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Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis

Der Kreisverkehr

Herausgeber: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)Ressort Verkehr, Am Westpark 8, 81373 München

Redaktionsteam: Jolanta ToberRalf StockRonald WinklerFriedrich Schwarzmann

Grafiken: Franz Aichinger

Bildredaktion: Gerhard Willfahrt

Bestellnummer: 283191.1

Schutzgebühr: 12,50 Euro

© 2005 ADAC e.V. München

Der Kreisverkehr

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3Vorwort

Im letzten Jahrzehnt haben Kreisverkehrsanlagen eineRenaissance sowohl innerorts als auch außerorts erfahren.Nachdem diese Knotenpunktform in Deutschland lange Zeitnahezu verschwunden war, sprießen die »Kreisel« nun wieder in vielen Städten und Gemeinden wie Pilze aus dem Boden, dasie sich als Knotenpunktform mit hoher Leistungsfähigkeit undsicherem Verkehrsablauf herausgestellt haben. Mittlerweile sind sie so populär, dass sie immer häufiger auch von derKommunalpolitik gefordert werden. Allerdings werden dieEinsatzmöglichkeiten von Kreisverkehren mitunter überschätzt.Auf keinen Fall stellen sie eine Universallösung für alle Knoten-punkte dar. Erst nach detaillierten Einzelfallprüfungen kanndarüber entschieden werden, ob ein Kreisverkehr die besteLösung vor Ort darstellt.

Die vorliegende Broschüre behandelt ausführlich die vielfältigenAspekte der Planung – wie Entwurf und Gestaltung – von Mini-kreiseln, Kleinen Kreisverkehren innerorts und außerorts, Kreis-verkehren mit Bypass und zweistreifig befahrbaren Kreisver-kehren. Darüber hinaus leistet sie Hilfe bei Fragestellungen wie:»Wann ist es sinnvoll einen Kreisverkehr einzusetzen?«»Welcher Kreisverkehrstyp bietet welche Vor- und Nachteile?«»Was muss bei hohen Radverkehrs- bzw. Schwerverkehrs-anteilen beachtet werden?«Zudem werden gute und kostengünstige Beispiele aus derPraxis zu allen Kreisverkehrstypen aufgezeigt.

Der ADAC will mit diesem Leitfaden einen Beitrag für die Praxisleisten, Kreisverkehre optimal zu gestalten und sinnvoll ein-zusetzen, um an Knotenpunkten die Verkehrssicherheit zuerhöhen und den Verkehrsfluss zu optimieren. KommunaleEntscheidungsträger, Mitarbeiter aus Planungs- und Ingenieur-büros, Verantwortliche der Straßenbauverwaltungen und alleinteressierten Personen sollen eine Hilfestellung erhalten, damitder Kreisverkehr nicht durch fehlerhafte Planungen erneut inMisskredit gerät.

Mein Dank gilt allen, die dieses Werk mit aktiven Beiträgen inWort und Bild unterstützt haben.

Dr. Erhard OehmADAC-Vizepräsident für Verkehr

Dr. Erhard Oehm ADAC-Vizepräsident für Verkehr

Vorwort

Der ADAC dankt allen,

die sich an dieser Fachpublikation

beteiligt haben, für ihren Einsatz.

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5Inhalt

Der Kreisverkehr

Inhalt

1 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes 6

2 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 10

2.1 Verkehrssicherheit 13

2.2 Verkehrsablauf 16

2.3 Leistungsfähigkeit 17

2.4 Städtebau 18

2.5 Wirtschaftlichkeit 20

2.6 Akzeptanz 22

2.7 Einsatzgrenzen 23

3 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 24

3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 26

3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 44

3.3 Minikreisverkehr 54

3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr 62

3.5 Kreisverkehr mit Bypass 68

4 Einzelaspekte 72

4.1 Überprüfung der Befahrbarkeit 72

4.2 Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer 74

4.3 Abstand zwischen den Kreisverkehren 75

4.4 Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien 76

4.5 Entwässerung 77

4.6 Bepflanzung 78

4.7 Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe 79

5 Glossar 80

6 Praxisbeispiele 82

7 Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren 92

8 Anhang 94

Kreis- und halbkreisförmige Freiräume beiMärkten, Bädern und Palästen erschienenerstmals in der Spätantike. Diese Kreis-plätze verfolgten keinen verkehrsplaneri-schen Zweck, sie dienten eher der städte-baulichen Gestaltung. In der Renaissancewurden – den Mustern der Spätantikefolgend – sternförmige Idealstädte ge-plant, die Stadtplätze dienten repräsen-tativen Zwecken abgeschieden vomVerkehrsgeschehen.

Erst im Barock und Klassizismus erfreutensich die Stadtplätze mit einer Anbindung andie Verkehrsadern einer großen Beliebt-heit. Kirchen, Schlösser und Denkmälerwurden in einen Mittelpunkt gestellt, auf

den Straßen aus allen Richtungen zuliefen.So entstanden runde Plätze als Ziel- undUmlenkpunkte im städtischen Raum.Als Beispiel können hier die königlichenResidenzen in Paris und Versailles ausdem Ende des 17. Jahrhunderts genanntwerden. Ein bekanntes deutsches Beispiel– das Schloss Karlsruhe – wurde 1715angelegt. In England entstand Ende des18. Jahrhunderts bei der Erweiterung derStadt Bath der erste »Circus« der bürger-lichen Welt.

Bis Ende des 19. Jahrhunderts entstandenRundplätze aus rein städtebaulichen undarchitektonischen Aspekten, geschmücktmit Denkmälern oder Brunnen. Ein Beispiel

1 Geschichte desKreisverkehrsplatzes

6 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

Geschichte desKreisverkehrsplatzes

Ringförmiger Stadtgrundriss von Karlsruhe mit Schloss im Zentrum

Der bekannte Platz Charles de Gaulle mit dem Arc de Triomphe

Rundplatz mit Brunnen

»Circus« in Bath

hierfür ist der Place Charles de Gaulle mitdem Arc de Triomphe in Paris. Der Verkehrauf diesen Kreisplätzen, auf denen oftmehr als vier Straßenarme zusammen-liefen, bestand aus Menschen zu Fuß,Pferdekutschen, Handkarren oder Ochsen-gespannen und verlief zunächst kreuzund quer in alle Richtungen.

Mit Beginn des motorisierten Zeitaltershat sich die Funktion der Kreisplätzegewandelt. Was vormals als Treff- und

7Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

Entwurf eines Kreisplatzes nach Eugène Hénard um 1900

Aufenthaltspunkt diente, wurde zumVerteilerpunkt. Im Jahre 1907 wurden inFrankreich nach den Plänen von EugèneHénard, eines Pariser Architekten undStädteplaners, die ersten Kreisverkehrs-plätze aus verkehrstechnischen Gründenumgestaltet. 1925 folgte der erste Kreis-verkehr in der Londoner Innenstadt, derebenfalls nach den planerischen PrinzipienHénards gebaut wurde. Es gab allerdingsauch schon vorher kleinere Anlagen inden USA als Kreuzung mit einer Säule

in der Mitte, die man »sleeping police-man« nannte.

Aufgrund der zunehmenden Motorisie-rung nach dem zweiten Weltkrieg musstedie Leistungsfähigkeit der Kreisverkehregesteigert werden. Folglich erhieltenKreisverkehre immer größere Durchmes-ser und breitere Fahrbahnen, um für dieVerflechtung möglichst lange Streckenzur Verfügung zu haben. Dies hatte zurFolge, dass in den Innenstädten bald fürweitere große Kreisverkehre kein Platzmehr vorhanden war. Gleichzeitig häuftensich auf den vorhandenen großen Kreis-verkehren aufgrund der starken Verkehrs-zunahme und anderer planerischerMängel die Unfälle.

Die großen Kreisverkehre gerieten inMisskredit. Viele große Kreisverkehrewurden mit Lichtsignalanlagen ergänztoder kamen zumindest in Deutschlandkaum noch zum Einsatz. Dazu bei-getragen hat auch das Verschwinden des Verkehrszeichens »Kreisverkehr« im Jahre 1971 aus der StVO. Signal-geregelte Kreuzungen traten immer mehr in den Vordergrund, sie galten alsGarant für eine sichere und leistungs-gerechte Verkehrsabwicklung.

Ein bekannter großer Kreisverkehrsplatz in Deutschland, der »Berliner Stern« »Berliner Stern« mit Siegessäule

1

8 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

Geschichte desKreisverkehrsplatzes

Typischer kleiner Kreisverkehr innerorts

Seit Mitte der 80er Jahre gewannen dieKreisverkehre in Deutschland wieder anBedeutung. Positive Erfahrungen im Aus-land und neue wissenschaftliche Erkennt-nisse im Inland bzgl. der Auswirkungen aufdie Verkehrssicherheit und den Verkehrs-ablauf motivierten die Verkehrsplaner inDeutschland, kleine Kreisverkehre alsAlternative zum »normalen« Knotenpunktzu berücksichtigen.

Zunächst wurden diese nur an innerört-lichen oder stadtnahen Straßen angelegt,später auch an außerörtlichen Knoten-punkten. Maßgebendes Einsatzkriteriumwar die große Sicherheit, verbunden mithoher Leistungsfähigkeit.

Die Tatsache, dass Kreisverkehre zwarmittlerweile zum Standardrepertoire vonPlanern gehören, aber so unterschiedlichausgebildet werden, hat den ADAC be-wogen diese Fachpublikation zu erstellen.Sie soll kommunalen Entscheidungs-trägern, Mitarbeitern aus Planungs- undIngenieurbüros, Verantwortlichen derStraßenbauverwaltungen und allen inter-essierten Personen eine Hilfestellunggeben. Die offiziellen Richtlinienwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen (FGSV) gehörennatürlich nach wie vor zum Standardtooldes Planers.

9Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

Die Verkehrsregelung am Kreisverkehr spielte schonimmer eine wesentliche Rolle.

■ Zunächst fuhren die wenigen Fahrzeuge in alle Richtungen,bis die Einbahnregelung eingeführt wurde. In England warder Kreisverkehr lange Zeit eine Knotenpunktform ohneausdrückliche Vorfahrtregelung, die Fahrer nahmen Rück-sicht aufeinander. Dies funktionierte jedoch nur bei demdamals geringen Verkehr.

■ In den 60er-Jahren stieg die Motorisierungsrate stark an.An den stark belasteten Kreisverkehren kam es zu Selbst-blockaden. Polizisten oder Lichtsignalanlagen mussteneingesetzt werden, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten.

■ Um dieses Problem zu umgehen, wurden die Verflechtungs-bereiche und somit auch die Kreisverkehrsdurchmesserimmer größer gestaltet. Dies gelang jedoch nur außerhalbdicht besiedelter Gebiete.

■ Auch wurde in den 60er-Jahren erkannt, dass eine Vorfahrt im Kreis das Phänomen der Selbstblockadeverhindert. Diese Regelung wurde in einigen europäischenLänder eingeführt – Deutschland war immer schon aufdiesem Weg.

■ 1968 wurde auf der Wiener WeltKonferenz für Straßenver-kehr in Europa beschlossen, dass mit dem Kreisverkehrs-zeichen keine vorfahrtregelnde Bedeutung verbunden seindarf, wie das bis dahin in Deutschland der Fall war.

■ Die Bundesrepublik Deutschland nahm diese Regelungnicht an und ließ das alte Kreisverkehrszeichen entfallen.

■ Um trotz des Wiener Abkommens weiterhin dem Verkehr im Kreis die Vorfahrt zu gewähren, wurden 1970, mitEinführung der Straßenverkehrsordnung (StVO) in der BRD,Kreisverkehre mit Verkehrszeichen 205 »Vorfahrt gewähren!«an den Zufahrten und mit Zeichen 301 »Vorfahrt« im Kreisbeschildert.

■ Seit 1.1. 2001 gibt es in der StVO wieder das »alte«Verkehrszeichen 215 »Kreisverkehr« mit den drei weißenPfeilen auf blauem Grund. Es wird an allen in den Kreis-verkehr einmündenden Straßen zusammen mit demZeichen 205 »Vorfahrt gewähren!« angeordnet. DieseZeichenkombination besagt, dass der Verkehr auf derKreisfahrbahn Vorfahrt hat, dort Haltverbot herrscht, bei der Einfahrt in den Kreis nicht mehr geblinkt werden darfbeim Verlassen des Kreisverkehrs aber Blinkpflicht gilt.

Verkehrsregelung

Hinweis: Diese Broschüre bezieht sich ausschließlich auf solche Kreisverkehrsanlagen, die mit der Kombination Zeichen 215(Kreisverkehr) und Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren!) beschildert sind.

StVO Z 205 StVO Z 301

StVO Z 205 / Z 215

Die Verknüpfung von Straßen erfolgt ent-weder durch planfreie oder durch plan-gleiche Knotenpunkte. Bei plangleichenKnotenpunkten teilen sich mehrere, unter-einander in Konflikt stehende Verkehrs-ströme eine gemeinsame Knotenpunkt-fläche. Der Kreisverkehr ist nach denRichtlinien für die Anlage von Straßen (RAS),Teil: Knotenpunkte (RAS-K), Abschnitt 1:Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1) eineGrundform der plangleichen Knotenpunk-te, ebenso wie Kreuzungen, Kreuzungenmit Lichtsignalanlage etc.

Plangleiche Knotenpunkte sind je nachVerkehrsbedeutung und -belastung ver-schieden vorfahrtrechtlich geregelt. Dieniedrigste Rangstufe der Vorfahrtregelungist die »Rechts-vor-Links-Regel«, dannfolgt die Regelung durch StVO-Zeichen,wobei die übergeordnete Zufahrt durchZeichen 301 »Vorfahrt (an der nächstenKreuzung)« oder Zeichen 306 »Vorfahrt-straße« und die untergeordnete Zufahrtdurch Zeichen 205 »Vorfahrt gewähren!«oder Zeichen 206 »Halt! Vorfahrt gewäh-ren!« beschildert sein kann. An starkfrequentierten Knotenpunkten wird dieVorfahrt dagegen durch Lichtsignal-anlagen geregelt.

Kreisverkehre werden an Knotenpunkteneingesetzt, um die Verkehrssicherheit zuerhöhen, die Leistungsfähigkeit zu stei-gern und gleichzeitig eine Geschwindig-keitsreduzierung zu bewirken. WeitereZiele sind ein gleichmäßiger Verkehrs-ablauf, eine positive Umweltbilanz undeine Verbesserung des Straßen- undLandschaftsbildes.

2

10 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen

Vergleich der verschiedenenKnotenpunktformen

Grundformen plangleicher Knotenpunkte nach RAS-K-1

Je nach Einsatzbereich und notwendigerLeistungsfähigkeit werden Minikreis-verkehre, kleine Kreisverkehre oderzweistreifig befahrbare Kreisverkehreangelegt.

■ Minikreisverkehre zeichnen sichdurch ihren kleinen Durchmesser undihre überfahrbare Mittelinsel aus.

■ Kleine Kreisverkehre besitzen einengrößeren Außendurchmesser als Minikreisverkehre, wobei dieser vonder Ortslage (innerorts, außerorts)abhängig ist. Die Kreisinsel ist festeingefasst, die Zu- und Ausfahrten sind einstreifig.

■ Zweistreifig befahrbare Kreisverkehreunterscheiden sich vom kleinen Kreis-verkehr zum einen durch ihren größe-ren Durchmesser, zum anderen durchdie zweistreifige Kreisfahrbahn und diemöglichen zweistreifigen Zufahrten.

■ Große mehrstreifige Kreisverkehrezeichnen sich neben ihrem großenDurchmesser durch eine mehrstreifigeKreisfahrbahn, mehrstreifige Zufahrtenund oftmals sogar mehrstreifige Aus-fahrten aus. Dieser Kreisverkehrstyphat sich in Deutschland nicht bewährtund ist meist nur noch signalisiert

vorzufinden. Große Kreisverkehre wer-den aus Verkehrssicherheitsgründenheutzutage nicht mehr gebaut und ausdiesem Grund in der vorliegendenPublikation auch nicht behandelt.

Kreisverkehre können nach den Richt-linien für die Anlage von Straßen (RAS),Teil: Leitfaden für die funktionale Gliede-rung des Straßennetzes (RAS-N) an ein-bahnigen Straßen der Verbindungsfunk-tionsstufen II, III und IV eingesetzt werden.Maßgebend ist die Funktionsstufe derjeweils höherrangigen Straße. An einbah-

nigen Straßen der Verbindungsfunktions-stufe I sind Kreisverkehre nur in besonde-ren Fällen anwendbar. Minikreisverkehresind nur innerhalb bebauter Gebieteanwendbar und nur im Zuge von Straßender Verbindungsstufen III, IV und V. Aneinbahnigen Straßen der Kategorie A Inach RAS-N kommt der Einsatz einesKreisverkehrs anstelle eines plangleichenKnotenpunktes nur dann in Betracht,wenn dadurch die Einrichtung einer Licht-signalanlage vermieden werden kann.

11Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen

Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr innerorts

Kleiner Kreisverkehr außerorts

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Heute angewandte Kreisverkehrstypen (Systemskizzen)

Außerhalb be-bauter GebieteKategorien-Gruppe Innerhalb bebauter Gebiete

Anbaufrei Angebaut

Verbindung

A B C D EVerbindungsfunktions-Stufe

Erschließung Aufenthalt

Großräumige Straßenverbindung

Überregionale/regionaleStraßenverbindung

ZwischengemeindlicheStraßenverbindung

FlächenerschließendeStraßenverbindung

UntergeordneteStraßenverbindung

Wegeverbindung

In der Regel nicht vorkommend

IIIIIIIVVVI

A I

A II

A III

A IV

A V

A VI

B I

B II

B III

B IV

–

–

C I

C II

C III

C IV

–

–

E III

E IV

E V

E VI

D II

D III

D IV

D V

–

– ProblematischBesondersproblematisch

Nichtvertretbar

Die Aspekte Verkehrssicherheit, Verkehrs-ablauf, Leistungsfähigkeit, Städtebau,Wirtschaftlichkeit, Akzeptanz und Einsatz-grenzen werden im Folgenden im Ver-gleich zu anderen plangleichen Knoten-punktformen dargestellt.

2

12 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen


!ADAC Forderung:Berücksichtigen Sie bei der Planungvon Knotenpunkten (Neu- und Umbau)immer alle möglichen gleichwertigenKnotenpunktgrundformen wie Kreu-zung mit und ohne Lichtsignalanlage,teilplanfreie Kreuzung, Kreisverkehr,etc. Wägen Sie dabei die Vor- undNachteile sorgfältig unter Sicherheits-und Wirtschaftlichkeitsaspekten imRahmen einer Machbarkeitsstudie ab.

Nachdem zunächst verschiedene Forschungsergebnisse über Kreisverkehrsplätzein Länderempfehlungen (NRW, Sachsen) eingegangen sind, wurde 1998 von derForschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) das »Merkblatt fürdie Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen« unter Berücksichtigung der damalsvorliegenden Forschungsergebnisse und Praxiserfahrungen herausgegeben.Dieses Merkblatt umfasst allerdings nicht alle existierenden Kreisverkehrstypen.

Zu Minikreisverkehren existiert seit 1999 eine Empfehlung des Landes NRW, dieauf einer Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum basiert. Des weiteren wurde2000 von der FGSV ein Arbeitspapier zu zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrenveröffentlicht, das seit 2004 in einer überarbeiteten Fassung als Arbeitspapier Nr. 51 neu »Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre« vorliegt.

Praxiserfahrungen und weitere Forschungsergebnisse haben gezeigt, dass u. a.die nach dem »Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen« zuverwendenden Eckausrundungen zu gering sind, um eine gute Befahrbarkeit fürBusse und Lkw zu gewährleisten.

Das »Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren« soll unter Berücksichtigung allerbisherigen und neueren Untersuchungen und Praxiserfahrungen das »Merkblatt fürdie Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen« ersetzen. Es befindet sich noch in derBearbeitung (voraussichtliche Veröffentlichung in 2005). Neben den kleinen Kreis-verkehren sollen im neuen Merkblatt zugleich zweistreifig befahrbare Kreisverkehre,Mini-Kreisverkehre und große Kreis-verkehrsplätze mit Lichtsignalanlage behandelt werden.

Die vorliegende ADAC-Planungshilfe berücksichtigt bereits die Entwurfs-elemente des Entwurfes »Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren« mit Stand Dezember 2004!

Forschungsergebnisse, Empfehlungen und Merkblatt

Merkblatt, Länderempfehlungen und Forschungsberichte zu Kreisverkehren

Die Verkehrssicherheit ist sowohl bei derNeuanlage als auch beim Umbau vonKnotenpunkten ein ausschlaggebenderGesichtspunkt. Verschiedene Untersuchun-gen belegen, dass Kreisverkehre im Ver-gleich zu anderen Knotenpunktformen ein höheres Verkehrssicherheitsniveauaufweisen.

Werden Kreuzungen zu Kreisverkehrenumgebaut, wird in der Regel ein Rück-gang des Unfallgeschehens festgestellt.Besonders Unfälle mit Personenschadensind an Kreisverkehren die Ausnahme.Das gilt besonders für ehemals unfall-trächtige Knotenpunkte.

Besonders positiv auf das Unfallgesche-hen wirkt sich der Wegfall von Links-abbiegekonflikten aus. Es kommt nicht mehr zu Frontalkollisionen mitschweren Unfallfolgen wie an lichtsignal-geregelten Knotenpunkten. Dagegentreten Bagatellschäden aufgrund vonUnachtsamkeit auf.

Wenn es kracht, kommt es meist nur zu einem »leichten Blechschaden«!

Die hohe Verkehrssicherheit der Kreisver-kehre liegt zum einen an der geringerenAnzahl der Konfliktpunkte, an denensich die Wege der Verkehrsteilnehmerüberschneiden. Insgesamt acht Konflikt-punkte an den Zu- und Ausfahrten stehen

32 Konfliktpunkten an plangleichen Kreuzungen ohne Lichtsignalanlagengegenüber.

Zum anderen beruht das hohe Sicher-heitsniveau bei allen »modernen« Kreis-verkehren auf der deutlich niedrigerenGeschwindigkeit der ehemals vor-rangigen Hauptrichtung. Das geringeGeschwindigkeitsniveau sorgt dafür, dassauftretende Konfliktsituationen schnellererfasst und deshalb besser bewältigtwerden können. Darüber hinaus kommt esam Kreisverkehr zu keinen rechtwinkligenZusammenstößen mit hohen Geschwin-digkeiten, da die Ein- und Ausfahrvorgän-ge mit geringer Geschwindigkeit gleich-gerichtet zum Verkehr im Kreis geschehen.

Die geringe Geschwindigkeitsdifferenzbegünstigt zudem die gegenseitige Rück-sichtnahme zwischen dem Kfz-Verkehrund dem Fußgänger- und Radverkehr.

132.1 Verkehrssicherheit

Verkehrssicherheit2.1

Unfalldiagramm vor und nach dem Umbau zum Kreisverkehr

476

187

388

335

74

5 10

100

200

300

400

500

Unfälle Leichtverletzte Schwerverletzte Tote

vorher

nachher

-30 %

-87 % -88 %

-60 %

Unfallbilanz vor und nach dem Umbau zum Kreisverkehr. Quelle: Untersuchung der Polizei im Erftkreis, 2002

2

14 2.1 Verkehrssicherheit


32 Konfliktpunkte 8 Konfliktpunkte

Vergleich der Konfliktpunkte

0

20

40

60

80

-60 -40 -20 0 20 40 60 m

km/h

innerorts

außerorts

E A

R=15 m-2,5%

Geschwindigkeitsprofil im Kreisverkehr

152.1 Verkehrssicherheit

In verschiedenen Untersuchungen wurde festgestellt, dassaufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten und weniger Konflikt-punkten »moderne« Kreisverkehre mit Durchmessern bis ca. 60 m eine sehr sichere Knotenpunktform darstellen.Die Zahl der Unfälle und besonders die Unfallschwere sindwesentlich geringer als bei anderen Knotenpunktgrundformen.Ein besonders hohes Sicherheitsniveau ist für den Mini- undden kleinen Kreisverkehr festzustellen. Zweistreifig befahrbareKreisverkehre haben in der Regel einen geringeren Sicher-heitsstandard. Trotzdem sind sie – insbesondere ohne Fuß-

gänger- und Radverkehr – immer noch sicherer als andereKnotenpunktgrundformen. Große mehrstreifige Kreisverkehrehingegen sind im Vergleich zur »Kompaktlösung« zu unüber-sichtlich und enthalten ein höheres Gefahrenpotenzial.

Kreisverkehre weisen im Mittel gegenüber Knotenpunkten mitLichtsignalanlage je nach Sicherungsgrad der verschiedenenVerkehrsströme eine höhere Verkehrssicherheit auf.

Die Verkehrssicherheit wird durch die Unfallrate UR und dieUnfallkostenrate UKR beschrieben.

