Die vorliegende Ausarbeitung beinhaltet den im Rahmen der Erstellung des ÖPNV-Konzepts für die Stadt Erlangen vorgeschalteten Vergleich von Straßenbahn und Bussystemen.

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Aufgabenstellung von Arbeitspaket 1 des Meilensteins D) des Verkehrsentwicklungsplans Erlangen war die Erarbeitung eines plakativen Vergleichs verschiedener innovativer Bussysteme. Der bisherige Diskussionsstand um die Stadt-Umland-Bahn und das Regional-optimierte Busnetz sowie die bereits erarbeiteten Datengrundlagen (inkl. Standardisierter Bewertung) bilden eine Grundlage für den Vergleich. Die vorliegende Untersuchung löst sich jedoch bewusst von den konkreten Planungs- und Diskussionsständen; der Vergleich erfolgt auf neutraler und konzeptioneller Ebene.

Der Vergleich soll eine systematische Gegenüberstellung verschiedener Verkehrssystemeauf heutigem Stand bieten. Zum Zwecke einer größeren Anschaulichkeit und Verständlichkeit wird im Vergleich gegenüber verkehrswissenschaftlichen Untersuchungen, wie bspw. einer Standardisierten Bewertung, bewusst abstrahiert.

Mit dem Vergleich wird zudem das Ziel verfolgt, über den „Blick über den Tellerrand“ die Diskussion um die Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots in Erlangen zu weiten, indem innovative Ansätze aus anderen Städten betrachtet und auf ihre Übertragbarkeit auf Erlangen überprüft werden.

Dieser Vergleich soll als Ergänzung zu den bestehenden Untersuchungen zu StUB und RoBus, sie aber nicht ersetzen.

Die vorliegenden (standardisierten) Bewertungen stellen den Stand der verkehrswissenschaftlichen Untersuchung dar, sie fokussieren aber auf den volkswirtschaftlichen Nutzen eines Vorhabens auf Basis vorgegebener Parameter. Im Gegensatz bzw. in Erweiterung dazu wird der vorliegende Vergleich weitere, in derbisherigen Diskussion häufig impliziert mitschwingenden Aspekte mit thematisiere, die sich nicht immer zwingend in Zahlen ausdrücken lassen.

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Dieser Vergleich nutzt ein aufgeweitetes Kriterienset, mit dem fünf Vergleichsobjekte mit der Straßenbahn und einem konventionellen Bussystem verglichen werden.

Die Straßenbahn und der konventionelle Bus sind an der StUB und dem RoBus-Konzept angelehnt, ohne die Inhalte aus den anderen Untersuchungen in Gänze zu übernehmen, da bei diesem Vergleich durch Abstrahierung die Komplexität gegenüber einer technischen Untersuchung, wie der Standardisierten Bewertung zu Veranschaulichungszwecken bewusst reduziert werden sollte.

Bei den Vergleichsobjekten wurden bewusst eine Bandbreite innovativer Bussysteme ausgewählt, die in Bezug auf Angebot, Infrastrukturbedarf und Fahrzeugkonzept sehr untrschiedlich sind.

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Dieser Vergleich soll dazu dienen, die systemtypischen Vor- und Nachteile darzustellen und zu vergleichen. Dabei werden auch insbesondere „weiche“, nicht eindeutig quantifizierbare Kriterien berücksichtigt. Die Bewertungskriterien werden gegenüber standardisierten Untersuchungsverfahren aufgeweitet, um ganzheitlich die grundsätzliche Eignung der verschiedenen Systeme für die Anwendung in Erlangen zu sondieren. Der Vergleich dient also nicht dazu, die konkrete, technische Umsetzbarkeit eines Systems in Erlangen zu überprüfen.

Der Vergleich verwendet dazu Daten aus Literatur und Erfahrungswerte aus Praxisbeispielen, abstrahiert also von einem konkreten Anwendungsfall in Erlangen. Er bildet keine konkreten Angebotskonzepte ab und trifft daher auch keine Aussagen zu Nachfragereaktionen. Es sind damit keine Aussagen zum Projektgesamtnutzen oder den -kosten möglich, so dass eine Gegenüberstellung mit den Ergebnissen der Standardisierten Bewertung nicht möglich ist und auch nicht Ziel und Zweck dieses Vergleiches ist.

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Im Vorfeld der Untersuchung sind - zusätzlich zu den „gesetzten“ Systemen Straßenbahn und konventioneller Bus - 10 weitere Bussysteme bzw. -konzepte im Überblick gegeneinander abgewogen werden. Die zwei gesetzten sowie die fünf Systeme, die in zusätzlich den Vergleich einbezogen wurden, werden nachfolgend dargestellt.

Die Systeme, die im Rahmen des Vergleichs nicht tiefergehend untersucht wurden, werden im Anhang kurz dargestellt.

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Die gewählten Vergleichsobjekte stellen streng genommen lediglich Elemente eines Teilsystems dar. Die Unterscheidung, welches Objekt welches Teilsystemelement abdeckt, ist wichtig, um nicht „Äpfel mit Birnen“ zu vergleichen.

Grundsätzlich wird unterschieden in:

• Handelt es sich um eine Infrastrukturmaßnahme, also z.B. eine Straßenbahnneubaustrecke, oder ein Umsteigeknoten?

• Handelt es sich um eine Angebotsmaßnahme, also z.B. ein neues Liniennetzkonzept mit anderen Linienverläufen oder Takten?

• Oder handelt es sich um ein Fahrzeugkonzept, bei dem ein innovativer Antrieb zum Einsatz kommt, oder das Raumkonzept im Fahrzeug Besonderheiten aufweist?

Wichtig ist dabei zu berücksichtigen, dass diese Maßnahmen nicht in Gänze und hinsichtlich aller Kriterien miteinander vergleichbar sind, da die Rahmenbedingungen und Anwendungsfälle stark variieren können.

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In enger Abstimmung mit dem Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abteilung Verkehr, wurden zunächst 12 Verkehrssysteme vorgeprüft, ob eine Anwendung für Erlangen grundsätzlich infrage kommt. Fünf Systeme wurden auf Grund infrastruktureller Rahmenbedingungen, unausgereifter Technik, erwarteten sehr hohen Kosten bei keinem oder nur geringem Mehrwert gegenüber den in den Vergleich aufgenommenen Systemen im Ergebnis der Vorprüfung ausgeschlossen.

