5 8 W I S S E N S CH A FT F R A N K F U R T E R A L L G E M E I N E S ON N T AG S Z E I T U NG , 2 7 . J U N I 2 0 1 0 , N R . 2 5

V O N G O T T F R I E D I L G M A N N

Der Mensch liebt es nicht, wennman ihn zwingt, unbekannten Art-genossen allzu nahe zu sein – undsei es nur während einer Fahrt mitder U-Bahn.Neben der Abhängig-keit von Fahrplänen ist das unfrei-willige Bad in der Menge ein weite-rer Grund, das Auto den öffent-lichen Verkehrsmitteln vorzuzie-hen. Denn die Züge, so kann jederklagen, der sie öfter benutzt, sindja immer so schrecklich voll.

Würden Busse und Bahnen alsoattraktiver, wenn man den Reisen-den einfach mehr Platz zur Verfü-gung stellte? Das Problem dabeiist, dass dieMessgröße hinter dem,was der Fahrgast als Gedrängeempfindet, umgekehrt für die Be-treiber von Verkehrsnetzen eigent-lich gar nicht hoch genug seinkann: die Auslastung.

Darunter verstehtman im Perso-nenverkehr das Verhältnis von Pas-sagieren zu den angebotenen Plät-zen. Für ein Flugzeug ist sie leichtzu berechnen, weil zwischen Startund Landung niemand aus- oderzusteigt. Bei U-Bahn, Straßenbahnund Eisenbahn ist das anders –und überdies können hier auchnoch Wagen abgehängt oder ange-koppelt werden. Die Auslastungs-rechnung geht hier so: Jeder Fahr-gast wird mit seiner Fahrtweitemultipliziert. Das ergibt die soge-nannte „Verkehrsleistung“ in Perso-nenkilometern. Das maximaleFahrgastvolumen wird berechnet,indem man die Plätze des Zugesmit der Länge seines Laufwegesmultipliziert. Das ist die „Betriebs-leistung“ in Platzkilometern. DerQuotient aus Verkehrs- und Be-triebsleistung ergibt die Auslas-tung des Zuges. Er teilt mit, wieviele Plätze im Mittel über den ge-samten Zuglauf besetzt sind.

Die Verkehrsunternehmen erhe-ben diese Werte nach Uhrzeitenund Streckenabschnitten unterteiltund ziehen daraus jede Mengeüberraschende Ergebnisse, diedem Fahrgast normalerweise ver-schlossen bleiben. Nehmen wir dieU-Bahn-Linie U 1 des HamburgerVerkehrsverbundes (HVV). Auf

der U 1 wird ein 120 Meter langerZug mit insgesamt 182 Sitzplätzeneingesetzt. Zur Ermittlung derStehplätze galt früher ein Richt-wert des Verbandes Deutscher Ver-kehrsbetriebe (VDV) von knappsieben Personen je Quadratmeter.Im Jahr 1990 wurde er dem gewach-senen Komfortanspruch angepasst,auf vier Personen je Quadratmeter.Daran gemessen hat ein Zug derHamburger U 1 insgesamt 223 Steh-plätze, macht zusammen mit denSitzplätzen 405 Plätze.

Unsere Grafiken zeigen die Aus-lastung der Linie U 1 in der mor-gendlichen Spitzenstunde zwi-schen 7.50 Uhr und 8.50 Uhr.Maß-gebend dafür, wie viele Züge fürdie Linie U 1 angeschafft werdenmüssen, ist der Querschnitt, indem die Summe der Fahrgastströ-me beider Richtungen am höchs-ten ist. Der Spitzenwert wird amHauptbahnhof erreicht, etwa aufder Hälfte der Linie U 1. An denentlegeneren Haltestellen beginntdie Spitzenstunde rund 40 Minu-

ten früher. Sie variiert also lokalzwischen 2 und 40 Minuten. In derRichtung von Norderstedt überdie City nach Großhansdorf be-trägt die Auslastung 28 Prozent, inder Gegenrichtung 30 Prozent, imMittel also 29 Prozent.

