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Deutsche Schifffahrt: Land in Sicht

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Die Ergebnisse einer Befragung von 100 Führungskräften der deutschen Hochseereedereien


Die Ergebnisse einer Befragung von 100 Führungskräften der deutschen Hochseereedereien


Herausgegeben von PwC

Von Claus Brandt

Gesamtkonzeption, Koordination und Auswertung der telefonischen Befragung: denkstelle hamburg, Hamburg

Unabhängiges Marktforschungsinstitut für die telefonische Befragung: teleResearch GmbH, Mannheim

Juni 2011, 44 Seiten, 45 Abbildungen, Softcover

Die Ergebnisse der Studie und Expertenbeiträge sind als Hinweis für unsere Mandanten bestimmt. Für die Lösung einschlägiger Probleme greifen Sie bitte auf die angegebenen Quellen und die Unterstützung der in dieser Publikation genannten Ansprechpartner zurück.Meinungsbeiträge geben die Auffassung der Autoren wieder.

© Juni 2011 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten. „PwC“ bezeichnet in diesem Dokument die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die eine Mitgliedsgesellschaft der PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ist. Jede der Mitgliedsgesellschaften der PwCIL ist eine rechtlich selbstständige Gesellschaft.

Deutsche Schifffahrt: Land in Sicht 5

Vorwort

Vorwort

Seit September 2008 ist die maritime Wirtschaft in Deutschland mit den Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise konfrontiert. Es gab Auslastungs-probleme und Liquiditätsengpässe, schließlich waren Anpassungen innerhalb von Finanzierungskonzepten und Kostensenkungsprogrammen erforderlich, um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können.

Im Jahr 2011 sind die Schifffahrtsunternehmen weiterhin von Piratenüberfällen betroffen und haben sich zusätzlich den Auswirkungen des Fukushima-Unfalls zu stellen, dennoch gehen die deutschen Reeder 2011 wieder auf Wachstumskurs. Neue Schiffe werden bestellt, und zusätzliche Mitarbeiter sollen eingestellt werden.

Mit der vorliegenden Studie haben wir im Juni 2011 ein Stimmungsbild der deutschen Hochseeschifffahrt aufgenommen. Wir vervollständigen damit unsere Aktivitäten rund um die maritime Wirtschaft und verwirklichen unseren eigenen Anspruch, Diskussionen zu komplexen Themen mit sachlichen Informationen zu bereichern und so zu einer lösungsorientierten Vorgehensweise beizutragen.

Den Vorstandsmitgliedern, Geschäftsführern und Prokuristen, die an den Interviews teilgenommen haben, danken wir ganz herzlich.

Ihnen wünsche ich eine spannende und aufschlussreiche Lektüre und viel Erfolg bei den kommenden beruflichen Herausforderungen.

Hamburg, Juni 2011

Claus BrandtLeiter des Maritimen KompetenzzentrumsPricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

6 Deutsche Schifffahrt: Land in Sicht

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Vorwort ................................................................................................................... 5

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................ 7

A Zusammenfassung der Ergebnisse .................................................................10

B Auswirkungen der vorangegangenen Krise auf die Unternehmen der Schiff fahrts industrie .....................................................................................12

1 Konsolidierungsprozesse bei den deutschen Reedereien weit fortgeschritten ...............................................................................................12

2 Deutsche Schifffahrtsunternehmen auf Wachstumskurs ...............................143 Nur etwa jede siebte Reederei noch von Auslastungs problemen betroffen .....174 Finanzierungsbedingungen vergleichbar mit dem Vorjahr ............................18

C Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie ..................................................211 Piraterie ist aus Sicht der Reeder im letzten Jahr zu einem noch größeren

Problem geworden .........................................................................................212 Jede dritte Reederei hat Sicherheitsdienste an Bord ..................................... 23

D Folgen der Katastrophe in Fukushima ........................................................... 261 Finanzielle Nachteile für jedes vierte Unternehmen ..................................... 262 Noch einiger Nachholbedarf beim Thema „Kontaminationsprophylaxe“ ...... 28

E Einschätzungen zur Marktentwicklung .........................................................321 Beschäftigungssituation wird sich verbessern ...............................................322 Steigende Charter- und Frachtraten .............................................................. 333 Verschärfte Umweltauflagen für die maritime Wirtschaft sind absehbar ...... 34

F Vorgehensweise und Stichproben beschreibung .............................................371 Vorgehensweise .............................................................................................372 Wer wurde befragt? .......................................................................................37

Ihr Ansprechpartner ..............................................................................................41


Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Aufgrund der Krise durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen – eine Gegenüberstellung der Befragungsergebnisse aus den letzten drei Jahren ............................................................................................12

Abb. 2 In den letzten 12 Monaten aufgrund der Krise durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen ..............................................................13

Abb. 3 Weitere Maßnahmen ............................................................................14

Abb. 4 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie: Vergleich der Projektionen im Juni 2010 mit Rückblicken im Juni 2011 .........................................................................................15

Abb. 5 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie: Vergleich der Projektionen im Juni 2009, Juni 2010 und Juni 2011 .......16

Abb. 6 Auswirkungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen auf die weitere Unternehmensstrategie .......................................................17

Abb. 7 Anteil der Schiffe ohne Beschäftigung ..................................................18

Abb. 8 Steigende Kosten bei Kreditengagements in den letzten 12 Monaten ....18

Abb. 9 Entwicklung der Zinsmargen für die Banken bei den Kredit engagements der Reedereien in den letzten 12 Monaten .............19

Abb. 10 Ausmaß der Zinsmargen-Erhöhungen durch die Banken in den letzten 12 Monaten ...............................................................................19

Abb. 11 Von den Banken erwartete Eigenkapitalquote bei Investitionen in Schiffen ............................................................................................... 20

Abb. 12 Bisherige Betroffenheit des Unternehmens durch Piraterie generell .....21

Abb. 13 Gründe, warum sich die Belastung vergrößert hat ............................... 22

Abb. 14 Die Belastung der maritimen Wirtschaft durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten .................................................................... 22

Abb. 15 Einschätzungen zum Piraterieproblem ................................................ 23

Abb. 16 Reedereien haben bereits einmal Lösegeld bezahlt .............................. 23

Abb. 17 Bisherige Folgen der Piraterie .............................................................. 24

Abb. 18 Weitere genannte Maßnahmen ............................................................ 25

Abb. 19 Schiffe des Unternehmens waren in den letzten 12 Monaten in Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs ........................................... 26




Abb. 20 Durchführung geplanter Fahrten in Fahrtgebiete nahe Fukushima nach der Katastrophe ........................................................................... 26

Abb. 21 Bisherige finanzielle Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima auf die Unternehmen ............................................................................27

Abb. 22 Überwälzbarkeit entstandener Zusatzkosten auf die Kunden ................27

Abb. 23 Schiffe des Unternehmens wurden seit den Vorfällen in Fukushima auf Radioaktivität überprüft ................................................................ 28

Abb. 24 Schiffe des Unternehmens wurden seit den Vorfällen in Fukushima auf Radioaktivität überprüft ................................................................ 28

Abb. 25 Wie sichergestellt wird, dass die Schiffe des Unternehmens nicht kontaminiert werden ........................................................................... 29

Abb. 26 Unsere Schiffe laufen nur noch Häfen an, die ausreichende Sicherheit vor Radioaktivität gewährleisten ......................................... 30

Abb. 27 Unsere Schiffe und Ladungen werden in den Häfen, die wir anlaufen, auf Radioaktivität geprüft .................................................... 30

Abb. 28 Die Fracht in den Containern wird vor dem Laden auf Radioaktivität geprüft ................................................................................................. 30

Abb. 29 Wir lassen uns vom Ablader versichern, dass die Fracht nicht kontaminiert ist ................................................................................... 30

Abb. 30 Unternehmen fühlen sich über die Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima ausreichend informiert ...................................................31

Abb. 31 Unternehmen fühlen sich über die Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima ausreichend informiert ...................................................31

Abb. 32 Erwartete Entwicklung der Beschäftigungssituation im Unternehmen ........................................................................................32

Abb. 33 Erwartete Entwicklung für die Unternehmen in den kommenden 12 Monaten .......................................................................................... 33

Abb. 34 Erwartete Entwicklung der allgemeinen Charterraten in den kommenden 12 Monaten ...................................................................... 33

Abb. 35 Erwartete Entwicklung der Frachtraten in den kommenden 12 Monaten .......................................................................................... 34

Abb. 36 Einschätzungen zur Marktentwicklung.................................................35

Abb. 37 Einschätzungen zur Marktentwicklung, die aktuell mindestens das Zustimmungsniveau des Vorjahres erreicht haben ..........................35