Verkehrssicherheit

Unfallraten außerortsUnfallraten innerorts

1,451,55

6,57

0,47

1,141,270,53–1,62

0,56

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1,170,77

0,1

1,7 1,2–1,73

0,74 – 0,9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ZweistreifigbefahrbarerKreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt

ZweistreifigbefahrbarerKreisverkehrohne 2-streifige Zufahrt

Kleiner Kreisverkehr

Kreisverkehrmit Bypass

Großer mehr-streifiger Kreis-verkehr

Mini- kreisverkehr

Kreuzung ohne LSA

Kreuzung mit LSA




Zweistreifigbefahrbarer Kreisverkehrohne 2-streifige Zufahrt

Kreuzung ohne LSA

Kreuzung mit LSA

Die Unfallrate bezieht die Gesamtzahl der Unfälle auf die vorhandene Verkehrsstärke (Unfälle je 1 Mio. Kfz) und beschreibt somit die Gefahr (Unfallwahrscheinlichkeit ohne Berücksichtigung der Unfallschwere). Quelle: Baumert 1998, Brilon 1992, Brilon 2002, Brilon 2004, Haller 1997, ISK 2002, Voß 1994

Unfallkostenraten innerorts

0

10

20

30

40

50

60


Zweistreifigbefahrbarer Kreisverkehrohne 2-streifige Zufahrt



Großer mehr-streifiger Kreisverkehr

Mini- kreisverkehr

Kreuzung ohne LSA

Kreuzung mit LSA



Zweistreifigbefahrbarer Kreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehrohne 2-streifige Zufahrt

Kreuzung ohne LSA

Kreuzung mit LSA

0

10

20

30

40

50

60

11,6

Unfallkostenraten außerorts

9,8

2,6

51,5 26,5–52,5

5,6–10

3,9

3,1-7,711,9

9,4

5,4

13,8 12,313,8

Die Unfallkostenrate bezieht zusätzlich die Unfallschwere (€ je 1000 Kfz) mit ein; sie beschreibt die Unsicherheit des Knotenpunktes.Quelle: Baumert 1998, Brilon 1992, Brilon 2002, Brilon 2004, Haller 1997, ISK 2002, Voß 1994

Bei geringen und mittleren Verkehrsbelas-tungen – und das sind meistens 80% desTages – sind die Wartezeiten an Kreisver-kehren deutlich geringer als an signal-geregelten Kreuzungen.

Auch Fußgänger und Radfahrer gewinnendurch die Anlage von Kreisverkehren Zeit-

Der Grundgedanke eines Kreisverkehrsbesteht darin, den Verkehr ständig in Bewegung zu halten und einen gleich-mäßigen Verkehrsablauf zu ermöglichen.Da schon kleine Lücken im Verkehrsflusszum Einfahren in den Kreis genutzt wer-den, treten für die Verkehrsteilnehmer beigeringen und mittleren Verkehrsstärken,aber auch zu Spitzenverkehrszeiten, keineoder nur kurze Wartezeiten auf. An signal-geregelten Kreuzungen hingegen ergebensich selbst bei geringen VerkehrsstärkenWartezeiten durch die Rotphasen.

Ein gleichmäßiger Verkehrsablauf bedingteine ungefähr gleichstarke Verkehrs-belastung aller zuführenden Straßen. Einungleichmäßig hohes Verkehrsaufkommenin den Knotenpunktzufahrten oder einhoher Anteil an querenden Fußgängernführt in der Praxis an den schwächerbelasteten Zufahrten zu längeren Warte-zeiten.

vorteile, denn sie gelangen schneller überdie Knotenpunktarme als an Knotenpunk-ten mit Lichtsignalanlagen.

Im Kreisel läuft es leiser rund!

Der gleichmäßige Verkehrsablauf imKreisverkehr hat neben einer verminder-ten Lärmemission auch einen geringe-ren Kraftstoffverbrauch und dadurchbedingt einen geringeren Schadstoff-ausstoß zur Folge.

Die verminderte Lärm- und Schadstoff-emission resultiert aus den reduziertenHalte- und Anfahrvorgängen, die vor alleman signalgeregelten Knotenpunkten auchbei schwachem Verkehr auftreten. Auchdie allgemein kürzeren Wartezeiten, diegeringeren Geschwindigkeiten und diegleichmäßige Fahrweise im Kreis tragenzu den besseren Emissionswerten bei. DieSenkung der Lärmemissionen beträgt biszu 3 dB(A) und ist damit auch subjektivwahrnehmbar.

2Verkehrsablauf2.2

16 2.2 Verkehrsablauf


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Gesamtverkehrsstärke [Fz/h]

mitt

lere

War

teze

iten

[s/F

z]

Wartezeit KreisverkehrWartezeit LSA

Vergleich der Wartezeit (Kreuzung mit dreiphasiger Signalregelung und kleiner Kreisverkehr)

63

64

65

66

67

68

69

1 2 3 4 5 6 7Intervalle á 20 min

Sch

allp

egel

[dB

(A)]

Kreisverkehr

Kreuzung

Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 3 dB(A)bei gleicher Verkehrsbelastung

Lärmminderung nach Umbau zum Kreisverkehr

Kreisverkehre haben im Allgemeinen einehöhere Leistungsfähigkeit als plangleichevorfahrtgeregelte Knotenpunkte undKnotenpunkte mit Lichtsignalregelung.

Je nach Verteilung des Verkehrs auf dieeinzelnen Ströme ist ein plangleichervorfahrtgeregelter Knotenpunkt bis etwa10.000 – 12.000 Kfz/Tag ausreichendleistungsfähig. Höhere Verkehrsbelas-tungen erfordern entweder eine Signal-regelung oder einen Kreisverkehr. Bis zueinem Verkehrsaufkommen von 20.000bis 25.000 Kfz/Tag ist je nach Verteilungder Verkehrsströme der Kreisverkehreinem mit Abbiegestreifen ausgebautensignalisierten Knotenpunkt überlegen.

Dies zeigt sich vor allem an den deutlichgeringeren Wartezeiten und den geringe-ren Rückstaulängen an Kreisverkehrengegenüber signalisierten Knotenpunkten,sofern die Knotenpunktbelastungen diekritischen Maximalbelastungen nichtübersteigen.

Hohe Leistungsfähigkeit bei geringeren Wartezeiten und Staulängen!

Die Kreuzung mit Lichtsignalanlage wirdallerdings »unschlagbar«, wenn sie erheb-lich größer ausfällt, z.B. mit mehrstreifi-gen Fahrbahnen in mehreren Richtungen.Hier ist ein Kreisverkehr ohne Lichtsignal-anlage hinsichtlich der Leistungsfähigkeitkeine konkurrenzfähige Alternative.

172.3 Leistungsfähigkeit

Leistungsfähigkeit2.3

bis 45.000 (je nach Anzahl der Fahrstreifen)

Großer mehrstreifiger Kreisverkehr (mit LSA)

Kleiner Kreisverkehr mit Bypass

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr (einstreifige Zufahrten)

25.000 bis 30.000

bis 32.000

bis 18.000

Gesamtverkehrsstärke [Kfz/Tag]

Minikreisverkehr

Kreisverkehrstyp

Kleiner Kreisverkehr bis 25.000

Kapazitäten der verschiedenen Kreisverkehrstypen

Bis 15.000 Kfz/Tag können am Kreisver-kehr i.d.R. problemlos und mit geringenWartezeiten abgewickelt werden. Beigrößeren Verkehrsstärken ist die Verkehrs-qualität zu überprüfen und ein Leistungs-fähigkeitsnachweis nach dem Handbuchfür die Bemessung von Straßenverkehrs-anlagen (HBS 2001) zu führen.

Kreisverkehre bieten aus städtebaulicherSicht mehr gestalterische Möglichkeitenals andere Knotenpunktformen. Durchseine markante Geometrie hebt der Kreis-verkehr besondere Stellen im Stadtbildhervor und erzielt mit der Schaffung einerPlatzsituation eine gliedernde Wirkung inStraßenzügen.

Kreisverkehre verursachen weniger Flä-chenversiegelung als gleich leistungs-fähige Kreuzungen mit Abbiegestreifen,da der Platzbedarf für diese entfällt. Derresultierende erhöhte Grünflächenanteilvon ca. 25 – 30% lässt den Kreisverkehrattraktiver und offener erscheinen. DerFlächenvorteil entfällt allerdings dann,wenn Kreisverkehre zur Steigerung ihrerLeistungsfähigkeit mit Bypässen versehenwerden.

Mehr Sicherheit auf geringer Verkehrsfläche!

Gestalterische Elemente wie begrünteFahrbahnteiler in den Knotenpunktarmen,begrünte Kreisinseln oder – innerorts –eine künstlerische Gestaltung der Kreis-insel mit Skulpturen, Wasserspielen oderBäumen können – sinnvoll angewendet –zu einer Aufwertung des Stadtbildes undzu einer Verbesserung der Wohnqualitätbeitragen. Auch kunstvolle Blumenarran-gements können das Erscheinungsbildbereichern.

Auch stören im Gegensatz zu signal-geregelten Kreuzungen keine Signal-masten das Landschaftsbild. Zusätzlichkönnen die Mittelinseln und Fahrbahn-teiler in den Zu- und Ausfahrten entsiegelt und begrünt werden.

2Städtebau2.4

18 2.4 Städtebau


Beispiel: Attraktive Gestaltung der Kreisinsel, so . . .

. . . oder so!

An Ortseingangsbereichen wird der Kraft-fahrer durch Kreisverkehre deutlich aufdie veränderte Situation von der freienStrecke zum bebauten Innerortsbereichhingewiesen. Außerhalb bebauter Gebietekönnen Kreisverkehre sehr gut in die um-gebende Landschaft eingepasst werden.

192.4 Städtebau

Hier geht es richtig rund

Hier ist der Name wirklich Programm:Der »Magic Roundabout« im süd-englischen Swindon gehört ganz sicher zu den ausgefallensten Kreis-verkehren. Auch wenn die Briten mitdiesem Verwirrspiel gut zurecht-kommen – deutsche Verkehrsplanerhalten sich mit solchen Kunstwerkenglücklicherweise zurück.

Die Investitionskosten für den Neubaueines Knotenpunktes beinhalten unter an-derem Investitionen für den Grunderwerb,Planungs- und Baukosten. Diese belaufensich auf ca. 250.000 € für eine Innerorts-Kreuzung ohne Lichtsignalanlage, mitLichtsignalanlage liegen sie je nachÖrtlichkeit bei ca. 300.000 €. Der Neu-bau eines Kreisverkehrs liegt je nachKreisverkehrstyp zwischen 30.000 € (Minikreisverkehr), 200.000 – 400.000 €(Kleiner Kreisverkehr) und 400.000 €(Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr).Diese Kosten sind natürlich abhängig von der Aufwändigkeit in Gestaltung undAusführung sowie regionalen Baukosten.

Niedrige Betriebs- und Unterhaltungskosten!

Die laufenden Betriebs- und Unterhal-tungskosten umfassen eine Vielzahl vonnötigen Aufwendungen. Diese reichen vonder baulichen Erhaltung der Straßenbelägeüber Markierung, Wartung und Strom-versorgung der Signalanlage bis zur Pflege der Anlage und Reinigung. DieForschungsgesellschaft für Straßen- undVerkehrswesen beziffert im Merkblatt für

Kreisverkehre können – im Vergleich zuplangleichen und teilplangleichen Knoten-punktgrundformen mit und ohne Lichtsig-nalanlage – beim Neu- und Umbau einewirtschaftliche Alternative darstellen.

Beim Vergleich der Baukosten von Kreis-verkehren mit Kreuzungen ohne Licht-signalanlage (Neubau einschließlich Be-grünung) sind keine deutlichen Kosten-unterschiede festzustellen. Der Neubaueines Kreisverkehrs gegenüber einerKreuzung mit Signalanlage ist i.d.R.günstiger, da durch den Wegfall der Licht-signalanlage Investitionskosten einge-spart werden können. Auf längere Sichtist der Kreisverkehr auch volkswirtschaft-lich günstiger, da die fortdauernden Be-triebskosten für die Lichtsignalanlageentfallen und bedingt durch die höhereVerkehrssicherheit verminderte Unfall-kosten auftreten.

Ob die Anlage eines Kreisverkehrs ökono-misch sinnvoll ist, kann nicht pauschalbeurteilt werden, sondern muss im kon-kreten Einzellfall geprüft werden. Bei derBeurteilung der Wirtschaftlichkeit müssenalle Kosten und Nutzen – soweit diesequantifizierbar sind – berücksichtigtwerden. Folgende Wirkungskomponentensind hierbei gegeneinander abzuwägen:

Auf der Kostenseite sind die Kosten für den Baulastträger maßgeblich.Darunter fallen:

■ Investitionskosten ■ Betriebs- und Unterhaltungskosten

die Anlage von kleinen Kreisverkehrs-plätzen die Betriebskosten einer Kreuzungmit Lichtsignalanlage auf ca. 5.000 € proJahr und die eines Kreisverkehrs auf ca.2.500 € pro Jahr. Allerdings hängen dieKosten stark von der Aufwändigkeit derGestaltung ab. Eine Faustregel lautet:Kreisverkehre haben sich nach 7 bis 10 Jahren amortisiert, Lichtsignalanlagenmüssen nach 15 bis 20 Jahren erneuertwerden.

Für eine vergleichende Kosten-Nutzen-Analyse sind auf der Nutzen-Seite positiveVeränderungen in folgenden Punkten zuberücksichtigen:

■ Unfallkosten ■ Reisezeiten■ Energiekosten

Die Höhe der Unfallkosten ist ableitbarvon der Schwere der Unfälle, die beiKreisverkehren wegen der niedrigerenGeschwindigkeit geringer ausfällt. Gegen-über vorfahrtgeregelten Kreuzungen sindbei Kreisverkehren in der Regel erheblichgeringere volkswirtschaftliche Verlustedurch Verkehrsunfälle zu erwarten.Im Merkblatt für die Anlage von kleinenKreisverkehrsplätzen werden die Unfall-kosten für außerörtliche Kreisverkehre mitca. 40.000 – 100.000 € pro Jahr angege-ben. Dem gegenüber liegen sie für außer-örtliche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage(zweiphasige Steuerung) bei 140.000 –190.000 €, ohne Lichtsignalanlage bei100.000 – 225.000 €.

2Wirtschaftlichkeit2.5

20 2.5 Wirtschaftlichkeit


Unfallkostenin 1000 €/a

Kreis-verkehr ohne LSA

Kreuzungen / Einmündungen

Zweiphasen-Steuerung

Mehrphasen-Steuerung

Außerhalb bebauter Gebiete

40 – 100 100 – 225 140 – 190 40 – 125

Innerhalb bebauter Gebiete

30 – 55 50 – 100 30 – 100

Vergleich der Unfallkosten

Reisezeitkosten, also Kosten, die durchWarte- oder Haltezeiten, geringe Ge-schwindigkeiten oder Staus verursachtwerden, fallen bei Kreisverkehren imMittel geringer aus als bei Kreuzungen.

Als Energiekosten sind in erster Linie dieKraftstoffkosten zu nennen. Untersuchun-gen an Knotenpunkten außerhalb bebau-ter Gebiete haben eine Kraftstoffersparnisbei Kreisverkehren festgestellt, die sichauf den gleichmäßigen Verkehrsablaufzurückführen lassen.

Der volkswirtschaftliche Nutzen vonKreisverkehren ergibt sich immer dann,wenn geringere Betriebs-, Kraftstoff- undUnfallkosten im Vergleich zu signalisiertenKreuzungen zu erwarten sind.

Unter Umständen ist sogar der Umbaueines Knotenpunktes zum Kreisverkehrwirtschaftlicher als die Erneuerung desexistierenden Knotenpunktes oder seine»Aufrüstung« mit einer Lichtsignalanlage.Der Umbau einer Kreuzung zum Kreis-verkehr beansprucht meist nur geringezusätzliche Flächen.

Die Umbaukosten belaufen sich auf ca. 200.000 bis 400.000 €. Werden durch einen Knotenpunktumbau zumKreisverkehr schwere Unfälle vermieden,

ist ein Umbau in aller Regel volkswirt-schaftlich zu rechtfertigen, insbesonderewenn sich damit auch kürzere Warte-zeiten ergeben.

212.5 Wirtschaftlichkeit

- 28 %- 20 %

+ 20 %

+ 52 %

+ 4 %

Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Kreisverkehr

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

Kreuzung

mit LSA

Kreuzung

ohne LSA

Teilplanfreie

Kreuzung

mit LSA

Teilplanfreie

Kreuzung

ohne LSAPlanfreier

Knotenpunkt

Kraftstoffverbrauch an verschiedenen Knotenpunktgrundformen außerhalb bebauter Gebiete

Kostengruppe

Kreisverkehraußerorts

€/a

Investitionskosten(Umbau einer Kreuzung zum Kreis-verkehr bzw. Aufrüstung mit LSA)

11.760 4.602

Unterhaltskosten 1.023 7.158

Kreuzung mit Lichtsignalanlage

außerorts €/a

Kraftstoffkosten 177.418 269.451

Unfallkosten 23.519 68.513

Wirtschaftsvergleich

Gleichmäßiger Verkehrsablauferfreut alle Verkehrsteilnehmer!

Umfragewerte einer Untersuchung derRuhr-Universität Bochum belegen,dass auch zweistreifig befahrbareKreisverkehre nach einer Gewöhnungs-phase problemlos genutzt und positivbeurteilt werden.

Kreisverkehre werden im Allgemeinen vonallen Verkehrsteilnehmern gut angenom-men. Gelobt werden bei den Kraftfahrernvor allem die hohe Verkehrssicherheit, diegeringen Wartezeiten und der kontinuier-liche Verkehrsablauf. Radfahrer und Fuß-gänger schätzen dagegen die kurzenWartezeiten beim Überqueren der Knoten-punktarme.

Neben den Verkehrsteilnehmern bewertenauch die Anwohner Kreisverkehre – vorallem wegen der verminderten Lärm-emissionen – überwiegend positiv.

Die überwiegend positive Einstellung zu Kreisverkehren kann durch eine an-sprechende Gestaltung und dauerhaftePflege gefördert werden.

2Akzeptanz2.6

22 2.6 Akzeptanz


Es gibt einige Aspekte, die gegen dieAnlage eines Kreisverkehrs sprechen unddeshalb unbedingt bei der Knotenpunkt-planung berücksichtigt werden müssen.

Ein hoch belasteter Knotenpunkt mit über-durchschnittlichem Fußgänger- und Rad-verkehr sollte aus Sicherheitsgründennicht als Kreisverkehr geplant werden.Dies trifft vor allem dann zu, wenn beson-dere Anforderungen an die Verkehrssicher-heit aufgrund von Blinden und älterenMenschen im Bereich von Senioren- oderBlindenheimen zu berücksichtigen sind.Hier ist eine Signalregelung sicherer.

Bei der Führung von Linienbussen im Kreis-verkehr ist zu beachten, dass es zu Reise-zeitverlusten für den Bus kommen kann, fallses nicht möglich ist, den ÖPNV durch beson-dere bauliche Ausführungen (z.B. Busspuren)zu bevorzugen. Zudem leidet der Fahrkomfortfür die Fahrgäste durch die in kurzer Folgemehrfach auftretenden Richtungswechsel.

Umfangreiche Sicherheitsmaßnahmensind erforderlich, wenn Gleisanlagen vonStraßen- oder Stadtbahnen einen Kreis-verkehr kreuzen. Bei der Planung einesKreisverkehrs ist hinsichtlich des ÖPNVeine sorgfältige Analyse durchzuführen.

Kreisverkehre lösen nicht alle Verkehrsprobleme!

Kreisverkehre sollten nicht angelegt wer-den, wenn sie den Verkehrsfluss unnötigunterbrechen und es damit zu Reisezeit-verlängerungen kommt. Das kann inner-orts an Straßenzügen mit einer »GrünenWelle« der Fall sein, außerorts an Orts-umgehungen.

Starke Längsneigungen im Straßenverlaufschränken den Einsatz von Kreisverkehrenein, sie beeinträchtigen das Fahrverhaltendes Schwerverkehrs insbesondere beiSchnee und Glatteis.

Die Bevorrechtigung des Hauptverkehrsoder einzelner dominanter Verkehrsströ-me ist mit einem Kreisverkehr nicht mög-lich, da alle Ströme unabhängig von ihrerStärke gleichgestellt sind. Bei stark unter-schiedlichen Einfahrströmen kommt es zu langen Wartezeiten der schwächerbelasteten Nebenströme.

Bei einer Verkehrszunahme kann an ei-nem Kreisverkehr nur durch aufwändigeUmbaumaßnahmen (Bypass, zweistreifigeKreisfahrbahn) zusätzliche Kapazität ge-schaffen werden. Signalgeregelte Knoten-punkte ermöglichen hingegen durchverkehrsabhängige Signalregelungenoder optimierte Signalsteuerungen – in gewissen Grenzen – eine flexible,nachfrageorientierte Verkehrsregelungohne Umbaumaßnahmen.

232.7 Einsatzgrenzen

Einsatzgrenzen2.7

Befahrbarer Kreisverkehr für Schwer- und Großraumtransporte durch teilweise überfahrbare Kreisinsel

Busbeschleunigung in Kreisverkehr

Im Verlauf von Routen für Schwer- undGroßraumtransporte sollten Kreisverkehrein der Regel nicht angelegt werden.

Falls allerdings ein Kreisverkehr auf einerRoute für Schwer- und Großraumtransporteunbedingt notwendig ist, muss daraufgeachtet werden, dass die gewähltenEntwurfselemente eine sichere Befahr-barkeit gewährleisten (z.B. durch befahr-bare Fahrbahnteiler oder befahrbare Teileder Kreisinsel).

Hinweis

In Kapitel 3.1 erfolgt eine ausführliche Behandlung des sicherlich am häufigsten zur Anwendung kommenden Kreisverkehrstyps kleiner Kreisverkehr innerhalbbebauter Gebiete.

In den folgenden Kapiteln wird – um Wiederholungen zu vermeiden – i. d. R. auf dieses Kapitel verwiesen.

Im Laufe der Zeit haben sich in Deutsch-land verschiedene Kreisverkehrstypenentwickelt. Sie unterscheiden sich in ihrerGestaltung und Leistungsfähigkeit unddecken somit unterschiedliche Einsatz-bereiche ab. Die nachstehenden Kreisver-kehrstypen sind im Folgenden detailliertbeschrieben:

■ Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete (Kapitel 3.1)

■ Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete (Kapitel 3.2)

■ Minikreisverkehr (Kapitel 3.3)

■ Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr(Kapitel 3.4)

■ Kreisverkehr mit Bypass (Kapitel 3.5)

Die Gliederung der nachstehenden Kapitelerfolgt stets in der gleichen Reihenfolge.

Zunächst erfolgt eine Definition der ver-schiedenen Kreisverkehrstypen. Danachwerden die bisherigen Erfahrungen be-züglich Verkehrssicherheit, Geschwin-digkeit und Unfallsituation dargelegt.Anschließend wird auf die Einsatzgebieteund -kriterien, die Kapazität und dieEntwurfselemente des jeweiligen Kreis-verkehrstyps eingegangen. Dann wird derFußgänger- und Radverkehr und deröffentliche Personennahverkehr imKreisverkehr beschrieben. Im Anschlusswird auf die StVO-Beschilderung, dieWegweisung, die Fahrbahnmarkierung,die Beleuchtung und die Kosten hin-gewiesen.

3

24 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen

Die verschiedenenKreisverkehrstypen

25Die verschiedenen Kreisverkehrstypen

Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wenn diewesentlichen Grundsätze zur verkehrssicheren Gestaltungberücksichtigt werden. Ziel des Entwurfs muss es sein, durcheine konsequent geschwindigkeitsdämpfende Ausbildung denKraftfahrzeugverkehr sowie den Fußgänger- und Radfahrer-verkehr sicher abzuwickeln. Maßgebend für eine geschwin-digkeitsdämpfende und sichere Gestaltung sind folgendeGrundprinzipien:■ Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunkt-

zufahrten an die Kreisfahrbahn■ Deutliche Umlenkung geradeaus fahrender Fahrzeuge

durch die Kreisinsel■ Einstreifige Knotenpunktausfahrten.

Die vier Grundanforderungen an einen sicheren Knotenpunkt,nämlich Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit undBefahrbarkeit sind zu erfüllen.

ErkennbarkeitDer Kreisverkehr muss für die sich nähernden Kraftfahrer beiTag und bei Nacht rechtzeitig erkennbar sein. Insbesonderebei Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete muss dieSituation dem Kraftfahrer frühzeitig angezeigt und verdeutlichtwerden. Besondere Anforderungen an die Erkennbarkeit sindbeim Minikreisverkehr zu stellen.

ÜbersichtlichkeitDer Sichtkontakt zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fuß-gängern auf den nebeneinander liegenden bevorrechtigten

und nichtbevorrechtigten Anlagen des Kreisverkehrs mussuneingeschränkt möglich sein. Eine Durchsicht auf diegegenüberliegende Einmündung ist nicht notwendig und ins-besondere außerhalb bebauter Gebiete wegen der sich ver-schlechternden Erkennbarkeit auch nicht wünschenswert.

BegreifbarkeitDie bauliche Anlage muss einschließlich Wegweisung,Beschilderung und Markierung so ausgelegt sein, dass die Art der Verkehrsabwicklung eindeutig ist und das richtigeVerkehrsverhalten aller Verkehrsteilnehmer gefördert wird.

BefahrbarkeitDer Kreisverkehr muss von den größten gemäß § 32 StVZOzum Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen oder von dem örtlich anzusetzenden Bemessungsfahrzeug in allen zu-gelassenen Fahrtrichtungen befahren werden können. AuchSonder- oder Militärfahrzeuge (vgl. RABS) sollen zumindest mit geringer Geschwindigkeit den Kreisverkehr befahrenkönnen. Bei regelmäßig auftretenden Schwertransporten kannin Sonderfällen die Befestigung von Flächen außerhalb derFahrbahn erforderlich sein. Linienbusverkehr ist – soweitvorhanden – ebenfalls zu berücksichtigen. In Gebieten mit häufig auftretenden winterlichen Straßenverhältnissen sind dieAnforderungen der Fahrzeuge des Winterdienstes zu beachten.Bei Minikreisverkehren ist die Kreisinsel so zu gestalten, dassSchwerlastfahrzeuge die Kreisinsel überfahren können.

Neben den vier oben genannten Grundanforderungen muss das Prinzip der Einheit von Bau und Betrieb verwirklicht werden.

Entwurfsgrundsätze Auszug aus dem »Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren« der FGSV (Entwurf Stand 12/2004)

Sichtkontakt muss unbedingt gewährleistet sein Jeder Kreisverkehr muss die Befahrbarkeit ermöglichen

Beispiel: Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete, so . . .

Die Erfahrungen seit den 80er-Jahrenzeigen, dass kleine Kreisverkehre mindes-tens ebenso leistungsfähig wie andereKnotenpunktformen sind und einengleichmäßigen Verkehrsablauf gewähr-leisten. Ihre geschwindigkeitsdämpfendeWirkung verbessert ohne größere Reise-zeitverluste die Verkehrssicherheit.

