UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE SINOP

INSTITUTO DE CIÊNCIAS AGRÁRIAS E AMBIENTAIS

CURSO DE ENGENHARIA FLORESTAL

EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE

MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO

versus FROTA PRÓPRIA

SINOP, MT

2019

2

EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE

MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO

versus FROTA PRÓPRIA

Trabalho de Conclusão de Curso – TCC,

apresentado à Universidade Federal de Mato

Grosso - UFMT - Campus de Sinop, como

parte das exigências do Curso de Graduação

de Engenharia Florestal.

Orientador: Ricardo da Silveira Carvalho

SINOP, MT

2019

Ficha catalográfica elaborada automaticamente de acordo com os dados fornecidos pela

autora.

Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte.

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EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE

MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO

versus FROTA PRÓPRIA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Florestal, da

Universidade Federal de Mato Grosso

(UFMT), Campus Universitário de Sinop,

como requisito parcial para obtenção do título

de Engenheiro Florestal.

Aprovado em 22 de Fevereiro de 2019.

SINOP, MT

2019

4

Dedico este trabalho à todas as pessoas que

torceram por mim durante esta etapa da minha

vida.

5

AGRADECIMENTOS

Quero agradecer a Deus, Aquele em que eu confiei toda a minha força, coragem e

persistência durante todo este trajeto.

Agradeço aos meus pais, Edimar e Celeusa, que desde o início me incentivaram a

estudar, ir atrás dos meus objetivos, alcançá-los e atravessar barreiras, agradeço também pelo

amor incondicional e por serem eternos torcedores do meu sucesso.

Agradeço ao meu irmão Edysio, que nas horas do “eu desisto” sempre me reanima

com palavras sinceras e com muito amor para que eu fosse vitoriosa. Obrigada pelo

companheirismo e amizade.

Aos amigos e parentes que sempre estiveram acompanhando e ficaram tanto tempo

esperando ansiosos pela minha formatura.

Ao Michel, meu amor, que acompanhou de perto esta conquista, que me ajudou na

escolha do curso, que sempre fez planos para depois que eu me formasse, que teve paciência

nos momentos de estudo, que distraía as crianças para eu poder estudar, que me confortou nos

momentos difíceis da faculdade, que me deu várias dicas pra aprender, enfim, obrigada por

estar ao meu lado, eu te amo.

Agradeço aos meus pequeninos filhos Dillan e Milla (que tive durante o curso e que

amavam ir à faculdade com a mamãe) pelo abraço verdadeiro, e por serem a razão de eu

sempre seguir em frente, amo vocês meus anjinhos.

Ao professor Ricardo pela orientação, ensinamentos passados, por ter paciência nos

meus questionamentos, também aos demais Componentes da Banca Profs. Drs. Handrey e

Fidel, e aos professores que ao longo do curso se dedicaram a ensinar temas importantes para

a vida profissional.

Agradeço aos meus colegas da facul, pela convivência neste período da vida, pelos

estudos em grupo e pelo aprendizado conjunto.

À UFMT pela oportunidade.

Enfim a todos os que contribuíram tornando possível o fim desta jornada. MUITO

OBRIGADA!

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ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE MADEIREIRO

RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO versus FROTA PRÓPRIA

RESUMO

Este trabalho foi direcionado a levantar custos envolvidos no transporte madeireiro rodoviário

em toras, as quais possuem demanda de escoamento em tempo limitado. Ao buscar

levantamento preciso, os dados obtidos foram através de um estudo de caso real, de uma

empresa que se propôs a fornecer informações próprias de um investimento, tal que, seja

comparado seus custos de serviço de utilização de frota própria versus transporte terceirizado

na categoria de caminhão de toras. Considerando as variáveis envolvidas, foram mensurados

os custos totais de frota própria em confronto com uma frota terceirizada. Os resultados

apontam que no caso em questão, a frota terceirizada é mais vantajosa economicamente,

porém, para que não ocorram falhas no processo de transporte da madeira pelo restrito tempo

de translado, a frota própria trás segurança quanto à demanda no escoamento da madeira.

Palavras-chave: transporte, madeira, frota própria, terceirização, economia.