Abb. 38 Einschätzungen zur Marktentwicklung, die das Zustimmungs - niveau von 2010 nicht ganz erreicht haben .......................................... 36


Abb. 39 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen ..........................................37

Abb. 40 Anzahl der beschäftigten Mitarbeitenden des Unternehmens an Land und auf See ................................................................................. 38

Abb. 41 Anzahl der beschäftigten Schiffe im Eigentum oder für Fremde .......... 38

Abb. 42 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen ......................................... 38

Abb. 43 Tätigkeitsbereiche der Unternehmen ....................................................39

Abb. 44 Tätigkeitsschwerpunkt der Unternehmen ............................................ 40

Abb. 45 Vorjahresumsatz der Unternehmensgruppe ......................................... 40



Zusammenfassung der Ergebnisse

A Zusammenfassung der Ergebnisse

Die Auswirkungen der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise hat die deutsche Schifffahrtsbranche weitgehend überstanden. Jeder zweite befragte Reeder blickt in der aktuellen Befragung optimistisch in die Zukunft und erwartet Wachstum für sein Unternehmen in den nächsten 12 Monaten bei Aufträgen, Investitionen und Beschäftigten. Rund 60 % wollen vermehrt investieren, etwa 50 % der Unternehmen wollen in den nächsten 12 Monaten neue Mitarbeitende einstellen. Die überwältigende Mehrheit der Reeder hat volle Auftragsbücher – ca. 86 % aller Schiffe sind ausgelastet. Das Gros der Entscheider in den deutschen Schiff fahrts-unternehmen erwartet eine Erhöhung sowohl der Charter- als auch der Frachtraten. Mit einem Rückgang rechnet nicht einmal jeder Zehnte.

Doch ganz sorgenfrei ist die deutsche Schifffahrtsbranche nicht. Weiterhin belasten die gestiegenen Finanzierungskosten die Unternehmen. Das Zinsniveau gilt zwar allgemein nach wie vor als niedrig, aber 7 von 10 Entscheidern erklärten im vergangenen und auch in diesem Jahr, dass die Margen, die die Banken auf den Marktzins aufschlagen, gestiegen seien. Noch größere Sorgen bereitet den Reedern allerdings die weiter steigende Zahl der Piratenüberfälle. Hier hat sich die Situation nach Aussage der Befragten gegenüber den Vorjahren noch einmal verschärft. Gut jedes dritte Unternehmen ist schon von Piratenangriffen betroffen gewesen, mehrheitlich in den letzten 12 Monaten. Dabei stimmen die Befragten überein, dass die Piraten inzwischen noch aggressiver und professioneller zu Werke gehen. 90 % der Entscheider stimmen der Aussage zu, dass „die Piraten auf den Weltmeeren […] in den letzten Jahren gewalttätiger und kampfbereiter geworden“ seien. Die Atalanta-Mission, die die Schiffe schützen soll, indes wird wesentlich seltener positiv beurteilt als noch vor einem Jahr.

Piraterie verursacht für viele Schifffahrtsunternehmen inzwischen hohe Zusatz-kosten, vor allem für die größeren Unternehmen mit mindestens 100 Mit-arbeitenden und mehr als 10 Schiffen. Die Unternehmen mussten auf diese Heraus forderung reagieren. Bereits 2009 wurde von jedem zweiten befragten Unter nehmen berichtet, dass sich die Versicherungsprämien deutlich erhöht hatten. In diesem Jahr sind wie im Vorjahr schon 6 von 10 Unternehmen von Prämien-erhöhungen betroffen. Umwege werden indes seltener akzeptiert als noch im vergangenen Jahr. Doch die anderen aus dem Piraterieproblem resultierenden Konsequenzen – wie Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung für bestimmte Passagen und der notwendige Einsatz von Sicherheitsdiensten an Bord – schlagen in diesem Jahr so stark wie noch nie zu Buche. So hat sich der Anteil der Reedereien, denen es zunehmend schwerfällt, für bestimmte Passagen Personal zu bekommen und die inzwischen Sicherheitsdienste an Bord haben, in den letzten 12 Monaten nochmals deutlich erhöht.

Eine weitere Problematik hat sich für viele Reeder aus dem Atomunfall in Fukushima ergeben. Die Katastrophe hat bislang für jedes vierte der befragten Unter nehmen finanzielle Nachteile mit sich gebracht. Dabei schlagen vor allem die Zusatz kosten durch Umwege oder Fahrtabbrüche, die Zusatzkosten aufgrund verstärkter Kontrollen und Verzögerungen sowie ein erhöhter Personalaufwand für zusätzliche Recherchen, administrative Arbeiten und Kontrollen zu Buche.


Zusammenfassung der Ergebnisse

Seit den Vorfällen in Fukushima wurden aufs Ganze gesehen in 3 von 10 deutschen Hochseereedereien bereits Schiffe auf Radioaktivität überprüft. Betrachtet man ausschließlich die Reedereien, die nach der Fukushima-Katastrophe Schiffe im Krisengebiet hatten, so erhöht sich der Anteil auf 2 von 3 Schiffen. Umgekehrt bleibt aber die begründete Vermutung, dass die Schiffe etwa jeder dritten Reederei, die nach der Katastrophe mit Schiffen in Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs war bzw. ist, noch nicht auf Radioaktivität überprüft wurden. Wenn in dieser Frage mehr Sicherheit erreicht werden soll, wären systematische Kontrollen aller Schiffe, die diese Fahrtgebiete weiter anlaufen, vonnöten. Generell scheint es bisher keinen Prozess zu geben, der ausreichend sicherstellt, dass Kontrollen stattfinden. Häfen, Reeder und Ablader müssen sich über eine umfassende und systematische „Kontaminationsprophylaxe“ Gedanken machen. Es müsste im Prinzip generell und unabhängig vom Fahrtgebiet um Fukushima sichergestellt werden, dass eventuell kontaminierte Container nicht andere kontaminieren, damit die „Sicherheitskette“ wieder geschlossen werden kann.

Eine weitere Herausforderung für die deutsche maritime Wirtschaft in den nächsten Jahren wird definitiv die Umweltthematik sein. Inzwischen geht fast jeder Reeder davon aus, dass es in naher Zukunft verschärfte Umweltauflagen für die maritime Wirtschaft geben wird. 84 % der Entscheider erwarten, dass es künftig stärkere Kontrollen bei der Verschrottung von Schiffen geben wird. Die Mehrzahl der Unternehmen rüstet schon jetzt ihre Schiffe baulich nach, um den erhöhten Umweltanforderungen gerecht zu werden.

Die telefonische Befragung von Geschäftsführern, Vorständen und ihren Stell-vertretern in deutschen Transport- und Schifffahrtsunternehmen im Bereich der Seeschifffahrt sollte ein aktuelles Stimmungsbild bezüglich der vermuteten Auswirkungen der vorangegangenen Wirtschaftskrise, des Piraterieproblems, der Herausforderungen aufgrund der Katastrophe in Fukushima und des Ausblicks auf die kommenden 12 Monate erheben. Sie wurde methodengleich zu der Erst- und der Folgebefragung im vorvergangenen und im vergangenen Jahr angelegt. Die 100 CATI-Interviews wurden vom 19. Mai bis einschließlich 9. Juni 2011 von einem unabhängigen Marktforschungsinstitut durchgeführt, das den Datenschutz garantiert und die Anonymität der Befragten sicherstellt. Sofern in den Ergebnis-grafiken keine expliziten Fallzahlen angegeben sind, bezieht sich die Darstellung immer auf die gesamte Stichprobe (jeweils 101 Hochseereedereien in den Jahren 2009 und 2010 sowie 100 Hochseereedereien in der aktuellen Befragung 2011).


Auswirkungen der vorangegangenen Krise auf die Unternehmen der Schifffahrtsindustrie

B Auswirkungen der vorangegangenen Krise auf die Unternehmen der Schiff fahrtsindustrie

Die Konsolidierungsprozesse in den deutschen Hochseeredereien sind inzwischen weit fortgeschritten, denn in den letzten 12 Monaten wurden abermals in großem Umfang Finanzierungskonzepte angepasst, Maßnahmen zur Liquiditätserhöhung ergriffen und Investitionen zurückgestellt.

