Die Sache mit dem Dip

TEST Volvo hat seinen 500-PS-„Globetrotter“ abermals einer Modellpflege unterzogen. Die letzten Schwächen von I-See sind nun ausgemerzt, der „FH 500“ schickt sich an, den 460er als Brot-und-Butter-Truck zu verdrängen.

Der 500er ist die zweitstärkste Einstellung des 12,8 Liter gro-ßen Sechszylinders „D13“, die Volvo im Angebot hat. Flagg-schiff mit diesem Motor ist die 540-PS-Version, darunter gibt es noch die beiden Versionen mit 460 und 420 PS. Den 460er hatten wir vor knapp einem Jahr auf der Transport-Runde – mit sehr guten Verbrauchswerten, vor allem aber mit einem bis dato noch nie erlebten Rollver-halten: Mehr als ein Drittel (36 Prozent) unserer Roll-Messstre-cke auf der A9 zwischen Alt-mühltal und Allersberg legte der lauffreudige Schwede im freien Segeln zurück. Das war

Rekord. „Normal“ waren hier Rollraten von 20 bis 25 Prozent, meist erzielt von einem Scania oder einem Actros. Und jetzt der 500er: Er legt nochmal eine – wenn auch nur kleine – Schippe drauf und schraubt den Roll-rekord auf 37 Prozent.

Die Volvo-Techniker waren übers Jahr fleißig und opti-mierten ihre I-Roll und I-See-Softwares aufs Feinste. Insbe-sondere die Sehfähigkeiten des GPS-Tempomats I-See haben messbar zugenommen: Das System sieht nun auch die letz-ten, rollträchtigen Hügel unse-rer Landstraßenrunde, die es zuvor hartnäckig negierte.

Aber von vorne: Die „Globe-trotter XL“-Kabine dieses Test-Trucks ist ja noch etwas höher als die Globetrotter-Kabine des 460ers ohne den Zusatz „XL“. Extra Large stimmt: Das Plus an 15 Zentimetern mehr Steh-höhe vermittelt spürbar mehr Lebensraum. Vor allem in der Ein-Bett-Ausführung. Die bietet Platz für die hohen Rollschrän-ke an der Rückwand, mit viel Stauraum für die Doppelwoche draußen im Felde. Dabei ist der Globetrotter alles andere als ein Schwergewicht: Die Zugma-schine in der getesteten Versi-on wiegt nur 7.320 Kilogramm, wartet aber mit einigen Goodies an Ausstattung auf: Ein Voith-Hydro-Retarder ergänzt die wirkkräftige „VEB+“-Ventilhe-belbremse, auch die integrierte Standklimaanlage „I-Cool Park“ ist mit an Bord.

Anstelle des Ersatzrades klafft hier mal kein Riesenloch hinter der linken Seitenver-kleidung. Stattdessen ist hier ein zweiter 400-Liter-Tank montiert, der allerdings nur als abgeklemmter Fake-Tank in die Gewichtsbilanz eingeht. Die Verdoppelung des Diesel-vorrats wäre zwar nett, viel wichtiger sind aber die aerody-namischen Qualitäten des Alu-Fasses, das hier den Fahrtwind glatt unterm Auto durchwinkt und nicht verwirbelt.

Klar, dass auch die Alcoa-Alufelgen und die neuen Alu-Achslenker das ihrige zur Ge-wichtseinsparung beitragen – aber trotzdem: So eine fein ausgestattete Zugmaschine mit so wenig Gewicht sieht man nicht alle Tage.