Nur 29 Prozent Auslastung?Das bedeutet, dass im Mittel überden gesamten Zuglauf nicht ein-mal die Sitzplätze vollständig be-setzt sind – und das in der Spitzen-stunde!

Nun gibt es innerhalb der Spit-zenstunde wiederum Spitzen über20, 10 oder gar 5 Minuten. Dortkann die Auslastung erheblich hö-

her sein als imMittel über die gan-ze Spitzenstunde. Es ist auch nichtungewöhnlich, wenn schon inner-halb desselben Zuges der am stärks-ten besetzte Wagen doppelt so vollist wie der am schwächsten besetz-te. Fahrgäste haben nur begrenzteMöglichkeiten, sich dort am Bahn-steig zu positionieren, wo der amwenigsten gefüllte Wagen hält.Na-türlich sind auch VerspätungenGift für die Auslastung. Betragensie eine ganze Taktfrequenz, alsozum Beispiel nur fünf Minuten,können am Bahnsteig doppelt soviele Fahrgäste warten wie sonst.

Daneben gibt es schlechtes Wet-ter, das Radfahrer und Fußgängervermehrt in Busse und Bahnentreibt. Bei Schnee oder Glatteisstürmen obendrein auch einge-fleischte Autofahrer die U-Bahn.Sie müssten eigentlich dankbarsein, wenn sie in solchen Ausnah-mesituationen auf Bus und Bahnzurückgreifen dürfen. Jeder kom-merzielle Betreiber eines Verkehrs-systems mit hohen Fixkosten wür-

de Fahrgäste, die nur an wenigenTagen genau in Spitzenzeiten denStammgästen die Platze streitigma-chen, heftig zur Kasse bitten. DerHVV ist so gesehen geradezu mild-tätig, wenn er ihnen bei Eiswetternur den Normaltarif abverlangt.

Wegen all dieser Effekte kommtes regelmäßig zu erhöhten Auslas-tungen – bis eben weit über 100Prozent.Und dann wird es unange-nehm. Es gibt zu all dem eine syste-matische Ursache für das „Paradoxder leeren Züge“, also den Um-stand, dass empfundene und tat-sächliche Auslastung so deutlichauseinanderklaffen: Nehmen wir

an, ein Zug fährt 10 Kilometerlang mit 90 Prozent Besetzungstadteinwärts. In der City entleerter sich und fährt von dort 10 Kilo-meter lang stadtauswärts mit 10Prozent. Man braucht den Zug jaam anderen Ende der Linie wiederfür die Fahrt stadteinwärts. Dierechnerische durchschnittliche Aus-lastung beträgt 50 Prozent. Bei ei-ner Befragung aller Fahrgäste ge-ben aber 90 Prozent an, dieU-Bahn sei in ihrer Gegenwart„immer voll“. Sie haben recht.

Unser Beispiel, der HamburgerVerkehrsverbund, besitzt klare Vor-gaben, wie voll die Züge werdendürfen. Sie sind großzügiger be-messen als die VDV-Richtwerte.So wird die Fläche zwischen denSitzplätzen nur zu einem Bruchteilals Stehplatzfläche angerechnet.Auch sollen pauschal fünf Prozentmehr Plätze zur Verfügung stehen,um Schwankungen im Verkehrsauf-kommen noch besser auffangen zukönnen. Das drückt die möglicheAuslastung. Obendrein wird weitdraußen in Hamburgs nördlichemSpeckgürtel schon in der Spitzen-stunde im Fünfminutentakt gefah-ren. Notwendig ist das nicht, eswird aber aus Attraktivitätsgrün-den von der Stadt Norderstedt ge-wünscht und bezahlt.

