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Doppelstockwagen6

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1993 kamen von München aus die ersten von der Deutschen Bundesbahn in Serie beschafften Doppelstock wagen zum Einsatz, Zuglokomotiven waren selbstverständlich Elfer. 111 185 schiebt im Mai 2000 eine in alter und neuer Farbgebung gehaltene vierteilige Dosto-Garnitur von Ingolstadt nach München. FOTO (BEI RÖHRMOOS): K. ECKERT

BAUREIHE111

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Den mit Isoliermaterial der Klasse F sowie Kommutator und Läuferbandagen für 1525 U/min gefertigten Fahrmotoren war ohne Risiko die höhere Beanspruchung bei 160 km/h zuzu-muten. Auch hinsichtlich der Laufeigenschaften bestanden keine Bedenken. Wie Versuchsfahrten bestätigten, liefen die 111er mit den verbesserten Drehgestellen bei Tempo 160 ruhi-ger als die 110.1 bei 150 km/h.Zu klären war lediglich, ob die Bremskraft ausreichen würde, Züge innerhalb des vorgeschriebenen Bremsweges von 950 m (bei 1000 m Vorsignalabstand) aus 160 km/h abzubremsen. Hierzu verlangt die Fahrdienstvorschrift im maßgeblichen Fünf-Promille-Gefälle 208 Mindestbremsprozente bezogen auf das Gesamtzuggewicht. Die Bremshundertstel der Lok dürfen nicht deutlich darunter liegen, da es sonst (logischer-weise besonders bei kurzen Zügen) Probleme bereitet, die fehlenden Prozente mit Unterstützung der Wagenbremsen aus-zugleichen. Ausgehend von einem Bremsgewicht von 160 t in Stellung R + E, errechneten sich für die 111er bei 83 t Eigen-gewicht 193 Bremshundertstel. Vom BZA Minden durchge-führte Messungen ergaben dann jedoch unter voller Anrech-nung der elektrischen Bremse (deren Anteil an der Bremskraft im hohen Geschwindigkeitsbereich wegen des abfallenden Reibwerts der Klotzbremsen steigt) ein Bremsgewicht von 173 t, entsprechend der geforderten 208 Bremshundertstel.So kam es zur Bremsgewichtsanschrift R + E 160, die nur für mit 160 km/h verkehrende Züge gilt. Nach neuerer Bewertung beträgt das Bremsgewicht in der Stellung R + E 160 aber nur noch 161 t, was bezogen auf das nun mit 84 t angegebene Lok-gewicht 192 Bremsprozenten entspricht. Somit ist die 111er beim Abbremsen aus Geschwindigkeiten über 155 km/h auf verstärkte Mitwirkung der Wagenbremsen angewiesen.Nach ersten Testfahrten wurden 1977/78 versuchsweise die 111 001 bis 030 befristet für 160 km/h zugelassen. Wegen des absehbaren Mehrbedarfs an Lokomotiven für das IC-System „Jede Stunde – jede Klasse“ folgte ab Mitte 1978 die zunächst auf sechs Monate befristete Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit bei 30 Loks der Nummernreihe 111 071 bis 110. Schließlich durften ab Ende Mai 1979 im Rahmen eines Großversuchs alle Münchner 111 mit bis zu 160 km/h verkehren, in Doppeltraktion jedoch nur mit Ein-holmstromabnehmern ausgerüstete Maschinen und grundsätz-lich mit beiden äußeren Stromabnehmern am Fahrdraht. Am 29. Mai 1980 verfügte die Hauptverwaltung der Bundesbahn (HVB) endgültig, die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 111 mit 160 km/h festzulegen.

Oben: Um den neuen Führertisch beurteilen und gegebenen-falls optimieren zu können, wurde 1973 ein 1:1-Modell gebaut. Mit Fotos wurde dem Lokführer der Eindruck ver-mittelt, die Lok stehe in München-Allach auf Gleis 5 in Richtung München Hbf.Rechts: Im Maschinenraum neben dem Trafo und dem Bremswiderstand mit Lüfter. Werkfotos Krauss-Maffei (4)

Bilder rechte Seite: Oben: Im Führerstand der kurz zuvor abgelieferten 111 004.Unten links: Im Führerstand der 111 112: Zur S-Bahn-Aus-stattung gehört u.a. ein Schwanenhalsmikrofon für Ansagen im Zug (2004). Foto: R. KolligUnten rechts: Ein fertig montierter Führertisch steht zum Einbau bereit.