1 Konsolidierungsprozesse bei den deutschen Reedereien weit fortgeschritten

Die Weltwirtschaftskrise hatte die deutschen Reeder ausgesprochen stark getroffen. In der Erstbefragung deutscher Hochseereedereien zu ihrer Einschätzung der aktuellen wirtschaftlichen Lage und der Entwicklung der Märkte Mitte 2009 hatte gut jede dritte Reederei angegeben, dass sie wegen der wirtschaftlichen Krisen-situation Schiffe auflegen (d. h. stilllegen) musste. In der Folgebefragung 2010 gab sogar jede zweite Reederei an, dass sie wegen der wirtschaftlichen Krisen situation Schiffe auflegen musste. Die wirtschaftliche Lage der Reedereien hatte sich Mitte 2010 noch deutlich verschärft: Sowohl über Verschiebungen und Stornierungen von Bau verträgen in den vorangegangenen 12 Monaten als auch über Mitarbeiter-entlassungen und Kurzarbeitsregelungen wurde 2010 wesentlich häufiger als im Vorjahr berichtet. Doch nun ist sozusagen „Land in Sicht“: Der Negativtrend scheint sich für alle verglichenen Kategorien allmählich wieder abzuschwächen. Die Stilllegung von Schiffen, Vertragsauflösungen oder -verschiebungen sind ebenso rückläufig wie Mitarbeiter entlassungen und Kurzarbeitsregelungen.

Abb. 1 Aufgrund der Krise durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen – eine Gegenüberstellung der Befragungsergebnisse aus den letzten drei Jahren

Die Firmen haben in den letzten 12 Monaten …

… Schiffe auflegen müssen

… Bauverträge stornieren oder verschieben müssen

… Mitarbeitende entlassen müssen

… Kurzarbeits regelungen einführen müssen

… andere Maßnahmen getroffen

51 %31 %

35 %

38 %44 %

30 %

11 %26 %

18 %

6 %11 %

7 %

22 %24 %

12 %

Juni 2011 Juni 2010 Juni 2009



Zudem berichten 22 % der Unternehmen aktuell noch von anderen als den vorgegebenen Maßnahmen zur Krisenbewältigung in den vergangenen 12 Monaten. Der Anteil der Unternehmen, die noch weitere Maßnahmen getroffen haben, liegt damit auf demselben Niveau wie im Vorjahr (24 %). Während sich die zusätzlichen Nennungen des Vorjahres vor allem um allgemeine Sparmaßnahmen sowie um alternative Finanzierungsmaßnahmen drehten, geht es aktuell auch um Expansion und die Entwicklung neuer Geschäftsfelder sowie um die Erschließung neuer Kapitalquellen.

Abb. 2 In den letzten 12 Monaten aufgrund der Krise durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen

Die Firmen haben in den letzten 12 Monaten …

… Investitionen zurückstellen müssen

… Veränderungen an Ihrem Geschäfts modell vornehmen müssen

… Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergreifen müssen

… Schiffe auflegen müssen

… Kurzarbeits regelungen einführen müssen

… Mitarbeitende entlassen müssen

… Bauverträge stornieren müssen

… Schiffe verkaufen müssen

… Bauverträge verschieben müssen

… andere Maßnahmen getroffen

… Finanzierungs konzepte anpassen müssen

71 %

63 %

58 %

45 %

31 %

22 %

6 %

11 %

16 %

21 %

30 %



Abb. 3 Weitere Maßnahmen

Einzelnennungen, exemplarisch

Neue Geschäftsfelder, Expansion (n = 4)

neue Geschäftsfelder erschlossen•neue Geschäftsmodelle•Expansion; neue Mitarbeitende eingestellt•

Erschließung von Kapitalquellen (n = 9)

Preise erhöht; mehr Liquidität vorhalten•neue Eigenkapitalquellen; mehr Eigenkapital in die •Hand nehmenKapitalerhöhung (bei neuen Schiffen)•Beteiligungen verkauft•

Weitere Sparmaßnahmen (n = 9)

Sparmaßnahmen im Verwaltungs bereich•Umschichtung der Mitarbeitenden; Einstellungs•stoppsKostensenkungsprogramme•Kostenmanagement; Sparmaßnahmen•Sanierungskonzepte entwickeln•

Unternehmensverkauf (n = 3) Verkauf des Unternehmens•

2 Deutsche Schifffahrtsunternehmen auf Wachstumskurs

Während die Projektionen aus dem Juni 2009 mit den später tatsächlich ergriffenen Maßnahmen (aus dem Rückblick 2010 heraus) sehr stark übereinstimmten, gibt es heute systematische Unterschiede zwischen der Vorausschau im Juni 2010 auf die kommenden 12 Monate und dem aktuellen Rückblick auf diese Monate: Außer beim Schiffsverkauf sowie bei den Kurzarbeitsregelungen und Entlassungen zeigt sich durchgängig, dass härter konsolidiert wurde als ursprünglich angenommen.



Zur Verschiebung oder Stornierung von Bauverträgen und zu Mitarbeiter-entlassungen in den letzten 12 Monaten kam es seltener in den kleineren Reedereien mit insgesamt weniger als 100 Mitarbeitenden an Land und auf See als in den größeren Schifffahrtsunternehmen. Zudem spielen Kurzarbeitsregelungen bei den kleineren Reedereien im Gegensatz zu den größeren Unternehmen keine Rolle. Die personellen Konsolidierungsmaßnahmen scheinen in den kleineren Reedereien vor allem im Zeitraum 2009/2010 getroffen und weitestgehend abgeschlossen worden zu sein. Das Zurückstellen von Investitionen, die Anpassung von Finanzierungs konzepten und vor allem das Auflegen von Schiffen kamen indes bei den kleineren Reedereien mit weniger als 100 Mitarbeitenden in den letzten 12 Monaten häufiger zum Tragen als in den größeren Schifffahrtsunternehmen.

Abb. 4 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie: Vergleich der Projektionen im Juni 2010 mit Rückblicken im Juni 2011

Aufgrund der Krise müssen in den nächsten 12 Monaten voraussichtlich bei uns …

Juni 2011

… Finanzierungs konzepte angepasst werden 71 %58 %

… Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergriffen werden, z. B. durch Eigenkapital

zuschuss oder Immobilien verkäufe

63 %55 %

… Investitionen zurückgestellt werden 58 %47 %

… Schiffe aufgelegt werden 31 %7 %

… Bauverträge verschoben werden 30 %16 %

… Mitarbeitende entlassen werden 11 %10 %

… Veränderungen am Geschäftsmodell vorgenommen werden

45 %27 %

… Schiffe verkauft werden 21 %26 %

… Bauverträge storniert werden 16 %5 %

… Kurzarbeits regelungen eingeführt werden 6 %3 %

… andere als die genannten Maßnahmen ergriffen werden

22 %10 %

Juni 2010



Die Unternehmen, die sich ausschließlich der Containerschifffahrt widmen, gaben wie im Vorjahr wesentlich öfter als die diversifizierten Schifffahrtsunternehmen an, dass sie in den letzten 12 Monaten aufgrund der Krise Schiffe auflegen und Finanzierungs konzepte anpassen mussten. Anpassungen von Finanzierungs-konzepten standen zudem bei den Schiffseignern in den letzten 12 Monaten tendenziell häufiger auf der Agenda als bei den Schifffahrtsunternehmen, die (auch) Linienreedereien sind. Auch das deckt sich mit dem Befund aus dem letzten Jahr.

Obschon die Konsolidierungsphase inzwischen weit fortgeschritten ist, wird die Schiffsfinanzierung ein ausgesprochen wichtiges Thema bleiben: Die Anpassung von Finanzierungskonzepten und Maßnahmen zur Liquiditätsverbesserung (z. B. durch Eigenkapitalzuschuss oder Immobilienverkäufe) stehen immer noch ganz oben auf der Agenda. Ein weiterer Schwerpunkt scheint auf Veränderungen am Geschäftsmodell und beim Schiffsverkauf zu liegen.

Abb. 5 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie: Vergleich der Projektionen im Juni 2009, Juni 2010 und Juni 2011

Aufgrund der Krise müssen in den nächsten 12 Monaten voraussichtlich bei uns …

… Finanzierungs konzepte angepasst werden

… Investitionen zurückgestellt werden

… Schiffe aufgelegt werden

… Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergriffen werden, z. B. durch Eigenkapital

zuschuss oder Immobilienverkäufe

… Kurzarbeits regelungen eingeführt werden

… Schiffe verkauft werden

… Veränderungen am Geschäftsmodell vorgenommen werden1

… Mitarbeitende entlassen werden

… andere als die genannten Maßnahmen ergriffen werden

83 %

58 %58 %

68 %55 %

66 %

28 %47 %

55 %

5 %7 %

50 %

9 %10 %

19 %

41 %27 %

37 %26 %

18 %

3 %3 %

16 %

13 %10 %

12 %


1 Diese Information wurde 2009 nicht erhoben.



Aber ansonsten zeigt sich in den Projektionen für das kommende Jahr nun wieder ein freundlicheres Bild als in den Vorjahren. So glaubten im Juni 2009 immerhin 4 von 10 Befragten, dass es im Folgejahr voraussichtlich zur Verschiebung oder Stornierung von Bauverträgen kommen würde. Im Juni 2010 rechneten nur noch 2 von 10 Befragten damit, und in diesem Jahr hat sich der Anteil der Pessimisten abermals halbiert, gerade noch eine von 10 Reedereien rechnet in den kommenden 12 Monaten mit verschobenen oder stornierten Bau verträgen (7 %). Auch das Zurückstellen von Investitionen, das Auflegen von Schiffen, Mitarbeiter-entlassungen oder Kurzarbeitsregelungen spielen in den Erwartungs portfolios für das kommende Jahr eine wesentlich geringere Rolle als im Juni 2009.