Die Dokumentation der Vorprüfung der ausgeschlossenen Systeme findet sich im Anhang.

Sieben Systeme wurden für den Vergleich ausgewählt und werden im Folgenden näher vorgestellt:

• Eine moderne Straßenbahn;

• Konventionelle Busse im Stadt-Umland-Verkehr; als eine Ausprägung mit Service-Innovationen nach dem Vorbild von Regionalbusangeboten in Großbritannien;

• Der Doppelgelenk-Hybridbus „Hess lighTram Hybrid“;

• Ein Bus Rapid Transit-System, also ein Schnellbussystem auf Eigentrasse;

• Der vollelektrische Midi-Bus „ElectriCityBus“;

• Das System „PRIMOVE“, das induktives Laden vollelektrischer Busse und Straßenbahnen erlaubt;

• Ein Buszug, also einem Standardbus mit optionalem Anhänger.

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Die Straßenbahn ist das älteste, urbane Massenverkehrsmittel der Welt. Trotz ihrer 130-jährigen Geschichte zählt die Straßenbahn zu den modernsten öffentlichen Verkehrsmitteln, für die in den letzten 10-15 Jahren zahlreiche Innovationen eingeführt worden sind.

Moderne Straßenbahnen bieten mit Fahrzeuglängen von ca. 30 bis 70 Metern sehr hohe Kapazitäten, so dass sie besonders gut geeignet sind, als Zwischen-verkehrsmittel zwischen Bus und U-Bahn oder S-Bahn zu fungieren.

Durch gleichmäßige Fahrdynamik werden Straßenbahnen vielen Fahrgästen als angenehmer empfunden als Busse. Moderne Straßenbahnsysteme werden überwiegend auf Eigentrasse errichtet, also unabhängig von anderen Verkehrsarten. Niederflurfahrzeuge und Bahnsteige in der Eigentrasse machen die Straßenbahn zu einem vollständig barrierefreien Verkehrsmittel.

Allerdings ist die Führung auf Eigentrasse keine zwingende Voraussetzung für den Bau neuer Straßenbahnsysteme. Sie kann sich im Falle städtebaulicher oder verkehrlicher Notwendigkeiten in bestehende Verkehrsräume einpassen und gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr, mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie auch in Fußgängerzonen verkehren. Gleichwohl ist im Sinne der Erzielung einer möglichst hohen Reisegeschwindigkeit und Störungsfreiheit die Führung auf Eigentrasse empfehlenswert und Kennzeichen moderner Straßenbahnsysteme.

Eine häufig geäußerte Kritik sind die Oberleitungen, die als störend für das Stadtbild empfunden werden. Vergleichbar mit elektrischen Bussen gibt es auch für Straßenbahnen technische Lösungen, die eine oberleitungsfreie Fahrt ermöglichen. In der Regel werden die Straßenbahnfahrzeuge dazu mit Batterien (Super-Kondensatoren) ausgestattet, die sich in der Fahrt in Abschnitten mit Oberleitung aufladen und in oberleitungsfreien Abschnitten die Energie für den Antrieb liefern.

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Der konventionelle Stadt- oder Umlandbus ist ein erprobtes und bewährtes Verkehrsmittel mit vielfältigen Ausgestaltungsmöglichkeiten. Diese können z.B. in der Länge der Fahrzeuge liegen (ca. 8 bis 20 Meter), aber auch in der Antriebsart.

In diesem Vergleich wurden beim Antrieb allerdings keine (teil-)elektrischen Antriebe berücksichtigt, da diese wesentliche Charakteristik anderer Verkehrsmittel in diesem Vergleich darstellen.

Moderne Diesel- oder Autogas-Motoren sind hinsichtlich Verbrauch- und Schadstoffausstoß optimiert und erfüllen strenge europäische Abgasnormen. Dennoch ist der konventionelle Bus eine wesentliche Quelle für lokale Schadstoffemissionen im Stadtraum.

Aktuelle Stadtbusse sind vollständig niederflurig, allerdings ist die Nutzbarkeit des barrierefreien Ein- und Ausstiegs teilweile von der baulichen Gestaltung von Haltestellen abhängig.

Wesentliche Stärke von konventionellen Bussen ist ihre maximale Flexibilität bei der Angebotsplanung, geringe und planbare Instandhaltungskosten sowie ihre Funktion für die Netzintegration. Sie können sowohl im Stadt-, als auch im Umlandverkehr eingesetzt werden.

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Eine besondere Ausprägung eines Stadtbusses ist das System „Hess lighTram Hybrid“, die mit knapp 25 Metern Länge und 180 Plätzen an die Kapazität von modernen Straßenbahnen heranreicht.

Dieser Doppelgelenkbus kann dank elektronischer Spurführung auch enge Stadtstraßen befahren. Allerdings ist nach derzeitiger Rechtslage auf Grund der Überlänge eine Sondergenehmigung für das Befahren öffentlicher Straßen erforderlich. Dies schränkt die betriebliche Flexibilität ein, gleichwohl ist die lighTram auf Grund der hohen Kapazität im Wesentlichen für den Einsatz auf Hauptnachfrageachsen geeignet.

Das Fahrzeug hat einen Hybrid-Motor, ist also mit Energiespeichern ausgestattet, die insbesondere beim energieaufwändigen Anfahren die gespeicherte Energie an den Antrieb abgeben. Beim Bremsen werden die Super-Kondensatoren durch Energierückgewinnung wieder aufgefüllt. Ein kleiner, verbrauchsarmer Dieselmotor mit EEV-Abgasnorm sorgt für die darüber hinaus notwendige Energie.

Die Hamburger Hochbahn testet seit 2012 zwei Busse des Typs „Hess lighTram Hybrid“ auf ihrer nachfragestärksten Metrobuslinie 5, um zu erproben, ob dieser Bustyp als Ersatz für ältere Doppelgelenkbusse mit konventionellem Antrieb geeignet ist. Zu diesem Zwecke hat der Hersteller Hess zwei Fahrzeuge an die Hochbahn verleast.

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Der Buszug ist ein bereits seit vielen Jahren existierendes Konzept, bei dem ein Standardbus einen Anhänger zieht, der die Kapazität mehr als verdoppelt.