Zulassung für Tempo 160

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Allerdings liegen den Leistungsangaben für die Baureihe 111 laut DB-Merkbuch (DVA 939 B) die Kenndaten des nach Klas-se B isolierten Motors WB 327-22 zugrun-de, mithin entsprechen sie den Werten für die Baureihe 110.1. Demnach beträgt die UIC-Nennleistung der Lok dauernd 3620 kW (=  4 x 905 kW) bei einer Motordrehzahl von 1137 U/min und einer Geschwindigkeit von 123 km/h. Die Anfahrzugkraft beim nach Cur-tius-Kniffler ermittelten Reibwert von μ = 0,33 beträgt 280 kN.

BremsausrüstungDie Loks der Baureihe 111 besitzen eine au-tomatische, mehrlösige Einkammer-Druck-luftbremse Bauart Knorr (KE-GPR-EmZ) mit unmittelbar auf die Lokräder wirkender Zusatzbremse. Eine Spindelhandbremse in je-dem Führerraum wirkt jeweils auf den ersten Radsatz des darunterliegenden Drehgestells. Die Bremsgestänge werden durch einen au-tomatischen SAB-Bremsgestängesteller der Bauart RL nachgestellt, womit sich das ma-

nuelle Nachstellen zur Einhaltung des zuläs-sigen Bremskolbenhubs erübrigt.

Wie die Maschinen der Baureihe 110.1 sind die Loks auch mit einer netzabhängigen fremderregten Gleichstrom-Widerstands-bremse ausgerüstet, die sowohl allein im Gefälle als auch gemeinsam mit der Druck-luftbremse als Betriebs- oder Schnellbremse eingesetzt werden kann (in der Bremsstel-lung G wirkt nur die Druckluftbremse). Die Regelelektronik der elektrischen Bremse er-möglicht die konstante Einhaltung der vom

Die mit Scherenstrom-abnehmern des Typs DBS 54 ausgestattete 111 069 hat um 1978 in Berchtesgaden Hbf Vorkriegs-Eilzugwagen am Haken. Foto: H. Obermayer

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Lokführer eingestellten Bremskraft in weiten Geschwindigkeitsbereichen.

Durch die Verwendung von Hochleistungs-widerständen (wie in den beiden Loks 110 288 und 110 289 erprobt und ähnlich denen bei den Baureihen 103, 151 und 181) konnte die Dauerleistung der E-Bremse auf 4 x 500 kW = 2000 kW gesteigert werden. Die maximale Kurzzeitbremsleistung beträgt 4000 kW.

Sonstige AusrüstungZu den Hilfseinrichtungen zählen u.a. der dreistufige Einheitskompressor für die Druck-luftbremse, die 110-V-Batterie für das Gleich-strom-Bordnetz, ein aus der Gleichstromsam-melschiene gespeister 220-V-Hilfswechsel-richter sowie die schon erwähnten Lüfter mit zugehörigen Lüftermotoren. Die Sandstreu-einrichtung wirkt auf die Räder der in Fahrt-richtung ersten Drehgestellradsätze. Alle Ma-schinen haben eine elektropneumatisch betä-tigte Spurkranzschmierung.

Die Lokomotiven verfügen über eine elek-tronische Zeit/Zeit-Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Die induktive Zugbeeinflussung (In-dusi) erfolgte zunächst mit Geräten der Bau-form I 60. Um die Lok bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr zweimännig beset-zen zu müssen, wurde in den 1990er Jahren die auch Sollbremswege überwachende rech-nergestützte Bauform I 60 R installiert. Diese wiederum wurde mit der seit Dezember 2003 zwingend vorgeschriebenen Punktförmigen Zugbeeinflussung PZB 90 kombiniert oder

durch die um Funktionen der PZB 90 erwei-terte Bauform LZB/I 80 ersetzt.

Zuerst rüstete man 1993/94 die 111 057, 058 und 060 mit den Geräten für Indusi I 80 und Linienzugbeeinflussung aus. Dies erfolg-te im Rahmen des Projekts CIR-ELKE (Com-puter Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz). Die als Pi-lotstrecke ausgewählte Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel wurde von 1995 bis 2001 sukzessive auf das dichtere Zugfolgen erlau-bende System umgestellt. Insgesamt ertüchtig-

te man 20 Maschinen (111 048 bis 066 sowie 111 068) für CIR-ELKE/LZB/I 80. Im Jahr 1998 wurden die Loks beim Werk Frankfurt (Main) 1 zusammengefasst. Acht Exemplare wechselten 2001 zum Werk Freiburg, das 2004 auch 146.1 mit CIR-ELKE bekam, aber noch bis 2017 fünf damit ausgerüstete 111er behielt. Seit 2013 mustert DB Regio auch CIR-ELKE-taugliche 111er aus.

