierte sie besser annimmt, kann man jedoch lernen und trainieren.

Als Flugsicherungsoffizier habe ich mir nicht nur während der Ausbildung viele kritische Hinweise und Tipps an-hören müssen. Sie waren fast immer berechtigt und sachlich vorgetragen. Dennoch habe ich mich öfters geär-gert. Letztlich hat mir die Kritik jedoch geholfen, meinen Dienst sicherer und effizienter durchzuführen.

Kritik lässt sich übrigens leichter verarbeiten, wenn man sie als Zeichen der Anteilnahme wertet. Man ist dem anderen wichtig, und deshalb macht er einen auf Fehler aufmerksam oder zeigt, wie man eine Problemstellung vielleicht eleganter lösen könnte.

Zuweilen musste ich richtig harte Kritik einstecken (und damit war nicht unbedingt eine Wertschätzung meiner Person verbunden!).

So erinnere ich mich ungern an die taktische Überprüfung eines Jet-Verbandes an der Süd-Ost-Flanke der NATO in den 90er Jahren. Aufgrund meines Dienstgrades, Alters und Er-fahrung war ich als verantwortlicher Prüfoffizier im Bereich Flugsicherung eingesetzt, zusammen mit zwei jün-geren Offizieren. Es wurde von früh am Morgen bis spät in die Nacht sehr intensiv geflogen.

Während es am ersten Tag keine Besonderheiten gab, hielt der nächste Tag mehrere unangenehme Über-raschungen bereit. Auf eine Situation will ich besonders eingehen, sie hat zu

meinem anfangs geschilderten Déjà-vu-Erlebnis geführt.

Am frühen Nachmittag verfinsterte sich der Himmel im gesamten nörd-lichen Blickfeld des Tower-Personals. Was war das? Gewitter oder Sturm waren nicht vorhergesagt. Noch war diese Wettererscheinung weit weg, soviel war klar. Es war ausreichend Zeit, die zahlreichen in der Luft befind-lichen Flugzeuge ggf. zurückzurufen, wenn das Wetter ein Faktor werden sollte.

Als Prüfoffizier soll man sich grund-sätzlich nicht in die Arbeit der zu Über-prüfenden einmischen, sondern ledig-lich beobachten und Abweichungen (positiv/negativ) von vorgeschriebenen Verfahren und erwartetem Verhalten notieren, also einen Soll-/Ist-Vergleich durchführen.

Weil aber die innerbetriebliche Ko-ordination ausschließlich in der Lan-dessprache ablief und uns Prüfern möglicherweise entscheidende Infor-mationen entgingen, fragte ich den Wachleiter, was sie angesichts der Wettererscheinung zu tun gedachten. „We shall inform Ops“, war die Ant-wort, mit der ich mich dann auch zu-frieden gab.

Inzwischen war der Wind aufge-frischt, und es knackte zuweilen heftig in den Lautsprechern der Funkgeräte, ein untrügliches Zeichen für ein näher kommendes Unwetter. Noch immer lief der Alarmflugbetrieb ohne be-triebliche Einschränkungen ab, ja es wurden sogar noch Luftfahrzeuge in die Luft gebracht. Gleichzeitig verdun-kelte sich der Himmel immer mehr, und die dunkelgrau-braune Masse im Norden nahm bedrohliche Formen an. Sollte ich intervenieren? Nein, dazu sah ich noch keinen Anlass, wähnte ich die Wettererscheinung noch aus-reichend weit weg. Außerdem ging ich davon aus, dass der Verband schon rechtzeitig reagieren würde. Dies ge-schah jedoch nicht.

Und dann war es plötzlich zu spät. Mit einer Geschwindigkeit und

13

Wucht, wie ich es noch nicht erlebt hatte, fegte ein gewaltiger Sandsturm auf den Flugplatz zu, um ihn dann mit voller Breitseite zu „überrollen“. Cha-os pur am Boden und in der Luft. Ich sorgte mich nicht nur um die Sicher- heit der mehr als zwanzig in der Luft befindlichen Jets, sondern auch um meine Gesundheit und die der üb-rigen Tower-Insassen. Das zweite Mal an diesem Tag, dass ich den Kopf einzog! Doch die Kanzel blieb ganz, und irgendwie ging alles glatt. Einige Luftfahrzeuge hatten noch landen können, kurz bevor das Unwetter über den Platz hereinbrach. Die ande-ren schafften es glücklicherweise noch zum (weit entfernten) Ausweichflug-platz.

Im Prüfteam war auch ein deutscher Angehöriger eines NATO-Stabes, der mich aus der gemeinsamen Zeit in einem Luftwaffenverband gut kann-te. Er nahm mich später zur Seite und fragte mich unter vier Augen über das Geschehene aus. Zugleich äußerte er sein Unverständnis darüber, dass es überhaupt zu solch einer gefährlichen Situation gekommen war. In direkter und harter Ansprache machte er mir unmissverständlich deutlich, dass ich mich nicht so passiv hätte verhalten dürfen. Mit meiner langjährigen Erfah- rung, meinem Dienstgrad und in mei-ner Funktion hätte ich das Kontroll-turmpersonal auffordern sollen, en-ergischer auf das drohende Debakel zu reagieren. Flugsicherheit habe Vor-rang vor irgendwelchen Prüfregulari-en.

Seine Kritik saß! Ich wusste selber, dass er Recht hatte und dass es keine Ausreden gab.

Dieses Erlebnis hat mich ein Stück geprägt, ebenso wie das folgende Ge-schehen.

Eines Tages gab mir ein befreun-deter Staffelchef einen Hinweis auf einen Soldaten meiner Einheit. Dieser habe ihn auf der engen Fliegerhorst-Ringstraße mit einem Motorrad „in

halsbrecherischer Fahrt“ überholt. Ich konnte es nicht glauben. Sollte dieser ruhige, zurückhaltende und allseits be-liebte Stabsunteroffizier wirklich jener „Tiefflieger“ sein? Weil ich den sym-pathischen jungen Mann sehr schätz-te, habe ich ihn ziemlich moderat an-gesprochen und zu einer vorsichtigen Fahrweise geraten.

Ein halbes Jahr später stand ich mit den Staffelangehörigen an seinem Grab. Er war bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen.

Ich habe mich oft gefragt, ob ich ihn härter hätte anpacken sollen. Etwa so, wie der Kamerad aus dem NATO-Stab es mit mir gemacht hatte? Hätte das etwas genützt? Ich werde es nie erfahren und muss mit dieser Unge-wissheit zurechtkommen.

Wie geht es Ihnen, wenn Sie kriti-siert werden? Fühlen Sie sich „an den Pranger gestellt“? Werten Sie die Kritik als Angriff? Oder sind Sie klug genug, darin eine wertvolle Rückmeldung zu sehen? Ein Feedback, das Ihnen die Chance gibt, einen Sachverhalt, eine Verfahrensweise oder gar eine Einstel-lung zu überprüfen?

Was ist schlimmer als kritisiert zu werden? Unprofessionell mit Kritik umzugehen! Denn je nachdem, wie Sie die Rückmeldung aufnehmen, kann sie helfen – oder schaden.

In diesem Sinne sollte auch die in meinem Déjà-vu-Erlebnis enthaltene Kritik von den betroffenen Flugsiche-rungskontrolloffizieren verstanden werden. Und hier mein Rat für alle am Flugbetrieb beteiligten Personen: Warten Sie nicht, bis eine Situation Sie möglicherweise überrollt, sondern werden Sie rechtzeitig vorher aktiv.

Bild von Dietmar Fenners, EADS

14

Flugsicherheit

Die Luftfahrzeugbe- satzung einer C-160 hatte den Auftrag, eine Ladung nach Afrika zu fliegen, um eine dort tätige Berater-gruppen zu versorgen.

Da der Flug zusätzlich zu Ausbildungszwecken genutzt wurde, befan-den sich insgesamt neun Besatzungsmitglieder an Bord.

Nach dem Eintreffen der Besatzung in der Staffel um 07.30 L wurde dieser mitgeteilt, dass sich das Luftfahrzeug noch in der Störbehebung befinde und sich deshalb der Start verzögern werde. Die geplante Startzeit war an diesem Tag um 09.30 L, die Landung am Zielort sollte um 17.30 L erfolgen. Die letzte mögliche Landung war auf-grund der Platzöffnungszeiten um

etttteeeeee eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDiiiiiiiiiiiiiiieeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee FFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeehhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhlllllllllllleeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeerrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeettttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee eeeee eeee eeeeeeeeetttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeetttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeetttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiBeladevorgang einer C-160 Bild von HFw Fabian Lorenz, LuZg LTG 63

15

18.45 L. Die geplante Flugzeit an die-sem Tag war, inklusive einer Zwischen- landung mit Betankung, auf acht Stunden berechnet worden.

Vor dem Start wurden die HCU-Paletten vom Luftumschlagszug über-nommen und in das Luftfahrzeug ein-geladen. Die Ladung war einige Tage vorher dem örtlichen Luftumschlagzug per Lufttransport zugeführt worden. Bei der vorhergehenden Sichtkontrolle der Ladung hatten die Ladungsmeister gemerkt, dass die deutlichen Hand- habungshinweise, die sich an den Ein-zelgebinden befanden, nicht beach-tet worden waren. Die Einzelgebinde waren ca. 1m3 große Pappkartons auf Europaletten.

Diese Handhabungshinweise ver-wiesen darauf, dass die Einzelgebinde empfindliche elektronische Geräte enthielten, nicht stapelbar waren und nicht belastet werden durften („Do not topload“ etc.). Diese Hinweise wa-ren an allen drei HCU nicht beachtet worden.

Die Einzelgebinde waren bis zu einer Höhe von 2,20 m über- einander gestapelt. Das Verpackungs-material an den unteren Gebinden wurde dadurch teilweise zerstört bzw. eingedrückt. Dies wurde noch durch das „Nieder-Zurren“ der Verzurr-Netze verstärkt, da diese in die Außen-verpackungen schnitten. Die Ladungs-meister besichtigten die Ladung, besprachen den Sachverhalt und er-wogen, diesen Ladezustand abzu-lehnen bzw. die HCU-Paletten neu packen zu lassen, verwarfen dies aber aufgrund der schon vorhandenen zeitlichen Verzögerung von fast zwei Stunden. Eine Landung vor der ver-öffentlichten Flugplatzschließung am Zielflugplatz wäre dann an diesem Tag nicht mehr möglich gewesen und die komplette Ladung hätte aus Platzgründen nicht mehr transportiert werden können. Die Gesamtgebinde

(LTS 2/3) waren in einem lufttrans-portfähigen Zustand, somit wurde die Ladung akzeptiert. Zudem befand sich weder Gefahrgut in den Behältern noch Flüssigkeit, die hätte auslaufen können.

Der Start erfolgte um 11.45 Uhr, mit 2:15 h Verspätung. Der Flug verlief bis zum Zielflugplatz ereignislos. Dort sollte die letzte der vier HCU-Paletten entladen werden. Diese wies ein Ge-samtgewicht von 2.100 kg auf.