Dem allgemeinen Trend nach voll vernetzten Media-/Telematiksystemen folgt auch

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TESTVolvo Globe-

trotter FH 500

Die hinteren Achsführungen und Luftkessel aus Alu helfen Gewicht sparen

Zur Sicherheit: Öl-Check ist hier auch per Peilstab möglich. Alle Nachfüllöffnungen sind gut zugänglich

Macht die Nacht zum Tag: Bi-Xenon ist hier mit aktivem Kurvenlicht kombiniert

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Nr. 13| 14. Juli 2017 |27. Jhg. | HUSS-VERLAG GmbH | www.transport.de B 11694 D

DIE ZEITUNG FÜR DEN GÜTERVERKEHR

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B 11694 D

DIE ZEITUNG FÜR DEN GÜTERVERKEHR

SONDERDRUCK © 2017 Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigungen auf Datenträgern jeglicher Art sind verboten. HUSS-VERLAG GmbH · Joseph-Dollinger-Bogen 5 80807 München · Tel. +49(0)89/3 23 91-0 Fax +49(0)89/3 23 91-416 · www.transport.de

FAHRZEUG UND TECHNIK14 Nr.13 | 14. Juli 2017

Volvo: Mit verschiedenen Pa-keten werden die Einbindung des Handys per Bluetooth, DAB-Radio, Dynafleet, Tom-Tom-Navigation und diverse Internetdienste wie Spotify oder Deezer realisiert. Ganz neu ist auch die Oberfläche für die den Fahrer unterstüt-zende Anzeige der Lenk- und Ruhezeiten im großen Display rechts oder die Fahrtipps samt Fahrertraining. Das Design ist klar und einfach, fast schon

ein wenig protestantisch nüch-tern. Weggelassen hat man in diesem Test-Truck auch den gewohnten Wählhebel fürs Ge-triebe rechts an der Sitzkonsole. Das Getriebe wird hier über die Drucktastenleiste im Armatu-renbrett aktiviert. Man hatte den handlichen Wählhebel ja schon richtig liebgewonnen. Fast von alleine fielen die Fin-ger hier auf die richtigen Tasten zum Halten des Ganges oder auch einmal zum manuellen Rauf- oder Runterschalten. Zu den Tasten vorne rechts im Ar-maturenbrett muss man sich schon ein wenig strecken, was dem eher bewegungsarmen Job des Truckers ja durchaus ent-gegenkommt. Und mal ehrlich: Nur höchst selten tut man der Performance des FH etwas Gu-tes, wenn man händisch dem I-Shift ins Handwerk pfuscht.

Kein Zweifel: Diese Zugma-schine ist für den internatio-nalen Fernverkehr bestens ge-rüstet. Auch ein oben im Dach integrierter Flachbild-TV fehlt nicht, ebenso die an der Bett-konsole abnehmbar befestigte Kaffeemaschine, die das Heiß-getränk auch bei einer Voll-bremsung sicher in der Kanne hält. Das ist ganz Volvo-typisch Komfort mit Sicherheit gepaart, so gehört sich das.

Zu den vornehmsten Eigen-schaften der Globetrotter-Ka-binen gehört ihre Abschottung gegen störendes Geräusch von außen. Dazu braucht es noch nicht mal eine Vollluft-Kabi-nenfederung rundum. Hier ge-nügen vorne Stahlfedern, hin-ten Zweipunkt-Luftfedern, um

die Kabine einerseits bestens vom Fahrwerk zu isolieren, an-dererseits die Hütte einigerma-ßen aufrecht in flott gefahrenen Kurven zu halten. Nach wie vor ebenfalls sehr gut: Die vorne ge-kröpften Zweiblatt-Parabelfe-dern an der Vorderachse, nicht zu weich, nicht zu hart – das Ganze ist optimal eingestellt und aufeinander abgestimmt. Entsprechend leise geht es zu: Mit 58 dB (elfter Gang) bei 65 km/h Landstraßengeschwin-digkeit und nur 60 dB auf der Autobahn ist der FH nach wie vor die leiseste Fernverkehrs-zugmaschine, die wir kennen. Gleich gefolgt vom MAN TGX übrigens, der mit 59 und 62 dB ebenfalls nur wenig Lärm in die Hütte beziehungsweise ans rechte Fahrerohr lässt.

