Der sicherheits-optimierte Transporter - DGUV...

BG-Information 5140 Januar 2013

Der sicherheits-optimierte Transporter

Transporter

BGI/GUV-I 5140 – Der sicherheits-optimierte Transporter

HerausgeberBerufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr)

Geschäftsbereich Prävention Ottenser Hauptstraße 54 22765 Hamburg Tel.: +49 40 3980-0 Fax: +49 40 3980-1999 E-Mail: [email protected] Internet: www.bg-verkehr.de

AutorDipl.-Ing. Christian J. Börner

RedaktionDipl.-Ing. Eberhard Brunck Dipl.-Ing. Ralf Brandau

© CopyrightDas Manuskript ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwendung, die nicht ausdrücklich vom Urhebergesetz zugelassen ist, bedarf der Einwilligung der Berufsgenossenschaft für Transport und Ver-kehrswirtschaft und wird nur gegen Quellenangabe und Beleg-exemplar gestattet. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Ein-speicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Ausge-nommen sind Vervielfältigungen, die zur internen Nutzung in den Mitgliedsbetrieben der BG Verkehr verwendet werden.

LayoutGWM · Gesellschaft für Weiterbildung und Medienkonzeption mbH, Bonn

Ausgabe4. überarbeitete Auflage, Januar 2013

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Einleitung ............................................................................................................................ 51 Aktive Sicherheit ........................................................................................................81.1 Anti-Blockier-System (ABS) ..........................................................................................81.2 Bremsassistent (BAS) ..................................................................................................81.3 Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) .................................................................................91.4 Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP) ..................................................................91.5 Geschwindigkeitsbegrenzer (120 km/h) .......................................................................91.6 Digitales EG-Kontrollgerät ...........................................................................................121.7 Unfalldaten-Speicher (UDS) ........................................................................................131.8 Tempomat? ................................................................................................................131.9 Abstands-Regel-Tempomat (ACC) ............................................................................... 141.10 Spurassistent (LDWS) ................................................................................................ 141.11 Rangier-Warneinrichtung ........................................................................................... 141.12 Kamera-Monitor-System (Videoanlage) .......................................................................171.13 Reifentragfähigkeit .................................................................................................... 181.14 Reifendruckwächter .................................................................................................. 181.15 Winterreifen .............................................................................................................. 181.16 Hecktüren (Doppelflügel) konventionell: rechter Türflügel wird zuerst geöffnet ........... 191.17 Mobiltelefon mit Freisprecheinrichtung und Sprachwahl ............................................ 191.18 Weitwinkel-Außenspiegel (rechts) .............................................................................201.19 Außenspiegel elektrisch verstellbar und beheizbar ....................................................201.20 Außentemperaturanzeige ..........................................................................................201.21 Fahrlicht ....................................................................................................................201.22 Bremsleuchten ...........................................................................................................211.23 Konturmarkierung ......................................................................................................211.24 Warnleuchten oder Reflexmarkierungen in den Türen ..................................................211.25 Seitenmarkierungsleuchten ...................................................................................... 221.26 Absicherungsmaterial, Warnweste ............................................................................. 22

2 Passive Sicherheit .................................................................................................... 232.1 Airbag Fahrer ............................................................................................................. 232.2 Airbag Beifahrer ........................................................................................................ 232.3 Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer................................................................ 242.4 Gurtwarner (bei Nichtanlegen des Gurtes) ................................................................. 242.5 Kopfstützen an allen Sitzen, ausreichend dimensioniert ............................................ 242.6 Sicherheitslenksäule ................................................................................................. 252.7 Crash-Sicherheit ........................................................................................................ 252.8 Feuerlöscher ............................................................................................................. 25

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Inhaltsverzeichnis

3 Ladungssicherung ....................................................................................................263.1 Trennwand ................................................................................................................263.2 Zurrpunkte ................................................................................................................283.3 Angabe der zulässigen Zurrkraft für Zurrpunkte ..........................................................283.4 Zurrschienen (Ankerschienen), Spannstangen, Sperrbalken ......................................283.5 Laderaumboden rutschhemmend, z.B. „Anti-Rutsch-Matten“ ....................................283.6 Zurrgurte ...................................................................................................................293.7 Sicherungssystem/Sicherungsnetz ...........................................................................293.8 Staufach für Zurrmittel ...............................................................................................303.9 Lastverteilungsplan ...................................................................................................303.10 Fahrzeugeinrichtungen ...............................................................................................313.11 Seitenwandschutz (komplette Höhe) ..........................................................................313.12 Dachträger .................................................................................................................31

4 Arbeitssicherheit und Ergonomie .............................................................................. 324.1 Kabineneinstiege sicher und komfortabel .................................................................. 324.2 Sicherer Frontaufstieg ............................................................................................... 334.3 Aufstieg heckseitig (ggf. ausziehbar) ......................................................................... 334.4 Haltegriffe an Laderaumzugängen ............................................................................. 344.5 Komfort-Fahrersitz, gefedert, mit Lendenwirbelstütze ................................................ 344.6 Ruhemöglichkeiten ................................................................................................... 354.7 Beifahrer-Einzelsitz ................................................................................................... 354.8 Lenkrad verstellbar in Neigung und axial .................................................................... 354.9 Fensterheber elektrisch (links und rechts) ................................................................. 364.10 Durchstiegsmöglichkeit ............................................................................................. 364.11 Heizung/Lüftung ....................................................................................................... 364.12 Klimaanlage .............................................................................................................. 374.13 Standheizung, Standklimaanlage .............................................................................. 374.14 Navigationssystem .................................................................................................... 374.15 Staufächer in der Kabine ...........................................................................................384.16 Schreibunterlage, „Laptop-Staufach“ ........................................................................384.17 Kabinenbeleuchtung .................................................................................................394.18 Türfeststeller und Entriegelbarkeit (90°/270°-Position) ..............................................394.19 Schiebetürbetätigung und -sicherung ........................................................................394.20 Zentralverriegelung (Fernbedienung) .........................................................................394.21 Stehhöhe Laderaum ..................................................................................................404.22 Beleuchtung Laderaum .............................................................................................404.23 Motorhaube (Aufstellwinkel, Anstoßgefahr, Sicherung angehoben) ...........................404.24 Kupplungskugel ........................................................................................................40

Der perfekte Transporter: Gibt es ihn zu kaufen? ............................................................... 42Das Fahrer-Qualifizierungsprogramm Transporter (FQT).....................................................44Anschriften der BG für Transport und Verkehrswirtschaft ...................................................464

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Kaum eine Fahrzeuggruppe stand in den letz-ten Jahren so im Fokus wie die Transporter – leider nicht immer zu Unrecht.

Ausgelöst wurde die Kritik durch die Fahrwei-se vieler Transporterfahrer, die von anderen Verkehrsteilnehmern als aggressiv erlebt wurde und durch die Unfallzahlen in diesem Fahrzeugsegment. Diese stiegen wesent-lich stärker als die Zulassungszahlen. In der Mehrzahl der Unfälle waren die Transpor-terfahrer die Unfallverursacher. Besonders gravierend war dies bei Unfällen im oberen Geschwindigkeitsbereich (über 120 km/h).

Die Geschwindigkeit und Sicherheit der Transporter gerieten deshalb immer mehr in den Fokus und so bestand Einigkeit, dass etwas getan werden muss.

Die Maßnahmen zielten dabei in zwei Rich-tungen: die technische Ausstattung der Fahr-zeuge und die Qualifikation der Fahrer. Neu-este Entwicklungen und statistische Hinweise geben Anlass zu der Hoffnung, dass sich die Tendenz inzwischen positiv entwickelt. Dies soll aber kein Grund sein, in den Bemühun-gen um mehr Sicherheit nachzulassen.

Die BG Verkehr hat bereits 2004 die Initiative ergriffen – sowohl im Bereich der Qualifizie-rung, wie auch bei der Information der Un-ternehmen im Hinblick auf die Beschaffung sicherheitsgerechter Fahrzeuge. Aufbauend auf diesen Vorarbeiten und unter Berück-sichtigung der aktuellen Beobachtungen die-ses Fahrzeugsegments wurde die vorliegen-de Broschüre überarbeitet. Ziel ist es, das Verkehrsgeschehen rund um den Transporter

EinleitungEinleitung

Unfallsimulation mit ungesicherter Ladung

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noch sicherer zu machen und den Ruf der Fahrer (weiter) zu verbessern.

Bereits beim Deutschen Verkehrsgerichts-tag 2004 in Goslar wurde eine Resolution gefasst, die vorrangig auf Sensibilisierung und Qualifizierung der Kleintransporterfah-rer abzielte. Die BG Verkehr griff dies unver-züglich auf. Mit einer Reihe von Beteiligten entwickelte sie das „Fahrer-Qualifikations-programm Transporter“ (FQT). Es wird seit Herbst 2004 angeboten. Weitere Informatio-nen dazu finden Sie auf Seite 47 dieser Bro-schüre oder im Internet unter www.bg-verkehr.de.

Qualifizierung der Fahrer ist aber nur ein Baustein. Das zweite Augenmerk muss sich auf die Technik richten. Die Transporter wur-den immer leistungsfähiger und schneller. Auch im Hinblick auf die Sicherheitsausstat-tung wurde viel getan, dennoch sind auch heute noch nicht alle Transporter/Kastenwa-gen in der serienmäßigen Grundausstattung dem Stand der Technik gemäß ausgerüstet. Dies gilt zum Beispiel für den Schutz des Fahrers vor nicht gesicherter Ladung, etwa bei starken Bremsvorgängen. Airbag und Knautschzone vorne nutzen wenig, wenn der Fahrer wegen einer mangelhaften Trennwand von hinten erschlagen wird.

Die vielen schweren Verkehrsunfälle sind nur die eine Seite des Problems. Die andere Sei-te: Nutzfahrzeuge sind nicht nur Verkehrs-mittel, sie sind auch Arbeitsmittel. Rund um den Lkw, den Bus und eben auch um den Transporter ereignen sich viele, sehr viele Arbeitsunfälle. Sei es bei Arbeiten in, an und auf dem Fahrzeug bzw. dessen Aufbau, beim Be- und Entladen, beim Rückwärtsfahren

und Rangieren, durch Wegrollen, bei Pannen und Instandhaltungsarbeiten.

Diese Unfälle stellen zwar im Allgemeinen kein öffentlichkeitswirksames Thema dar, dennoch sind sie oft schwer und haben für die Betroffenen und Angehörigen oftmals erhebliche Folgen. Für diese tritt die Berufs-genossenschaft – als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung – ein: Sie erbringt Leis-tungen für die medizinische und berufliche Rehabilitation sowie für Unfall- und Hinter-bliebenenrenten. Hinzu kommen nicht sel-ten weitere Schäden für das Unternehmen: Verlust an Ladung oder Lieferverzug, eben-so immaterielle Schäden, Vertrauensverlust zwischen Auftraggeber und Kunden und vie-les andere mehr.

Unternehmer und Fahrzeughalter tun also gut daran, sich Gedanken darüber zu ma-chen, wie die Risiken drastisch und nachhal-tig reduziert werden können, was im Übrigen ohnehin zu ihren Pflichten gehört.

Die Broschüre zeigt Möglichkeiten für Trans-porter auf, die der Unternehmer heute be-reits in puncto Auswahl des Fahrzeugtyps sowie Wahl der Sonderausstattungen, des individuellen Innenausbaus und der ergän-zenden Ausrüstung hat.

Zusätzlich werden einige Entwicklungen auf-gezeigt, mit deren Übernahme wir aus dem derzeitigen Angebotsspektrum im schweren Lkw oder im Pkw in das Transportersegment in absehbarer Zeit rechnen können. Vorteile und Erwartungen werden aufgezeigt und – wo angebracht – mit Nachteilen und Risiken gegeneinander abgewogen.

Was kann der Unternehmer tun? Um das Spektrum noch überschaubar zu halten, liegt der Schwerpunkt der Betrach-tungen auf dem Kastenwagen. Er ist der typische Vertreter dieser Fahrzeugart. Auch wenn die Mehrzahl dieser Fahrzeuge eine zulässige Gesamtmasse zwischen 2,5 t und 3,5 t hat, sind die Betrachtungen großenteils anwendbar auch auf leichtere (ab 2,0 t) und schwerere Fahrzeuge (bis 6 t, teilweise auch darüber).

Weiterhin sind viele dieser Positionen voll-ständig oder teilweise übertragbar auf Pritschen-, Koffer-, Kühlfahrzeuge, Werk-

stattwagen und Kleinbusse der genannten Gewichtsklassen.

Selbstverständlich wird nicht jeder Fahr-zeugbetreiber alles benötigen. Er muss in Abhängigkeit von Verwendungszweck, La-dungsart, Einsatzspektrum usw. die ange-messene Auswahl treffen. Hierzu wollen wir ihm Hilfestellung geben.

Die folgenden Fahrzeugmerkmale, Eigen-schaften, Funktionen, Ausrüstungen und Empfehlungen sind in vier Bereiche geglie-dert: Aktive Sicherheit, Passive Sicherheit, Ladungssicherung sowie Arbeitssicherheit und Ergonomie.

Aktive Sicherheit Passive Sicherheit

Ladungssicherung Arbeitssicherheit und Ergonomie

Reale Unfallsituation mit Transporter

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Einleitung

1.1 Anti-Blockier-System (ABS)Ein Anti-Blockier-System verhindert, dass die Räder

beim Bremsen blockieren. Dadurch bleibt das Fahrzeug auch beim Bremsen auf links/rechts unterschiedlich griffigen Fahrbahn-oberflächen und bei einer Vollbremsung lenkbar. ABS ist bremsentechnisch das Min-deste, was man heute von einem Kraftfahr-zeug erwarten kann – auch von einem Trans-porter unter 3,5 t zul. Gesamtmasse (zGM). Für Fahrzeuge ab 3,5 t zGM ist ABS ohnehin vorgeschrieben.

