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Arbeitskreis zur Förderung desSchienenverkehres
Die Zukunft des öffentlichen Nahverkehres im
Vulkaneifelkreis – ein Alternativkonzept zur Reaktivierung
der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun - Kaisersesch
Stand: November 2011
Michael Müller,Lukas Schmitz,
Gabi Kerpen,Olaf Huber,
Andreas Kurthu.a.
© www.pro-schiene.de 2011
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Prolog: Unsere Prämissen
Wir sind in unserer Konzeptgestaltung davon ausgegangen, dass
- der Erhalt der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun – Kaisersesch im Status
quo unverzichtbar ist, da sie aufgrund ihrer überregionalen Bekanntheit,
der Interdependenz zwischen Übernachtungszahlen und SPNV-Angebot
sowie der Qualität der Fahrradmitnahme im Zug zu einer wertvollen
Touristik-Infrastruktur des Vulkaneifelkreises geworden ist.
- die Ausweitung des derzeitigen „SPNV-Freizeitverkehres“ der
Eifelquerbahn auf einen täglichen Schienenpersonennahverkehr
folgerichtig ist, da der Streckenabschnitt Gerolstein – Daun - Ulmen
ohnehin schon heute wieder an über 100 Tagen im Jahr bedient wird und
sich die Anzahl der Betriebstage bereits seit 2001 mehr als verdoppelt hat.
- die „Reaktivierung“ der Eifelquerbahn grundsätzlich erstrebenswert ist,
da hiermit ein Paradigmenwechsel in der Nahverkehrsqualität des
Vulkaneifelkreises ermöglicht wird: Ein Verkehrsmittel würde zukünftig
quer durch den Vulkaneifelkreis verkehren, welches unabhängig von der
Straßenlage (je nach Wetter und Verkehrsaufkommen) und mit einer
hohen Reisequalität (höhere Kapazitäten, höhere Bewegungsfreiheit, WC,
gegebenenfalls gar Bordbistro, zügiges Gleiten über die Schienen statt
Befahren kurvenreicher Straßen) eine ideale Verknüpfung mit der
Eifelstrecke Köln – Trier und den zahlreichen (sehr „verstreuten“)
Buslinien des Vulkaneifelkreises erreichen kann.
- der Betrieb der Eifelquerbahn schon im aktuellen Jahresfahrplan des
SPNV-Freizeitverkehres 2011 betriebsoptimale Fahrtzeiten ermöglicht,
mit denen die Strecke Gerolstein – Daun – Ulmen in weniger als 60
Minuten zurückgelegt werden kann.
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- die Infrastruktur der Eifelquerbahn schon heute (wieder) über
funktionsfähige Kreuzungsbahnhöfe in Daun und Ulmen verfügt.
- die Eifelquerbahn folglich schon heute im 2h-Takt bedient werden kann
und dies auch an allen saisonalen Wochenenden bereits seit dem Jahr
2001 erfolgreich erfolgt.
- im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) des Vulkaneifelkreises ein
Verbesserungsbedarf (bspw. Taktverdichtung Gerolstein – Daun – Ulmen,
bessere Flächenbedienung, Entlastung im Schülerverkehr nach/von Daun
usw.) besteht.
I. Das Alternativkonzept
Prolog: Zur Aufgabenstellung
Dieses Alternativkonzept setzt die Zielsetzungen
- einer Reaktivierung der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun – Kaisersesch,
- der Einführung eines Stundentaktes Gerolstein – Daun – Ulmen und
- einer Verbesserung des ÖPNV im Vulkaneifelkreis
vollumfänglich um, aber nicht mit den derzeit angestrebten Maßnahmen
- eines Stundentaktes auf der Eifelquerbahn Gerolstein – Kaisersesch,
- einer Streckenertüchtigung mit Investitionen von bis zu 40 Mio. EUR,
- einer Verlängerung der Zugfahrten von Kaisersesch bis Andernach und
- der Einstellung der RegioLinie 500 zwischen Gerolstein und Ulmen.
Stattdessen basiert dieses Alternativkonzept auf 3 Säulen, die nachfolgend
detailliert erörtert werden und alternative Maßnahmen zur Verwirklichung der
Zielsetzung umfassen:
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Abb. 1: Säulen des Alternativkonzeptes
Ein alternierender
Zug/Bus-Betrieb
Eine Modifikation
der geplanten
Zugläufe
Eine ausgeschärfte
Zielgruppenorientierung
In der Gesamtbilanz werden durch die nachfolgend detailliert dargestellten
Maßnahmen konkrete Handlungsmöglichkeiten zur signifikanten Senkung der
Gesamtkosten der Reaktivierung und zur gleichzeitigen signifikanten Steigerung
des Gesamtnutzens der Streckenreaktivierung aufgezeigt. Insgesamt kann
hiermit ein volkswirtschaftlich noch wesentlich günstigeres Kosten-Nutzen-
Verhältnis als in den derzeitigen Planungen erreicht werden.
1. Säule des Alternativkonzeptes: Ein alternierender Bus/Zug-Betrieb
Zur Verdichtung des derzeitigen 2h-Taktes zwischen Gerolstein, Daun und
Ulmen ist kein Stundentakt auf der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun –
Kaisersesch notwendig, da die zu reaktivierende Eifelquerbahn und die zu
erhaltende Regio-Linie 500 zukünftig beide jeweils im 2h-Takt und somit
alternierend im stündlichen Wechsel verkehren könnten:
Abb. 2: Alternierendes Betriebsmodell
Eifel-
querbahn
Regio-
Linie 500
Eifel-
querbahn
Regio-
Linie 500
Gerolstein 08:08 09:08 10:08 11:08 usw.
Daun 08:41 09:44 10:41 11:44 usw.
Ulmen 09:01 10:12 11:01 12:12 usw.
Im alternierenden Betriebsmodell bestünde somit eine stündliche Verbindung
von Gerolstein über Daun nach Ulmen – zur geraden Stunde per Zug und zur
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ungeraden Stunde per Bus: Die RegioLinie 500 würde weiterhin im 2h-Takt in
ihrer etablierten Fahrplanlage verkehren, sodass zur Taktverdichtung auch nur
ein 2h-Takt auf der Eifelquerbahn notwendig wäre. Somit würde ein
Stundentakt Gerolstein – Daun – Ulmen umgesetzt, aber es könnten die dafür
notwendigen Zugkilometer gegenüber der derzeitigen Planung eines
Stundentaktes der Eifelquerbahn halbiert werden.