Dergestalt und mit 40 Tonnen reichlich Masse im Kreuz lässt es sich prima cruisen mit dem FH. Mit einer 2,64er Hinterachse ist der Volvo noch nicht ganz so lang übersetzt wie manch anderer Konkurrent, wo 2,5er Hinterachsen schon fast die Regel sind. Und so kurbelt das drehmomentstarke Triebwerk mit etwas unter 1.200 Touren – sei es nun bei 65 km/h auf der Landstraße im elften oder 85 km/h auf der Autobahn im höchsten, direkt durchtreiben-den Gang. Und der Schwede weiß seine Muckis zu nutzen. Nur höchst selten schaltet der Computer einen Gang runter, wenn es gilt, eine mittlere Stei-gung zu nehmen. Tapfer stem-men sich die sechs Kolben auch schon mal mit weniger als 1.000 Touren gegen den Berg, wenn I-See meldet, dass es gleich wieder flacher wird. Wir be-mühen hier vorzugsweise den „Eco-Level“ der Stufe drei, das

heißt also das Fahrprogramm mit den drei Sternchen. Nach oben hin lässt es Überschwin-ger von plus sechs km/h zu, die Unterschwinger werden mit minus sieben km/h ein-gesteuert. Bei 84 km/h Setzge-schwindigkeit provoziert man

Die Frontkamera spielt den Bereich vorne und seitlich aufs Hauptdisplay

Diese Zugmaschine ist für den

internationalen Fernverkehr

bestens gerüstet

Messwerte: Volvo FH 500 Globetrotter XL

Vergleich: Scania S 500, Eco-Programm

Vergleich: Actros 1853Eco-Programm

©Transport

Testgewicht: 38.400 kgAuflieger: TP-Test-Trailer III, Krone, neuWetter: 30° C, trocken, heiterWind: 15 km/h aus WNWDrehzahl 84 km/h: 1.180/minAchsübersetzung: 2,64GPS-Tempomat: I-See, I RollEco-Level 3: -5/+6 km/h +3 km/h Dip

Testgewicht: 38.700 kgAuflieger: TP-Test-Trailer III, Krone, neuWetter: 9°C, trockenWind: 9-15 km/h aus WSWDrehzahl 84 km/h: 1.170/minAchsübersetzung: 2,59GPS-Tempomat: Active Prediction, Eco-Programm

Testgewicht: 38.800 kgAuflieger: TP-Test-Trailer II, KroneWetter: 20-24°C, trockenWind: 11-15 km/h aus WSW,Drehzahl 84 km/h: 1.250/minAchsübersetzung: 2,73GPS-Tempomat: PPC, Eco-Pro-gramm

Strecke (Streckenanteil) Verbrauch[l/100 km]

Ø-Geschwindig-keit [km/h]

Verbrauch[l/100 km]

Ø-Geschwindig-keit [km/h]

Verbrauch[l/100 km]

Ø-Geschwindig-keit [km/h]

AB (37 %) Südrunde A9 1) 27,3 82,9 25,3 83,2 28,2 83,9

AB (52 %) Nordrunde A9 2) 24,6 84,1 22,7 84,1 27,3 82,7 5)

Rollzeit Nordrunde% der Messstrecke

16 min 05 s37 %

9 min 54 s23 %

8 min 42 s20 %

Ebene Rollautobahn 3)

Teil der Südrunde 21,9 83,4 22,5 84,8 22,1 84,5

Autobahn gesamt (65 %) 26,1 83,6 24,2 83,6 27,8 83,4

Flache Landstraße (13 %) 25,6 59,3 24,3 59,7 25,8 59,6

Schwere Landstraße (22 %) 40,0 53,4 35,9 55,7 38,9 56,6

Landstraße gesamt 34,6 57,4 31,6 57,1 34,0 57,6

Gesamtrunde (100 %) 28,4 72,1 26,7 72,0 30,0 72,2

Verbrauch AdBlue 7,0 % vom Dieselverbrauch 8,4 % vom Dieselverbrauch 4,8 % vom Dieselverbrauch