Definition

Kleine Kreisverkehre innerhalb bebauterGebiete sind plangleiche Knotenpunkte,die einstreifige Knotenpunktzu- und -ausfahrten über eine einstreifige, be-vorrechtigte Kreisfahrbahn verbinden.Ihr Außendurchmesser beträgt – nachdem Merkblatt-Entwurf der FGSV –zwischen 26 m und 40 m.

Zudem profitieren Fußgänger und Radfah-rer vom kleinen Kreisverkehr, da sie durchden verlangsamten Verkehr weniger ge-fährdet sind. Bei der Straßenüberquerungsind sie durch Mittelinseln geschützt undmüssen dabei im Vergleich zu signal-geregelten Knotenpunkten nicht bei denRotlichtphasen warten.

3Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete3.1

26 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete


Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete(Systemskizze)

Lange Zeit galten Kreisverkehre als Exotenin der Verkehrsplanung. Kleine Kreisver-kehre sind inzwischen aber als ein aner-kanntes und leistungsfähiges Instrumentder Straßenverkehrstechnik angesehen.Vor allem die guten Erfahrungen in Frank-reich und England haben dazu geführt,dass sie in den letzten 20 Jahren innerortsvermehrt angelegt wurden. Bundesweitexistieren derzeit mehr als 4.000 kleineKreisverkehre, damit sind sie der amhäufigsten eingesetzte Kreisverkehrstyp.

. . . oder so!

Die Verkehrssicherheit kleiner Kreisver-kehre innerorts liegt aufgrund niedrigerGeschwindigkeiten und geringer Anzahlvon Konfliktpunkten mindestens aufgleichem Niveau wie bei einem signal-geregelten Knotenpunkt.

Das hohe Niveau der Verkehrssicherheitwurde bereits in mehreren Untersuchun-gen nachgewiesen. So stellte u.a. dieRuhr-Universität Bochum fest, dass nachdem Umbau von Kreuzungen zu kleinenKreisverkehren die Zahl der Unfälle mitPersonenschaden um die Hälfte zurückging, die Unfallrate um 40 % und dieUnfallkostenrate sogar um 78 %.

Die Anlage kleiner Kreisverkehre verrin-gert die gefahrene Geschwindigkeit imGegensatz zu einer vorfahrtgeregeltenKreuzung oder Einmündung nicht nur auf der Kreisfahrbahn, sondern auch auf der ehemals bevorrechtigten Straße(Rückgang um 7 km/h). Im vormals wartepflichtigen Nebenstrom hingegennimmt sie um 11 km/h zu. Auf der Kreis-fahrbahn liegt die durchschnittlich gefah-rene Geschwindigkeit zwischen 20 und 35 km/h.

Die häufigsten Unfallursachen bzw.-typen an kleinen Kreisverkehren inner-halb bebauter Gebiete sind Vorfahrtmiss-achtungen und Auffahrunfälle in denZufahrten.

Einsatzgebiete und -kriterien

Das Haupteinsatzgebiet kleiner Kreis-verkehre liegt innerhalb geschlossenerOrtschaften.

Sie sind besonders geeignet zur

■ Beseitigung von UnfallschwerpunktenIn vielen Fällen ist die Beseitigung vonUnfallhäufungspunkten an Kreuzun-gen mit einem Umbau zum kleinenKreisverkehr einfach und preisgünstigmöglich. Kleine Kreisverkehre erhöhendie Sicherheit an Knotenpunkteninnerorts besonders dann, wenn – häufig »Rechts-vor-Links-Unfälle«

auftreten– der Knotenpunkt aus der warte-

pflichtigen Zufahrt schlecht ein-zusehen ist

– hohe Geschwindigkeiten auf derVorfahrtstraße das Einbiegen ausder Nebenstraße problematischmachen.

■ GeschwindigkeitsdämpfungKleine Kreisverkehre dämpfen deut-lich das Geschwindigkeitsniveausowohl an Ortseinfahrten als auch an der freien Strecke. Dieser Effektbleibt in der Regel auf den Nahbereichbeschränkt.

■ Erhöhung der KapazitätDie Anlage von kleinen Kreisverkeh-ren erhöht die Kapazität und verbes-sert den Verkehrsablauf gegenübervorfahrtgeregelten und oftmals auchgegenüber signalgeregelten Knoten-punkten, an denen bisher große Rück-staulängen und lange Wartezeitenentstanden.

■ Verknüpfung von Straßen anschwierigen KnotenpunktenKleine Kreisverkehre stellen einesichere einfache Verknüpfung vonStraßen mit schwierigen Knotenpunk-ten dar, wie z.B. Knotenpunkte mitmehr als vier Zufahrten oder Knoten-punkte mit ungünstig gelegenenZufahrten.

273.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

!ADAC Forderung:Ziehen Sie Kreisverkehre vor allemimmer dann in Betracht, wenn es umdie Beseitigung von Unfallschwer-punkten oder um die Geschwindigkeits-dämpfung z. B. an Ortseinfahrten geht.

Kleiner Kreisverkehr am Ortseingang

■ bei Platzmangel, aufgrund desseneine sachgerechte entwurfstechnischeund bauliche Gestaltung nichtgewährleistet werden kann.

Kleine Kreisverkehre sind jedoch keinAllheilmittel. Sie sollen in der Regelnicht angelegt werden bei

■ einer sehr ungleichmäßigenVerkehrsbedeutung und -belastungder zu verknüpfenden Straßen

■ besonderen Sicherheitsanforde-rungen an die Führung vonFußgängern und Radfahrern z. B. in der Nähe von Blinden- undGehbehindertenwohnheimen undSehbehinderten- bzw. Blindenschulen

■ starkem Linienbus- bzw. Schwer-lastverkehr, dessen Reisezeit oderFahrkomfort durch die entwurfstech-nischen und baulichen Vorgaben einesKreisverkehrs stark beeinträchtigt wird

■ Großraum- und Schwertransport-routen im Zuge des Knotenpunktes

■ ungünstigen topographischenVerhältnissen.

Auf gar keinen Fall dürfen sie gebaut werden

■ wenn durch hohe Verkehrsstärken(25.000 Kfz/h) lange Wartezeitenaufgrund einer unzureichendenLeistungsfähigkeit des Kreisver-kehrs entstehen, die mit anderenKnotenpunktformen vermiedenwerden können

Ab einer Gesamtbelastung von 15.000Kfz/Tag ist die Verkehrsqualität stark vonder Verteilung der Belastung auf die ein-zelnen Zufahrten abhängig. In diesem Fallist eine ausreichende Verkehrsqualitätnach dem Handbuch für die Bemessungvon Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001)nachzuweisen.

Falls an einem Kreisverkehr Kapazitäts-steigerungen oder die Erhöhung derVerkehrsqualität notwendig werden,empfiehlt sich ein Ausbau des kleinenKreisverkehrs in folgenden Schritten:

Schritt 1:Ergänzung des kleinen Kreisverkehrs miteinem Bypass an einer oder mehrerenZufahrten.

Schritt 2: (Um-)bau des kleinen Kreisverkehrs zueinem kleinen zweistreifig befahrbarenKreisverkehr mit einstreifigen Zufahrten.

Schritt 3: Ergänzung des kleinen zweistreifig be-fahrbaren Kreisverkehrs mit einstreifigenZufahrten mit einem Bypass an einer odermehreren Zufahrten.

Schritt 4:Ergänzung des zweistreifig befahrbarenKreisverkehrs (evtl. mit Bypass) mitzweistreifigen Zufahrten an einem odermehreren »Armen«.

3



Aufteilung der Verkehrsströme (Beispiel)

Kapazität

Kleine Kreisverkehre haben eine hoheLeistungsfähigkeit. Sie bewältigen bis zu25.000 Kfz/Tag bzw. bis zu 2.500 Kfz inder Spitzenstunde. Somit ist die Leistungs-fähigkeit von kleinen Kreisverkehren höherals von nichtsignalisierten Kreuzungenund höher als von signalisierten Kreuzun-gen, die beispielsweise in allen ZufahrtenLinksabbiegerstreifen aufweisen.

Wird die Grenzbelastung des Kreisver-kehrs jedoch überschritten steigt dieWartezeit unvertretbar hoch an und die Unfallzahlen nehmen zu, weil»ungeduldige« Autofahrer versuchen,in kleine Lücken einzufädeln.

Schritt 1: Schritt 2: Schritt 3: Schritt 4:

Kapazitätssteigerung in Schritten

D

B

RA

RZ

BA

BZ

BF

K

Maße der Entwurfselemente – Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

Entwurfselemente

Entscheidend für die Wahl des Außen-durchmessers sind die Anzahl undVerkehrsbedeutung der zu verknüpfen-den Straßen sowie die auftretendenVerkehrsarten.

Größere Außendurchmesser haben keinenmessbaren Einfluss auf die Kapazität des Kreisverkehrs, führen allerdings aufgrund der weiter auseinander liegen-den Entscheidungspunkte zu einemflüssigeren Verkehrsablauf und einerbesseren Befahrbarkeit insbesondere für den Schwerverkehr.

Der Außendurchmesser kleiner Kreisver-kehre innerhalb bebauter Gebiete soll – nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV –zwischen 26 m und 40 m (Regelwert 30 m– 35 m) betragen. Ist mit Großfahrzeugenzu rechnen, ist ein Außendurchmesservon mindestens 30 m sinnvoll. Außen-durchmesser jenseits 40 m sind innerhalbbebauter Gebiete aufgrund des erhöhtenFlächenbedarfs und der höheren Bau-kosten nicht zweckmäßig. Darüber hinauswerden die Umwege für Fußgänger undRadfahrer mit zunehmendem Außen-durchmesser größer. Der Regelwert mit35 m ist als Außendurchmessergrößevorzuziehen.

Die Kreisfahrbahn ist aus Gründen derVerkehrssicherheit rund und nicht ovalanzulegen. Ovale Kreisfahrbahnen imKreis haben sich in der Praxis als nach-teilig erwiesen, weil die wechselndenRadien einerseits zu höheren Geschwin-digkeiten führen und sich andererseitsnegativ auf die gesamte Fahrdynamik imKreis auswirken.

Die Kreisfahrbahn (der eigentliche Fahr-streifen) und ein deutlich abgesetzterInnenring bestimmen im Verhältnis 3:1die Kreisringbreite. Diese hängt maßgeb-


Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

Außendurchmesser (D) Einsatzgrenzen 26 m – 40 mAußendurchmesser (D) Regelwert 30 m – 35 m

Kreisringbreite (BK) 6,5 m – 8 mVerhältnis Kreisfahrbahn: Innenring ca. 3:1

Fahrstreifenbreite– Knotenpunktzufahrt (BZ) 3,25 m – 3,75 m– Knotenpunktausfahrt (BA) 3,50 m – 4,00 m

Ausrundungsradius– Knotenpunktzufahrt (RZ) 10 m – 14 m– Knotenpunktausfahrt (RA) 12 m – 16 m

Querneigung des Kreisrings (Innenring und Kreisfahrbahn) –2,50%

Schrägneigung der Knotenpunktfläche ≤ 6%

Breite der Fahrbahnteiler (BF)– ohne Fußgänger- und Radverkehr ≥ 1,60 m– mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger ≥ 2,00 m– mit Überquerungsmöglichkeiten für Radfahrer 2,50 m

Ein abgesetzter Innenring bietet entschei-dende Vorteile für die Verkehrssicherheitund hat sich im Innerortsbereich durch-gesetzt. Erfahrungsgemäß senkt er dasGeschwindigkeitsniveau im Kreisverkehrum bis zu 10 km/h, verhindert das Schnei-den der Kreisfahrbahn und das Überholenbzw. Abdrängen von Fahrrad- oder Motor-radfahrern. Gleichzeitig stellt der Innen-ring die Befahrbarkeit durch Großfahr-zeuge wie Gelenkbus, Sattelfahrzeug oderLastzug sicher, da er von diesen Fahrzeu-gen problemlos überfahren werden kann.

Ein gepflasterter Innenring verbessertneben der optischen Trennung auch daspositive Erscheinungsbild eines Kreis-verkehrs. Zur Pflasterung des Innenringssollten solide Materialien – z.B. Natur-steinpflaster oder Verbundpflaster – zurAnwendung kommen, da der Pflasterring

lich vom Außendurchmesser des Kreis-verkehrs ab und soll – nach dem Merk-blatt-Entwurf der FGSV – zwischen 6,5 mund 8 m betragen. Generell gilt: Je größerder Außendurchmesser, desto schmalerwird die Kreisfahrbahn ausgebildet. Einezu große Verkehrsfläche im Kreis verleitetdie Kraftfahrer zum schnelleren Fahrenund ermöglicht das Überholen von Rad-fahrern, was auf jeden Fall vermiedenwerden sollte.

Bei einem kleinen Außendurchmesser von26 m bis 30 m ist ein breiter Kreisring not-wendig, um großen Fahrzeugen (Lastzügenoder Gelenkbussen) ein Linksabbiegen(3/4 Umrundung des Kreisverkehrs) oderUmkehren mindestens mit langsamerFahrt zu ermöglichen. Die Wahl der Kreis-ringbreite muss anhand von Schlepp-kurven überprüft werden.

Der Kreisring sollte grundsätzlich miteinem Quergefälle von 2,5 % zur Kurven-außenseite ausgebildet werden. Dies istfür die Entwässerung vorteilhaft und zu-dem bei den Einfahrvorgängen fahrdyna-misch sinnvoll, da die Querneigung eineniedrigere Geschwindigkeit in der Kreis-fahrbahn unterstützt. Sollte die Topogra-phie Schrägneigungen von mehr als 6%zur Folge haben, so ist auf die Anlageeines Kreisverkehrs zu verzichten.

durch Schub- und Drehbewegungen vonSchwerfahrzeugen stark beansprucht wird.Nachteile des gepflasterten Innenringsergeben sich aus den höheren Baukosten.

3



Eine zu breite Kreisfahrbahn verleitet zum schnelleren Fahren

Ein gepflasterter Innenring (Naturstein oder Betonstein) hat sich innerorts bewährt

Ein markierter Innenring »verführt« zum Überfahren

Der Innenring sollte durch einen ca. 4 cmhohen Bord von der Kreisfahrbahn abge-setzt werden, da einzig die Pflasterungbzw. raue Oberflächengestaltung desInnenrings nicht ausreicht, um eineBefahrung durch Pkw auszuschließen.

Ist aus Lärmschutzgründen oder aufgrundnennenswerter Nutzung durch Linienbus-se eine gepflasterte Ausführung nichtgewünscht, so kann der Innenring nurdurch ein Bord von der Kreisfahrbahn ab-gegrenzt werden. Auch diese Maßnahmegarantiert in der Regel eine ordnungs-gemäße Nutzung der Kreisfahrbahn durchPkw. Wird der Radverkehr allerdings imKreis geführt, so darf ein gepflasterterInnenring mit Bord auf keinen Fall fehlen.

Die Kreisinsel stellt das wichtigsteElement des Kreisverkehrs dar. Sie erfülltviele funktionale und gestalterischeAspekte, die erheblich zur Verkehrssicher-heit und Erkennbarkeit des Kreisverkehrsbeitragen. Sie unterbricht die Strecken-charakteristik und ist Innenrandbegrenzungdes Kreisrings. Zudem ist sie Standort fürVerkehrszeichen und Leiteinrichtungen.Ihr Radius ergibt sich aus dem Außen-durchmesser und der Breite des Kreisrings.Um möglichst geringe Geschwindigkeitenauf der Kreisfahrbahn zu erreichen, mussdie Kreisinsel für gerade aus fahrende Kraft-fahrzeuge eine ausreichende Ablenkungbewirken. Die Ablenkung der gerade ausfahrenden Kraftfahrzeuge durch die Kreis-insel und durch den Innenring sollte das2-fache der Fahrstreifenbreite der Knoten-punktzufahrt BZ nicht unterschreiten.


Alternative zum gepflasterten Innenring: Abgegrenzter Innenring mit Bord

Die Knotenpunktzu- und ausfahrtensind beim kleinen Kreisverkehr einstreifiganzulegen und durch einen Fahrbahn-teiler zu trennen. Vorteilhaft ist es, dieStraßenachsen auf den Kreismittelpunktauszurichten. Der Mittelpunkt des Kreis-

Als Randeinfassung der Kreisinsel sindSchrägborde (z.B. Flachbordsteine F20 x 25) oder andere schräge Einfassungen(schräg verlegte Großpflastersteine)vorteilhaft. Senkrechte Mauern oderHochborde dürfen zur Begrenzung nichtverwendet werden.

verkehrs sollte möglichst nah beimSchnittpunkt der Achsen der Knoten-punktarme liegen. Gegebenenfalls ist dieAchse eines Straßenzuges umzulegenund an die Lage des Kreismittelpunktesanzupassen.

3



Skizze: Flachbordstein F 20 x 25

Schrägbord zur Einfassung der Kreisinsel

2,0 bZ

Nicht vergessen: Notwendige Ablenkung überprüfen

Auf der Mittelinsel in direkter Verlängerungder Zufahrtsarme sind zur Vermeidungschwerer Unfallfolgen starre Hindernissewie Bäume oder Lichtmasten gänzlichungeeignet. Von filigranen Kunstobjektenoder Springbrunnen auf der Kreisinselgeht aufgrund der innerorts geringenFahrgeschwindigkeiten keine gravierendeGefahrenquelle aus.

Beispiel: Gestaltung der Kreisinsel innerhalb bebauter Gebiete, so . . .

Die Anordnung der angeschlossenenStraßen sollte möglichst gleichmäßigerfolgen. Tangentiale oder spitzwinkligeKnotenpunktzufahrten wirken sich negativauf die Verkehrssicherheit aus, da sie demKraftfahrer ein Ein- und Ausfahren mit zuhoher Geschwindigkeit erlauben. Sie ver-ursachen häufig Auffahrunfälle in denZufahrten sowie Vorfahrtmissachtungenbeim Einfahren in den Kreisverkehr.Zudem wird die erforderliche Ablenkungmit tangentialen bzw. spitzwinkligenKnotenpunktzufahrten nicht gewährleistet.Von tangentialen Knotenpunktausfahrtenist auf jeden Fall abzuraten, wenn diesevon Radfahrern oder Fußgängern über-quert werden.

Die Fahrstreifenbreite neben den Fahr-bahnteilern soll – nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV – in der Zufahrt 3,25 mbis 3,75 m und in der Ausfahrt 3,50 m –4,00 m betragen.

Für eine gute Befahrbarkeit der Knoten-punktzu- und ausfahrt sind neben derFahrstreifenbreite die Eckausrundungenentscheidend. Die Eckausrundungen be-einflussen das Fahrverhalten wesentlich.Zügig zu durchfahrende Zu- und Ausfahr-ten sind zu vermeiden, da sonst die ge-wünschte geschwindigkeitsdämpfendeWirkung des Kreisverkehrs reduziert wird.Eine Bordsteinführung mit engen Kreis-bögen ist deshalb notwendig. Es darf abernicht weniger Raum an diesen Stellen vor-handen sein, als Großfahrzeuge für ihreFahrt benötigen. Um die Befahrbarkeit fürschwere Fahrzeuge sicherzustellen, müs-sen die Eckausrundungen mit Schleppkur-ven überprüft werden. Es sind die Kurvenfür den Lastzug oder den Gelenkbus zuwählen. Eckausrundungen werden in derRegel als einfache Kreisbogen ausgebildet,


. . . oder so!

stark untergeordneten Knotenpunktarmen,kann auf Fahrbahnteiler verzichtet werden.

Durch Fahrbahnteiler entsteht eineoptische Einengung der Fahrstreifen, dieeine Geschwindigkeitsreduzierung dereinfahrenden Fahrzeuge bewirkt. Zudemtrennen Fahrbahnteiler den ein- und aus-fahrenden Verkehr und sind ein möglicherStandort für Verkehrszeichen und Weg-weiser. Darüber hinaus erleichtern sie –wenn keine Fußgängerüberwege angelegtsind – die Überquerung der Straße. Auf-grund der Aufenthaltsfläche zwischen denFahrstreifen müssen sich Fußgänger undRadfahrer beim Überqueren der Fahr-streifen nur auf einen Fahrzeugstromkonzentrieren.

Sind aufgrund der Befahrbarkeit überfahr-bare Fahrbahnteiler erforderlich, müssendie Aufstellbereiche für Fußgänger undRadfahrer so gestaltet werden, dass diesenicht überfahren werden können.

Die Breite der Fahrbahnteiler ist von ihrerNutzung abhängig, sollte aber mindestens1,60 m betragen. Sind Fußgängerströmezu erwarten, ist eine Breite von 2,00 m inHöhe der Querungsstelle notwendig. Rad-

oder aber durch eine 3-fache Kreisbogen-folge oder durch freie Fahrbahnrandtras-sierung in Anlehnung an Schleppkurven.

Geeignete Ausrundungsradien sollen –nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV –in der Knotenpunktzufahrt 10 m – 14 mund in der Knotenpunktausfahrt 12 m –16 m betragen.

Fahrbahnteiler zwischen den Zu- undAusfahrten sind unverzichtbare Elementeder Kreisverkehre, da sie der Erkennbar-keit des Knotenpunktes und somit der Ver-kehrssicherheit dienen. Nur unter beson-deren Umständen, wie bei verkehrlich

fahrer benötigen sogar eine Aufstellflächevon 2,50 m. Werden breitere Fahrbahnteilerangelegt, muss überprüft werden, ob dieAblenkung des Verkehrs durch die Kreis-insel noch ausreichend gewährleistet ist.

Fahrbahnteiler sind mit ihrer Achse mög-lichst senkrecht zum Rand der Kreisfahr-bahn anzuordnen. Innerhalb bebauterGebiete ist es zweckmäßig, die Ränderder Fahrbahnteiler parallel zueinanderverlaufen zu lassen. Als Randeinfassungder Fahrbahnteiler sind auch hier wiede-rum Schrägborde oder andere schrägeEinfassungen vorteilhaft.

Fußgänger und Radfahrer

Die sichere Führung von Fußgängernist an jedem Knotenpunkt ein wichtiger planerischer Aspekt, da die Querung derFahrbahn immer ein Unfallrisiko darstellt.Nach wissenschaftlichen Untersuchungenund Erkenntnissen aus der Praxis hat sichgezeigt, dass kleine Kreisverkehre inner-halb bebauter Gebiete für Fußgängerunabhängig von Verkehrsstärken sichereVerkehrsanlagen sind. Entscheidend dafür ist das geringe Niveau der Kfz-Fahr-geschwindigkeit, das bei richtiger Aus-gestaltung des Kreisverkehrs ca. 30 km/hbeträgt. Bei diesen Geschwindigkeitenkönnen Unfälle kaum zustande kommenbzw. noch im letzten Moment vermiedenwerden. Das Verletzungsrisiko wird somitdrastisch reduziert.

3



Lastzug-Schleppkurve L = 18,75 m, B = 2,55 m

Fahrbahnteiler (Formsteine)

Parallel zueinander verlaufende Fahrbahnteiler

Der Einsatz von Fahrbahnteilern (Mittel-inseln) mit Überquerungsmöglichkeiten in allen Knotenpunktarmen ist innerortsgrundsätzlich erforderlich, weil diese denFußgängern und Radfahrern ein leichteresÜberqueren der Fahrbahn ermöglichen.Mittelinseln können allenfalls an Knoten-punktarmen mit schwachem Kraftfahr-zeugverkehr oder bei Teilaufpflasterungeines Knotenarmes entfallen. In diesemFall ist jedoch eine weniger zügigeTrassierung – unter Berücksichtigung derFahrgeometrie für den Schwerverkehr –notwendig.

Wegen der unklaren Vorrangregelung anden Querungsstellen sollten grundsätzlichin allen Zufahrten Fußgängerüberwege(FGÜ) angelegt werden. Ohne FGÜ mussnach StVO beim Ausfahren aus dem Kreis(Rechtsabbiegen) der Vorrang des Fuß-gängers beachtet werden, beim Einfahrenin den Kreisverkehr dagegen nicht. Rad-fahrer haben hingegen bei markiertenRadfahrerfurten Vorrang gegenüber demKfz-Verkehr. Diese unterschiedlichen Vor-rangregelungen führen aus Unwissenheitoftmals zu Konfliktsituationen. Der Einsatzvon Fußgängerüberwegen hingegen stellteine rechtlich eindeutige Regelung darund beseitigt die potenzielle Gefahren-quelle.

Für Fußgänger ergeben sich durch FGÜ – vor allem bei höheren Verkehrsstärkendes Kfz-Verkehrs – im Vergleich zuKnotenpunkten mit Lichtsignalanlagekürzere Wartezeiten.

Das Absetzmaß für Fußgängerquerungs-stellen soll – nach dem Merkblatt-Entwurfder FGSV – in der Regel 4 m vom Randder Kreisfahrbahn betragen. Es vergrößertsich um die Breite der Radfahrerfurt, wenndiese zwischen Kreisfahrbahn und Fuß-gängerquerungsstelle anzulegen ist,sollte aber nicht über 7 m liegen. Dieser

Zwischenraum verhindert beim Ausfahrenein Blockieren der Kreisfahrbahn, beimEinfahren können Pkw diesen Raum zumHalten nutzen und Fußgänger dahinterungehindert queren. Der Abstand solltejedoch keinesfalls größer als 7 m gewähltwerden, da Kraftfahrer ansonsten nichtmehr mit querenden Fußgängern rechnen,ihre Fahrgeschwindigkeit erhöhen undsomit dem nicht motorisierten Verkehrden Vorrang nehmen.