Diese Maßnahme scheint fast trivial, aber erzielt volkwirtschaftlich sehr
vorteilhafte Kosten- und Nutzeneffekte:
a) Die Halbierung der für den Stundentakt notwendigen Zugkilometer auf
der Eifelquerbahn würde zu einer Halbierung der gesamten
Betriebskosten des Zugbetriebes Gerolstein – Daun – Ulmen –
Kaisersesch führen. Es würden für diesen Abschnitt nun weniger
Fahrzeuge (inkl. Personal) benötigt und der Gesamtbetrieb könnte – wie
im heutigen „SPNV-Freizeitverkehr“ – mit nur zwei Fahrzeugen
(„Fahrzeugumläufe“) abgewickelt werden. Die Opportunitätskosten dieser
Entscheidung, die in dem Erhalt der Regio-Linie 500 bis Gerolstein
beständen, würden diesen erheblichen Kosteneffekt nur geringfügig
reduzieren.
b) Die Halbierung der notwendigen Zugkilometer auf der Eifelquerbahn hat
auch gravierende Auswirkungen auf den Infrastrukturbedarf: Für einen
Zugbetrieb im 2h-Takt würde eine einzige Kreuzungsmöglichkeit
zwischen Gerolstein und Kaisersesch ausreichen. Tatsächlich bestehen
aber schon heute Kreuzungsmöglichkeiten in Daun und Ulmen. Es sind
also die notwendigen Kapazitäten vorhanden. Demgegenüber wäre für
einen Stundentakt mindestens der Bau einer zusätzlichen
Kreuzungsmöglichkeit (inkl. Weichen, Kreuzungsgleis, signaltechnische
Sicherung, planungsrechtliche Genehmigung usw.) zwischen Gerolstein
und Daun unabdingbar. Da insgesamt lediglich das bislang bereits
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bestehende Angebot um weitere (tägliche, ganzjährige) Betriebstage
ausgeweitet werden soll, wird unterstellt, dass hiermit keine
Investitionen von bis zu 40 Millionen EUR notwendig sein können.
c) Ein möglicher Einwand könnte lauten, dass die Attraktivität des
Nahverkehrsangebotes reduziert würde, wenn die Fahrgäste alle 2
Stunden weiterhin per Bus statt mit dem Zug durch die Vulkaneifel fahren
müssten. Dieser Argumentation wird nicht gefolgt. Denn für die
Fahrgäste, die bspw. aufgrund ihrer Fahrradmitnahme oder ihren
Qualitätsanforderungen zur Schienenverbindung präferieren, würde ein
Schienenangebot im 2h-Takt bestehen. Für weitere mögliche Nutzer des
Nahverkehres im Vulkaneifelkreis würden durch die weiterhin
verkehrende Regio-Linie 500 hingegen sogar Vor- statt Nachteile
entstehen, da eine flexiblere Flächenbedienung ermöglicht würde, von
welcher wesentlich mehr Ortsgemeinden als im Falle eines Stundentaktes
auf der Eifelquerbahn profitierten. Denn der unterschiedliche
Linienverlauf von Eifelquerbahn bzw. Regio-Linie ermöglicht, dass die
Städte gemäß ihrer relativ hohen Einwohnerzahlen stündlich (mit Bus
UND Zug) miteinander verbunden würden, hingegen einzelne
Ortsgemeinden nur alle 2 Stunden (mit Bus ODER Zug) angefahren
würden, was aufgrund ihrer relativ niedrigen Einwohnerzahl angemessen
wäre. Diese signifikante Erhöhung des Gesamtnutzens soll in der
nachfolgenden Detailbetrachtung verdeutlicht werden:
Die Detailbetrachtung ergibt für den Abschnitt Ulmen – Daun, dass die
RegioLinie 500 scheinbar einen drohenden Parallelverkehr zur Eifelquerbahn
darstellt, da Bus und Zug die Städte Daun und Ulmen bedienen.
Dementsprechend ist der Linienverlauf Ulmen – Daun in der Regio-
Linienkonzeption 2015 des ZSPNV Rlp Nord nicht mehr enthalten, da von
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stündlichen Verkehren auf der Eifelquerbahn und der Einrichtung teils neuer
Regiolinien ausgegangen wird.
Tatsächlich besteht hier aber kein konkurrierender Parallelverkehr, sondern eine
günstige Ausgangsbasis für das alternierende Betriebsmodell: Sowohl Zug als
auch Bus können die Verkehrsnachfrage zwischen Daun und Ulmen bedienen,
sodass sich die beiden Verkehrsträger zu einem Gesamtfahrplan kombinieren
lassen. Ihre Linienverläufe sind vollkommen unterschiedlich:
Die Eifelquerbahn bedient Darscheid und Berenbach, die derzeit von der
Regiolinie nicht angefahren werden. Eine Reaktivierung der Eifelquerbahn
bedeutet für die Einwohner/innen dieser beiden Orte erhebliche Verbesserungen,
da sie erstmals täglich und umsteigefrei alle 2 Stunden mit dem Nahverkehr bis
Gerolstein fahren könnten. Heute verkehren demgegenüber nur einzelne
Busfahrten ohne Taktlage, i.d.R. nur bis Daun oder Ulmen und häufig selbst
ohne Bus-Anschluss an die Busverkehre in Richtung Gerolstein. Am
Wochenende ruht der Nahverkehr (außerhalb der Saison der Eifelquerbahn) fast
vollständig.
Die Regiolinie 500 verkehrt demgegenüber über Schalkenmehren, Mehren,
Steiningen und Meiserich. Eine Einstellung dieses Linienabschnittes der
Regiolinie 500 könnte somit zu erheblichen Nachteilen führen, die auch nicht
durch die vereinzelte Integration von Haltestellen in neu zu schaffende
Alternativverkehre aufgefangen werden könnten: So wäre das beliebte
Urlaubsziel Schalkenmehren nur noch mit zweimaligem Umstieg erreichbar,
wenn bspw. Gäste aus dem Kölner Raum in Gerolstein in die Eifelquerbahn und
in Daun noch einmal in den Regio-Bus umsteigen müssten. Die direkte
Verbindung zum Nachbardorf Mehren würde zudem ersatzlos entfallen. Und
nach jahrelangem Betrieb der Regio-Linie 500 ist anzunehmen, dass sich auch
Verkehrsbeziehungen von Schalkenmehren/Mehren in Richtung Ulmen/Cochem
etabliert haben. Die hierdurch entstandenen Bedürfnisse könnten aber zukünftig
kaum noch über den ÖPNV erfüllt werden, da bspw. ein Reisender von
Schalkenmehren zunächst in umgekehrter Richtung mit dem Bus nach Daun
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fahren müsste, um von dort mit der Eifelquerbahn nach Ulmen weiterzufahren
und dort ggfs. noch einmal in einen Bus in Richtung Cochem umzusteigen. Der
gleiche Effekt droht auch in Steiningen bzw. Meiserich für Fahrten in Richtung
Westen, obgleich diese beiden Bushaltestellen immerhin noch nicht seit vielen
Jahren durch die Regio-Linie 500 bedient werden, sodass sich hier womöglich
auch noch keine Verkehrsbeziehungen in dieser Relation etabliert haben.
Das alternierende Betriebsmodell würde ermöglichen, dass das bisherige
Angebot der Regio-Linie 500 für Schalkenmehren, Mehren, Steiningen und
Meiserich vollumfänglich erhalten bliebe sowie zusätzlich Darscheid und
Berenbach durch die im 2h-Takt verkehrenden Züge der Eifelquerbahn
profitierten. Und Reisende zwischen Daun und Ulmen könnten gemäß der
Bedeutung dieser Relation zukünftig stündliche statt nur zweistündliche
Nahverkehrsangebote nutzen.
Im Abschnitt Daun – Dockweiler würde die Reaktivierung der Eifelquerbahn
und die dann vorgesehene Einstellung der Regio-Linie 500 Gerolstein – Daun
ebenfalls nicht bedeuten, dass hiermit ein Parallelverkehr vermieden würde.
Denn Zug und Bus verkehren zwischen Daun und Dockweiler auf einem
unterschiedlichen Linienweg: Die Regio-Linie 500 bedient Waldkönigen, wozu
erst vor wenigen Jahren eine neue Busschleife mit Wetterschutz für wartende
Fahrgäste entstanden ist, und die Eifelquerbahn bedient Rengen. Ein
Stundentakt auf der Eifelquerbahn und die Einstellung der Regio-Linie 500
würden somit zu ganz erheblichen Verbesserungen für Rengen führen, die aber
zu ungunsten von Waldkönigen erzielt würden.