Dieses Konzept erlebt seit einigen Jahren eine Renaissance, da die Anpassungsmöglichkeit an stark wechselnde Nachfrage über den Tagesverlauf die Wirtschaftlichkeit steigern helfen soll. Das An- und Abkoppeln kann in sehr kurzer Zeit im Rahmen normaler Betriebspausen erfolgen, so dass sich der Buszug in die normale Betriebsplanung einpasst.

Moderne Busanhänger verfügen über denselben Ausstattungsstandards wie die Zugfahrzeuge. Sie sind vollständig niederflurig, haben Kneeling-Funktion (seitliche Absenkung des Fahrzeugs zur Erleichterung des Ein- und Ausstiegs an Haltestellen), sind mit Überwachungskameras ausgestattet und bieten Platz für Kinderwagen, Rollstühle oder großes Gepäck.

In Fürth sind seit Frühjahr 2010 drei Buszüge im Einsatz. Seit Mai 2013 setzt die MVG in München 10 Buszüge ein und plant die Anschaffung weiterer.

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Im internationalen Kontext sind seit einigen Jahren so genannte „Bus Rapid Transit“-Systeme (BRT) die am meisten diskutierten innovativen ÖV-Systeme.

Unter „Bus Rapid Transit“ (wörtlich: Schnellbusverkehr) werden Schnellbusse mit sehr hoher Kapazität und dichten Takten verstanden. Durch nahezu vollständigen Betrieb auf Eigentrassen mit konsequenter Priorisierung an Lichtsignalanlagen und großen Haltestellenabständen können BRT-Systeme eine hohe Durchschnitts-geschwindigkeit erreichen. Zugleich können BRT-Busse – sofern sie nicht mit besonderen Antrieben mit infrastrukturellen Anforderungen ausgestattet sind – auch abschnittsweise wie „normale“ Stadtbusse gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf öffentlichen Straßen verkehren.

BRT-Systeme sind zunächst in Schwellenländern entstanden, in denen die bestehenden Verkehrsangebote das schnell wachsende Mobilitätsbedürfnis der stark steigenden Anzahl an Berufspendlern nicht mehr befriedigen konnten. Zugleich war der Bau von schienengebundenen Schnellbahnsystemen aus Kostengründen nicht möglich, so dass die BRT-Systeme eine kostengünstige und dennoch hochkapazitative Alternative darstellten.

In einem BRT-System kommen zunehmend Fahrzeuge mit großen Platzkapazitäten zum Einsatz (z.B. Doppelgelenkbusse), was allerdings auch besondere Anforderungen an den Fahrweg stellt (hohes Fahrzeuggewicht führt bei Asphalt zu starker Spurrillenbildung).

Bekannteste Beispiele sind Bogota (Kolumbien), Curitiba (Brasilien) und Guangzhou(China). Mittlerweile sind BRT-Systeme weltweit in Umsetzung oder Planung. So verkehrt das BRT-System „Mettis“ seit Oktober 2013 mit straßenbahn-ähnlichem Design in Metz (Frankreich) auf 2 Linien mit 17 km Eigentrasse aus Beton.

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Die Wiener Linien setzen beim Thema Elektromobilität auf einen knapp 8-Meter kurzen Midi-Bus des italienischen Fahrzeugbauers Rampini, der von Siemens elektrisch ausgerüstet wurde.

Der „ElectriCityBus“, der seit 2012 auf den Innenstadtlinien 2A und 3A in Wien im Einsatz ist, hat in der Fachöffentlichkeit große Aufmerksamkeit erfahren. Die insgesamt 12 Fahrzeuge sind mit einer Batterie ausgerüstet, die es ihnen erlaubt, bis zu 150 km ohne Zwischenaufladung zurückzulegen. Am Linienende werden die Batterien über einen ausfahrbaren Stromabnehmer wieder aufgeladen. Dazu kann die in Wien bereits vorhandene Fahrstrominfrastruktur der Straßenbahn mitgenutzt werden. Die Schnellaufladung dauert nur 15 Minuten und kann so im Rahmen der Betriebspause durchgeführt werden.

Im November 2013 wurde ein „ElectriCityBus“ von den Wiener Linien für einen kurzen Test nach Bremen ausgeliehen.

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Der Hersteller Bombardier bietet mit dem System “PRIMOVE” eine Mischform aus Fahrzeugantriebs- und Infrastrukturkonzept an.

Bei diesem System sind im Fahrzeug Batterien installiert, die an bestimmten Punkten beim Halt über eine in der Bodenplatte installierten Ladetechnik induktiv aufgeladen werden. In der Regel erfolgt dies an Haltestellen. Das System kann sowohl für Straßenbahnen, als auch für Busse eingesetzt werden.

2010 wurde in Augsburg zunächst ein 800 Meter langer Abschnitt einer Straßenbahnstrecke mit dem induktiven Ladesystem aufgerüstet. Seit Herbst 2013 ist in Braunschweig im Rahmen des vom BMVBS geförderten Forschungsprojekt “Elektrobusse mit induktiver Ladetechnik” (emil) eine komplette Buslinie mit PRIMOVE ausgerüstet worden: Drei der 27 Haltestellen der Ringlinie M19 sind mit Ladetechnik ausgestattet worden, an denen die Batterien innerhalb von ca. 30 Sekunden zwischengeladen werden können. Am Ende eines Fahrzeugumlaufs muss der Bus für 11 Minuten wieder voll aufgeladen werden, was im Rahmen der üblichen Pausenzeit erfolgen kann.

Der Hersteller bewirbt die Potentiale für Mehrfachnutzung der Ladeinfrastruktur, z. B. für Pedelec-/eCar-Sharing, kommunale Fahrzeuge, Taxis, Lieferfahrzeuge usw.. Dies setzt allerdings eine nahezu stadtweite Installation von Ladestationen im öffentlichen Straßenraum voraus.

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Ein gänzlich anderer Ansatz, der v.a. Angebots- und Serviceinnovation beinhaltet, die sich explizit an Kundenwünschen orientieren, wird seit einigen Jahren von erfolgreichen Anbietern im deregulierten Regionalbusverkehr in Großbritannien verfolgt.