Selbstverständlich bekamen alle 111er die Endgeräte für den in den 1970er Jahren einge-führten analogen Zugbahnfunk (ZBF). Diese

Mit glänzendem Lack steht die 111 001 am 3. April 1975 in München Hbf. Bei ihr wurde die seitli-che Loknummer oberhalb der Farbtrennkante ange-bracht. Foto: W. Matussek/Archiv Ritz

Am 13. November 1974 wurde die 111 001 zum ersten Mal durch einen Gegenbogen geschoben. Der Konstrukteur des Drehgestells, Franz Maut-ner, verfolgt gespannt die Verwindung der Flexicoil-federn und der Dämpfer.Foto: H. Hufschläger

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roten „Elfer“ umgespritzt, als allerletzte im Oktober die 111 072. Somit wich einzig die 111 030 vom verkehrsroten Einheitslook ab.

Werbung im XXXL-FormatBislang haben sieben Lokomotiven der Bau-reihe 111 eine sogenannte Ganzreklame er-halten. Diese großflächig mit Werbefolien beklebten Maschinen seien hier vorgestellt. Zwar durchaus auffällig, aber nur teilflä-chig beklebte Maschinen wie die für das

den 111er bleiben unberücksichtigt.

111 030Als erste 111 bekam die Münchner 111 030 eine Ganzreklame verpasst. An ihr brachte das TS-Werk Linz der ÖBB Anfang März 2002 rundum eine dunkelblaue Folie mit Motiven

des Musicals „Tanz der Vampire“ auf. Initia-toren waren neben der Stella Entertainment AG die Modellbahnfirma Roco und die ESG Augsburg. Die am 10. März 2002 präsentierte „Vampirlok“ bespannte etwa zehnmal den ab München zum Besuch des Musicals in Stutt-gart eingesetzten „Vampir-Express“ der ESG. Im Juli 2002 brachte sie einen Sonderzug zur

-

Abwechslung. Anlässlich der Hauptuntersu-chung im Juni 2005 entfernte das Werk Dessau die Werbefolien und lackierte die drunter noch immer ozeanblau-beige 111 030 verkehrsrot.

111 027Am 30. Mai 2008 wurde die zum Stadtju-biläum „850 Jahre München“ umgestaltete 111 027 der Öffentlichkeit vorgestellt. Abbil-dungen auf silberfarbenem Grund zeigten u.a.

Anlässlich des bayerischen Jubiläums „200 Jahre Bier-gärten“ im Jahr 2012 entwarf die österreichische Designerin Gudrun Geiblinger eine Ganz-reklame, die an der 111 066 angebracht wurde. Foto: R. Haase

die Türme der Münchner Frauenkirche und das „Münchner Kindl“. Die Lokomotive be-hielt ihr Jubiläumsgewand bis Oktober 2009.

111 017-

ser Botschaft warb die ab 19. November 2010 -

sellschaft (BEG) weiß-blau beklebte 111 017 bis September 2014 für den Schienenverkehr im Freistaat. Dezent war zudem das Roco-Signet angebracht.

111 031

des Gläsernen Zuges gehaltene 111 031 für die

in München. Nachdem das IOC am 6. Juli 2011 -

geben hatte, wurden die Folien entfernt.

Münchner Lokführer nutzten die baubedingte Sperre der Brenner-Nordrampe im August 2012 und initiierten die Bespan-nung des EC 84 im Abschnitt Innsbruck – München mit den beiden Werbeloks 111 024 und 111 066 (bei Großkarolinenfeld, 11. August 2012). Foto: C. Eisenschink

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Ab März 2011 warb die 111 031 für die Austragung der Olympischen Winter-spiele 2018 in München.

Seit Mai 2011 ziert ein Alpenpanorama die 111 039. Thematisch passend warb im Juni 2013 in München Hbf ein Schokoladenher-steller mit einem „Alpenmilchpanorama“.

Bei der Präsentation der 111 031 am 25. März 2011 waren der Münchner Oberbürgermeister Ude sowie die deutschen Skilegenden Rosi Mittermaier und Christian Neureuther bezüg-lich der Olympiabewerbung Münchens sicht-lich guter Dinge. Fotos: St. Eisenhut (2)

111 039„Mit der Bahn in die Berge“ – unter diesem Motto kündete die ein Alpenpanorama zei-gende 111 039 ab 26. Mai 2011 von der Ko-

Deutschen Alpenverein. Diese Lok behielt ihre Ganzreklame (samt Roco-Logo) bis Ok-tober 2015.

