Dasrä selhaf eVöllegefühl - Ilgmann • Miethner · k om nhbsr a ufgz k ön e.Das drü ct imglh...
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VON GOTTFRIED ILGMANN Der Mensch liebt es nicht, wenn manihnzwingt, unbekanntenArt- genossenallzu nahe zu sein– und sei es nur währendeiner Fahrt mit der U-Bahn. Nebender Abhängig- keit vonFahrplänenist das unfrei- willigeBadinder Mengeeinweite- rer Grund, das Auto den öffent- lichen Verkehrsmitteln vorzuzie- hen. DenndieZüge, sokannjeder klagen, der sie öfter benutzt, sind ja immer soschrecklichvoll. WürdenBusse undBahnenalso attraktiver, wennmandenReisen- deneinfachmehr Platzzur Verfü- gung stellte? Das Problem dabei ist, dass dieMessgrößehinter dem, was der Fahrgast als Gedränge empfindet, umgekehrt für die Be- treiber vonVerkehrsnetzeneigent- lich gar nicht hoch genug sein kann: die Auslastung. Darunterversteht manimPerso- nenverkehr das Verhältnis vonPas- sagierenzudenangebotenenPlät- zen. Für einFlugzeugist sie leicht zuberechnen, weil zwischen Start und Landung niemand aus- oder zusteigt. Bei U-Bahn, Straßenbahn und Eisenbahn ist das anders – und überdies können hier auch nochWagenabgehängt oder ange- koppelt werden. Die Auslastungs- rechnunggeht hier so: Jeder Fahr- gast wird mit seiner Fahrtweite multipliziert. Das ergibt die soge- nannte„Verkehrsleistung“inPerso- nenkilometern. Das maximale Fahrgastvolumen wirdberechnet, indemman die Plätze des Zuges mit der Länge seines Laufweges multipliziert. Das ist die„Betriebs- leistung“ in Platzkilometern. Der Quotient aus Verkehrs- und Be- triebsleistung ergibt die Auslas- tung des Zuges. Er teilt mit, wie vielePlätzeimMittel über denge- samtenZuglauf besetzt sind. DieVerkehrsunternehmenerhe- ben diese Werte nach Uhrzeiten und Streckenabschnittenunterteilt und ziehen daraus jede Menge überraschende Ergebnisse, die demFahrgast normalerweise ver- schlossenbleiben. Nehmenwir die U-Bahn-Linie U1des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV). Auf der U1 wird ein 120Meter langer Zug mit insgesamt 182 Sitzplätzen eingesetzt. Zur Ermittlung der Stehplätze galt früher ein Richt- wert desVerbandesDeutscher Ver- kehrsbetriebe (VDV) von knapp sieben Personen je Quadratmeter. ImJahr1990wurdeerdemgewach- senenKomfortanspruchangepasst, auf vier PersonenjeQuadratmeter. Daran gemessen hat ein Zug der Hamburger U1insgesamt 223Steh- plätze, macht zusammen mit den Sitzplätzen405Plätze. UnsereGrafikenzeigendieAus- lastung der Linie U1 in der mor- gendlichen Spitzenstunde zwi- schen7.50Uhr und8.50Uhr. Maß- gebenddafür, wie viele Züge für die Linie U1 angeschafft werden müssen, ist der Querschnitt, in demdie Summe der Fahrgastströ- me beider Richtungen amhöchs- ten ist. Der Spitzenwert wird am Hauptbahnhof erreicht, etwaauf der Hälfte der Linie U1. An den entlegeneren Haltestellen beginnt die Spitzenstunde rund 40Minu- ten früher. Sie variiert also lokal zwischen2und40Minuten. Inder Richtung von Norderstedt über die City nach Großhansdorf be- trägt die Auslastung28Prozent, in der Gegenrichtung30Prozent, im Mittel also29Prozent. Nur 29 Prozent Auslastung? Das bedeutet, dass imMittel über den gesamten Zuglauf nicht ein- mal die Sitzplätze vollständig be- setzt sind–unddas inder Spitzen- stunde! Nungibt es innerhalbder Spit- zenstunde wiederumSpitzen über 20, 10 oder gar 5 Minuten. Dort kann die Auslastung erheblichhö- her seinalsimMittel über diegan- ze Spitzenstunde. Es ist auchnicht ungewöhnlich, wenn schon inner- halbdesselbenZugesder amstärks- tenbesetzte Wagendoppelt sovoll ist wie der amschwächstenbesetz- te. Fahrgäste habennur begrenzte Möglichkeiten, sichdort amBahn- steig