Vor Ort waren die Angehörigen der Beratergruppe und sechs einheimische Kräfte als Ladehelfer anwesend. Als Entladegerät stand ein 3,5-t-Gabel-stapler mit Rollen auf den Zinken zur Verfügung. Der Gabelstapler wurde an das Luftfahrzeug eingewinkt und die HCU-Palette wurden übergela-den. Nachdem die HCU-Palette die Laderampe verlassen hatte, bewegte sich der Gabelbaum des Gabelstaplers plötzlich unvermittelt nach unten, die Hinterräder des Gabelstaplers verloren den Bodenkontakt und das gesamte Gebinde kippte leicht nach rechts über, fiel aber nicht herunter.

In diesem Zustand hätte die Situa-tion noch entschärft werden können; die Ladungsmeister wollten die HCU-Palette mittels Gurte am Gabelstapler sichern. Wegen plötzlicher Komman-dos durch das Personal der Berater-gruppe (starke Position gegenüber den einheimischen Personen) und dar-auffolgenden STOP-Anweisungen der Ladungsmeister, geriet der einheimi-sche Gabelstaplerfahrer in Panik und bewegte die Steuerung des Gabel-baums sowohl nach oben und unten als auch nach vorn und hinten.

Die HCU-Palette rutschte von den Gabeln des Staplers und kippte mit ei-ner Drehung um ihre Querachse nach rechts. Dabei kam es weder zu einem Personenschaden noch zu einem Ma-terialschaden am Luftfahrzeug oder an der Ladung.

Nach Begutachtung der Ladung, die jetzt frei auf dem Boden lag, und einem Zusammenrechnen der Einzel-gebinde war ersichtlich, dass sich der Gesamt-Schwerpunkt der HCU-Palet-te auf der rechten Seite und zudem im oberen Drittel der Palette befand.

Gemäß der gültigen Vorschriften beträgt die Schwerpunktsgrenze eines Lufttransportsatzes 2/3 in der Höhe 1.200 mm und in der Mittelachse 200 mm. Die Lage des Schwerpunktes außerhalb der Toleranz war nicht durch das verantwortliche Luftumschlagzug-personal gekennzeichnet worden. Es ist anzunehmen, dass die Last inner-halb Deutschlands ausschließlich auf HyLo/CMT oder auf Palettenwagen transportiert und dadurch die Ver-schiebung des Schwerpunktes nicht bemerkt wurde. Erfreulicherweise und mit Glück hat dieser Vorfall weder zum Personen- noch zu großem Sachscha-den geführt. Dennoch: Ein Abweichen von gültigen Verfahren, das Akzep-tieren eines Ladezustandes entgegen des eigenen „Bauchgefühls“, weil die Zeit drängt, können fatale Folgen haben!

Anmerkung des „Teams Fehlermel-desystem“:

Die Umstände, die dazu geführt haben, dass die HCU-Palette nicht korrekt gepackt worden war (Schwer-punktlage nicht gekennzeichnet, Einzelgebinde entgegen der Hand-habungshinweise gestapelt), entzieht sich unserer Kenntnis. Können auch hier Rahmenbedingungen wie Zeit-druck, Stress, Ausbildungsdefizite und nicht eindeutige Vorschriften etc. dazu geführt haben, dass diese Fehler gemacht wurden?

Flugsicherheit

16

Am 8. Dezember 1988 stürzte ein Kampfflug-zeug der US Air Force vom Typ Fairchild-Repu-blic A-10 Thunderbolt II in ein Wohngebiet in Remscheid.

Das Flugzeug streifte ein Wohnhaus und zerschellte auf einem nahegele-genen Firmengelände.

Dabei kamen neben dem Flugzeug-führer sechs weitere Personen ums Leben; 50 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Über diesen Unfall ist in den Medien ausgiebig berichtet worden.

von Oberstabsfeldwebel d. R. Karl-Heinz Weiss, GenFlSichhBw

Dieser Beitrag wurde unter ande-rem mithilfe folgender Informations- quellen zusammengestellt:- „11-80, katapultieren Sie! Flug-

unfälle in der DDR-Militärluft-fahrt“ von Thomas Bußmann, Horst Kleest, Lutz Freundt

- „MiG Flugzeuge“ von K.H. Eyer-mann

- www.DDR-Luftwaffe.de

Was heute fast in Vergessenheit ge-raten ist, sind zu DDR-Zeiten die beiden Flugzeugabstürze innerhalb der Stadt-grenzen der Stadt Cottbus, bei denen sechs Personen ums Leben kamen und insgesamt zwölf Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Die Unfall-stellen wurden innerhalb eines Tages abgeräumt und die Folgen des Unfalls schnellstmöglich behoben. Damit sollte der feindlichen Aufklärung kein Ziel ge- boten werden. Im Westen hat man von

diesen Vorgängen bis zur Öffnung der Grenze nichts gehört. Auch heu-te noch ist von diesen beiden Unfäl-len nichts in der Chronik oder auf der Internetseite der Stadt Cottbus zu fin-den.

Dienstag, 14. Januar 1975 auf dem Flugplatz Cottbus, Heimatflugplatz des Jagdfliegergeschwaders 1 der Luft-streitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LV) der Nationalen Volksarmee (NVA). Ein Stabsoffizier und Flugzeugführer des Geschwaders startete zur Durchfüh-rung seiner Flugübungen (Mission) mit einer MiG-21PFM/SPS. Da bei diesem Luftfahrzeug unmittelbar nach dem Start ein Defekt auftrat, landete er umgehend. Er bekam den Auftrag mit dem bereitstehenden Reserveflugzeug (spare) seine Flugübungen fortzuset-zen. Damit der Auftrag schnellstmög-lich abgeschlossen wurde, verzichtete er auf die vorgeschriebene mecha-nische Außenkontrolle (walk around). Er sprang in die Maschine, wurde vom Flugzeugtechniker angeschnallt und startete. Der Start wie auch der Flug verliefen normal. Im Landeanflug fiel das Triebwerk aus, nachdem der Flug-zeugführer das Fahrwerk ausgefahren hatte. Das Flugzeug schlug in die zwei-te Etage eines Plattenbaus – einem Wohnheim für die Gastarbeiter eines Textilkombinates – in der Karlstraße 1 ein und brannte dann. Dabei kamen der Flugzeugführer und fünf polnische Arbeiterinnen ums Leben. Weiterhin gab es zehn verletzte Zivilisten. Einige zogen sich ihre Verletzungen zu, als sie in Panik aus dem Fenster sprangen.

Die Bergung war am nächsten Tag im Prinzip abgeschlossen. Die beschä-digten Platten wurden schnell ausge-wechselt und die Wohnungen wieder bewohnbar gemacht. Der Flugzeug-führer erhielt postum den „Kampfor-den“ in der Stufe Gold.

Die Ursache für diesen Unfall war menschliches Versagen. Sowohl der Flugzeugführer wie auch der Flug-zeugtechniker (Wartungsmechaniker)

MiG 21 von K.H. Eyermann

17

führten keine exakte Vorstartkontrolle (walk around) durch. Das Flugzeug mit dem taktischen Kennzeichen 849 stand an diesem Tag als Reservemaschine an der Vorstartlinie. Der Flugzeug-techniker – ein Berufsunteroffizier – hatte die Verdichterluke rechts im Fahrwerksschacht wahrscheinlich mit nur vier von 36 Schrauben angeheftet. Das war so üblich, da vor dem ersten Start der Verdichterraum zur Trieb-werkskontrolle durch den Flugzeug-führer bei seinem Rundgang kontrol-liert werden musste. Deshalb wurde, um Zeit zu sparen, diese Luke mit vier Schrauben über Kreuz angeheftet. Erst wenn der Pilot den Triebwerkvorver-dichterraum kontrolliert hatte, wurde die Verdichterluke geschlossen und das Flugzeug zum Start freigegeben.

In diesem Fall landete der Flug-zeugführer mit der defekten Maschine und sollte umgehend mit der bereit-stehenden 849 seine Flugübungen fortsetzen. Er verzichtete auf den walk around, sprang ins Flugzeug, wurde angeschnallt und rollte los. In der Hektik versäumte der Flugzeug-techniker, alle 36 Schrauben der Ver-dichterluke zu verschließen. Der Start des Flugzeuges wie auch der Flug verliefen normal. Im Fluge lockerten sich wahrscheinlich die angehefteten, aber nicht festgezogenen Schrauben (durch Schwingungen bedingt); die Verdichterluke wurde aber durch das eingefahrene linke Fahrwerk gehalten. Mit dem Ausfahren des Fahrwerkes im Landeanflug kam es zum Verlust der Klappe und damit zum Ausfall des Triebwerkes. Der Flugzeugführer er-hielt den Befehl, sich zu katapultieren (Bezeichnung in der NVA für den Ret-tungsausstieg mit dem Schleudersitz). Das tat er nicht, mit Hinweis auf das Textilkombinat Cottbus (TKC – dama-liger Großbetrieb in Cottbus mit meh-reren tausend Beschäftigten, vor allem Frauen). Das TKC lag in unmittelbarer Nähe der Einflugschneise. Er versuchte – nach dem Gesprächsprotokoll der Flugleitung – die Maschine auf den

Nordfriedhof zu steuern. Er schaffte es aber nur bis hinter das TKC, wo er dann vollends die Gewalt über das Flugzeug verlor. Die Maschine schlug angeblich auf die Oberleitung der Straßenbahn und katapultierte sich von dort in das Flurfenster des Ledi-genwohnheimes des TKC. Bei der Un-tersuchung der Flugzeugreste fehlte die Verdichterluke.

Ein Soldat, der als Wachposten an der Unfallstelle eingesetzt war, erin-nert sich:

„Ich war damals gerade ein paar Tage bei der NVA, Unteroffizierschüler der Flak-Batterie des FTB-1 und hatte Wache an der Flugleitung, als ich fol-genden Sachverhalt mitbekam: Gegen Mittag wurde plötzlich in meiner spä-teren Kompanie, der FPTK (Flugplatz und Transportkompanie), das Berge-besteck befohlen. Die Fahrzeuge, zu der auch eine Wachgruppe gehörte, wurden in Richtung Stadt befohlen. Mich nahm man einfach mit, weil die Wachgruppe der Wachkompanie nicht vollzählig am Stellplatz auf dem Flug-platzwartungshof erschienen war und ich dort in der Nähe meinen Posten bezogen hatte. Unterwegs hörte ich dann von der Katastrophe. Im Stadtteil Ströbitz von Cottbus und zwar in der Karlstraße/Ecke Kurt-Pawel-Straße war eine MiG-21 abgestürzt. Sie steckte im Fluraufgang eine P2-Blockes (Bezeich-nung für einen Plattenbautyp). Dieses Haus diente den polnischen Mädchen, die im TKC arbeiteten, als Wohnheim. Ich wurde als Wachposten befohlen und hatte die Karlstraße abzusperren. Ich konnte beobachten, wie das Flug-zeug geborgen, auf einem Tieflader verladen und in die Kontroll- und Re-paraturstaffel gebracht wurde. Dann wurden die Trümmer beseitigt und schon am nächsten Morgen war die Platte, die am Haus beschädigt war, durch eine neue ersetzt. Es war viel Trubel. Jeder, der im Bezirk Cottbus irgend etwas zu sagen hatte, wollte an die Unglücksstelle, und ich durfte ja keinen durchlassen. Ich kann mich

noch genau erinnern, dass der Kom-mandeur der 1. Luftverteidigungsdivi-sion am Unfallort war.“

Um Unfälle vor der feindlichen Auf-klärung zu verschleiern, wurden im Bereich der DDR Unfallstellen schnell abgeräumt und versucht, den alten Zustand schnellstmöglich wieder her-zurichten. Von den Unfällen erfuhr die Bevölkerung in den meisten Fäl-len nichts. Augenzeugen wurden zur Verschwiegenheit verpflichtet. Für den Fall einer Zuwiderhandlung wurde ihnen mit einer Anklage wegen Ge-heimnisverrats gedroht. Da diese Un-fallstelle in der Stadt lag und Auslän-der als Opfer zu beklagen waren, war dies Ereignis einen Zehnzeiler in den Medien wert (kein Vergleich zu Rem-scheid!).