111 066-

lian I. den Brauereien huldvoll erlaubt, Bier am Ort der Herstellung auszuschenken. Das Jubiläum „200 Jahre Biergärten“ veranlasste

und der Modelleisenbahn GmbH (Roco), die 111 066 durch die österreichische Designerin Gudrun Geiblinger gestalten zu lassen. Nach

Lok bis Januar 2013 im blau-grün-weiß mar-

111 024Am 22. Juni 2012 wurde die 111 024 in Mün-chen mit Ganzreklame vorgestellt. Im von Gudrun Geiblinger kreierten, fließend vom Gelben ins Rote übergehenden Farbdesign warb sie bis Oktober 2014 sowohl für den

-de Dienstleister „Für Menschen unterwegs“.

Als (vorerst?) letzte 111er bekam im Janu-ar 2016 die 111 123 großflächige Werbefolien. Mit der Aufschrift „500 Jahre Reinheitsgebot“ erinnerte sie ein Jahr lang an das 1516 erlas-sene Gebot zur Reinheit des Bieres. Vom ver-kehrsroten Anstrich weichen im Übrigen die gelbe 111 059 von DB Netze sowie die grauen 111 210, 215 und 222 von Railadventure ab.

828282828288282882822828282282822828222228282828828282882828282828282282828828282822282282828282882828222228882828282828222282828288828228228282828282888882882828888882282888282828882228888828888222288288822822288882828282222222282282222222822228222822228822822888222

BAUREIHE151

Dg 5310282

838383383383888383838383838383838383838383838388838883838838333838388838838383838388883883838838383833383838833383838383383888388383338388838333388883838383833388838333833383883888833338838838883888388383883888883333883333883888333

Die Bespannung von Langläufern wie dem Dg 53102 von München über Würzburg und Mainz nach Gremberg war einst die Paradedisziplin der Baureihe 151. Der Zug startete kurz nach Mitternacht und traf gegen 12 Uhr in Gremberg ein (Kostheim, 1.6.1989). FOTO: JOACHIM SEYFERTH

1121111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111112222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222

CHROMOXIDGRÜN

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FARBGEBUNG

Der Beschluss der DB, Triebfahrzeuge ab 1975 in der

Regel in den Farben Türkis und Beige zu lackieren,

führte dazu, dass die Baureihe 151 in zwei Farbdesigns

ausgeliefert worden ist: Nach 74 klassisch grünen

Maschinen folgten 96 im neuen Outfit.

Oben: 96 Maschinen der Baureihe 151 wurden in den Farben Türkis und Beige gelie-fert, unter ihnen auch die 151 108. Foto: A. Ritz

Die chromoxidgrünen 151er waren zwar in der Minderheit, bei vielen Eisenbahnfotografen jedoch beliebter als ihre zweifarbigen Schwestern. Der neue DB-Keks auf der Stirnfront wirkt etwas aufdringlich (Bw Bremen Rbf, April 2000). Foto: Th. Kunsch

Die 151 001 bis 072 sowie 074 und 075 traten ihren Dienst im damals noch gültigen Regelanstrich der DB für Elloks bis zu 120 km/h Höchst-

geschwindigkeit an. Ergo waren der Kasten-aufbau inklusive Dachwölbung chromoxid-grün (RAL 6020), der Rahmen mit Unterbau und die Drehgestelle tiefschwarz (RAL 9005) lackiert. Die Dachleitungen und Stromab-nehmer waren in Karminrot (RAL 3002), das Dach und die Dachaufbauten in Umbragrau (RAL 7022) und die Lüftungsgitter in Weiß-aluminium (RAL 9006) gehalten.

Die im Februar 1975 in Dienst gestellte 151 073 bekam schon das Farbkleid gemäß dem neuen Konzept „Türkis-Beige“. Der Lokkasten (also die Maschinen- und Führer-raumhauben) wurde im Farbton „DB-Beige“ gestrichen. Ein um die Stirnpartie herum bis über die Führerraumtüren gezogener Zier-streifen war ebenso wie der Rahmen „blau-türkis“. Den Unterbau und die Drehgestelle

& TÜRKIS - BEIGE

114

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lackierte man graubraun (RAL 8019). Bei der Dachausrüstung, den Dachaufbauten und den Lüftungsgittern behielt man die bisheri-gen Farbtöne bei. Die ab April 1975 abgenom-menen Maschinen wurden durchweg entspre-chend dem neuen Anstrichschema lackiert, nummernmäßig beginnend mit der 151 076. Ab 1977 schrieb die Bundesbahn statt der bisherigen DB-Farbtöne „Blautürkis“ und „Beige“ die sehr ähnlichen RAL-Töne Ozean-blau (nach RAL 5020) und Elfenbein (nach RAL 1014) vor.