Fahrleistungen

Testberg A (Landstraße, bei Pfahldorf, 9 %)

Ø-Geschwindigkeit: 42,5 km/hkl. Geschwindigkeit: 36 km/him Gang 8 von 12

Ø-Geschwindigkeit: 44,3 km/hkl. Geschwindigkeit: 33 km/him Gang 8 von 12

Ø-Geschwindigkeit: 46,2 km/hkl. Geschwindigkeit: 37 km/him Gang 8 von 12

Kindinger Berg 4) (4,5 km)

Ø-Geschwindigkeit: 82,2 km/hkl. Geschwindigkeit: 75 km/hSchaltfolge: 12-11-12-11-12

Ø-Geschwindigkeit: 81,0 km/hkl. Geschwindigkeit: 75 km/hSchaltfolge: 12-11-12

Ø-Geschwindigkeit: 82,7 km/hkl. Geschwindigkeit: 81,8 km/hSchaltfolge: 12-11-12-11-12

Geräusch Kabine 60 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang 58 dB(A) bei 65 km/h 11. Gang

61 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang 60 dB(A) bei 65 km/h 12. Gang

65 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang61 dB(A) bei 65 km/h 12. Gang

1) Autobahn A9, AS Eichstätt/Altmühltal nur bis Langenbruck (wegen Baustelle) und zurück 2) Autobahn A9, AS Eichstätt/Altmühltal bis AS Allersberg und zurück 3) Teilstück Südrunde, A9, Ingolstadt Süd bis Langenbruck und zurück 4) Teilstück Südrunde, A9 Eichstätt Altmühltal km 430,5 bis 435,0 5) wegen Baustelle, Schnitt hier normalerweise 84,x km/h

HÖHENPROFIL DER TESTSTRECKE

7,5 km 15 km 22,5 km 30 km 37,5 km 45 km 52,5 km 60 km 67,5 km 75 km 82,5 km 93,1 kmStart

Entfernung: 93,1 km Höhendifferenz: 1.100 m, -972 m Maximale Steigung: 10,6 %, -10,3 % Durchschnittliche Steigung: 1,9 %, -1,7 %

525 m

500 m

475 m

450 m

425 m

400 m

375 m

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Unser Test-Trailer III, ein-geführt im Sommer 2016, ist von der Gesamthöhe her rund vier Zentimeter niedriger als die vorher-gehenden Test-Trailer I und II. Damit bleiben wir auch bei hoch ausgeleg-ten Sattelkupplungen immer knapp unter der Vier-Meter-Grenze.

Spricht schnell an und hält lange: kleiner Wastegate-Lader und unge-kühlte Abgasrückführung

Die Lüfter der Standklimaanlage „I-Cool Park“ laufen leise und verbrauchen wenig Strom. Die Anlage ist auch leichter als eine aufgesetzte Dachklimaanlage

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FAHRZEUG UND TECHNIK 15Nr.13 | 14. Juli 2017

hier schon Kuppenzuckeln mit 77 bis 78 km/h, was in etwa der Economy-Einstellung bei den Scanias entspricht. Wohlge-merkt: Das muss nicht immer der Fall sein. I-See greift nur dann auf diese Maximal-Hys-teresen zu, wenn sichergestellt ist, dass das folgende Gefälle auch entsprechend lange mit der maximalen Schwungspitze abgeritten werden kann.

Dieses Spiel beherrschen die Volvo mit der neuesten Soft-ware im Zentralgehirn jetzt ganz ausgezeichnet. Zumal mit Retarder. Denn die Strö-mungsbremse erlaubt das An-fahren der Zielgeschwindigkeit viel geschmeidiger und auch schneller, als dies nur mit der Motorbremse VEB+ möglich wäre. Anders als die Konkur-renz hängt der Volvo zum Bei-spiel bei unserer langen Sieben-Prozent-Abfahrt hinunter nach Beilngries nicht im höchsten Gang am Retarder. Der Volvo-Computer holt sich da etwas mehr Drehzahl mit dem Elf-ten, damit die Ventilhebel-/Motorbremse auch zu ihrem Recht kommt. Der nebenbei gesteigerte Kühlwasserdurch-fluss schadet ja auch nicht und hilft, die Motortemperatur im optimalen Bereich zu halten.