Das alternative Betriebsmodell ermöglicht hingegen, dass Waldkönigen (per
Bus) und Rengen (per Zug) im zweistündlichen Wechsel angefahren würden.
Zugleich würde Daun zukünftig gemäß seinem Verkehrspotenzial stündlich
(statt zweistündlich) mit Gerolstein und dem DB-Bahnhof der Eifelstrecke
verknüpft, sodass eine erhebliche Verbesserung erzielt würde.
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Einzig im Abschnitt Dockweiler – Hohenfels – Gerolstein besteht derzeit
tatsächlich ein weitestgehender Parallelverkehr zwischen der Regio-Linie 500
und der Eifelquerbahn, sodass der Busverkehr im Falle einer Reaktivierung der
Eifelquerbahn theoretisch entfallen könnte. Im alternierenden Betriebsmodell
besteht aber praktisch die Möglichkeit, dass die Regio-Linie 500 neu über
Kirchweiler statt über Hohenfels geführt werden könnte, wodurch sich auch
keine bzw. kaum Fahrtzeitnachteile ergeben würden. Somit würde der Status
quo einer zweistündlichen Nahverkehrsverbindung für Pelm und Hohenfels
unverändert bleiben, wenn zukünftig die Eifelquerbahn statt der Regio-Linie 500
alle zwei Stunden auf diesem Streckenabschnitt verkehrte.
Das alternierende Betriebsmodell würde darüber hinaus ermöglichen, dass auch
bspw. Kirchweiler und Hinterweiler erstmalig ein im 2h-Takt verkehrendes
Nahverkehrsangebot in Richtung Gerolstein erhielten, sodass die Qualität des
ÖPNV hier erheblich gesteigert würde.
In der Gesamtbetrachtung ist somit festzuhalten, dass das alternierende
Betriebsmodell die derzeit angestrebten Verbesserungen (Stundentakt Gerolstein
– Daun – Ulmen und ein verbessertes Nahverkehrsangebot für Rengen,
Darscheid und Berenbach) gewährleisten würde, aber auch mit zugleich deutlich
geringeren Betriebskosten noch weitere Verbesserungen für wesentlich mehr
Profiteure (Kirchweiler, Hinterweiler, Steinborn, Pützborn, Schalkenmehren,
Mehren, Steiningen und Meiserich) erreicht würden.
Abb. 3: Erste Säule des Alternativkonzeptes
Alternierender Betrieb - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:
- Ausweitung des Zugbetriebes Gerolstein - Kaisersesch im 2h-Takt vom
„SPNV-Freizeitverkehr“ auf einen täglichen Ganzjahresbetrieb.
- Erhalt der Regio-Linie 500 zwischen Gerolstein und Ulmen
- Modifikation der Regio-Linie 500 im Linienverlauf Gerolstein – Daun
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2. Säule des Alternativkonzeptes: Eine Modifikation der Zugläufe
Es wird in diesem Alternativkonzept auf einen Stundentakt bis Kaisersesch und
die Verlängerung aller Zugfahrten von Kaisersesch bis Andernach verzichtet, da
ein gegenüber dem erheblichen Aufwand dieser Maßnahmen zu geringer
Verkehrsnutzen unterstellt wird.
Diese Annahme basiert auf eine Erhebung des Reisendenpotenzials, wonach der
Mittelabschnitt (Daun-) Ulmen – Kaisersesch vrsl. den Streckenabschnitt mit der
geringsten Fahrgastnachfrage darstellt. Dies war bereits im Planbetrieb bis 1990
zu beobachten. Zudem fällt auf, dass der Abschnitt Ulmen – Kaisersesch auch
im derzeitigen „SPNV-Freizeitverkehr“ wesentlich geringere Zugkm-Zahlen je
Saison aufweist als der Abschnitt Gerolstein – Ulmen. Für die Bürger/innen
entlang der Strecke dürfte dabei die geplante Endstation Andernach besonders
uninteressant sein, da die Verkehrsströme der Region in Richtung Trier, Köln
und Koblenz verlaufen – es gibt nur relativ wenig Pendler von/bis Andernach.
Das Verkehrspotenzial in Ostrichtung auch genau das Potenzial, deren
Ausschöpfung für ein Schienenverkehrsangebot besonders schwierig ist: Denn
während die direkte Bahnverbindung bis Koblenz stilllgelegt bzw. teilweise
abgebaut ist, verläuft die Autobahn A 48 direkt von Mehren/Ulmen/Laubach bis
nach Koblenz. Unter diesen Umständen erscheint es äußert schwierig, dass
nennenswerte Verkehrsbewegungen in der Relation Ulmen –
Andernach/Koblenz von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollen.
Tatsächlich ist derzeit aber auch keine Durchbindung der Züge von Gerolstein
über Andernach bis Koblenz mehr vorgesehen – die geringe Attraktivität des
Schienenverkehres in der Relation von/bis Koblenz würde somit ohnehin durch
einen Umstieg in Andernach noch zusätzlich reduziert. Dabei ist ferner zu
berücksichtigen, dass die Züge nach Koblenz in Andernach von Gleis 1 abfahren
– die Reisenden aus Richtung Ulmen müssten somit auch noch den Bahnsteig
wechseln, was in Andernach nicht niveaufrei möglich ist. In Richtung Ulmen
ergibt sich zudem die Schwierigkeit, dass die Züge aus Koblenz aufgrund der
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dichten Belegung der Rheinschiene durch verspätete Fernverkehrszüge den
Bahnhof Andernach erst verspätet erreichen könnten und sich dann die Frage
der Anschlusssicherheit stellte.
Es sind somit keine so erheblichen Verkehrszuwächse durch die Verlängerung
der Zugfahrten bis Andernach zu erwarten, dass deshalb der hierfür
erforderliche Umbau des Bahnhofes Kaisersesch gerechtfertigt wäre. Denn im
erst vor wenigen Jahren neu gestalteten Bahnhof Kaisersesch sind derzeit keine
Zugkreuzungen mehr möglich. Stattdessen ermöglicht der Bahnhof Kaisersesch
aber einen besonders bequemen Umstieg, da dieser barrierefrei ohne Treppen
bzw. Unterführungen möglich ist. Wenn tatsächlich Reisende von Ulmen per
Bahn nach Koblenz fahren möchten, bestände mit dem Umstieg in Kaisersesch
und der Weiterfahrt mit den ab 2015 geplanten RE-Zügen von
Kaisersesch/Mayen über Koblenz in Richtung Diez eine sehr attraktive
Alternative zum Umstieg in Andernach.
Und für Reisende ab Kaisersesch würde sich ohnehin kein Nachteil dadurch
ergeben, dass die Eifelquerbahn aus Richtung Gerolstein weiterhin in
Kaisersesch endet.
Es stellt sich hingegen die Frage, ob sich nicht durch die Endstation Kaisersesch
gegenüber der derzeit vorgesehenen Endstation Andernach erhebliche
Verschlechterungen für die Reiseverbindungen in Richtung Bonn/Köln ergäben.
Denn so müsste ein Reisender aus Ulmen für eine Fahrt in Richtung Köln
weiterhin in Kaisersesch und in Andernach umsteigen. Diese Problematik führt
zugleich zu der Frage, ob bzw. inwieweit die Verkehrsströmungen in Richtung
Trier bzw. Köln auf die Schiene verlagert werden könnten?