1.2 Bremsassistent (BAS)Es ist die tägliche Erfahrung aller Fahrsicher-heits-Trainer, dass die meisten Fahrer nicht in der Lage sind, eine wirkungsvolle Gefah-renbremsung mit kürzestmöglichem Brems-weg durchzuführen. Sehr viele Unfälle wären vermeidbar oder weit weniger folgenschwer, wenn vom Anfang der Bremsung an nicht zu zaghaft, sondern richtig gebremst werden würde. Ein Bremsassistent (BAS) erkennt die Absicht des Fahrers, eine Gefahren- bzw. Vollbremsung durchzuführen und unterstützt ihn dabei durch Einsteuerung des vollen Bremsdruckes. Der BAS ist ein sicherlich sehr nützliches, viele Unfälle vermeidendes Assistenzsystem, mit dem bisher aber nur wenige Transporter-Typen ausrüstbar sind.

Fahrdynamikregelungen (ASR, ESP)

ABS, Bremsassistent (BAS)

Abstands-Regel- Tempomat

Rangier-Warnein-richtung oder Video

im Winter: Winter-Reifen Reifendruckwächter

3. Bremsleuchte

Adaptives Bremslicht

Konturmarkierung

Hecktür konventionell zu öffnen

Absicherungsmaterial, Warnweste

Seitenmarkierungsleuchten

Unfalldatenspeicher

Spurassistent

Adaptives Frontbeleuch-tungssystem (AFS)

Digitales EG-Kontrollgerät

Freisprech-einrichtung

Weitwinkelspiegel, elektrisch verstellbar und beheizt

Geschwindigkeits- begrenzer (120 km/h)

Außentempe-raturanzeige

1 Aktive Sicherheit

Im folgenden Kapitel werden Einrichtungen und Funktionen dargestellt, die dazu beitragen können, Unfälle zu vermeiden. Dazu gehören z.B. Systeme, die die Fahrstabilität erhöhen und den Fahrer da, wo es sinnvoll ist, entlasten. Sichtver-bessernde Maßnahmen sind hier ebenfalls zu nennen. Der Vorschlag einer tech-nischen Geschwindigkeitsbegrenzung wird in diesem Kapitel begründet.

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1.3 Antriebs-Schlupf- Regelung (ASR)Die Antriebs-Schlupf-Rege-lung (viele Hersteller ver-

wenden dafür andere Bezeichnungen und Abkürzungen) sorgt dafür, dass das Fahrzeug auf unterschiedlich griffigen oder rutschigen Straßenoberflächen ohne durchdrehende Räder beschleunigt werden kann. Sie erweist sich auch als sehr nützlich bei Fahrzeugen mit Frontantrieb im Anhängerbetrieb. Ein ESP schließt ASR-Funktion stets mit ein, nicht aber umgekehrt.

1.4 Elektronisches Stabili-täts-Programm (ESP)ESP ist eine so genannte Fahrdynamikregelung. ESP

wirkt Schleuderbewegungen entgegen durch Eingriffe der Elektronik in die Bremsanlage (je nach Erfordernis werden einzelne oder mehrere Räder abgebremst) und das Motor-management (die Motorleistung wird redu-ziert). ESP beinhaltet die Funktionen von ABS, ASR, Elektronischer Differenzial-Sperre (EDS) und Elektronischer Bremskraft-Vertei-lung (EBV). Die neueste ESP-Generation um-fasst auch einen Kippschutz.

ESP ist ein hochwirksames Instrument zur Unfallvermeidung, weil sehr vielen Unfällen ein Schleudern des Fahrzeugs vorausgeht. Experten des Gesamtverbandes der Deut-schen Versicherer (GDV) haben festgestellt, dass eine Vielzahl aller Kleintransporter- Unfälle mit schweren Personenschäden durch ESP hätte beeinflusst werden können (Unfallvermeidung oder deutlich leichtere Unfallfolgen).

Entwicklungspotenzial gibt es bei manchen Herstellern noch bezüglich der ESP-Abstim-

mung auf die unterschiedlichen Beladungs-zustände der Transporter. Und: Erwarten Sie keine Wunder! Überschreitet ein Fahrer die physikalischen Grenzen, ist auch der intel-ligenteste elektronische Helfer nicht in der Lage, einen Unfall zu verhindern. Wenn der Fahrer im Vertrauen auf die Technik sorg-los handelt, wird der Gewinn an Sicherheit durch den so genannten Kompensations-effekt teilweise wieder zunichte gemacht.

1.5 Geschwindigkeits-begrenzer (120 km/h)Das Thema Geschwindig-keitsbegrenzung für Trans-

porter wird seit einiger Zeit sehr emotions-beladen diskutiert. Aber auch wenn der Verordnungsgeber derzeit nicht die Absicht hat, eine Geschwindigkeitsbegrenzung in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen, sollten sich Unternehmer (Fahrzeughalter) und Fahrer damit gründlich auseinander-setzen.

Die Geschwindigkeit eines Transporters (bis 3,5 t) – bei 120 km/h zuzüglich Toleranz – elektronisch abzuregeln, ist technisch ein-fach. Die Vorteile sind vielfältig, aber auch die immer wieder gehörten Argumente zu vermeintlichen Nachteilen. Es sprengt hier den Rahmen, auf alles einzugehen. Einige wesentliche Vorteile und Erwartungen seien genannt:

• Anzahl und Schwere von Autobahn-Un-fällen werden deutlich reduziert. Das Ver-kehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer (GDV) hat ermittelt, dass „min-destens bei zwei Dritteln der Unfälle bei Geschwindigkeiten über 130 km/h eine Vermeidbarkeit mit hoher Wahrscheinlich-keit gegeben gewesen wäre, wenn diese

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1 Aktive Sicherheit

Fahrzeuge 120 km/h gefahren wären“. Es schlussfolgert, dass „mindestens 15 Prozent der Transporterunfälle auf Auto-bahnen mit schwerem Personenschaden vermeidbar sind. Dies sind mehr als 300 Unfälle pro Jahr“! Und: „Bei über 90 Pro-zent der Autobahnunfälle über 120 km/h trägt der Transporterfahrer die Haupt-schuld“. Das lässt die Vermutung fast zur Gewissheit werden, dass sehr viele Fahrer mit diesen Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten überfordert sind. Oft genug kommen eine Vielzahl problemati-scher Einflussfaktoren zusammen: Fahr-zeug überladen, Ladung ungesichert, un-geübter, unsensibler und übermüdeter Fahrer, schnelle und aggressive Fahrwei-se... Das sind tödliche Voraussetzungen.

• Leer und unter Idealbedingungen lassen sich viele Transporter neuester Baureihen wie Pkw fahren, wie die Werbung gele-gentlich suggeriert. Aber voll beladen, bei hohen Geschwindigkeiten und unter kri-tischen Bedingungen, verändert sich das Fahrverhalten erheblich. Der Fahrzeug-Schwerpunkt liegt weit höher als beim Pkw, vor allem beladen. Deshalb ist die Gefahr des Ausbrechens oder Kippens höher. Dynamische Ladungseinflüsse (kippende Ladung) verstärken diesen Effekt.

• Dass Transporter so gut bremsen wie Pkw, gilt für neuere Fahrzeugtypen mit verbes-serten Bremsanlagen in Verbindung mit

ABS und solange Fahrzeug und Bremsan-lage in relativ neuwertigem Zustand sind. Und auch dann gilt dies nur unter Ideal-bedingungen. Mit einem voll beladenen Transporter aus Höchstgeschwindigkeit eine Gefahrenbremsung machen und da-bei noch ausweichen zu müssen, gehört zu den in hohem Maße kritischen Situationen.

• Es sollte einleuchten, dass ein Fahrer sein Fahrzeug in einer solchen kritischen Si-tuation (z.B. an einem Stauende) sehr viel früher zum Stehen bringt, wenn er als Ausgangsgeschwindigkeit 120 km/h statt (nicht abgeregelter) Höchstgeschwindig-keit fährt.

Beispiel: Ihr Anhalteweg, der sich aus Reak-tionsweg und Bremsweg zusammensetzt, ist um 68 % länger, wenn die Ausgangs-geschwindigkeit 160 km/h statt 120 km/h beträgt (gleiche Reaktionszeit und gleiche Bremsverzögerung von 5 m/s2 vorausge-setzt). Bei diesem Vergleich käme das um 40 km/h schnellere Fahrzeug 98 m später zum Stehen! Noch deutlicher: Dort, wo das langsamere Fahrzeug zum Stehen kommt (nach 144 m), hat das schnellere seine Ge-schwindigkeit erst auf 113 km/h reduziert!

• Der Kraftstoffverbrauch steigt mit Erhö-hung der Geschwindigkeit überproporti-onal an. Wenn die Geschwindigkeit von 120 km/h „nur“ auf 140 km/h erhöht wird, steigt der Kraftstoffverbrauch um etwa

Reaktionsweg (1 s)

Reaktionsweg (1 s)

33 m 111 m

44 m 198 m

Bremsweg (5 m/s2)

Bremsweg (5 m/s2)

113 km/h

120 km/h

160 km/h

Eine hohe Geschwindigkeit erhöht den Anhalteweg dramatisch.

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2,2 l/100 km (Abbildung auf Seite 11, Kraft-stoffverbrauch). Das gilt jedoch nur, wenn mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird. Durch höhere Reisegeschwindigkei-ten ergeben sich aber erheblich stärkere Schwankungen (häufigere Brems- und Be-schleunigungsvorgänge), die sich zusätzlich verbrauchssteigernd auswirken. Betriebs-kosten möglichst niedrig zu halten, müsste doch bei jedem ökonomisch denkenden Fuhrparkbesitzer ganz oben auf der Prioritä-tenliste stehen.

• Kosteneinsparungen ergeben sich zudem auch bei variablen, verschleißabhängigen Wartungsintervallen, denn Servicearbeiten sind jeweils erst nach längerer Laufleis-tung fällig. Da sich auch der Verschleiß (z.B. der Reifen und der Bremsanlage) reduziert, sind die Wartungskosten viel günstiger.

• Weniger Unfälle, geringere Versicherungs-prämien bei Haftpflicht- und Kaskover-sicherung sind ein wichtiges Argument. Viele Unternehmer finden heute nur noch mit Schwierigkeiten überhaupt eine Ver-

sicherung für ihren Transporter-Fuhrpark und müssen oft Jahresprämien von ca. 12.000,– € pro Fahrzeug bezahlen. Auch der BG-Beitrag kann sinken.

• Nicht zu vergessen: Der Fahrer ist weitaus weniger Stress ausgesetzt, fährt konstant statt aggressiv und macht dadurch weni-ger Fehler.

Welche Gegenargumente werden am häufigsten genannt?• „Eine Geschwindigkeitsbegrenzung führt

zu längeren Fahrzeiten auf Langstrecken.“ Aber: Ist das wirklich ein taugliches Ar-gument? Sind die Fahrzeiten wirklich nennenswert länger? Mit steigender Ge-schwindigkeit wird der Zeitgewinn, der sich durch eine Erhöhung des Fahrtempos erreichen lässt, immer kleiner. Bei einer zu fahrenden Strecke von 100 km beträgt der theoretische Zeitgewinn, der sich z.B. durch die Steigerung der Geschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h ergibt, 50 Minu-ten. Bei einer Steigerung der Geschwindig-keit von 120 km/h auf 140 km/h liegt der Zeitgewinn nur noch bei 7 Minuten – im-

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Hohe Geschwindigkeiten auch wirtschaftlich unsinnig

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1 Aktive Sicherheit

mer vorausgesetzt, das Fahrzeug könnte die volle Stunde konstant 140 km/h fah-ren; jeder weiß, dass es das nicht gibt. Der Kraftstoffmehrverbrauch steigt dagegen gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich stark an (siehe Abbildungen, Quelle: Ver-kehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer).

Die Praxis zeigt es noch deutlicher, wie minimal der Zeitunterschied ist: Unterneh-mer, die Transporter im Fernverkehr ein-setzen, berichten übereinstimmend von nur 10 bis max. 30 Minuten Zeitgewinn, wenn bei Strecken von 800 km statt mit freigegebener Geschwindigkeit mit maxi-mal 120 bzw. 130 km/h gefahren wird. Bei kürzeren Distanzen überlagern die ver-kehrsbedingten Schwankungen die kaum messbaren Zeitunterschiede.

• „Transporter werden auf die langsame rechte Autobahnspur verdrängt und müs-sen sich der Lkw-Geschwindigkeit an-passen.“ Das ist einfach falsch, denn mit limitierten 120 km/h dürften und könnten Transporter 40 km/h schneller als Lkw und immerhin noch 20 km/h schneller als Om-nibusse fahren und können dadurch zügig überholen.

Interessant ist, dass einige namhafte Un-ternehmen der Transportbranche es inzwi-schen als imageschädigend ansehen, wenn ihre Fahrer mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Auch das ist ein Grund da-für, dass Transporter immer häufiger mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet werden.

Der Gesetzgeber hat (bisher) darauf verzich-tet zu handeln und für Transporter bis 3,5 t

eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzu-führen – im Vertrauen darauf, dass die von Herstellerseite versprochene sicherheits-technische Aufrüstung der Fahrzeuge und das Angebot von Fahrer-Qualifizierungs-maßnahmen Wirkung zeigen. Dabei ist aber möglicherweise nicht hinreichend bedacht worden, dass diese technischen Verbesse-rungen ausschließlich künftige Fahrzeug-generationen betreffen, aber nahezu der gesamte „Altbestand“ weiter ohne ESP un-terwegs sein wird. Ein Teil der heute im Ver-kehr befindlichen Transporter hat noch nicht einmal ABS an Bord. Und solange Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen nicht verbind-lich gemacht werden, werden wohl in einem überschaubaren Zeitraum die Unfallzahlen nur langsam sinken. Es sei denn, Unterneh-merschaft und Fahrer ergreifen freiwillig die Initiative zu mehr Vernunft und zu mehr Ge-lassenheit. Die Geschwindigkeit elektronisch begrenzen zu lassen, zählt zu den einfachs-ten, billigsten und effektivsten Maßnahmen.