Die schnelle Anpassung an die gewünschte Bergab-Ge-schwindigkeit fällt dank ein-fach zu bedienendem Cruise Control leicht: Einfach die Setz-geschwindigkeit mit ein paar Tastendrücken nach unten re-gulieren, dann im Kopf die plus sechs km/h Überschwinger da-zurechnen, fertig ist die Bergab-Geschwindigkeit, die das Cruise Control exakt einhält. Beispiel Kindinger Berg talwärts: Oben sind die 84 km/h Setzgeschwin-digkeit noch okay, doch im Mit-telteil sind auf einem Kilometer nur 60 km/h erlaubt. Nach un-ten getastet auf 62 und schon

hält die Fuhre eine vernünftige Bergab-Geschwindigkeit kons-tant ein. Am Ende das gleiche Spiel, nur umgekehrt: Tempo-mat wieder hochgesetzt, und schon nutzt man das Endge-fälle, um gratis wieder seine 84 km/h zu erreichen. Da fragt man sich, warum außer Renault nicht alle Hersteller gleich zwei Tasten für zwei Setzgeschwin-digkeiten vorsehen. Vermutlich haben die Franzosen ein Patent auf die Tasten S1 und S2.

Und dann ist da noch die Sa-che mit dem „Dip“. Der Dip hat mit einem extra Schlag Mayon-naise nur insofern zu tun, als es sich tatsächlich um einen klei-nen Zuschlag handelt – aber an

Geschwindigkeit. Volvo kann mit Fug und Recht als Erfinder des Dips genannt werden, hat-ten die Schweden doch schon sehr früh das ominöse „+2“ oder „+3“ im Display der Hystere-sen-Einstellung. Anfangs war das schwer zu verstehen. Wa-rum sollte ich eine definierte Schwungspitze, die ja ohnehin eine – wenn auch geduldete – Geschwindigkeitsüberschrei-tung bedeutet, abermals über-schreiten wollen? Einfache Ant-wort: Weil es enorm viel bringt. Beispiel: Am Kilometerschild 446, A9, Richtung Norden (pro-bieren Sie es ruhig mal aus ...) folgt ein Gefälle, das langsam in ein flacheres Stück übergeht und dann abermals in eine Sen-ke mündet. Hier holen sich die meisten GPS-Tempomaten ei-nen moderaten Unterschwin-ger, weil das Gefälle nur zart an Fahrt aufnimmt und man sonst zu langsam wird. Aber dann geht es ab: Die 90er-Schwungspitze ist hier schnell

erreicht, der Computer errech-net aber, dass der Rollvorgang über das Flachstück unterbro-chen werden müsste. Jetzt holt er sich den Dip: Noch im guten Gefälle lässt er 93 km/h zu – das nur für wenige Sekunden – und verlängert so die Rollphase bis in die nächste Senke. Das spart natürlich Diesel! Und so hat das Dippen in den Speed-Topf durchaus seine Berechti-gung. Der Effekt ist jedenfalls spürbar. Nicht nur in Sachen Verbrauchs einsparung.