Dazu wird angenommen, dass die Verkehrspotenziale in der Relation von/bis
Köln eine besondere Schlüsselstellung für das Gesamtpotenzial der
Eifelquerbahn besitzen, da nicht nur viele Bürger/innen der Eifel nach Köln
reisen und viele Urlauber aus Richtung Köln anreisen, sondern zumindest bis
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zum Lückenschluss der Autobahn A 1 keine direkte Autobahnverbindung in
dieser Relation besteht. Die Schienenverkehrsverbindung zwischen dem
Rheinland und der Eifel wird somit schon heute häufig von/bis Gerolstein
genutzt, wodurch bspw. Fahrradfahrer bequem zu den Radwegen der Eifel
anreisen können. Umgekehrt ist die Nahverkehrsanbindung in Richtung Köln
auch für die Bürger/innen des Vulkaneifelkreises wichtig, da sich in Anbetracht
der Verkehrssituation in der Großstadt nicht unbedingt anbietet „mit dem Auto
hinein zufahren“. Im Freizeitsektor kommt hinzu, dass viele Reisenden bewusst
lieber per Bahn reisen möchten statt bspw. keinen Alkohol konsumieren zu
dürfen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass der Bahnhof Koblenz seit der
Eröffnung der Fernverkehrsstrecke Frankfurt – Köln an Bedeutung verloren hat:
Für Fernverkehrsreisende (bspw. auch von/bis zu den Flughäfen Köln/Bonn und
Frankfurt) ist die Anbindung der Vulkaneifel in Richtung Köln somit heute noch
wesentlich bedeutender als in Richtung Koblenz.
Dementsprechend erscheint maßgeblich (und wesentlich maßgeblicher als die
Verlängerung bis Andernach), dass das zukünftige Nahverkehrskonzept für den
Vulkaneifelkreis möglichst attraktive Verbindungen von/bis Köln ermöglicht.
Die Integration der Eifelquerbahn in einen Taktknoten im Bahnhof Gerolstein
würde zu diesem Zweck zumindest möglichst günstige Umsteigezeiten
bedeuten. Dennoch würden die Potenziale hiermit sicherlich noch nicht maximal
ausgeschöpft, da die Reisenden bspw. von Daun über eine halbe Stunde lang
nach Gerolstein fahren, dann dort (über Treppen, mit Unterführung) den
Bahnsteig wechseln, anschließend auf den Anschlusszug warten und schließlich
ihre Fahrt mit einer Reisezeit von noch einmal etwa 100 Minuten bis Köln
fortsetzen müssten. In der Gegenrichtung käme zudem das Risiko hinzu, dass
eine Verspätung des Nahverkehrszuges aus Köln zum Anschlussverlust in
Gerolstein führen und somit die Gesamtfahrzeit um eine ganze Stunde
verlängern könnte.
Dabei wäre hierfür eine wesentlich attraktivere Lösung möglich, wozu auch
nicht – wie bei einer Verlängerung bis Andernach – erhebliche
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Infrastrukturinvestitionen notwendig wären. Denn es könnte genutzt werden,
dass moderne Fahrzeuge minutenschnell an- bzw. abgekoppelt werden können
und dies schon heute regelmäßig in Gerolstein geschieht, um die Züge je nach
Nachfrage zu der jeweiligen Verkehrszeit um zusätzliche Kapazitäten zu stärken
bzw. um nicht benötigte Kapazitäten zu verringern. Dies erfolgt i. d. R. bei
Fahrten von/bis Köln, da im nördlichen Streckenabschnitt in Richtung Köln
mehr Sitzplätze benötigt werden als im südlichen Streckenabschnitt in Richtung
Trier. So ist für den Betreiber häufig die ohnehin wirtschaftlich optimale
Lösung, dass von einem aus Köln kommenden Zug in Gerolstein ein
Triebwagen abgekoppelt wird bzw. an einen nach Köln fahrenden Zug in
Gerolstein ein Triebwagen angekoppelt wird.
Würden nun diese Triebwagen, die in Gerolstein an- bzw. abgekoppelt werden,
auch auf der Eifelquerbahn eingesetzt, bräuchten die Reisenden nicht in
Gerolstein umzusteigen, sondern könnten bspw. von Daun bis Köln bzw. von
Köln bis Daun „durchfahren“.
Es entstände somit folgende Betriebssituation: Ein Zug mit bspw. zwei
modernen LINT-Triebwagen würde von Köln nach Gerolstein verkehren, dort
„getrennt“ und anschließend der vordere Triebwagen nach Trier weiterfahren
und der hintere Triebwagen seine Fahrt nach Kaisersesch fortsetzen. Derartige
„Flügelkonzepte“ wurden schon bundesweit auf zahlreichen Bahnstrecken
umgesetzt. Die Reisenden von Ulmen nach Köln würden somit nicht in
Kaisersesch und in Andernach umsteigen müssen, sondern könnten umsteigefrei
von Ulmen über Gerolstein bis nach Köln fahren.
In Richtung Köln würden dementsprechend die Triebwagen aus Kaisersesch und
Trier im Bahnhof Gerolstein vereinigt und dann gemeinsam nach Köln
weiterfahren.
In der Bilanz würde hiermit erreicht, dass eine Direktverbindung Köln –
Euskirchen – Gerolstein – Daun – Ulmen – Kaisersesch entstände. Die
Reisenden könnten zukünftig umsteigefrei von der Millionenstadt Köln mit
ihrem Fahrrad zum Maare-Mosel-Radweg reisen oder einen bequemen
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Tagesausflug in die Kreisstadt Daun unternehmen. Die Reisezeit würde dabei
auch minimiert, da in Gerolstein nur ein wenige Minuten dauernder Aufenthalt
zum An- bzw. Abkoppeln des Triebwagens erforderlich wäre.
Leider wurde eine solche Option vom zuständigen Besteller, dem ZSPNV Rlp
Nord, in der Ausschreibung und Vergabe der Verkehrsleistungen Trier – Köln
nicht berücksichtigt. Es wären daher nun Gespräche mit dem
Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich, welches den Verkehrsvertrag für
diese Zugleistungen erhalten hat, ob bzw. bei welchen Zugfahrten ohnehin
zusätzliche Kapazitäten zwischen Köln und Gerolstein bereitgestellt werden
müssen, sodass die auf der Eifelquerbahn eingesetzten Triebwagen ohne
Mehrkosten über die Eifelstrecke von/bis Köln verlängert werden könnten.
In jedem Fall ist zur Bedienung der Eifelquerbahn notwendig und obligatorisch,
dass das hiermit beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen einen
branchenüblichen Betriebskostenzuschuss je Zugkm erhält und hiermit die
Anschaffung und Wartung der auf der Eifelquerbahn einzusetzenden Fahrzeuge
finanziert. Diese Kosten bestehen aber weitestgehend unabhängig davon, ob das
auf der Eifelstrecke verkehrende Eisenbahnverkehrsunternehmen zusätzliche
baugleiche Fahrzeuge nachbestellt und einen Betriebskostenzuschuss für die
Zusatzleistungen auf der Eifelquerbahn erhält oder ein anderes
Eisenbahnverkehrsunternehmen beauftragt wird, welches ebenfalls Fahrzeuge
für den Zugbetrieb der Eifelquerbahn benötigen und hierfür ebenfalls einen
Betriebskostenzuschuss erhalten würde. Im dargestellten Fall entständen somit
die volkswirtschaftlich einzigen Opportunitätskosten einer Entscheidung zur
Verlängerung der Züge von/bis Köln darin, dass auf der Eifelquerbahn die
gleichen Fahrzeuge wie auf der Eifelstrecke Köln – Trier eingesetzt werden
müssten. Hiermit würde zwar bspw. der kostengünstige Triebwagen des Typs
RS 1 nicht auf der Eifelquerbahn eingesetzt werden können, aber auch die für
die Eifelstrecke vorgesehenen LINT-Fahrzeuge werden in einem
nebenbahntauglichen Typ mit auch geringeren Kapazitäten angeboten. Der zu
erwartende Nutzen würde somit die Opportunitätskosten mehr als rechtfertigen.