Beachtenswert erscheinen indes die von einem Großteil der Unternehmen geäußerten Absichten, in den kommenden 12 Monaten Investitionen zu tätigen, Mitarbeitende einzustellen, Schiffe zu kaufen und Bauverträge abzuschließen, sodass man hier statt von einem Konsolidierungskurs schon eher von einem Wachstums kurs sprechen kann. Das passt damit zusammen, dass jedes zweite Unternehmen in den kommenden 12 Monaten ausdrücklich Wachstum erwartet, mit einem Rück gang rechnen nur noch 9 von 100 Unternehmen. 58 % gehen zudem von einer steigenden Beschäftigung in ihrem Unternehmen aus (vgl. Kapitel E).

13 Reedereien benannten ungestützt noch weitere Maßnahmen für die kommenden 12 Monate. Dabei geht es hauptsächlich wieder um Umstrukturierungen in den Unternehmen (n = 4) und den weiteren Ausbau vorhandener Geschäftsfelder (n = 3). Weitere Einzelnennungen bezogen sich auf die Prüfung von Firmen-übernahmen, auf horizontale und vertikale Integration im Unternehmen, auf das Ausflaggen von Schiffen, auf den Verkauf von Unternehmensteilen, auf die Verstärkung der Kapitaldecke und auf das Eingehen von Joint Ventures.

3 Nur etwa jede siebte Reederei noch von Auslastungs-problemen betroffen

Auch die vergleichsweise hohe Beschäftigungsquote spricht dafür, dass die Konsolidierungs prozesse in der deutschen maritimen Wirtschaft – vor allem in den größeren Unternehmen – weitestgehend abgeschlossen sind. Im Durchschnitt sind derzeit nur 5,5 % der von den befragten Reedereien betreuten Schiffe ohne Beschäftigung. Gerade einmal 12 bis 14 % der befragten Reedereien unterhalten momentan überhaupt Schiffe ohne Beschäftigung. Bei 86 der befragten 100 Reedereien sind alle Schiffe ausgelastet, im Jahr 2009 war das nur bei 53 Unternehmen der Fall.

Abb. 6 Auswirkungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen auf die weitere Unternehmensstrategie

… Investitionen tätigen

… Mitarbeitende einstellen

… Schiffe kaufen

… Bauverträge abschließen

60 %

50 %

48 %

40 %

Wir werden aus heutiger Sicht in den nächsten 12 Monaten …


Die kleineren Reedereien mit weniger als 100 Mitarbeitenden an Land und auf See weltweit verzeichnen tendenziell wieder einen höheren Anteil von Schiffen ohne Beschäftigung als die größeren Reedereien. Die Schiffseigner haben ihre Schiffe ebenfalls tendenziell seltener unter Beschäftigung als die Schifffahrtsunternehmen, die (auch) Linienreeder sind.

4 Finanzierungsbedingungen vergleichbar mit dem Vorjahr

Aufgrund der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise waren einer Reihe von Schifffahrtsunternehmen Kredite gekündigt oder Finanzierungskosten erhöht worden. Im Jahr 2009 berichteten die Reeder von verschlechterten Konditionen bei der Schiffsfinanzierung. Fast 6 von 10 Reedern hatten 2009 das Gefühl, ihnen würden bei Anschlussfinanzierungen von den Banken keine fairen Konditionen angeboten. 41 % der befragten Unternehmen gaben damals an, dass bei ihren Kreditengagements die Zinsen gestiegen seien. Der Anteil stieg im Vorjahr auf 3 von 4 Reedereien. In der diesjährigen Befragung gaben noch 2 von 3 Reedern zu Protokoll, dass bei ihren Kreditengagements die Kosten gestiegen seien. Besonders betroffen von den Kostensteigerungen zeigen sich aktuell die diversifizierten Reedereien mit mehreren Tätigkeitsschwerpunkten und mit mehr als 10 eigenen und/oder fremden Schiffen.

Abb. 7 Anteil der Schiffe ohne Beschäftigung

2011

2010

86 %

80 %

6 %

13 % 7 %

6 % 2

0 %

1–10 % der Schiffe

≥ 10 % der Schiffe

keine Angabe

Abb. 8 Steigende Kosten bei Kreditengagements in den letzten 12 Monaten

ja65 %

nein 34 %

weiß nicht/keine Angabe 1 %

Das Zinsniveau gilt zwar allgemein nach wie vor als niedrig, aber jeweils 7 von 10 Entscheidern erklärten im vergangenen und auch in diesem Jahr, dass die Margen, die die Banken auf den Marktzins aufschlagen, gestiegen seien. Die geschätzten Steigerungen liegen im Durchschnitt bei 1,9 % und damit wieder auf vergleichbarem Niveau wie im Vorjahr (1,8 %). Von gesunkenen Zinsmargen berichten wieder nur 5 % der Reedereien.



Abb. 9 Entwicklung der Zinsmargen für die Banken bei den Kreditengagements der Reedereien in den letzten 12 Monaten

gestiegen

gesunken

unverändert geblieben

weiß nicht/keine Angabe

2011

2010

68 %

72 %

5 %

5 %

24 %

19 %

3

4

Generell zeichnet sich wie schon in den Vorjahren wieder die Tendenz ab, dass die größeren und umsatzstärkeren Reedereien mit weltweit mindestens 100 Mitarbeitenden an Land und auf See, mit mehr als 10 Schiffen und einem Jahresnettoumsatz in Deutschland von mindestens 100 Mio. Euro stärker von Konditionsverschlechterungen betroffen sind als die kleineren Unternehmen mit weniger als 100 Mitarbeitenden, einem Umsatz unter 100 Mio. Euro und mit bis zu 10 Schiffen.

Die Eigenkapitalquote, die gegenwärtig von den Banken bei Investitionen in Schiffe erwartet wird, beträgt derzeit nach den Erfahrungen der befragten Reedereien im Durchschnitt 41,3 %. Das ist keine nennenswerte Veränderung gegenüber dem Vorjahr (41,9 %), aber die Durchschnittsquote liegt auf einem etwas höheren Niveau als im Jahr der Erstbefragung 2009 (38,4 %).


Abb. 10 Ausmaß der ZinsmargenErhöhungen durch die Banken in den letzten 12 Monaten

ca. 1 Prozentpunkt

ca. 2 Prozentpunkte

ca. 3 Prozentpunkte

≥ 3 Prozentpunkte


2011

2010 40 % 38 % 8 % 410 %

34 % 41 % 12 % 6 %7 %

Basis: Unternehmen, bei denen die Zinsmargen gestiegen sind (2010: n = 73, 2011: n = 68).


Abb. 11 Von den Banken erwartete Eigenkapitalquote bei Investitionen in Schiffen

≤ 20 %

21–30 %

31–40 %

41–50 %

≥ 50 %


2011

2010

2009 24 % 15 %25 % 22 %8 %7 %

43 % 28 %15 % 8 % 42

45 % 22 %10 % 7 % 11 %5 %



C Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie

Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie

1 Piraterie ist aus Sicht der Reeder im letzten Jahr zu einem noch größeren Problem geworden

Gut jedes dritte befragte Schifffahrtsunternehmen gibt in der aktuellen Befragung an, dass ein Schiff seiner Flotte schon einmal direkt von Piraten angegriffen worden ist. Im Jahr 2009 lag der Anteil der Reedereien, die von Piraterie auf den Weltmeeren konkret betroffen waren, nur bei 20 %. Die Mehrzahl der betroffenen Reedereien hat in den letzten 12 Monaten Piratenangriffe erlebt (62 %). Von Piratenangriffen deutlich stärker betroffen sind generell die umsatzstärkeren größeren Reedereien, die mehr Mitarbeitende beschäftigen und mehr Schiffe unterhalten als die kleineren.

Unternehmen war bereits betroffen

Unternehmen war noch nicht betroffen


Abb. 12 Bisherige Betroffenheit des Unternehmens durch Piraterie generell

2011

2009

34 % 66 %

20 % 76 % 4

Die überwältigende Mehrheit der Reeder (86 %) ist der Ansicht, dass sich die Belastung der maritimen Wirtschaft durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten vergrößert hat. Als Begründung dafür wurden ungestützt (d. h. ohne Vorgaben) besonders häufig Kostenaspekte angegeben. Ebenfalls wichtig in den Begründungszusammenhängen sind die vermutete steigende Anzahl der Überfälle, die unterstellte zunehmende Aggressivität und Professionalität der Banden sowie die Annahme, dass sich die von Piraterie betroffenen Gebiete ständig ausweiten.