Aber ganz wichtig: Der Einbau eines Ge-schwindigkeitsbegrenzers macht es keines-falls entbehrlich, etwas für die Fahrer-Quali-fizierung zu tun!

Informieren Sie sich über einschlägige Pro-gramme bei der BG Verkehr, beim DVR, bei den KEP-Verbänden oder bei den SVGen.

1.6 Digitales EG-KontrollgerätDer so genannte Digital-Tachograf hat das bisherige Kontrollgerät (Fahrtenschreiber) mit der Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezei-ten sowie der gefahrenen Geschwindigkeiten auf Diagrammscheiben in neuen Lkw und Bussen abgelöst. Nutzfahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtmasse sind davon – wie bisher – aber noch nicht berührt. Es wäre sinnvoll,

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durch eine Novelle der europäischen Vor-schriften über Lenk- und Ruhezeiten künftig eine Ausweitung auch auf Nutzfahrzeuge mit einer zul. Gesamtmasse von 2,8 t bis 3,5 t vorzuschreiben.

Dies wäre ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit, zur Objektivierung und Begrenzung der tatsächlichen Lenk- und Ruhezeiten (der Wahrheitsgehalt der hand-schriftlich zu führenden Fahrtaufzeichnun-gen ist sprichwörtlich niedrig), zur Stress-reduzierung für das Fahrpersonal und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.

Sicherheitsbewusste Unternehmer lassen schon länger ihre Transporter mit Kontroll-geräten ausrüsten.

Zur Erinnerung: Die Fahrpersonalverordnung besagt, dass „Fahrer von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässi-ge Höchstmasse einschließlich Anhänger (…) mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt (…) Lenkzeiten, Fahrtunter-brechungen und Ruhezeiten (…) einzuhalten (haben).“ Lediglich die Wahl des Dokumen-tationsmittels ist ihnen freigestellt (Kontroll-gerät oder Tageskontrollblatt).

1.7 Unfalldaten-Speicher (UDS)Der Unfalldaten-Speicher (UDS) zeichnet ver-schiedene Parameter auf und speichert sie für begrenzte Zeit. Nach einem Unfallereignis können Sachverständige den Hergang rekon-struieren. Was zunächst der Rechtssicher-heit dienen soll, hat sich in der Praxis auch als präventive Maßnahme erwiesen. Der UDS führt – sofern die Fahrer davon wissen – nachweislich zu einer defensiveren und weniger riskanten Fahrweise. Unfallzahlen sinken deutlich.

Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat in den vergangenen Jahren mehrfach eine Aus-rüstung der Fahrzeuge mit UDS empfohlen. Auch im Europäischen Verkehrssicherheits-programm (European Road Safety Action Programme) findet der UDS (accident data recorder) als wirksame Maßnahme seinen Niederschlag.

1.8 TempomatDer Tempomat (auch Geschwindigkeits-Rege-lungs-Anlage genannt)

ist – zugegeben – eine bequeme Sache. Einmal aktiviert, hält er die Geschwindig-keit. Auf ebener und leerer Strecke kann eine tempo matgeregelte gleichmäßige Fahrweise zu mehr Wirtschaftlichkeit bei-tragen. Der Fahrer kann sich auf anderes konzentrieren. Was der Entlastung und dem Komfort des Fahrers dienen soll, kann aber leicht zur Unterforderung und somit zur Ermüdung des Fahrers beitragen. Vor allem zur Nachtzeit, wenn der Biorhythmus des Menschen auf Schlaf programmiert ist, fördert der Tempomat den gefährlichen Se-kundenschlaf.

Hinzu kommt die Erfahrung, dass Fahrer, die den Tempomat gesetzt haben, viel dichter auf langsamere Fahrzeuge auffahren, auf die sie aufschließen.

Mindestens ebenso kritisch: Der gesetzte Tempomat verleitet den Fahrer, sich Beschäf-tigungen zuzuwenden, die – während der Fahrt – weder legal sind, noch die für das Verkehrsgeschehen nötige Aufmerksamkeit fördern. Lesen von Dokumenten und Zeitun-gen, Schreibarbeiten und Kaffeetrinken bis hin zum Hochlegen der Füße während der Fahrt – immer wieder auftauchende Pres-

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1 Aktive Sicherheit

semeldungen oder TV-Beiträge mögen in ihrer Häufigkeit übertrieben sein, aber der BG Verkehr liegen auch solche Unfallmel-dungen vor. Fakt ist: Der Tempomat hält die Geschwindigkeit – egal, was der Fahrer tut und was sich auf der Straße abspielt. Kein Wunder, wenn dann von einem Transporter, einem Lkw oder einem Omnibus ein Stau von hinten aufgerollt wird. Die Folgen sind verheerend.

Aber selbst bei voller Konzentration des Fahrers kann der Anhalteweg in kritischen Situationen gerade um die entscheiden-den Meter verlängert sein, weil der rechte Fuß nicht seinen angestammten Platz auf dem Gaspedal hat und von diesem blitz-schnell auf die Bremse umgesetzt werden kann. Der Fahrer ist nicht bremsbereit, das Einleiten der Bremsung dauert unbestreit-bar länger.

Daher: Verzichten Sie auf den Kauf eines „einfachen“ Tempomaten! Ein Abstands-Regel-Tempomat (vgl. Punkt 1.9) ist eindeutig die bessere, sicherere Alternative.

Setzen Sie einen bereits serienmäßig einge-bauten Tempomaten nur verantwortungsbe-wusst ein und nur dann, wenn Sie objektiv hellwach und stets bremsbereit sind!

1.9 Abstands-Regel- Tempomat (ACC)ACC (Adaptive Cruise Con-trol, die gängigste deutsche

Bezeichnung: Abstands-Regel-Tempomat) wird bisher nur von einigen Herstellern an-geboten, vor allem für Oberklassen-Pkw und schwere Lkw, bald sicherlich auch für alle Transporter.

Ein ACC-System regelt automatisch die Ge-schwindigkeit und den Abstand zum voraus-fahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wird so lange konstant gehalten, bis das Fahrzeug auf einen langsameren Verkehrs-teilnehmer aufläuft. In dieser Situation wird sie reduziert durch Gas-Wegnahme. Wenn das nicht genügt, um den Sicherheitsab-stand einzuhalten, erfolgt eine (begrenzte) Abbremsung. Das System funktioniert auf Radarbasis. Das Risiko, auf langsamere Fahr-zeuge aufzufahren, ist damit weitgehend reduziert. ACC kann einen großen Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr leisten.

Aber auch hierbei gilt: Die Überwachung der Geschwindigkeit und des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug liegt immer in der Verantwortung des Fahrers. Auf ste-hende Hindernisse und Begegnungsverkehr reagiert ACC derzeit noch nicht, auf kurven-reichen Strecken und bei bestimmten Wit-terungsverhältnissen (Nebel, Glätte, Stark-regen) darf es nicht aktiviert werden.

1.10 Spurassistent (LDWS)LDWS bedeutet „Lane Departure Warning System“ und wird oft (wenn auch nicht ganz zutreffend) umschrieben mit Spurassistent. Hierbei regelt das Fahrzeug nicht automa-tisch die Spurhaltung zwischen den Fahr-streifenmarkierungen, sondern es warnt den Fahrer, wenn sein Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen droht. Auch LDWS ist derzeit – wie ACC – noch nicht durchgängig für die leichte Nutzfahrzeugklasse erhältlich.

1.11 Rangier-WarneinrichtungRangieren und Rückwärtsfahren ohne Scha-den anzurichten: das gelingt nicht jedem und nicht immer. Unfälle durch Rückwärts-fahren stehen gerade bei Kastenwagen mit

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großem Abstand an der ersten Stelle der Un-fallstatistik. Der Einweiser „aus der Straßen-verkehrsordnung“ ist eine Rarität, weil heute nur selten ein Beifahrer an Bord ist. Außer-dem ist der Einweiser erfahrungsgemäß be-sonders gefährdet.

Viele moderne Pkw und auch manche Trans-porter werden heute mit so genannten Ein-parkhilfen ausgestattet, die man ab Werk mitbestellen kann; es werden auch Nach-rüstsätze angeboten. Die Originalausrüstun-gen der Pkw-Hersteller funktionieren über-wiegend recht zufriedenstellend, die Fahrer sind aber gut beraten, sich trotzdem zusätz-lich per Schulterblick nach hinten zu orien-tieren. Sicher ist sicher! Anders sieht es mit nachrüstbaren Geräten aus: Manche davon sind völlig untauglich.

Für Nutzfahrzeuge mit ihren riesigen „to-ten Winkeln“ genügen solche einfachen, für Pkw konzipierten Geräte nicht. Der Überwa-chungsraum muss länger, breiter, in Zonen unterteilt und präzise abgegrenzt sein. Auf die Anlage muss sich der Fahrer verlassen können, es darf auch keine Fehlwarnungen geben, die die Akzeptanz schmälern. Noch viel weniger dürfen Warnungen ausbleiben, wenn sich dort „etwas“ im Heckbereich be-findet – denn dann ist der Unfall vorprogram-miert.

Der Fahrer braucht präzise Informationen/Signale, die ihn erkennen lassen, wie weit er vom Hindernis noch entfernt ist.

Mit der visuellen Informationsaufnahme sind wir heute vielfach schon überfordert, aber im „Akustikkanal“ sind noch Kapazitäten frei.

Rangier-Warneinrich-tungen unterstützen den Fahrer.

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1 Aktive Sicherheit

Deshalb sind akustische Signale besonders nützlich, denn die ermöglichen es, sich auf die Fahraufgabe und den Blick in die Außen-spiegel zu konzentrieren.

Auf optische Informationen (Warnsignale in unterschiedlichen Farben und Blinkfrequen-zen in Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs vom Hindernis) soll aber nicht verzichtet werden. Ein Display, am besten an der A-Säule (also in der Nachbarschaft zum linken Außenspiegel) angebracht, liefert die-se Informationen.

Die Funktion einer derartigen Warneinrich-tung muss natürlich auch dann gewährleistet sein, wenn es stockfinster ist, bei Regen und Schnee, auch bei Nebel und eisiger Kälte. Diese Anforderungen sind für Rangier-Warn-einrichtungen für Nutzfahrzeuge seit Jahren in einer Norm festgelegt (DIN 75031). Die Anforderungen sind von den Verfassern der Norm bewusst hoch angesetzt worden.

Trägt eine Anlage die Prüfbescheinigung der Prüf- und Zertifizierungsstelle des Fachaus-schusses „Verkehr“, sind diese Anforderun-gen erfüllt.

V

Prinzip einer akustischen Warneinrichtung für den Fahrer

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1.12 Kamera-Monitor- System (Videoanlage)Kamera-Monitor-Systeme (Videoanlagen) sind oft an

Reisebussen und Wohnmobilen zu finden. In letzter Zeit werden aber auch Lkw und Auflieger immer öfter damit ausgerüstet, vor allem Distributionsfahrzeuge. Videoanlagen stehen bei der Anschaffung in Konkurrenz zu Rangier-Warneinrichtungen.

Ob ein Kamera-Monitor-System etwas taugt oder nicht, ist – wie so oft – eine Qualitäts-frage. Bei „Billigware“ ist bei Dunkelheit, Regen, Nebel, Verschmutzung des Objektivs und durch unzulängliche Monitoreigenschaf-ten (Bildgröße, Unschärfe, Bildrauschen, Re-flexionen, ungünstige Positionierung in der Kabine usw.) oft nicht viel zu erkennen.

Ein häufiges und gravierendes Problem: Wo soll der Monitor untergebracht wer-den? Er soll nah genug und gut einsehbar sein, der Bildschirm darf nicht reflektieren, er darf nicht zur Gefahr bei einem Unfall (durch Aufprall mit Kopf oder Körper) wer-den und er darf das Sichtfeld (Sicht nach draußen) nicht beeinträchtigen. Dieses

Unterbringungsprob lem ist für die Transpor-terklasse nicht immer akzeptabel gelöst.

Um den Fahrer mit dem steten Wechsel der unterschiedlichen Blickrichtungen (direkter Blick nach links, vorne und rechts, in die ver-schiedenen Außenspiegel und auf den Mo-nitor) nicht zu überfordern, wäre der geeig-netste Anbringungsort für den Monitor die so genannte A Säule, also ganz in der Nähe des linken Außenspiegels. Aber dort besteht die Gefahr der Einschränkung des Fahrersicht-feldes.

Da wir heute – wie unter „Rangier-Warnein-richtungen“ bereits erwähnt – mit der opti-schen Informationsaufnahme vielfach schon überfordert sind, aber im „Akustikkanal“ noch Kapazitäten frei sind, wäre eine Kom-bination beider Systeme – Video + Rangier-Warneinrichtung – als ideal anzusehen. Der Fahrer kann sich beim Rangieren auf die Spiegel und die direkte Sicht konzentrieren. Ertönt eine akustische Warnung, kann er sich anhand des Monitorbildes vergewissern, welcher Art und wo das Hindernis ist. Unter Zuhilfenahme beider Informationsquellen kann er dann präzise und sicher rangieren.

Sichtbereiche durch Kamera-Monitor-System

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1 Aktive Sicherheit

1.13 ReifentragfähigkeitBei der Entwicklung von (Nutzfahrzeug-) Reifen gibt es stets einen Zielkonflikt zwi-schen Geschwindigkeit und Belastbarkeit. Gerade für Transporterreifen ist das Finden des richtigen Kompromisses besonders schwierig, denn manche dieser Fahrzeuge haben sehr hohe Höchstgeschwindigkeiten (bis ca. 180 km/h) und zulässige Gesamt-massen von 2,8 t bzw. 3,5 t – (unzulässige, aber oft festzustellende) Überladung noch unberücksichtigt.

Reifen mit knapp ausgelegter Tragfähigkeit, vorgeschädigt durch Anfahren gegen Bord-steine und zu geringen Luftdruck, haben bei überladenen und zu schnell gefahrenen Transportern in der Vergangenheit zu einer Vielzahl schwerster Unfälle geführt.