ECONOMIC FEASIBILITY STUDY IN ROAD WOOD TRANSPORT: AN

ANALYSIS OF THE TERCEIRIZATION versus OWN FLEET

ABSTRACT

This work was directed at raising costs involved in the transportation of timber in logs, which

have a limited time demand. When looking for a precise survey, the data obtained were

through a real case study of a company that proposed to provide information of an investment,

such that, compared to its own service costs of own fleet versus outsourced transportation in

the category of log truck. Considering the variables involved, the total costs of own fleet were

measured against a third party fleet. The results indicate that in the case in question, the

outsourced fleet is more economically advantageous, however, so that there are no

shortcomings in the timber transportation process due to the limited transportation time, the

fleet itself becomes more secure in terms of demand for the timber.

Keywords: transportation, timber, own fleet, outsourcing, economy.

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 09

1.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 10

1.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 10

2 HIPÓTESE ........................................................................................................................... 11

3 REVISÃO DE LITERATURA ........................................................................................... 12

3.1 O Transporte Rodoviário Florestal ............................................................................. 12

3.2 O setor Florestal Madeireiro ....................................................................................... 12

3.3 Tipos de Veículos para transporte de Tora ................................................................ 13

3.4 Tipos de Serviço de Frota ............................................................................................. 14

3.5 Logística como Fator Importante no Transporte Madeireiro .................................. 15

3.6 Análise Econômica de Transporte Madeireiro .......................................................... 16

3.7 Sobre decisão de investimento de frota própria versus Terceirizada ....................... 17

4 MATERIAL E MÉTODOS ............................................................................................. 19

4.1 Materiais ....................................................................................................................... 19

4.1.1 Área de Estudo ...................................................................................................... 19

4.1.2 Da Caracterização da empresa .............................................................................. 19

4.1.3 Do Produto e Serviço ............................................................................................ 19

4.1.4 Da Frota própria de Transporte ................................................................................... 20

4.1.5 Do levantamento de Dados.................................................................................... 21

4.2 Métodos .......................................................................................................................... 21

4.2.1 Custo Fixo ............................................................................................................. 21

4.2.2 Custo Variável ....................................................................................................... 23

4.2.3 Ponto de Equilíbrio ................................................................................................ 24

4.2.4 Metodologia Adaptada aos Custos ........................................................................ 24

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................................... 26

5.1 Custos do Transporte da Frota Própria .................................................................... 26

5.2 Custos do Transporte Terceirizado ............................................................................. 27

5.3 Comparação dos Custos ............................................................................................... 27

5.4 Cálculo do Ponto de Equilíbrio .................................................................................... 28

5.5 Avaliação da Terceirização .......................................................................................... 28

5.6 Possíveis falhas da Frota própria ................................................................................ 28

6 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 30

8

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 31

9

1 INTRODUÇÃO

O transporte em geral é um serviço que movimenta cargas de diferentes produtos

comerciais entre diferentes locais. Os avanços tecnológicos estão sempre em busca de atender

às demandas por transporte, mirando a otimização de custos.

O setor florestal é uma atividade ampla e diversa, que contribui para o

desenvolvimento e a sustentabilidade socioeconômica do país e o transporte florestal é um

fator crítico para que a atividade madeireira seja desenvolvida com eficiência. A literatura nos

mostra que esse transporte pode ser feito de variadas formas: Ferroviário, Hidroviário,

Aeroviário, Dutoviário e Rodoviário. O transporte rodoviário é predominante em todas as

regiões do Brasil pela sua extensa malha rodoviária que liga diversas localidades do país,

sendo a forma de transporte mais acessível para cargas mais pesadas.

No estado de Mato Grosso, em que pese o aumento paulatino das florestas plantadas, a

atividade madeireira se concentra predominantemente no extrativismo de madeira nativa. O

transporte representa parte significativa do custo operacional dessa atividade, o que influencia

muito na formação do custo total da madeira disponível para as indústrias.

Assim, o planejamento das atividades de transporte é determinante para dar suporte à

tomada de decisão por parte do investidor, especialmente quando ele avalia, entre as

alternativas disponíveis, aquela que possa proporcionar a realização delas com maior

eficiência e eficácia.

Neste sentido, alguns problemas podem ser considerados ao carregamento da madeira

nativa: distâncias, tipos de veículos, custos etc. Na administração deste conjunto de fatores,

uma das questões mais discutidas pelas empresas é como tornar o transporte da madeira mais

viável sob o aspecto do custo: investindo em frota própria de caminhões ou optar pela frota

terceirizada?