Die Katastrophe wurde später mehrfach ausgewertet: Der Pilot galt als Held, weil er sich nicht katapul-tierte, sondern durch sein Verhalten eine Katastrophe vom TKC und damit von tausenden Cottbuser Frauen und Mädchen abwandte. Er erhielt postum mehrere staatliche Auszeichnungen und wurde auf dem Südfriedhof in Cottbus in einer Ehrengrabstelle bei-gesetzt. Die FDJ-Organisation des Jagdfliegergeschwaders übernahm die ehrenamtliche Pflege des Grabes.

Angeblich soll man noch erkennen können, dass die zweite Platte über dem Hauseingang anders als die an-deren Platten aussieht.

Der Flugzeugabsturz im unmittel- baren Stadtgebiet entfachte die Dis-kussion über den Flugplatz neu. Hier-bei ging es in erster Linie darum, dass die Stadt einer großen Lärmbelästi-gung ausgesetzt war und dass die Sicherheit der Menschen, die in der Einflugschneise wohnten, gefährdet war. Aber irgendwie erloschen diese Diskussionen immer wieder. Diesmal aber nicht. Es wurde nach einer Lö-sung gesucht. Diese Lösung hieß Holz-dorf, ein gerade im Bau befindlicher Flugplatz, auf den das Geschwader im November 1982 verlegt wurde.

18

Flugsicherheit

Der Flugzeugtechniker der Reser-vemaschine wollte im Übrigen nicht akzeptieren, dass dieser Unfall durch die nicht ordnungsgemäß verschraub-te Verdichterluke verursacht wurde. Um das zu beweisen, bockte er eine MiG-21 auf, entfernte die Verdichter-luke, startete das Triebwerk und fuhr das Fahrwerk ein. Beim Ausfahren des Fahrwerkes wollte er sehen, ob das Triebwerk ausgeht. Weil das beobach-tet wurde, wurde diesem unsinnigen Handeln ein Ende gesetzt. Es braucht nicht erwähnt zu werden, dass dieser Techniker anschließend nicht mehr Angehöriger der NVA war.

Samstag, den 16. März 1985. Eine führerlose MiG-21M der 3. Jagdstaf-fel des in Drewitz beheimateten Jagd-fliegergeschwaders 7 stürzte gegen 08.47 Uhr in Cottbus auf das gerade unbewohnte Wohnheim 2 der tech-nischen Hochschule für Bauwesen (heute: Technische Universität Cott-bus in Brandenburg) in der Juri-Gaga-rin-Straße („Bildungszentrum”). Zwei Passanten wurden verletzt. Der Pilot hatte sich bereits gegen 08.46 Uhr ka-tapultiert.

Ursache für den Absturz war eine zu stark angezogene Mutter der Hy-draulik-Leitung. Dadurch bildete sich ein Haarriss, der beim Start mit Start-hilfsraketen zu einer großen Leckage führte, das hieß Abriss der Leitung und vor allem den Ausfall des Schub-düsensystems.

Ein Zeitzeuge erinnert sich: „Vorgesehen war ein Start mit

Startbeschleunigern in Startrichtung 25 (Richtung Peitz). Nach dem Zünden des Nachbrenners und der Starthilfs-raketen riss eine Hydraulikleitung im Heck. Dadurch waren folgende Sa-chen nicht mehr möglich: Einfahren des Fahrwerks, Fahren des Lufteinlauf-kegels in die Stellung, in der das Trieb-werk optimal mit Luft versorgt wur-de, die Schubdüse blieb auf großem Durchmesser stehen. Da die Verstärker der Quer- und Längssteuerung gepuf-fert wurden, war also ein Steuern des Flugzeuges möglich. Im Verlaufe des Starts, als das ganze Dilemma klar wur-de, gab der Flugleiter das Kommando zum Einflug in die Platzrunde, und das war dummerweise die südliche. Mittlerweile war das Flugzeug aber schon nördlich von Cottbus angekom-

men und flog nun nach der Linkskurve genau auf die Stadt zu. Dazu muss man noch sagen, dass der Horizon-talflug mit ausgefahrenen Fahrwerk, offener Schubdüse und nichtarbei-tendem Lufteinlaufkegel schlichtweg unmöglich war (es war sozusagen der GAU bei der MiG-21). Es ging also mit dem Genossen ständig abwärts. Die einzige Schlussfolgerung war natür-lich: Raus aus der Hütte. Aber das in völliger Verkennung der Position, in der sich der Flieger befand. Ein näch-ster Fehler kam hinzu: Das Triebwerk lief auch nach dem Katapultieren mit Volllast weiter. Der Pilot hatte verges-sen, den Leistungshebel auf Leerlauf zu nehmen. Dann wäre auch die Bude nicht mehr so weit geflogen. Na ja, das Resultat ist bekannt. Ein Haufen Bammel, mehrere gute Engel und der Fliegergott haben noch Schlimmeres verhindert.”

Das Jagdflugzeug Mikojan/Gurewitsch MiG-21 (kurze Zusammenfassung)

Das einsitzige Jagdflugzeug MiG-21 wurde seit Ende der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts in Großse-rien von der sowjetischen Luftfahrtin-dustrie hergestellt und in zahlreichen Versionen und Sonderausführungen gebaut. Es war ein Mach-zwei-Flug-zeug, das je nach Ausrüstung und Be-waffnung als Mehrzweck-Frontjäger, Jagdbomber, Allwetter-Abfangjäger, Aufklärer und Kampftrainer ausge-zeichnete Einsatzeigenschaften auf-wies. Es war über viele Jahre das wichtigste Standardmuster der Luft-streitkräfte des Warschauer Paktes und das am weitesten verbreitete Überschallflugzeug der Welt. Sie wur-de in insgesamt vierzig Ländern auf vier Kontinenten eingesetzt.Abbildung der Absturzstellen

19

Die MiG-21 war ein Deltaflügel-Mitteldecker mit separatem Höhen-leitwerk, zentralem Lufteinlauf mit einem kegelförmigen Stoßwellen-Dif-fusor im Rumpfbug. Der Rumpf war in Halbschalenbauweise gefertigt und hatte an der Unterseite Bremsklappen. Je nach Version hatte sie ein nach vorn oder zur Seite aufklappbares Kabinen-dach. Das Seitenleitwerk variierte je nach Version mit unterschiedlichen Rumpfübergängen. Das Höhenleit-werk war in der Mitte beider Rumpf-seiten angesetzt und voll schwenkbar. Flugzeuge ab der zweiten Generati- on hatten eine Grenzschichtbeeinflus-sungsanlage.

Die MiG-21 besaß eine Druckka-bine mit einem Katapultsitz. Ab der zweiten MiG-Generation war sie mit dem Null-Null-Schleudersitz KM-1 und den Katapultmechanismus KSM für Notausstiege bei Geschwindigkeiten bis 1.200 km/h und in Flughöhen bis 20.000 m ausgerüstet. Das Flugzeug besaß eine elektronische Zielsuch- und Feuerleitanlage und Freund-Feind-Kennung.

Die meisten Versionen waren mit einer 30-mm-Schnellfeuerkanone bewaffnet. Zahlreiche Versionen tru-gen eine 23-mm-Zwillingskanone in einem Unterrumpfbehälter. An den Flügelstationen konnte das Flugzeug mit ungelenkten Raketen verschie-dener Kaliber, Luft/Luft-Raketen mit verschiedenen Lenksystemen (Infrarot und andere), 250-kg- und 500-kg-Bomben und andere Abwurfwaffen beladen werden.

Das Flugzeug wurde von einer Tu-manski-Strahlturbine mit Nachbrenner angetrieben. Als Zusatzantrieb war der Einsatz von Starthilfsraketen bei sämtlichen Einsatzversionen möglich. Häufig wurde der Raketenmotor SPRD mit je 22,56 kN verwendet, von dem je einer zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht wurde.

Start und Landungen konnten auch von kleinen Behelfsflugplätzen und auf unbefestigten Pisten durchgeführt

werden. Dabei dienten der Nachbren-ner und die abwerfbaren Hilfsraketen zur Verkürzung der Anrollstrecke. Mit den Starthilfsraketen konnte die Anroll-strecke je nach Beladung bis auf 200 m reduziert werden. Mit einem Brems-schirm konnte die Landrollstrecke auf 380 bis 420 m verringert werden.

Für die NVA wurden von 1962 bis 1975 557 Flugzeuge beschafft. Da-bei kamen neun MiG-21-Typen zum Einsatz, und diese gab es auch noch in unterschiedlichen Untervarianten. Von den insgesamt 557 beschafften Flugzeugen aller Versionen und Unter-varianten gingen 126 durch Absturz verloren oder mussten aufgrund ihrer Beschädigung nach Havarien (Unfälle oder schwere Zwischenfälle) ausge-mustert werden.

Die MiG-21 SPS (NATO-Code FIS-BED D) war ein Flugzeug der zweiten MiG-Generation. Bei dieser Version wurde erstmals ein System zum An-blasen der Landeklappen mit heißer Luft aus dem Brennkammersekundär-strom angewendet, wodurch die Lan-degeschwindigkeit um ca. 40 km/h gesenkt werden konnte.

Äußerlich auffällig war das Heck mit dem größeren Seitenleitwerk und dem oberhalb der Schubdüse liegenden Bremsschirm sowie das neu konstru-ierte Dach als Bestandteil des neuen Rettungssystems mit dem Sitz KM-1. Diese Version hatte eine schwertför-mige Antenne etwa mittig auf dem Rumpfrücken sowie ein Staurohr ohne jeden Flügel.

Durch den Einsatz eines Funkmess-visiers war die MiG-21SPS ein vollwer-tiger Allwetterjäger. Die Bewaffnung mit nur zwei Raketen ohne Kanone war aber etwas dürftig. Um diesen Mangel zu beheben, wurde die Ka-nonengondel GP-9 mit einer GSch-23 Kanone entwickelt. Diese konnte bei der SPS/K anstelle des Zusatzbehälter-trägers montiert werden.

Mit einer Stückzahl von 131 Ma-schinen, davon 50 SPS/K, war diese MiG-21-Version die zahlenmäßig stär-

kste in der NVA. Von der NVA wur-den 1966 82 MiG-21SPS und 1968 52 MiG-21 SPS/K beschafft, von denen 18 bzw. 15 Flugzeuge bei Flugvor-kommnisse verloren gingen.