Die Linien werden nicht nach gesamtheitlichen Standards geplant und betrieben, sondern im Sinne einer differenzierten Produktgestaltung ausgestaltet. Die Angebotscharakteristika - vom Fahrzeugtyp über Angebotescharakteristika und eventuellen Zusatzleistungen bis hin zum Preis - werden nach der Zahlungsbereitschaft der Kunden differenziert.

Dazu wird von den Anbietern kontinuierlich intensive Marktbeobachtung und -forschung betrieben und das Angebot regelmäßig an die Nachfrage angepasst und weiterentwickelt.

Dabei ist es nicht ungewöhnlich, dass ein Betreiber auf derselben Relation verschiedene, parallele Angebote fährt, z.B. günstigere „einfachere“ Angebote für eine preissensitive Zielgruppe und höherwertige Linien für eine komfortorientierte Zielgruppe.

Sofern die entsprechende Zahlungsbereitschaft vorliegt, scheuen die Anbieter nicht den Vergleich mit dem Pkw. So bieten bestimmte Angebote (bspw. für Pendler, die in Forschungs- und Serviceunternehmen beschäftigt sind) schnelle Direktbusse mitLedersitzen, kostenlosem Kaffee am Platz, kostenlosem WLAN und anderen Annehmlichkeiten. Derartige Angebote gibt es allerdings nur auf den Verbindungen, wo es eine relevante Nachfrage für ein derartiges Premiumprodukt gibt und die Mindestreiseweite bei 30-40 Minuten liegt.

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Die ausgewählten Systeme sind unterschiedlichen Maßnahmenkategorien zuzuordnen (vgl. Folie 7). Hierbei ist zu beachten, dass es Überschneidungen bzw. Überlappungen geben kann und die Kategorien nicht in Konkurrenz zu einander stehen. So hat ein Bus Rapid Transit-system sowohl infrastrukturelle, als auch Angebotselemente. Auf der BRT-Trasse können verschiedene Fahrzeugkonzepte mit unterschiedlichen Antriebsarten zum Einsatz kommen.

Ein wesentlicher Unterschied der Kategorien liegt in den unterschiedlichen zeitlichen Umsetzungshorizonten.

So können Angebotsmaßnahmen kurzfristig, i.d.R. maximal binnen einer Fahrplanperiode eingeführt werden.

Innovative Fahrzeugkonzepte können in Abhängigkeit von Ausschreibungsnotwendigkeit und Lieferzeiten kurz- bis mittelfristig zum Einsatz kommen.

Infrastrukturmaßnahmen benötigen hingegen auf Grund von Planungsvorläufen, baurechtlichen Verfahren und Umsetzung einen längeren Umsetzungszeitraum.

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Für den Vergleich wurde gemeinsam mit der Stadt Erlangen ein umfassender Katalog an Kriterien aufgestellt und in drei „Sets“ eingeteilt.

Harte Fakten, also Kriterien, die sich klar quantifizierbar abbilden lassen, beinhalten z.B. Reisezeit, Kapazitäten, Betriebskosten.

Wenngleich in Diskussionen immer wieder auf sie abgezielt wird, sind die harte Fakten insbesondere bei langfristigen Systementscheidungen geben nicht immer alleinig relevant. Zu den häufig implizit mitschwingenden Fragen zählen u.a. diese:

• Welche Folgeeffekte setzen ein - direkt und indirekt? • Welche Entwicklungsimpulse können mit gesetzt werden? • Wie verhalten sich soziale, räumliche und wirtschaftliche Aspekte zueinander? • Welche langfristig wirksamen „Fakten“ und Spielräume werden geschaffen?

Um diese und ähnliche Fragen im Vergleich mit abbilden zu können, wurde ein Set mit „weichen“ Kriterien gebildet. Diese lassen sich i.d.R. nur qualitativ beschreiben. Dazu zählen z.B. Platzbedarf im Straßenraum, städtebauliche Gestaltungspotentiale, Mehrfachnutzbarkeit der Infrastruktur, Planungsvorläufe.

Als drittes Set wurden systemtypische verkehrliche Wirkung beschrieben, bei den die Kernfragen sind:

• Welche Erschließungswirkung haben die Systeme? • Welche Reisezeiten und Verbindungsqualitäten werden erzeugt? • Welche Möglichkeiten zur Angebotsattraktivierung bestehen im Zeitverlauf? • Womit lassen sich Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen?

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Bereits in einem sehr frühen Stadium des Vergleichs stellt sich heraus, dass die Hauptunterschiede (hinsichtlich Einsatzmöglichkeiten, aber auch mit Blick auf Folgeeffekte) zwischen den infrastrukturell unterschiedlichen Systemen liegen - d.h. zwischen Straßenbahn, BRT und Bus.

Insbesondere beim Bus spielen Fahrzeugkonzepte (elektrisch oder konventioneller Antrieb, Fahrzeuggröße etc.) nur dann eine Rolle, wenn es um konkrete Einsatzprofile geht. Da diese im Rahmen des vorliegenden Vergleichs nicht im Detail geprüft werden konnte, wurden Fahrzeugkonzepte nur dann im Rahmen des Vergleichs mit betrachtet, wenn davon ein Mehrwert bzw. eine zusätzliche Aussagekraft zu erwarten war.

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Für die sieben Vergleichssysteme wurden aus Literatur und Praxis Daten für sechs Über-Kategorien und 34 Unterkategorien zusammengetragen. Bei den Über-Kategorien handelt es sich um:

• Fahrzeugdaten (Platzkapazität, Dimensionen, Investitionskosten etc.);

• Nutzungs- und Verbrauchsdaten (Nutzungsdauer, Kraftstoff-/Energieverbrauch, Kilometerleistung etc.);

• Infrastrukturaufwand (Fahrweg, Antrieb);

• Unterhaltungsaufwand (Instandhaltung und Wartung, Kapitaldienst, Verwaltungs-und Versicherungskosten, Fahrpersonalkosten etc.);

• Betriebskosten gesamt (je Fahrzeug-Kilometer, je Platz-Kilometer (21 % Auslastung/100 % Auslastung) sowie

• Schadstoffemissionen (Endenergieverbauch, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Stickoxide, Partikel, Lärm);

Alle Werte wurden mithilfe mehrerer Quellen kreuzreferenziert um sicherzustellen, dass die verwendeten Daten nicht lokal-spezifischen Sonderfälle darstellen, sondern generalisierbar sind.