E é esta questão que orienta o presente trabalho, considerando, repito, que entre todas

as etapas que envolvem os processos de exploração da madeira - desde a sua extração até o

seu destino final - parte considerável dos custos desse processo advém do transporte.

10

1.1 Objetivo Geral

Comparar a viabilidade de uma frota própria de caminhões frente à terceirização do

transporte florestal.

1.2 Objetivo Específico

Realizar um levantamento de dados para a composição dos custos que incorrem na

operação de uma frota própria;

Calcular o custo da frota própria;

Levantar o custo da frota terceirizada;

Comparar os resultados.

11

2 HIPÓTESE

A frota própria de caminhões para transporte florestal é mais viável economicamente.

12

3 REVISÃO DE LITERATURA

3.1 O Transporte Rodoviário Florestal

Pode-se definir transporte rodoviário florestal como movimentação de madeira e seus

derivados da floresta ou fábrica até o centro consumidor. (MACHADO et al., 2011).

O setor florestal depende mais ainda desse meio de transporte que, pelas

características de especificidade de carga e exclusividade de frete, opera em apenas um

sentido, fazendo com que os custos se tornem maiores por unidade de volume do que em

outros tipos de transporte (MACHADO et al., 2011).

Nascimento (2002) afirma que o tempo é um dos fatores mais importantes dentro do

estudo do transporte rodoviário de madeira, pois se administrado adequadamente proporciona

redução nos custos, sendo ele diretamente proporcional ao tempo.

Em termos de importância, o modal rodoviário é preponderante no Brasil no transporte

de cargas sendo responsável por 62% de toda a carga transportada no país, segundo dados da

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística - NTC.

3.2 O setor Florestal Madeireiro

O setor florestal foi o responsável pelo surgimento de grande parte das cidades de

Mato Grosso e é o propulsor do crescimento econômico e do desenvolvimento social, fazendo

com que o estado alcançasse o patamar atual de crescimento. Porém, o custo com transportes

tem sido o mais sério problema do setor florestal no Brasil [...]. (OLIVEIRA; REZENDE,

2011).

Segundo Oliveira et al. (2017), a atividade florestal e a cadeia produtiva a ela

associada se caracterizam pela grande diversidade de produtos, compreendendo um conjunto

de atividades e segmentos que incluem desde a produção até a transformação da madeira in

natura em celulose, papel, painéis de madeira, pisos laminados, madeira serrada, carvão

vegetal e móveis, além dos produtos não madeireiros.

Dizem também que, ainda que cada uma das atividades e segmentos dos produtos

florestais possua mercado próprio, as condições para o seu desenvolvimento estão associadas

à base florestal, tornando-os interdependentes e possuidores de uma dinâmica específica,

determinada pela oferta de madeira e pela produtividade das florestas.

Dados do Programa de Desenvolvimento Florestal Sustentável de Mato Grosso -

PDFS-MT, organizado pela empresa STCP Engenharia e conduzido pelo Centro das

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Indústrias Produtoras e Exportadoras de Madeira do Estado de Mato Grosso - Cipem,

juntamente com a Secretaria de Estado de Indústria, Minas e Energia- Sicme - indicam que o

setor de base florestal representava, em 2014, 5,4% do Produto Interno Bruto- PIB de Mato

Grosso.

3.3 Tipos de Veículos para transporte de Tora

Para escolher um meio de transporte deve-se analisar o sistema de mecanização que

está sendo empregado na floresta, além de uma série de outras variáveis. O fato é que, com a

evolução tecnológica dos veículos pesados, existem novas opções que vão desde composições

mais simples, como romeu e julieta (caminhão com um reboque) até o treminhão (caminhão

com dois reboques) ou rodotrem (cavalo-mecânico mais dois semi-reboques ou um semi-

reboque e um reboque) (SAAB SCANIA, 1985).

Segundo Machado et al., (2011) e conforme Figura 01, os veículos utilizados no

transporte rodoviário florestal são:

Caminhão, formado por uma única unidade tratora e transportadora, possuindo

modelos com tração do tipo 4x2, 4x4, 6x2 ou 6x4.

Articulado (carreta): veículo composto por cavalo mecânico + semirreboque, com

tração 4x2 ou 6x4.