Die MiG-21 M (NATO-Code FISH-BED G) bildete den Beginn der 3. Generation der MiG-21-Reihe. Kenn-zeichnend war eine wesentliche Stei-gerung des Kampfwertes durch die Ausstattung mit der Kanone GSch-23 (Doppelläufige 23-mm-Kanone mit hoher Schussfrequenz bei geringem Eigengewicht) sowie die Verdopplung der Aufhängepunkte und der Masse der Zuladung.

Auch in der Ausrüstung gab es we-sentliche Modernisierungen, so wurde unter anderem ein Zwei-Kanal-Auto-pilot eingeführt, die Höhensteuerung erhielt einen Kraftverstärker (Dreh-schieber statt Axialkolbenschieber), der Schleudersitz wurde zum KM-1M modifiziert, und die Antenne der Funk-station befand sich nun im oberen Teil des Seitenleitwerkes.

Um den ständigen Treibstoffman-gel der MiG-21 zu begegnen, wurde der Aufsatzbehälter auf dem Rumpf-rücken vergrößert. Außerdem bestand nun die Möglichkeit, Kraftstoffzusatz-behälter mitzunehmen. Unter dem Rumpf konnte jetzt ein 800-Liter-Zusatzbehälter und an den äußeren Flügelstationen jeweils ein 490-Liter-Zusatzbehälter angebracht werden. Insgesamt erhöhte sich die Masse des Flugzeuges aber beträchtlich und das schon im Vorgänger eingesetz-te Triebwerk R-11-F2S-300 bzw. R-11-F2SK-300 (mit Höhenkorrektor) war zu schwach. Durch den Einbau eines neuen, leistungsstärkeren Trieb-werkes wurde aus der MiG-21M die MiG-21MF.

Von der NVA wurden in den Jah-ren 1969 und 1970 87 MiG-21M beschafft, von denen 16 bei Flugvor-kommnisse verloren gingen.

20

Flugsicherheit

von Holger Schubert, CPT A340 Lufthansa

Vorwort von Dr. Sybille AndresenDas Thema Burnout und Belastungs-

reaktionen nimmt in unserem immer schneller werdenden Leben einen im-mer größeren Raum ein. Zahlen ver-schiedener Krankenkassen sprechen eine entsprechend deutliche Sprache.

Ein Kollege, der selbst betroffen war/ist, hat einen wunderbaren Bericht geschrieben, den wir im Folgenden un-verändert veröffentlichen. Man kann daran sehr gut sehen und mitfühlen, wie schleichend die Erkrankung kommt und wie schwierig es häufig ist, einen Weg aus der Burnout-Falle zu finden. Wahrscheinlich werden sich einige von Ihnen angesprochen fühlen. Auch wenn gerade am Anfang die Symptome, die auf ein Burnout hinweisen, als solche nicht wahrgenommen werden.

Gerade am Anfang hat man jedoch noch die Möglichkeit, den Teufelskreis aufzuhalten. Dabei können wenige Ge-spräche mit einem Psychologen helfen ebenso wie ein kurzes „Intensivtrai-ning“, wie es während des Bildungsur-laubes der VC angeboten wird. Dabei können die Teilnehmer verschiedene Techniken erlernen, wie eine eventuell verlorene Balance wieder hergestellt wird. Je früher man eingreift und et-was für sich tut, desto größer ist die Chance, nicht in die Burnout-Situation zu kommen.

Mit freundlicher Genehmigung der Redaktion Vereinigung Cockpit/VC-InfoBilder: Seite 20: djama@fotoliaSeite 21: PhotoSG@fotoliaSeite 22: sk_design@fotoliaSeite 23: DOC RABE Media@fotolia

Über kaum eine Krank-heit ist im letzten Jahr so viel geschrieben wor-den wie über Burnout. Dieter Nuhr war sie eine Erwähnung in seinem satirischen Jahresrück-blick wert und das nicht nur, weil prominente Fußballtrainer und -spie-ler mit dieser Diagnose ausfielen. Die Bundesar-beitsministerin warnte Ende April in einem WDR-Interview vor der dramatischen Zunahme von psychosomatischen Krankheiten in Deutsch-land.

Immer häufiger erschien sie auf den gelben Zetteln aller möglicher Arbeitnehmer. Außer Lehrern und in Heilberu-fen Tätigen sind vor allem Manager

gehobener bis hoher Gehaltsstufen betroffen. Auch im Cockpit haben die Fallzahlen stark zugenommen. Allein bei der Arbeitsgruppe Flugmedizin der Vereinigung Cockpit meldet sich im Schnitt etwa ein Pilot pro Woche mit einer Burnout-Problematik und bittet um Rat und Hilfe. Im letzten Jahr war die Krankheit ein Topthema bei flug-medizinischen Symposien. Das Aero-nautical Medical Center der Lufthansa

inente und -spie-

Diagnose Bundesar-rr

n warnte einem w vor der Zunahme matischen

schien Zetteln nehmer.Heilberu-

lem Manager

21

bereitet eine Zusammenarbeit zur Therapie von Belastungskrankheiten mit einer psychotherapeutischen Kli-nik vor. Burnout scheint also tatsäch-lich ein Problem zu sein.

See meAber wie funktioniert das, wie

entsteht dieses Ding, das, wie wir alle gelesen haben, keine anerkann-te Krankheit ist? Es gibt nicht einmal eine einheitliche Definition. Zunächst einmal ist Burnout ein Komplex: Ein Zustand anhaltender emotionaler Er-schöpfung durch Überbeanspruchung eigener Ressourcen, reduzierter Leis-tungsfähigkeit und zunächst subtiler persönlicher Veränderungen. Das Burnout-Syndrom ist schwer von einer Depression zu unterscheiden und tritt in fortgeschrittenen Stadien häufig mit einer depressiven Episode auf, noch später oft verknüpft mit einem oder mehreren körperlichen Symptomen, die nicht immer schulmedizinisch ein-wandfrei zu diagnostizieren sind. Man spricht hier von einer Somatisierungs-störung. Das bedeutet, dass sich Krank-heitsbilder zeigen, ohne dass immer ein Auslöser wie Viren, Bakterien, Tu-more, degenerative Erkrankung oder Ähnliches nachweisbar ist. Burnout ist keine Grippe, mit der man sich ansteckt. Es ist auch kein Knochenbruch. Zack! „Aua. Ich glaub, ich hab ̀nen Burnout.“

Feel meEr kommt schleichend. Er entsteht

aus Stress; nicht dem kurzfristigen, positiven Stress, der uns bei der Bewäl-tigung anspruchsvoller Aufgaben zu geistiger und körperlicher Höchstleis-tung treibt und dann mit tiefer Befrie-digung belohnt (flow). Es ist der Dau-erstress, der durch vielfältige soziale, arbeitsbedingte und persönliche Fak-toren entsteht. Es sind die alltäglichen Belastungen1 wie Scheidung, Unfall, Krankheit, Heirat, Streit, Trennung (alles auch im Familienkreis), Tod, Ver-änderungen im privaten wie auch im Arbeitsumfeld, Schulden und so wei-

ter, die zu einem Berg von eigentlich winzigen, einzelnen Faktoren anwach-sen können. Dazu kommen die oft als hauptursächlich empfundenen arbeits-bedingten Stressoren wie permanente Über- oder Unterforderung, ständige Konfrontation mit Problemen, man-gelhafte Rückmeldung, unklare oder widersprüchliche Zielvorgaben, unvoll-ständige Information, Leistungs- und Zeitdruck, fehlende Anerkennung, schlechtes Betriebsklima und Füh-rungsstil, Konkurrenzdruck, negative Zukunftsaussichten wie Arbeitsplatz-unsicherheit oder mangelnde Ent-wicklungschancen sowie als belastend empfundene Umstände, wie unregel-mäßige Arbeitszeiten, Informations- überflutung, permanente Erreichbar-keit oder zu hohes Arbeitspensum. In der Liste der objektiven beitragenden Faktoren fehlt noch die körperliche Belastung durch Lärm, ungünstiges Licht, schwankende Temperaturen, schlechte Ergonomie (z. B. durch langes Sitzen), Störung des Lebens-rhythmus durch Schichtarbeit und Jetlag. Wenn sich das bis hierher wie die normale Arbeitsplatzbeschreibung eines Piloten einer deutschen Flug-gesellschaft oder eines Managers im höheren Führungskreis liest, ist das sicherlich kein Zufall.

Doch es gehört noch ein bisschen mehr dazu, damit aus Stress ein Burn-out wird: Es braucht Perfektionismus, Leistungs- und Sicherheitsstreben, starke Identifikation mit den Arbeits-aufgaben, das Zurückstellen eigener Bedürfnisse zum Wohle anderer, we-nig ausgeprägte Sensitivität gegen-über körperlichen Symptomen (Körper muss „funktionieren“), Orientierung an Zielen, die nicht im Bereich der ei-genen Gestaltungsmöglichkeit liegen, das Streben nach Auflösung von Ambi-valenzen, die Tendenz, die Richtigkeit von Entscheidungen an ihrer Wider-spruchsfreiheit und an ihrem Ergebnis (und nicht an den zugrunde liegenden bekannten Tatsachen) zu messen.2

Burnout ist keine Frage von Weichei oder nicht. Schließlich hat der Berufs-pilot bei seinem Eignungstest (und der Top-Manager in einigen Assessment Centern) ein robustes psychologisches Profil bewiesen. In-sich-hinein-Fresser und Polterer sind eher anfällig als Kon-fliktvermeider und Problemlöser.3

Touch meWenn das Gleichgewicht aus An-

forderung und Ressourcen auf Dauer gestört wird4, wenn der geliebte und mit Ehrgeiz und Begeisterung ausge-übte Job immer mehr zur Tretmühle

22

Flugsicherheit

wird, Herausforderungen zu Bedro-hungen mutieren, die Sinnhaftigkeit und Wahlfreiheit des Handelns zu immer entfernteren abstrakten Be- griffen verblassen, ist es eigentlich schon passiert. Die ersten der zwölf Phasen nach Freudenberger (oder fünf, nach E. Müller5) wurden bereits durchschritten. Bezeichnend sind hier eine Umdeutung vom oder Zweifel am eigenen Wertesystem, Minderung der Toleranz und Geringschätzung (der Arbeit) anderer Personen, Vernachläs-sigung eigener Bedürfnisse, sozialer Kontakte und ehemals wichtiger Din-ge wie Hobbys und Sport, verbunden mit der Leugnung entstehender Pro-bleme (was das Erkennen nicht gerade vereinfacht). In weiteren Phasen, die nicht unbedingt in einer bestimmten Reihenfolge auftreten, stehen Verhal-tensänderungen, dauerndes Gefühl von Erschöpfung (urlaubsreif), Rück-zug aus sozialen Kontakten, wachsen-de Depersonalisierung mit funktiona-listisch mechanistischer Ausprägung, wachsendem Zynismus, Gereiztheit und Unzufriedenheit. Später drohen innere Leere und suchtartige Kom-pensationsversuche (Alkohol, Fressen/Hungern, Sexsucht); schließlich fol-gen Depressionen mit Symptomen wie Gleichgültigkeit, Dauererschöp-

fung und Perspektivlosigkeit und im schlimmsten Falle Suizidgedanken, mentaler und physischer Zusammen-bruch.