Natürlich könnte derHVV Zug-leistungen sparsamer bestellen.Das würde Züge, Personal, Ener-gie, Instandhaltung und Reinigungsparen. Eine tolle Sparidee – so-fern die Fahrgäste es hinnehmenund diejenigen, die können, nichtaufs Auto umsteigen. Wenn aberPassagiere wegbleiben, würden dieAnlagen schlechter ausgenutzt.Die Kosten für Gleise und Tunneloder für die Bahnhöfe mit ihrenRolltreppen, Aufzügen und Fahr-kartenautomaten blieben fast kon-stant, egal, wie viel Zugleistung ge-fahren wird. Diese Fixkosten fres-sen etwa 50 Prozent des Gesamt-budgets – und sie verteilten sich indiesem Szenario auf weniger Fahr-gäste, die Kosten pro Personenkilo-meter stiegen steil an.

Es ist ein Dilemma: Einerseitssoll der Zuschussbedarf für Busseund Bahnen aus Steuermittelnmög-lichst gering, andererseits der An-teil des öffentlichen Verkehrs amGesamtverkehr möglichst großsein.

Beide Ziele beißen sich, manmuss sich also entscheiden: Entwe-der die Freie undHansestadt Ham-burg gibt den Kostendeckungs-grad vor, dann müssen mit dieserVorgabe möglichst viele Fahrgästein Bus und Bahn gelockt werden.Oder aber die Stadt gibt den An-teil des öffentlichen Verkehrs vor.

Dann gilt es, diesen mit möglichstgeringen Zuschüssen aus Steuer-mitteln zu erreichen. Theoretischist das Problem damit gelöst – inder Praxis ist dazu Hellseherei er-forderlich, nämlich die Vorhersa-ge, wie Fahrgäste auf Fahrpreisund Komfort reagieren und wel-che Alternativen – Pkw, Rad, Mit-

fahrgelegenheit und Laufen odergleich zuHause bleiben – ihnen da-bei zur Verfügung stehen.

Das Grundproblem eines Ver-kehrsmittels wie der HamburgerU-Bahn ist ihre „Spitzenlastig-keit“. Gegenüber der Stunde zwi-schen 7. 50 Uhr und 8.50 Uhr istdie mittlere Auslastung währendder gesamtenmorgendlichen Stoß-zeit von 6 Uhr bis 10 Uhr deutlichgeringer. In der Normal- oder garder Spätverkehrszeit ab 21 Uhr undam Wochenende fällt die Auslas-tung weiter ab – trotz der Redukti-on des Platzangebotes auf ein Ach-tel durch Dehnung der Takte unddem Einsatz von Kurzzügen. AmEnde ergibt sich dadurch eine überdas gesamte Jahr gemittelte Auslas-tung von knapp 16 Prozent.

Kann man da gegensteuern?Den größten Vorteil im Ver-

gleich zur Pkw-Nutzung hat dieU-Bahn für die Berufspendlerstadteinwärts. Sie haben den größ-ten Reisezeitvorteil und entgehenden hohen Parkgebühren in derCity. In der Normal- und Spätver-kehrszeit und an Wochenenden da-gegen könnten die U-Bahnenohne Mehrkosten ihre vielen lee-ren Plätze füllen, aber in diesenZeiten ist in aller Regel die Fahr-zeit im Pkw deutlich kürzer unddie Parkplatzrestriktion geringer.Der HVV reagiert darauf, indemer Fahrscheine anbietet, die billi-ger sind, aber nur außerhalb derSpitzenstunde gelten.

Doch dieses Instrument hat sei-ne Grenzen: Die meisten Haushal-te verfügen über ein Auto. Da wirdabgewogen zwischen den Kostendes zusätzlich gefahrenen Kilome-ters im Auto (mit geringfügigemSelbstbemogeln nur die Spritkos-ten) sowie dem Preis für den Fahr-schein. Warum macht man danndie Fahrt in Schwachlastzeiten umder Auslastung willen nicht gratis?Weil das äußerst ungerecht wäre.