zupositionieren, woder am wenigstengefüllteWagenhält. Na- türlich sind auch Verspätungen Gift für die Auslastung. Betragen sieeine ganze Taktfrequenz, also zum Beispiel nur fünf Minuten, können am Bahnsteig doppelt so viele Fahrgäste wartenwie sonst. Danebengibt esschlechtesWet- ter, das Radfahrer und Fußgänger vermehrt in Busse und Bahnen treibt. Bei Schnee oder Glatteis stürmen obendrein auch einge- fleischte Autofahrer die U-Bahn. Sie müssten eigentlich dankbar sein, wenn sie in solchen Ausnah- mesituationen auf Bus und Bahn zurückgreifen dürfen. Jeder kom- merzielleBetreiber einesVerkehrs- systems mit hohenFixkostenwür- de Fahrgäste, die nur an wenigen Tagen genau in Spitzenzeiten den StammgästendiePlatzestreitigma- chen, heftig zur Kasse bitten. Der HVVist sogesehengeradezumild- tätig, wenner ihnen bei Eiswetter nur denNormaltarif abverlangt. Wegenall dieser Effektekommt es regelmäßig zu erhöhtenAuslas- tungen – bis eben weit über 100 Prozent. Unddannwirdesunange- nehm. Esgibt zuall demeinesyste- matische Ursache für das „Paradox der leeren Züge“, also den Um- stand, dass empfundene und tat- sächliche Auslastung so deutlich auseinanderklaffen: Nehmen wir an, ein Zug fährt 10 Kilometer lang mit 90 Prozent Besetzung stadteinwärts. In der City entleert er sichundfährt vondort 10Kilo- meter lang stadtauswärts mit 10 Prozent. Man braucht den Zug ja amanderenEndeder Liniewieder für die Fahrt stadteinwärts. Die rechnerischedurchschnittlicheAus- lastung beträgt 50Prozent. Bei ei- ner Befragung aller Fahrgäste ge- ben aber 90 Prozent an, die U-Bahn seiin ihrer Gegenwart „immer voll“. Sie habenrecht. Unser Beispiel, der Hamburger Verkehrsverbund, besitzt klareVor- gaben, wie voll die Züge werden dürfen. Sie sind großzügiger be- messen als die VDV-Richtwerte. Sowirddie Fläche zwischen den Sitzplätzennur zueinemBruchteil als Stehplatzfläche angerechnet. Auchsollenpauschal fünf Prozent mehr Plätzezur Verfügungstehen, umSchwankungenimVerkehrsauf- kommennochbesser auffangenzu können. Das drückt die mögliche Auslastung. Obendrein wird weit draußen inHamburgs nördlichem Speckgürtel schon in der Spitzen- stunde imFünfminutentakt gefah- ren. Notwendig ist das nicht, es wird aber aus Attraktivitätsgrün- denvonder Stadt Norderstedt ge- wünscht undbezahlt. NatürlichkönntederHVVZug- leistungen sparsamer bestellen. Das würde Züge, Personal, Ener- gie, InstandhaltungundReinigung sparen. Eine tolle Sparidee – so- fern die Fahrgästees hinnehmen unddiejenigen, die können, nicht aufs Auto umsteigen. Wenn aber Passagiere wegbleiben, würdendie Anlagen schlechter ausgenutzt. Die Kostenfür Gleise undTunnel oder für die Bahnhöfe mit ihren Rolltreppen, Aufzügen und Fahr- kartenautomaten blieben fast kon- stant, egal, wieviel Zugleistungge- fahren wird. Diese Fixkosten fres- sen etwa 50Prozent des Gesamt- budgets –undsie verteiltensichin diesemSzenarioauf weniger Fahr- gäste, dieKostenproPersonenkilo- meter stiegensteil an. Es ist ein Dilemma: Einerseits soll der Zuschussbedarffür Busse undBahnenausSteuermittelnmög- lichst gering, andererseits der An- teil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr möglichst groß sein. Beide Ziele beißen sich, man muss sichalsoentscheiden: Entwe- der dieFreieundHansestadt Ham- burg gibt den Kostendeckungs- grad vor, dann müssen mit dieser Vorgabe möglichst viele Fahrgäste in Bus und Bahn gelockt werden. Oder aber die Stadt gibt den An- teil des öffentlichen Verkehrs vor. Danngilt es, diesenmit möglichst geringen Zuschüssen aus Steuer- mitteln zu erreichen. Theoretisch ist das Problemdamit gelöst – in der Praxis ist dazu Hellseherei er- forderlich, nämlich die Vorhersa- ge, wie Fahrgäste auf Fahrpreis und Komfort reagieren und wel- che lternativen– k, ad, it- fahrgelegenheit und aufen oder gleichzuHausebleiben–ihnenda- bei zur Verfügungstehen. Das Grundproblem eines Ver- kehrsmittels wie der Hamburger U-Bahn ist ihre „Spitzenlastig- keit“. Gegenüber der Stunde zwi- schen 7. 