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Die Platzkapazität im Fahrzeug hängt im Wesentlichen von der physischen Dimension des Fahrzeugs ab. Die 40 Meter-lange Straßenbahn verfügt somit naturgemäß über deutlich mehr Plätze, als ein 8-Meter Midi-Bus.

Während bei der Angabe der verfügbaren Sitzplätze die Angaben der Fahrzeugherstellen weitgehend der Realität entsprechen (Einschränkung: Definition von Klappsitzen und Elternteil-Kind-Sitzen), wird die Stehplatzkapazität nach dem VDV-Standard von 4 Personen pro Quadratmeter bereichnet. Dieser Wert ist aus zweierlei Gründen nicht praxistauglich:

1. Die von Herstellern angegebene Stehplatzkapazität ist ein rechnerischer Wert, der sich aus Bodenfläche in m2 * 4 Personen ermittelt wird. Dabei wird nicht differenziert, ob alle in die Berechnung einbezogenen Bodenflächen auch tatsächlich nutzbar sind (Fläche zwischen zwei Sitzen, unter Klappsitzen, unter Fahrausweisautomaten, in Multi-Funktionsbereichen, vor der Fahrertür etc.)

2. Eine Vollauslastung des Fahrzeugs bei 4 Personen/m2 bedeutet, dass es de facto kein Platz in Fahrzeug mehr frei, um an Haltestellen andere Fahrgäste durchzulassen, damit diese aussteigen können. Bei 4 Personen/m2 darf kein Fahrgast einen Rucksack auf dem Rücken tragen. Für größeres Gepäck, wie z.B. Koffer ist kein Platz. Und auch Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen, oder ältere Menschen mit Rollatoren könnten nicht mitgenommen werden.

Aus diesem Grund ist in der Grafik ein Korrekturfaktor (schraffierter Balken) dargestellt, der auf 65 % der Herstellerangaben reduziert. Dieser Wert ist in der Praxis erprobt und stellt das Maximum dessen dar, was aus Fahrgastsicht zumutbar ist und in Spitzenlastzeiten noch als normal-volle Auslastung akzeptiert wird. Der hellgraue Balken in dem Diagramm stellt die Stehplätze dar, die zwar von den Herstellern angeben werden, in der Praxis aber nicht nutzbar sind.

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Die Fahrzeugbetriebskosten setzen sich zusammen aus Unterhaltungs-, Instandsetzungs- und Fahrzeugbehandlungskosten, Kapitaldienst, Verwaltungs- und Versicherungskosten, Energie-/Kraftstoffkosten bei durchschnittlicher sowieFahrpersonalkosten.

Die Kosten sind dabei teilweise von der durchschnittlichen jährlichen Laufleistung abhängig, die für alle Vergleichssysteme mit 60.000 km pro Jahr angesetzt wurden. Die Nutzungsdauer wurde für Busse mit 12 Jahren, für den Busanhänger mit 16 Jahren und für die Straßenbahn mit 30 Jahren angesetzt.

Daraus ergibt sich der erforderliche Kapitaldienst für Finanzierung der Fahrzeuganschaffung, bei der die Straßenbahn mit Abstand die größte Last trägt.

Die Personalkosten für das Fahrpersonal wurde für alle Systeme gleich gesetzt, allerdings hängen die Jahresfahrpersonalkosten von der Durchschnittsgeschwindigkeit ab, die die verschiedenen Systeme erzielen können. Daher liegen die Jahrespersonalkosten bei der Straßenbahn und dem BRT-System auf Grund der überwiegenden Führung auf Eigentrasse niedriger, als bei den konventionellen Bussystemen.

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Bei den absoluten Gesamtfahrzeugbetriebskosten liegt die Straßenbahn im Wesentlichen auf Grund des hohen Kapitaldienstes an vorderster Position. Auch für die Doppelgelenkbusse lighTram und Mettis (BRT) muss auf Grund der relativ hohen Investitionskosten bei verhältnismäßig kurzen Abschreibungszeiträumen (12 Jahre) ein hoher Kapitaldienst bedient werden.

Allerdings ist die Betrachtung absoluter Fahrzeugbetriebskosten nur begrenzt aussagekräftig, da die Fahrzeuge in ihren spezifischen Einsatzprofilen eingesetzt werden. Eine Straßenbahn, oder ein Doppelgelenkbus werden nur dort eingesetzt werden, wo eine große Nachfrage vorliegt.

Daher sind die Betriebskosten in Relation zur Platzkapazität zu bewerten. Hier dreht sich das Bild gegenüber den absoluten Fahrzeugbetriebskosten nahezu um: Die Straßenbahn ist sowohl bei einer Vollauslastung (100 %), als auch bei einer für den ÖPNV durchschnittlich typischen Auslastung von 21 % das wirtschaftlichste Verkehrsmittel. Der Midi-Bus ElectriCityBus ist auf Grund der geringen Platzkapazität bei hohen Investitions- und Unterhaltungskosten mit Abstand der unwirtschaftlichste Fahrzeugtyp in diesem Vergleich.

Hierbei ist allerdings zu beachten, dass es sich in diesem Vergleich ausschließlich um Fahrzeugbetriebskosten handelt und Infrastrukturbetriebskosten nicht dargestellt wurden, da dies die Systeme nicht vergleichbar gemacht hätte.

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Die Infrastrukturkosten liegen naturgemäß bei Systemen, die umfangreiche infrastrukturelle Voraussetzungen benötigen am höchsten. In diesem Vergleich betrifft dies die Straßenbahn und das BRT-System. Bei beiden wurde angenommen, dass der überwiegende Teil des Fahrwegs als Eigentrasse errichtet wird. Bei den Werten handelt es sich um Mittelwerte von zuletzt errichteten Systemen. Bei der Straßenbahn liegen die Infrastrukturkosten in einer Spannbreite von 10 bis 20 Mio. € pro Kilometer, abhängig von den lokalen Gegebenheiten.

Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist – außer beim teilelektrischen Hybridantrieb – die Errichtung von Stromversorgungs- bzw. Ladeinfrastruktur erforderlich. Dies betrifft die Systeme ElectriCityBus, PRIMOVE und die Straßenbahn.