In der Praxis werden Querungsstellen fürFußgänger trotz getrennter Geh- und Rad-


Überquerungsstelle mit FGÜ und Mittelinsel

Überquerungsstelle mit FGÜ aber ohne Mittelinsel In der Praxis häufig vorkommende nicht korrekte Markierung einer Fußgängerquerungsstelle

Auf keinen Fall sollen markierte Radfahr-streifen oder Schutzstreifen in der Kreis-fahrbahn angelegt werden, denn dort sindRadfahrer erfahrungsgemäß höher ge-fährdet, insbesondere in den Ausfahrten.

Die Radverkehrsführung vor dem Kreis-verkehr muss nicht unbedingt derjenigenim Kreisverkehr entsprechen. So können

wege häufig in die Markierung der Rad-fahrerfurt einbezogen, obwohl für Rad-fahrer und Fußgänger unterschiedlicheRegelungen bzgl. des Vorranges gegen-über dem motorisierten Verkehr bestehen.

Wichtig ist auf jeden Fall, dass uneinge-schränkte Sicht(-beziehung) zwischenFußgängern und Kraftfahrern besteht.Bei der Anordnung von Verkehrszeichen,Wegweisern und der Bepflanzung ist diesunbedingt zu berücksichtigen.

Der sicheren Führung der Radfahrerkommt vor allem im Kreuzungsbereicheine hohe Bedeutung zu, da sich dortrund 70% aller Radfahrerunfälle ereignen.Unfalluntersuchungen und Verhaltens-beobachtungen haben ergeben, dasskleine Kreisverkehre für den Radverkehreine sichere Lösung sind. Ein Vergleichder Unfallhäufigkeit an verschiedenenKnotenpunktformen zeigt, dass beimKreisverkehr die Unfalldichte um einVielfaches geringer ist als bei Knoten-punkten mit Lichtsignalanlagen.

Grundsätzlich können Radfahrer im Kreis-verkehr auf der Kreisfahrbahn oder aufRadwegen um den Kreis herum geführtwerden. Welche Variante zur Anwendungkommt, ist abhängig von der Führung inden Knotenpunktarmen, von der räum-lichen Umfeldsituation und von der ver-kehrlichen Belastung.

z.B. vorhandene Radwege aus Platzgrün-den kurz vor dem Kreisverkehr aufgelöstwerden.

Die Führung des Radverkehrs auf derKreisfahrbahn hat sich in der Vergangen-heit bei schwachen bis mittleren Verkehrs-stärken als sichere Lösung herausgestellt.Das liegt vor allem am niedrigen Geschwin-

3



!ADAC Forderung:Ordnen Sie Verkehrszeichen, Weg-weiser und Bepflanzungen unbedingtso an, dass uneingeschränkte Sichtzwischen Fußgängern und Kraft-fahrern besteht.

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

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0,14

0,16

0,18

0,2

Radverkehr auf der Fahrbahn

insgesamt


(DTV > 24.000 Kfz/24h)


(DTV < 13.000 Kfz/24h)

Radfahrerunfälle pro Jahr

Radfahrerunfälle im Mischverkehr abhängig von der Verkehrsstärke

Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn

Straßenbegleitende Radwege sollen zu-nächst in einen kurzen Radfahrstreifenüberführt werden, der wiederum 10 m vor dem Fahrbahnteiler aufzulösen ist und als Schutzstreifen bis zum Fahrbahn-teiler – oder bis zur Kreisfahrbahn –weitergeführt wird.

Wird in den Knotenpunktausfahrten der Rad-verkehr auf einen Radfahrstreifen über-führt, soll dieser 10 m hinter dem Fahr-bahnteiler beginnen. Folgt ein Radweg,beginnt dieser hinter dem Fahrbahnteiler.

Um den Radverkehr auf der Kreisfahrbahnsicher abzuwickeln, sind die Knoten-punktarme besonders sorgfältig zu ge-stalten. Die Fahrbahnen neben den Fahr-bahnteilern sollten so schmal sein, dassdas Überholen eines Radfahrers vor bzw.hinter der Kreisfahrbahn durch Lkw nichtmöglich und für Pkw erschwert ist.

Zudem darf ein gepflasterter Innenringmit Bord beim Mischverkehr auf keinenFall fehlen. Dadurch wird das Überholenvon Radfahrern durch Kraftfahrzeugeweitgehend vermieden.

Bei höheren Verkehrsstärken oder einemhohem Radverkehrsaufkommen ist dieseparate Führung des Radverkehrs aufRadwegen notwendig.

Radwege sind möglichst senkrecht an die Überquerungsstellen heranzuführen.Wichtig ist eine gute Sichtbeziehung zwi-schen Kraftfahrern und Radfahrern. Dennsowohl bei der Kreisverkehrszu- als auchbei der -ausfahrt sind Radfahrer gegen-über den Kraftfahrern bevorrechtigt. Es ist empfehlenswert, dieses Vorfahrtsrechtauch durch entsprechende Piktogrammeund/oder Einfärbungen der Radfahrerfurtzu verdeutlichen.


ca. 20 m3,50 m

1,25 m

Auflösung von Radfahrstreifen vor dem Kreisverkehr

digkeitsniveau der Kfz auf der Kreisfahr-bahn und in den Zu- und Ausfahrten.Allerdings geht ab Verkehrsstärken vonetwa 15.000 Kfz/Tag die Bereitschaft derRadfahrer, auf der Kreisfahrbahn zu fahren,deutlich zurück. In diesem Fall sollte der Mischverkehr in der Regel nur zumEinsatz kommen, wenn die Radfahrerbereits in den Zufahrten gemeinsam mitdem Kfz-Verkehr auf Fahrbahnniveaugeführt werden.

Radfahrstreifen in den Knotenpunkt-zufahrten sollen bereits 10 m vor demFahrbahnteiler aufgelöst und als Schutz-streifen – bis zum Beginn des Fahrbahn-teilers – weitergeführt werden. Bei Kreis-zufahrten mit einer Breite von 3,5 m kannder Schutzstreifen auch bis zum Kreis-fahrbahnrand weiter geführt werden.

3



30 m

Auflösung von Radwegen vor dem Kreisverkehr

Radfahrerfurten werden zwischen Kreis-fahrbahn und Fußgängerquerungsstelle(Furt, FGÜ) angelegt. Das Absetzmaß vomKreisrand soll – nach dem Merkblatt-Ent-wurf der FGSV – etwa 4 m betragen. Grö-ßere Absetzungen führen zur verstärktenNichtbeachtung der Vorrangregel durchdie Kraftfahrer gegenüber den Radfahrern.Eine geringere Absetzung (bis 2 m) istmöglich, wenn wegen starkem Fußgänger-verkehr eine sehr weite Absetzung derFußgängerquerung vermieden werdensoll, wenn die Leistungsfähigkeitsgründedes Kfz-Verkehrs einen Aufstellraum nichterforderlich machen oder bei beengtenSeitenräumen gleichwohl die Radweg-führung beibehalten werden soll.

Radfahrfurten sind mindestens 2,0 mbreit auszuführen. Wird der Radweg engan der Kreisfahrbahn geführt (Absetzmaßmax. 4 – 5 m), so sind in den Zufahrtendie Zeichen 215 (Kreisverkehr) und 205(Vorfahrt gewähren!) vor der Radfahrerfurtanzuordnen.

Zweirichtungsradwege sollten aufgrundihres hohen Gefährdungspotenzials imBereich von Kreisverkehren weitgehendvermieden werden. Ist dies nicht möglich,ist eine besonders sorgfältige Gestaltungerforderlich.

Besonders gekennzeichnete Radfahrerfurten zur Verdeutlichung des Vorranges


ca. 4 m

Radwegführung am Kreisverkehr

Sollten Radfahrer vorfahrtrechtlich bevor-zugt werden, müssen die Kraftfahrer überentsprechende Verkehrszeichen (Zeichen205 »Vorfahrt gewähren!« in Verbindungmit dem Zusatzschild 1000-32 »Rad-fahrer kreuzen von rechts und links«) und Markierungen nach den »Richtlinien für die Markierung von Straßen« (RMS)(Radfahrerpiktogramme, Richtungspfeileauf der Radfahrerfurt) auf der möglichstrot eingefärbten Radfahrerfurt auf poten-zielle Radfahrer aus der Gegenrichtunghingewiesen werden.

Radfurten über die Zu- und Ausfahrt

Eine deutliche Kennzeichnung des Zweirichtungs-radweges ist unbedingt notwendig

Radfahrerunfälle pro Jahr

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0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

Gering abgesetzte Radfahrerfurten

(< 2,00 m)

Mittel abgesetzte Radfahrerfurten

(2,00 – 6,00 m)

Weit abgesetzte Radfahrerfurten

(> 6,00 m)

Radfahrerunfälle je nach Absetzung der Radfahrerfurt

■ Bei der Befahrung der Kreisfahrbahnsind zwei Fahrtrichtungswechsel erfor-derlich, die den Fahrkomfort reduzie-ren. Bei regelmäßig hohem Linienbus-verkehr kann ggf. zur Vermeidungweiterer Fahrkomforteinbußen auf den sonst empfohlenen gepflastertenInnenring verzichtet werden.

■ In den Zufahrten werden die Linienbus-se in der Regel auf dem gleichen Fahr-streifen wie der allgemeine Verkehr ge-führt. Dadurch ergeben sich für Linien-busse bei der Annäherung an denKreisverkehr Wartezeiten wie für allesonstigen Fahrzeuge. Diese Wartezei-ten können den Fahrplan beeinflussen.

Öffentlicher Personen-nahverkehr (ÖPNV)

Bei der Planung eines kleinen Kreisver-kehrs ist immer dann ein besonderesAugenmerk auf die Belange des ÖPNV zulegen, sobald ein erhöhtes Aufkommen an regelmäßig fahrendem öffentlichenBusverkehr besteht. Grundsätzlich ist esmöglich, Linienbusse mit durch denKreisverkehr zu führen, allerdings sinddann keine Mindestmaße zu verwenden.Kreisverkehre mit Außendurchmessern ab 28 m – besser 30 m – sichern imAllgemeinen eine gute Befahrbarkeit desKreisverkehrs für Standard-Linienbusse.Die Befahrbarkeit muss unbedingt mitSchleppkurven überprüft werden.

Für Linienbusse können an kleinen Kreis-verkehren besonders bei stärkeren Ver-kehrsbelastungen Nachteile entstehen.

■ Bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn istdas Auftreten längerer Wartezeitenmöglich, da die erforderlichen Zeit-lücken im bevorrechtigen Hauptstromgrößer sein müssen als für Pkw. Diesführt besonders bei hohen Verkehrs-belastungen zur Fahrzeitverlängerung.

Zur Beschleunigung von Linienbussen,besonders bei starkem Verkehrsaufkom-men, hat sich die sogenannte »Lever-kusener Lösung« bewährt. Hierbei endetdie Busspur ca. 20 bis 30 m vor demKreisverkehr, etwa an einer Haltestelle.Anschließend wird diese Fahrspur alsnormaler Fahrstreifen bis zum Kreisfortgeführt. Die Kfz-Fahrspur endet aufgleicher Höhe mit der Busspur. Alle Kfzmüssen dort den Fahrstreifen wechseln,nur der öffentliche Verkehr kann auf sei-ner Spur weiterfahren. Diese Lösung be-vorzugt Busse nicht ausnahmslos, bewirktaber gerade bei langen Rückstauungeneine Wartezeitverkürzung. Die bisherigenErkenntnisse bezüglich der Führung desÖPNV im Kreisverkehr sind in einer Unter-suchung der Universität Kaiserslauternveröffentlicht.

Die Integration des schienengebundenenVerkehrs in kleine Kreisverkehre ist zwarsignaltechnisch möglich, allerdings ist da-von aus Sicherheitsgründen abzuraten.

3



ÖPNV-Beschleunigung mit dem »Leverkusener Modell«

Empfehlenswert: »Leverkusener Modell«

Beschilderungsbeispiel nach RWB 2000

StVO-Beschilderung, Wegweisung und Fahrbahn-markierung

Die Beschilderung soll immer so sparsamwie möglich, vor allem aber sinnvoll erfol-gen. An allen Einmündungen in den Kreis-verkehr sind die Zeichen 215 »Kreisver-kehr« und Zeichen 205 »Vorfahrt gewäh-ren!« aufzustellen. Bei Anordnung dieser– so vorgeschriebenen – Verkehrszeichen-kombination hat der Verkehr auf derKreisbahn Vorfahrt.

Die Anordnung von Zeichen 215 »Kreis-verkehr« macht laut VwV-StVO in derRegel eine zusätzliche Anordnung desZeichens 211 »Hier rechts« auf derMittelinsel entbehrlich.

Auf den Fahrbahnteilern in den Zufahrtenist Zeichen 222-20 »Vorgeschriebene Vorbeifahrt rechts vorbei« aufzustellen.Am Ortseingang ist eine Kombination mitZeichen 605-24 »Leitbake« sinnvoll.

Die wegweisende Beschilderung istnach den »Richtlinien für die wegweisen-de Beschilderung außerhalb von Auto-bahnen« (RWB 2000) auszuführen. DerVorwegweiser verdeutlicht dem Ver-kehrsteilnehmer zum einen, dass er sicheinem Kreisverkehr nähert, zum anderendient er der Orientierung. An innerortsgelegenen Kreisverkehren können Vorwegweiser entfallen. Sie sind aber

empfehlenswert, wenn der Knotenpunkteine bedeutende Verteilerfunktion hat. Anklassifizierten Straßen sind Vorwegweisergrundsätzlich notwendig. Sie sind nachZeichen 438 zu gestalten und sollten ca.30 m bis 50 m vor dem Kreisverkehr auf-gestellt werden. Sie können die Funktionder Hauptwegweiser in den Ausfahrtenübernehmen, wenn sie nah am Knoten-punkt aufgestellt sind.

Sind keine Vorwegweiser aufstellbar,müssen Pfeilwegweiser nach Zeichen418 bzw. Zeichen 432 auf den Fahrbahn-teilern stehen. Dabei ist unbedingt daraufzu achten, dass sie die Sicht der Ver-kehrsteilnehmer nicht beeinträchtigen.

Die Fahrbahnmarkierung im Kreisver-kehr und in den Anschlüssen erfolgt nachden »Richtlinien für die Markierung vonStraßen« (RMS). Die innere Fahrbahn-begrenzung des Kreises ist – nach VwV-StVO (§9a) – mit einem durchgezogenenBreitstrich nach Zeichen 295 auszuführen.Die äußere Fahrbahnbegrenzung imBereich der Zu- und Ausfahrten ist alsunterbrochener Breitstrich im Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 zu markieren,wobei im engeren Knotenpunktbereichdie Strich- bzw. Lückenlänge 1,5 m be-trägt. In der Kreiszufahrt kann alternativeine Wartelinie markiert werden.


ca. 3

0–5

0 m

438**

222–20

215

ggf. 211–20*

B 1,5/1,5

295

* Im Einzelfall zweckmäßig, ist aber lt. VwV innerorts bei Anordnung von Z 215 entbehrlich

295

** Bei großer Verkehrsbedeutung des Knotenpunktes zweckmäßig

Ist ein Radweg eng an der Kreisfahrbahn geführt (Absetzmaßmax 4–5 m), so sind Z 205 und Z 215 vor der Radfahrerfurt anzuordnen

Beschilderungs- und Markierungsplan (Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete)

Investition für die Lichtsignalanlage. Sieliegen erfahrungsgemäß bei etwa 10%des Investitionsaufwands. Eine Licht-signalanlage kostet ca. 5.000 € pro Jahrund muss nach ca. 15 – 20 Jahrenerneuert werden.

Der Umbau einer signalgeregelten Kreu-zung zum Kreisverkehr kostet je nachGröße zwischen 200.000 und 400.000 €

3



Vorwegweiser nach RWV 2000 (Bemaßung)

An Ortseinfahrten . . . . . . und innerorts müssen Kreisverkehre beleuchtet werden!

Beleuchtung

Innerorts gelegene Kreisverkehre müssenin jedem Fall beleuchtet werden. Als vor-teilhafte Standorte für Lichtmasten habensich die Fahrbahnteiler in den Knoten-punktarmen sowie die Seitenräume anden Überquerungsstellen bewährt. EineUnterbrechung der Leuchtenreihe der zu-führenden Straße und die Ausleuchtungder Überquerungsstellen für Fußgängerund Radfahrer steigert die Erkennbarkeitvon Kreisverkehren. Eine Beleuchtung miteinem mehrarmigen Lichtmast auf derKreisinsel bringt indessen keine Vorteilebezüglich der Erkennbarkeit.

Kosten

Der Neubau eines Kreisverkehrs liegt mit200.000 bis 400.000 € meist genausohoch wie der einer »normalen« Kreuzung.Im Vergleich zum Neubau einer Kreuzungmit Lichtsignalanlage können die Investi-tionskosten für die Signalanlage (30.000und 60.000 €) eingespart werden.

Die laufenden Kosten für den Unterhaltdürften jedoch maßgeblicher sein als die

und kann im Einzelfall – aufgrund der Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauphase – teurer als ein Neubau sein.

Unter Einbeziehung vermiedener volks-wirtschaftlicher Verluste durch Straßen-verkehrsunfälle ist in der Regel auch derUmbau einer Kreuzung zu einem Kreis-verkehr wirtschaftlich zu rechtfertigen.

handelte es sich um unfallträchtige Kreu-zungen, die nach dem Umbau zum Kreis-verkehr deutliche Rückgänge vor allembei den schweren Unfällen aufwiesen.

Die bisher gewonnenen Erfahrungenmit dieser Knotenpunktgrundform sindbei sachgerechter Planung positiv.Kleine Kreisverkehre können auch außer-orts eine geeignete Knotenpunktform

Definition

Kleine Kreisverkehre außerhalb bebauterGebiete sind plangleiche Knotenpunkte,die einstreifige Knotenpunktzu- und -ausfahrten über eine einstreifige,bevorrechtigte Kreisfahrbahn verbinden.Ihr Außendurchmesser beträgt – nachdem Merkblatt-Entwurf der FGSV –zwischen 30 m und 50 m.

darstellen, um kreuzenden Verkehr sicherund ohne größere Wartezeiten abzu-wickeln. Die Verkehrsqualität wird nichtbeeinträchtigt, wenn ein ausreichender Abstand zwischen den Knotenpunkteneingehalten wird.

3Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete3.2

44 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete


. . . so,

Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete(Systemskizze)

Anfang der 90er Jahre wurde damit be-gonnen, auch außerörtliche Knotenpunktezu Kreisverkehren umzubauen. Hierbei

. . . oder so!

Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete, so . . .

Kreisverkehre stellen außerhalb bebauterGebiete keinen generellen Ersatz fürKreuzungen und Einmündungen dar. Häu-fig treffen hier Straßen mit unterschied-licher Hierarchie zusammen. Dabei sinddie übergeordneten Straßen in der Regelbevorrechtigt zu führen. Ein Kreisverkehrverknüpft alle angeschlossenen Straßengleichrangig, eine Bevorrechtigung über-geordneter Straßen ist somit nicht mög-lich. Eine gleichrangige Verknüpfung einerBundesstraße mit einer nachgeordnetenLandes-/Staats- oder sogar Kreis- oder

Gemeindestraße widerspricht dem Grund-gedanken der Netzstruktur. Daher ist derEinsatz von Kreisverkehren an Bundes-straßen kritisch zu prüfen.

Die Verkehrssicherheit an kleinen Kreis-verkehren außerhalb bebauter Gebieteliegt auf hohem Niveau. Hier sind kleineKreisverkehre neben autobahnähnlichenplanfreien Straßenverbindungen (halbeKleeblätter) und Kreuzungen mit ortsfe-sten Anlagen zur Geschwindigkeitsüber-wachung (Starenkästen) die sichersteKnotenpunktform. Die geringste Sicher-heit weisen vorfahrtgeregelte Kreuzungenoder Kreuzungen mit zweiphasigen Licht-signalanlagen – also ohne Linksabbieger-schutz – auf.

Außerhalb bebauter Gebiete ereignen sichan Kreisverkehren weniger Unfälle als an

den übrigen Knotenpunktgrundformen.Die durchschnittliche Unfallrate beträgthier nach Untersuchungen des Institut fürStraßenverkehr Köln 0,9 Unfälle je Mio.

Kfz. Sie liegt damit unter den Vergleichs-werten von plangleichen Knotenpunktenohne und mit Lichtsignalanlage (mitLinksabbiegesicherung). Zudem ist dieUnfallschwere an Kreisverkehren deutlichgeringer. Die Unfallkostenrate der unter-suchten Kreisverkehre ist mit 10 € je1.000 Kfz/Jahr deutlich niedriger als ananderen Knotenpunktgrundformen außer-halb bebauter Gebiete.

Das Geschwindigkeitsverhalten an Kno-tenpunkten außerhalb bebauter Gebietewird durch kleine Kreisverkehre positivbeeinflusst. Diese haben eine geschwin-digkeitsdämpfende Wirkung auf denVerkehr im Kreis und auf die davor unddahinter liegenden Streckenabschnitte.Nach Untersuchungen verringert sich diegefahrene Geschwindigkeit im unmittel-baren Bereich im Gegensatz zu einer vor-fahrtgeregelten Kreuzung um ca. 15 – 20km/h. Im weiteren Annäherungsbereich –ca. 50 m vor dem Kreis – ist die Geschwin-digkeit bis zu 6 – 10 km/h geringer.

Die häufigsten Unfallursachen bzw.-typen an Kreisverkehren außerhalbbebauter Gebiete sind neben Vorfahrt-missachtungen Auffahrunfälle in denZufahrten und das Auffahren auf dieKreisverkehrsinsel.

453.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete

0

10

20

30

40

50

60

Kreuzung

ohne LSA

Mitt

lere

Unf

allk

oste

n U

KR

[Eur

o/1.

000

Kfz

]

Kreuzung mit LSA

(zweiphasig)

Kreuzung mit LSA

(LAB-Schutz)

Einhüftiger

Anschluss

Zweihüftiger

Anschluss

Kreisverkehr

53 54

27 27

15

10

Vergleich der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete

Typische Unfallursachen an Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete

bindenden Streckenabschnitten mit dergeforderten Verkehrsqualität überein-stimmen. Der mittlere Knotenpunkt-abstand sollte bei Reisegeschwindig-keiten von 80 km/h rund 2000 m undbei einer geforderten Reisegeschwin-digkeit von 70 km/h auf jeden Fall1.000 m betragen.

■ zum Anschluss der Ausfahrtsram-pen an Autobahnanschlussstellenan das nachgeordnete Netz, wennsichergestellt werden kann, dass keinRückstau auf der Autobahn auftritt

■ als flächengünstige und wirtschaft-liche Alternative an Knotenpunkten,an denen eine teilplanfreie Kreuzung(Grundform IV nach RAS-K-1) oder eineLichtsignalanlage aufgrund geringerVerkehrsstärken oder hoher Baukostennicht vertretbar ist


Kreisverkehre können außerhalb bebauterGebiete eingesetzt werden

■ zur Verknüpfung gleichrangigerStraßen beim Neubau von Knoten-punkten

■ zur Verbesserung der Verkehrs-sicherheit, vor allem an Knoten-punkten, die sich als Unfallschwer-punkt erwiesen haben. Dies gilt be-sonders dann, wenn die Geschwindig-keit auf der Hauptrichtung wegenschlechter Erkennbarkeit oder Ein-sehbarkeit des Knotenpunktes nichtrichtig eingeschätzt oder von Links-abbiegern unterschätzt wird.

■ zur Vermeidung der Kosten für Bau und Betrieb einer erforderlichenLichtsignalanlage, die zur Erhöhungder Verkehrssicherheit und zurBeseitigung des Unfallschwerpunktesnotwendig ist

■ zur Verdeutlichung des Wechselsder Streckencharakteristik und zurDämpfung nicht angepasster Ge-schwindigkeiten an Ortseinfahrten

■ zur Verminderung der Wartezeitenund zur Verbesserung der Verkehrs-sicherheit in den untergeordnetenZufahrten des Knotenpunktes.Eine Erhöhung der Wartezeiten im Zugevon Bundesstraßen kommt allerdingsdann in Betracht, wenn die nachgeord-neten Fahrzeugströme andernfallsnicht sicher abzuwickeln sind. Vor demUmbau ist daher der Vergleich der War-tezeiten zwischen einem Kreisverkehrund einer Kreuzung bzw. Einmündungmit Lichtsignalanlage erforderlich.

■ bei Knotenpunktfolgen, wenn ge-währleistet ist, dass die potenziellenReisegeschwindigkeiten auf den ver-

Erhöht sich durch einen Kreisverkehrdie Reisezeit auf der Ortsumgehung,benutzen die Kraftfahrer wieder diealte Ortsdurchfahrt. Eine Entlastung derOrtsdurchfahrt vom Durchgangsver-kehr ist dann nicht mehr gewährleistet.

■ an stark belasteten Knotenpunk-ten, an denen die Leistungsfähig-keit kleiner Kreisverkehre über-schritten ist

■ an Knotenpunkten mit stark unter-schiedlichen Verkehrsbelastungen.Die Querschnittsbelastung der beidenschwächer belasteten Anschlüssemuss mindestens 15% (vierarmigerKnotenpunkt) bzw. 10% (dreiarmigerKnotenpunkt) der Gesamtbelastung(Summe der Zufahrten) betragen.

■ wenn ungünstige topografischeVoraussetzungen Schrägneigungenvon mehr als 6% zur Folge haben.

3



!ADAC Forderung:Prüfen Sie an Knotenpunkten, andenen eine teilplanfreie Kreuzungwegen zu geringer Verkehrsstärkenoder zu hoher Baukosten nicht ver-tretbar ist, Kreisverkehre als flächen-und kostengünstige Alternative.

Der Einsatz von Kreisverkehren außerhalbbebauter Gebiete kommt dagegen nicht in Frage

■ wenn die zu verknüpfenden Straßeneine ungleiche Verkehrsbedeutunghaben, so dass z.B. dadurch einenotwendige oder gewünschte bevor-rechtigte Streckenführung unter-bunden wird

■ im Verlauf von Ortsumgehungen aufBundes- und Landes-/Staatsstra-ßen, wenn dadurch eine niedrigeVerkehrsqualitätsstufe erzielt wird.