90 % der Entscheider stimmen der Aussage zu, dass „die Piraten auf den Weltmeeren […] in den letzten Jahren gewalttätiger und kampfbereiter geworden“ seien.



Abb. 14 Die Belastung der maritimen Wirtschaft durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten

… hat sich vergrößert

… ist etwa gleich geblieben

… hat sich verringert


2011

2010 24 % 6

86 %

67 %

11 %

3

3

Nur 11 % der Führungskräfte schätzen aktuell das Piraterieproblem als „etwa gleich geblieben“ ein. Dieser Anteil hat sich im Vergleich zum Vorjahr halbiert. Von einer Verringerung des Problems geht keiner der befragten Entscheider aus. Bereits vor einem Jahr teilten 3 von 4 Reedern die Auffassung, dass die gelegentlichen Zahlungen von Lösegeldern das Piraterieproblem verschärft und verteuert haben. In diesem Jahr sind es noch mehr geworden, die diese Einschätzung teilen. Die Atalanta-Mission indes wird wesentlich seltener positiv beurteilt als noch vor einem Jahr.

Abb. 13 Gründe, warum sich die Belastung vergrößert hat

erhöhte Kosten, z. B. wegen erhöhter Sicherheits maßnahmen, gestiegener Versicherungsbeiträge, Konvoifahrten,

Wartezeiten, Umwegen, Sonderprämien an Mitarbeitende

Anzahl der Überfälle nimmt zu

Aggressivität und Professionalität der Banden nimmt zu

von Piraterie betroffene Gebiete weiten sich ständig aus

Statistiken; Presse (weisen höhere Überfallzahlen aus)

psychische/physische Belastungen der Seeleute nehmen auf Dauer zu

Logistikaufwand steigt; schwierigere Routenplanung, bürokratischer Aufwand

steigende Lösegeldforderungen, politischer Druck aus USA, politische Unfähigkeit, fehlende gesetzliche

Grundlage, militärische Unterstützung


53 %

29 %

17 %

17 %

8 %

8 %

8 %

7 %

8 %

Offene Nennungen. Basis: Alle Reedereien, die die Belastung durch Piraterie als vergrößert bewerten (n = 86).



4 der 100 befragten Reedereien haben schon einmal ein Lösegeld bezahlt, eine Reederei wollte diese Frage nicht beantworten. Als Höhe des Lösegelds wurde in den 4 Fällen genannt: „über 1 Million“, „5 Millionen Dollar“, „ein sechsstelliger Dollarbetrag“, „ein siebenstelliger Betrag, aber ich mache keine genaue Angabe“.

Abb. 16 Reedereien haben bereits einmal Lösegeld bezahlt

ja4 %

nein 95 %


2 Jede dritte Reederei hat Sicherheitsdienste an Bord

Piraterie verursacht für viele Schifffahrtsunternehmen inzwischen hohe Zusatz-kosten, vor allem für die größeren Unternehmen mit mindestens 100 Mit-arbeitenden und mehr als 10 Schiffen. Die Unternehmen mussten auf diese Herausforderung reagieren. Bereits 2009 wurde von jedem zweiten befragten Unter nehmen berichtet, dass sich die Versicherungsprämien deutlich erhöht hatten. In diesem Jahr sind wie im Vorjahr schon 6 von 10 Unternehmen von Prämien-erhöhungen betroffen. Umwege werden indes seltener akzeptiert als noch im vergangenen Jahr.

Doch die anderen aus dem Piraterieproblem resultierenden Konsequenzen wie Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung für bestimmte Passagen und der notwendige Einsatz von Sicherheitsdiensten an Bord schlagen in diesem Jahr so stark wie noch nie zu Buche. So hat sich der Anteil der Reedereien, denen es zunehmend schwerfällt, für bestimmte Passagen Personal zu bekommen und die inzwischen Sicherheitsdienste an Bord haben, in den letzten 12 Monaten nochmals

Abb. 15 Einschätzungen zum Piraterieproblem

2011 2010

Die Piraten auf den Weltmeeren sind in den letzten Jahren gewalttätiger

und kampfbereiter geworden.1

Die gelegentlichen Zahlungen von Lösegeldern haben das Piraterieproblem verschärft und verteuert.

Die AtalantaMission hat wesentlich dazu beigetragen, dass sich die

Piraterie probleme verringert haben.

80 %73 %

17 %40 %

90 %

1 Diese Information wurde 2010 nicht erhoben.


Die 33 Reedereien, die Sicherheitsdienste an Bord haben, beschäftigen im Wesentlichen externe Sicherheitsfirmen (32 Unternehmen). 27 der 33 Unternehmen setzen dabei auf bewaffnete private Sicherheitsdienste, nur in 4 Reedereien sind die Sicherheitsdienste unbewaffnet. 2 Reedereien wollten dazu keine Angabe machen. Aufgrund der Piraterieprobleme haben 44 % der Unternehmen noch vielfältige weitere Maßnahmen getroffen. Sie reichen von Schiffsumbauten und Schiffsausstattungen mit Stacheldraht über die Verstärkung der Bordwachen, Schulungen des Personals und Kooperationen mit Behörden und Militär bis hin zu angewiesenen Mindestgeschwindigkeiten und Konvoifahrten in riskanten Gebieten und Zusatzversicherungen. 4 Befragte machten keine Angabe („das möchte ich nicht sagen“).


deutlich erhöht. Von den umsatzstärkeren Reedereien mit mindestens 100 Mio. Euro Nettoumsatz gibt sogar jeweils jede zweite an, Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung zu haben, Sicherheitsdienste an Bord zu beschäftigen und einen „Panic Room“ eingerichtet zu haben. Knapp 3 von 4 Unternehmen geben hier auch zu Protokoll, dass sich ihre Versicherungsprämien erhöht haben.

Abb. 17 Bisherige Folgen der Piraterie

Die Versicherungs prämien haben sich erhöht.

Wir haben einen „Panic Room“ an Bord.1

Es gibt inzwischen Sicherheits dienste an

Bord.

Es ist schwierig geworden, für bestimmte Passagen

Personal zu finden.

Wir haben andere Maßnahmen getroffen.

Wir nehmen große Umwege in Kauf.

52 %

60 %62 %

43 %26 %

20 %

44 %54 %

20 %

33 %22 %

12 %

33 %41 %

21 %

38 %


1 Diese Information wurde 2009 und 2010 nicht erhoben.



Abb. 18 Weitere genannte Maßnahmen

Schiffsumbau, Zutritt erschweren (Stacheldraht/

Schallkanonen)

Umfahren gefährdeter Gebiete; sichere Routen

wählenAusrüstung der Mannschaft

(Schutzkleidung, Helme, Funkgeräte)

Schulungen des Personals

Einrichtung von Rückzugsräumen (Panic Room, etc.)

sonstiges, z. B. Durchfahrt gefährdeter Passagen in

Begleitung eines Kriegsschiffs

Fahren mit hoher Geschwindigkeit

zusätzliche Versicherung abgeschlossen

Durchfahrt gefährdeter Passagen nur in Konvois

Abstimmung mit Zentrale/Reederei

keine Angabe

57 %

16 %

16 %

14 %

11 %

9 %

4 %

5 %

7 %

7 %

7 %

Offene Nennungen. Basis: Alle Reedereien, die andere Maßnahmen getroffen haben (n = 44).


D Folgen der Katastrophe in Fukushima

Folgen der Katastrophe in Fukushima

1 Finanzielle Nachteile für jedes vierte Unternehmen

Die Katastrophe von Fukushima hat bislang für jedes vierte der befragten Unternehmen finanzielle Nachteile mit sich gebracht. Dabei schlagen vor allem die Zusatzkosten durch Umwege oder Fahrtabbrüche, die Zusatzkosten aufgrund verstärkter Kontrollen und Verzögerungen sowie ein erhöhter Personalaufwand für zusätzliche Recherchen, administrative Arbeiten und Kontrollen zu Buche.

Aufs Ganze gesehen waren 44 der befragten 100 Reedereien mit ihren Schiffen in den letzten 12 Monaten in Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs. Von diesen 44 Reedereien hatten 36 Unternehmen während oder nach Ausbruch der Katastrophe weitere Fahrten in Fahrtgebiete nahe Fukushima geplant. 30 dieser 36 Reedereien führten diese Fahrten auch noch vollständig (18) oder teilweise (12) durch.