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Da die Züge aus/nach Köln bzw. aus/nach Trier in Gerolstein planmäßig
kreuzen, würden bei einer Verlängerung einzelner Zugfahrten von/bis Köln
automatisch auch optimale Fahrtzeiten in Richtung Trier erreicht. Eine
Verlängerung der Züge in Richtung Trier statt in Richtung Köln erscheint aber
nicht zweckmäßig, da mit der Autobahn A 48 auch eine schnelle Alternative zur
Schiene in dieser Relation besteht. Demgegenüber ist die Fahrtzeit der
Eifelstrecke von Gerolstein über Erdorf nach Trier relativ lang und wird auch
gegenüber dem Nordabschnitt der Eifelstrecke von deutlich weniger Reisenden
genutzt, sodass hier i. d. R. kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten besteht.
Abb. 4: Zweite Säule des Alternativkonzeptes
Modifikation der Zugläufe - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:
- Verhandlungen des Bestellers (ZSPNV Rlp Nord) mit der DB Regio AG
(als EVU der Eifelstrecke Köln – Trier) zur Durchführung einzelner
Zugfahrten Gerolstein – Daun – Kaisersesch mit Zugvereinigung bzw.
Zugtrennung im Bahnhof Gerolstein.
3. Säule des Alternativkonzeptes: Eine ausgeschärfte
Zielgruppenorientierung
a) Fahrzeuge
Im Sinne der Urlaubsregion Vulkaneifel erscheint es zweckmäßig, dass auch
zukünftig weiterhin Nostalgiefahrten auf der Eifelquerbahn möglich sein werden
und die Reaktivierung des Regelverkehres nicht den bisherigen „SPNV-
Freizeitverkehr“ vollumfänglich ablösen würde. Denn auf keiner anderen
Strecke im ganzen Bundesgebiet verkehren heute noch so häufig die
„Schienenbusse“ aus den 60er Jahren – ein Alleinstellungsmerkmal, wodurch
selbst eine internationale Zielgruppe mit dem „Schienenbus“ auch die
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Urlaubsregion Vulkaneifel assoziiert. Dementsprechend wird im
Alternativkonzept angeregt mit dem Betreiber des SPNV-Freizeitverkehres
Gespräche zu führen, inwieweit dieser auch zukünftig jeweils die Zugleistungen,
die nicht von/bis Köln verlängert würden, mit historischen Schienenbussen
erbringen könnte. Denn es ist anzunehmen, dass nicht die Verlängerung aller
Zugfahrten von/bis Köln ökonomisch zweckmäßig wäre, da nicht bei jeder
Zugfahrt ohnehin in Gerolstein Triebwagen an- bzw. abgekoppelt werden. Im
Fahrplanentwurf wird dabei angenommen, dass im Ergebnis der Verhandlungen
bspw. ein „Umlauf“ mit einem modernen Nahverkehrsangebot von/bis Köln und
ein „Umlauf“ in der Fortsetzung des bestehenden „SPNV-Freizeitverkehr“ mit
touristisch-musealen Schienenbussen gefahren werden könnte.
b) Schülerverkehre
In dem hier vorgestellten Betriebskonzept bleibt noch bewusst offen und wäre
nach einer kommunalpolitischen Diskussion zu ergänzen, inwieweit zusätzliche
Maßnahmen zur Verlagerung von Schülerverkehren auf die Eifelquerbahn
(nicht) durchgeführt werden sollten.
Grundsätzlich erfüllt das hier vorgestellte Betriebskonzept auch diesbezüglich
alle Anforderungen, welche auch ein Stundentakt zwischen Gerolstein, Daun,
Ulmen und Kaisersesch erfüllen würde.
Darüber hinaus enthält der konkrete Fahrplanentwurf aber auch zwei
Vorschläge, womit durch je eine Taktabweichung optimale Fahrplanlagen für
die Schülerinnen und Schüler Dauner Schulen erreicht würden:
So kämen die Züge aus Gerolstein bzw. Kaisersesch morgens um 07:10 Uhr
bzw. 07:20 Uhr im Dauner Bahnhof an. Dies ist der Zeitraum, in welchem auch
heute alle Busse zu den Dauner Schulen verkehren und gegebenenfalls ihre
Kapazitätsgrenze erreicht haben, sodass hier eine Entlastung eintreten könnte.
Die vorgeschlagenen Uhrzeiten ermöglichen, dass einzelne Busse nach ihrer
planmäßigen Linienfahrt noch einmal vom Dauner Bahnhof zu den Dauner
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Schulen pendeln könnten. Der Abstand der beiden Zug-Ankünfte wurde dabei
auch bewusst gewählt, um zu vermeiden, dass sich die Schülerinnen und Schüler
aus unterschiedlichen Richtungen in die gleichen Busse „knubbeln“ müssen.
Die meisten Busse ab Daun verkehren heute mittags gegen 12:50 Uhr. Der
Fahrplanentwurf ist darauf ausgerichtet, dass zunächst einzelne Busse vor ihrer
planmäßigen Linienfahrt die Schülerinnen und Schüler zum Dauner Bahnhof
bringen könnten und dann dort bereits die Züge nach Gerolstein bzw.
Kaisersesch bereit ständen.
Morgens und mittags würden die Schülerinnen und Schüler, welche die
Eifelquerbahn nutzen, somit zukünftig einmal umsteigen müssen. Dafür würde
das Sitzplatzangebot in diesen Hauptverkehrszeiten erhöht, die Reisezeit
teilweise gesenkt und eine kurvenreiche Fahrt über die Eifeler Nebenstraßen
vermieden.
Für den Schulschluss mit Heimfahrten ab 15:50 Uhr enthält der Fahrplanentwurf
keine zusätzlichen Zugfahrten. Sollten auch hier Kapazitäten im
Schienenverkehr benötigt werden, wären eine weitere Taktabweichung und/oder
die Bestellung zusätzlicher Zugfahrten aber möglich. Im Sinne des
alternierenden Betriebsmodells würde aber hier grundsätzlich die Regio-Linie
500 greifen.
Betriebstechnisch sind die im Fahrplanentwurf vorgeschlagenen
Taktabweichungen bei zwei Zugfahrten möglich, da jeweils die planmäßige
Zugkreuzung von Ulmen nach Daun verlagert werden kann. Daraus ergeben
sich auch keine fahrplantechnischen Schwierigkeiten, da die davon betroffenen
Züge ohnehin eine planmäßige Standzeit in Kaisersesch hätten und diese dann
lediglich nach Daun vorverlagern, um ab Kaisersesch wieder im Fahrplantakt
zurückzufahren. Da sich so in Richtung Gerolstein keinerlei Taktabweichungen
ergeben, entsteht auch kein Fahrplankonflikt mit der Anbindung an die
Eifelstrecke Trier – Köln und dem Taktknoten im Bahnhof Gerolstein.