!ADAC Forderung:Legen Sie keinen Kreisverkehr beieiner stark ungleichmäßigen Verkehrs-bedeutung und -belastung der zuverknüpfenden Straßen an.

Kapazität

Ein kleiner Kreisverkehr kann bis zu25.000 Kfz/Tag bewältigen. Ab einerGesamtbelastung von 15.000 Kfz/Tag ist die Verkehrsqualität stark von der Ver-teilung der Belastung auf die einzelnenZufahrten abhängig. In diesem Fall isteine ausreichende Verkehrsqualität nachdem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001)nachzuweisen.

Entwurfselemente

Als Regelwert für den Außendurchmes-ser kleiner Kreisverkehre außerhalb be-bauter Gebiete sind – nach dem Merk-blatt-Entwurf der FGSV – zwischen 35 mund 45 m zu wählen. Durchmesser unter35 m können außerhalb bebauter Gebietedas Unfallrisiko erhöhen, da die Ablen-kung durch die Kreisinsel zu gering aus-fällt und zudem die Abstände der Konflikt-punkte der ein- und ausfahrenden Kfznicht mehr ausreichend groß sind. Ledig-lich im Bereich von Ortseinfahrten könnenkleinere Durchmesser eingesetzt werden.Sie sollten aber nie kleiner als 30 m ge-wählt werden.

Die Kreisfahrbahnbreite entsprichtaußerhalb bebauter Gebiete der Kreis-ringbreite, da hier auf einen Innenringverzichtet wird. Sie soll – nach demMerkblatt-Entwurf der FGSV – je nachAußendurchmesser 6,50 m bis 7,50 mbetragen. Durch diese geringe Breitekann gewährleistet werden, dass dasAblenkmaß beim Einfahren in den Kreisausreichend groß ist.

Die Kreisfahrbahn sollte wie auch inner-orts mit einem Quergefälle von 2,5% zurKurvenaußenseite ausgebildet werden,um die Entwässerung und die Erkennbar-keit des Kreisverkehrs zu gewährleisten.Längsneigungen der Knotenpunktflächevon mehr als 6% sind jedoch zu vermeiden.

Die Kreisinsel stellt die innere Begren-zung der Kreisfahrbahn dar und gewähr-leistet eine ausreichende Ablenkung dergeradeausfahrenden Kraftfahrzeuge. Vorallem aber dient sie der Erkennbarkeitdes Kreisverkehrs. Durch sie entsteht eineauffällige Unterbrechung der geradlinigenCharakteristik der Straße.

Strittig ist oftmals die Frage, wie die Kreis-insel gestaltet werden soll, mit oder ohneDurchsicht auf die gegenüberliegende


D

BK

RA

RZ

BA

BZ

BF

Maße der Entwurfselemente – Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete

Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete

Außendurchmesser (D) Mindestwert und Höchstwert 30 m – 50 mAußendurchmesser (D) Regelwert 35 m – 45 m

Kreisfahrbahnbreite (B) 7,5 m 7,0 m 6,5 mabhängig vom Durchmesser (D) 30 m 35 m ≥ 40 m



Querneigung der Kreisfahrbahn –2,50%

Schrägneigung der Knotenpunktfläche ≤ 6%

Breite der Fahrbahnteiler (BF)– ohne Fußgänger- und Radverkehr ≥ 1,60 m– mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger ≥ 2,00 m– mit Überquerungsmöglichkeiten für Radfahrer 2,50 m

Darüber hinaus erzwingt ein »Hügel« dieAufmerksamkeit der Autofahrer bei der Ein-fahrt in den Kreisel. Bei nicht verhinderterDurchsicht über die Mittelinsel werden dieKraftfahrer dazu verleitet, nicht nach linkszu sehen und die Vorfahrt zu missachten.Zudem verleitet eine freie Sicht dazu, dieGeschwindigkeit nicht herabzusetzen.

Die Durchsicht kann durch eine leichtansteigende Wölbung, Bepflanzung oderentsprechende Gestaltungselemente unterbrochen werden. Zu vermeiden sindMauern, Bäume oder Denkmäler direktgegenüber den Zufahrten, um möglicheUnfallfolgen gering zu halten. In jedemFall ist darauf zu achten, dass auf die linkeZufahrt eine ausreichende Sicht bleibt.

Die Begrenzung der Kreisinsel sollte durchSchrägborde (z.B. Flachbordstein F20 x 25)oder schräg verlegtes Pflaster erfolgen.Außerorts kann bei starkem Schwer-verkehr die Verwendung widerstands-fähiger Schrägborde (z.B. Flachbordstein

Zufahrt. Aus ADAC-Sicht sollte außerhalb be-bauter Gebiete die ungehinderte Sicht vonjeder Knotenpunktzufahrt auf die gegen-überliegende Ausfahrt unterbunden werden.

Häufig geschieht dies über »Hügel«, die dieErkennbarkeit des Kreisverkehrs verbes-sern. Vor allem nachts unterbinden sie eineBlendung entgegenkommender Fahrzeuge.Eine freie Durchsicht hingegen suggeriertdurch das Licht der entgegenkommendenFahrzeuge die Fortsetzung der Fahrbahn,was oftmals zu einem Auffahren auf dienicht erkannte Mittelinsel führt.

F 30 x 25 o.ä.) notwendig werden. Einweißer reflektierender Anstrich erhöht dieSichtbarkeit bei Nacht. Hochborde sindnicht geeignet, da sie i.d. R. eine höhereUnfallschwere zu Folge haben.

Die Knotenpunktzu- und -ausfahrten sind einstreifig – durch Fahrbahnteilergetrennt – anzulegen. Die Straßenachsensind radial auf den Kreismittelpunkt zurichten – diese Straßenführung verdeut-licht die Wartepflicht.

3



Gestaltung der Kreisinsel außerhalb bebauter Gebiete

Ohne Hindernisse – geringe Unfallschwere!

Schrägbord zur Einfassung der Kreisinsel

Schräge Einfassung der Kreisinsel

Knotenpunktzu- und ausfahrt

Die Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzu-und -ausfahrten neben den Fahrbahntei-lern sollte der Fahrstreifenbreite der freienStrecke entsprechen. In den Zufahrtenhaben sich 3,50 m bis 4,00 m bewährt,in den Ausfahrten 3,75 m bis 4,50 m.

Der Anschluss der Knotenpunktarme an dieKreisfahrbahn erfolgt mit Eckausrundun-gen. Wobei Ausrundungsradien von 14 m –16 m bei der Knotenpunktzufahrt und 16 –18 m bei der Knotenpunktausfahrt zweck-mäßig sind. Die Radien der Ausfahrten kön-

!ADAC Forderung:Gestalten Sie außerorts die Inselmittevon Kreisverkehren mit einem kleinenHügel, um deren Erkennbarkeit zuverbessern und um die Aufmerksam-keit der Autofahrer bei der Einfahrt zu »erzwingen«.

nen um bis zu ca. 30% überschrittenwerden, falls keine Überquerung durchFußgänger oder Radfahrer vorgesehen ist.

Aus Unterhaltungsgründen kann es zweck-mäßig sein, im Bereich der Kurvenaus-rundungen überfahrbare Randbereicheoder eine äußere Einfassung der Fahr-bahnränder mit Schrägborden (z.B. Flach-bordstein F 20 x 25) oder schräg verleg-tem Pflaster vorzunehmen. Die Ränder im Bereich der Eckausrundung werdenerfahrungsgemäß – trotz sorgfältigerfahrdynamischer Bemessung – immerwieder überfahren und zerstört.

Diese Einfassungen lassen ein nahes Heran-fahren und notfalls ein Überfahren der Kan-ten zu, erleichtern dadurch das Durchfah-ren an den problematischen Stellen erheb-lich und verbessern den Verkehrsablauf.


Überfahrbare Randbereiche

Pfuhler-Stein

Fahrbahnbefestigung Hinterfüllung

Betonfundament B10

Fußgänger und Radverkehr

Außerhalb bebauter Gebiete werden Fuß-gänger – aufgrund ihres geringen Auf-kommens – in der Regel auf einseitigen, ge-meinsamen Geh- und Radwegen geführt.

Der Radverkehr kann außerhalb be-bauter Gebiete als Mischbetrieb auf derKreisfahrbahn abgewickelt werden, wennin den Zufahrten keine separaten Radwe-ge vorhanden sind. Sind jedoch Radwegevorhanden, sollten diese baulich getrenntweitergeführt werden.

Aus Sicherheitsgründen sollten Radfahreraußerhalb bebauter Gebiete nicht bevor-rechtigt werden. Eine Radfahrerfurt mit

Fahrbahnteiler zwischen den Zu- undAusfahrten sind grundsätzlich anzuord-nen. Sie trennen den ein- und ausfahren-den Verkehr, haben in der Zufahrt einebremsende Wirkung und verdeutlichendie Wartepflicht in der Zufahrt.

Die Ränder des Fahrbahnteilers solltenzur besseren Erkennbarkeit aus einermöglichst gleichförmigen Krümmung derFahrstreifenführung so entwickelt wer-den, dass die erforderlichen Breiten anden Überquerungsstellen erreicht werden.Die Mindestbreite der Fahrbahnteiler von1,60 m sollte dann überschritten werden,wenn Überquerungsmöglichkeiten fürFußgänger (2,00 m) bzw. Radfahrer (2,50 m) angeboten werden.

3



Gekrümmter Fahrbahnteiler

Fahrbahnteiler sollten mit ihrer Achsemöglichst senkrecht zum Rand derKreisfahrbahn angeordnet werden undmit Schrägborden (z.B. Flachbordstein F 20 x 25) oder anderen schräg anlaufen-den Einfassungen (schräg verlegte Beton-oder Natursteine) begrenzt werden. Außer-halb bebauter Gebiete dürfen keine Hoch-borde verwendet werden.

Gemeinsamer Geh- und Radweg ohne Vorrang außerhalb bebauter Gebiete

Entsiegelung durch begrünten Fahrbahnteiler

entsprechender Markierung ist somitnicht zulässig. Zur Verdeutlichung derWartepflicht sind Radwege über eineLänge von mindestens 2 m senkrecht anden Fahrbahnrand heranzuführen. DasAbsetzmaß sollte etwa 5 m betragen. UmFußgängern und Radfahrern deutlich zuzeigen, dass sie nicht bevorrechtigt sind,sind kleine Zeichen 205 »Vorfahrt ge-währen!« an den Querungsstellen auf-zustellen. Treten an den Querungsstellenhäufig Vorfahrtmissachtungen auf, kön-nen deutliche Markierungen oder sogarUmlaufsperren (»Drängelgitter«) eineLösung sein.

Radwege werden außerhalb bebauterGebiete in der Regel als Zweirichtungs-radwege ausgeführt. Diese sind an denKnotenpunkten sehr sorgfältig zu gestal-ten, da das Linksfahren ein erhöhtesGefährdungspotenzial aufweist. Zweirich-tungsradwege sind aus diesem Grundbesonders deutlich durch Beschilderungund mit Richtungspfeilen zu kennzeichnen.Auch die Wartepflicht der Radfahrer fürdie beiden Fahrtrichtungen muss deutlichgemacht werden.


Für die Nutzung von außerorts gelegenenKreisverkehren durch den straßengebun-denen ÖPNV gelten die gleichen Ent-wurfsgrundsätze und Einschränkungenwie bei kleinen Kreisverkehren innerhalbbebauter Gebiete. Außerhalb bebauterGebiete ist die Anzahl der Fahrzeuge desöffentlichen Verkehrs weitaus geringer,so dass auf besondere Maßnahmen zurBeschleunigung des Busverkehrs ver-zichtet werden kann.

Das Befahren der außerorts gelegenenKreisverkehre mit Linienbussen ist kom-fortabler als bei den Innerorts-Kreisver-kehren, da infolge der größeren Durch-messer die Richtungswechsel auf weite-ren Kurvenbögen geschehen und außer-halb bebauter Gebiete auf einen Innenringverzichtet wird.

StVO-Beschilderung, Wegweisung und Fahrbahn-markierung

Die StVO-Beschilderung eines außerortsgelegenen Kreisverkehrs erfolgt analogder innerörtlichen Beschilderung.In allen Knotenpunktzufahrten ist dieZeichenkombination 205/215 »Vorfahrtgewähren!/Kreisverkehr« aufzustellen.

Außerhalb geschlossener Ortschaften solllt. VwV-StVO auf baulich angelegten, nichtüberfahrbaren Mittelinseln entwederZeichen 625 »Richtungstafel in Kurvenrechtsweisend« oder Zeichen 211-20»Vorgeschriebene Vorbeifahrt hier rechts«gegenüber der jeweiligen Zufahrt ange-ordnet werden. Nach Ansicht des ADAC ist zur besseren Erkennbarkeit Zeichen625-21 bzw. -22 vorzuziehen.


ca. 5 m

2 m

Radwegführung außerhalb bebauter Gebiete

Die wegweisende Beschilderung istnach den Richtlinien für die wegweisendeBeschilderung außerhalb von Autobahnen(RWB 2000) auszuführen.

3



ca. 5

0–1

50 m

438

605–24

215

205B 1,5/1,5

298

205

222–20

418–20

oder:101

1008–30

295* lt. VwV ist entweder Z 211 oder Z 625 notwendig

ca. 1

50–3

00 m

625-22*

Beschilderungs- und Markierungsplan (Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete)

Vorwegweiser

Pfeilwegweiser

eine Reduzierung der Geschwindigkeit inForm eines Geschwindigkeitstrichters (90, 70, 50) erforderlich sein. Näheresfindet sich im »Merkblatt für die Anlagevon Kreisverkehren«.

Beim Neubau des Kreisverkehrs kann im Anfangsstadium besonders auf diegeänderte Vorfahrt hingewiesen werden,z. B. mit Zeichen 101 »Gefahrenstelle«sowie dem Zusatzzeichen 1008-30»Vorfahrt geändert«.

Außerorts kommt der Vorwegweisungeine hohe Bedeutung zu. Vorwegweisernach Zeichen 438, die rechtzeitig auf denKreisverkehr hinweisen, sind in allenKnotenpunktzufahrten unverzichtbar. Siesollten 50 m – 150 m vor dem Kreisver-kehr aufgestellt werden. Zusätzlich kann150 m bis 300 m vor dem KreisverkehrZeichen 215 »Vorfahrt gewähren!« miteiner Entfernungsangabe angeordnetwerden. In den Ausfahrten sind Pfeilweg-weiser nach Zeichen 418 auf den Fahr-bahnteilern so anzubringen, dass sie dieSicht nicht beeinträchtigen.

Auf dem Fahrbahnteiler ist unter demZeichen 222-20 »Vorgeschriebene Fahrt-richtung rechts vorbei« zusätzlich dasZeichen 605-24 »Leitbake« anzubringen.Richtungstafel und Leitbake tragen zurbesseren Erkennbarkeit – vor allemnachts – bei.

In der Regel ist für den Anfahrtsbereichzum Kreisverkehr keine Anordnung einerGeschwindigkeitsbeschränkung erforder-lich. Allerdings kann – je nach Örtlichkeit –

Die Fahrbahnmarkierungen sind nachden »Richtlinien für die Markierung vonStraßen« (RMS) anzuordnen. Die innereFahrbahnbegrenzung ist nach Zeichen295 in Form eines Breitstriches auszufüh-ren. Vor den Fahrbahnteilern sind Sperr-flächen nach Zeichen 298 »Sperrfläche«

Hinweis auf neue Verkehrsführung


Weiße Borde zur besseren Nachtsichtbarkeit

Markierung nach RMS

Zeichen 625-21 bzw. -22 auf der Mittelinsel ist zur besseren Erkennbarkeit vorzuziehen!

aufzubringen. Im Vorlauf der Fahrbahn-teiler kann zusätzlich im Abstand ca.250 bis 300 m vor der Kreisfahrbahn die Leitlinie in eine Warnlinie (Zeichen 340)mit Vorankündigungspfeilen nach Zeichen 297 übergehen. Die äußere Fahr-bahnbegrenzung im Bereich der Zu- undAusfahrten ist als unterbrochener Breit-strich im Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1zu markieren, wobei im engeren Knoten-punktbereich die Strich- bzw. Lücken-länge 1,5 m beträgt. In der Kreiszufahrtkann alternativ eine Wartelinie markiertwerden.

Beleuchtung

Außerhalb bebauter Gebiete sollte auf die Beleuchtung von Kreisverkehren ausKostengründen verzichtet werden. Um dieNachtsichtbarkeit dennoch zu gewähr-leisten, sollten die Borde zur Einfassungder Kreisverkehrsinsel und der Fahrbahn-teiler dauerhaft weiß sein (z.B. Weiß mitReflexperlen).

Kreisverkehre, die am Ortseingang liegen,sollten dagegen in der Zufahrt mit Licht-masten versehen werden. Zur Verbesse-rung der Nachsichtbarkeit gehören natür-lich auch hochreflektierende Verkehrs-zeichen (z.B. Folientyp 3).

KostenDer Neubau eines Außerortskreisverkehrsliegt nach ADAC-Recherchen bei etwa250.000 €. Die Investitionskosten füreinen Umbau zum Kreisverkehr liegen beietwa 300.000 € (Anmerkung: siehe auchKapitel 3.1 unter Kosten).

In Deutschland werden Minikreisverkehreverstärkt seit Mitte der 90er Jahre imInnerortsbereich eingesetzt. Zur Zeitexistieren bundesweit geschätzt etwa 300 – 400 dieser Knotenpunkte. Maß-geblich für ihre Verbreitung waren diepositiven Erfahrungen aus dem Ausland,die durch wissenschaftliche Untersuchun-gen bestätigt wurden. So hat sich gezeigt,dass Minikreisverkehre bei guter Planung

Definition

Minikreisverkehre sind plangleicheKnotenpunkte mit einer einstreifigen,bevorrechtigten Kreisfahrbahn sowieeinstreifigen Knotenpunktzu- und -aus-fahrten. Ihr Außendurchmesser beträgt – nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV – zwischen 13 m und 22 m.Minikreisverkehre sind durch ihre voll-ständig überfahrbare Mittelinsel ge-kennzeichnet, damit auch große Fahr-zeuge wie Lastzüge oder Busse dieKnotenpunkte passieren können. Pkwdagegen müssen die Mittelinsel auf derKreisfahrbahn umrunden.

3Minikreisverkehr3.3

54 3.3 Minikreisverkehr


Minikreisverkehr (Systemskizze)

Der erste Minikreisverkehr im öffentlichenStraßennetz wurde 1968 in Peterborough(Großbritannien) in Betrieb genommenund seitdem tausendfach eingesetzt. Auf-grund der positiven Erfahrungen wurdenMinikreisverkehre auch in anderen euro-päischen Ländern wie in der Schweizoder in Frankreich eingeführt.

»Mini-Roundabout« in London

■ wenig Fläche benötigen■ günstig in der Herstellung sind■ über ausreichende Kapazität verfügen

und■ ein hohes Sicherheitsniveau aufweisen.

Minikreisverkehre bieten ein hohes Maßan Verkehrssicherheit. Der Umbau vonKnotenpunkten zu Minikreisverkehrenführte zu einem Rückgang des Unfall-

Minikreisverkehr, so . . .

geschehens, besonders an Knotenpunk-ten, an denen zuvor viele schwere Unfällevorkamen. Die mittlere Unfallrate an denuntersuchten Knotenpunkten sank von0,79 auf 0,56 Unfälle je 1 Mio. Kfz.Die Unfallkostenrate sank von 9,50 auf3,92 € je 1000 Kfz/Jahr. Das entsprichtRückgängen von 30 % bzw. 60 %.

Die gefahrene Geschwindigkeit verrin-gert sich im Gegensatz zu einer vorfahrt-geregelten Kreuzung oder Einmündungum 15 – 20 km/h. Bereits im Annähe-rungsbereich – ca. 50 m vor dem Kreis –lassen sich Geschwindigkeitsreduzierun-gen bis zu 10 km/h erzielen.

Die häufigsten Unfallursachen bzw.typen sind – wie auch bei kleinen Kreis-verkehren – »Einbiegen-/Kreuzenunfälle«durch Vorfahrtsmissachtungen sowieAuffahrunfälle in den Zufahrten.


Minikreisverkehre sind nur innerhalb be-bauter Gebiete anzulegen, da sich ihr Ein-satzgebiet auf Straßenzüge mit zulässigerHöchstgeschwindigkeit von v≤ 50 km/hbeschränkt. Sie sind als gleichwertige undwirtschaftliche Alternative zu kleinen Kreis-verkehren zu sehen, d.h. sie kommennicht nur an Knotenpunkten in Frage, an

denen für kleine Kreisverkehre zu wenigFläche zur Verfügung steht. Die Befahr-barkeit für Busse ist beispielsweise beieinem »großem« Minikreisverkehr (ohneKarlotte) besser als bei einem kleinenKreisverkehr mit geringem Durchmesser.

Minikreisverkehre sind geeignet■ bei spezifischen Unfallsituationen an

einem Knotenpunkt innerorts mitüberhöhten Geschwindigkeiten oderschlechten Sichtverhältnissen alsUnfallursache

■ bei unzureichender Kapazität andererKnotenpunktformen

■ zur Vermeidung überhöhter Geschwin-digkeiten im Innerortsbereich

■ zur Kostenersparnis im Vergleich zusignalgeregelten Knotenpunkten

■ bei einer abknickenden Vorfahrts-regelung

■ bei beengten räumlichen Verhältnissen.

Minikreisverkehre sind nicht geeignet,wenn ■ der Knotenpunkt während der

Anfahrt schlecht erkennbar ist■ sie Komforteinbußen für den ÖPNV

nach sich ziehen■ der Knotenpunkt einen hohen

Schwerverkehrsanteil aufweist.

553.3 Minikreisverkehr

. . . oder so!

Minikreisverkehre sind gut geeignet an Knotenpunkten mit abknickender Vorfahrt

Die Kreisinsel ist auch bei Minikreisver-kehren das zentrale Element. Durch siekann der Knotenpunkt als Kreisverkehrkenntlich gemacht werden und eineUmlenkung der Fahrzeuge erfolgen.

Kapazität

An Minikreisverkehren können Verkehrs-stärken unter 12.000 Kfz/Tag pro Tag(Summe des zuführenden Verkehrs) ohnegrößere Probleme abgewickelt werden.Bei vorwiegend günstigen Verhältnissenkönnen sogar bis zu 18.000 Kfz/Tag ohnegrößere Wartezeiten oder Staus bewältigtwerden. Dies ist der Fall, wenn dieKnotenpunktzufahrten gleichmäßig starkbelastet sind und der Anteil der Links-abbieger gering ist. Eine vergleichbareKapazität ist an signalgeregelten Kreuzun-gen nur mit Linksabbiegefahrstreifenmöglich.

Zur Kapazitätsermittlung können dieBerechnungsgrundlagen einstreifigerKreisverkehre nicht auf Minikreisverkehreübertragen werden. Als Faustformel gilt:Summe je Knotenpunktzufahrt und derKreisfahrbahn = max. 1.200 Kfz/h.

Entwurfselemente

Der Außendurchmesser von Minikreis-verkehren ist – nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV – zwischen 13 m und22 m zu wählen.

Die Untergrenze von 13 m sollte eingehal-ten werden, damit die Kreisinsel nicht zuklein wird und damit eine ausreichendeUmlenkung gewährleistet ist. GrößereDurchmesser erleichtern die Befahrbar-keit. Ab einem Durchmesser von 22 mempfiehlt der ADAC, den Knotenpunkt als kleinen Kreisverkehr mit 26 m Durch-messer zu gestalten.

Die Kreisfahrbahn ist so zu dimensionie-ren, dass eine Ablenkung der einfahren-den Fahrzeuge sichergestellt ist. UnterBerücksichtigung der Schleppkurven fürPkw ist eine Fahrbahnbreite zwischen 4 m und 6 m zu wählen. In jedem Fallmüssen Pkw den Minikreisverkehr ohneÜberfahren der Kreisinsel befahren können.

Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass sie als Hindernis in der Mitte des Knoten-punktes wahrgenommen wird und vonPkw nicht überfahren wird. Anderseitsmuss sie für Lkw und Busse mit niedrigerGeschwindigkeit ohne nennenswerteProbleme überfahrbar sein.

3



BK

RZ

RA

DI

D

BA

BZ

Maße der Entwurfselemente – Minikreisverkehr

Minikreisverkehr

Außendurchmesser (D) 13 m – 22 mKreisinseldurchmesser (DI) mind. 4 m

Kreisfahrbahnbreite (B) 4 m – 6 m



ÖPNV ist die Überhöhung der Kreisinselan die Unterbodenhöhe der eingesetztenBusse anzupassen. Sie sollte allerdingsnicht zu flach ausfallen, damit Pkw-Fahrerdiese nicht überfahren.

Die Kreisinsel soll am Rand durch einenca. 4 cm hohen abgerundeten Bord ein-gefasst werden, damit sie sich deutlichvon der Kreisfahrbahn abhebt. Empfeh-lenswert ist die Verwendung von hellemMaterial oder eine weiße Einfärbung.

Die Knotenpunktzu- und -ausfahrtensind einstreifig und mit der Straßenachseradial auf den Kreis zuführend anzulegen.Die Fahrstreifenbreite sollte – nach demMerkblatt-Entwurf der FGSV – in der Zu-fahrt zwischen 3,25 m – 3,75 m und inder Ausfahrt zwischen 3,50 m – 4,00 m


Pkw-Schleppkurve im Minikreisverkehr

Gepflasterte Kreisinsel (Betonstein) am Minikreisverkehr

Asphaltierte Kreisinsel am Minikreisverkehr

Gepflasterte Kreisinsel (Naturstein) am Minikreisverkehr

Bewährt haben sich zur baulichen Kreis-inselgestaltung Pflasterungen aus Natur-oder Betonstein und Asphaltkonstruktionen.Bei regelmäßigem Schwerlastverkehr isteine entsprechend massive Ausbildungder Kreisinsel zu wählen.