Die Mindest-Reifentragfähigkeit legt der Her-steller unter Berücksichtigung von Achslast und zulässiger Höchstgeschwindigkeit fest. Wenn ein Aufbauhersteller auf ein Fahrge-stell einen Aufbau aufsetzt, muss ggf. die nötige Reifentragfähigkeit höher angesetzt werden. Manche Transporter-Hersteller bie-ten dem Käufer optional Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit an; davon sollte man Gebrauch machen, vor allem dann, wenn das Fahrzeug oft voll ausgelastet wird.

1.14 ReifendruckwächterFahrverhalten, Sicherheit, Handling, Komfort – das alles ist in entscheidendem

Maße abhängig vom richtigen Reifenluft-druck. Das weiß jeder, dennoch kümmern

sich viele Fahrer viel zu selten um ihre Rei-fen. Gerade bei Transportern, die mit relativ hohem Gewicht oft sehr schnell gefahren werden, kann das fatal werden: Platzt ein Reifen bei hoher Geschwindigkeit, ist ein schwerer Unfall kaum zu vermeiden.

Ein Reifendruckkontrollsystem nimmt dem Fahrer die lästige Luftdruckkontrolle ab und warnt ihn auch während der Fahrt, wenn bei einem der Reifen durch schleichenden Druckverlust der Grenzwert unterschritten wird. Auch wenn solche Systeme noch nicht gesetzlich gefordert werden, sind sie be-reits für immer mehr Fahrzeuge als Zusatz-ausstattung ab Werk erhältlich. Wenn nicht: Auch Nachrüstsysteme werden angeboten. Für größere Fuhrparks gibt es auch stationä-re Überwachungssysteme, die die Kontrolle des Reifenluftdrucks beim Überfahren über-nehmen.

1.15 WinterreifenSommerbereifte Transpor-ter, die auf schnee- oder eisglatter Fahrbahn quer

stehen und an Steigungen hängen geblieben sind, sollten der Vergangenheit angehören. Deshalb Transporter rechtzeitig auf geeigne-te Winterreifen umrüsten.

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1.16 Hecktüren (Doppelflügel) konventionell: rechter Türflügel wird zuerst geöffnet

„Was haben Heck türen mit aktiver Sicherheit zu tun?“

Viele Unfälle werden dadurch verursacht, dass Fahrzeuge, die im Verkehrsbereich vorübergehend abgestellt wurden, zu spät erkannt werden. Das trifft auch auf Kasten-wagen zu, die – oft unvermeidlich – an Stel-len abgestellt werden, wo sie nicht stehen sollten bzw. nicht stehen dürfen. Oft ist das zu beobachten bei Paketdienst-, Ausliefer- und Kühlfahrzeugen. Der Fahrer öffnet am Heck einen Türflügel. Wenn der zuerst zu öff-nende Türflügel (weit überwiegend wird nur einer geöffnet) nicht wie üblich der rechte, sondern der linke ist, verdeckt dieser in der 90°-Position mehr oder weniger vollständig die linke hintere Leuchteneinheit. Für den sich annähernden Verkehr ist der Kasten-wagen bei Dunkelheit oder schlechter Sicht nicht rechtzeitig erkennbar. Daher sollten die Hecktürflügel konventionell zu öffnen sein: zuerst – und meistens alleine – der rechte Flügel. Getreu dem Motto: Bleiben Sie sicht-bar!

1.17 Mobiltelefon mit Freisprechein-richtung und SprachwahlOhne Freisprechein-richtung ist Telefo-nieren während der Fahrt bekanntlich verboten. Verstöße werden mit Geldbu-ßen und Punkten im

Verkehrszentralregister geahndet.

Im Wirtschafts- und Lieferverkehr, für Hand-werker und viele andere ist es aber oft wichtig, den Fahrer unterwegs erreichen zu können. Damit das für ihn einigermaßen ge-fahrlos und legal möglich ist, muss das Mo-biltelefon eine Freisprecheinrichtung haben. Außerdem sollte es mit Sprachanwahl für die am häufigsten anzuwählenden Gesprächs-partner ausgestattet sein. Das Handy muss für ihn gut sichtbar und ergonomisch erreich-bar (im Griffbereich) untergebracht sein. Optimal sind Lenkradtasten für die Telefon-aktivierung.

Allerdings: Telefonieren während der Fahrt ist grundsätzlich zu vermeiden, denn es lenkt den Fahrer stark ab. Hierüber gibt es eine Reihe wissenschaftlicher Untersuchun-gen. Selbst anzurufen sollte daher unbedingt beschränkt bleiben auf Situationen, in de-nen das Fahrzeug abgestellt ist.

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1 Aktive Sicherheit

1.18 Weitwinkel-Außenspiegel (rechts)Je größer das Fahrzeug, umso größer der „tote Winkel“, also der Bereich, den der Fah-rer weder direkt noch indirekt (über Spiegel) einsehen kann.

Hauptspiegel

Toter Winkel

Neuer Weitwinkelspiegel

Besonders beim Abbiegen nach rechts kommt es immer wieder vor, dass Lkw-Fahrer Fußgänger oder Radfahrer übersehen, weil diese sich in dem Bereich vorne rechts befin-den, der für den Fahrer nicht einsehbar ist.

Durch eine neue EG-Richtlinie für indirek-te Sicht werden erheblich größere Spiegel-Sichtfelder für Weitwinkel-Außenspiegel vor-geschrieben, die die Sicht in diesen Bereich optimieren sollen. Für verschiedene Trans-porter-Typen sind bereits heute Weitwinkel-spiegel verfügbar. Sinnvoll sind sie allemal, nicht nur für schwere Lkw.

1.19 Außenspiegel elektrisch verstellbar und beheizbar Außenspiegel müssen beim Fahrerwechsel neu einge-stellt und auch sonst gele-gentlich nachjustiert werden. Besonders problematisch ist die Einstellung des

rechten Außenspiegels, der weit außerhalb der Reichweite des Fahrers liegt. Idealer-

weise sollten die Spiegel aus der normalen Fahrer-Sitzposition heraus eingestellt werden können, was eine elektrische Einstellbarkeit unverzichtbar macht. Die meisten Transporter sind heute damit serienmäßig ausgestattet. Ebenso unverzichtbar ist eine Beheizbarkeit der Außenspiegel, um Reif, Tau und Feuchtig-keit entfernen zu können.

1.20 Außentemperatur-anzeigeDer Fahrer sollte im Winter stets über die Außentem-

peratur informiert sein, um seine Fahrweise den oft schnell wechselnden Witterungs- und Temperaturverhältnissen anpassen zu können. Eine Außentemperaturanzeige bie-tet ihm hierzu nützliche Informationen, vor allem darüber, ob er mit vereister Straßen-oberfläche rechnen muss.

1.21 FahrlichtMit zunehmendem Alter nimmt die Lichtempfind-lichkeit des Auges und da-

mit das Nacht-Sehvermögen ab. Im Gegen-satz zur Tagessehschärfe ist dies nicht durch entsprechende Gläser oder andere Maßnah-men zu korrigieren. Xenon- oder LED-Licht kann hier aufgrund seiner höheren Lichtaus-beute, der größeren bestrahlten Fläche und der – zumindest bei guten Sichtverhältnis-sen – kontrastverstärkenden Wirkung eine wertvolle Unterstützung zur Steigerung der Verkehrssicherheit im Vergleich zu den bekannten Halogenleuchten sein.

Eine weitere Sichtfeldverbesserung bei Nachtfahrt stellt das Kurvenlicht dar. Die Vorteile sind die bessere Erkennbarkeit vor allem von Fußgängern und Radfahrern beim Abbiegen sowie die bessere Ausleuchtung

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von Kurveninnenseiten. Dem dynamischen Scheinwerfersystem AFS (Adaptives Frontbe-leuchtungssystem) dürfte dabei die Zukunft gehören.

1.22 BremsleuchtenDie dritte Bremsleuchte ist für Pkw generell vorgeschrieben. Sie sollte auch an nicht als Pkw zugelassenen Transportern angebaut werden, um das rückwärtige Signalbild zu verbessern. Durch die erhöhte Position ist sie für den nachfolgenden Verkehr oft schon sehr viel früher erkennbar als die normalen Bremsleuchten. Sie ist ein wirksames Mittel zur Vermeidung von Auffahrunfällen, genau-so wie die mittlerweile erhältlichen „adap-tiven Bremsleuchten“. Diese signalisieren dem nachfolgenden Verkehr die Stärke der Bremsung z.B. durch schnelles Blinken oder Vergrößerung der Leuchtfläche.

1.23 KonturmarkierungSehen und gesehen werden – für die Ver-kehrssicherheit hat das die oberste Priorität. Wenn Sie häufiger nachts unterwegs sind, werden Sie feststellen, dass eine zunehmen-de Zahl von Lkw und Anhängern mit so ge-nannten Konturmarkierungen, auch Umriss-markierungen genannt, ausgestattet sind. Die Markierungen sind meistens am Heck, seltener an den Längsseiten angebracht. Die aufgeklebten Streifen bestehen aus retrore-flektierendem Material, das darauf fallendes Licht reflektiert, also quasi selbst leuchtet. Diese Fahrzeuge sind sehr viel früher erkenn-

bar, auch dann, wenn sie am Fahrbahnrand abgestellt sind.

Bisher dürfen nach § 53 StVZO (in Verbin-dung mit ECE 104) nur Fahrzeuge über 6 m Länge mit Konturmarkierung versehen sein. Unsere Empfehlung für Kastenwagen: an der Fahrzeugrückseite Konturmarkierung (Umrissmarkierung); an den Fahrzeugseiten Längsmarkierung mittels Streifen. Ein wichti-ger Beitrag für mehr Sicherheit im Verkehr!

1.24 Warnleuchten oder Reflexmarkierungen in den Türen

Wenn die (Fahrer-)Tür geöffnet wird, ragt sie meistens ein Stück weit in den fließenden Ver-kehr hinein. Eine rote Warnleuchte, die durch Öffnen der Tür automatisch eingeschaltet wird, kann eine nützliche Warnung für andere

Verkehrsteilnehmer sein, die sich von hinten annähern.

Bietet der Hersteller derartige Leuchten nicht an, können rote Reflexmarkierungen aufge-klebt werden, die – wenn sie bei Nacht von den Scheinwerfern angeleuchtet werden – ebenfalls gute Warnwirkung haben.

Solche Reflexmarkierungen können auch an den Stirnseiten der Hecktüren angebracht werden, die – um 90° geöffnet – für den nachfolgenden Verkehr ebenfalls als Gefah-renstelle nur schwer erkennbar sind (siehe Foto auf der Seite 22).

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1 Aktive Sicherheit

1.25 Seitenmarkierungsleuchten

Seitenmarkierungsleuchten sind vorge-schrieben für Fahrzeuge ab 6 m Länge. Für kürzere Transporter sind sie aber auch sehr sinnvoll, denn ein solches Fahrzeug ist bei Dunkelheit und schlechten Sichtverhältnis-sen von der Seite her (für den querenden Verkehr) nicht leicht wahrnehmbar.

1.26 Absicherungsmaterial, WarnwesteAuch der zuverläs-sigste Transporter kann einmal lie-gen bleiben. Den Pannenort kann man sich meistens nicht auswählen.

Um sich selbst und das Fahrzeug so gut wie möglich zu schützen, muss der nach-folgende Verkehr frühzeitig und deutlich gewarnt werden. Neben dem vorgeschriebe-nen Warndreieck sollte eine mobile (netz-unabhängige) Warnleuchte (in bauartge-nehmigter Ausführung) mitgeführt werden. Die beste Warnwirkung erzielen Leuchten in (Doppel-)Blitztechnik.

Nicht nur das Pannenfahrzeug muss abgesi-chert werden, auch und vor allem der Fahrer muss sich selbst sichern. Das heißt zunächst, sich „auffällig“ zu machen. Daher ist schon seit 1980 (!) durch die Unfallverhütungsvor-schrift „Fahrzeuge“ vorgeschrieben, dass dienstlich oder gewerblich genutzte Fahrzeu-ge mit geeigneter Warnkleidung ausgerüstet sein müssen und der Fahrer diese im Gefah-renbereich des fließenden Verkehrs tragen muss.

Welche Warnkleidung ist „geeignet“?

• Sie muss DIN EN 471 entsprechen (das muss auf einem Etikett angegeben sein).

• Sie muss mindestens der Klasse 2 (An-gabe auch auf dem Etikett) genügen, das bedeutet, es muss mindestens eine Warn-weste sein.

• Als Farbe ist „fluoreszierendes Orange-Rot“ oder „fluoreszierendes Gelb“ zu wählen.

Ist das Fahrzeug in der Regel mit zwei Perso-nen besetzt, sind zwei Warnwesten mitzu-führen.

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2.1 Airbag FahrerEin Airbag für den Fahrer zählt heute zu den absolut unverzichtbaren Ausstattungen. Sollte der Transporter-Hersteller den Fahrer-Airbag nicht serienmäßig einbauen, ist dem Fahrzeugkäufer dringend anzuraten, ihn als Sonderausstattung mitzubestellen. Werden herstellerseitig auch Seiten-, Kopf- und wei-tere Airbags angeboten, sollte man nicht zö-gern, das Fahrzeug auch damit auszurüsten.

Achtung! Das Vorhandensein eines Airbags macht das Anlegen des Sicherheitsgurtes nicht entbehrlich! Nur die Kombination Gurt + Airbag bewirkt den optimalen Schutz.

2.2 Airbag BeifahrerDas, was für die Sicherheit des Fahrers gilt, gilt auch für den Beifahrer. Auf die Ausrüs-tung mit einem Beifahrer-Airbag kann nur dann verzichtet werden, wenn der Transpor-ter immer (!) nur mit dem Fahrer besetzt ist.