Bei allen konventionellen Bussystemen – auch denen, die über innovative Antriebe verfügen – wurden Infrastrukturkosten in geringem Umfang für die Einrichtung von Bussonderfahrstreifen (Busspuren) angesetzt, da auch hier von einer Optimierung des bestehenden Systems ausgegangen wird.

(Hinweis: Die hier dargestellten Zahlen benennen die absoluten Kosten - unabhängig davon, wer diese letztlich trägt. Die Förderfähigkeit infrastruktureller Vorhaben ist im Rahmen des Vergleichs nicht mit berücksichtigt worden.)

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Bei den Schadstoffausstößen liegen die rein elektrisch betriebenen Systeme ElectriCityBus und PRIMOVE auf Grund ihrer geringen Fahrzeuggröße an vorderster Position.

Hierbei ist allerdings zu beachten, dass es sich bei den Werten um Herstellerangaben handelt und belastbare Werte aus der Praxis noch nicht vorliegen. Die Straßenbahn liegt absolut auf einem mittleren Wert, allerdings berücksichtigen die in der Grafik dargestellten Werte nicht die Fahrzeugkapazität.

Eine voll ausgelastete Straßenbahn verursacht somit mit Abstand die geringsten Schadstoffausstöße, da sie über die höchste Fahrzeugkapazität verfügt.

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Die „weichen Fakten“ sind auch deshalb nicht immer eindeutig als quantifizierbarer Wert darstellbar, weil es stark von der jeweiligen konkreten Umsetzung abhängen kann.

Beispiel Platzbedarf:

Eine Straßenbahn kann einen eigenständigen Bahnkörper mit Raseneindeckung haben, der also nur von ihr benutzt werden kann. Sie kann aber auch sich nahezu unsichtbar in eine Fußgängerzone einpassen, oder sie kann sich eine Fahrspur mit dem MIV teilen. Der Platzbedarf variiert also stark, je nachdem, wie sie konkret umgesetzt wird. Ähnliches gilt für das BRT-System (Eigentrasse ja/nein).

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Der Vergleich der Soft Facts bezieht sich aus den benannten Gründen (vgl. Folie 20) allein auf die 3 (vorwiegend, jedoch nicht ausschließlich) infrastrukturell definierten Systeme Straßenbahn, BRT und Bus.

Die Aussagen sind auf generalisierender Ebene zu verstehen. Insbesondere bei Gestaltungsaspekten gibt es immer eine Bandbreite von Möglichkeiten für die Umsetzung, welche Spielräume und Ergebnisse beeinflussen.

Nachfolgend dargestellt sind die Kriterien, für die sich relevante Aussagen ableiten ließen.

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Infrastrukturbedarf:

Straßenbahn und BRT benötigen spezielle Fahrwege, beim BRT ist aufgrund des hohen Eigengewichts der Fahrzeuge tw. eine eigene Betontrasse angemessen. Der Bus hingegen verkehrt auf „normalen“ Straßen. Ein eigener Fahrweg (bzw. Busspur) ist für die Ausnutzung der Systempotenziale und v.a. für die Herstellung eines Systemvorteils ggü. dem MIV eine wichtige Voraussetzung.

Mehrfachnutzung:

Platz im öffentlichen (Straßen-)Raum ist ein knappes Gut, das gerecht verteilt und effektiv genutzt werden muss. Das bedeutet auch, dass Infrastrukturen, die exklusiv nur von einem Verkehrsträger genutzt werden können, gerade in (innen-)städtischen Bereichen nachteilig wirken. Die Möglichkeit, Raum mehrfach, d.h. durch mehrere Verkehrsträger zu nutzen, ist daher relevant auch für die Integration des Verkehrs in Stadt und Raum.

Grundsätzlich ist bei allen drei betrachtet Systeme die Mitnutzung der Trassen und Spuren durch andere Verkehrsträger (MIV, Fahrrad) möglich. Allerdings bedeutet dies immer auch einen Eingriff in den Betriebsablauf - und damit ggf. Verluste in Reisezeiten und Komfort.

Differenzierung:

• ElectriCity Bus: Integration Ladeinfastruktur in bestehende Netze möglich

• Primove: Mitbenutzung Infrastruktur für Verkehrsmittel mit selber Technik; durch Nutzung Strominfrastruktur für E-Mobilitätsstationen

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Die Erschließung eines Gebietes mit öffentlichen Verkehrsmittel wirkt sich auch auf den Wert der angebundenen Grundstücke auf.

Für die verglichenen Systeme hat die Straßenbahn den größten Einfluss auf den Immobilienwert. Teilweise greifen diese jedoch nicht direkt an der Trasse, sondern erst in zweiter Reihe. Ursache sind störende Einflüsse des Verkehrs, die jedoch nicht allein durch den Straßenbahnbetrieb verursacht werden. Da Straßenbahnen häufig auf großen Hauptachsen geführt werden, die auch ein hohes MIV-Aufkommen aufweisen, sind Luft-und v.a. Lärmbelastung aus dem Gesamtverkehr eher für den „zweite-Reihe-Effekte“ verantwortlich zu machen.

Beim BRT liegen bislang nur anekdotische Belege aus Schwellenländern für die Immobilienpreiseffekte vor. Wertsteigerungen sind auch hier verzeichnet worden - v.a. an Hauptrouten. Doch auch Gebiete, die über (konventionelle) Buszubringer-verkehre angebunden werden, können von Entwicklungsimpulsen profitieren.

Für das klassische Busangebot lassen sich keine eindeutigen Aussagen zum Einfluss auf Immobilienwerte treffen.

Mit Blick auf das städtebauliche Gestaltungspotenzial wurde in der Vergangenheit die Straßenbahn oft negativ bewertet, da die Oberleitungen als Störungen im Stadtbild empfunden wurden. Oberleitungsfreie Führung kann hier v.a. in städtebaulich sensiblen Bereichen eine Lösung sein. Die Trennwirkung der Fahrwege kann bei Straßenbahn und BRT negativ wirken. Busse haben als solche keine Effekte, die über die durch Straßenbau an sich zu verzeichnenden hinausgehen (Ausnahme: Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge). Bei sehr dichten Takten wird in dicht bebauten Strukturen teilweise das Symptom des „overbussing“, d.h. zu viele Fahrzeuge in engen Straßenräumen, beklagt.