Der Kreisinseldurchmesser sollte mindes-tens 4 m betragen und in der Form einerKugelkalotte in der Platzmitte angelegtwerden. Die maximale Überhöhung be-zogen auf die Fahrbahn sollte 10 cm nicht überschreiten. Bei Linienverkehr des

betragen. Eine ggf. notwendige Reduzie-rung der Fahrstreifenbreiten auf diesesMaß kann mit Markierungen erfolgen.

Die Eckausrundungen sind möglichstklein zu halten, wobei in jedem Fall dieBefahrbarkeit zu gewährleisten ist. DieAusrundungsradien in der Knotenpunkt-zu- und -ausfahrt sollten zwischen 8 mund 10 m liegen. Bei beengten Verhältnis-sen, zum Beispiel bei mehr als vierKnotenpunktarmen, können sich auchkleinere Radien ergeben. Eine Prüfung der Befahrbarkeit mit Schleppkurven istimmer durchzuführen.

Auch bei den Minikreisverkehren sindFahrbahnteiler in den Knotenpunktarmensinnvoll. Sie trennen den ein- und ausfah-renden Verkehr, haben in der Zufahrt einebremsende Wirkung, verdeutlichen dieWartepflicht in der Zufahrt und dienen fürFußgänger und Radfahrer als Überque-rungshilfe. Die Gestaltung und die Maßeentsprechen den Fahrbahnteilern vonkleinen Kreisverkehren innerhalb bebau-ter Gebiete.

Fußgänger- und Radverkehr

Für den Fußgängerverkehr sollten auchan Minikreisverkehren Querungshilfen inForm eines Fußgängerüberweges ausge-bildet werden. Das ermöglicht eine ein-heitliche, eindeutige und allgemein ver-ständliche Regelung des Vorranges.

Der Radverkehr kann an Minikreisver-kehren in der Regel sicher auf der Kreis-fahrbahn abgewickelt werden. Ein Über-holen der Radfahrer durch Kraftfahrer istaufgrund des vergleichbaren Geschwin-digkeitsniveaus sowie der schmalenKreisfahrbahn nicht zu befürchten. In derRegel stehen an den Minikreisverkehrenin den Zufahrten aus Platzgründen keineseparaten Radwege zur Verfügung, so

3



Querschnitt der Kreisinsel

Markierungen allein reichen nicht aus!

Die Anlage von Fahrbahnteilern ist geradean Minikreisverkehren aufgrund beengterPlatzverhältnisse nicht immer möglich.Maßgebliche Entscheidungskriterien fürdie Notwendigkeit sind neben den Platz-verhältnissen die Verkehrsstärke des Fuß-gänger- und Radverkehrs. Fahrbahnteilersollten möglichst baulich ausgeführt wer-den. Ist dies nicht möglich, z.B. aufgrundder Befahrbarkeit für Schwerverkehr, sokommen auch teilweise überfahrbareFahrbahnteiler, markierte Fahrbahnteileroder um wenige Meter zurückversetzteFahrbahnteiler in Betracht.

Teilweise überfahrbarer Fahrbahnteiler

Markierter Fahrbahnteiler

Unproblematisch: Mischverkehr im Minikreisel!

Zur eindeutigen Vorrang-Regelung sollten FGÜ auch am Minikreisverkehr angeordnet werden

dass die Anlage von begleitenden Rad-wegen im Kreis nicht erforderlich ist.Befinden sich in den zuführenden Straßenbaulich angelegte Radwege oder Radfahr-streifen, sind diese vor der Kreisfahrbahnaufzulösen.


Schienengebundener ÖPNV und Mini-kreisverkehre sind miteinander nicht ver-träglich. Für Linienbusse sind Minikreis-verkehre generell aber kein Hindernis.Allerdings sollten die Verkehrsstärken desLinienbusverkehrs möglichst gering sein,da sonst aufgrund des geringen Durch-messers die Gefahr einer Blockierung desMinikreisverkehrs besteht. Busse könnendie Kreisinsel überfahren, wobei der Fahr-komfort beim Überqueren der Insel unterUmständen eingeschränkt ist. Trotzdemsollte nicht auf die erhöhte Pflasterungder Kreisinsel verzichtet werden.

StVO-Beschilderung,Wegweisung und Markierung

In allen Knotenpunktzufahrten ist dieZeichenkombination 205/215 »Vorfahrtgewähren!/Kreisverkehr« aufzustellen.Auf den Fahrbahnteilern in den Zufahrtenist – nur bei deren baulicher Ausgestal-tung – Zeichen 222-20 »VorgeschriebeneVorbeifahrt rechts vorbei« aufzustellen.

Zu Beginn der Fertigstellung kann auf diegeänderte Vorfahrt mit dem Zeichen 101»Gefahrenstelle« sowie dem Zusatz-zeichen 1008-30 »Vorfahrt geändert«hingewiesen werden, da in den erstenWochen nach Inbetriebnahme verstärktVorfahrtkonflikte zu erwarten sind. Dieseführen jedoch aufgrund des niedrigen Ge-schwindigkeitsniveaus selten zu Unfällen.


Linienbus im Minikreisverkehr

ca. 5 m

1,5/1,5

205215

295

Beschilderungs- und Markierungsplan (Minikreisverkehr)

Wegen der guten Orientierung im Mini-kreisverkehr kann in den meisten Fällenauf eine wegweisende Beschilderungverzichtet werden.

Die Fahrbahnmarkierung im Kreisver-kehr und in den Anschlüssen erfolgt nachden »Richtlinien für die Markierung vonStraßen« (RMS). Die innere Fahrbahn-

begrenzung des Kreises ist – nach VwV-StVO (§9a) – mit einem durchgezogenenBreitstrich nach Zeichen 295 auszufüh-ren. Die äußere Fahrbahnbegrenzung imBereich der Zu- und Ausfahrten ist alsunterbrochener Breitstrich im Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 zu markieren,wobei im engeren Knotenpunktbereichdie Strich- bzw. Lückenlänge 1,5 m be-trägt. In der Kreiszufahrt kann alternativeine Wartelinie markiert werden.

Aus ADAC-Sicht notwendig sind zudemdie gegenüber den Einfahrten mittig inder Kreisbahn aufgebrachten gebogenenRichtungspfeile, wenngleich derenVerwendung in der Praxis immer spar-samer erfolgt. Die Richtungspfeile ver-deutlichen die richtige Fahrtrichtung aufder Kreisfahrbahn und sorgen zusätzlichfür eine bessere Erkennbarkeit diesesKreisverkehrtyps.

Kosten

Die Umgestaltung von vorhandenen Kreu-zungen und Einmündungen zu Minikreis-verkehren ist in aller Regel kostengünstig,da größere Baumaßnahmen sowie zu-sätzliche Flächen in der Regel nicht erfor-derlich sind. Die Preisspanne reicht dabei – je nach Aufwand – von 7.500 € füreinen Umbau zum Minikreisverkehr mitgeringem Aufwand (markierte Mittelinselund Fahrbahnteiler) bis zu 75.000 € füreinen Umbau mit entsprechender Gestal-tung. Als Durchschnittpreis können ca.30.000 € angesetzt werden.

3



Beim Minikreisverkehr reicht die übliche Anordnung der Beleuchtungskörper!

Auf die Pfeilmarkierung nicht verzichten!

Beleuchtung

Minikreisverkehre sind zur besserenErkennbarkeit von Kreisfahrbahn undKreisinsel zu beleuchten. In den meistenFällen ist aufgrund der geringen Flächen-ausdehnung die übliche Anordnung derBeleuchtungskörper für die Straße aus-reichend.


Für einen Minikreisverkehr gelten die gleichen Verkehrsregelnwie für einen »konventionellen« Kreisverkehr. Auch hier hat der Verkehr im Kreis Vorfahrt gegenüber dem einfahrendenVerkehr.

Hier besteht ein klarer Unterschied zu Kreuzungen, die zurVerkehrberuhigung kreisförmige Einbauten in der Knoten-punktmitte aufweisen. Diese werden nicht als Kreisverkehrbeschildert, so dass hier die Verkehrsregelung »Rechts-vor-Links« gilt.

Achtung

Dies ist kein Minikreisverkehr, sondern eine Verkehrsberuhigungsmaßnahme (Kreissegmentschwelle)!

Definition:

Zweistreifig befahrbare Kreisverkehresind plangleiche Knotenpunkte mit einerüberbreiten bevorrechtigten Kreisfahr-bahn. Ihr Außendurchmesser reicht von 40 m bis 60 m. Die Breite derKreisfahrbahn (mit oder ohne Fahr-streifenmarkierung) ermöglicht dasNebeneinanderfahren von Pkw. Die Kno-tenpunktzufahrten können zweistreifigausgebildet sein, die -ausfahrten sinddagegen stets einstreifig.

bei 0,70 Unfällen je 1 Mio. Kfz/Jahr, dieUnfallkostenrate bei 6,6 € je 1000 Kfz/Jahr. Allerdings gibt es Unterschiede beimUnfallgeschehen der zweistreifig befahr-baren Kreisverkehre abhängig von ihremEinsatzgebiet und Ausbauzustand. Außer-halb bebauter Gebiete ist das Sicherheits-

3Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr3.4

62 3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr


Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr(Systemskizzen)

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Der zweistreifig befahrbare Kreisverkehrist eine in Deutschland bislang noch wenigverbreitete Knotenpunktform. Eine aktuel-le Untersuchung der Ruhr-UniversitätBochum zeigt allerdings, dass zweistreifigbefahrbare Kreisverkehre, die korrekt ge-plant und gebaut werden, ebenfalls einesehr sichere und leistungsstarke Knoten-punktform darstellen. Das hohe Sicher-heitsniveau der kleinen einstreifigenKreisverkehre und Minikreisverkehre wirdzwar nicht erreicht, aber im Vergleich zusignalgeregelten Knotenpunkten könnensich die zweistreifigen Kreisel durchaussehen lassen.

Zweistreifig befahrbare Kreisverkehreweisen im Mittel eine höhere Verkehrs-sicherheit als Kreuzungen mit und ohneLichtsignalanlage auf. Grund dafür istallerdings nicht die Unfallhäufigkeit,sondern die überwiegend geringe Unfall-schwere, die zu insgesamt niedrigerenUnfallkostenraten führt. Die Unfallrate der untersuchten Kreisverkehre liegt

9,72 9,379,82

2,61

5,44

4,67

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Gesamt Innerorts Außerorts

2 Zufahrten

1 Zufahrt

Unfallkostenrate [je 1000 Kfz/Jahr]

Unfallkostenrate zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre

niveau höher als innerorts, an einstreifigenZufahrten ist es deutlich höher als anzweistreifigen Zufahrten.

Auch an zweistreifig befahrbaren Kreis-verkehren wurde ein insgesamt relativniedriges Geschwindigkeitsniveau fest-gestellt. In den Zufahrten liegt die gefah-rene Geschwindigkeit innerorts bei etwa 39 km/h und außerorts bei etwa 46 km/h, in der Kreisfahrbahn bei etwa26 km/h (innerorts) bzw. 28 – 30 km/h(außerorts).

Typische Unfallursachen bzw. -typensind neben Auffahrunfällen und Vorfahrt-missachtungen an den Zufahrten in ersterLinie Konflikte beim Fahrstreifenwechselauf der Kreisfahrbahn. Konflikte mit Fuß-gängern und Radfahrern sind eher selten.

Einsatzgebiete/-kriterien

Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre miteinstreifigen Zufahrten können sowohlinnerorts als auch außerorts eingesetztwerden.

Das Einsatzgebiet von zweistreifig befahr-baren Kreisverkehren mit zweistreifigenZufahrten liegt eher außerorts oder imVorfeld bebauter Gebiete (z.B. Gewerbe-gebiete). Denn ihr Sicherheitsniveau istbesonders hoch, wenn kein oder nurwenig Fußgänger- und Radverkehr vor-herrscht.

Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre miteinstreifigen Zufahrten sind nur dannanzulegen, wenn die Kapazität kleinerKreisverkehre mit einem oder mehrerenBypässen zur Bewältigung des Verkehrs-aufkommens nicht mehr ausreicht.Zweistreifige Zufahrten zur weiterenKapazitätserhöhung dürfen aus Sicher-heitsgründen erst als letzte Konsequenzeingerichtet werden. Vorher ist zu prüfen,ob evtl. ein Bypass am zweistreifig be-fahrbaren Kreisverkehr mit einstreifigenZufahrten ausreicht.

Kapazität

Die Kapazität von zweistreifig befahrbarenKreisverkehren beträgt nach bisherigenErfahrungen bis zu 32.000 Kfz/Tag.Diese Verkehrsbelastung kann je nachAufteilung der einzelnen Verkehrsströmeohne größere Probleme abgewickeltwerden. Das gilt vor allem dann, wenn beizweistreifigen Zufahrten ein hoher Links-abbiegeranteil vorhanden ist. Dennoch istihre Leistungsfähigkeit in der Regel gerin-ger als an mehrstreifigen Knotenpunktenmit Lichtsignalanlage.

Eine zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahnerhöht die Leistungsfähigkeit eines Kreis-verkehrs um ca. 20% gegenüber einereinstreifigen Kreisfahrbahn. In vielen Fällenist diese Kapazitätssteigerung ausreichend,so dass auf eine zweistreifige Zufahrt ver-

zichtet werden kann. Eine zweistreifigeMarkierung der Kreisfahrbahn oder derDurchmesser haben dagegen keinenEinfluss auf die Kapazität.

Der linke Fahrstreifen einer zweistreifigenZufahrt wird wenig und wenn überwie-gend nur von Linksabbiegern angenom-men. Eine zweistreifige Zufahrt steigertdie Leistungsfähigkeit gegenüber einereinstreifiger Zufahrt nur um 14%. StarkeRechtsabbiegerströme können die Leis-tungsfähigkeit mindern, da sie eine Kon-zentration der Verkehrsbelegung auf denrechten Fahrstreifen der Zufahrt, bzw. aufdie rechte Seite der Kreisfahrbahn zurFolge haben. In diesem Fall ist ein Bypassdie bessere Lösung.

Für jede Zufahrt ist ein Nachweis aus-reichender Qualität des Verkehrsablaufsgemäß Handbuch für die Bemessung vonStraßenverkehrsanlagen (HBS 2001) zuführen. Zusätzlich sollte das FGSV –Arbeitspapier Nr. 51 neu »Kleine zwei-streifig befahrbare Kreisverkehre«berücksichtigt werden. Bei der Planungzweistreifiger Zufahrten sollte darüberhinaus die Aufteilung der Verkehrsströmeauf die Fahrstreifen mit Hilfe von Plausi-bilitätskontrollen festgestellt werden.

633.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

!ADAC Forderung:Legen Sie Bypässe an, wenn dadurchder Bau eines zweistreifig befahrbarenKreisverkehrs oder sogar einerzweistreifigen Zufahrt an einem zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrvermieden werden kann.

Der linke Fahrstreifen einer zweistreifigen Zufahrt wird von den Verkehrsteilnehmern oft nicht angenommen

am oberen Grenzwert, um einen verbes-serten Verkehrsablauf zu gewährleisten.Mit größerem Durchmesser verlängert sichfür die Verkehrsteilnehmer die Fahrzeitauf der Kreisfahrbahn und somit auch dieZeitspanne für einen Fahrstreifenwechsel.

Entwurfselemente

Der Außendurchmesser von zweistreifigbefahrbaren Kreisverkehren liegt je nachEinsatzgebiet zwischen 40 m und 60 m.Empfehlenswert ist ein Durchmesser nahe

Die Kreisfahrbahnbreite sollte 8 m bis10 m (Regelwert 9 m) betragen, wobei beihohem Schwerverkehrsanteil die obereGrenze vorzusehen ist.

Eine Fahrstreifenmarkierung auf der Fahr-bahn ist nicht notwendig. Bei Verzicht aufdie Markierung entsteht der Eindruckeiner gemeinsamen Verkehrsfläche, aufder alle Verkehrsteilnehmer gegenseitigRücksicht nehmen müssen. Auf einenInnenring ist ebenfalls zu verzichten.Die Querneigung ist wie bei kleinen Kreis-verkehren auszubilden.

Die Kreisinsel des zweistreifig befahr-baren Kreisverkehrs hat wie beim kleinenKreisverkehr die Funktion der besseren

3



BK

D

RA

RZ

BA

BZ

Maße der Entwurfselemente – Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr innerorts außerorts

Außendurchmesser (D) Mindestwert u. Höhstgrenze 40 m – 60 m 45 m – 60 mAußendurchmesser (D) Regelwert 50 m 55 m

Kreisfahrbahnbreite (B) 8 m – 10 m 8 m – 10 m

Fahrstreifenbreite (einstreifige Zufahrt)– Knotenpunktzufahrt (BZ) 3,25 m – 3,75 m 3,50 m – 4,00 m– Knotenpunktausfahrt (BA) 3,50 m – 4,00 m 3,75 m – 4,50 m

Fahrstreifenbreite (zweistreifige Zufahrt)– Knotenpunktzufahrt (BZ) je 3,25 m je 3,25 m – 3,50 m– Knotenpunktausfahrt (BA) 3,50 m – 4,00 m 3,75 m – 4,50 m

Ausrundungsradius– Knotenpunktzufahrt (RZ) 12 m – 16 m 16 m – 20 m– Knotenpunktausfahrt (RA) 14 m – 16 m 16 m – 20 m

Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mitMarkierung, auf die jedoch verzichtet werden soll

Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn ohne Markierung

Bord zur Einfassung der Kreisinsel

Erkennbarkeit und die der Umlenkung desGeradeausverkehrs zur Dämpfung derGeschwindigkeit. Außerhalb bebauter Ge-biete sollte durch entsprechende Gestal-tung die Durchsicht unterbunden werden,um die Erkennbarkeit des Knotenpunkteszu gewährleisten. Der Rand der Kreisinselist mit hellen Schrägborden zu versehen.

Die Kreiszufahrten sollten aus Gründender Verkehrssicherheit einstreifig angelegtwerden. Die Straßenachsen sind dabeiradial auf den Kreismittelpunkt zu führen.Zweistreifige Zufahrten kommen nur dannin Frage, wenn sie aus Kapazitätsgründenunbedingt erforderlich sind. Die Kreis-ausfahrten sind grundsätzlich nur ein-streifig anzulegen, um Konflikte zwischenden auf dem inneren und äußeren Fahr-streifen fahrenden Fahrzeugen beimAusfahren zu vermeiden.

Die Fahrstreifenbreite der einstreifigenZu- und Ausfahrt entspricht der kleinerKreisverkehre. Die Fahrstreifenbreite ineiner zweistreifigen Zufahrt entspricht derBreite auf dem zuführenden Knotenpunkt-arm. Wird der zweite Fahrstreifen nur imNahbereich des Kreises angelegt, beträgtdie Breite beider Fahrstreifen innerhalbbebauter Gebiete 3,25 m und außerhalbbebauter Gebiete 3,50 m.

Ein zweiter Fahrstreifen sollte links zumdurchgehenden Fahrstreifen addiert wer-den. Eine Addition rechts zum durchge-henden Fahrstreifen kann zu Verwechs-lungen mit einem Bypass führen, worausUnfälle resultieren können. Die Länge deszweiten Fahrstreifens sollte sich an der zuerwartenden Verkehrsnachfrage ausrichten.

Bei hohem Rechtsabbiegeverkehr bietetsich jedoch die Addition eines zusätz-lichen Fahrstreifens auf der rechten Seitean, um die Auslastung des linken Fahr-streifens zu erhöhen. Allerdings ist dieserLösung eine einstreifige Zufahrt mit

Bypass vorzuziehen – sofern genügendRaum zur Verfügung steht. Durch dieseMaßnahme kann oftmals bereits die er-forderliche Kapazität gesichert werden.

Die Eckausrundungen sind grundsätzlichwie beim kleinen Kreisverkehr auszubil-den. Innerorts sollten die Ausrundungs-radien der Zu- und Ausfahrt – nach demMerkblatt-Entwurf der FGSV – zwischen12 m und 16 m gewählt werden. Außer-orts sollten die Ausrundungsradien derZufahrt zwischen 14 – 16 m und der Aus-fahrt 16 m – 18 m betragen. Die Radiender Ausfahrten können außerorts um biszu ca. 30% überschritten werden, wenndie Ausfahrt nicht von Fußgängern oderRadfahrern überquert wird.


Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre können zwar mit zwei Zufahrten angelegt werden,aber immer nur mit einer einstreifigen Ausfahrt!

Zweistreifige Zufahrt mit Fahrstreifenaddition links

Eckausrundungen

halb bebauter Gebiete kann analog zu denkleinen Kreisverkehren – aufgrund desgeringen Fußgängeraufkommens – in derRegel auf Überquerungsstellen verzichtetwerden, nicht aber auf Fahrbahnteiler.

An einstreifigen Zu- und Ausfahrten ent-sprechen die Führung des Fußgänger-und Radverkehrs und die Ausbildung derQuerungsstellen den kleinen Kreisverkeh-ren. Zweistreifige Zufahrten sollten nur

Fahrbahnteiler sind auch bei zweistreifigbefahrbaren Kreisverkehren in denKnotenpunktzufahrten immer notwendig.Sie trennen den ein- und ausfahrendenVerkehr, haben in der Zufahrt eine brem-sende Wirkung, verdeutlichen die Warte-pflicht in der Zufahrt und dienen Fußgän-gern und Radfahrern als Überquerungs-hilfe. Die Ausbildung erfolgt wie bei klei-nen Kreisverkehren je nach Einsatzgebiet.


An zweistreifig befahrbaren Kreisverkeh-ren ist nach bisherigen Untersuchungendie Beteiligung von Fußgängern und Rad-fahrern an Unfällen gering. Allerdings sindRadfahrer besonders auf der zweistreifigbefahrbaren Kreisfahrbahn gefährdet. Siesollten daher nicht im Mischverkehr zu-sammen mit dem Kfz-Verkehr auf derKreisfahrbahn geführt werden. Grundsätz-lich sind daher bei hohem Radverkehrs-aufkommen separat geführte (planfreie)Radwege notwendig.

Innerorts sind in den KnotenpunktarmenFahrbahnteiler mit Überquerungsmöglich-keiten für Fußgänger vorzusehen. Außer-

dort angelegt werden, wo ein geringesFußgänger- und Radverkehrsaufkommenvorhanden ist. Eine Ausstattung derQuerungsstellen mit Fußgängerüberwegenist nicht zulässig.

Radfahrerfurten über zweistreifige Zu-fahrten sind grundsätzlich immer zuvermeiden. Werden allerdings bei gerin-gem Radverkehrsaufkommen dennochRadwege über zweistreifige Zufahrtengeführt, muss den Radfahrern die Warte-pflicht gegenüber dem Kfz-Verkehr durchdie Anordnung verkleinerter Zeichen 205vor den Überquerungsstellen deutlichgemacht werden. Eine Radfahrerfurt mitentsprechender Markierung ist dannallerdings nicht zulässig.

Bei sehr hohem Radverkehrsaufkommenoder bei Zweirichtungsradwegen ist eineSignalisierung (mit Anforderung) oder eineplanfreie Lösung (besonders außerhalbbebauter Gebiete) zwingend erforderlich.

3



Über einstreifige Zufahrten sind Radfurten okay

So nicht! Radfahrer über zweistreifige Zufahrten dürfen keinen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr bekommen


Schienengebundener ÖPNV ist quer überdie Kreisinsel zu führen und durch eineLichtsignalanlage zu sichern. Zweifeld-Signalgeber sind notwendig, da sie dieFahrbahn vor den Gleisen im Bedarfsfallsperren können.

Die Nutzung dieser Kreisverkehrsformdurch Linienbusse ist aufgrund ihresvergleichsweise großen Durchmessersunproblematisch. Es gilt jedoch zu be-denken, dass Busse in der Kreisfahrbahndurch Pkw nicht überholt werden können. Bei starkem Busverkehr ver-ringert das die Leistungsfähigkeit desKnotenpunktes.

Der Fahrkomfort in Linienbussen ist beizweistreifigen Kreisverkehren größer alsbei den kleinen Kreisverkehren, da wegendes größeren Durchmessers die Richtungs-wechsel »sanfter« ausfallen.

Bei einstreifigen Zufahrten kann zurBeschleunigung die schon bei kleinenInnerorts-Kreisverkehren beschriebene»Leverkusener Lösung« angewendetwerden (Seite 40).

StVO-Beschilderung, Wegweisung und Markierung

Die StVO-Beschilderung, die wegweisen-de Beschilderung und die Markierungzweistreifig befahrbarer Kreisverkehregleicht grundsätzlich der kleiner Kreisver-

kehre. Zu berücksichtigen ist allerdings,dass auf eine zweistreifige Markierung derKreisfahrbahn verzichtet werden soll.

BeleuchtungInnerorts sind zweistreifig befahrbareKreisverkehre entsprechend den kleinenKreisverkehren zu beleuchten. Notwendigist die Ausleuchtung der Überquerungs-stellen für Fußgänger und Radfahrer inden Zu- und Ausfahrten.

Kosten Als Durchschnittspreis für einen zwei-streifig befahrbaren Kreisverkehr könnenca. 400.000 € angesetzt werden.(Anmerkung: siehe auch Kapitel 3.1 unter Kosten).


Definition:

Ein Bypass verbindet außerhalb derKreisfahrbahn – als frei geführterRechtsabbiegestreifen – direkt zweinacheinander liegende Knotenpunkt-arme. Er gibt dem Verkehr die Mög-lichkeit direkt rechts abzubiegen,ohne in den Kreisverkehr hineinfahrenzu müssen.

Eine Untersuchung der Ruhr-UniversitätBochum stellt fest, dass einstreifigeKreisverkehre mit baulich getrenntenBypässen sichere Knotenpunkte sind.Die mittlere Unfallrate beträgt 1,2 Unfälleje 1 Mio. Kfz/Jahr, die mittlere Unfall-kostenrate 12,1 € je 1000 Kfz/Jahr.