2 Passive Sicherheit

Gurtwarner bei Nichtanlegen

Kopfstützen: Verstellbarkeit auch für große Personen

Airbag Fahrer

Sicherheits-Lenksäule

Airbag Beifahrer

Feuerlöscher

Gurtstraffer

Stabile Fahrgastzelle (crash-sicher)

Bei der passiven Sicherheit geht es um eine Begrenzung der Unfallfolgen. Maß-nahmen in diesem Bereich dienen dem Schutz der Fahrzeuginsassen, wenn der Unfall nicht zu vermeiden war, indem sie Verletzungen von Fahrer und Beifahrer verhindern oder die Verletzungsschwere mindern.

Entfaltung eines Airbags

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Aber wer kann das schon für ein ganzes Fahr-zeugleben sicherstellen?

Wenn der Transporter mit Beifahrer-Doppel-sitzbank ausgestattet ist, muss der Beifah-rer-Airbag als Doppelairbag ausgelegt sein.

2.3 Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit GurtstrafferDer Dreipunkt-Sicherheitsgurt ist das mit Abstand wichtigste und effektivste Schutz-system in jedem Fahrzeug.

Sie wissen doch:

Die wichtigste Ladung sind Sie

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Berufsgenossenschaftfür Fahrzeughaltungen

DeutscherVerkehrssicherheitsrat e.V.

unterstützt von:

Ein zusätzlicher Gurtstraffer bewirkt, dass der möglicherweise nur locker anliegende Gurt beim Unfall blitzschnell straff gezogen wird und so der Insasse frühzeitig an der Fahrzeugverzögerung teilhat. In Verbindung mit einem Gurtkraftbegrenzer werden die

durch den Unfall auf den Körper einwirken-den Belastungen nachhaltig reduziert.

Ist der Fahrersitz hydraulisch oder pneuma-tisch gefedert, sollten die Gurtverankerungs-punkte am Sitz selbst und nicht an der Ka-rosse liegen, damit Sitz und Gurtsystem eine gemeinsam schwingende Einheit darstellen. Dadurch wird der lästige Einschnüreffekt (der besonders von Sattelzugmaschinen und Baustellenfahrzeugen bekannt ist) vermie-den.

Ein Appell an die Hersteller: Der obere Gurt-verankerungspunkt sollte höhenverstellbar sein, um ein Scheuern des Gurtes am Hals vermeiden zu können.

2.4 Gurtwarner (bei Nicht-anlegen des Gurtes) Manche Fahrzeuginsassen haben den Sicherheitsgurt

nicht angelegt, weil sie einfach vergessen haben, sich anzugurten. Eine kleine Erinne-rung mittels eines akustischen Warnsignals und eines aufleuchtenden Warnsymbols kann da nützliche Dienste erweisen.

2.5 Kopfstützen an allen Sitzen, ausreichend dimensioniertKopfstützen müssen ausreichend dimensio-niert und so verstellbar sein, dass auch groß gewachsene Insassen („Sitzriesen“) ge-schützt sind. Der Kopf sollte möglichst nicht über die Oberkante der Kopfstütze hinaus ragen.

Der oft verwendete Begriff „Nackenstütze“ ist irreführend. So niedrig darf sie nie einge-stellt sein. Und als „Schlummerrolle“ für den Fahrer taugt sie schon gar nicht.

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2.6 SicherheitslenksäuleDie Sicherheitslenksäule bewirkt, dass bei der Deformation des Fahrzeugvorbaus das Lenkrad nicht gegen den Körper des Fahrers und/oder nach oben in Richtung Kopf ver-schoben wird. Durch Einbau von Gelenken und Deformationselementen soll sie beim Frontcrash nachgeben.

Als Fahrzeugkäufer kann man hierbei nur auf die Zusicherungen des Herstellers (in den Prospektunterlagen) vertrauen. Ein objekti-ver Vergleich ist nicht möglich.

2.7 Crash-SicherheitIm Falle eines (Frontal-)Unfalles muss einer-seits die Fahrzeugfront sich so verformen, dass ein Maximum an kinetischer Energie in Verformungsenergie umgewandelt („absor-biert“) wird, andererseits muss die Kabine (die Experten sprechen von der Fahrgast-zelle) so stabil sein, dass sie auch bei einem schweren Crash noch ausreichenden Überle-bensraum bietet.

Hier können Sie sich als Kunde in aller Re-gel nur auf die Angaben des jeweiligen Her-stellers verlassen. Denn anders als für einige Pkw-Modelle gibt es bisher für Transporter keine allgemein zugänglichen Ergebnisse von Vergleichstests.

2.8 FeuerlöscherAußer für Gefahrgutfahrzeu-ge und Kraftomnibusse ist das Mitführen eines Feuer-löschers in Deutschland

nicht zwingend vorgeschrieben. Dennoch rät die BG Verkehr dazu, auch andere Fahrzeuge damit auszurüsten. Denn wenn ein Feuerlö-scher an Bord ist, können mit dessen Einsatz nicht nur Menschenleben gerettet, sondern auch Entstehungsbrände gelöscht werden – sei es, dass diese vom Fahrzeug, sei es, dass sie von der Ladung ausgehen.

Empfohlen wird ein „Pulverlöscher ABC“ mit 6 kg Inhalt; bei kleineren Fahrzeugen kommt stattdessen auch ein 2 kg-Löscher in Frage.

Crashtest eines Kastenwagens

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3.1 TrennwandEine sehr stabile und gut verankerte Trenn-wand ist der wichtigste Basisschutz vor Ein-flüssen der Ladung. Sie ist ein „passives Ladungssicherungselement“, weil sie ihre Funktion ohne besonderes Zutun erfüllt. Dennoch ist aktive Ladungssicherung, z.B. durch Verzurren, unverzichtbar. Nur beides gemeinsam bietet ausreichenden Schutz!

Manchmal jedoch gibt es Ladung, die von ih-rer Art oder von der Vielfalt der Ladungsstü-cke her durch Zurrmittel nicht ausreichend gesichert werden kann. In diesen Fällen ent-faltet die Trennwand ihre Wirkung.

3 Ladungssicherung

Lastverteilungsplan

Zurrschienen (Boden, Dach, Wände)

Rutschhemmender Laderaumboden

Ausreichende Zurrpunkte mit Angabe zulässiger Zurrkraft

Stabile TrennwandVerzicht auf Dachträger

Seitenwandschutz

Sicherungssystem/-netz

(KEP-)RegalZurrgurte in nötiger Anzahl

Staufach für Zurrmittel

Spannstangen und Sperrbalken

Geprüfte Fahr-zeugeinrichtung

Trennwand zu schwach

Nicht oder mangelhaft gesicherte oder auch ungünstig verteilte Ladung kann das Fahrverhalten eines Transporters drastisch verschlechtern und damit zur Unfall-entstehung beitragen. Zudem führt mangelhaft gesicherte Ladung bei ansonsten glimpflich verlaufenden Unfällen häufig zu schweren Verletzungen des Fahrers bzw. Beifahrers, wenn diese bei einer Kollision durch die verrutschende Ladung erschlagen oder regelrecht zerquetscht werden.

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Eine Trennwand muss serienmäßig mitge-liefert werden und den Mindestanforderun-gen nach DIN ISO 27956, Nachfolgerin der DIN 75410-3, genügen!

Achtung beim Fahrzeugkauf: Vergewis-sern Sie sich, dass der Kastenwagen mit Trennwand geliefert wird. Es soll ja unver-ständlicherweise Hersteller geben, die die Trennwand auch heute noch nicht in den Serien-Lieferumfang aufgenommen haben! Lassen Sie sich bestätigen, dass die Trenn-wand mindestens die Normanforderungen erfüllt!

Für besondere Einsatzzwecke sollte die Trennwand individuell verstärkt werden, vor allem in der unteren Hälfte.

Muss es eine durchgehende Trennwand sein oder genügt auch ein Trenngitter? Ein glei-chermaßen stabiles Trenngitter wäre nach Norm zulässig. Entscheiden Sie sich aber für die Trennwand: Sie lässt auch kleine, dünne Gegenstände (z.B. Rohre für Wasser, Gas, Heizung) nicht durch, reduziert Lärm von Aufbau, Hinterachse, Ladung und ermög-licht angenehme Erwärmung der Kabine im Winter; keine Serienheizung schafft es, an eiskalten Wintertagen die Kabine und den gesamten Laderaum (das können bis zu 17 m3 sein!) zügig und gleichmäßig auf 21 °C zu erwärmen.

Ähnlich im Sommer: Eine Klimaanlage wäre nicht in der Lage, das gesamte Aufbauvo-lumen auf die Wunschtemperatur herabzu-kühlen. Wenn die gewünschte Innenraum-temperatur nicht erreichbar ist, neigen die Insassen dazu, sich die kalte Luft mit hoher Strömungsgeschwindigkeit direkt auf den Körper blasen zu lassen. Das ist ungesund. Erkältungen sind die Folge.

Wie ist es mit einem Durchgang zwischen Ka-bine und Laderaum? Ein offener Durchgang ist keinesfalls zulässig! Es muss eine (Schie-be-)Tür vorhanden sein, die die Mindestan-forderungen erfüllt, die für die Trennwand gelten. Natürlich muss die Schiebetür wäh-rend der Fahrt stets geschlossen sein.

Hinweise zum Transport von Gasflaschen:

Prinzip der Druckbelüftung für schwere Gase (Quelle: Sortimo)

Die Gefährdungen (z.B. Vergiftungen oder Brand- bzw. Explosionsgefahr) lassen sich nur durch die ausreichende Lüftung wirksam vermeiden. Früher war im Gefahrgutrecht (ADR) die ausreichende Lüftung vorgeschrie-ben, ohne dass diese abstrakte Forderung spezifiziert wurde. Dabei galten zwei Öffnun-gen mit je einer Größe von 100 cm² als aus-reichend, wenn sie so angeordnet waren, dass beim Fahren eine Durchlüftung statt-fand. Leider kann heute auf der Grundlage

Trennwände fehlen

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3 Ladungssicherung

der Sondervorschrift CV 36 von der Lüftung abgesehen werden, wenn eine Kennzeich-nung vorhanden ist. Diese Kennzeichnung reduziert die Gefährdungen nicht, so dass wir als Unfallversicherungsträger nachdrücklich darauf hinweisen, dass die Lüftung erforder-lich ist und jede sachgerechte Gefährdungs-beurteilung zwangsläufig zu diesem Ergebnis führen muss. Bei einer Beförderung auf der Pritsche oder einem Anhänger ist die Lüftung in der Regel problemlos sicherzustellen.

3.2 ZurrpunkteUm Ladung sachge-recht sichern zu kön-nen, müssen ausrei-chend viele stabile Zurrpunkte (Zurr-ösen) vorhanden

sein. Mindestanzahl und Mindestfestigkeit sind über die oben bereits erwähnten Nor-men festgelegt. Abweichend gilt hier für die Pritschenfahrzeuge: Deren Zurrpunkte sind über die DIN 75410-1 (Fahrzeuge bis ein-schließlich 3,5 t zGM) bzw. DIN EN 12640 (mehr als 3,5 t zGM) geregelt.

Achtung beim Fahrzeugkauf: Lassen Sie sich bestätigen, dass die Zurrpunkte die Norman-forderungen erfüllen!

3.3 Angabe der zulässigen Zurrkraft für ZurrpunkteFahrer und Ladeper-sonal sollten darü-ber informiert sein,

wie hoch – d.h., mit welchen zulässigen Zurr-kräften – die Zurrpunkte jeweils belastbar sind. Auf allen Pritschenfahrzeugen finden sich entsprechende Hinweisschilder, wie die einschlägigen Normen sie fordern. Bei

Kastenwagen sucht man sie oft noch vergeb-lich. In diesem Fall hilft nur ein Blick in die Betriebsanleitung weiter.

3.4 Zurrschienen (Ankerschienen), Spannstangen, SperrbalkenUm die in Volumen, Abmessungen, Gewicht, Schwer-punktlage und Zu-sammenladung unterschiedlichs-

ten Ladegüter optimal sichern zu können, reichen vielfach die Zurrpunkte nicht aus. Die nötige Variabilität lässt sich am ehesten erreichen durch Zurrschienen (auch Anker-schienen genannt) in Boden, Dach und Seitenwänden. In Verbindung mit Spann-stangen (Teleskopstangen), Sperr- oder La-debalken lässt sich Ladung formschlüssig sichern. Für kraftschlüssige Sicherung, vor allem schwerer Ladegüter, reicht dies aber nicht aus. Dafür sind Zurrsysteme unverzicht-bar. Im Übrigen liegen für Spannstangen, Sperrbalken u.Ä. Belastungsangaben vor.

3.5 Laderaumboden rutschhemmend, z.B. „Anti-Rutsch-Matten“

Je höher der Reib-wert zwischen La-dung und Laderaum-boden ist, umso weniger hohe Zurr-

kräfte müssen beim klassischen Niederzur-ren aufgebracht werden. Das wirkt sich auf die Anzahl einzusetzender Zurrgurte aus.

Beim Reibwert des Laderaumbodens (bzw. bei der Rutschhemmung) gilt es, einen Kompromiss zu finden: Für die Ladungs-

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sicherung sollte der Reibwert möglichst hoch sein, für einfaches Be- und Entladen (Ver-schieben der Ladung) ist ein hoher Reibwert eher hinderlich.

Den besten Kompromiss bietet meistens ein oberflächenrauer Siebdruckboden. Das, was an optimaler Rutschhemmung dann noch fehlt, kann durch reibwerterhöhende Materialien, z.B. so genannte „Anti-Rutsch-Matten“, erreicht werden. Diese Matten sind natürlich umso nützlicher, je glatter der Bo-den ist.

Anti-Rutsch-Matten sind Verschleißartikel, die nach Bedarf erneuert werden müssen.