Abb. 19 Schiffe des Unternehmens waren in den letzten 12 Monaten in Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs

ja44 %

nein 54 %


Abb. 20 Durchführung geplanter Fahrten in Fahrtgebiete nahe Fukushima nach der Katastrophe

ja, vollständig50 %

nein 14 %


ja, teilweise33 %

Von den 30 Reedereien, die das Krisengebiet nach der Katastrophe weiter anfuhren und anfahren, gibt jede zweite negative finanzielle Auswirkungen zu Protokoll. Neben den Zusatzkosten durch Umwege, Fahrtabbrüche, verstärkte Kontrollen und Verzögerungen sowie dem erhöhten Personalaufwand für zusätzliche Recherchen, administrative Arbeiten und Kontrollen spielen hier auch noch Zusatzkosten für

Alle Reedereien, die Fahrten ins FukushimaGebiet geplant hatten (n = 36).



Reinigungen und Dekontaminationsmaßnahmen bei mehreren Unternehmen eine Rolle. 12 der von Zusatzkosten betroffenen 25 Unternehmen gehen davon aus, dass sie die entstehenden Zusatzkosten und Aufwände nicht an ihre Kunden weitergeben können.

Abb. 21 Bisherige finanzielle Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima auf die Unternehmen

Zusatzkosten durch Umwege oder Fahrtabbrüche

Zusatzkosten durch verstärkte Kontrollen und Verzögerungen

erhöhte Personal kosten wegen erschwerter Personalsuche

erhöhter Personal aufwand für zusätzliche Recherchen,

administrative Arbeiten und Kontrollen

kein Punkt trifft zu

Umsatzeinbußen durch Auftragsrückgänge bzw. Stornierungen

Einnahmeausfälle, weil bestimmte Häfen nicht angefahren werden

können

Zusatzkosten für Reinigungen, Dekontaminations maßnahmen

33 %2 %

14 %

17 %4 %

10 %

10 %4 %

7 %

17 %2 %

7 %

10 %

7 %

13 %0 %

0 %

6 %

37 %5 %

18 %

95 %53 %

75 %

Reederei hatte nach der Katastrophe Schiffe im Krisengebiet (n = 30)

Reederei hatte in den letzten 12 Monaten keine Schiffe im Krisengebiet (n = 56)

alle befragten Reedereien (n = 100)

Abb. 22 Überwälzbarkeit entstandener Zusatzkosten auf die Kunden

gar nicht48 %

teilweise 16 %

ganz 12 %weiß nicht/keine Angabe

24 %

Alle Unternehmen, die von finanziellen Auswirkungen des FukushimaVorfalls betroffen sind (n = 25).


2 Noch einiger Nachholbedarf beim Thema „Kontaminationsprophylaxe“

Aufs Ganze gesehen wurden seit den Vorfällen in Fukushima in 3 von 10 deutschen Hochseereedereien bereits Schiffe auf Radioaktivität überprüft. Betrachtet man ausschließlich die Reedereien, die nach der Fukushima-Katastrophe Schiffe im Krisengebiet hatten, so erhöht sich der Anteil auf 2 von 3 Schiffen.

Abb. 23 Schiffe des Unternehmens wurden seit den Vorfällen in Fukushima auf Radioaktivität überprüft

nein 63 %

ja 29 %


Umgekehrt bleibt jedoch die begründete Vermutung, dass die Schiffe etwa jeder dritten Reederei, die nach der Katastrophe mit Schiffen in Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs war bzw. ist, noch nicht auf Radioaktivität überprüft wurden. Wenn in dieser Frage mehr Sicherheit erreicht werden soll, wären systematische Kontrollen aller Schiffe, die diese Fahrtgebiete weiter anlaufen, vonnöten.

Im Prinzip kann mehr Sicherheit sogar nur erreicht werden, wenn grundsätzlich bei allen Reedereien mehr Kontrollen durchgeführt werden, gleichgültig, ob sie auch Fahrtgebiete nahe Fukushima anlaufen oder nicht. Denn ein radioaktiv verstrahlter Container in einem Hafen wie Mumbai, Rotterdam oder Hamburg könnte theoretisch dazu führen, dass benachbarte Container kontaminiert werden. Ein


Abb. 24 Schiffe des Unternehmens wurden seit den Vorfällen in Fukushima auf Radioaktivität überprüft

ja nein weiß nicht/keine Angabe

Keine Schiffe nach dem Vorfall im

Krisen gebiet

Schiffe nach dem Vorfall im Krisen

gebiet

Keine Schiffe in den letzten 12 Monaten

im Krisengebiet

Schiffe in den letzten 12 Monaten im

Krisen gebiet

13 % 80 % 7 %

67 % 23 % 10 %

84 %9 % 7 %

55 % 36 % 9 %


verseuchter Container, der irgendwo in der Welt geladen worden sein kann, hat das Potenzial, Teile eines Schiffs radioaktiv zu verstrahlen. Dennoch scheint es bisher keinen Prozess zu geben, der ausreichend sicherstellt, dass Kontrollen stattfinden. Häfen, Reeder und Ablader müssen sich über eine umfassende und systematische „Kontaminationsprophylaxe“ Gedanken machen. Es müsste im Prinzip generell und unabhängig vom Fahrtgebiet um Fukushima sichergestellt werden, dass eventuell kontaminierte Container nicht andere kontaminieren, damit die „Sicherheitskette“ wieder geschlossen werden kann.

Die meisten Hochseereedereien verlassen sich derzeit darauf, dass ihnen die Häfen ausreichende Sicherheit vor Radioaktivität gewähren. Doch nur bei gut jeder dritten Reederei werden die Schiffe und Ladungen in den angelaufenen Häfen derzeit explizit auf Radioaktivität geprüft. Beinahe jede zweite Reederei beruft sich zudem auf die Ablader und lässt sich versichern, dass die Fracht nicht kontaminiert ist, nur gut jede fünfte Reederei prüft die Containerfracht vor dem Laden in Eigenregie auf Radioaktivität. Insgesamt zeigt sich im Zusammenhang mit dem Thema noch eine relativ große Unschärfe: Der Anteil derer, die dazu (Prüfen von Containerfracht auf Radioaktivität vor dem Laden) keine Angabe machen, fällt derzeit mit 36 % noch sehr hoch aus.

Bei den Unternehmen, die nach der Fukushima-Katastrophe das Krisengebiet weiter anfuhren und anfahren, sieht es anders aus: Hier gehen immerhin 7 von 10 Reedern davon aus, dass ihre Schiffe mindestens teilweise in den angelaufenen Häfen auf Radioaktivität überprüft werden.


Abb. 25 Wie sichergestellt wird, dass die Schiffe des Unternehmens nicht kontaminiert werden

Wir lassen uns vom Ablader versichern, dass die Fracht nicht

kontaminiert ist.32 % 21 %32 % 15 %

Unsere Schiffe laufen nur noch Häfen an, die ausreichende Sicher

heit vor Radioaktivität gewährleisten.17 %29 %41 % 13 %

Unsere Schiffe und Ladungen werden in den Häfen, die wir

anlaufen, auf Radio aktivität geprüft.21 %42 %29 %8

Die Fracht in den Containern wird vor dem Laden auf Radio aktivität

geprüft.36 %42 %15 %7

immer

teilweise

nie



Doch selbst unter diesen Reedereien, die nach der Katastrophe Gebiete um Fukushima befahren haben, hat nur jedes dritte Unternehmen seine Container-fracht vor dem Laden explizit prüfen lassen. Der Großteil scheint sich auf den Ablader und dessen Wort zu verlassen.


Abb. 26 Unsere Schiffe laufen nur noch Häfen an, die ausreichende Sicherheit vor Radioaktivität gewährleisten

53 % 17 % 20 % 10 %

immer teilweise nie weiß nicht/keine Angabe

Basis: Die Reedereien, die nach der FukushimaKatastrophe im Krisengebiet unterwegs waren und sind (n = 30).

Abb. 27 Unsere Schiffe und Ladungen werden in den Häfen, die wir anlaufen, auf Radioaktivität geprüft

17 % 13 %57 %13 %



Abb. 28 Die Fracht in den Containern wird vor dem Laden auf Radioaktivität geprüft


27 % 37 %23 %13 %


Abb. 29 Wir lassen uns vom Ablader versichern, dass die Fracht nicht kontaminiert ist


20 % 10 %17 %53 %



Etwa jede zweite befragte Hochseereederei – unabhängig davon, ob ihre Schiffe japanische Häfen anlaufen oder nicht – fühlt sich als Unternehmen hinsichtlich der Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima ausreichend informiert. Nur gut jedes dritte Unternehmen hält die Informationspolitik für unzureichend.