Typische Unfallsituationen an Bypässenentstehen am Ende des direkt geführtenAbbiegestreifens. Hier kommt es je nachAusführung als Ausfahrkeil oder Einfädel-streifen zu Auffahrunfällen bzw. Unfällenbeim Wiedereinfädeln auf den Hauptfahr-streifen.

Einsatzgebiete/-kriterien

Bypässe können sowohl innerorts alsauch außerorts an kleinen oder zwei-streifig befahrbaren Kreisverkehren (falls notwendig auch mit zweistreifigerZufahrt) angelegt werden.

Ein Bypass ist immer dann empfehlens-wert, wenn es darum geht einen starkenVerkehrsstrom vom Kreisverkehr fern-zuhalten. Durch den Bypass wird dieLeistungsfähigkeit des Kreisverkehrs zu-sätzlich erhöht, wodurch eine höhere Ver-kehrsbelastung bewältigt werden kann.

3Kreisverkehr mit Bypass3.5

68 3.5 Kreisverkehr mit Bypass


Kreisverkehr mit Bypass (Systemskizzen)

Ein Kreisverkehr mit Bypass vereint zweiunterschiedliche Entwurfsphilosophien aneinem Knotenpunkt: Das zügige freieRechtsabbiegen und die langsame, eherkooperative Verkehrsabwicklung desKreisverkehrs. Das kann bei unsach-gemäßer Planung die Verkehrsteilnehmerüberfordern und das Unfallrisiko erhöhen.

Die bisherigen Erfahrungen mit sorgfältiggestalteten Bypässen an kleinen oderzweistreifig befahrbaren Kreisverkehrensind überwiegend positiv.

Kleiner Kreisverkehr mit baulich getrenntem Bypass

Bypässe sind auch dann angesagt, wenndadurch der Bau einer zweistreifigenZufahrt vermieden werden kann. Oftmalsreicht die Kapazitätserhöhung durch diedirekte Führung eines Abbiegestreifensaus. Entscheidend ist hierbei die Ver-teilung der einzelnen Verkehrsströme(starker Rechtsabbiegeanteil) und derverfügbare Platz.

Wird Fußgänger- und Radverkehr übereinen Bypass geführt, entstehen zwangs-läufig zusätzliche Konfliktpunkte. In Unter-suchungen wurden allerdings keine An-haltspunkte dafür gefunden, dass von denQuerungshilfen im Bypass eine größereGefährdung ausgeht als von den Que-rungshilfen in den Zu- und Ausfahrten desKreisverkehrs. Trotzdem ist der Einsatzeines Bypasses nur an stark belastetenKnotenpunkten mit geringem Fußgänger-und Radfahreraufkommen zu empfehlen.

Entwurfselemente

Bypässe stellen potenzielle Konfliktstellendar und erfordern deshalb eine sorgfältigePlanung und Gestaltung. Dies ist aufgrunddes leicht erhöhten Geschwindigkeits-niveaus im Bypass besonders wichtig,wenn im Innerortsbereich Fußgänger- und Radverkehr vorhanden ist.

Die Abgrenzung des direkt geführtenAbbiegestreifens sollte durch baulicheMaßnahmen und nicht nur durch Markie-rungen erfolgen. Die üblichen Fahrbahn-begrenzungslinien (Zeichen 295) werdenhäufig oft von Kraftfahrern übersehen, sodass baulich abgetrennte Bypässe vorzu-ziehen sind. Auf bauliche Abgrenzungensollte auf gar keinen Fall verzichtet wer-den, wenn Fußgänger oder Radfahrer denBypass überqueren müssen.

693.5 Kreisverkehr mit Bypass

Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit baulich getrenntem Bypass

Ausfahrkeil

Bypass

Bypass

EinfahrkeilEinfädelstreifen

Kreisverkehr mit Bypass

Kapazität

Bypässe erhöhen die Kapazität vor allembei starken Rechtsabbiegeströmen.Nach Erfahrungen aus der Praxis liegt dieKapazität eines Bypasses zwischen 4.000und 6.000 Kfz/Tag. Bei kleinen einstreifigenKreisverkehren kann durch den Einsatzeines einstreifigen Bypasses die Kapazitätsomit auf ca. 25.000 bis 30.000 Kfz/Taggesteigert werden.

Baulich abgetrennter Bypass

Nicht zu empfehlen: Ein markierter Bypass

Ausfahrt aus dem Bypass als Einfädelungsstreifen

Die Fahrbahnbreite des direkt geführtenAbbiegestreifens sollte in Abhängigkeitvon der Trassierung und den Anforderun-gen des Winterdienstes gewählt werden.


Die Führung von Fußgängern und Rad-fahrern über den Bypass kann zu Konflikt-stellen führen. Der motorisierte Verkehr

Die Einfahrt in den Bypass und die Aus-fahrt aus dem Bypass sind so zu gestal-ten, dass sie sicher befahren werdenkönnen.

Der Übergang in den Bypass kann keilför-mig oder als Ausfädelungsstreifen mittelsFahrstreifenaddition angelegt werden. EinEinfahrkeil ist oftmals ungünstig, da beiRückstau in der Kreiszufahrt die Einfahrtin den Bypass schnell versperrt ist.

kreuzt sowohl die Überquerungsstelle derFußgänger als auch die Radfahrerfurtendes Radverkehrs.

Der Bypass an Kreisverkehren ist ver-gleichbar mit den freien Rechtsabbiege-fahrbahnen mit Dreiecksinseln am LSA-Knoten. Dort ist innerorts die Bevorrech-tigung der Fußgänger und Radfahrer dieRegel und hat sich im Rahmen des gene-rellen Gefahrenpotenzials frei geführter

3

70 3.5 Kreisverkehr mit Bypass


Keilförmige Einfahrt in den Bypass

Einfahrt in den Bypass als Einfädelungsstreifen

Bei der Zusammenführung des Bypassesmit der Kreisausfahrt sind keilförmigeAusfahrten zu vermeiden, um schlechteSichtbeziehungen auf den bevorrechtigtenVerkehr der Kreisverkehrsausfahrt zuunterbinden. Sicherer sind Einfädelungs-streifen mit 30 – 50 m Länge oder dieAddition des Bypasses als zusätzlicherFahrstreifen.

Dies kann allerdings aufgrund des hohenGeschwindigkeitsniveaus im Bypass zuProblemen mit Fußgängern und Radfah-rern führen. Im Fall von querenden Fuß-gängern und Radfahrern sollte eine keil-förmige Ausfahrt gewählt werden, die soausgebildet ist, dass sie eine gute Sichtauf die bevorrechtigten Verkehre derKreisverkehrsausfahrt gewährleistet.

Rechtsabbieger bei richtiger Ausbildungbewährt (vgl. Empfehlungen für Rad-verkehrsanlagen (ERA), Kap. 4.3.4).Eine zügige Trassierung des Bypasses ist in diesem Fall zu vermeiden.

StVO-Beschilderung, Wegweisung und Markierung

Außerhalb bebauter Gebiete ist zu prüfen,ob im Bypass eine Geschwindigkeitsbe-schränkung notwendig ist, ansonsten istwie bei kleinen Kreisverkehren außerortszu verfahren.

Die wegweisende Beschilderung istnach den Richtlinien für die wegweisendeBeschilderung außerhalb von Autobahnen(RWB 2000) durchzuführen. Damit dieKraftfahrer die besondere Verkehrsführungrechtzeitig erfassen können, sind ge-gliederte Vorwegweiser (Zeichen 439) mit dem Kreissymbol und einem schema-tisierten Bypass in genügender Entfernungvon 150 bis 300 m vor dem Abzweigpunktaufzustellen.

Der Übergang in den Bypass und dieZusammenführung von Bypass undKreisausfahrt sind je nach Ausführung(Einfahrkeil, Ein- bzw. Ausfädelstreifen)entsprechend den Richtlinien für Fahr-bahnmarkierungen (RSM) zu markieren.

Beleuchtung

Kreisverkehre mit Bypass sind je nachEinsatzgebiet wie kleine Kreisverkehreinnerorts bzw. außerhalb bebauterGebiete zu beleuchten.

713.5 Kreisverkehr mit Bypass

Führung des Radverkehrs am BypassBevorrechtigung der Fußgänger und Radfahrer im Bypass

Vorwegweisung am Kreisverkehr mit Bypass

Tabellenwegweiser in kompakter Form

Wenn zur Sicherstellung der Befahrbar-keit zusätzliche Flächen außerhalb derKreisfahrbahn oder der Fahrbahnteilerbenötigt werden, sollen diese als Rasen-bzw. Pflasterflächen angelegt werden,weil diese Gestaltung der Flächen dieKleinräumigkeit der eigentlichen Farbahnam geringsten beeinflusst.

Sämtlich Verkehrsbeziehungen sind aufihre Befahrbarkeit mittels Schleppkurvenzu überprüfen, wobei von »langsamerFahrweise« ausgegangen werden soll.Als Bewegungsspielräume sind dabeiinnerhalb bebauter Gebiete 0,50 m undaußerhalb bebauter Gebiete 1,00 m zuergänzen (Gesamtmaß des Bewegungs-spielraums). Für die Überprüfung stehenKonstruktionshilfen und EDV-Programmezur Verfügung.

Werden Kreisverkehre im Zuge vonStrecken für Großraum- und Schwer-transporte angelegt, ist es meist erforder-lich, dass Teile der Kreisinsel gepflastertwerden. Die Flächen sind durch abnehm-bare Verkehrszeichen zu sperren undgegen Überfahren zu sichern.

4Überprüfung der Befahrbarkeit4.1

72 4.1 Überprüfung der Befahrbarkeit

Einzelaspekte

Schleppkurven: Vorher prüfen erspart Ärger!

!ADAC Forderung:Überprüfen Sie die gewählte Breite der Kreisfahrbahn und die Radien der Eckausrundungen anhand der Schleppkurven für Lastzüge bzw. Busse. !ADAC Forderung:

Beachten Sie bei der Planung vonKreisverkehren die Routen von Groß-raum- und Schwertransporten sowieden Linienbus- und Schwerlastverkehrund treffen Sie entsprechendeVorkehrungen.

Auch an Schwertransporte denken!

734.1 Überprüfung der Befahrbarkeit

Für Schwer- und Großraumtransporte teilweise überfahrbare Mittelinsel

Am schwierigsten gestaltet sich jedochdie Überquerung des Kreisverkehrs fürBlinde und Sehbehinderte. Im Gegensatzzu einer Kreuzung ist es hier für sie nahe-zu unmöglich, die verschiedenen Fahrge-räusche auf den einzelnen Fahrstreifen zu unterscheiden und damit zu erkennen,woher das Fahrzeug kommt und wohin es fährt.

In Dänemark sind positive Erfahrungengesammelt worden, indem in den Zu- undAusfahrten direkt vor den Überquerungs-stellen, Pflasterflächen angelegt wurden,die die akustische Wahrnehmung erleich-tern. Zusätzlich ist der Geh- und Radwegdurch einen Pflasterstein deutlich ge-trennt, so dass Blinde und Sehbehindertedie Führung taktil erfassen können.

Als schwächere Verkehrsteilnehmer imStraßenverkehr werden im allgemeinenFußgänger und Radfahrer bezeichnet, dadiese Personengruppen im Konflikt mit denKraftfahrzeugen deutlich unterlegen sind.

Im Kreisverkehr können zusätzlich Prob-leme mit besonders schutzbedürftigenPersonengruppen, wie z.B. Schulkindern,behinderten und älteren Menschen auf-treten. Während eine Lichtsignalanlagedie Fußgänger geregelt über die Straßeführt, muss der Verkehrsteilnehmer amKreisverkehr selbst entscheiden, wann erdie Straße queren kann. Sowohl für geh-behinderte und ältere Menschen als auchfür kleine Kinder kann sich dies bei einerhohen Verkehrsstärke als schwierig ge-stalten, da diese Personengruppen meistaus Unsicherheit weniger entscheidungs-freudig sind.

Eine andere Maßnahme ist die Abrückungder Überquerungsstellen – entgegen denEntwurfsempfehlungen – mindestens 20 m von der Kreisfahrbahn. Dies hat den Vorteil, das sich Blinde und Sehbehin-derte nur noch auf zwei Fahrtrichtungenkonzentrieren müssen. Für die sehendenFußgänger bedeutet eine so weit abge-setzte Querungsstelle allerdings einenUmweg, der das Queren der Fahrbahn anungesicherter Stelle geradezu provoziert.

4Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer4.2

74 4.2 Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer

Einzelaspekte

!ADAC Forderung:Errichten Sie keinen Kreisverkehr in der Nähe von schutzbedürftigenEinrichtungen (Senioren-, Blinden-wohnheime etc.), da hier Querungs-hilfen besonderen Sicherheits-anforderungen genügen müssen.

Taktile Hilfen für Blinde und Sehbehinderte

Der planerisch erwünschte Abstandzwischen Straßenverkehrsknoten ergibtsich aus der Netzfunktion, dem Verkehrs-ablauf und den räumlichen Vorgaben fürdie wegweisenden Beschilderungen (vgl. RAS-K-1).

Im Vergleich mit anderen Knotenpunkt-grundformen können Kreisverkehre unter-einander grundsätzlich in kürzeren Ab-ständen angeordnet werden, weil durchdie mit dem Kreisverkehr erzielbareVerstetigung des Verkehrsablaufs imallgemeinen längere Verkehrsstaus aufden Zufahrtsstraßen nicht auftreten.Es ist allerdings nachzuweisen, dassdurch Rückstau die Knoten sich nichtgegenseitig negativ beeinflussen.Dies kann über die Rückstaulängenausreichend genau berechnet werden.

Weiteres findet sich im »Merkblatt für dieAnlage von Kreisverkehren« der FGSV.

754.3 Abstand zwischen den Kreisverkehren

Abstand zwischen den Kreisverkehren4.3

Kreisverkehre »am laufenden Meter«

Ein Umbau unter Verkehr ist sehr aufwändig

Sichere Provisorien für die Testphase

Kreisverkehre kommen als Knotenpunkt-lösung nicht nur in Betracht, wenn einKnotenpunkt neu gebaut wird. Auch wenneine Grunderneuerung eines Knotenpunk-tes ansteht, weil der bauliche Zustandschlecht geworden ist oder weil eine Licht-signalanlage zu erneuern ist, kann ein Um-bau zum Kreisverkehr in die Überlegungeneinbezogen werden. Weist der bestehendeZustand eines Knotenpunktes ein ernst-haftes Sicherheitsdefizit auf, so ist derUmbau der vorhandenen Kreuzungen zum Kreisverkehr i.d.R. zu rechtfertigen.

Bei bestimmten Rahmenbedingungenkann es notwendig sein, den Einsatzeines Kreisverkehrs mit Fertigteilen zutesten. Die einzelnen Elemente, die meistaus Kunststoff oder Recyclinggummibestehen, werden hierbei auf die vor-handene Fahrbahn gesetzt bzw. geklebt.

Man kann sehr schnell erkennen, obdiese Knotenpunktlösung einwandfreifunktioniert, oder ob z.B. die Ausrun-dungsradien noch zu verändern sind.

Der Einsatz von Fertigteilen sollte aberkeine langfristige Lösung sein, weildarunter die Attraktivität des Kreisverkehrsleidet. Durch das Aufsetzen der Fertigteileauf die Fahrbahn entfallen i.d.R. die Grün-flächen, die das positive Erscheinungsbilddes Kreisverkehrs ausmachen.

4Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien4.4

76 4.4 Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien

Einzelaspekte

!ADAC Forderung:Bauen Sie vorhandene Kreuzungennur dann zum Kreisverkehr um, wennder bestehende Zustand ernsthafteSicherheitsdefizite aufweist.

774.5 Entwässerung

Entwässerung4.5

nissen der Knotenpunktarme angepasst.Die Schrägneigung soll dabei an keinerStelle über 6% liegen. Gestalterisch ist es allerdings besser, den gesamten Kreis-verkehr einheitlich zu neigen.

Die Mittelinsel ist bei der Entwässerungebenfalls zu berücksichtigen. Oftmalserfolgt dies über eine im Randbereichbefindliche Sickermulde. Eine Rinne odereine Mulde am Außenrand der kreis-förmigen Insel – außerhalb der befestigtenKreisfahrbahn – ist immer erforderlich.

Die Kreisfahrbahn wird grundsätzlich miteiner Querneigung von 2,5% nach außenentwässert. Eine nach außen geneigteKreisfahrbahn hat den Vorteil eineroptimalen Abführung des Oberflächen-wassers.

Auf die durchgängige Querneigung derKreisfahrbahn nach außen kann beibewegter Topographie verzichtet werden.Stattdessen wird dann der Verlauf derKreisfahrbahn in Höhe und Querneigungdem Gelände und den Neigungsverhält-

In den Knotenpunktarmen wird eine gute Entwässerung durch ein Dachprofilgewährleistet. Somit können zusätzlicheVerwindungen der Fahrbahn vermiedenwerden. Die Überprüfung der Entwässe-rung mit Hilfe von Höhenschichtplänenhat sich als Hilfsmittel des Entwurfsbewährt.

4Bepflanzung4.6

78 4.6 Bepflanzung

Einzelaspekte

Die geplante Bepflanzung soll immer mit dem Bewuchs in der umgebendenLandschaft abgeglichen werden,um insgesamt zu einem stimmigenErscheinungsbild zu gelangen.

Die Kreisinsel sollte einen dichten Be-wuchs (z.B. Büsche) erhalten, um diefreie Sicht auf den gegenüberliegendenAnschluss zu verhindern.

Nicht zu empfehlen sind Bäume mitkräftigen Stämmen, weil mit »Auffahr-Unfällen« gerechnet werden muss (Kraftfahrer fährt versehentlich gerade-aus auf die Insel).

Im äußeren Bereich der Kreisinsel ist derBewuchs niedrig zu halten, um die Sicht-verhältnisse zwischen den benachbartenKnotenpunktarmen zu gewährleisten.

Um den linearen Charakter der Knoten-punktarme gegenüber der »offenen«Platzform des Kreisverkehrs zu unter-stützen, können die Seitenbereiche derAnschlüsse mit Bäumen und Sträuchernversehen werden.

Zudem bietet es sich an, den Fahrbahn-rändern eine ähnliche Gestaltung wie denFahrbahnrändern in den Knotenpunktzu-fahrten zu geben, um somit die Anschlüs-se und den Kreisverkehr optisch mitein-ander zu verbinden.

Auf den Fahrbahnteilern wird eine spar-same und vor allem niedrige Bepflanzungempfohlen, um eine freie Sicht auf diebenachbarten Knotenpunktarme zugewährleisten.

Der Aufwand für Betrieb und Pflege ist zu berücksichtigen und sollte wirtschaft-lich vertretbar sein. Pflegekosten für dieKommunen können gering gehalten

werden, wenn sich Sponsoren (z.B. Großfirmen oder Landschafts-gärtner etc.) finden lassen.

Informative Broschüre zur Bepflanzung

794.7 Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe

Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe

4.7

Moderne Planungs- und Analyseprozessesind im Bereich der Verkehrsplanung undVerkehrstechnik nicht mehr wegzudenken.Schließlich sollen bei Sicherstellung einerausreichenden Verkehrsqualität die Ver-kehrssicherheit erhöht, Kosten minimiert,technische Systeme optimiert undUmweltbelange berücksichtigt werden.

Eine Visualisierung ist als Entwurfs- und Entscheidungshilfe für den Städte-,Straßen- und Landschaftsbau vorteilhaft,da sie zukünftige Situationen anschaulichin Bildern darstellen kann.

Komplizierte und abstrakte Pläne könnenanhand von fotorealistischer Darstellungerklärt und somit Zeit und Überzeugungs-kraft auf dem Weg zur Entscheidungs-findung gespart werden.

Änderungen in der Planung oder Varianten-vergleiche sind im Vergleich zu Modellenschnell darstellbar. Dies ist mit Einzelbil-dern oder Bildsequenzen (Video) möglich.

Die Öffentlichkeitsarbeit kann deutlichvon einer visualisierten Planung profitie-ren, indem sie die Ergebnisse der Planung

geregelte, lichtsignalgesteuerte undniveaufreie Knotenpunkte).

Selbst komplexe Verkehrssituationenlassen sich äußerst detailliert undrealitätsnah modellieren.

Ein in der Praxis erprobtes Programmstellt beispielweise »VISSIM« dar (siehe Photo).

Der ADAC ist der Meinung, dass, geradewenn wichtige und kostspielige Entschei-dungen anstehen, die Entscheidungsträgerund öffentliche Behörden auf Simulationenzurückgreifen sollten. Damit lässt sichbereits im Vorfeld auf anschauliche Weisezeigen, ob sich eine geplante Maßnahmein der Praxis bewährt.

. . . über die Planung . . .

. . . in die aktuelle Situation Vom Zustand . . .

bzw. Planungsvarianten auch Nichtfach-leuten plakativ veranschaulicht.

Eine Simulation geht über die Visualisie-rung des städtebaulichen Umfeldes hin-aus. Sie bietet eine attraktive – weil ausVogelperspektive betrachtete – graphischeDarstellung des Verkehrsablaufs, die überdie verkehrtechnische Beurteilung mittelsBerechnungsverfahren (HBS 2001 oderComputerprogramme) hinausgeht.

Simulationen ermöglichen z.B. verkehrs-technische Bewertungen von Kreisver-kehren.

Simulationen erlauben Vergleiche vonKnotenpunkten in Abhängigkeit von ihrerAusbauform (Kreisverkehr, vorfahrt- Hilfreiches Tool: Simulationsprogramme

Auszug aus dem »Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren« der FGSV (Entwurf 12/2004)

Kreisinsel

Die Kreisinsel ist der baulich ausgeführteBereich in der Mitte des Kreisverkehrs,der von Fahrzeugen umfahren wird.Bei Minikreisverkehren wird die Kreisinselüberfahrbar ausgebildet.

Kreisfahrbahn

Die Kreisfahrbahn ist die Fahrbahn, diezum Umfahren der Kreisinsel dient. Einggf. gepflasterter Innenring ist verkehrs-rechtlich nicht Bestandteil der Kreisfahr-bahn (VwV zu §9a StVO).

Fahrbahnteiler (Mittelinsel)

Der Fahrbahnteiler ist die baulich aus-geführte oder markierte Insel zwischenKreisausfahrt und -zufahrt einer ange-schlossenen Straße. Er dient der Trennungder Kreiszu- und ausfahrten, der Führungdes Verkehrs sowie den Fußgängern undRadfahrern als Überquerungshilfe.

5

80 Glossar

Glossar

BZ

BA

RA

RZ

Kreisfahr- bahn

Fahrbahnteiler

BK

BKD

DI

Kreisinsel

Innenring(innerorts)

Breite desKreisrings

Systemskizze

Außendurchmesser (D)

Der Außendurchmesser wird am äußerenRand der Kreisfahrbahn gemessen. Er istdas wesentliche Maß zur Beschreibungder Größe des Kreisverkehrs.

Innendurchmesser (DI)

Der Innendurchmesser ist der Durch-messer der in der Regel nicht überfahr-baren Kreisinsel.

Breite des Kreisrings (BK)

Die bauliche Breite des Kreisrings um-fasst die Kreisfahrbahn und einen ggf.gepflasterten Innenring. Sie ist abhängigvom Außendurchmesser und der ange-strebten Verkehrsführung (ein- oderzweistreifig).

Fahrstreifenbreite der Kreiszufahrt (BZ)

Die Breite der Zufahrt wird vor demBeginn der Eckausrundung gemessen.

Fahrstreifenbreite der Kreisausfahrt (BA)

Die Breite der Ausfahrt wird nach demEnde der Eckausrundung gemessen.

Ausrundungsradius der Kreiszufahrt (RZ):

Dies ist der Radius der Ausrundung amrechten Fahrbahnrand zwischen derKreiszufahrt und der Kreisfahrbahn.Bei einem Korbbogen mit einer Radien-folge aus drei unterschiedlichen Radienist RZ der Radius R2 des mittleren Bogens.Bei der Ausbildung des Fahrbahnrandesals Schleppkurve ist RZ der kleinsteRadius des Fahrbahnrandes.

Ausrundungsradius der Kreisausfahrt (RA)

Dies ist der Radius der Ausrundung amrechten Fahrbahnrand zwischen derKreisfahrbahn und der Kreisausfahrt.Bei einem Korbbogen mit einer Radien-folge aus drei unterschiedlichen Radienist RA der Radius R2 des mittleren Bogens.Bei der Ausbildung des Fahrbahnrandesals Schleppkurve ist RA der kleinsteRadius des Fahrbahnrandes.