50Uhr und 8.50Uhr ist die mittlere Auslastung während der gesamtenmorgendlichenStoß- zeit von6Uhr bis 10Uhr deutlich geringer. Inder Normal- oder gar der Spätverkehrszeit ab21Uhr und amWochenende fällt die Auslas- tungweiter ab–trotzder Redukti- ondes Platzangebotes auf einAch- tel durchDehnung der Takte und demEinsatz von Kurzzügen. Am Endeergibt sichdadurcheineüber dasgesamteJahr gemittelteAuslas- tungvonknapp16Prozent. Kannmanda gegensteuern? Den größten Vorteil im Ver- gleich zur Pkw-Nutzung hat die U-Bahn für die Berufspendler stadteinwärts. Sie habendengröß- ten Reisezeitvorteil und entgehen den hohen Parkgebühren in der City. Inder Normal-undSpätver- kehrszeit undanWochenendenda- gegen könnten die U-Bahnen ohne Mehrkosten ihre vielen lee- ren Plätze füllen, aber in diesen Zeiten ist in aller Regel die Fahr- zeit imPkw deutlich kürzer und die Parkplatzrestriktion geringer. Der HVVreagiert darauf, indem er Fahrscheine anbietet, die billi- ger sind, aber nur außerhalbder Spitzenstunde gelten. Dochdieses Instrument hat sei- neGrenzen: DiemeistenHaushal- teverfügenüber einAuto. Dawird abgewogen zwischen den Kosten des zusätzlichgefahrenenKilome- ters imAuto (mit geringfügigem Selbstbemogelnnur die Spritkos- ten)sowiedemPreis für denFahr- schein. Warummacht man dann die Fahrt inSchwachlastzeitenum der Auslastungwillennicht gratis? Weil das äußerst ungerecht wäre. UmdiegleichenEinnahmenzuer- zielen, müssten die Fahrpreise in Spitzenzeiten drastisch steigen. Wer abends indie Oper fährt und das Autostehen lässt, weil er an- schließendSekt schlürfenwill, füh- re zum Nulltarif, während etwa Schüler erheblich mehr zahlen müssten, denn die Schule beginnt zur Spitzenzeit. Viele Stammgäste der U-BahnwieetwaPendler wür- den daher wieder das Auto neh- men und längeres Stehen imStau ertragen oder Umwege auf Schleichwegenfahren– zu Lasten der Anrainer inWohnstraßen. Der Druck, die Straßenkapazität zuer- weitern, würde wachsen. VerkehrsplanerischeLaienemp- fehlen an dieser Stelle gern, die Platzkapazität nochgenauerderge- forderten Verkehrsleistung anzu- passen, alsozumBeispiel dieZüge, die morgensstadteinwärts fahren, irgendwoamRanddes Zentrums zuparken, um sie dann in der Nachmittagsspitze ebenso voll stadtauswärts zu fahren. Für ein solches Konzept müssten aber noch mehr Fahrzeuge angeschafft werden. Auchdie Verstärkungund Schwächung der Züge unterwegs ist einbeliebter Rat, aber Umkup- peln kostet Zeit sowie bei dichter Zugfolge zusätzliche Bahnsteige. Diese nachträglichzubauenschei- tert meist amPlatzmangel. Bei gut geführten Verkehrsbetrieben darf mandavonausgehen, dass das Po- tential zur Anpassungder Betriebs- leistung an die Verkehrsleistung ausgeschöpft wird. Dasist diewirk- samste Maßnahme, umKosten zu senken. Das Auslastungsproblem der U1inHamburgist, wie bei al- lenU-Bahnen, weitgehendsystem- immanent. Die Systemnachteile der U-Bahn könnten aber vielleicht durch eine gezielte Belastung des Autofahrensgelindert werden. Mit- tels GPS-Technik wäre so etwas möglich. Damit ließe sich– unter gleichzeitiger Absenkung der Kraftfahrzeug-undMineralölsteu- er – eine Maut für alle Fahrzeuge und Straßen erheben, die zeitlich und lokal sogestaffelt ist, dass die Kapazitäten von Bussen und Bah- nen effizienter genutzt würden. Das würde auch den Druck min- dern, demStraßenverkehr