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Neben Fahrzeugen und Fahrweg (Beispiel für eine oberleitungsfreie Führung der Straßenbahn in Reims rechts oben ) beeinflussen auch die Haltestellen von Bus, Straßenbahn oder BRT (hier nicht abgebildet) die Stadtgestalt.

Haltestellen können - wie die Bilder* zeigen - deutlich mehr als nur „Warteräume“ oder „Wetterschutz“ sein, nämlich beispielsweise:

• Visitenkarte des ÖPNV,

• Kunstobjekt,

• prägendes Detail der Stadtgestaltung,

• Landmarke im öffentliche Raum.

*links Alicante, rechts unten München

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Netzintegration

Den größten Nutzen entfalten Straßenbahn und BRT, wenn sie als Netz konzipiert werden. Jedoch sind insbesondere in den letzten Jahren zahlreiche erfolgreiche Neubaumaßnahmen (in Europa v.a. im Bereich Straßenbahn, gleichwertige Erfahrungen mit BRT fehlen noch) umgesetzt worden, bei denen zunächst nur eine Linie auf einer starken Achse in Betrieb genommen wurde (z.B. Nottingham, diverse französische Städte, die als Vorreiter der „Renaissance der Straßenbahn“ gelten). Der teilweise unerwartet große Erfolgt dieser Linien resultiert dann ggf. in Erweiterungen, auf jeden Fall führt er jedoch dazu, dass der ÖPNV als Gesamtsystem gewinnt.

Dafür ist es wichtig, dass die Netze und Angebote integriert sind.

Straßenbahnen und BRT verkehren nicht isoliert, sondern werden i.d.R. immer mit Bussystemen in ein Netz integriert. Die Busse fungieren dabei auf Straßenbahn und BRT bezogen als Zubringer und gewährleisten die Feinerschließung. Über den Zubringer-Radius hinaus stellen sie auch weitere Verknüpfungen sichern.

Angebotsflexibilität

Der Bus ist zudem das flexibelste System. Insofern die Straßeninfrastruktur vorhanden ist, können Angebote auch kurzfristig geschaffen oder verändert werden (Ausnahme: elektrische Systeme, bei denen es infrastrukturelle Anforderungen der Ladeinfrastruktur zu berücksichtigen gibt.).

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Mit Blick auf Flexibilität und Entwickelbarkeit sind auch Planungsvorläufe relevant. Der Bus ist wie gesagt das System, mit der höchsten Flexibilität - bedingt auch durch kürzere Planungsvorläufe.

Werden neue Scheinen- oder Trassenwege erforderlich, können Planungs- und Bauzeiten bei BRT und Straßenbahn die Umsetzung neuer Angebote tw. erheblich verzögern.

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Die Untersuchung der systemspezifischen verkehrlichen Wirkungen soll dazu dienen, die systemischen Charakteristika näher herausstellen und relevante Unterschiede in den Anwendungs- bzw. Einsatzbereichen der Systeme deutlich zu machen.

Dahinter steht der Gedanke, dass verschiedene Verkehrsmittel nicht in Konkurrenz zueinander stehen, sondern sich sinnvoll zu einem Gesamtangebot ergänzen sollten. Die Verkehrsmittel können dazu in eine dreistufige Hierarchie entsprechend ihrer wesentlichen, verkehrlichen Aufgabe eingeteilt werden:

• Schnellverkehrssystem, erschließende und verbindende Funktion in der Stadt und bzw. mit dem angrenzenden Umland: U-Bahn, S-Bahn, tw. Stadtbahn

• Überwindung weiter Strecken in kurzer Zeit: Straßenbahn, BRT

• feine Gebietserschließung, kurze Wege von/zur Haltestelle: Bus

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Mit dieser Hierarchisierung gehen auch typische mittlere Fahr- und Reisegeschwindigkeiten einher. Diese hängen immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten sowie von Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern ab. Aus diesem Grund werden Verkehrssysteme höherer Hierarchiestufen weitgehend auf eigenen, weitgehend gradlinigen Trassen mit größeren Haltestellenabständen geführt. Große Fahrzeugkapazitäten mit vielen Türen sorgen für kurze Haltestellenaufenthaltszeiten. So erreichen U-Bahnen mittlere Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 35 km/h, Stadtbahnen bis zu 25 km/h und Straßenbahnen und BRT-Systeme immerhin noch rund 21 km/h.

Die Priorität des Busses liegt nicht auf maximalen Geschwindigkeiten, sondern auf der Feinerschließung. Er hat daher einen Haltestellenabstand und mitunter Linienführungen mit vielen Abbiegevorgängen durch enge Straßen. Die mittlere Reisegeschwindigkeit liegt daher bei nur 10 bis 15 km/h.

Die Reisegeschwindigkeit aller ÖV-Verkehrsmittel, die zu mindestens kreuzend mit anderen Verkehrsträgern interagieren (Kfz, Rad, Fußgänger), hängt auch stark davon ab, ob an Lichtsignalanlagen ihnen Vorrang gewährt wird. Optimum stellt die „Wartezeit Null“ für den ÖV dar, d.h. dass die Fahrzeuge nur an Haltestellen halten. Häufig müssen aber aus Abwägungsgründen Kompromisse akzeptiert werden, so dass die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt.

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Maximale Taktfolgen determinieren Gestaltungsspielräume ebenso wie Leistungsfähigkeit eines Systems. Die theoretischen Werte sind dabei in der Praxis in der Regel nicht zu erreichen, da sie „ideale“ Verhältnisse voraussetzen, die so im tatsächlichen Verkehr selten zu erreichen sind.

Die dichtesten Takte sind bei den Straßenbahn und BRT möglich. Beim Bus besteht bei zu dichten Takten die Gefahr der „Pulkbildung“. Darunter versteht man eine Situation,in der auf Grund von Fahrplaninstabilität die Busse nicht mehr im geplanten, regelmäßigen Abstand zueinander die Haltestelle erreichen, sondern mehrere Busse gleichzeitig dort ankommen. Die Busse sind somit ungleichmäßig ausgelastet, was an folgenden Haltestellen zu weiteren Verzögerungen führt. Zudem entsteht nach Abfahrt des Buspulkes eine außerplanmäßige Taktlücke, die mehrere Taktintervalle lang sein kann (z.B. 30 min bei einem planmäßigen 10-Minutentakt).