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Abb. 5: Dritte Säule des Alternativkonzeptes
Zielgruppenorientierung - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:
- Verhandlungen des Bestellers (ZSPNV Rlp Nord) mit einem
Eisenbahnverkehrsunternehmen des SPNV-Freizeitverkehres zur
Übernahme einzelner Zugfahrten
- Gestattung (der Fortsetzung) des Einsatzes touristisch besonders beliebter
(historischer) Schienenfahrzeuge durch den Besteller (ZSPNV Rlp Nord)
- Absprache mit Schulen und Busunternehmen, ob bzw. inwieweit welche
Kapazitäten im Schienenverkehr angeboten werden sollen. Konkret:
Zwei mögliche Taktabweichungen im Interesse der Schülerinnen und
Schüler Dauner Schulen (Siehe Fahrplanentwurf).
II. Reflexion der Leistungsfähigkeit des Alternativkonzeptes
Die Infrastruktur der Eifelquerbahn wäre mit einem 2h-Takt noch nicht an ihrer
Kapazitätsgrenze, sondern es bliebe noch im Zeitraum von zwei Stunden je eine
„Trasse“ für zusätzliche Zugfahrten frei, sodass Schienengüterverkehre und/oder
Verstärker- bzw. Sonderzüge möglich blieben:
Zur geraden Stunde um xx.20 Uhr ab Ulmen in Richtung Gerolstein oder
zur geraden Stunde um xx.40 Uhr ab Gerolstein in Richtung Ulmen
Seit der Diskussion um „Stuttgart 21“ ist aber bekannt, dass eine geplante
Infrastruktur auch hinsichtlich ihrer Störanfälligkeit zu prüfen ist. Wir haben
auch das Alternativkonzept diesbezüglich geprüft und dabei festgestellt, dass die
Störanfälligkeit noch geringer als bei einem planmäßigen Stundentakt ausfiele:
Dies hat durchaus auch rein mathematische Gründe, da eine Zugkreuzung stets
die Gefahr einer Anschlussverspätung durch einen verspäteten Gegenzug birgt
und die Anzahl der Zugkreuzungen im 2h-Takt gegenüber dem Stundentakt
halbiert würden.
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Die Detailbetrachtung ist aber noch weit aussagekräftiger: So ist bspw. im
Abschnitt Gerolstein – Daun bei einem Stundentakt – wie dargestellt - eine neu
zu bauende Kreuzungsmöglichkeit unumgänglich, da kein Triebwagen
(zulässig) innerhalb von 60 Minuten von Daun nach Gerolstein fahren, dort die
Richtung wechseln und wieder bis nach Daun zurückfahren kann. Es wurde
daher in unserer Prüfung für die derzeit favorisierte Betriebsvariante des
Stundentaktes bereits eine heute noch nicht vorhandene Kreuzungsmöglichkeit
in Dockweiler unterstellt. In einer simulierten Verspätung des Regionalzuges
aus Köln von +20 Minuten ergibt sich dadurch aber dennoch, dass der
Eifelquerbahnzug von Gerolstein nach Kaisersesch entweder pünktlich (ohne die
Reisenden aus Köln) abfahren müsste oder sich Trassenkonflikte auf der
Eifelquerbahn ergeben würden: Denn der planmäßig in Dockweiler wartende
Zug würde (mit seinen Fahrgästen) voraussichtlich den Anschluss in Gerolstein
verpassen, wenn er auf einen 20 Minuten verspäteten Zug aus Gerolstein warten
müsste. Wollte man dies vermeiden, müsste der in Gerolstein stehende Zug
nicht nur auf seine verspäteten Anschlussreisenden warten, sondern auch den
Gegenzug aus Richtung Daun bereits in Gerolstein abwarten. Der Zug von
Gerolstein nach Kaisersesch würde dann letztlich erst mit einer Verspätung von
etwa 40 Minuten abfahren. Diese Variante stellt sich aber ebenfalls als nicht
praktikabel heraus, da im Stundentakt planmäßig schon weniger als 30 Minuten
hinter Dockweiler die nächste Kreuzung stattfinden müsste – vrsl. somit in
Ulmen. Dort stände nun ein Triebwagen, der den um 40 Minuten verspäteten
Gegenzug kreuzen müsste. Dieser Triebwagen könnte daher zwar bereits
außerplanmäßig bis Daun weiterfahren und den um 40 Minuten verspäteten
Gegenzug dort kreuzen, aber würde dort noch etwa 10-15 Minuten auf den
Gegenzug warten müssen. Die Verspätung würde also auf diesen Triebwagen in
Richtung Gerolstein übertragen und sich somit innerhalb des Betriebes
ausdehnen: Der in Richtung Gerolstein verkehrende Zug wäre jetzt ebenfalls
verspätet, seine Zugkreuzung in Dockweiler erst verspätet erreichen und
schließlich gegebenenfalls gar in Gerolstein die Anschlüsse verpassen (sowie im
20
worst case dann auch erst verspätet wieder zurückfahren können). Dabei ist dies
nur ein Einzelfall: Im weiteren Linienverlauf des etwa 40 Minuten verspäteten
Zuges aus Gerolstein würden sich bei den weiteren Kreuzungspunkten natürlich
ebenfalls noch weitere Trassenkonflikte ergeben – und schließlich würde
ohnehin der Anschluss in Andernach verpasst.
Kurzum: Ein Stundentakt auf der Eifelquerbahn würde bedeuten, dass der Zug
nach Daun einen um 20 Minuten verspäteten Anschlusszug aus Köln nicht
betrieblich sinnvoll abwarten könne und sich somit die Reisezeit für die
Anschlussreisende um eine ganze Stunde verlängern würde. Hiermit würde die
Attraktivität des Nahverkehresangebotes just in der Relation (zwischen dem
Rheinland und der Vulkaneifel) reduziert, in welcher die höchsten
Verkehrspotenziale zu erwarten sind. Eine weitere Betrachtung zeigt darüber
hinaus, dass die hier simulierte Betriebsstörung keinen zu vernachlässigenden
Einzelfall darstellt: Auf der Eifelstrecke besteht zwischen Kall und Nettersheim
ein Engpass, der dazu führt, dass sich die Verspätung von verspäteten
Zugfahrten aus dem stark belasteten Ballungszentrum Köln auf 20 Minuten
erhöhen kann, wenn die planmäßige Kreuzung von Nettersheim nach Kall
verlegt werden muss.
Ergänzt sei zudem noch folgendes Beispiel aus dem Alltagsbetrieb, welches
zeigt, dass aber insbesondere mit der Aufnahme eines Ganzjahresbetriebes auf
der Eifelquerbahn eine Verbesserung der Anschluss-Situation im Bahnhof
Gerolstein dringend notwendig wäre:
An einem* Novembertag 2011 hat der Regionalexpress aus Köln aufgrund
eines erhöhten Reisendenaufkommens etwa 10-15 Minuten Verspätung.
Dennoch entscheidet die Transportleitung im Sinne der Fahrgäste dieses Zuges,
dass der Gegenzug in Nettersheim warten muss und sich somit die Verspätung
nicht bis Gerolstein noch weiter erhöht. Schließlich erreicht der Zug den
Bahnhof Gerolstein mit einer Verspätung von 15 Minuten – zeitgleich fährt der
Bus der RegioLinie 500 von Gerolstein nach Cochem ab. Die
Anschlussreisenden „stranden“ in Gerolstein. * Datum bekannt und lediglich anonymisiert
21
Selbstverständlich haben wir auch das von uns vorgeschlagene
Alternativkonzept mit einem 2h-Takt auf der Eifelquerbahn und der
Verlängerung einzelner Zugfahrten von/bis Köln einer Simulation mit einer
Verspätung des Zuges aus Köln in Höhe von 20 Minuten unterzogen:
Die Reisenden müssten schon während ihrer Bahnfahrt in dem um 20 Minuten
verspäteten Zug von Köln nach Gerolstein nicht um den Anschluss in Gerolstein
fürchten, da sie bereits in einem Triebwagen sitzen, der in Gerolstein
abgekoppelt wird und anschließend direkt in Richtung Kaisersesch weiterfährt.