hinter- herzubauen. Gerade demWirtschaftsverkehr könnte damit Gutes widerfahren. So kostet etwa ein spezialisierter Werkstattwagen samt Ausrüstung 200 000 Euro, dazu kommen die Lohnkostenfür die zwei Fachkräf- te darin, je 50 Euro pro Stunde. Für solch ein Fahrzeug bestünde eine größere Zahlungsbereitschaft als etwa bei einemPensionär, der ansonsten in der Hauptverkehrs- zeit mit seinemPkwBaumärkteab- klappert, weil er Zeit hat, imStau zu stehen, und keine Maut zahlen muss. Gibt es Alternativen? Pkw- Freunde fordern von Bus und Bahn, attraktiver undbilliger zu werden, damit Autofahrer freiwil- ligumsteigen. Werwürdedawider- sprechen? Aber erstens ist das Po- tential für die ideale Kombination aus Attraktivität undFahrpreis, die sich eine Kommune leisten kann, begrenzt. Und dass Autofahrer selbst unter idealen Bedingungen zuhauf auf Busse und Bahnenum- steigen, kann man bezweifeln. Dennwennes auf der Straße flot- ter zugeht, macht dies wiederum denAutoverkehr attraktiver. Das erkannte schon der Ver- kehrswissenschaftler Karl Krell, der vor fast vierzigJahrendas „Ge- setz von der Erhaltung des Staus“ unddas „Gesetz vomFahren am Rande des Verkehrszusammen- bruchs“ formulierte – beide sind ziemlichunabhängigdavon, wieat- traktivBus undBahnensind. Die Freunde des öffentlichen Nahverkehrs möchtendeshalbden Pkwandie Kandare nehmen, ihm Verkehrsfläche für Bussonderspu- renentziehenundverkehrsberuhig- teZonenschaffen, dienur vonBus undBahndurchquert werdendür- fen. Sohandelnbereits viele Kom- munen, aber es ist oft ein schwer durchsetzbares „lles oder nichts“. Mit einer „Maut für alle“erhiel- ten die Kommunen das Instru- ment, das Gleichgewicht zwischen öffentlichemund Autoverkehr dif- ferenzierter unddamit effizienter zu steuern. Es liefe freilichdarauf hinaus, dassAutofahrer konkret da- für zur Kassegebetenwürden, dass sie dennotwendig vollen Zügen entgehen. Würden die Kommu- nen eineentsprechende Gesetzes- vorlage über die Länder in den Bundestageinbringen, dannwürde darüber ein harter verkehrspoliti- scher Streit ausbrechen. Dochden brauchenwir wohl. Denndie Visi- on eines attraktiven Verkehrs mit Bus undBahnbei gleichzeitigstau- freier Fahrt mit demPkwist wohl eine Illusion. Wer oft U-Bahn fährt, demscheinen die Züge stets voll. Müsste man das nicht ändern, damit Autofahrer das Angebot eher nutzen? Gute Idee. Aber leider ist die Sache komplizierter. Hauptbahnhof Jungfernstieg Stephansplatz Klosterstern Lattenkamp Alsterdorf Ohlsdorf Klein Borstel Fuhlsbüttel Langenhorn Markt Kiwittsmoor Garstedt Schmalenbeck Ahrensburg West Volksdorf Meiendorfer Weg Berne Farmsen Wandsbek- Gartenstadt Wandsbek Markt Mümmelmannsberg Niendorf Nord Wartenau Großhansdorf U1 U1 Norderstedt Mitte Ohlstedt U1 U2 U2 U3 U3 10 km F.A.Z.-KarteKaiser Eine Pkw-Maut wäre ein Instrument für Verkehrsplaner. Wenn man sie denn wollte. Das rätselhafte Völlegefühl Die Linie U 1verbindet zwei Zentren des Hamburger Speckgürtels mit der City. Gefühlt ist die U-Bahn stets voll. Tatsächlich beträgt die Auslastung nur 16 Prozent.
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5 8 W I S S E N S CH A FT F R A N K F U R T E R A L L G E M E I N E S ON N T AG S Z E I T U NG , 2 7 . J U N I 2 0 1 0 , N R . 2 5
V O N G O T T F R I E D I L G M A N N
Der Mensch liebt es nicht, wennman ihn zwingt, unbekannten Art-genossen allzu nahe zu sein – undsei es nur während einer Fahrt mitder U-Bahn.Neben der Abhängig-keit von Fahrplänen ist das unfrei-willige Bad in der Menge ein weite-rer Grund, das Auto den öffent-lichen Verkehrsmitteln vorzuzie-hen. Denn die Züge, so kann jederklagen, der sie öfter benutzt, sindja immer so schrecklich voll.