Abb. 30 Unternehmen fühlen sich über die Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima ausreichend informiert

nein 36 %

ist für unser Unter nehmen irrelevant 10 %

ja 50 %


Für diejenigen Unternehmen, deren Schiffe auch derzeit in den Fahrtgebieten nahe Fukushima unterwegs sind, muss man allerdings eine kritischere Sicht festhalten. Hier halten sich die Zufriedenheit und die Unzufriedenheit mit der Informationspolitik die Waage. Die deutschen Hochseereedereien, die die Fahrtgebiete um Fukushima in den letzten 12 Monaten nicht befahren haben und auch weiter nicht befahren, sehen das Thema dennoch für sich in der Regel nicht als irrelevant an. Knapp jede dritte Reederei fühlt sich unzureichend informiert. Obwohl explizit die Möglichkeit bestand anzugeben, dass das Thema für das Unternehmen aufgrund anderer Fahrtrouten keine Rolle spielt, gab gerade einmal jedes siebte Unternehmen an, die Frage für sich als irrelevant zu betrachten.


Abb. 31 Unternehmen fühlen sich über die Auswirkungen der Katastrophe in Fukushima ausreichend informiert


ja

nein

ist für unser Unternehmen irrelevant

Keine Schiffe nach der Katastrophe im

Krisengebiet

Schiffe nach der Katastrophe im

Krisengebiet

Keine Schiffe in den letzten 12 Monaten

im Krisengebiet

Schiffe in den letzten 12 Monaten

im Krisengebiet

14 % 351 % 31 %

47 % 47 % 7 %

52 % 29 % 16 % 4

48 % 46 % 2 5


1 Beschäftigungssituation wird sich verbessern

Die befragten Entscheider aus der deutschen maritimen Wirtschaft gehen weiterhin mehrheitlich davon aus, dass sich die Beschäftigungssituation für die von ihnen betreuten Schiffe in den nächsten 12 Monaten verbessern wird. Die Unternehmen, die ausschließlich Containerschifffahrt betreiben, gehen etwas häufiger als die diversifizierten Reedereien von einer steigenden Beschäftigungsquote aus. Insgesamt rechnen aktuell lediglich 4 Unternehmen mit einer Verschlechterung der Beschäftigungssituation im kommenden Jahr. In allen 4 Fällen handelt es sich um diversifizierte Schifffahrtsunternehmen mit mehreren Tätigkeitsschwer punkten.

E Einschätzungen zur Marktentwicklung

Einschätzungen zur Marktentwicklung

Abb. 32 Erwartete Entwicklung der Beschäftigungssituation im Unternehmen

… eher eine steigende Beschäftigung

… eher eine gleichbleibende Beschäftigung

… eher eine sinkende Beschäftigung


In den kommenden 12 Monaten erwarten die Befragten für die betreuten Schiffe …

2011

2010

2009

37 %

34 %

36 %

4

2

39 %

58 %

62 %

25 %

2

Etwa jedes zweite Schifffahrtsunternehmen rechnet in den kommenden 12 Monaten mit Wachstum. Die Entscheider in den umsatz- und mitarbeiterstärkeren Unternehmen mit mindestens 100 Mio. Euro Jahresnettoumsatz in Deutschland und mindestens 500 Mitarbeitenden weltweit beurteilen die Situation ambivalenter als ihre Kollegen in den kleineren und umsatzschwächeren Reedereien. Sie gehen etwas seltener von Stillstand aus und erwarten dafür etwas häufiger als die kleineren und umsatzschwächeren Unternehmen Wachstum oder Rückgang. Mit Wachstum rechnen die Unternehmen der Containerschifffahrt häufiger als die diversifizierten. Die Unternehmen, die (auch) Linienreeder sind, gehen auch etwas häufiger von Wachstum aus als die Schiffseigner.


Abb. 33 Erwartete Entwicklung für die Unternehmen in den kommenden 12 Monaten

… Wachstum

… Stillstand

… Rückgang


9 %

Die Befragten erwarten …

42 %48 %

2 Steigende Charter- und Frachtraten

Auch hinsichtlich der Erlössituation sind die Erwartungen mehrheitlich positiv. Das Gros der Entscheider in den deutschen Schifffahrtsunternehmen erwartet eine Erhöhung sowohl der Charter- als auch der Frachtraten, wenngleich die positiven Erwartungen im Vorjahr höher waren. Von einer Erhöhung der Charterraten gehen die befragten Führungskräfte häufiger aus als von einer Erhöhung der Frachtraten.

Während die Reedereien im Jahr 2009 bei den Charterraten vor allem mit Stagnation rechneten, erwarten derzeit knapp 2 von 3 Unternehmen für die kommenden 12 Monate Steigerungen. In 2010 waren es sogar 3 von 4 Reedereien. Von steigenden Charterraten gehen überproportional häufig die größeren Reedereien mit mindestens 500 Mitarbeitenden weltweit und mehr als 20 Schiffen aus. Die Reedereien, die nur Containerschifffahrt betreiben, erwarten etwas häufiger als die diversifizierten Unternehmen mit mehreren Tätigkeits schwer-punkten sowohl steigende Charter- als auch steigende Frachtraten. Auch die Schiffs-eigner rechnen etwas häufiger mit steigenden Fracht- und Charterraten als die Unternehmen, die (auch) Linienreedereien sind.

Abb. 34 Erwartete Entwicklung der allgemeinen Charterraten in den kommenden 12 Monaten


2011

2010

2009

… eher steigende Charterraten

… eher gleichbleibende Charterraten

… eine unterschiedliche Entwicklung (Container steigen, Bulker sinken)

… eher sinkende Charterraten


77 %

21 %

62 %

37 % 40 %

26 %

13 %

5 %

6 %2

3

2

7 %



Unter den 7 Reedereien, die Passagierschiffe, Kreuzfahrtschiffe oder Fähren betreiben, rechnen 3 Unternehmen mit steigenden Passagiererlösen und 3 Unternehmen erwarten Stagnation. Mit rückläufigen Zahlen rechnet in diesem Jahr wieder niemand, jedenfalls nicht ausdrücklich, ein Unternehmen machte keine Angabe hierzu.

3 Verschärfte Umweltauflagen für die maritime Wirtschaft sind absehbar

Der Fachkräftemangel hat die maritime Wirtschaft erreicht. 2 von 3 Führungs-kräften beklagen, dass sie nicht genügend qualifizierte Seeleute für ihr Unternehmen finden. Eine wachsende Bedeutung der deutschen Reedereien in der weltweiten Schifffahrtsindustrie nach der Krise erwartet heute nicht einmal mehr jeder fünfte Entscheider.

Der Blick in die Zukunft der Märkte war im vergangenen Jahr generell noch etwas zuversichtlicher als heute, was auch daran liegen mag, dass man 2010 regelrecht aus einem tiefen Tal herauskam. So war die allgemeine Frage nach der Markterholung im Jahr 2009 noch sehr ambivalent beantwortet worden. Aber im Folgejahr 2010 glaubten schon etwa 4 von 5 Entscheidern, dass sich die Schifffahrtsmärkte in naher Zukunft erholen würden. Heute vermuten das noch 2 von 3 Führungs kräften aus den deutschen Hochseereedereien. Die Reedereien, die ausschließlich Container schifffahrt betreiben, gehen etwas häufiger von einer Erholung der Märkte aus als die diversifizierten Schifffahrtsunternehmen.


Abb. 35 Erwartete Entwicklung der Frachtraten in den kommenden 12 Monaten


2011

2010

2009

… eher steigende Frachtraten

… eher gleichbleibende Frachtraten

… eine unterschiedliche Entwicklung (Container steigen, Bulker sinken)

… eher sinkende Frachtraten


33 % 20 %

12 %55 %

68 %

42 %

29 %

20 % 11 %

6 %

4


Abb. 37 Einschätzungen zur Marktentwicklung, die aktuell mindestens das Zustimmungsniveau des Vorjahres erreicht haben

2011 2010

Wir rechnen (2010: wegen der Katastrophe im Golf von Mexiko) mit verschärften Umwelt auflagen für die

maritime Wirtschaft.

Wir rüsten unsere Flotte baulich nach, um erhöhten Umweltanforderungen zu genügen.

Wir rechnen damit, zukünftig in europäischen Häfen Landstrom

anschlüsse nutzen zu müssen.

Es ist zu erwarten, dass es künftig stärkere Kontrollen bei der Ver

schrottung von Schiffen geben wird.

84 %73 %

50 %46 %

97 %68 %

63 %62 %

Eine weitere Herausforderung für die deutsche maritime Wirtschaft in den nächsten Jahren wird definitiv die Umweltthematik sein. Inzwischen geht praktisch jeder Reeder davon aus, dass es in naher Zukunft verschärfte Umweltauflagen für die maritime Wirtschaft geben wird. 84 % der Entscheider erwarten, dass es künftig stärkere Kontrollen bei der Verschrottung von Schiffen geben wird. Und die Mehrzahl der Unternehmen rüstet schon jetzt ihre Schiffe baulich nach, um verstärkten Umweltanforderungen zu genügen.