Das Ganze ist nicht neu, die Symp-tome und Auswirkungen gab es schon immer, auch in Ihrem Kollegenkreis. Es wurde nur immer als individuelles Ver-sagen oder Folge außergewöhnlicher Umstände betrachtet. Inzwischen hat man erkannt, dass das Burnout-Syn-drom gesamtwirtschaftliche Auswir-kungen hat, da häufig gut bezahlte Leistungsträger in höheren Positionen betroffen sind. Die Schwierigkeit be-steht nach wie vor in der individuellen Erkenntnis (denn der Burnout kommt selten so plötzlich wie der Name sug-geriert) und dem Eingeständnis, dass ein Problem existiert, das man wahr-scheinlich nicht aus eigener Kraft lösen kann. Sicherlich würden Kol-legen, die man tagtäglich sieht, die Verhaltens- und Persönlichkeitsverän-derungen wahrnehmen, nur gibt es die im Fliegeralltag nicht (und in der Bürowelt würde man fürsorgliche An-sprache eher als Konkurrenzgehabe deuten). Und selbst wenn die Erkennt-nis zunächst das eigene Defiziterle-ben verstärkt, so ist sie der erste und wichtigste Schritt zur Heilung. Und je früher interveniert wird, desto leichter

fällt die Abhilfe. Hilfen zur Selbstdiag-nose bieten zahlreiche im Internet auf-findbare Online-Tests. Natürlich erset-zen diese keinesfalls das vertrauliche Gespräch mit einem Arzt oder Thera-peuten bzw einem Coach.

Heal meDie Art, Weise und Dauer der Inter-

vention kann nur individuell gestaltet werden, da sie einerseits stark von den auslösenden Faktoren und den Per-sönlichkeitsmerkmalen des Erkrank-ten, andererseits von den beruflichen und sozialen Anforderungen abhängt. Allgemein gilt sie dem Wiederherstel-len der Lebensbalance aus Leistung, sozialen Bindungen, körperlichem Wohlbefinden und Sinnhaftigkeit des Tuns. Dazu kann eine Modifikation des Arbeitsumfeldes im möglichen Rahmen (veränderter Aufgabenbe-reich, Teilzeit) ebenso notwendig sein wie bessere persönliche Abgrenzung, Stärkung sozialer Einbettung, kogni-tives Verhaltenstraining, Sport und Entspannungstraining, Gesprächs-, Musik-, Kunst-, oder Körperthera-pie. Letztere dienen vor allem zum (wieder)entdecken mentaler Energie-lieferanten (Ressourcen), die oben erwähntes Anforderungs/Ressourcen-Ungleichgewicht (engl.: effort-reward-imbalance) auszugleichen helfen. Eine (vorübergehende) Therapie mit Psy-chopharmaka kann in Absprache mit dem Fliegerarzt den Heilungsprozess unterstützen.

Right behind youDer Königsweg ist natürlich, erst

gar keinen Burnout entstehen zu las-sen. Dazu muss die Lebensbalance geachtet, das Anforderungs/Ressour-cen-Gleichgewicht erhalten werden. Individuell heißt das, die relevanten Persönlichkeitsmerkmale und die eige-ne Einstellung (und damit das Erleben) so zu kalibrieren, dass das (Arbeits-)Umfeld als positiv wahrgenommen wird. Da aber auch objektive (Ergo-nomie, Schichtdienst) und organisa-

23

torische Faktoren (Arbeitsbelastung, Dienstplangestaltung, Betriebsklima, Führungsstil, Wertschätzung) Dau-erstress und damit Burnout-Erkran-kungen begünstigen oder verhindern helfen, sind ebenso die Unternehmen in der Pflicht. Gerade im Hinblick auf Flugsicherheit stehen derzeit Organi-sational und Crew Fatigue als Risiko-faktoren im Vordergrund. Ein Hand-lungsbedarf im Sinne des Abbaus arbeitsbedingter Stressoren zeigt sich beim Blick auf das Ergebnis der Mit-arbeiterbefragung einer großen deut-schen Fluggesellschaft, wo gerade die Themen Arbeitszeitregelung, Ge-sundheitsschutz, firmeninterne Kom-munikation, Wertschätzung (durch Goodies) und Führungsqualitäten er-heblich kritisiert wurden.

I see the millionsDie Bundesanstalt für Arbeitsschutz

und Arbeitsmedizin (BAuA) errechnet in ihrer Statistik für das Jahr 20096

im Wirtschaftszweig Handel, Gastge-werbe und Verkehr einen Bruttowert-schöpfungsverlust von etwa 1 Mrd. Euro (2008: 0,99 Mrd., 2007: 0,6 Mrd.) durch psychische und Verhal-tensstörungen. Über alle Wirtschafts-zweige hinweg entstand ein Schaden von ca. 8,5 Mrd. Euro (2008: 7,0 Mrd., 2007: 8,0 Mrd.). Die Dunkelziffer dürf-te wegen der immer noch weit ver-breiteten und leider realen Furcht vor Abwertung und Verlust der Position im Unternehmen bei Bekanntwerden der Diagnose Burnout deutlich höher liegen. Aus Gründen des Datenschut-zes ist es Unternehmen kaum möglich, eigene Statistiken über Erkrankungen zu führen. Ein Hinweis könnte der Stand bei Langzeiterkrankungen sein, wobei hier gerade bei fliegendem Per-sonal sehr viele andere Krankheiten auslösend sein können.

Bei der Statistik der BAuA konnte natürlich der Schaden durch entgan-gene Erträge oder nicht verhinderte Verluste nicht berücksichtigt werden, der durch die mit dem Fortschreiten

1) http://en.wikipedia.org/wiki/Holmes_and_Rahe_stress_scale

2) Dr. Med. Dipl. Rer. Pol. Gunther Sch-midt, Vortrag 2011

3) Kundenkompass Stress, Techniker Krankenkasse, 05/2009, ISBN-13: 978-3-89981-755-3

4) Johannes Siegrist: Adverse health ef-fects of high-effort/low-reward con-ditions. In: Journal of Occupational Health Psychology 1 (1996), S. 27–43 PMID 9547031 doi:10.1037/1076-8998.1.1.27

5) Eckhart H. Müller, „Ausgebrannt – Wege aus der Burnout-Krise“, Verlag Herder, 2. Auflage, Freiburg im Breis-gau, 1994)

6) http://www.baua.de/de/Informatio-nen-fuer-die-Praxis/Statistiken/Arbeits-unfaehigkeit/Kosten.html

7) European Agency for Safety and Health at Work, European Risk Observation Report 2007, ISBN 978-92-9191-140-0

des Burnout abnehmende Qualität der abgelieferten Arbeit und der getroffe-nen Entscheidungen entsteht.

Burnout ist schon lange kein Einzel-schicksal mehr. Er hat mittlerweile den Status einer Volkskrankheit erreicht. Die European Agency for Safety and Health at Work betrachtet in ihrem European Risk Observation Report7

unter anderem Arbeitsintensivierung, hohe emotionale Anforderungen und schlechte Work-Life Balance als „main emerging risks“, die durch Faktoren wie unregelmäßige, flexible Arbeitszei-ten (hier: Schichtarbeit, Überstunden, lange Arbeitszeiten und komprimierte Arbeitswochen), Arbeitsplatzunsicher-heit (wobei es keine Rolle spielt, ob sie real ist oder nur als solche empfunden wird), generelle Verschlechterung psy-chosozialer Arbeitsbedingungen („ge-neral deterioration of psychosocial working conditions“), ältere Beschäf-tigte („ageing workforce“) hervorge-rufen oder begünstigt werden. Das meiste haben Sie oben bei den auslö-senden Faktoren schon gelesen.

Die Studien wirken alarmierend und deuten darauf hin, dass hier ein volks-wirtschaftliches Problem entstehen kann, das weit über die innerbetrieb-lichen Auswirkungen hinausgeht, die immerhin bei weiterhin konsequenter

Ausrichtung an einem längst wider-legten mechanistisch-rationalistischen Menschenbild und kurzfristiger Pro-fitmaximierung der Anteilseigner die mentale Gesundheit der betrieblichen Leistungsträger, die Flugsicherheit und den wirtschaftlichen Erfolg ernsthaft in Frage stellen.

24

Flugsicherheit

Diese Schlagzeilen waren im Monat Oktober 1973 in der deutschen Presse zu lesen. Die Bild-Zeitung behauptete sogar: „Willy Brandt knapp am Tod vorbei.“

Was war nun wirklich passiert? Oder auch nicht!?

Am 10. Oktober 1973 hatte die dreiköpfige Besatzung einer C-140 Jetstar den Auftrag, einen Staats- sekretär von Köln/Bonn (EDDK) nach Frankfurt (EDDF) zu fliegen, dort den Bundeskanzler plus vier Personen seiner Begleitung aufzunehmen und diese Gruppe nach Ahl horn (EDNA)

zu transportieren. Der Start sollte um 08.00 Uhr erfolgen. Der Abflug in Köln/Bonn war so geplant, dass bei normalen Bedingungen ausreichend Zeit zur Flugvorbereitung für den Start um 09.30 Uhr in Frankfurt zur Verfü-gung gestanden hätte.

von OStFw d. R. Karl Heinz Weiß,LwAAbtFlSichhBw

„Brandts Jet in Gefahr“, „Brandts Maschine entging nur knapp Zusammenstoß“, „Kanzler-Jet geriet vom Kurs ab“.

25

Beim Abflug nach Frankfurt ent-stand eine Verzögerung von 15 Minuten, weil das nach Frankfurt mitfliegende Begleitpersonal des Bundeskanzlers verspätet in Köln-Wahn am Flugzeug eintraf.

Eine weitere Verzögerung von 20 Minuten entstand durch eine An-

weisung der Flugsicherung, Warte-schleifen über Limburg zu fliegen.

Bereits beim Rollen zum Ab-stellplatz gegen 09.10 Uhr traf der Bundeskanzler mit seiner Eskorte ein. Der Besatzung blieb daher nur wenig Zeit, in Ruhe die Startvorbereitungen zu treffen.

Nachdem die Cockpit-Crew am Ab-stellplatz die Triebwerke des Jetstar abgestellt hatte, bestieg der Bundes- kanzler das Flugzeug. Um 09.14 Uhr erhielt die Crew die Erlaubnis, die Triebwerke anzulassen. Die Rollfrei- gabe und ATC-Clearance wurde um 09.16 Uhr erteilt. Diese besagte, nach

Unterlage für die Departure vom 10. Oktober 1973

26

Flugsicherheit

dem Start auf Kurs 263° von Frankfurt VOR auf 3.500 ft, dann nach einer Rechtskurve in Richtung TAUNUS VOR bis auf eine Höhe von 5.000 ft zu stei-gen, die bis TAUNUS VOR einzuhalten sei.

Die Startvorbereitung in Frankfurt wurde unter Zeitdruck und überhastet durchgeführt. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer (VLF) begann die Streckenführung im Jeppesen Hand-buch nachzulesen. Weil zwischen-zeitlich die Rollfreigabe erteilt wurde und er sogleich zum Start rollen musste, konnte er diese nicht bis zum Ende studieren.

Um 09.20 Uhr erhielt GAF 1101 die Startfreigabe.