Würden Busse und Bahnen alsoattraktiver, wenn man den Reisen-den einfach mehr Platz zur Verfü-gung stellte? Das Problem dabeiist, dass dieMessgröße hinter dem,was der Fahrgast als Gedrängeempfindet, umgekehrt für die Be-treiber von Verkehrsnetzen eigent-lich gar nicht hoch genug seinkann: die Auslastung.
Darunter verstehtman im Perso-nenverkehr das Verhältnis von Pas-sagieren zu den angebotenen Plät-zen. Für ein Flugzeug ist sie leichtzu berechnen, weil zwischen Startund Landung niemand aus- oderzusteigt. Bei U-Bahn, Straßenbahnund Eisenbahn ist das anders –und überdies können hier auchnoch Wagen abgehängt oder ange-koppelt werden. Die Auslastungs-rechnung geht hier so: Jeder Fahr-gast wird mit seiner Fahrtweitemultipliziert. Das ergibt die soge-nannte „Verkehrsleistung“ in Perso-nenkilometern. Das maximaleFahrgastvolumen wird berechnet,indem man die Plätze des Zugesmit der Länge seines Laufwegesmultipliziert. Das ist die „Betriebs-leistung“ in Platzkilometern. DerQuotient aus Verkehrs- und Be-triebsleistung ergibt die Auslas-tung des Zuges. Er teilt mit, wieviele Plätze im Mittel über den ge-samten Zuglauf besetzt sind.
Die Verkehrsunternehmen erhe-ben diese Werte nach Uhrzeitenund Streckenabschnitten unterteiltund ziehen daraus jede Mengeüberraschende Ergebnisse, diedem Fahrgast normalerweise ver-schlossen bleiben. Nehmen wir dieU-Bahn-Linie U 1 des HamburgerVerkehrsverbundes (HVV). Auf
der U 1 wird ein 120 Meter langerZug mit insgesamt 182 Sitzplätzeneingesetzt. Zur Ermittlung derStehplätze galt früher ein Richt-wert des Verbandes Deutscher Ver-kehrsbetriebe (VDV) von knappsieben Personen je Quadratmeter.Im Jahr 1990 wurde er dem gewach-senen Komfortanspruch angepasst,auf vier Personen je Quadratmeter.Daran gemessen hat ein Zug derHamburger U 1 insgesamt 223 Steh-plätze, macht zusammen mit denSitzplätzen 405 Plätze.
Unsere Grafiken zeigen die Aus-lastung der Linie U 1 in der mor-gendlichen Spitzenstunde zwi-schen 7.50 Uhr und 8.50 Uhr.Maß-gebend dafür, wie viele Züge fürdie Linie U 1 angeschafft werdenmüssen, ist der Querschnitt, indem die Summe der Fahrgastströ-me beider Richtungen am höchs-ten ist. Der Spitzenwert wird amHauptbahnhof erreicht, etwa aufder Hälfte der Linie U 1. An denentlegeneren Haltestellen beginntdie Spitzenstunde rund 40 Minu-
ten früher. Sie variiert also lokalzwischen 2 und 40 Minuten. In derRichtung von Norderstedt überdie City nach Großhansdorf be-trägt die Auslastung 28 Prozent, inder Gegenrichtung 30 Prozent, imMittel also 29 Prozent.
Nur 29 Prozent Auslastung?Das bedeutet, dass im Mittel überden gesamten Zuglauf nicht ein-mal die Sitzplätze vollständig be-setzt sind – und das in der Spitzen-stunde!
Nun gibt es innerhalb der Spit-zenstunde wiederum Spitzen über20, 10 oder gar 5 Minuten. Dortkann die Auslastung erheblich hö-
her sein als imMittel über die gan-ze Spitzenstunde. Es ist auch nichtungewöhnlich, wenn schon inner-halb desselben Zuges der am stärks-ten besetzte Wagen doppelt so vollist wie der am schwächsten besetz-te. Fahrgäste haben nur begrenzteMöglichkeiten, sich dort am Bahn-steig zu positionieren, wo der amwenigsten gefüllte Wagen hält.Na-türlich sind auch VerspätungenGift für die Auslastung. Betragensie eine ganze Taktfrequenz, alsozum Beispiel nur fünf Minuten,können am Bahnsteig doppelt soviele Fahrgäste warten wie sonst.