Denn wer seine Schwung-spitzen und Rollphasen ver-längert, holt auch die Zeit wie-der ein wenig auf, die durch Kuppenzuckeln mit extremen Unterschwingern von deutlich unter 80 km/h möglicherweise verloren geht. Möglicherweise steht hier deshalb, weil der Ver-lust an Durchschnittsgeschwin-digkeit kleiner ist, als man denkt. Es geht hier allenfalls um vielleicht 20 Minuten auf 800 Kilometer. Aber was tut man nicht alles, um just-in-time unterwegs zu sein. Die extrem langen Rollzeiten des FH 500 schlagen sich auch bei uns im Test natürlich nieder: 0,5 km/h weniger Autobahnschnitt sind auch eine Folge ausgereizter Rollzeiten und Unterschwinger vor Kuppen. Aber der Verlust ist

ein geringer: Wir hatten auch schon mal 1,5 km/h heraus gemessen – also mit deutlich weniger Kompensation durch lange Schwungspitzen und den gelegentlichen Dip.

Die erzielten Autobahnschnit-te jedenfalls geben dem Volvo recht: Mit 83,6 km/h ist er ge-nauso schnell unterwegs wie der Scania 500, der hier noch nicht über den Dip verfügte (spätere Modelle sehr wohl, und auch Daimler und DAF dippen schon mit). Verbrauchstechnisch frei-lich mit 26,1 l/100 km, wo der Scania mit 24,2 l/100 km aus-kam. Daimlers „Actros 1853“ war damals noch mit der kürzeren 2,73er Achse auf der Runde und konsumierte 27,8 l/100 km bei allerdings beeindruckenden Bergsteigezeiten. Der 460er Volvo reüssierte hier mit 25,6 l/100 km, an einem nicht ganz so heißen Tag allerdings. Fakt ist, dass der FH 500 in dieser Aufmachung ganz vorne in der Verbrauchsliga mitmischt. Mit seinem 460er Marken-Pendant liegt er fast gleichauf, das et-was höhere Leistungsangebot fordert aber auch seinen Tribut.

Fazit: Einmal mehr wird der Volvo seinem Namen gerecht (Volvo = lateinisch „ich rolle“). Er rollt, dass es nur so eine Freude ist. rod

AUF EINEN BLICK

+ Verbrauch, sehr leichtes Handling mit Dynamic Steering, drehmomentorientierte Triebstrang-Auslegung, sehr leise Kabine, für die Ausstattung sehr geringes Leergewicht, Wohnkomfort

- Hysteresen-Einstellung zu starr, Verwechslungsgefahr Scheibenwischer-/Motorbremshebel, Klappergeräusche nahe Kühlbox

Er rollt, dass es nur so eine Freude ist

„Technische Daten: Volvo FH 500 Globetrotter XL

Motor, Bauart

Volvo D13K500 EU6 Step C, Sechszylinder Reihenmotor, Wastegate Turbo, ungekühlte Abgasrückführung

Abgasaufbereitung SCR-System mit AdBlue-Einbla-sung, Partikelfilter

Einspritzverfahren Common Rail, Einspritzdruck bis 2.400 bar, Rail unter Ventildeckel

Motorgewicht (trocken) 1.100 kg

Hubraum 12,8 Liter

Leistung 368 kW(500 PS) bei 1.400 bis 1.800/min

Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000-1.400/min

Spezifische Leistung 28,8 kW pro Liter Hubraum

Ölwechselintervall 100.000 km oder 1x pro Jahr

GetriebeVolvo I-Shift AT2612F, voll auto-matisiertes 12-Gang-Schalt-getriebe

Spreizung 14,94 - 1,0, R 17,48 - 3,16

Achsübersetzung 2,64

Drehzahl bei 65/85 km/h im höchsten Gang 913/1.190/min

Minimale Rangiergeschwin-digkeit bei 500/min 0,6 m/s oder 2,0 km/h

Bremsen

Dauerbremsen Voith Retarder, VEB+ Motor-bremse

Motorbremsleistung 375 kW bei 2.300/min (VEB+), maximale Bremsleistung mit Retarder 825 kW

Bremsanlage vorne/hintenEBS, Scheiben vorne und hinten, Federspeicher auch an VA, auto-matische Feststellbremse

Sicherheits- und Assistenz-systeme

I-See, I-Roll, Impuls-Streckbrem-se, Notbremsassistent mit Kolli-sionswarner, Aufmerksamkeits-assistent (DAS), Tote-Winkel-Warner und Spurhalte-Assistent, ACC, ESP, Hill Holder