Da im 2h-Takt aber planmäßig auch keine Kreuzung zwischen Gerolstein und
Ulmen erfolgt, kann der Triebwagen nach Kaisersesch in dieser Simulation mit
einer Verspätung von 20 Minuten in Gerolstein abfahren und braucht nicht
aufgrund seiner Verspätung außerplanmäßig einen Gegenzug abzuwarten.
Der einzige Gegenzug, der von der Verspätung des um 20 Minuten nach
Kaisersesch verkehrenden Zuges betroffen wäre, würde planmäßig in Ulmen
gekreuzt. Wenn dieser Zug nun aber außerplanmäßig bereits von Ulmen nach
Daun weiterfahren und die Zugkreuzung nach Daun verlagert würde, würden
beide Züge quasi zeitgleich in Daun einfahren. Die Folge: Die Verspätung
würde sich in diesem Fall nicht auf den Gegenzug übertragen und dieser
Gerolstein pünktlich erreichen. Und der verspätete Zug nach Kaisersesch würde
seine Endstation mit maximal 20 Minuten Verspätung erreichen, sodass er auch
auf der Rückfahrt wieder pünktlich nach Gerolstein/Köln verkehren würde.
In dieser Betrachtung ist ferner noch nicht einmal berücksichtigt, dass sich bei
einem Stundentakt auf der Eifelquerbahn sogar schon planmäßig
Fahrtzeitverzögerungen ergeben würden, die bereits in den Fahrplan
eingearbeitet werden müssten. Denn die Kreuzungsbahnhöfe müssen im
Stundentakt theoretisch so gelegen sein, dass die Fahrtzeit zwischen zwei
Kreuzungsbahnhöfen immer knapp unter 30 Minuten beträgt. Dies wäre auf der
Eifelquerbahn aber selbst bei einer Wiederherstellung des Kreuzungsgleises in
Dockweiler und des Umbaus in Kaisersesch nicht ausnahmslos der Fall: Würde
22
in Kaisersesch und Ulmen gekreuzt, läge die Fahrtzeit zwischen diesen beiden
Kreuzungsbahnhöfen deutlich unter 30 Minuten – die Folge: ein Zug würde
auch planmäßig längere Zeit im Bahnhof Ulmen oder im Bahnhof Kaisersesch
auf den Gegenzug warten müssen. Dies wäre nur durch eine weitere
Kreuzungsmöglichkeit (bspw. in Berenbach) zu vermeiden, aber dies nicht nur
zu erheblichen Investitionskosten, sondern auch planungsrechtlichen Fragen
aufwerfen.
Epilog: Kritische Rückfrage
Zuletzt sei noch vorweggenommen, dass mit der kritischen Rückfrage zu
rechnen ist, ob denn ein 2h-Takt auf der Eifelquerbahn überhaupt mit der
Zielsetzung einer Reaktivierung dieser Bahnstrecke vereinbar sei?
Die Autoren dieses Alternativkonzeptes teilen hierzu nicht die weit verbreitete
Auffassung, dass ein Schienenpersonennahverkehr in Rheinland-Pfalz per se
einen Stundentakt voraussetze, da die Bedürfnisse der Nutzer und das
volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Verhältnis als die sachlich relevanten
Entscheidungskriterien angesehen werden – mehr denn je vor dem Hintergrund
der knappen Ressourcen (vgl. Haushaltssituation des Landes RLP).
Im konkreten Fall ist zudem zu berücksichtigen, dass keine stilllgelegte
Bahnstrecke mit hohem Aufwand reaktiviert werden soll, sondern die
Eifelquerbahn bereits seit rund einem Jahrzehnt erfolgreich an (saisonalen)
Wochenenden im 2h-Takt bedient wird. Und diese bisherige Zielgruppe
(Touristen, Freizeitreisende, Ausflügler, …) ist und wird dabei sicherlich auch
eine wichtige Zielgruppe des täglichen Schienenpersonennahverkehrs sein.
Die Bezeichnung einer „Reaktivierung“ ist unter den dargestellten Umständen
vielmehr schon irreführend, da letztlich lediglich eine Ausweitung der
Betriebstage angeregt wird. Es müssen somit auch keine hohen Investitionen
getätigt, abgeschrieben und refinanziert werden, wenn berechtigt davon
ausgegangen wird, dass schon heute ein sicherer und zuverlässiger
Eisenahnbetrieb möglich ist.
23
Fahrplanentwurf Gerolstein – Daun - Kaisersesch
Für das vorgesehen Betriebskonzept würden betriebstäglich zwischen Gerolstein
und Kaisersesch nur 2 Fahrzeuge zuzüglich Fahrzeugreserven benötigt:
VT 98 = Schienenbus, nur Pendel Gerolstein - Kaisersesch
LINT = Moderner Triebwagen der Eifelstrecke, möglichst im Zuglauf von/bis Köln
Kursiv: Taktabweichung zugunsten des Schülerverkehres von/nach Daun
Bus
(Regio)
Zug
(Vt98)
Bus
(Regio)
Zug
(LINT)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt98)
Bus
(Regio)
Zug
(LINT)
Zuglauf Von
Köln
Gerolstein 06:38 07:08 08:08 09:08 10:08 11:08 12:08
Pelm 06:41 - 08:11 - 10:11 - 12:11
Kirchweiler - 07:18 - 09:18 - 11:18 -
Hinterweiler - 07:20 - 09:20 - 11:20 -
Hohenfels 06:41 - 08:21 - 10:21 - 12:21
Dockweiler 06:48 - 08:28 - 10:28 - 12:28
Waldkönigen - 07:29 - 09:29 - 11:29 -
Steinborn - 07:34 - 09:34 - 11:34 -
Neunkirchen - 07:37 - 09:37 - 11:37 -
Pützborn - 07:40 - 09:40 - 11:40 -
Rengen 07:06 - 08:36 - 10:36 - 12:36
Daun 05:44
(ZOB)
07:11-
07:21
07:44
(ZOB)
08:41 09:44
(ZOB)
10:41 11:44
(ZOB)
12:41
- 13:21
Schalkenmehren 05:55 - 07:55 - 09:55 - 11:55 -
Mehren 05:58 - 07:58 - 09:58 - 11:58 -
Darscheid - 07:31 - 08:51 - 10:51 - 13:31
Steiningen 06:02 - 08:02 - 10:02 - 12:02 -
Meiserich 06:06 - 08:06 - 10:06 - 12:06 -
Berenbach - 07:38 - 08:58 - 10:58 - 13:38
Ulmen 06:12 07:41 08:12 09:01 10:12 11:01 12:12 13:41