Daneben gibt es schlechtes Wet-ter, das Radfahrer und Fußgängervermehrt in Busse und Bahnentreibt. Bei Schnee oder Glatteisstürmen obendrein auch einge-fleischte Autofahrer die U-Bahn.Sie müssten eigentlich dankbarsein, wenn sie in solchen Ausnah-mesituationen auf Bus und Bahnzurückgreifen dürfen. Jeder kom-merzielle Betreiber eines Verkehrs-systems mit hohen Fixkosten wür-
de Fahrgäste, die nur an wenigenTagen genau in Spitzenzeiten denStammgästen die Platze streitigma-chen, heftig zur Kasse bitten. DerHVV ist so gesehen geradezu mild-tätig, wenn er ihnen bei Eiswetternur den Normaltarif abverlangt.
Wegen all dieser Effekte kommtes regelmäßig zu erhöhten Auslas-tungen – bis eben weit über 100Prozent.Und dann wird es unange-nehm. Es gibt zu all dem eine syste-matische Ursache für das „Paradoxder leeren Züge“, also den Um-stand, dass empfundene und tat-sächliche Auslastung so deutlichauseinanderklaffen: Nehmen wir
an, ein Zug fährt 10 Kilometerlang mit 90 Prozent Besetzungstadteinwärts. In der City entleerter sich und fährt von dort 10 Kilo-meter lang stadtauswärts mit 10Prozent. Man braucht den Zug jaam anderen Ende der Linie wiederfür die Fahrt stadteinwärts. Dierechnerische durchschnittliche Aus-lastung beträgt 50 Prozent. Bei ei-ner Befragung aller Fahrgäste ge-ben aber 90 Prozent an, dieU-Bahn sei in ihrer Gegenwart„immer voll“. Sie haben recht.
Unser Beispiel, der HamburgerVerkehrsverbund, besitzt klare Vor-gaben, wie voll die Züge werdendürfen. Sie sind großzügiger be-messen als die VDV-Richtwerte.So wird die Fläche zwischen denSitzplätzen nur zu einem Bruchteilals Stehplatzfläche angerechnet.Auch sollen pauschal fünf Prozentmehr Plätze zur Verfügung stehen,um Schwankungen im Verkehrsauf-kommen noch besser auffangen zukönnen. Das drückt die möglicheAuslastung. Obendrein wird weitdraußen in Hamburgs nördlichemSpeckgürtel schon in der Spitzen-stunde im Fünfminutentakt gefah-ren. Notwendig ist das nicht, eswird aber aus Attraktivitätsgrün-den von der Stadt Norderstedt ge-wünscht und bezahlt.
Natürlich könnte derHVV Zug-leistungen sparsamer bestellen.Das würde Züge, Personal, Ener-gie, Instandhaltung und Reinigungsparen. Eine tolle Sparidee – so-fern die Fahrgäste es hinnehmenund diejenigen, die können, nichtaufs Auto umsteigen. Wenn aberPassagiere wegbleiben, würden dieAnlagen schlechter ausgenutzt.Die Kosten für Gleise und Tunneloder für die Bahnhöfe mit ihrenRolltreppen, Aufzügen und Fahr-kartenautomaten blieben fast kon-stant, egal, wie viel Zugleistung ge-fahren wird. Diese Fixkosten fres-sen etwa 50 Prozent des Gesamt-budgets – und sie verteilten sich indiesem Szenario auf weniger Fahr-gäste, die Kosten pro Personenkilo-meter stiegen steil an.
Es ist ein Dilemma: Einerseitssoll der Zuschussbedarf für Busseund Bahnen aus Steuermittelnmög-lichst gering, andererseits der An-teil des öffentlichen Verkehrs amGesamtverkehr möglichst großsein.
Beide Ziele beißen sich, manmuss sich also entscheiden: Entwe-der die Freie undHansestadt Ham-burg gibt den Kostendeckungs-grad vor, dann müssen mit dieserVorgabe möglichst viele Fahrgästein Bus und Bahn gelockt werden.Oder aber die Stadt gibt den An-teil des öffentlichen Verkehrs vor.
Dann gilt es, diesen mit möglichstgeringen Zuschüssen aus Steuer-mitteln zu erreichen. Theoretischist das Problem damit gelöst – inder Praxis ist dazu Hellseherei er-forderlich, nämlich die Vorhersa-ge, wie Fahrgäste auf Fahrpreisund Komfort reagieren und wel-che Alternativen – Pkw, Rad, Mit-
fahrgelegenheit und Laufen odergleich zuHause bleiben – ihnen da-bei zur Verfügung stehen.