Die C-140 erreichte nach ca. einer Minute Flugzeit die Steiggeschwin-digkeit von 250 bis 260 kts und eine Flughöhe von 3.500 ft. In dieser Höhe

leitete der VLF gemäß dem Abflugver-fahren die Rechtskurve in Richtung TAUNUS VOR ein. Der Co-Pilot unter-ließ es, dem VLF das Abflugverfahren vorzulesen und ihn auf die Einhaltung der vorgegebenen Höhe bis TAUNUS VOR hinzuweisen.

Etwa zweieinhalb Minuten nach dem Start fragte der Flugsi-cherungs-Kontrollleiter nach dem Namen des verantwortlichen Luft-fahrzeugführers. Dies geschah auf Ersuchen der Luftaufsicht Frankfurt. Durch diese Anfrage wurde die Be- satzung kurzfristig von der Verfol-gung des Abflugverfahrens im Hand-buch abgelenkt. Zu diesem Zeitpunkt durchstieg der Jetstar etwa 5.000 ft.

Etwa eine halbe Minute später fragte der FS-Kontrollleiter nach der Flughöhe, die der Co-Pilot mit Flug-fläche 90 unter VMC (Visual Meteo-

rological Conditions – Sichtflugwet-terbedingungen) meldete. In diesem Moment wies der Co-Pilot darauf hin, dass die Flughöhe 5.000 ft einzuhalten sei. Durch den Abflugkontrollleiter (TR3-Lotse) erfolgte einen Augenblick später die Anweisung, auf die vor-geschriebene Höhe für die Standard-abflugstrecke von 5.000 ft zu sinken. Diese Anweisung war erforderlich, da zu den Überflugstrecken Frankfurt – Taunus bzw. Frankfurt – Limburg, Rüdesheim – Taunus keinerlei Staffe-lung bestand und dem TR3-Lotsen der Überflugverkehr unbekannt war.

Der verantwortliche Luftfahrzeug- führer nahm sofort die Triebwerke auf Leerlauf, fuhr die Luftbremsen aus und ging in den Sinkflug über. Während des Sinkfluges wies der Ab-flugkontrollleiter die Crew darauf hin, dass Flugverkehr von Rüdesheim nach

Rekonstruktion des Flugweges

27

Metro in FL 70 und FL 80 bestünde. Zu diesem Zeitpunkt war die C-140 schon auf FL 65 gesunken und be-gann in den Horizontalflug überzuge-hen. Um 09.26 Uhr wurde TAUNUS VOR in 5.000 ft überflogen. Nach dem Passieren von Taunus VOR verlief der weitere Flug nach Ahlhorn normal. Während des Fluges von Frankfurt bis zum Überfliegen von Taunus VOR wurden von der Crew keine Flugzeuge in dem Luftraum gesichtet.

Zur gleichen Zeit befand sich ein französisches Privatflugzeug Piper PA-23 Aztec auf dem Weg nach Frankfurt im Sinkflug von FL 80 auf eine Höhe von 6.000 ft. Dieses Luftfahrzeug flog unter Sichtflugbedingungen und sollte entsprechend den Pressemitteilungen im weiteren Verlauf der Geschichte noch eine Rolle spielen. Der TR3-Lotse war über die Piper PA-23 nicht infor- miert, benötigte diese Information auch nicht, da die Abflüge bis Taunus VOR eine Höhe von 5.000 ft einzu-halten hatten.

Zwei Flugsicherungskontrollbeamte der Flugsicherungsleitstelle Frankfurt erstellten im weiteren Verlauf eine Verstoßmeldung (violation report), die

besagte, dass die C-140 sich auf einem IFR-Flug von Frankfurt (EDDF) nach Ahlhorn (EDNA) befunden, um 08.21 Z über der Abflugstrecke DF 3 die in dieser Anfugstrecke vorgeschriebe- ne Höhenbeschränkung von 5.000 ft NN bis zum Drehfunkfeuer TAUNUS nicht eingehalten habe und der ver-antwortliche Luftfahrzeugführer ohne Freigabe bis auf FL 90 gestiegen sei. Durch dieses Fehlverhalten habe er das Flugzeug PA-23, das sich zu die-sem Zeitpunkt im Sinkflug von FL 80 nach FL 60 auf der Strecke RUD–FFM befand, gefährdet.

Die Rekonstruktion des Flugweges zeigte, dass der Jetstar, als er in 9.000 ft Höhe in den Sinkflug über-ging, sich zum Zeitpunkt der Ver-stoßmeldung ostwärts von Wiesbaden befunden haben musste.

Das französische Privatflugzeug be-fand sich zum angegebenen kritischen Zeitpunkt westlich von Wiesbaden in FL 80. Der seitliche Abstand zum Jet-star betrug mindestens 7 NM. Im Ge-gensatz zum Jetstar befand sich dieses Flugzeug nicht unter Radarkontrolle, sondern wurde als Sonder-VFR-Anflug abgefertigt.

Weder von der französischen Crew noch der Besatzung der Jetstar wurde eine gefährliche Begegnung gemeldet.Gegen den verantwortlichen Luft-fahrzeugführer des Jetstars wurde von der Bundesanstalt für Flugsicherung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren ein- geleitet, weil allein das Nichteinhalten einer Höhenbeschränkung immer eine Gefahr für den Luftverkehr darstelle.

Darüber, wie nun dieser „Beinahe- Zusammenstoß“ an die Presse ge-langte, kann nur spekuliert werden.

Lessons learnedAuch wenn es – Gott sei Dank –

nicht zu einem Unfall gekommen ist, müssen zu diesen Vorkommnis doch einige Anmerkungen gemacht werden:

Schon die Flugvorbereitung in Köln war nicht ausreichend. Sowohl Pilot wie auch Co-Pilot hatten sich nur auf den Streckenabschnitt nach Frankfurt vorbereitet und nicht einkalkuliert, dass für eine weitere Planung keine Zeit bestehen würde.

Der eingeplante zeitliche Spielraum war zu knapp bemessen. Die Besat-zung hätte sich denken können, dass sie im Anflug auf den zivilen Flugplatz keine bevorzugte Behandlung erhal-ten würde. Ein zehn- bis 20-minütiger Aufenthalt in der Holding Area hätte zu der Zeit eingeplant werden müssen.

Die eingeplante Bodenzeit in Frank-furt war angesichts der eingetretenen Verzögerungen zu knapp bemessen.

Der Flug in Frankfurt wurde an-getreten, obwohl der Pilot sich noch nicht mit der Departing Procedure ver-traut gemacht hatte.

Die Zusammenarbeit der Crew war suboptimal. Dieser Zwischenfall hätte bei einer guten Crew Coordination vermieden werden können. Offen-sichtlich war sich die Crew nicht be-wusst, dass sie durch Zeitdruck in eine so brenzlige Situation geraten könnte.

Eine Piper PA-23 Aztec

28

Flugsicherheit

Damit jeder weiß, wovon geredet wird und was gemeint ist, ist es im Berufs- und Geschäftsleben er-forderlich, sich an eine bestimmte Termino- logie/Phraseologie zu halten.

von OStFw a.D. Karl Heinz Weiß Dies gilt besonders in unserem Me-tier, der Fliegerei. Denn hier kann das Missverstehen zum Verlust wertvoller Zeit oder – im schlimmsten Fall – zu Ereignissen mit vielleicht fatalen Fol-gen führen.

In der Ausgabe 02/2008 der Zeit-schrift Flugsicherheit hatte Oberst-leutnant Andreas Kern auf seine humorvolle Art einen Zwischenfall ge-schildert, der im Hause General Flugsi-cherheit längere Zeit für viel Aktivität sorgte und der fast eine teuer bezahlte Hochwertausbildung verhindert hätte.

Das Jagdgeschwader 74 befand sich in der Umrüstung, zwei grund-

verschiedene Waffensysteme – die McDonnel Douglas F-4 F Phantom II und der Eurofighter – befanden sich im Flugbetrieb.

Ein Zwischenfall mit einem Euro-fighter, der an sich nicht dramatisch war, der aber einen Hakenfang erfor-derlich machte, spielte die Hauptrolle. Ein solcher Hakenfang bewirkt, dass die Runway nach der Landung des de-fekten Flugzeuges für eine Weile nicht mehr nutzbar ist. Der Eurofighter-Pilot wusste, dass noch zwei F-4F seines Verbandes im süddeutschen Luftraum flogen. Da er um deren Kraftstoffvor-rat wusste und ihnen einen Flug zum Ausweichflugplatz ersparen wollte,

29

bestand seine Absicht darin, die beiden F-4F vor sich landen zu lassen. Diese beiden Phantoms trugen die Rufzei-chen SMOKE und STEAM. Er setzte folgenden Funkspruch an die zivile Bodenstation ab: „ … emergency and inform SMOKE and STEAM to land in front!“

Die beiden angesprochenen Phan-tom-Besatzungen befanden sich unter der Führung einer Jägerleitstelle der Bundswehr. Bei der Wiedergabe die-ser Information von der zivilen an die militärische Leitstelle gab es ein Miss-verständnis. Aus dem vom Flugzeug-führer abgesetzten Spruch wurde: „ … das Notfallflugzeug mit SMOKE und STEAM im front compartment!“

Es kam wie es kommen musste: Der Eurofighter machten eine Landung mit Hakenfang am Heimatplatz, die beiden F-4F wurden zu einem Aus-weichflugplatz umgeleitet.

Nun gehen aber nicht alle Missver-ständnisse so glimpflich aus. Der Fall, den ich Ihnen nun schildern möchte, wurde durch ein Missverständnis ver-ursacht. Zusätzlich schlug hier noch Murphy zu. Alles, was irgendwie schief gehen konnte, ging schief.

Ein Flugzeugführer – ein 24-jäh-riger Feldwebel – des Jagdbomberge-schwaders 31 „Boelcke“ bekam den Auftrag, mit einem Lockheed F-104G Starfighter einen Navigationstiefflug durchzuführen. Auf seinem Flugstun-denkonto standen 677 Flugstunden, davon 149 auf dem Starfighter. Er zählte zu den noch relativ unerfah-renen F-104 Piloten des Geschwaders.

Der Start war um 06.40 Z, die Lan-dung um 08.30 Z geplant. Bei der Vor-fluginspektion wurden keine Mängel am Flugzeug festgestellt.

Nach dem Empfang der Rollerlaubnis zur Startbahn und dem Entfernen der Sicherungsstifte für die Pylon- und Tip-Tanks bat der Pilot um die Erlaubnis, die Überrollstrecke für den Start be-nutzen zu dürfen – wegen des hohen Startgewichtes des Luftfahrzeugs.

Die Verständigung mit dem Kon-trollturm war zu diesem Zeitpunkt schlecht. Kurz vor der Startfreigabe überprüfte der Kontrollturm durch Rückfrage noch einmal die Funkver-bindung mit dem Flugzeug. Vom Flugzeugführer wurde sie als „gut“ bestätigt; es traten jedoch sofort neue Verständigungsschwierigkeiten auf. Als er auf dem Overrun in Startposi-tion stand, erhielt er vom Turmkon-trollleiter die Windinformation und die Startfreigabe mit dem Hinweis,

dass sich ein Kraftfahrzeug rechts der Startbahn befände. Diese Information wurde aber vom Flugzeugführer nicht verstanden, er hörte etwas wie „right side“ und glaubte, er solle auf der rechten Startbahnseite starten. Diese falsche Rückmeldung wurde vom Turmkontrollleiter nicht korrigiert.