3.6 ZurrgurteVon allen unterschiedlichen Arten von Zurrmitteln werden im Transporter am häufigsten Zurrgurte mit Ratschen verwen-det. Solche bietet der Markt in großer Vielfalt. Kaufen Sie nur Markenware und achten Sie beim Kauf auf die Angaben auf dem Etikett. An dieser Stelle können nicht alle Details wie-dergegeben werden. Nur so viel: Es müssen die Normbe-zeichnung „DIN EN 12195-2“, die „Zurrkraft“ (LC), die „Nor-male Handkraft“ (SHF ) und die „Normale Spannkraft“ (STF ) angegeben sein. Und achten Sie darauf, dass die Zurrpunk-te Ihres Fahrzeugs nicht al-lein schon durch die Zurrgurte überlastet werden (STF max. 50% der Zurrpunktfestigkeit).

3.7 Sicherungs-system/Sicherungs-netzNicht alle Ladegü-ter, vor allem viele

unterschiedliche bzw. wechselnde in Zu-sammenladung, lassen sich alleine mit Zurr-gurten sachgerecht sichern. Hierfür können Ladungssicherungsnetze (auch Zurrnetze genannt) als geeignete Hilfsmittel in Frage kommen. Durch den modularen und flexib-len Aufbau solcher Sicherungsnetze kann ein wechselnder Einsatz im vorderen, mitt-leren oder hinteren Bereich des Fahrzeugs ermöglicht werden. Auch eine Anpassung an unterschiedliche Ladehöhen ist damit mög-lich. Darüber hinaus können Ladungssiche-

Kombinierte Ladungssicherung im Kastenwagen

Mit Abdecknetz gesicherter Grünschnitt, bei dem die Netzbefestigung noch optimiert werden kann

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3 Ladungssicherung

rungsnetze zur Bildung von Ladeeinheiten und zur Sicherung von Stückgewichten ent-sprechend der Nutzlast bzw. der Zurrpunkt-belastbarkeit geeignet sein.

Bisher bietet der Markt jedoch kaum „Kon-fektionslösungen“. Der Kunde muss sich ei-nen namhaften Zurrmittel-Hersteller suchen, der ihm bei der Problemlösung behilflich ist.

Hinweis: Nicht zu verwechseln mit den La-dungssicherungsnetzen sind die so genann-ten Abdecknetze. Diese sind oft geknotet oder gewirkt und dienen ausschließlich der Abdeckung von offenen Ladeflächen auf Prit-schenfahrzeugen oder von Containern, um Ladung gegen Herausschleudern, Aufwirbeln und ähnlichem zu schützen.

3.8 Staufach für ZurrmittelZurrmittel sollten nicht irgendwohin gewor-fen, sondern ordentlich verstaut werden. Das macht auch das Wiederauffinden leich-ter. Daher sollte der Transporter ein Staufach für Zurrgurte, Kantenschoner, Anti-Rutsch-Matten usw. haben.

Das Staufach kann z.B. bei Hoch-dach-Kastenwagen der Raum zwischen Kabinen- und Fahr-zeugdach sein.

3.9 LastverteilungsplanLadegüter müssen auf der Ladefläche so ver-staut werden, dass ihr Gesamtschwerpunkt im zulässigen Bereich liegt.

Hierbei darf/dürfen

• die zulässige Gesamtmasse nicht über-schritten,

• die zulässigen Achslasten nicht über-schritten,

• die Mindest-Lenkachslast nicht unter-schritten werden.

Hilfreich ist hierfür ein so genannter Lastver-teilungsplan (LVP), der auf die spezifischen Daten des Fahrzeugs angepasst sein muss.

Bisher liefert keiner der Transporter-Herstel-ler einen LVP mit. Die BG Verkehr bietet ein Programm zur Berechnung eines Lastvertei-lungsplanes (auf Grundlage der VDI-Richt-linie 2700 Bl. 4) in Form einer CD-ROM an.

Beispiel eines LVP

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3.10 FahrzeugeinrichtungenFür eine Vielzahl besonderer Einsatzzwecke und Kundenbedürfnisse bietet der Markt sehr unterschiedliche, branchenbezogene Arten von Fahrzeugeinrichtungen, so z.B. feste oder klappbare Regale für KEP-Dienste, maß-geschneiderte Einbauten für Werkstatt- oder Servicefahrzeuge, Laboreinrichtungen oder mobile Büros. Auch hierbei sollte nicht nur auf die Praktikabilität und den Preis, sondern vor allem auf die Sicherheit geachtet werden. Einige Hersteller optimieren ihre Einrich-tungssysteme im Rahmen von Crashtests.

Erkundigen Sie sich danach, lassen Sie sich Prüfzertifikate vorlegen.

3.11 Seitenwandschutz (komplette Höhe)Ein Seitenwandschutz vermeidet nicht nur unschöne Dellen in den Außenwänden. Eine plane Seitenwand ermöglicht auch ein durchgängig formschlüssiges Heranladen der Ladung. Bei einer zerklüfteten Innen-wand ist dies nicht konsequent möglich.

3.12 DachträgerVerzichten Sie nach Möglichkeit auf einen Dachträger! Ladung, die Sie auf dem Dach transportieren wollen, verlagert den beim Kastenwagen ohnehin schon hoch liegenden Schwerpunkt noch weiter nach oben. Das beeinflusst das Fahrverhalten negativ und erhöht die Kippgefahr.

Es ist meistens äußerst schwierig, Ladung auf dem Dachträger ausreichend zu sichern, alleine schon wegen der schlechten Erreich-barkeit und wegen mangelnder Stabilität mancher Träger. Dazu kommt oft noch eine unzulängliche Befestigung des Trägers am Fahrzeug selbst.

Im Verkehrsfunk hören wir täglich mehrfach von verlorener Ladung – sehr häufig handelt es sich dabei um Ladung, die sich von Trans-porter-Dachträgern verabschiedet hat.

Wenn Sie gar nicht ohne Dachträger auskom-men, dann beschränken Sie den Transport auf leichte, sperrige Gegenstände, die innen nicht unterzubringen sind, z.B. eine Leiter. Dafür gibt es spezielle Dachträger. Achten Sie auf das Vorhandensein eines Prüfzei-chens einer namhaften Prüf- und Zertifizie-rungsstelle.

Dachträger sind bis auf einzelne Ausnahmen nicht begehbar! Sollte ein Dachträger, der zwei Meter oder höher liegt, begehbar aus-gelegt sein, hat er neben einem ausreichend dimensionierten, rutschhemmenden Lauf-steg auch eine Absturzsicherung (Geländer) und ist über einen geeigneten Leiter-Aufstieg erreichbar.

Häufiger erhältlich sind spezielle Trägersys-teme für Leitern, die ohne zusätzliche La-dungssicherungsmaßnahmen auskommen und ein ergonomisches Be- und Entladen der Leiter ermöglichen.

Dachträger erhöhen den Luftwiderstand und tragen so zu erheblich höherem Kraftstoff-verbrauch bei.

Beispiel eines speziellen Trägersystems für Leitern

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3 Ladungssicherung

4.1 Kabineneinstiege sicher und komfortabelOb ein Kabineneinstieg sicher und ergono-misch optimal gestaltet ist, zeigt sich vor al-lem im Auslieferungsbereich, wo der Fahrer täglich dutzende Male ein- und aussteigen muss. Erfahrungen sind hier bessere Bewer-tungsfaktoren als die Einhaltung minimal oder maximal zulässiger Abmessungen nach straßenverkehrs- oder unfallverhütungs-rechtlichen Anforderungen. Dennoch muss es Grenzmaße geben, die einzuhalten sind.

Was zeichnet einen sicheren, komfortablen Einstieg aus?

• Auftritte müssen großflächig (Breite, Tiefe) sein.

• Auftritte müssen in hohem Maße rutsch-hemmend sein. Wenn sie außen liegen und „bewittert“ werden, müssen sie einen Verdrängungsraum aufweisen (Roste,

4 Arbeitssicherheit und Ergonomie

Sichere Ein- und Auf-stiege mit Haltegriffen

Stehhöhe im Laderaum

Beleuchtung im Laderaum

Sicherer FrontaufstiegBreiter Trittrost am Heck

Standklimaanlage, Standheizung

Navigationssystem (mit Sprachausgabe)

Komfort-Fahrersitz

Verstellbares Lenkrad

Staufächer und Ablagen

Elektrische Fensterheber

Zentralverrie-gelung (Funk)

Schreibunterlage

Im folgenden Kapitel finden sich die Belange, die den Umgang mit dem Fahrzeug in dessen Eigenschaft als Arbeitsmittel betreffen. Dazu gehören neben der Reduzierung von Belastungen (Stichwort: Konditionssicherheit) die Anpassung des Fahrerarbeits-platzes mit sämtlichen Bedienelementen an den Menschen im Allgemeinen und den realen Fahrer im Besonderen sowie das sichere Besteigen und Verlassen. Beim Feh-len von geeigneten Aufstiegen wird der Fahrer z.B. gezwungen, zu improvisieren und sich andere Wege zu suchen. Gerade Stürze beim Auf- und Absteigen von Fahrzeugen gehören zu den häufigsten Unfällen. Jeder kennt sicherlich mindestens einen solchen Vorfall aus dem eigenen Betrieb oder aus dem Bekanntenkreis. Und wenn man sich vorstellt, dass dies mehrere hundert Kilometer vom Betrieb entfernt passiert? Natür-lich steht die Gesundheit der Mitarbeiter im Mittelpunkt. Aber auch die Kosten, um diese „Störung“ in der Logistikkette wieder auszubügeln, können enorm sein.

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BGI 5140

Lochbleche), damit z.B. Schnee oder Eis durchgedrückt werden kann.

• Mehrere übereinander liegende Auftritte sollten Treppencharakteristik aufweisen (jeweils die untere Stufe ragt weiter heraus als die obere).

• Stufen müssen untereinander und mit dem zu erreichenden Innenraum etwa in einer Vertikalebene liegen.

• Gut erreichbare, greiffreundlich gestaltete Haltegriffe sind notwendig.

• Ein sicherer Einstieg ist beleuchtet (auto-matisch bei Türöffnung).

4.2 Sicherer Front aufstiegDass die Front-scheibe sauber sein muss, weiß jeder. Zum gründlichen Rei-nigen muss man sie aber auch vernünftig und sicher erreichen können. Normale Verschmutzung lässt

sich mit Scheibenschwamm und Abstreifer am langen Stiel entfernen. Um fest kleben-de Insekten und Eis bzw. Reif zu entfernen, muss man direkt an die Scheibe heran kom-men. Beim Transporter, vor allem bei den heute weit verbreiteten Kurzhaubern, kann das problematisch, ja gefährlich werden, wenn dazu kein ergonomisch akzeptabler Aufstieg mit Haltemöglichkeit zur Verfügung steht. Hierfür müssen im Stoßfängerbereich eine breite bzw. zwei getrennte, ausreichend große und tiefe Auftrittöffnungen vorhanden sein. Die Trittflächen müssen hohe Rutsch-hemmung (hohen Reibwert) aufweisen.

4.3 Aufstieg heck-seitig (ggf. auszieh-bar)Für Ein- und Auf-stiege gibt es in der Unfallverhütungsvor-schrift „Fahrzeuge“ seit langer Zeit fest-gelegte Grenzmaße. So muss eine zusätz-liche Aufstiegsstu-fe vorhanden sein, wenn die Ladefläche 500 mm oder höher über dem Boden liegt. Für häufig zu benutzende hecksei-tige Einstiege (z.B. in der KEP-Branche) und für solche, die

in der Regel mit Lasten in der Hand benutzt werden, besteht der Bedarf nach einer Auf-stiegsstufe schon bei Ladeflächenhöhen von 400 mm und ggf. darunter.

Anforderungen an Aufstiegsstufen bzw. -tritte am Heck:

• Stufen/Tritte müssen ausreichende Breite haben; empfohlen werden etwa 4/5 der Fahrzeugbreite.

• Sie müssen ausreichende Fußraumtiefe aufweisen; Mindestmaß: 150 mm, emp-fohlen 200 mm.

• Hinterschneidung ist zu vermeiden, das heißt: die Fußraumtiefe (s.o.) soll voll nutzbar sein, also hinter dem Ladeflä-chenabschluss liegen, um das Fahrzeug auch vorwärts verlassen zu können.

Ausziehbarer Auftritt

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• Die Trittfläche muss aus rutschhemmen-dem Rostmaterial (mit Verdrängungsraum für Schnee, Eis u.a.) bestehen, auch geeig-net ist Lochblech; Kunststoff-Trittflächen, die nur mehr oder weniger profiliert sind und keine durchgehenden Öffnungen (im Sinne von Rosten) oder lediglich kleine Regenablauflöcher haben, sind nicht geeignet.

• Riffelbleche o.Ä. sind ebenfalls als außen liegende (bewitterte) Aufstiege gänzlich ungeeignet.

• In Verbindung mit Kupplungskugeln ha-ben die Fahrzeughersteller bis heute nur selten taugliche Lösungen im Angebot. Für bestimmte Fahrzeugtypen gibt es aber Nachrüstlösungen auf dem freien Markt: Es sollte die Anbringung von ausziehbaren Auftritten in Erwägung gezogen werden (siehe hierzu auch Kapitel 4.23).

4.4 Haltegriffe an LaderaumzugängenJedem Zugang zum Laderaum sollte ein ge-eigneter Haltegriff zugeordnet sein. Dieser muss so angebracht sein, dass er sowohl vom Boden aus wie auch von der Ladefläche her in ergonomisch akzeptabler Höhe nutz-bar ist, und zwar von großen wie auch von kleinen Personen. Das macht im Allgemei-nen einen längeren Griff oder eine Haltestan-ge erforderlich. Der lichte Abstand zwischen Griff und Befestigungsfläche sollte ausrei-chend groß sein, um den Griff sicher umfas-sen zu können und auch nicht mit einer kräf-tigen Hand mit Handschuh festzuklemmen.

Die Befestigung muss so stabil sein, dass auch schwergewichtige Personen sich „schwungvoll“ daran hochziehen können.