Als Reaktionsmöglichkeiten können Fahrzeitverlängerungen dienen, die allerdings die Wirtschaftlichkeit des ÖV-Angebot negativ beeinträchtigen. Alternativ können Verstärkerfahrten, die nur einen Teil des regulären Linienverlaufs befahren eingesetzt werden, um so in den am stärksten betroffenen Abschnitten punktuell Abhilfe zu schaffen. Auch dies ist in der Betriebsführung ineffizient und teuer. Als dritte Möglichkeit können starre Minutenfahrpläne zugunsten eines gleichmäßigen Abstandes der Fahrzeuge abgelöst werden. Vom Fahrgast wird das ÖV-Angebot als stabil wahrgenommen, obwohl womöglich einzelne Busse faktisch stark verspätet sind. Dies setzt eine leistungsstarke und dafür geschulte Betriebsleitzentrale voraus, die permanent im Kontakt zu den Busfahrern steht und die Abstände überwacht.

Leistungsfähigkeit, Qualität und Wahrnehmung der Systeme determinieren zusammen das Potenzial an Neukunden, welches bei Systemeinführung/-umstellung erschlossen werden kann.

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Neukundenpotentiale können durch verschiedene Maßnahmen für den ÖPNV erschlossen werden, z.B. durch ein zuverlässiges, leistungsstarkes System, durch die attraktive Gestaltung, durch Fahrkomfort sowie durch technische und Service-Innovationen. Wichtig ist dabei allerdings der Zeitrahmen zu beachten. Die volle Potenzialausschöpfung wird häufig erst zeitversetzt und nicht zwingend in voller Höhe erreicht.Der Systemwechsel von Bus zu Straßenbahn wird von vielen Bestands- und Neukunden als deutliche Verbesserung wahrgenommen. Dies liegt an objektiven Faktoren, wie der höheren Zuverlässigkeit oder höheren Durchschnittsgeschwindigkeit, aber auch an subjektiven Aspekten. So wird von der überwiegenden Mehrheit der Fahrgäste der Fahrkomfort in schienengebundenen Verkehrsmitteln auf Grund der ruhigeren Anfahrt und Bremsen sowie weniger Querbewegungen als angenehmer empfunden. Des Weiteren wird das ÖPNV-Angebot auf Grund der fest verbauten Infrastruktur auch dann erkannt, wenn kein Fahrzeug in Sicht ist. Im Ergebnis kann ein so genannter „Schienenbonus“ festgestellt werden. Dies bezeichnet den, dass bei einem vergleichbaren Angebot nach Umstellung deutlich mehr Fahrgäste die Straßenbahn nutzen, als verkehrsprognostisch erwartet worden war. Der Schienenbonus ist nicht sicher vorhersagbar. Vergleichende, wissenschaftliche Ex-Post-Untersuchungen haben eine regelmäßig erreichten Nachfragezunahme um bis zu 85 % ermittelt. Davon waren ca. 10-15 % Kunden, die zuvor den ÖPNV nicht benutzt haben.Auch bei BRT-Systemen sind erhebliche Nachfragezuwächse zu beobachten. Allerdings hängt die Höhe – wie auch bei der Straßenbahn – stark von der konkreten Umsetzung ab. Die internationalen Anwendungsbeispiele sind nicht immer vollständig mit dem deutschen ÖPNV-Markt vergleichbar. Daher wurde hier die qualifizierte Abschätzung vorgenommen, dass die Zunahme an Nachfrage signifikant ist, aber geringer als bei der Straßenbahn ausfällt.Konventionelle Busangebote können durch Serviceinnovationen ebenfalls starke Nachfragezuwächse induzieren. So konnten auf einigen Regionalbuslinien in Großbritannien mit neuen Serviceangeboten bis zu 30 % Nachfragegewinne erzielt werden.

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Die betrachteten drei Systeme Straßenbahn, BRT und Bus weisen zahlreiche Übereinstimmungen, aber auch Unterschiede auf, welche die Chancen, aber auch Grenzen eines jeden Systems ausmachen. Eine Beurteilung im Sinne von „ein System ist besser/schlechter geeignet als das andere“ kann jeweils nur auf einen konkreten Anwendungsfall bezogen erfolgen, und auch dann nur unter Rückgriff auf die Zielsetzung bzw. die spezifischen verkehrlichen Probleme, die gelöst werden sollen.

Für Erlangen bedeutet dies konkret: für Stadt- ebenso wie für Stadt-Umland-Verkehre sind grundsätzlich alle Systeme geeignet. Bislang untersucht und diskutiert werden jedoch nur Straßenbahn- und Busvarianten. Auf Grundlage des Vergleichs lautet die Empfehlung, ggf. auch die Einführung eines BRT-Systems mit konkretem lokalen Bezug abzuprüfen.

Grundsätzlich soll an dieser Stelle nochmals betont werden, dass die Systeme in keiner absoluten Konkurrenz zueinander stehen. Dies gilt v.a. mit Blick auf Kombinationsmöglichkeiten Straßenbahn-Bus, BRT-Bus, Regionalbus-Stadtbus.

Auf einen Punkt in der Zukunft bezogen sind Mischvarianten daher nicht nur wahrscheinlich, sondern unabdingbar. Auch zeitlich stehen die Systeme nicht in Konkurrenz zueinander, da eine Umsetzung infrastruktureller Maßnahmen mit weiteremZeitbedarf einhergeht. Zur kurz- und mittelfristigen Anpassung der ÖPNV-Angebote auf die Bedarfe und Nachfrage ist eine Anpassung des Busnetzes und - falls ein neues System eingeführt werden sollte - eine spätere Umorganisation der Netze sinnvoll und möglich.

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Die Schlussfolgerung für das ÖPNV-Konzept, v.a. aber für die nachgelagerte Erarbeitung des VEP lautet daher:

• Klare Definition der Ziele,

• Überprüfung der Systeme auf Passfähigkeit zu lokalem Kontext und lokalen Zielen,

• zeitliche Staffelung der Maßnahmen.

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