Abb. 36 Einschätzungen zur Marktentwicklung

Wir finden nicht genügend qualifizierte Seeleute.1

Wir werden eine Umflaggung von Schiffen unserer Flotte zu einer euro

päischen/deutschen Flagge vornehmen.1

Wenn die Krise erst mal vorbei ist, werden die deutschen Reedereien in der

weltweiten Schifffahrtsindustrie eine größere Bedeutung haben als bisher.

Es ist in naher Zukunft nicht damit zu rechnen, dass sich die Schiff

fahrtsmärkte erholen.

67 %

34 %18 %

55 %

24 %

13 %14 %

21 %

2011 2010 2009

1 Diese Information wurde 2009 und 2010 nicht erhoben.


2011 2010

Abb. 38 Einschätzungen zur Marktentwicklung, die das Zustimmungsniveau von 2010 nicht ganz erreicht haben

Es wird in naher Zukunft verschärfte Sicherheits vorschriften für die

Schifffahrts unternehmen geben.

Wir haben gezielte Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoff verbrauchs

ergriffen.

Die Verringerung von Schadstoffemissionen ist bei uns zu einem

besonders wichtigen Thema geworden.

Wir legen heutzutage bei der Ausrüstung der Schiffe einen ganz besonderen Wert

auf umwelt freundliche Materialien, z. B. bei Isoliermaterial oder Farben.

Wir werden bestimmte Häfen zukünftig nicht mehr anlaufen, wenn dort zu

strenge Haftungs und Umweltvorschriften gelten.

71 %80 %

61 %75 %

76 %82 %

71 %76 %

20 %27 %


8 von 10 Reedern rechnen damit, dass es in naher Zukunft verschärfte Sicherheitsvorschriften für die Seeschifffahrt geben wird. Die deutliche Mehrzahl der Reeder setzt weiter auf umweltfreundliche Farben und Materialien und auf gezielte Maßnahmen, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Die Verringerung von Schadstoffemissionen scheint indes als Thema zurzeit im Vergleich zum Vorjahr etwas nach hinten gerutscht zu sein. Dass aber die Aussage „Wir werden bestimmte Häfen zukünftig nicht mehr anlaufen, wenn dort zu strenge Haftungs- und Umwelt-vorschriften gelten“ heute weniger Zustimmung als noch vor einem Jahr erhält, könnte man auch dahin gehend interpretieren, dass sich das Umweltthema immer mehr zu einer Selbstverständlichkeit in der maritimen Wirtschaft entwickelt.


F Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung

Vorgehensweise und Stichproben beschreibung

1 Vorgehensweise

Die telefonische Befragung von Spitzenentscheidern (z. B. Geschäftsführern, Finanz entscheidern) in deutschen Transport- und Schifffahrtsunternehmen im Bereich der Seeschifffahrt sollte ein aktuelles Stimmungsbild über die Auswirkungen der vorangegangenen Wirtschaftskrise, der Katastrophe in Fukushima und des Piraterieproblems sowie zum Ausblick auf die kommenden 12 Monate erheben. Die 100 CATI-Interviews wurden vom 19. Mai bis einschließlich 9. Juni 2011 von einem unabhängigen Marktforschungsinstitut (teleResearch Mannheim) durchgeführt, das den Datenschutz garantiert und die Anonymität der Befragten sicherstellt. Für die Konzeption, Durchsteuerung und Auswertung des Projekts war denkstelle hamburg verantwortlich. Die Adressen der zu befragenden Reedereien wurden dem Feldinstitut von PricewaterhouseCoopers (PwC) zur Verfügung gestellt. Der Großteil der Reedereien wurde vorab von PwC angeschrieben. Auf Basis der insgesamt 194 zur Verfügung stehenden Unternehmensadressen konnten im Feldzeitraum netto 100 vollständige Interviews realisiert werden. Die Gespräche dauerten im Durchschnitt 12 Minuten. Das Projekt wurde methodengleich zu den Reedereienbefragungen 2009 und 2010 angelegt.

2 Wer wurde befragt?

82 % der Befragten gehören der obersten Führungsebene ihres Unter nehmens an. In den anderen Fällen wurden die Interviewer im Vorzimmer der Unter nehmens-leitung auf einen anderen zum Thema aussagefähigen Gesprächs partner verwiesen, in der Regel auf den Leiter Rechnungswesen oder seinen Stellvertreter.

Abb. 39 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen

(stellv.) Leiter Finanzen/Rechnungswesen/Controlling 12 %

(stellv.) Geschäftsführer/CFO/(Finanz)Vorstand

82 %

sonstige Führungs funktionen (z. B. Risk Manager, Personal

verantwortlicher) 6 %

Die befragten Unternehmen haben durchschnittlich 190,0 Mitarbeitende an Land und 491,1 Mitarbeitende auf See. Sie beschäftigen insgesamt durchschnittlich 14,8 Schiffe im Eigentum und 15,9 Schiffe für Fremde.



Abb. 40 Anzahl der beschäftigten Mitarbeitenden des Unternehmens an Land und auf See

≥ 500 Mitarbeitende

100–499 Mitarbeitende

≤ 100 Mitarbeitende

an Land

auf See

17 % 79 %

35 % 39 % 26 %

4

Abb. 41 Anzahl der beschäftigten Schiffe im Eigentum oder für Fremde

≤ 30 Schiffe

31–99 Schiffe

≥ 100 Schiffe

keine Schiffe


eigene Schiffe

fremde Schiffe

86 % 311 %

81 % 6 %4 9 %

Die überwiegende Mehrheit der befragten Unternehmen sind Schiffseigner (90 %). 16 % sind daneben auch eine Linienreederei.

Abb. 42 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen

sowohl Schiffseigner als auch Linienreeder 16 %

Schiffseigner 74 %

keine Angabe 1 %

sonstiges (z. B. Freier Reeder, Schiffsmakler, Emissionär) 9 %

Die meisten Unternehmen sind im Bereich der internationalen Containerschifffahrt tätig. Ebenfalls eine wichtige Rolle spielen Schiffsmanagement/Bereederung und Bulker. Nur 7 % arbeiten im Bereich der Passagierschifffahrt.


Abb. 43 Tätigkeitsbereiche der Unternehmen

27 %

1 %

58 %

67 %

49 %

22 %

7 %

22 %

Agenturtätigkeit/Befrachtung


Schiffsmanagement/Bereederung

Containerschifffahrt

Bulker

Tankschifffahrt

Passagierschifffahrt, Kreuzfahrtschiffe, Fähren

andere Bereiche, z. B. Schwergut transporte, Schlepperei,

MultipurposeSchiffe, Projekt und Stückgutfahrten

Der Tätigkeitsschwerpunkt der befragten Unternehmen liegt wieder ganz klar im Bereich der Containerschifffahrt.



Knapp jedes dritte befragte Unternehmen erwirtschaftete im letzten Jahr in seiner Unternehmensgruppe einen Umsatz von mindestens 100 Mio. Euro.


Abb. 44 Tätigkeitsschwerpunkt der Unternehmen

11 %

46 %

17 %

8 %

4 %

1 %

1 %

12 %

Schiffsmanagement/Bereederung

Containerschifffahrt

Bulker

Tankschifffahrt

Passagierschifffahrt, Kreuzfahrtschiffe, Fähren

Agenturtätigkeit/Befrachtung


andere Bereiche, z. B. MultipurposeSchiffe, Schlepperei,

Schwergut transporte

Abb. 45 Vorjahresumsatz der Unternehmensgruppe

≤ 20 Mio. Euro

20–99,9 Mio. Euro

100–249,9 Mio. Euro

≥ 250 Mio. Euro


29 %33 %19 %11 % 8 %


Ihr Ansprechpartner

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Über unsUnsere Mandanten stehen tagtäglich vor neuen Aufgaben, haben interessante Ideen und suchen Rat. Sie erwarten, dass wir sie ganzheitlich betreuen und praxis-orientierte Lösungen mit größtmöglichem Nutzen entwickeln. Deshalb setzen wir für jeden Mandanten, ob Global Player, Familienunternehmen oder kommunaler Träger, unser gesamtes Potenzial ein: Erfahrung, Branchenkenntnis, Fachwissen, Qualitätsanspruch, Innovationskraft und die Ressourcen unseres Experten-netz werks in über 150 Ländern. Besonders wichtig ist uns die vertrauensvolle Zusammen arbeit mit unseren Mandanten, denn je besser wir sie kennen und verstehen, umso gezielter können wir sie unterstützen.

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Deutsche Schifffahrt: Land in Sicht - PwC · Unabhängiges Marktforschungsinstitut für die...

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