Zu diesem Zeitpunkt beobachtete ein Flugsicherungsoffizier, der keine Kontrollfunktion ausübte und sich zu-fällig auch auf dem Tower befand, das Fahrzeug, das sich neben der Start-

Flugsicherheit

30

bahn aufhielt. Die Nähe dieses Fahr-zeuges erschien ihm bedenklich. In der Absicht, den Fahrer zu warnen, sich nicht weiter der Startbahn zu nähern, feuerte er einen roten Signal-Leucht-körper in Richtung des Fahrzeuges.

Zeitgleich war das sich im Start-vorgang befindliche Flugzeug etwa in Höhe der 3.000 ft-Markierung. Der Turmkontrollleiter, der den roten Warnschuss sah und befürchtete, dass der Flugzeugführer dies missverstehen könnte, gab dann folgenden Funk-spruch durch: „The red light is not for you.“ Als der Flugzeugführer die rote Kugel sah, hörte er den Funkspruch und nahm ihn mit „red light for you“ wahr. Darauf brach er den Start ab.

Weil das Flugzeug zu diesem Zeit-punkt eine Geschwindigkeit von 145 bis 150 kts hatte, sah er keinen Grund, die Zusatztanks abzuwerfen. Er nahm den Leistungshebel auf Leerlauf, bremste, und löste den Bremsschirm aus, der aber zerriss.

Das Versagen erfolgte infolge der Überlastung aufgrund des hohen Ge-wichtes und der hohen Geschwindig-keit der Maschine.

Da der Flugzeugführer keine spür-bare Verzögerung feststellen konnte, versuchte er bei noch verbleibenden 4.000 ft Rollstrecke das Flugzeug mit den Bremsen zum Stillstand zu brin-gen. Er versäumte aber, eine Voll-bremsung durchzuführen und die vollen Zuatztanks abzuwerfen. Da er das Flugzeug nicht rechtzeitig zum Stehen bringen konnte, rollte er es mit einer Geschwindigkeit von 90 kt auf der rechten Seite der Startbahn in die Rolba-Fanganlage, ein Konturenfang-netz.

Kurz vor dem Einrollen in die Fang-anlage stellte der Flugzeugführer das Triebwerk ab. Er wollte verhindern, dass das laufende Triebwerk durch Fremdkörper (abgerissene Messflü-gel und Temperaturfühler) beschä-digt würde. Mit dem Abstellen des Triebwerkes wurde jedoch auch das Anti-Skid-Bremssystem ausgeschaltet.

Damit verlor er die Möglichkeit, eine maximale Bremsung durchzuführen.

Mit dem Hineinstoßen in das zweite Netz wurde das Bugfahrwerk abgeris-sen. Außerdem wurden die Messflügel durch die Netze abgerissen und ge-langten durch die Ansaugschächte in das auslaufende Triebwerk. Nach dem Abbrechen des Bugfahrwerkes sackte die Nase des Flugzeuges auf den Be-ton. Dadurch bekamen die Pylon-Tanks ebenfalls Bodenberührung. Durch die Reibung wurden diese aufgerissen. Der dann herauslaufende Kraftstoff entzündete sich an den heißen Brems-backen und entfachte ein Feuer unter der Maschine.

Der Flugzeugführer verließ das Wrack unverletzt. Die Beschädigungen des Luftfahrzeuges durch Bruch und Verziehen/Verbiegen infolge der Wär-meeinwirkung waren dermaßen groß, dass es ausgemustert werden musste.

Seit 1963 hatte der Inspizient für Flugsicherheit in der Bundeswehr wiederholt auf die Rolba-Fanganlage als Unfallquelle hingewiesen. Bis zu dem geschilderten Unfall wurden nach- weislich Schäden von insgesamt 7,7 Mio. DM ausschließlich durch

diese Fanganlage verursacht. Diese Anlage war so konstruiert, dass selbst beim langsamen Einrollen des Star-fighters die senkrechten Nylonbänder die Temperaturfühler für den Luft-werterechner und den Messflügel für die Aufbäumregleranlage und die An-stellwinkelanzeige abrissen und diese in die Lufteinlauföffnung des Trieb-werkes geschleudert wurden.

Was zeigen uns diese geschilderten Vorkommnisse?

Sie zeigen uns, wie wichtig- eine bestimmte Terminologie/

Phraseologie ist, um solche Miss-verständnisse zu vermeiden. Dabei sollten auch die Rufnamen der Luft-fahrzeugbesatzungen eingeschlos-sen werden (siehe SMOKE).

- Belehrungen gemäß der ZDv 44/32 - Sicherheitsbestimmungen für den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr im Flugbetriebsbereich von Flug-plätzen der Bundeswehr – auch für das Personal der landwirtschaft-lichen Betriebsgruppen – sind.

- es ist, dass bei der Einführung neu-er Waffensysteme dieses auch kom-patibel mit der Infrastruktur des Platzes ist.

31

Wir verabschieden ...

Oberstabsfeldwebel Andreas Schade hat zum 31.Oktober 2012 die Bundeswehr verlassen und befindet sich nun im wohlverdienten Ruhestand. Nach seiner Grundausbildung im April 1980 hatte er die Ausbildung zum 1. LfzNaviga- tions und Instrumentenmechaniker F-4F absolviert, es folgte der Feldwebellehrgang und die Ausbildung zum Lfz-Navigations- und Instrumentenmechanikermeister F-4F und RF-4E, zum 1. LfzBildgeräteEloMech und 1.LfzRechen-NavAnlEloMech. Nach dem Einsatz als Teileinheitsführer der TE LfzNavigations-/Instrumentenmechanik F-4 wurde er nach der Umstrukturierung der Elo/Wa-Stff zuversetzt, wo er dann Teileinheitsführer der TE „LfzNavigation/In-strumente mit Feinmechanischer Werkstatt und Lötlabor“ war. Neben diesen Aufgaben war er als Stellvertretender Staffelfeldwebel der Elektronik- und Waffenstaffel und als LfzAvionikFeldwebel F-4, Fachrichtung Navigation/Ins-trumente tätig. Bis zu diesem Zeitpunkt, dem 1. Juni 2009, war das JG 71 „Richthofen“ sein Verband. Nun folgte die förderliche Versetzung zum Luftwaffenamt, Abt FlSichhBw. Hier war er unter anderem für die Vorschriftenver-waltung zuständig und bei den Inspizierungen im „ständigen Reiseteam“. Wir bedanken uns für die geleistete Arbeit und Unterstützung und wünschen für den nun folgenden Lebensabschnitt viel Freude bei Gesundheit und Zufriedenheit.

Oberst Uwe Ahrens hat zum 31.Oktober 2012 seine Aufgaben als Stellvertreter Abteilungsleiter General Flug-sicherheit in der Bundeswehr an Oberst i.G. Tillich übergeben. 1971 trat Oberst Ahrens in die Luftwaffe ein, ab-solvierte die fliegerische Grundausbildung 1976 in Sheppard und danach die Waffensystemausbildung F-104G in Luke AFB. Beim JaboG 33 in Büchel flog er die Luftfahrzeugmuster F-104G und PA200 Tornado. Er wurde in den Verwendungen als Staffelkapitän JaboG 33, Dezernent im Luftflottenkommando, Stellvertreter und Kommandeur Fliegende Gruppe beim JaboG 38 „F“, Referent im BMVg FüL III 3, Stellvertreter Kommodore JaboG 34 „A“, Kom-mandeur Taktisches Ausbildungskommando der Lw Italien, Kommodore EG 2 und als ComAPOD in Kabul eingesetzt. Mit dieser Laufbahn und der Erfahrung übernahm er am 15.November 2004 den Dienstposten als Stellvertreter Abteilungsleiter General Flugsicherheit in der Bundeswehr. Seit November 2012 befindet er sich im Ruhestand.Der Ruhestand ist ein Schritt in einen neuen Lebensabschnitt, der vollkommen neue Erfahrungen und Herausforde-rungen mit sich bringt. Wir wünschen viel Erfolg bei der Bewältigung dieser Aufgaben, weiterhin Gesundheit und Hals- und Beinbruch.

Luftfahrzeug-AuffangvorrichtungenLfz-Auffangvorrichtungen, im Fol-

genden als Fanganlagen bezeichnet, verdanken ihre Entstehung der Ent-wicklung und dem Bau von Flugzeug-trägern. Ein quer über die Start- und Landebahn gespanntes Fangseil oder – wie bei der Rolba-Fanganlage – Kon-turenfangnetz (Aufrichthöhe ca. 4 m) bzw. Fahrwerksfangnetz (Aufrichthöhe ca. 0,5 m) ist beidseitig mit bau-gleichen Umlenkvorrichtungen und Bremssystemen verbunden, die im Regelfall auf Fundamenten montiert sind.

Die Luftwaffe und Marine hatten sich bei Einführung eines Fangsystems auf den Einsatz als Notfanganlage festgelegt. Notfanganlagen dienen ausschließlich zum Auffangen und Abbremsen von Luftfahrzeugen. Die Rolba-Fanganlagen wurden nach der

Demontage auf den F-104-Plätzen auf den G-91-Flugplätzen weiter verwen-det.

Bei der F-104 kamen ab der zweiten Hälfte der 1960er Jahre die Hakenfang-anlagen des Typs „44B-2C“ zum Ein-satz. Die entsprechenden Flugplätze erhielten im Regelfall zwei Notfang-anlagen, die beidseitig im Bereich der jeweiligen Überrollstrecke (Overrun) hinter der Startbahnschwelle installiert wurden, wobei auf vielen Flugplätzen diese Überrollstrecke erst einmal ge-schaffen werden musste. Die Aus-zugsstrecke der Fanghakenanlage be- trug 270 m. Notfänge waren einbau-ortabhängig nur aus einer Richtung möglich. Mit der Umrüstung der F-104-Verbände auf den PA-200 Tor-nado war das Leistungsspektrum der „44B-2C“ nicht mehr ausreichend. Diese Anlagen wurden dann auf den

Alpha Jet-Plätzen eingebaut. Mit der Ausphasung des Waffensystem Alpha Jet wurde auch dieser Anlagentyp aus-gesondert. Auf deutschen Flugplätzen wurden mit diesem Fanganlagentyp insgesamt 239 F-104s abgefangen.

Bei der auf dem Fliegerhorst Nörve-nich vorhandenen Fanganlage waren jeweils drei Rolba-Netz- bzw. Kon-turenfanganlagen im Anstand von 25 m an den beiden Landebahn-enden installiert. Bei diesem System wurde ein am Boden liegendes Fang-netz aufgerichtet, dessen senkrechte Fanggurte sich um die Tragflächen des zu fangenden Flugzeuges legten. Das quer über die Start- und Lande-bahn gespannte Konturenfangnetz (Aufrichthöhe ca. 4 m) war beidseitig mit baugleichen Umlenkvorrichtungen und Bremssystemen verbunden, die auf Fundamenten montiert waren.