4.5 Komfort-Fahrersitz, gefedert, mit LendenwirbelstützeEin guter, ergonomisch gestalteter und rich-tig eingestellter Sitz trägt dazu bei, vorzeiti-ge Ermüdung zu vermeiden. Der Sitz muss einen Verstellbereich haben, der so groß ist, dass auch sehr große Fahrer eine bequeme und ergonomisch vernünftige Sitzposition finden. Zu dicht hinter dem Sitz positionier-te Trennwände stellen hier leider zu oft ein Hindernis dar.

Sitze sollen einerseits guten Seitenhalt bie-ten, andererseits könnten sich Fahrer mit breitem Gesäß eingeengt fühlen. Auch kann es lästig sein, beim häufigen Ein- und Aus-steigen im Auslieferungsverkehr zu stark ausgeprägte Seitenkonturen überwinden zu müssen. Hier gilt es für den Hersteller, den richtigen Kompromiss zu finden.

Ergonomisch günstige Winkel

Ellenbogenwinkel 95-135°

Fußgelenk-winkel* 90°Kniewinkel

110-120°

Hüftwinkel 100-115°

Oberarmwin-kel 10-40°

Fersenpunkt

* bei einem zu einem Drittel getretenen Gaspedal

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BGI 5140

Wichtig ist auch, dass der Sitzbezug „at-mungsaktiv“ ist. So unempfindlich und pfle-geleicht Kunststoffbezüge sein mögen – für den Fahrer sind sie unangenehm, denn man schwitzt darauf sehr schnell.

Richtig „schlechte“ Sitze gibt es heute nicht mehr. Dass sich noch immer viele Fahrer über Sitze beschweren, hat meistens eine ganz einfache Ursache: Die Fahrer wissen gar nicht, wie sie den Sitz richtig einstellen können, oder sie nehmen sich nicht die Zeit dazu. Die vorhandenen Einstellmöglichkei-ten bleiben – nach Beobachtungen der BG Verkehr – sehr häufig ungenutzt. So ist es kein Wunder, wenn viele Fahrer Rückenbe-schwerden haben. Nehmen Sie sich Zeit für die Einstellung von Sitz, Kopfstütze, Lenkrad, Spiegeln!

4.6 RuhemöglichkeitenViele Unfälle sind auf Übermüdung zurück-zuführen. Selbst eine kleine Pause wirkt oft Wunder. Viele Fahrer nutzen dazu aber die vorhandenen Sitze mit der Folge, dass sie im Anschluss oft verspannt sind. Bessere Alter-nativen sind z.B. transportable Ruhemöglich-keiten bestehend aus Matratze, Kissen und dämmenden Sichtschutzelementen. Sie wer-den für verschiedene Transportertypen ange-boten und ermöglichen dem Fahrer, unter-wegs eine erholsame Pause einzulegen. Sie

entsprechen aber keineswegs der Schlafkoje in einem Lkw und sind deshalb zur Einhal-tung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhe-zeiten nicht geeignet.

4.7 Beifahrer-EinzelsitzWenn nicht die Notwendigkeit besteht, zwei Beifahrer mitzunehmen, dann verzichten Sie auf eine Beifahrer-Doppelbank zugunsten eines Einzelsitzes. Darauf sitzt es sich auch weitaus besser als auf einer konturlosen Bank.

Mittlere Sitze sind in der Regel ohnehin kri-tisch zu sehen: Dort sitzende Personen sind zum Teil nur durch Beckengurte statt Drei-punktgurte geschützt, haben überwiegend keine Airbags vor sich, können sich nicht vernünftig festhalten, müssen oft mit ein-geschränktem Fußraum auskommen, quet-schen sich mit dem rechts sitzenden Mitfah-rer auf zu enger Bank, geraten zu leicht an den Schalthebel usw.

4.8 Lenkrad verstellbar in Neigung und axialEin guter Fahrersitz (siehe oben) alleine stellt noch keinen ergonomischen Fahrerarbeits-platz dar. Dazu gehören noch verschiedene andere Elemente, insbesondere die Bedien-elemente Lenkrad, Schaltung, Pedale, die Armaturen, die direkte Sicht nach außen,

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die indirekte Sicht (auf die Spiegel) und die Sicht auf Instrumentierung und Displays.

Nicht alles soll und kann hier behandelt wer-den; nicht alles kann vom Fahrzeugkäufer ausreichend beurteilt werden.

Was er aber durchaus feststellen und – zu-mindest subjektiv für sich selbst und seine Körpergröße – beurteilen kann, ist die Ein-stellbarkeit des Fahrersitzes im Zusammen-spiel mit der Lenkung. Ausgangs- und Fix-punkt stellt dabei die Pedalerie dar, denn die ist bei allen bekannten Transportern unveränderbar. Danach richtet sich zunächst die Sitzeinstellung, anschließend die Posi-tionierung des Lenkrades. Zur Optimierung der Sitzhaltung bedarf es der Einstellung des Lenkrades in Neigung und in axialer Richtung.

4.9 Fensterheber elek-trisch (links und rechts)Elektrische Fensterheber können vorrangig als Kom-

fortmerkmal betrachtet werden, weisen aber auch Sicherheitsaspekte auf. Viele Transpor-ter besitzen heute schon serienmäßig dieses Ausstattungsdetail.

So ist während der Fahrt ein Fenster auf der linken Seite sicherer zu öffnen und zu schlie-ßen, wenn dies mit Tastendruck möglich ist. Beim herkömmlichen Kurbeln macht der Fahrer schon einmal unbeabsichtigte Lenk-bewegungen.

Auch wenn der Fahrer die Absicht hat, je-manden nach dem Weg zu fragen, hat er es mit elektrischem Fensterheber weitaus einfacher. Er kann das Fenster bequem aus seiner normalen Sitzposition heraus öffnen und schließen.

4.10 DurchstiegsmöglichkeitWenn der Fahrer eine gute Durchstiegsmög-lichkeit hat, um vom Fahrerplatz aus ohne Verrenkungen auf die rechte Kabinenseite zu gelangen, kann er von dort aus zur sicheren Seite hin anstatt in den Gefahrenbereich des fließenden Verkehrs aussteigen.

In dieser Hinsicht bieten Fahrzeuge mit „Joy-stick-Schaltungen“ statt konventionellen Schaltstöcken Vorteile.

4.11 Heizung/Lüftung Das „Mikroklima“ im Fahr-zeug hat wesentlichen Einfluss auf die Fahrtüchtig-keit. Das ist nicht nur eine Binsenweisheit, hierzu gibt es auch wissenschaftliche Untersuchungen.

Eine gut regulierbare, weitgehend zugfreie Frischluftzufuhr und ausreichende Erwär-mung der Fahrerkabine auch an extrem kal-ten Tagen sind Grundvoraussetzungen für die klimatische Behaglichkeit.

Bei der Mehrzahl der modernen Transporter gibt es da kaum gravierende Defizite, wohl aber manchmal im Detail. So muss bei eini-gen Fahrzeugtypen auf eine Umluftschaltung verzichtet werden, die doch heute, wo wir immer öfter und länger im Stau stehen, so wichtig ist. An dieser Stelle sei auch auf die obigen Bemerkungen unter dem Abschnitt „Trennwand“ und die folgenden unter dem Abschnitt „Klimaanlage“ hingewiesen.

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4.12 KlimaanlageDie zuvor erwähnte klima-tische Behaglichkeit, die auch als thermisches Wohl-

befinden bezeichnet werden kann, lässt sich an Tagen mit hoher Lufttemperatur und in-tensiver Sonneneinstrahlung (vor allem auf dunkle Außenflächen) im Innenraum durch Lüftung alleine nicht erreichen.

Nach einer Untersuchung der Bergischen Universität Wuppertal ist die Wärmebelas-tung des Fahrers neben der Sichtweite und der nassen Fahrbahn der drittgrößte Faktor in der Unfallhäufigkeit.

Mit steigender Umgebungswärme nimmt die Ermüdbarkeit zu, steigen Herzfrequenz und Blutdruck, erhöht sich die Schweißpro-duktion. Ohne auf (weitere) physiologische Zusammenhänge einzugehen, lässt sich zusammenfassen: Die Leistungsfähigkeit nimmt stark ab.

Dem lässt sich nur entgegenwirken durch Einsatz einer Klimaanlage, die der Fahrer aber vernünftig handhaben muss. Bei sehr häufigem Ein- und Aussteigen („Haus-zu-Haus-Verkehr“) sollte auch an heißen Tagen auf das Einschalten der Klimaanlage ver-zichtet werden, weil der ständige Wechsel zwischen Kalt und Heiß sehr schnell zu einer Erkältung führen kann.

Auch in anderer Hinsicht ist die Klimaanlage von Nutzen: Sie entfeuchtet die Innenraum-luft und wirkt so dem Beschlagen der Schei-ben entgegen.

4.13 Standheizung, StandklimaanlageWenn öfter längere Standzeiten anfallen oder der Fahrer im Fahrzeug Schreib- oder Laptop-Arbeiten auszuführen hat, bedarf es einer ausreichenden Erwärmung, besser noch Klimatisierung der Kabine. Da der Fahrzeugmotor aus Umweltschutz-gründen im Stand nicht betrieben werden darf, ist die nötige Erwärmung bzw. Klima-tisierung nur über eine Standheizung bzw. Standklima anlage zu erzielen.

4.14 Navigations-systemNavigationssysteme können äußerst

nützlich sein für Fahrer, die nicht stets die-selben Touren fahren, sondern ständig ihnen unbekannte Be- und Entladestellen anfah-ren müssen. Sie können sich den lästigen und während der Fahrt gefährlichen Umgang mit Straßenkarten und Stadtplänen erspa-ren. Aber nicht alle Navigationssysteme sind gleichermaßen „nutzfahrzeug-tauglich“ (z.B. Berücksichtigung von Höhen- oder Gewichts-beschränkungen). Hier ist der Unternehmer gut beraten, den sich schnell ändernden Markt zu beobachten, Testergebnisse und Empfehlungen seiner Kaufentscheidung zu Grunde zu legen.

Unabhängig von der Art der Systeme: Zieleingaben dürfen nur bei stehendem Fahrzeug vorgenommen werden!

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4.15 Staufächer in der KabineStauraum in der Kabine: Davon kann es er-fahrungsgemäß nie genug geben. Stauraum soll auch dazu beitragen, dass Gegenstände nicht auf den Armaturenträger gelegt werden und dort die Sicht behindern. Im Fahrzeug ist so viel unterzubringen: Kartenmaterial, Do-kumente, Frachtpapiere, Betriebsanleitung, Verbandkasten, Warnweste, Notfall-Set, Warndreieck, Bordwerkzeug, Wagenheber, Laptop, Brotzeit, Getränkedosen und -fla-schen, Eiskratzer, Handfeger, Kleingeld für Straßenmaut und vieles mehr. Alles muss so sicher verstaut sein, dass die Gegenstände beim Bremsen und beim Unfall nicht zu ge-fährlichen Flugobjekten werden. Manches davon soll der Fahrer auch direkt aus seiner Sitzposition erreichen können.

Staufächer für Verbandkasten und für Warnweste(n) sollten mit entsprechenden Hinweiszeichen gekennzeichnet sein, denn nicht jeder Fahrer findet sich beim Fahrzeug-wechsel auf Anhieb zurecht – und diese Gegenstände gilt es im Bedarfsfall schnell zu finden.

4.16 Schreibunterlage, „Laptop-Staufach“Fast jeder, der mit einem Transporter ge-werblich unterwegs ist – unabhängig von der Branche –, muss schriftliche Aufzeichnun-gen machen, Lieferscheine, Frachtpapiere und Zolldokumente ausfüllen. Dazu sollte eine geeignete Schreibunterlage zur Verfü-gung stehen.

Da die herkömmlichen Schreibarbeiten zu-nehmend durch Daten-Eingaben ersetzt wer-den, muss für eine taugliche Unterbringung des mitzuführenden Laptops oder vergleich-barer elektronischer Eingabegeräte gesorgt werden.

Tauglich ist eine Unterbringung, wenn sie fol-genden Kriterien genügt:

• Das Gerät darf sich nicht verlagern/weg-fliegen, auch nicht bei hohen Bremsverzö-gerungen und beim Unfall.

• Es soll bequem erreichbar, entnehmbar und verstaubar sein.

• Die Betätigung muss aus der Sitzposition heraus ergonomisch akzeptabel sein.

• Die Beleuchtungsverhältnisse müssen aus-reichend sein und die Lichtquellen sollen sich nicht auf dem Bildschirm spiegeln.

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• Das Gerät soll bei Nichtbenutzung den Bli-cken Außenstehender entzogen sein, um die Diebstahlgefahr zu minimieren.

Dennoch: Der Fahrerarbeitsplatz ist kein ge-eigneter Arbeitsplatz für Büroarbeiten. Die-se Tätigkeiten sollten soweit wie möglich im Büro erledigt werden.

4.17 KabinenbeleuchtungDie Kabinenbeleuchtung sollte für Schreib- und Lesetätigkeiten ausreichend hell sein, darf aber nicht blenden.

4.18 Türfeststeller und Entriegelbarkeit (90°/270°-Position)Um die Türflügel von der normalen (90°-)Öff-nungsstellung in die 270°-Position schwen-ken zu können, so dass sie an den Seiten-wänden parallel anliegen, müssen in den meisten Fällen Halter, Riegel o.Ä. ausgelegt werden. Das muss ohne Gefahr, sich die Fin-ger zu verletzen oder zu beschmutzen, mög-lich sein.

In den jeweiligen Öffnungsstellungen müs-sen die Türflügel gegen unbeabsichtigtes Zuschlagen – z.B. durch Windkräfte – gesi-chert sein.

Achten Sie auch darauf, ob der um 270° ge-öffnete Türflügel mit der geöffneten Schiebe-tür kollidiert.

4.19 Schiebetürbetätigung und -sicherungEine Schiebetür muss sich von innen und von außen gleichermaßen leicht öffnen und auch wieder schließen lassen. Die Griffe müssen ausreichend groß und grifffreundlich sein und dürfen keine Klemm- und Quetsch-stellen aufweisen.