Die grünen 151er blieben bis in die Ära „Neurot“ hinein fast alle grün, nur die 151 044 erhielt bei ihrer Revision im November 1987 noch einen ozeanblau-beigen Neuanstrich. Als erste Lok ihrer Baureihe wurde die 151 021 Anfang 1990 gemäß dem seit 1987 generell für Lokomotiven gültigen Farbkon-zept umlackiert: Rahmen und Fahrzeugkas-ten einschließlich Dachaufbauten orientrot (RAL 3031) mit stirnseitigen Kontrastflächen in Lichtgrau (RAL 7035); Lüftungsgitter, Ausrüstung unterhalb des Rahmens und Dreh-gestelle graubraun (RAL 8019). Insgesamt wurden 49 Loks der Baureihe 151 sozusagen in die orientrote Tunke getaucht (151 001, 002, 004 – 007, 009 – 011, 013 – 018, 020 – 023, 025, 026, 028, 029, 031, 033, 056 – 058, 060 –064, 071, 074 – 076, 080, 086, 103, 119, 127, 128, 131–134, 142 und 144).

Als erste 151er erschien die per 10. Okto-ber 1997 vom AW Opladen hauptuntersuchte 151 055 im verkehrsroten Farbkleid. Bei die-sem von der DB AG eingeführten Regelan-strich wich das „Lätzchen“ auf den Stirnseiten des (nach RAL 3020) verkehrsroten Fahrzeug-kastens lichtgrauen Kontrastbalken. Dachflä-chen und -aufbauten, Stromabnehmer, Dach-leitungen, Lüftungsgitter und untere Rahmen-partie wurden basaltgrau (RAL 7012), Un-

Oben: 151 143 mit Schriftzug „RAILION DB Logistics“ nach einem heftigen Gewitter-schauer in Aschaffenburg Gbf (2009). Foto: A. Hitfield

Am 1. Juni 2003 präsentierte sich die 151 004 in Hagen-Vorhalle frisch verkehrsrot lackiert mit seitlichem DB-Logo. Foto: U. Budde

Bilder Linke Seite:oben: Im Vergleich mit der Kontrastfläche der orientroten 151 142 sind die Kontrast-balken der 151 108 die elegantere Lösung (Bremen, 2000). Foto: Th. Kunschunten: Orientrot und Verkehrsrot, Sche-renstromabnehmer und Einholmausfüh-rung: 151 119 vor einer Schwesterlok mit Erzleerzug in Bienen büttel (Juni 2001). Foto: Dr. Timmermann

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toren, die man deshalb als Wellenstrom- oder Mischstrommotoren bezeichnete. Wegen des Betriebs mit unterschiedlichen Spannungen wich ihre Leistung in den einzelnen Loks voneinander ab. Die Speisung der Hilfs-betriebe erfolgte ebenfalls über Silizium-gleichrichter.

Die Schaltung und Steuerung der Loko-motiven wurden dem jeweiligen Stromsystem durch ein Schaltwerk für die Systemwahl an-gepasst. Gesteuert vom Systemwahlschalter auf dem Führerpult, konnte das Niederspan-nungsschaltwerk der E 320 01 nur bis in die dem jeweiligen Stromsystem entsprechen-de End-Fahrstufe laufen, ebenso das Hoch-spannungsschaltwerk der E 320 21. Bei der E 320 11 wurden die Fahrmotor-Gleichrichter an die der Fahrleitungsspannung des gewähl-ten Stromsystems entsprechende Anzapfung der Sekundärwicklung des Haupttransforma-tors geschaltet.

Die E 320 besaßen neben der Druckluft-bremse eine mit Gleichstrom fremderreg-te Widerstandsbremse. Diese war bei den E 320 01 und 11 unabhängig von der Fahr-leitungsspannung, bei der E 320 21 hingegen abhängig von selbiger.