81Glossar

R1

22,5 gon

22,5 gon

17,5 gon

17,5 gon

R1

R2R2

R3

R3

Eckausrundung mit einer dreiteiligen Kreisbogenfolge

Eckausrundung mit einem einfachen Kreisbogen

6Minikreisverkehr

82 Minikreisverkehr

Praxisbeispiele

Außendurchmesser: 20 mVerkehrsbelastung DTV: ca. 9.000 Kfz/24 h (2000)Spitzenstundenbelastung: k. A.Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptverkehrsstraße, WohnstraßeOrtslage: Stadt Unna, innerorts, Iserlohner Straße

Baukosten: 180.000 € (Vollausbau mit Umlegung der Versorgungsleitungen und Straßenanschluss, Beleuchtung, Wegweisung, Planungskosten)

Verkehrsübergabe: 2004

Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Geschwindigkeitsdämpfung, Kapazität

Busverkehr: vorhandenFußgänger-/Radverkehr: vorhanden

Kreisringbreite: 5,00 mBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,50 m bzw. 4,25 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,70 m bzw. 4,20 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt 9 m, Ausfahrt 8 – 10 m

Planungsbüro: Brilon Bondzio WeiserIngenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH Technologiezentrum Ruhr, Universitätsstraße 142, 44799 BochumTel. (02 34) 971 93 64, Fax (02 34) 971 93 66

83Minikreisverkehr

Außendurchmesser: 20 mVerkehrsbelastung DTV: ca. 10.000 Kfz/24 hSpitzenstundenbelastung: ca. 900 Kfz/hAnzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptsammelstraße / Zufahrt zu HandelseinrichtungOrtslage: Stadt Calw, innerorts, Schützenstraße/ In der Eiselstätt

Baukosten: ca. 40.000 €Verkehrsübergabe: 2002

Ursprüngliche Knotenpunktform: unsignalisierter Knotenpunkt, abknickende VorfahrtGründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Verkehrssicherheit

Busverkehr: nicht vorhandenFußgänger-/Radverkehr: Fußgängerverkehr an einem Knotenpunktarm vorhanden

Kreisringbreite: 5,00 mBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,50 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,75 m bzw. 4,00 m Eckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 8 – 10 m, Ausfahrt R = 8 – 10 m

Planungsbüro: KARAJAN • Ingenieure, Beraten + PlanenJohannesstaße 33, 70176 StuttgartTel. (07 11) 6 69 94-0, Fax (07 11) 6 69 94-66

6Kleiner Kreisverkehr innerorts

84 Kleiner Kreisverkehr innerorts

Praxisbeispiele

Außendurchmesser: 26 mVerkehrsbelastung DTV: 15.000 – 20.000 Kfz/24 hSpitzenstundenbelastung: ca. 1.500 – 2.000 Kfz/hAnzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptverkehrsstraße Ortslage: Stadt Herzogenaurach, innerorts, Eingang zum Altstadtbereich,

Knotenpunkt »Postplatz«

Baukosten: Gesamtbaukosten ca. 250.000 € mit Verlegung der Zufahrt zum Großparkplatz »An der Schütt«

Verkehrsübergabe: 1997

Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung mit LichtsignalanlageGründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Behinderungen im Verkehrsablauf aufgrund einer verkehrstechnisch

nicht optimal gestalteten Kreuzung


Kreisringbreite: 5,00 m Kreisfahrbahn + 2,50 m gepflasterter InnenringBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,50 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,75 m bzw. 4,00 mEckausrundungen (Radien): verschieden von R = 5,75 m bis Korbbögen mit R2 =8 m

Planungsbüro: Höhnen & PartnerBeratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft Hainstraße 18a, 96047 Bamberg, Tel. (09 51) 9 80 81-0, Fax (09 51) 9 80 81-33

85Kleiner Kreisverkehr innerorts

Außendurchmesser: 28,8 mVerkehrsbelastung DTV: 8.200 Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: k. A.Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Sammelstraße Ortslage: Stadt Erkrath, innerorts, Allgemeines Wohngebiet / Gewerbegebiet,

Knotenpunkt Schlüterstraße / Steinhof

Baukosten: 350.000 €Verkehrsübergabe: 2001

Ursprüngliche Knotenpunktform: Einmündung Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Erschließung Gewerbegebiet


Kreisringbreite: 4,75 m Kreisfahrbahn + 2,50 m gepflasterter InnenringBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,50 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,50 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 10 – 15 m, Ausfahrt R = 10 – 15 m

Planungsbüro: Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrswegeplanung mbH Venloer Straße 301–303, 50823 KölnTel. (02 21) 92 58 12-0, Fax (02 21) 92 58 12-7

6Kleiner Kreisverkehr außerorts

86 Kleiner Kreisverkehr außerorts

Praxisbeispiele

Außendurchmesser: 40 mVerkehrsbelastung DTV: 11.800 Kfz/24h (Verkehrsprognose)Spitzenstundenbelastung: k. A.Anzahl der Kreisverkehrsarme: 3Kategorie der verknüpften Straßen: Landesstraße Ortslage: Stadt Burgwedel, Stadtteil Großburgwedel, außerorts vor Ortseinfahrt


Ursprüngliche Knotenpunktform: keine Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Geschwindigkeitsdämpfung


Kreisringbreite: 6,00 mBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 4,00 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 4,25 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 16 m, Ausfahrt R = 16 m

Planungsbüro: Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner Plaza de Rosalia 1, 30449 Hannover Tel. (05 11) 2 19 78-320, Fax (05 11) 2 19 78-333

87Kleiner Kreisverkehr außerorts

Außendurchmesser: 36 mVerkehrsbelastung DTV: 18.300 Kfz/24 h (Prognose 2011)Spitzenstundenbelastung: k. A.Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Regionale Straße / Gewerbe-Sammelstraße Ortslage: Stadt Mönchengladbach, L 39 außerorts,

zwischen MG-Wickrathberg und Jüchen-Hochneukirch

Baukosten: ca. 435.000 € (brutto)Verkehrsübergabe: Dezember 2003

Ursprüngliche Knotenpunktform: Freie StreckeGründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Anbindung eines vorhandenen und Erschließung eines neuen Gewerbegebiets

Busverkehr: gering vorhandenFußgänger-/Radverkehr: gering vorhanden

Kreisringbreite: 6,50 mBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,75 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 4,00 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 14 m, Ausfahrt R = 18 m

Besonderheit: Aufwändige Umlegung einer Erdgas-Fernleitung

Planungsbüro: Ingenieurbüro Achten und Jansen GmbHCharlottenburger Allee 11, 52068 AachenTel. (0 241) 9 68 70-0, Fax (02 41) 9 68 70-60

6Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

88 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Praxisbeispiele

Kreisverkehrstyp: Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Außendurchmesser: 40 mVerkehrsbelastung DTV: ca. 24.000 Kfz/24 hAnzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Bundesstraße/ GewerbegebietsstraßeOrtslage: Stadt Stockach-Rißtorf, B31/B313, Ortseingang

Baukosten: 340.000 €Verkehrsübergabe: 6/2001

Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung mit abknickender Vorfahrtsstraße Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Unfallhäufungspunkt


Fahrbahnbreite: Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mit 8,50 mBreite Zu- und Ausfahrt neben Zufahrt 6,50 m bzw. 4,50 m (einstreifige Zufahrt)dem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 5,00 mEckausrundungen (Radien): verschieden

Anzahl zweistreifiger Zufahrten: 3

Planungsbüro: Ingenieurbüro Dipl.-Ing. K. Langenbach GmbHIn der Au 1172488 SigmaringenTel. (0 75 71) 74 45-0Fax (0 75 71) 74 45-66

89Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Außendurchmesser: 45 mVerkehrsbelastung DTV: 23.800 Kfz/24 hSpitzenstundenbelastung: ca. 3.000 – 3.500 Kfz/h (Prognose 2015)Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: nicht angebaute KernstadtzufahrtOrtslage: Stadt Coburg, Gewerbegebiet, Übergang zwischen Stadt und freie Strecke,

Knotenpunkt Bamberger Straße/ Dieselstraße/ Postweg

Baukosten: 460.000 € Verkehrsübergabe: 21. 8. 2002

Ursprüngliche Knotenpunktform: Planfreier KnotenpunktGründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Verkehrsverlagerung

Busverkehr: vorhandenFußgänger-/Radverkehr: nicht vorhanden

Kreisringbreite: Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mit 8,50 mBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 6,50 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 4,00 m bzw. 4,50 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 15 m, Ausfahrt R = 15 m

Anzahl zweistreifiger Zufahrten: 4

Unfallgeschehen: 2003: 9 Unfälle, jedoch nur leichte Blechschäden2004: 7 Unfälle, jedoch nur leichte Blechschäden

Ausführungsplanung: Stadt Coburg, Tiefbauamt

Verkehrsuntersuchung und Vorplanung:Höhnen & PartnerBeratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft Hainstraße 18 a, 96047 BambergTel. (09 51) 9 80 81-0, Fax (09 51) 9 80 81-33

6Kleiner Kreisverkehr mit Bypass

90 Kleiner Kreisverkehr mit Bypass

Praxisbeispiele

Außendurchmesser: 36 mVerkehrsbelastung DTV: k. A.Spitzenstundenbelastung: k. A.Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: L 206/K 96Ortslage: Stadt Emmelshausen, Ortsmittelpunkt


Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung mit abknickender Vorfahrtsstraße Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Verkehrsberuhigung, Unfallschwerpunkt,

Geschwindigkeitsdämpfung, Kapazität

Busverkehr: vorhanden Fußgänger-/Radverkehr: vorhanden

Kreisringbreite: 4,50 m Kreisfahrbahn + 2,00 m gepflasterter InnenringBreite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,00 m bzw. 3,50 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,00 m bzw. 3,50 mEckausrundungen (Radien): verschieden

Anzahl Bypässe: 1

Planungsbüro: Ingenieurbüro Schönhofen, Kaiserslautern für das Land Rheinland-PfalzHertelsbrunnenring 5, 67657 KaiserslauternTel. (06 31) 3 41 24-0, Fax (06 31) 4 37 45

91Kleiner Kreisverkehr mit Bypass

Außendurchmesser: 38 mVerkehrsbelastung DTV: 28.850 Kfz/24 hSpitzenstundenbelastung: 2.400 Kfz/hAnzahl der Kreisverkehrsarme: 4Kategorie der verknüpften Straßen: Kreisstraße / Bundesstraße / RampeOrtslage: Stadt Weinstadt, außerorts (Ortsrand)

Baukosten: ca. 360.000 €Verkehrsübergabe: 1. September 2000

Ursprüngliche Knotenpunktform: signalisierter KnotenpunktGründe für die Herstellung als Kreisverkehrsplatz: Wartezeitminimierung für Verkehrsteilnehmer

Busverkehr: 2 BuslinienFußgänger-/Radverkehr: Rad- und Fußgängerverkehr an einem Knotenpunktarm

Kreisringbreite: 6,50 m Breite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 4,00 mdem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 4,50 mEckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 12,5 – 15 m, Ausfahrt R = 12,5 – 15 m

Anzahl Bypässe: 2

Besonderheit: Umbau begründet durch eine 24-Stunden-Verkehrsuntersuchung mit Leistungsfähigkeitsnachweisen »Signalisierte Kreuzung/Kreisverkehr«

Planungsbüro: KARAJAN • Ingenieure, Beraten + PlanenJohannesstaße 33, 70176 StuttgartTel. (07 11) 6 69 94-0, Fax (07 11) 6 69 94-66

5. Errichten Sie keinen Kreisver-kehr in der Nähe von schutz-bedürftigen Einrichtungen (Senioren-, Blindenwohnheimeetc.), da hier Querungshilfenbesonderen Sicherheits-anforderungen genügenmüssen.

6. Beachten Sie bei der Planungvon Kreisverkehren die Routenvon Großraum- und Schwer-transporten sowie den Linien-bus- und Schwerlastverkehrund treffen Sie entsprechendeVorkehrungen.

7. Überprüfen Sie die gewählteBreite der Kreisfahrbahn unddie Radien der Eckausrundun-gen anhand der Schleppkurvenfür Lastzüge bzw. Busse.

8. Ordnen Sie Verkehrszeichen,Wegweiser und Bepflanzungenunbedingt so an, dass unein-geschränkte Sicht zwischenFußgängern und Kraftfahrernbesteht.

1. Berücksichtigen Sie bei derPlanung von Knotenpunkten(Neu- und Umbau) immer allemöglichen gleichwertigenKnotenpunktgrundformen wieKreuzung mit und ohne Licht-signalanlage, teilplanfreieKreuzung, Kreisverkehr etc.

Wägen Sie dabei die Vor- undNachteile sorgfältig unterSicherheits- und Wirtschaft-lichkeitsaspekten im Rahmeneiner Machbarkeitsstudie ab.

2. Ziehen Sie Kreisverkehre vor allem immer dann in Betracht,wenn es um die Beseitigungvon Unfallschwerpunkten oder um die Geschwindigkeits-dämpfung z. B. an Ortseinfahr-ten geht.

3. Bauen Sie vorhandene Kreu-zungen nur dann zum Kreis-verkehr um, wenn der be-stehende Zustand ernsthafteSicherheitsdefizite aufweist.

4. Legen Sie keinen Kreisverkehrbei einer stark ungleichmäßi-gen Verkehrsbedeutung und -belastung der zu verknüpfen-den Straßen an.

19. Prüfen Sie an Knotenpunk-ten, an denen eine teilplan-freie Kreuzung wegen zugeringer Verkehrsstärkenoder zu hoher Baukostennicht vertretbar ist, Kreis-verkehre als flächen- undkostengünstige Alternative.

10. Gestalten Sie außerorts die Inselmitte von Kreis-verkehren mit einemkleinen Hügel, um derenErkennbarkeit zu ver-bessern und um dieAufmerksamkeit der Auto-fahrer bei der Einfahrt zu»erzwingen«.

11. Legen Sie Bypässe an,wenn dadurch der Baueines zweistreifig befahr-baren Kreisverkehrs odersogar einer zweistreifigenZufahrt an einem zwei-streifig befahrbaren Kreis-verkehr vermieden werden kann.

7Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren

92 Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren

ADAC-Forderungen

93ADAC Planungshilfen: kompakt und kompetent

ADAC Planungshilfen:kompakt und kompetent

Die Fachbroschüren können mit Angabe der Artikelnummern bestellt werden.

■ per Post: ADAC e.V., Bereich VVS, Am Westpark 8, 81373 München■ per Fax: 089/7676-4567 ■ per E-Mail: [email protected] ■ per Internet: www.verkehr.adac.de

Parkraummanagement inKlein- und Mittelstädten


Artikel-Nr. 283 145.5Schutzgebühr: 18,50 Euro

Verfasser:Ralf Stock/Ronald Winkler u. a.

2004

Verkehr und Tourismus



Verfasser:Bernhard Scheller/ Ronald Winkler u. a.

2004

Verkehrstelematik in Städten



Verfasser:Ralf Stock/Ronald Winkler/Johann Nowicki

1. Auflage, Februar 2002

Benutzerfreundliche Parkhäuser

Erfahrungen aus der Praxis,Empfehlungen für die Praxis,


Verfasser:Ralf Stock/Christian Bschorr

3. Auflage, 2000

Der Winterdienst


Artikel-Nr.: 283 128.1Schutzgebühr: 12,50 Euro

Verfasser:Ulrich Heuber/Michael Niedermeier

2004

Stadt und Verkehr 2003

100 Themen zum Verkehr in Stadt undRegion: Fakten, Perspektiven, Forderungen

Artikel-Nr. 283 143.2Schutzgebühr: 10,– Euro

Verfasser:Horst Bremer/Ulrich Heuber u.a.

1. Auflage, 2003

Mindestwert 13 26 30 40 45

Regelwert 30 – 35 35 – 45 50 55

Obergrenze 22 40 50 60 60

8Maße der Entwurfselemente – auf einen Blick!

94 Maße der Entwurfselemente – auf einen Blick!

Anhang

Durchmesser D [m] Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

innerhalb bebauter Gebiete

außerhalb bebauter Gebiete

innerorts außerorts

Außendurchmesser [m] 13 – 22 26 30 35 ≥ 40 40 – 60

Breite des Kreisrings BK [m] 4,00 – 6,00 8,00 7,50 7,00 6,50 8,00 – 10,00

Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

Durchmesser je nach Kreisverkehrstyp

Eckausrundung Zufahrt RZ [m] 8 – 10 10 – 14 14 – 16 12 – 16 14 – 16

Eckausrundung Ausfahrt RA [m] 8 – 10 12 – 16 16 – 18 12 – 16 16 – 18

Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

innerhalb bebauter Gebiete

außerhalb bebauter Gebiete

innerorts außerorts

Radien der Eckausrundungen je nach Kreisverkehrstyp

Innerhalb bebauter Gebiete

Fahrstreifenbreite der Zufahrt BZ [m] 3,25 – 3,75 3,25 – 3,75 6,50

Fahrstreifenbreite der Ausfahrt BA [m] 3,50 – 4,00 3,50 – 4,00 3,50 – 4,00

Außerhalb bebauter Gebiete

Fahrstreifenbreite der Zufahrt BZ [m] – 3,50 – 4,00 6,50 – 7,00

Fahrstreifenbreite der Ausfahrt BA [m] – 3,75 – 4,50 3,75 – 4,50

MinikreisverkehrKleiner

KreisverkehrZweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

mit zweistreifigen Zufahrten

Fahrstreifenbreite der Zu- und Ausfahrten je nach Kreisverkehrstyp

Breite des Kreisrings je nach Außendurchmesser und Kreisverkehrstyp

■ »Bepflanzung von Kreisverkehrsanlagen«; Plant Publicity Holland;Boskoop 2002 (zu Beziehen über Die Grüne Stadt c/o NED.WORK GmbH, Düsseldorf)

■ »Einsatzkriterien für Kreisverkehrsplätze außerhalb bebauter Gebiete«; Richter, T., Hüsken, B.;Schriftenreihe »Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 757, Bonn 1998

■ »Einsatzmöglichkeiten und Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen an Bundesstraßen außerhalb bebauter Gebiete«; Rohloff, M.;Artikel in »Straße + Autobahn«, 9/1995

■ »Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998

■ »Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2002

■ »Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1995

■ »Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) – Aktualisierung der RAS-W 86«;Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1997

■ »Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kreisverkehrsplätze«; Sächsisches Ministerium für Wirtschaft und Arbeit;Schriftenreihe der sächsischen Straßenbauverwaltung, Heft 2, Dresden 1994

■ »Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen«; Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf 1999

■ »Erfahrungen mit Kreisverkehrsplätzen an Bundes- und Staatsstraßen außerhalb bebauter Gebiete«; Siebel, P.;VSVI-Seminar, München 1998

■ »Fußgänger- und radfahrerfreundliche Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen im Innerortsbereich«; Alrutz, D., Stellmacher-Hein, J.; Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Kap. 5.2.3.1 (aktualisierte Fassung Sommer 2002)

■ »Fußgänger- und Radverkehrsführung an Kreisverkehrsplätzen«; Alrutz, D., Haller,W. et al;Schriftenreihe »Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 793, Bonn 2000

■ »Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren«; Topp, H.H., Lagemann, A.;Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik Heft V95, Bergisch Gladbach 2002

■ »Geschichte der Kreisverkehrsplätze und ihrer Berechnungsverfahren«; Hartz, B.; Artikel in »Straßenverkehrstechnik«, 12/1995

■ »Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2001

■ »Kleine Kreisverkehre – Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung«; Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW; Schriftenreihe »Bausteine für die Planungspraxis in Nordrhein- Westfalen«, Heft 16, Düsseldorf 1993

■ »Kreisverkehr – Erfahrungen, Erkenntnisse, Grenzen«; Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg;Schriftenreihe der Straßenbauverwaltung, Heft 9, Stuttgart 2000

■ »Kreisverkehrsplätze außerhalb bebauter Gebiete"; Haller, W., Hüsken, B.; Artikel in »Straßenverkehrstechnik«, 6/1997

95Literatur

Literatur

■ »Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998

■ »Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2001

■ »Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS)«;Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1993

■ »Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 05)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV),Köln (Entwurf 2005)

■ »Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Knotenpunkte (RAS K) Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998

■ »Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N)«;Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1988

■ »Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1993

■ »Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB 2000)«;Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2000

■ »Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen«; Brilon, W., Drews, O., Stuwe, B.; Schlussbericht zum Forschungs-auftrag FE-Nr. 773559/91 des Bundesministers für Verkehr, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum 1993

■ »Sicherheit von Landstraßen-Knotenpunkten – Knotenpunktgrundformen, Verkehrsregelung, Zufahrten«; Eckstein, K, Meewes, V.;Mitteilungen Nr. 40 des Institutes für Straßenverkehr Köln (ISK), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV),Köln 2002

■ StVO – Straßenverkehrs-Ordnung, Stand: Januar 2004

■ »Überprüfung von Kreisverkehren mit zweistreifig markierter oder einstreifig markierter, aber zweistreifig befahrbarer Kreisfahr-bahn«; Brilon, W., Bäumer, H.; Schriftenreihe »Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 876, Bonn 2004

■ »Untersuchung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit an deutschen Kreisverkehrsplätzen«; Stuwe, B.;Schriftenreihe des Lehrstuhls für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum, 1992

■ »Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplätzen«; Brilon, W.; Bondzio, L.; Schlussbericht zum Forschungsauftrag des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr (MWMEV) des Landes Nordrhein-Westfalen, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum 1999

■ »Verkehrssicherheit an Mini-Kreisverkehren«; Brilon, W., Bäumer, H., Flottmann, O.; Artikel in »Straßenverkehrstechnik«, 4/2002

■ »Verkehrssicherheit von Kreisverkehrsanlagen im Erftkreis«; Teichmann, K.; Polizei Erftkreis 2002

■ »Verkehrssicherheit und Kapazität von einstreifigen Kreisverkehrsplätzen – untersucht an Beispielen aus dem Kreis Borken«; Baumert, R.; Diplomarbeit am Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum, 1998

■ VwV-StVO – Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, Stand: Dezember 2001

■ »Wirtschaftlichkeit von Kreisverkehrsanlagen als Einsatzkriterium«; Marx, E.; Schriftenreihe »Straßenforschung«, Heft 519, Wien 2002

■ »Zur Verkehrssicherheit innerörtlicher Knotenpunkte – Knotenpunkte mit Lichtsignalsteuerung, mit Vorfahrtregelung durchVerkehrszeichen, Kreisverkehrsplätze«; Voß, H.; Artikel in »Zeitschrift für Verkehrssicherheit 40«, Heft 2, 1994

■ »Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre«; Arbeitspapier Nr. 51neu; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2004

8

96 Literatur

Anhang

97Bildnachweis

Bildnachweis

Wir danken für die Überlassung von Bildmaterial:ADAC e.V., München ✦ ADAC Berlin-Brandenburg, Berlin ✦ ADAC Saarland, Saarbrücken✦ ADAC Weser Ems, Bremen ✦ ADAC Westfalen, Dortmund ✦ Bath Record Office,GB-Bath ✦ Betonwerk Neu-Ulm GmbH & Co. KG, Neu-Ulm ✦ Bundesanstalt für Straßen-wesen (bast), Bergisch-Gladbach ✦ Bundesministerium für Verkehr, Abteilung Straßen-bau, Bonn-Bad Godesberg ✦ Daniel Sambrans, GB-Swindon ✦ Dipl.-Ing. (FH) VolkmarFranke, Hochbild-Design, Coburg ✦ Dipl.-Ing. Arndt Lagemann, Fachgebiet Mobilität & Verkehr, Technische Universität Kaiserslautern ✦ Dipl.-Ing. Peter Steingass, Alsdorf ✦ Dipl.-Ing. Harald Ruschenburg, München ✦ Eder & Rupprecht Ingenieure, Tübingen ✦Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln ✦ Fotoflugzeug.de,Berlin ✦ Heinrich Klostermann GmbH und Co. KG Betonwerke, Coesfeld ✦ Höhnen &Partner Ingenieuraktiengesellschaft, Bamberg ✦ Ingenieurbüro Achten u. Jansen GmbH,Aachen ✦ Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner, Hannover ✦ KarajanIngenieure GmbH, Stuttgart ✦ Kreispolizeibehörde Rhein-Erft-Kreis, Hürth ✦ Landes-betrieb Straßenbau NRW, Niederlassung Euskirchen ✦ Lüft GmbH, Budenheim ✦

Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW, Düsseldorf ✦ PGVPlanungsgemeinschaft Verkehr, Hannover ✦ Plant Publicity Holland, NL-Boskoop ✦ PTV AG, Karlsruhe ✦ Regierungspräsidium Freiburg, Freiburg im Breisgau ✦ Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum ✦ Sächsisches Ministeriumfür Wirtschaft und Arbeit, Dresden ✦ Schönhofen Ingenieure, Kaiserslautern ✦ Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Köln ✦ Stadt Calw ✦ Stadt Coburg ✦ Stadt Erkrath ✦Stadt Herzogenaurach ✦ Stadt Mönchengladbach ✦ Stadt Stockach/Rißdorf ✦ StadtUnna ✦ Stadt Weinstadt ✦ Touring Club Schweiz (TCS), CH-Vernier ✦ Transoft SolutionsEurope BV, NL-Capelle aan den Ijssel ✦ Verbandsgemeinde Emmelshausen

Zusätzlich danken wir folgenden Adressaten für die Zusendung von Bild- und Informationsmaterial:ADAC Hansa, Hamburg ✦ ADAC Südbaden, Freiburg ✦ ADAC Württemberg, Stuttgart ✦ Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz, PGV Planungs-gemeinschaft Verkehr, Hannover ✦ Dipl.-Ing. Peter Steingass, Ingenieurbüro Achten u. Jansen GmbH, Aachen ✦ Dipl.-Ing. Taro Skunca,Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Köln ✦ Dipl.-Ing. Thomas Schwirn, squadra Beratende Ingenieure für Verkehrsbau undWasserwirtschaft, Mönchengladbach ✦ Dipl.-Wirt. Gerhard Willfahrt, Eichenau ✦ Dr.-Ing. Wolfgang Haller, IngenieurgemeinschaftSchnüll Haller und Partner, Hannover ✦ Höhnen & Partner, Beratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft, Bamberg ✦ LotharLangmandel, Bad Camberg ✦ Ltd. RegBauDir. a.D. Helmut Nikolaus, Dipl.-Ing. Martin Fuchs, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Nieder-lassung Euskirchen ✦ Prof. Dr.-Ing. Rolf Karajan, Karajan Ingenieure GmbH, Stuttgart ✦ Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-UniversitätBochum Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum ✦ Stadt Freising ✦ Stadt Viersen ✦ Stefan Hövener, Bocholt ✦ Ulrich Brinkhoff, Greven✦ Weimann Baur Consult GbR mbH, Dettelbach

Hinweis

Das verwendete Bildmaterial und die Praxisbeispiele zeigen nicht immer in allen Details die – in dieser Fachpublikation vorgestellten undempfohlenen – Entwurfsmerkmale.

8Für Ihre Notizen

98 Für Ihre Notizen

Anhang

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.Am Westpark 8 · 81373 Münchenwww.verkehr.adac.de

Februar 2005

02.0

5/7’

Der Kreisverkehr - adac.de · des Planers. Geschichte des Kreisverkehrsplatzes9 Die...

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