Die geöffnete Schiebetür muss mittels einer selbsttätigen Verriegelung gegen Rücklauf ge-sichert sein. Die Verriegelung soll zum Zuzie-hen durch erhöhte Betätigungskraft überwun-den werden können – ohne weiteres Zutun, z.B. Betätigung eines Hebels oder einer Taste.

Der äußere Zuziehgriff muss in der Nähe der Tür-Vorderkante (Hauptschließkante) ange-bracht sein. Ist das nicht der Fall – wie bei relativ alten Fahrzeugen –, greifen außen stehende Personen erfahrungsgemäß zum Zuziehen um die Schließkante herum zum inneren Griff, ziehen die Tür schwungvoll zu – und können Hand bzw. Arm nicht schnell genug aus der Gefahrenstelle zwischen den Schließkanten herausziehen. Hierdurch hat es früher sehr viele schwere Hand-/Unter-arm-Verletzungen gegeben. Die BG Verkehr hatte damals auf die Hersteller eingewirkt, die Griffe nach vorne zu verlegen. Dadurch ist das Unfallgeschehen fast völlig ver-schwunden.

4.20 Zentralverriegelung (Fernbedienung)Nicht jede Tür einzeln auf- und zuschließen zu müssen, hat große Vorteile. Zentralverrie-gelungen setzen sich auch bei Transportern durch. Auch dies ist ein Beitrag zur Arbeitser-leichterung.

Noch besser und leichter ist es für den Fahrer (vor allem dann, wenn er Ladung von Hand transportiert), wenn er die Zentralverriegelung mittels Funkschlüssel oder Transpondersyste-men öffnen und schließen kann. Eine getrenn-te Verriegelungsmöglichkeit für Kabinen- und Laderaumzugang kann dabei vorteilhaft sein, vor allem deshalb, weil die jeweiligen Zugän-ge beim Kastenwagen nicht gleichzeitig zu überblicken sind und sich Unbefugte unbeob-achtet Zugang verschaffen könnten.

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4.21 Stehhöhe LaderaumWenn der Laderaum sehr häufig begangen wird (z.B. in der KEP-Branche) oder wenn dort andere Arbeiten verrichtet werden (z.B. Werkstattarbeiten), sollte eine aufrechte Körperhaltung eingenommen werden kön-nen. Das entspricht einer lichten Höhe (Steh-höhe) von 1,9 m oder mehr.

4.22 Beleuchtung LaderaumDer Laderaum muss ausreichend hell be-leuchtet werden können. Für unterschiedli-che Beladungszustände bedarf es dazu we-nigstens zweier Lichtquellen – eine vorne, die andere hinten im Laderaum.

Die Beleuchtung soll sich beim Öffnen der Schiebetür und der Hecktür automatisch ein-schalten. Zusätzliche Lichtschalter sollen ein davon unabhängiges Ein- und Ausschalten ermöglichen.

4.23 Motorhaube (Aufstellwinkel, Anstoß-gefahr, Sicherung angehoben)Auch wenn der „normale“ Fahrer oder Hal-ter eines Fahrzeugs heute kaum noch in der Lage ist, die eine oder andere Reparatur oder Wartungsarbeit selber vorzunehmen, muss doch gelegentlich die Motorhaube geöffnet werden, sei es zur Kontrolle des Standes von Öl, Scheibenwaschwasser, Kühlflüssigkeit oder der Batterie usw. Wie oft ist man da-bei schon gegen die geöffnete Haube, deren Kanten oder gegen den Verschlusshaken gestoßen und hat sich dabei unter Umstän-den die Kopfhaut verletzt. In Kfz-Werkstätten ist das eine durchaus häufig vorkommende Verletzungsur sache.

Um solche Verletzungsgefahren zu bannen, muss der Hauben-Öffnungswinkel groß ge-nug und die Sicherung (einlegbare Stange

oder Gasdruckfedern) wirksam sein. Der Ver-schlusshaken darf nicht weit herausragen, andernfalls muss er geschützte Kanten (z.B. mit Kunststoff ummantelt) aufweisen.

4.24 Kupplungs-kugelWenn Sie nicht un-bedingt auf Anhän-

gerbetrieb angewiesen sind: Verzichten Sie darauf! Verzichten Sie dann von vornherein auf die Anbringung einer Kupplungskugel (oft auch Kugelkopfkupplung genannt).

Ein Gespann hat eine Menge Nachteile:

• Man darf nur noch 80 km/h (unter be-stimmten Vorraussetzungen 100 km/h) fahren, unterliegt vielen Überholverboten und ggf. dem Sonntagsfahrverbot.

• Frontantriebsfahrzeuge, die mit Anhänger mit hoher Stützlast gekuppelt sind, haben oft Traktionsprobleme, vor allem bergauf und im Winter.

• Gespanne sind manchmal sehr problema-tisch zu fahren, vor allem bei falscher Be-ladung, widrigen Witterungsverhältnissen (Seitenwind!) oder fehlender Stabilisie-rungseinrichtung an der Anhänger-Zugku-gelkupplung.

Eine Kupplungskugel hat auch andere Nachteile:

• Beim heckseitigen Verlassen des Kasten-wagens bleibt man leicht an der Kugel hängen und stürzt heraus. Diese Unfälle kommen sehr häufig vor und enden teils mit schweren Verletzungen.

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• Bei Vorhandensein einer Kupplungskugel am Fahrzeug muss bei vielen Fahrzeug-typen wegen der nötigen Freiräume (Win-kelbeweglichkeit für den Kurvenlauf) auf einen von der Höhe der Ladefläche her an sich erforderlichen (und vorgeschrie-benen) Auftritt verzichtet werden (siehe ausziehbarer Auftritt). Hier sind die Fahr-zeughersteller aufgerufen, vernünftige Lösungen zu entwickeln.

Für einige wenige Fahrzeugtypen gibt es bereits ausziehbare Auftritte, die bei Anhän-gerbetrieb eingeschoben werden können und so den Kurvenlauf des Anhängers nicht beeinträchtigen. Diese Auftritte, von Betrei-berseite in Eigeninitiative entwickelt, werden zur Nachrüstung angeboten.

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Diese Schrift erhebt nicht den Anspruch, alles abgedeckt zu haben. Aufmerksame Leser werden z.B. Aussagen vermissen

• zu Vorteilen von automatisierten gegen-über Schaltgetrieben, aber auch zu deren Nachteilen, denn der Übergang von der Entlastung zur Unterforderung des Fahrers ist gleitend,

• zu Lichtsystemen (Halogen- contra Gasent-ladungs-Leuchten oder auch LED-Leuch-ten) und Scheinwerfer-Reinigungsanlagen,

• zu Irritationen durch oft überfrachtete Lenkstockhebel,

• zu Sicherheitsaspekten von Multifunk-tions-Lenkrädern,

• zu verstreuter Anordnung, unlogischer Funktion und/oder Unerreichbarkeit aus Fahrposition von Armaturen und anderen Bedienelementen,

• über Vibrationen und Federungskomfort,

• zu Vor- und Nachteilen von Luftfederung,

Der perfekte Transporter: Gibt es ihn zu kaufen?

Der Umfang all dessen, was ein Fahrzeug sicher und komfortabel macht, ist einer-seits für viele Leser sicherlich verblüffend umfangreich, andererseits nicht annä-hernd vollständig.

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• zum Lenk- und Fahrverhalten allgemein und speziell,

• zur Wartungs(un)freundlichkeit sowie zu Qualität und Tauglichkeit von Bordwerk-zeug und Wagenheber,

• zum mehr oder weniger belastenden Ge-räuschpegel, hervorgerufen durch Motor, Reifenabrollen, Wind, Aufbauklappen usw.

Auch komplexe, mehr oder minder unver-ständliche, zeit- und aufmerksamkeitsrau-bende Menüsteuerungen von so genannten On-Board-Informations- und Kommunikations-systemen wären einige Betrachtungen wert.

Alles geht nicht.

Sie sehen aber: Es ist ein weites Feld. Einfach zum Händler gehen und einen Trans-porter in Grundausstattung zu kaufen, wäre ein Fehler. Die Ernüchterung kommt später.

Fragen Sie nach, lassen Sie sich die Einhal-tung bestimmter Grundanforderungen (z.B. für Einrichtungen zur Ladungssicherung) schriftlich bestätigen. Sie wissen doch: Der Kunde ist König. Nutzen Sie Ihre Position aus!

Wenn wir Ihnen mit dieser Schrift Hilfestel-lung für Ihre Kaufentscheidung geben kön-nen, hat es sich gelohnt.

Aber denken Sie immer daran:

Letztlich entscheidend für die Sicherheit ist immer der, der hinter dem Lenkrad sitzt!

Lassen Sie jeden Fahrer qualifizieren, z.B. durch das Fahrer-Qualifizierungsprogramm Transporter (FQT) der BG Verkehr und des DVR (siehe nächste Seite ).

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Transporterkauf

Kern des Programms sind das eintägige Sicherheitsprogramm „Transporter“ des DVR und der Baustein „Ladungssicherung“. Diese werden bedarfsorientiert ergänzt z.B. um die Themen:

• Belastung und Beanspruchung

• Stress und Stressbewältigung

• Ermüdung

• Sozialvorschriften

Beim Thema „Belastung und Beanspruchung“ geht es darum, dass der Fahrer seine per-sönliche Belastung im Fahreralltag bewusst wahrnimmt und einschätzen kann, wie stark er hierdurch beansprucht wird. Dies ist Vor-aussetzung dafür, selbst aktiv zu werden und entsprechende Verhaltensweisen umzusetzen. Im Bereich „Stress und Stressbewältigung“ lernt der Fahrer, wie Stress entsteht und wes-halb Stress im Straßenverkehr gefährlich ist. Darüber hinaus wird vermittelt, wie der Fahrer Stress vermeiden und welche Techniken er zur Stressbewältigung einsetzen kann. Beim The-ma „Ermüdung“ geht es darum, Einsicht in die

Das Fahrer-Qualifizierungsprogramm Transporter (FQT)

Gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR), dem Bundes-verband der Kurier-, Express-, Postdienste e.V. (BdKEP), dem Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V. (BIEK) und der Straßenverkehrsge-nossenschaft (SVG) Westfalen-Lippe eG hat die damalige Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF), heutige BG Verkehr, ein Qualifizierungsprogramm für Transporterfahrer ausgearbeitet, das allen Unternehmern als Maßnahme zur Erhö-hung der Arbeits- und Verkehrssicherheit angeboten wird.

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Notwendigkeit von Pausen zu erzeugen und den Fahrern Kenntnisse zu vermitteln, wie sie vorzeitiger Ermüdung entgegenwirken können. Die Sozialvorschriften im Straßenverkehr ha-ben hier ihren Platz im Seminar.

Dem Thema „Ladungssicherung“ wird ange-sichts seiner Bedeutung besonderer Raum zugemessen. Wie Ladung richtig gesichert wird, übt man dann am konkreten Objekt un-ter Zuhilfenahme geeigneter Hilfsmittel.

Bei der Fülle der Themen und Inhalte war es unausweichlich, das Programm als zweitägi-

ge Veranstaltung anzulegen. Die Seminartage können im Block oder von-einander getrennt mit zeitlichem Abstand durchgeführt werden. Die Teilnahme am Seminarprogramm wird durch ein Zertifikat nachgewiesen. Dies setzt eine Teilnahme an beiden Tagen voraus. Die Berufsgenossen-schaft für Transport und Verkehrswirtschaft unterstützt bis auf Weiteres die Teilnah-me von Fahrern, die bei ihr versichert sind, durch einen Kostenzuschuss.

Nutzen Sie das Angebot: Lassen Sie Ihre Fahrer qualifizieren!

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FQT

Region Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern

Regionalabteilung Prävention HamburgOttenser Hauptstraße 5422765 HamburgTel.: +49 40 3980-2701Fax: +49 40 3980-2799E-Mail: [email protected]

Außenstelle RostockBlücherstraße 27a18055 RostockTel.: +49 381 7699396Fax: +49 381 7699304E-Mail: [email protected]

Region Niedersachsen, Bremen

Regionalabteilung Prävention HannoverWalderseestraße 530163 HannoverTel.: +49 511 3995-793Fax: +49 511 3995-785E-Mail: [email protected]

Region Berlin, Brandenburg und in Sachsen- Anhalt die Kreise Stendal, Altmarkkreis Salz-wedel, Börde, Jerichower Land, Harz und Salzland und für die Stadt Magdeburg

Regionalabteilung Prävention BerlinAxel-Springer-Straße 5210969 BerlinTel.: +49 30 25997-138Fax: +49 30 25997-297E-Mail: [email protected]

Außenstelle MagdeburgRosengrund 739130 MagdeburgTel.: +49 391 7226-404Fax: +49 391 7226-408E-Mail:[email protected]

Region Sachsen, Thüringen und in Sachsen-Anhalt die Kreise Anhalt-Bitterfeld, Wittenberg, Mansfeld-Südharz, Saalekreis und Burgenland und für die Städte Dessau-Roßlau und Halle

Regionalabteilung Prävention DresdenHofmühlenstraße 401187 DresdenTel.: +49 351 4236-527Fax: +49 351 4236-591E-Mail: [email protected]

Außenstelle ErfurtLucas-Cranach-Platz 299097 ErfurtTel.: +49 361 77901-0Fax: +49 361 77901-22E-Mail: [email protected]

Region Nordrhein-Westfalen

Regionalabteilung Prävention WuppertalAue 9642103 WuppertalTel.: +49 202 3895-308Fax: +49 202 3895-401E-Mail: [email protected]

Region Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Saarland und Hessen

Regionalabteilung Prävention WiesbadenWiesbadener Straße 7065197 WiesbadenTel.: +49 611 9413-170Fax: +49 611 9413-121E-Mail: [email protected]

Region Bayern

Regionalabteilung Prävention MünchenDeisenhofener Straße 7481539 MünchenTel.: +49 89 62302-216Fax: +49 89 62302-200E-Mail: [email protected]

Anschriften der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft

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BGI 5140

BG Verkehr

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Der sicherheits-optimierte Transporter - DGUV...

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