Das Grundproblem eines Ver-kehrsmittels wie der HamburgerU-Bahn ist ihre „Spitzenlastig-keit“. Gegenüber der Stunde zwi-schen 7. 50 Uhr und 8.50 Uhr istdie mittlere Auslastung währendder gesamtenmorgendlichen Stoß-zeit von 6 Uhr bis 10 Uhr deutlichgeringer. In der Normal- oder garder Spätverkehrszeit ab 21 Uhr undam Wochenende fällt die Auslas-tung weiter ab – trotz der Redukti-on des Platzangebotes auf ein Ach-tel durch Dehnung der Takte unddem Einsatz von Kurzzügen. AmEnde ergibt sich dadurch eine überdas gesamte Jahr gemittelte Auslas-tung von knapp 16 Prozent.
Kann man da gegensteuern?Den größten Vorteil im Ver-
gleich zur Pkw-Nutzung hat dieU-Bahn für die Berufspendlerstadteinwärts. Sie haben den größ-ten Reisezeitvorteil und entgehenden hohen Parkgebühren in derCity. In der Normal- und Spätver-kehrszeit und an Wochenenden da-gegen könnten die U-Bahnenohne Mehrkosten ihre vielen lee-ren Plätze füllen, aber in diesenZeiten ist in aller Regel die Fahr-zeit im Pkw deutlich kürzer unddie Parkplatzrestriktion geringer.Der HVV reagiert darauf, indemer Fahrscheine anbietet, die billi-ger sind, aber nur außerhalb derSpitzenstunde gelten.
Doch dieses Instrument hat sei-ne Grenzen: Die meisten Haushal-te verfügen über ein Auto. Da wirdabgewogen zwischen den Kostendes zusätzlich gefahrenen Kilome-ters im Auto (mit geringfügigemSelbstbemogeln nur die Spritkos-ten) sowie dem Preis für den Fahr-schein. Warum macht man danndie Fahrt in Schwachlastzeiten umder Auslastung willen nicht gratis?Weil das äußerst ungerecht wäre.
Um die gleichen Einnahmen zu er-zielen, müssten die Fahrpreise inSpitzenzeiten drastisch steigen.Wer abends in die Oper fährt unddas Auto stehen lässt, weil er an-schließend Sekt schlürfen will, füh-re zum Nulltarif, während etwaSchüler erheblich mehr zahlenmüssten, denn die Schule beginntzur Spitzenzeit. Viele Stammgästeder U-Bahn wie etwa Pendler wür-den daher wieder das Auto neh-men und längeres Stehen im Stauertragen oder Umwege aufSchleichwegen fahren – zu Lastender Anrainer in Wohnstraßen. DerDruck, die Straßenkapazität zu er-weitern, würde wachsen.
Verkehrsplanerische Laien emp-fehlen an dieser Stelle gern, diePlatzkapazität noch genauer der ge-forderten Verkehrsleistung anzu-passen, also zum Beispiel die Züge,die morgens stadteinwärts fahren,irgendwo am Rand des Zentrumszu parken, um sie dann in derNachmittagsspitze ebenso vollstadtauswärts zu fahren. Für einsolches Konzept müssten abernoch mehr Fahrzeuge angeschafftwerden. Auch die Verstärkung undSchwächung der Züge unterwegsist ein beliebter Rat, aber Umkup-peln kostet Zeit sowie bei dichterZugfolge zusätzliche Bahnsteige.Diese nachträglich zu bauen schei-tert meist am Platzmangel. Bei gutgeführten Verkehrsbetrieben darfman davon ausgehen, dass das Po-tential zur Anpassung der Betriebs-leistung an die Verkehrsleistungausgeschöpft wird. Das ist die wirk-samste Maßnahme, um Kosten zusenken. Das Auslastungsproblemder U 1 in Hamburg ist, wie bei al-len U-Bahnen, weitgehend system-immanent.
Die Systemnachteile derU-Bahn könnten aber vielleichtdurch eine gezielte Belastung desAutofahrens gelindert werden.Mit-tels GPS-Technik wäre so etwasmöglich. Damit ließe sich – untergleichzeitiger Absenkung derKraftfahrzeug- und Mineralölsteu-er – eine Maut für alle Fahrzeugeund Straßen erheben, die zeitlichund lokal so gestaffelt ist, dass dieKapazitäten von Bussen und Bah-nen effizienter genutzt würden.Das würde auch den Druck min-dern, dem Straßenverkehr hinter-herzubauen.