Debüt im Jahr 1960Alle drei Maschinen wurden im Jahr 1960 geliefert und dem Bw Saarbrücken Hbf zu-geteilt, allerdings in umgekehrter Reihenfolge der Betriebsnummern abgenommen. Den An-fang machte am 9. Mai 1960 die E 320 21 von Krauss-Maffei/SSW. Ihr folgte am 21. Sep-tember 1960 die E 320 11 von Henschel/BBC

und schließlich am 23. November 1960 die E 320 01 von Krupp/AEG. Entsprechend den damals gültigen Anstrichvorschriften der DB hatten die für 120 km/h Höchstgeschwindig-keit zugelassenen Lokomotiven einen grünen Lokkasten, den sie während ihrer gesamten Bundesbahn-Dienstzeit in dieser Farbgebung behielten.

Nach dem Erscheinen der E 320 wollte die DB Dampfloks von der Strecke Saarbrücken – Forbach verbannen, aber das gelang zunächst nicht wirklich. Die Zweifrequenzlokomoti-ven waren sehr störanfällig, nur selten stan-den alle drei dem regulären Betriebsdienst zur Verfügung. Oft mussten die Hersteller Nachbesserungen vornehmen und erneut Ver-suchsfahrten durchführen. Übrigens setzte die SNCF keine Zweifrequenzloks ins Saarland ein, obwohl sie solche am 2. Dezember 1960 in Saarbrücken präsentierte. An einer „Vor-führung der Mehrsystem-Lokomotiven der SNCF und DB“ nahmen drei für 25 kV 50 Hz und 15 kV 16 2/3 Hz geeignete Maschinen der Reihe BB 20100 teil. Außerdem zeigte die SNCF die für Wechselstrom 25 kV 50 Hz und Gleichstrom 1,5 kV ausgelegte Zweistromlok BB 20 004, selbstredend waren auch die drei E 320 zugegen.

E 344 01 – vom Trio zum QuartettAngesichts des Lokmangels im Verkehr Saar-brücken – Forbach griff die DB den Vorschlag der AEG auf, durch den Umbau einer E 244 eine weitere Zweifrequenzlokomotive zu er-halten. Infolge Umstellung der Höllental-bahn im Schwarzwald auf den Betrieb mit

E 320 11 und E 40 099 rollen mit einem Kohlezug durch Saar-brücken-Burbach (28. Juni 1968). Foto: G. Dillig

Rechts Oben: Die nagelneue E 320 21 leistet 1960 der Dampflokomotive 50 821 mit einem 1200-t-Erzzug aus Frankreich bei Gers-weiler Vorspann (Strecke Überherrn –Saarbrücken). Foto: C. Bellingrodt/Slg. Kandler

15 kV 16 2/3 Hz waren die 50-Hz-Maschinen der Baureihe E 244 ja im Mai 1960 arbeits-los geworden. Nachdem die DB entschieden hatte, die E 244 11 und 22 in normale E 44 umzubauen, wählte man die E 244 21 für den Umbau in eine Zweifrequenzlok aus, da sie wegen ihres längeren Rahmens günstigere

183

In der Nacht auf den 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung des Stromsystems der Höllentalbahn von 20 kV 50 Hz auf 15 kV 16 2/3 Hz. Kurz zuvor wurde die am 9. Mai 1960 in Dienst gestellte E 320 21 auf der sehr anspruchsvol-len Strecke im Reise-zugdienst erprobt (Ausfahrt Posthalde). Foto: Slg. Dr. Rampp

Platzverhältnisse für den Einbau der elektri-schen Ausrüstung bot.

Allerdings sollten auf jeden Fall die spezi-ell für 50 Hertz entwickelten Tandemmotoren der E 244 22 weiterverwendet werden. Die-se zeichneten sich dadurch aus, dass jeweils zwei Anker auf einer Welle in einem gemein-

samen Gehäuse angeordnet waren. Hatte man mit dieser Bauart des Wechselstrom-Reihen-schlussmotors die bei 50 Hertz kritische trans-formatorische Funkenspannung bereits deut-lich mindern können, so ließ sie erst recht bei 16 2/3 Hertz besonders gute Kommutierungs-verhältnisse erwarten.

Der Umbau der E 244 21 zur E 344 01 er-folgte im AW München-Freimann unter Mit-wirkung der Firmen Krauss-Maffei und AEG. Die Lok erhielt einen an die E 41 angelehn-ten, jedoch auf den Brückenrahmen der E 244 zugeschnittenen und dem Umgrenzungspro-fil der SNCF angepassten Kastenaufbau. Die