Achsen und Fahrwerk

Vorne Starrachse an gekröpften 2-Blatt-Parabelfedern, Stabi

HintenStarrachse an 4-Balg-Luft-federung, Differenzialsperre, gewichtsoptimierte Alu-Lenker

LenkungVolvo Dynamic Steering, 4,5 Um-drehungen von links nach rechts, Lederlenkrad 45 cm

Bereifung Goodyear FuelMax 315/70 R 22,5, Alco Durabright Alufelgen

Fahrerhaus

Globetrotter XL Fahrerhaus mit niedrigem Motor tunnel (9 cm), hinten 2-Punkt-luft gefedert, vor-ne 2-Punkt-stahlgefedert, 1-Bett-Ausstattung mit Rollschränken oben, Komfortbett unten, B x L 70 x 200 cm, integrierte Standkli-maanlage I-Park Cool. Frontka-mera plus Frontspiegel.

Maße

Radstand 3.700 mm

Breite x Höhe SZM inkl. Dachspoiler 250 x 395 cm

Höhe 1. Stufe/Fahrerhaus-boden 43/156 cm

B x H x T großer Staukasten außen 56 x 43 x 76 cm

Höhe Ladekante Staukasten über Boden 156 cm

Tankvolumen Diesel/AdBlue 405/64 Liter

Gewichte

Leergewicht SZM gewogen 7.320 kg inkl. 1 Fahrer, rechter Tank voll, kein Reserverad

Zul. Achslasten vorne/hinten 7.100/11.700 kg

Test-Gesamtgewicht 38.400 kg

Preise (€, o.MwSt.)

Volvo FH 500 Globetrotter XL wie getestet: 167.432,00 €

davon entfallen auf (Auszug)

Voith-Retarder (als Einzel-Ausrüstung) 4.640,00 €

Volvo Dynamic Steering 2.400,00 €

Standklimaanlage I-Cool Park 2.320,00 €

„Paket Active Sicherheit“(zusammen mit DAS, Tote-Winkel-Warner , ACC, Collsion Warning etc.)

1.680,00 €

„Lichtpaket plus“(Bi-Xenon Kurvenlicht, Regensensor, Waschanlage Scheinwerfer)

1.180,00 €

„Fahrerkomfort ++“(u.a. Lederlenkrad in drei Ebenen verstellbar, Klimaautomatik, Seitensonnenblenden u.v.m.)

3.392,00 €

Reifendrucküberwachung mit Außensensor 576,00 €

TESTVolvo Globe-

trotter FH 500

Motorkurve

1200 1600 1800 20001400

300

330

210

270

kW

Drehzahl

Leistung

Drehmoment

240

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180

360

800

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120

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Drehmoment

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1200 1600 1800 20001400

W

1000800

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Nm

200021002200

1900

17001800

Renault DTI 13 323W(440 PS)/1.400 - 1.8002.200 Nm bei 900 -1.400/min

15001600

Am sparsamsten ist der 500er Volvo zwischen 1.050 und 1.300 Umdrehungen. Bei 1.200 Touren liegen bei Voll-last 425 PS an, Rückschaltungen werden da selten. Stattdes-sen nutzt der 12,8-Liter-Motor sein Drehmo-ment auch schon mal unter 1.000 Umdrehungen – weil er es kann.

Neues Layout und neue Funktionen im Volvo-Medien-Center. DAB-Radio, Navi, Dynafleet-Telematik, Driver Support/Training und Internetdienste sind hier vernetzt abrufbar

Eine geräumige Schublade, viele Ablagen und Power-Outlets erleichtern den Alltag

Statt Schalthebel an der Sitzkonsole Tasten für die Getriebesteuerung. Das Plus an Bewegungsfreiheit relativiert den Verlust des handschmeichlerischen Schalthebels

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