Gerade dem Wirtschaftsverkehrkönnte damit Gutes widerfahren.So kostet etwa ein spezialisierterWerkstattwagen samt Ausrüstung200 000 Euro, dazu kommen dieLohnkosten für die zwei Fachkräf-te darin, je 50 Euro pro Stunde.Für solch ein Fahrzeug bestündeeine größere Zahlungsbereitschaft
als etwa bei einem Pensionär, deransonsten in der Hauptverkehrs-zeitmit seinem Pkw Baumärkte ab-klappert, weil er Zeit hat, im Stauzu stehen, und keine Maut zahlenmuss.
Gibt es Alternativen? Pkw-Freunde fordern von Bus undBahn, attraktiver und billiger zuwerden, damit Autofahrer freiwil-lig umsteigen.Wer würde da wider-sprechen? Aber erstens ist das Po-tential für die ideale Kombinationaus Attraktivität und Fahrpreis, diesich eine Kommune leisten kann,begrenzt. Und dass Autofahrerselbst unter idealen Bedingungenzuhauf auf Busse und Bahnen um-steigen, kann man bezweifeln.Denn wenn es auf der Straße flot-ter zugeht, macht dies wiederumden Autoverkehr attraktiver.
Das erkannte schon der Ver-kehrswissenschaftler Karl Krell,der vor fast vierzig Jahren das „Ge-setz von der Erhaltung des Staus“und das „Gesetz vom Fahren amRande des Verkehrszusammen-bruchs“ formulierte – beide sindziemlich unabhängig davon, wie at-traktiv Bus und Bahnen sind.
Die Freunde des öffentlichenNahverkehrs möchten deshalb denPkw an die Kandare nehmen, ihmVerkehrsfläche für Bussonderspu-ren entziehen und verkehrsberuhig-te Zonen schaffen, die nur von Busund Bahn durchquert werden dür-fen. So handeln bereits viele Kom-munen, aber es ist oft ein schwerdurchsetzbares „Alles oder nichts“.
Mit einer „Maut für alle“ erhiel-ten die Kommunen das Instru-ment, das Gleichgewicht zwischenöffentlichem und Autoverkehr dif-ferenzierter und damit effizienterzu steuern. Es liefe freilich daraufhinaus, dass Autofahrer konkret da-für zur Kasse gebeten würden, dasssie den notwendig vollen Zügenentgehen. Würden die Kommu-nen eine entsprechende Gesetzes-vorlage über die Länder in denBundestag einbringen, dann würdedarüber ein harter verkehrspoliti-scher Streit ausbrechen. Doch denbrauchen wir wohl. Denn die Visi-on eines attraktiven Verkehrs mitBus und Bahn bei gleichzeitig stau-freier Fahrt mit dem Pkw ist wohleine Illusion.
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F.A.Z.-Grafik Kaiser
Wer oft U-Bahn fährt,dem scheinen die Zügestets voll. Müsste mandas nicht ändern, damitAutofahrer das Angeboteher nutzen? GuteIdee. Aber leider istdie Sache komplizierter.
HauptbahnhofJungfernstiegStephansplatz
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F.A.Z.-Karte Kaiser
Eine Pkw-Maut wäreein Instrument fürVerkehrsplaner. Wennman sie denn wollte.
Die Auslastung der U-Bahn-Linie U 1 in Hamburg zwischen 7.50 bis8.50 Uhr an einem Werktag von Montag bis Donnerstag.Die Sitzplät-ze sind blau, die Stehplätze (4 Personen pro Quadratmeter) hellblauund die besetzten Plätze rot angegeben. Von Norderstedt in Richtung
City füllen sich die Züge. In Ohlsdorf sind alle Sitzplätze belegt. Vondort bis zum Stephansplatz, der ersten Station in der City, sind maxi-mal ein Viertel der Stehplätze belegt. Auf der Weiterfahrt gibt es fürjeden Fahrgast einen Sitzplatz – rein rechnerisch im Mittel. Ab
Hauptbahnhof entleeren sich die Züge drastisch und fahren in „Leer-richtung“ stadtauswärts. Dort werden die Züge benötigt, um wiederin „Lastrichtung“ stadteinwärts zu fahren. In umgekehrter Fahrt-richtung 2 werden auf einem viel längeren Abschnitt, nämlich von
Wandsbek-Gartenstadt bis Hauptbahnhof, Stehplätze in Anspruch ge-nommen – im Mittel bis zu 40 Prozent. Das bedeutet, dass auf diesemaufkommensstärkeren Ast der U 1 in der Spitzenstunde einzelne Zügevoll, manche Wagen wohl auch überfüllt sind.
Das rätselhafte Völlegefühl
Die Linie U 1 verbindet zwei Zentren des Hamburger Speckgürtels mit der City.
Gefühlt ist die U-Bahnstets voll. Tatsächlichbeträgt die Auslastungnur 16 Prozent.