Oberstleutnant Volker Flinkerbusch hat zum 1. November 2012 den Dienstposten DezLtr b bei General Flug- sicherheit in der Bundeswehr übernommen. Er trat 1982 in die Bundeswehr ein und sah den Einsatzraum der Militärflieger

als Panzergrenadier des PzGrenBtl312 Delmenhorst zunächst nur von unten. Auch der Umgang mit 120mm Mörser-Steilfeuer führte nicht zu einem verbesserten Überblick. Die Perspektive veränderte sich erst wesentlich mit dem TSK-Wechsel zur Luftwaffe, einer Zwischenverwendung bei JaboG 36“W“ Rheine Hopsten und der Aufnahme in den 50.OLTrpDst der OSLw Fürstenfeldbruck. Im Anschluss an die fliegerische Ausbildung zum Waffensystemoffizier Tornado

über Mather AFB/CA, JaboG 49 Fürstenfeldbruck, TTTE Cottesmore/UK und JaboG 38“F“ Schortens wurde 1988 das JaboG 34“A“ Memmingerberg zu seiner ersten fliegerischen Heimat. Von 1992-1995 war er Einsatzoffizier bei

AWTI Decimomannu und Schießplatzkontrolloffizier auf Frasca-Range und durfte dort alle Arten von Angriffsver- fahren aller Jetverbände der Bundeswehr und der Bündnispartner in jedweder Ausprägung bewundern und manch-mal Schlimmeres verhindern. Ab 1995 war er bei JaboG 38“F“ als EinsStOffz, ÜLB und FSO eingesetzt, zuletzt von 1999 - 2003 als Staffelkapitän. Auftragsschwerpunkt der Staffel war die lehrgangsgebundene fliegerische Ausbildung (Umschulung, Nachschulung, Europäisierung, FLB-/ÜLB Ausbildung) auf dem WS Tornado. Darauf folgte eine Verwendung als DezLtr J7 bei CAOC 9 High Wycombe/UK bis 2008. Nach erfolgreicher Resozialisierung bis

2010 als AusbStOffz und Stellvertreter des A3 LwAusbKdo Köln-Wahn folgte eine Verwendung als Referent Luftwaffe bei BMVg EFS 7 Berlin (heute SE I 5), Einsatzteam Spezialkräfte/Nationale Krisenvorsorge. Seit 2011 ist OTL Flinkerbusch wieder am Standort, zunächst bei WaSysKdoLw Stab MFM als Beauftragter für NG&A und jetzt im Haus GenFlSichhBw. Er hat den letzten Wechsel gut verkraftet. Herzlich willkommen auf dem neuen Dienstposten.

Flugsicherheit

32

Wir begrüßen ...

Oberstabsfeldwebel Peter Buchner hat das Aufgabenfeld von Oberstabsfeldwebel Andreas Schade übernom-men und ist seit dem 01. November 2012 in der Abteilung. Seine Grundausbildung erfolgte im Oktober 1980 in Budel/NL, mit der Versetzung zur InstStff der Flugbereitschaft BMVg begann die Ausbildung zum NavMech Bell UH-1D/Do 28 mit anschließender Mustereinweisung Avionik C 140 Jet Star, VFW 614 und HFB 320. Seine Meisteraus-bildung als NavMech Bell UH-1D durchlief er 1984, ein Jahr später folgte die Umschulung zum FlugregelAnlMech Transall C-160. Nach der Mustereinweisung der Avionik Challenger CL601 wurde er als AvionikMechMstr für die Luftfahrzeugmuster Bell UH-1D, VFW 614 und Challenger CL601 bis 1994 eingesetzt. Mit der Versetzung zum Stab Tech Grp FlBschft BMVg begann die Ausbildung zum Luftfahrzeug-Nachprüfer und in den folgenden acht Jahren waren die Luftfahrzeugmuster VFW 614 und Challenger CL601 seine Prüf- und Freigabengebiete einschließlich der Tätigkeit als stv. Leiter der Prüfgruppe. Nun ist er im Dezernat a bei GenFlSichhBw für die Vorschriftenverwaltung verantwortlich. Wir wünschen in der neuen, vielseitigen und reiseintensiven Tätigkeit viel Spaß und einen ange-nehmen Start.

Hauptmann Uwe Dixius ist zum Oktober 2012 zur Abteilung Flugsicherheit in der Bw versetzt worden. Seine Grundausbildung durchlief er im Winter 1985 in Roth, mit der Versetzung zum JaboG 33 in Büchel folgte die Ausbil-dung zum WtgMech und zum WtgMechMstr in der Wartungsstaffel. Für zwei Jahre besuchte er die Fachschule für Maschinenbau/Technik in Faßberg. Von 1997 an war er als Sacharbeiter Fahrwerk EF 2000 beim MatKdoLw, Ende 1998 übernahm er den Dienstposten als LfzTOffz, Leiter Einsatzsteuerung, beim JaboG 31 „Boelcke“ in Nörvenich. Nach sechs Jahren folgte eine zweijährige Verwendung als AusbPlOffz im LwAusbKdo in Köln. Von 2006 bis 2010 war er wieder in Nörvenich tätig, diesmal als Leiter der Prüfgruppe. Als Sachgebietsleiter wurde er anschließend im WaSysKdoLw ZC3 für die Technische Dokumentation Kampfluftfahrzeuge eingesetzt, bevor er zur Abteilung Flug-sicherheit in der Bw wechselte. Hier ist er nun im Dezernat d der Ansprechpartner für die Triebwerke aller Luftfahr-zeuge der Bundeswehr. Wir wünschen in dieser umfangreichen und vielseitigen Verwendung viel Freude und Erfolg.

Neu in der Abteilung begrüßen wir Oberst i.G. Thomas Tillich als Stellvertreter Abteilungsleiter General Flug- sicherheit in der Bundeswehr. Oberst Tillich trat 1977 in die Luftwaffe ein und durchlief die Offiziersausbildung. Nach einem Studium der Elektrotechnik an der Bundeswehr universität Hamburg wurde er zum Flugzeugführer F- 4F Phantom ausgebildet. Es folgte ein Einsatz als JaboFFStOffz im JaboG 35 Sobernheim. Nach seiner Staffelkapitänsverwen-dung der Ausbildungsstaffel im Jagdgeschwader 72 „Westfalen“ in Rheine durchlief er die Generalstabsausbildung an der Führungsakademie in Hamburg. Nach verschiedenen Stabsverwendungen wurde er schließlich von 2002 bis 2005 Kommodore des Jagdge schwaders 74, Neuburg. In dieser Zeit absolvierte er auch einen Auslandseinsatz als Kommodore des EG 2, Kabul Afghanistan. Im Anschluss an seine Zeit als Referatsleiter im Führungsstab der Luftwaffe Fü L III 5, wo er für Grundsatzfragen des Einsatzes fliegender Waffensysteme zuständig war, wurde Oberst i.G. Tillich hierher zum LwA AbtFlSichBw versetzt. Wir begrüßen ihn als neues Mitglied in unserem Team und wünschen ihm und uns für die Zukunft einen sicheren Bundeswehrflugbetrieb.

Titelfoto: Guido Sonnenberg

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung für fl iegende Verbände der Bundeswehr

Herausgeber:Luftwaffenamt General Flugsicherheit in der Bundeswehr

Redaktion:Hauptmann Klemens Löb, Tel.: 02203-9083124 Luftwaffenkaserne 501/07Postfach 90611051127 Köln

redaktionfl ugsicherheit@bundeswehr.orgklemensloeb@bundeswehr.org

Gestaltung:Hauptmann Klemens LöbGenFlSichhBw

Erscheinen:dreimonatlich

Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Ver-fasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfas-ser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheits-publikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht.

Druck:Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR10117 Berlin

Fachliche Mitteilung für fl iegende Verbände

Heft 4 Dezember 2012 – 49. Jahrgang

Editorial 1

Ein Follow me vogelkundlicher Natur anno 1966 2

Verdienste um die Flugsicherheit in Deutschland 5

Dead-stick Landing 6

Wie sage ich es meinen Kameraden? 11

Geschichten aus dem Fehlermeldesystem 14

Cottbus 16

Burnout in the sky 20

Nur nicht hudeln ... 24

Missverständnisse 28

Verabschieden & Begrüßen 31

FlugsicherheitAusgabe 03 / 2012

Fachliche Mitteilungen für fl iegende Verbände

In this issueArticle overviews in English by Lt Col Jeff “Otter” Anderson, USAF Exchange Offi cer and member of the German Armed Forces Flight Safety Directorate. JeffreyAnderson@bundeswehr.org

A bird sciences „Follow-Me“ from 1966 // Ein „Follow me“ vogelkundlicher Natur anno 1966In the fall of 1966 and spring of 1967, the German Military sought to follow migrating fl ocks of cranes with helicopters to better understand their behavior and migration routes. The article describes the diffi culties encountered in the research and several observations that are still relevant today.

Contributions to Flight Safety in Germany // Verdienste um die Flugsicherheit in DeutschlandAt the 10th German Flight Safety Forum, the forum’s founder, Flight Captain Bernd Wendt, was honored for his extraor-dinary dedication. By the way, Flight Captain Wendt is already busy preparing for the 11th Forum that will occur in Berlin on the 13th and 14th of March, 2013.

Dead-stick LandingOn February 26th, 1970, the chief test pilot from the Belgian Aerospace fi rm SABCA, Serge Martin, successfully made a fl ame-out landing in an F-104. The article gives a detailed account of this event and two other fl ame-out landings.

How do I tell my Comrades? // Wie sage ich es meinen Kameraden?An Air Traffi c Control offi cer describes his reactions during a series of similar events in his personal experience. He refl ects on when he reacted, didn’t react, or didn’t react suffi ciently. He makes a great point about how to give and take criticism and most importantly when to act. His recommendation, don’t wait!

Stories from the Occurrence Reporting System // Geschichten aus dem FehlermeldesystemWhat can you do, when something goes wrong but it doesn’t directly result in a reportable safety incident? You can report it to the Occurrence Reporting System. The article describes the goals of the system as well as how and what to report.

CottbusWhile many will remember the 1988 crash of an A-10 in a residential area of Remscheid/Hasten, almost forgotten are the two MiG-21 crashes, in 1975 and in 1985 in the town of Cottbus in the former East Germany. The article describes these events and how their aftermath was handled.

Burnout in the skyAn Airbus Captain provides an excellent overview of Burnout with some alarming statistics.

Don’t just rush through it ... // Nur nicht hudeln ...Headlines in October 1973 said that the German Chancellor’s aircraft narrowly avoided a mid-air collision. The article describes what happened, what didn’t happen as well as giving some important lessons learned.

Misunderstandings // MissverständnisseHow misunderstandings led to an unnecessary high speed abort of an F-104 that resulted in severe damage ... and what was learned from the event.

We say good-bye, we say hello // Verabschieden & begrüßen

Fachliche Mitteilung für fl iegende VerbändeFlugsicherheit

Cover_FS_04_2012.indd 2 15.12.12 18:44

FlugsicherheitAusgabe 04/2012

Fachliche Mitteilungen für fl iegende Verbände

Foto

: Gui

do S

onne

nber

g

Cover_FS_04_2012.indd 1 15.12.12 18:44