Höchstberg - 07:48 - 09:08 - 11:08 - 13:48
Laubach - 07:57 - 09:17 - 11:17 - 13:57
Kaisersesch - 08:03 - 09:23 - 11:23 - 14:03
Cochem 06:52 08:52 10:52 12:52
24
Fahrplanentwurf
Bus
(Regio)
Zug
(Vt98)
Bus
(Regio)
Zug
(LINT)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt 98)
Bus
(Regio)
Zuglauf Von
Köln
Gerolstein 13:08 14:08 15:08 16:08 17:06 18:08 19:08
Pelm - 14:11 - 16:11 - 18:11 -
Kirchweiler 13:18 - 15:18 - 17:18 - 19:18
Hinterweiler 13:20 - 15:20 - 17:20 - 19:20
Hohenfels - 14:21 - 16:21 - 18:21 -
Dockweiler - 14:28 - 16:28 - 18:28 -
Waldkönigen 13:29 - 15:29 - 17:29 - 19:29
Steinborn 13:34 - 15:34 - 17:34 - 19:34
Neunkirchen 13:37 - 15:37 - 17:37 - 19:37
Pützborn 13:40 - 15:40 - 17:40 - 19:40
Rengen - 14:36 - 16:36 - 18:36 -
Daun 13:44
(ZOB)
14:41 15:44
(ZOB)
16:41 17:44
(ZOB)
18:41 19:44
(ZOB)
Schalkenmehren 13:55 - 15:55 - 17:55 - 19:55
Mehren 13:58 - 15:58 - 17:58 - 20:58
Darscheid - 14:51 - 16:51 - 18:51 -
Steiningen 14:02 - 16:02 - 18:02 - 20:02
Meiserich 14:06 - 16:06 - 18:06 - 20:06
Berenbach - 14:58 - 16:58 - 18:58 -
Ulmen 14:12 15:01 16:12 17:01 18:12 19:01 20:12
Höchstberg - 15:08 - 17:08 - 19:08 -
Laubach - 15:17 - 17:17 - 19:17 -
Kaisersesch - 15:23 - 17:23 - 19:23 -
Cochem 14:52 16:52 18:52 20:52
25
Zug
(LINT)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt 98)
Bus
(Regio)
Zuglauf Von
Köln
Gerolstein 20:08 21:08 22:08 23:08
Pelm 20:11 - 22:11 -
Kirchweiler - 21:18 - 23:18
Hinterweiler - 21:20 - 23:20
Hohenfels 20:21 - 22:21 -
Dockweiler 20:28 - 22:28 -
Waldkönigen - 21:29 - 23:29
Steinborn - 21:34 - 23:34
Neunkirchen - 21:37 - 23:37
Pützborn - 21:40 - 23:40
Rengen 20:36 - 22:36 -
Daun 20:41 21:44
(ZOB)
22:41 23:44
(ZOB)
Schalkenmehren - 21:55 - -
Mehren - 21:58 - -
Darscheid 20:51 - - -
Steiningen - 22:02 - -
Meiserich - 22:06 - -
Berenbach 20:58 - - -
Ulmen 21:01 22:12 - -
Höchstberg 21:08 - - -
Laubach 21:17 - - -
Kaisersesch 21:23 - - -
Cochem 22:52 -
26
Fahrplanentwurf Kaisersesch – Daun - Gerolstein
Für das vorgesehen Betriebskonzept würden betriebstäglich zwischen Gerolstein
und Kaisersesch nur 2 Fahrzeuge zuzüglich Fahrzeugreserven benötigt:
VT 98 = Schienenbus, nur Pendel Gerolstein - Kaisersesch
LINT = Moderner Triebwagen der Eifelstrecke, möglichst im Zuglauf von/bis Köln.
Zug
(Vt
98)
Bus
(Regio)
Zug
(Lint)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt98)
Bus
(Regio)
Zug
(LINt)
Bus
(Regio)
Kaisersesch 06:40 - 08:40 - 10:40 -
Cochem - 07:06 - 09:06 - 11:06
Laubach 06:50 - 08:50 - 10:50 -
Höchstberg 06:56 - 08:56 - 10:56 -
Ulmen 07:02 07:46 09:02 09:46 11:02 11:46
Berenbach 07:06 - 09:06 - 11:06 -
Meiserich - 07:52 - 09:52 - 11.52
Steiningen - 07:56 - 09:56 - 11:56
Darscheid 07:15 - 09:15 - 11:15 -
Mehren 08:00 - 10:00 - 12:00
Schalkenmehren - 08:03 - 10:03 - 12:03
Daun 05:14 06:14
(ZOB)
07:20 08:14
(ZOB)
09:20 10:14
(ZOB)
11:20 12:14
Rengen 05:26 - 07:26 - 09:26 - 11:26 -
Pützborn - 06:18 - 08:18 - 10:18 - 12:18
Neunkirchen - 06:21 - 08:21 - 10:21 - 12:21
Steinborn - 06:24 - 08:24 - 10:24 - 12:24
Waldkönigen - 06:29 - 08:29 - 10:29 - 12:29
Dockweiler 05:35 - 07:35 - 09:35 - 11:35 -
Hohenfels 05:42 - 07:42 - 09:42 - 11:42 -
Hinterweiler - 06:38 - 08:38 - 10:38 - 12:38
Kirchweiler - 06:40 - 08:40 - 10:40 - 12:40
Pelm 05:50 - 07:50 - 09:50 - 11:50 -
Gerolstein 05:53 06:53 07:53 08:50 09:53 10:50 11:53 12:50
Zuglauf
Nach
Köln
Nach
Köln
27
Fahrplanentwurf
Zug
(Vt 98)
Bus
(Regio)
Zug
(LINT)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt 98)
Bus
(Regio)
Kaisersesch 12:40 14:40 16:40
Cochem - 13:06 - 15:06 - 17:06
Laubach 12:50 - 14:50 - 16:50 -
Höchstberg 12:56 - 14:56 - 16:56 -
Ulmen 13:02 13:46 15:02 15:46 17:02 17:46
Berenbach 13:06 - 15:06 - 17:06 -
Meiserich - 13:52 - 15:52 - 17:52
Steiningen - 13:56 - 15:56 - 17:56
Darscheid 13:15 - 15:15 - 17:15 -
Mehren - 14:00 - 16:00 - 18:00
Schalkenmehren - 14:03 - 16:03 - 18:03
Daun 13:20 14:14
(ZOB)
15:20 16:14 17:20 18:14
Rengen 13:26 - 15:26 - 17:26 -
Pützborn - 14:18 - 16:18 - 18:18
Neunkirchen - 14:21 - 16:21 - 18:21
Steinborn - 14:24 - 16:24 - 18:24
Waldkönigen - 14:29 - 16:29 - 18:29
Dockweiler 13:35 - 15:35 - 17:35 -
Hohenfels 13:42 - 15:42 - 17:42 -
Hinterweiler - 14:38 - 16:38 - 18:38
Kirchweiler - 14:40 - 16:40 - 18:40
Pelm 13:50 - 15:50 - 17:50 -
Gerolstein 13:53 14:50 15:53 16:50 17:53 18:50
Zuglauf
Nach
Köln
28
Zug
(LINT)
Bus
(Regio)
Zug
(Vt 98)
Bus
(Regio)
Kaisersesch 18:40 20:40
Cochem - 19:06 - 21:06
Laubach 18:50 - 20:50 -
Höchstberg 18:56 - - -
Ulmen 19:02 19:46 21:02 21:46
Berenbach 19:06 - 21:06 -
Meiserich - 19:52 - 21:52
Steiningen - 19:56 - 21:56
Darscheid 19:15 - 21:15 -
Mehren - 20:00 - 22:00
Schalkenmehren - 20:03 - 22:03
Daun 19:20 20:14 21:20 22:14
Rengen 19:26 - 21:26
Pützborn - 20:18 -
Neunkirchen - 20:21 -
Steinborn - 20:24 -
Waldkönigen - 20:29 -
Dockweiler 19:35 - 21:35
Hohenfels 19:42 - 21:42
Hinterweiler - 20:38 -
Kirchweiler - 20:40 -
Pelm 19:50 - 21:50
Gerolstein 19:53 20:50 21:53
Zuglauf