Um die gleichen Einnahmen zu er-zielen, müssten die Fahrpreise inSpitzenzeiten drastisch steigen.Wer abends in die Oper fährt unddas Auto stehen lässt, weil er an-schließend Sekt schlürfen will, füh-re zum Nulltarif, während etwaSchüler erheblich mehr zahlenmüssten, denn die Schule beginntzur Spitzenzeit. Viele Stammgästeder U-Bahn wie etwa Pendler wür-den daher wieder das Auto neh-men und längeres Stehen im Stauertragen oder Umwege aufSchleichwegen fahren – zu Lastender Anrainer in Wohnstraßen. DerDruck, die Straßenkapazität zu er-weitern, würde wachsen.

Verkehrsplanerische Laien emp-fehlen an dieser Stelle gern, diePlatzkapazität noch genauer der ge-forderten Verkehrsleistung anzu-passen, also zum Beispiel die Züge,die morgens stadteinwärts fahren,irgendwo am Rand des Zentrumszu parken, um sie dann in derNachmittagsspitze ebenso vollstadtauswärts zu fahren. Für einsolches Konzept müssten abernoch mehr Fahrzeuge angeschafftwerden. Auch die Verstärkung undSchwächung der Züge unterwegsist ein beliebter Rat, aber Umkup-peln kostet Zeit sowie bei dichterZugfolge zusätzliche Bahnsteige.Diese nachträglich zu bauen schei-tert meist am Platzmangel. Bei gutgeführten Verkehrsbetrieben darfman davon ausgehen, dass das Po-tential zur Anpassung der Betriebs-leistung an die Verkehrsleistungausgeschöpft wird. Das ist die wirk-samste Maßnahme, um Kosten zusenken. Das Auslastungsproblemder U 1 in Hamburg ist, wie bei al-len U-Bahnen, weitgehend system-immanent.

Die Systemnachteile derU-Bahn könnten aber vielleichtdurch eine gezielte Belastung desAutofahrens gelindert werden.Mit-tels GPS-Technik wäre so etwasmöglich. Damit ließe sich – untergleichzeitiger Absenkung derKraftfahrzeug- und Mineralölsteu-er – eine Maut für alle Fahrzeugeund Straßen erheben, die zeitlichund lokal so gestaffelt ist, dass dieKapazitäten von Bussen und Bah-nen effizienter genutzt würden.Das würde auch den Druck min-dern, dem Straßenverkehr hinter-herzubauen.

Gerade dem Wirtschaftsverkehrkönnte damit Gutes widerfahren.So kostet etwa ein spezialisierterWerkstattwagen samt Ausrüstung200 000 Euro, dazu kommen dieLohnkosten für die zwei Fachkräf-te darin, je 50 Euro pro Stunde.Für solch ein Fahrzeug bestündeeine größere Zahlungsbereitschaft

als etwa bei einem Pensionär, deransonsten in der Hauptverkehrs-zeitmit seinem Pkw Baumärkte ab-klappert, weil er Zeit hat, im Stauzu stehen, und keine Maut zahlenmuss.

Gibt es Alternativen? Pkw-Freunde fordern von Bus undBahn, attraktiver und billiger zuwerden, damit Autofahrer freiwil-lig umsteigen.Wer würde da wider-sprechen? Aber erstens ist das Po-tential für die ideale Kombinationaus Attraktivität und Fahrpreis, diesich eine Kommune leisten kann,begrenzt. Und dass Autofahrerselbst unter idealen Bedingungenzuhauf auf Busse und Bahnen um-steigen, kann man bezweifeln.Denn wenn es auf der Straße flot-ter zugeht, macht dies wiederumden Autoverkehr attraktiver.

Das erkannte schon der Ver-kehrswissenschaftler Karl Krell,der vor fast vierzig Jahren das „Ge-setz von der Erhaltung des Staus“und das „Gesetz vom Fahren amRande des Verkehrszusammen-bruchs“ formulierte – beide sindziemlich unabhängig davon, wie at-traktiv Bus und Bahnen sind.

Die Freunde des öffentlichenNahverkehrs möchten deshalb denPkw an die Kandare nehmen, ihmVerkehrsfläche für Bussonderspu-ren entziehen und verkehrsberuhig-te Zonen schaffen, die nur von Busund Bahn durchquert werden dür-fen. So handeln bereits viele Kom-munen, aber es ist oft ein schwerdurchsetzbares „Alles oder nichts“.

Mit einer „Maut für alle“ erhiel-ten die Kommunen das Instru-ment, das Gleichgewicht zwischenöffentlichem und Autoverkehr dif-ferenzierter und damit effizienterzu steuern. Es liefe freilich daraufhinaus, dass Autofahrer konkret da-für zur Kasse gebeten würden, dasssie den notwendig vollen Zügenentgehen. Würden die Kommu-nen eine entsprechende Gesetzes-vorlage über die Länder in denBundestag einbringen, dann würdedarüber ein harter verkehrspoliti-scher Streit ausbrechen. Doch denbrauchen wir wohl. Denn die Visi-on eines attraktiven Verkehrs mitBus und Bahn bei gleichzeitig stau-freier Fahrt mit dem Pkw ist wohleine Illusion.

1250,3 km

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Richtung 2

Richtung 1

F.A.Z.-Grafik Kaiser

Wer oft U-Bahn fährt,dem scheinen die Zügestets voll. Müsste mandas nicht ändern, damitAutofahrer das Angeboteher nutzen? GuteIdee. Aber leider istdie Sache komplizierter.

HauptbahnhofJungfernstiegStephansplatz

Klosterstern

Lattenkamp

Alsterdorf

OhlsdorfKlein Borstel

Fuhlsbüttel

Langenhorn Markt

Kiwittsmoor

Garstedt

Schmalenbeck

AhrensburgWest

Volksdorf

MeiendorferWeg

Berne

Farmsen

Wandsbek-Gartenstadt

WandsbekMarkt

Mümmelmannsberg

NiendorfNord

Wartenau

Großhansdorf

U1

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Norderstedt Mitte

Ohlstedt

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10 km

F.A.Z.-Karte Kaiser

Eine Pkw-Maut wäreein Instrument fürVerkehrsplaner. Wennman sie denn wollte.

Die Auslastung der U-Bahn-Linie U 1 in Hamburg zwischen 7.50 bis8.50 Uhr an einem Werktag von Montag bis Donnerstag.Die Sitzplät-ze sind blau, die Stehplätze (4 Personen pro Quadratmeter) hellblauund die besetzten Plätze rot angegeben. Von Norderstedt in Richtung

City füllen sich die Züge. In Ohlsdorf sind alle Sitzplätze belegt. Vondort bis zum Stephansplatz, der ersten Station in der City, sind maxi-mal ein Viertel der Stehplätze belegt. Auf der Weiterfahrt gibt es fürjeden Fahrgast einen Sitzplatz – rein rechnerisch im Mittel. Ab

Hauptbahnhof entleeren sich die Züge drastisch und fahren in „Leer-richtung“ stadtauswärts. Dort werden die Züge benötigt, um wiederin „Lastrichtung“ stadteinwärts zu fahren. In umgekehrter Fahrt-richtung 2 werden auf einem viel längeren Abschnitt, nämlich von

Wandsbek-Gartenstadt bis Hauptbahnhof, Stehplätze in Anspruch ge-nommen – im Mittel bis zu 40 Prozent. Das bedeutet, dass auf diesemaufkommensstärkeren Ast der U 1 in der Spitzenstunde einzelne Zügevoll, manche Wagen wohl auch überfüllt sind.

Das rätselhafte Völlegefühl

Die Linie U 1 verbindet zwei Zentren des Hamburger Speckgürtels mit der City.

Gefühlt ist die U-Bahnstets voll. Tatsächlichbeträgt die Auslastungnur 16 Prozent.