Biminhão - Conjugado (biminhão): Veículo constituído de um caminhão e um

reboque (caminhão + reboque).

Bitrem: é a combinação de um cavalo mecânico + dois semi-reboques.

Tritrem: é a combinação de um cavalo mecânico + três semi-reboques.

Rodotrem: é a combinação de um cavalo mecânico + um semi-reboque + um

reboque.

Treminhão: é a combinação de um caminhão + dois reboques.

14

Figura 1 – Tipos de veículos utilizados no transporte Rodoviário Florestal.

“É desejável utilizar veículo que transporte o máximo de carga útil permissível, com o

menor consumo de combustível. [...]” (MACHADO et al., 2011).

3.4 Tipos de Serviço de Frota

Machado (2001) diz que o transporte florestal rodoviário é constituído por três tipos

básicos de frota: própria, de terceiros e mista.

Este autor revela ainda que ao adquirir um modelo de caminhão, para frota própria, é

indicado que se procure uma frota homogênea, ou seja, com caminhões do mesmo modelo,

assim, torna a manutenção mecânica mais favorável e econômica, além de facilitar o

treinamento pessoal e levantamento de dados para análise financeira.

Marques (2006) escreveu sobre decisão da propriedade das frotas, enfatizando que

fatores de custo, qualidade do serviço e rentabilidade devem ser considerados determinantes

para suportar a decisão de terceirizar a frota, ressaltando que é aconselhável realizar uma

avaliação dos impactos financeiros.

A terceirização ganha importância no momento em que as empresas precisam

racionalizar recursos, redefinir operações, funcionar com estruturas enxutas e flexíveis, sendo

um dos instrumentos para a reestruturação organizacional, incremento da produtividade e

competitividade (MACHADO et al., 2009). O frete é calculado sobre a volumetria

transportada. Multiplica-se o valor pago por m³ pela quantidade de m³ que cada caminhão

transportou durante um período de nove meses. (VOLKWEIS, 2014).

Por fim, o modelo misto entre estes dois, em que a frota própria atende a demanda

regular e o terceiro só é contratado para atender picos de demanda. (MALUTA, 2006).

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Da Silva (2014) diz que muitas empresas terceirizam acreditando ser a melhor opção

para minimizar seus custos. Outras preferem ter propriedade da frota apostando na qualidade

do serviço de distribuição.

3.5 Logística como Fator Importante no Transporte Madeireiro

Aarão (2016) avalia que tempo e logística estão intimamente envolvidos, visto que

esta administra aquele em cada uma de suas ações, sejam elas: fluxos de mercadorias, pessoas

ou informações. É oportuno mencionar que a movimentação de qualquer recurso gera custos.

Os custos variam de acordo com os produtos e serviços envolvidos, além de sofrer variações

da região geográfica onde está sendo desenvolvida a atividade.

Conforme ensina Cavanha Filho (2001), a logística é fator chave do planejamento e

execução da cadeia de serviços que planeja, orienta e controla o fluxo produtivo, primando

pela eficiência e efetividade do fluxo de pessoas, bens e serviços relacionados do ponto inicial

ao ponto final.

No ponto de vista de Machado et al. (2011), a distância é um dos fatores que mais

afeta os custos de transporte[...], quanto maior a distância, mais elevado o custo unitário por

tonelada de madeira transportada[...].

Segundo Albuquerque (2013), outro fator relevante é a condição das estradas. Vias

com melhores condições de trafegabilidade podem reduzir, consideravelmente, os custos

variáveis de combustível, pneu e manutenção. Uma forma de classificação das estradas,

proposta por Malinovski e Perdoncini (1990) considera a existência de 4 categorias:

Estradas primárias: são conhecidas como estradas de ligações entre o centro

consumidor e a área de produção. Devem possuir melhor qualidade que as

outras da região, possibilitando assim o tráfego pesado durante o ano todo.

Estradas secundárias: são aquelas de menor qualidade, normalmente

implantadas nas áreas de produção e devem dar condição de tráfego para as

áreas de produção específicas, até se chegar nas estradas primárias. Muitas

vezes, não possibilitam o tráfego pesado normal em todo o ano.

Caminhos de máquinas: são aqueles caminhos nos quais somente existe

trânsito de máquinas florestais. São abertos dentro da floresta, muitas vezes

somente se rebaixando os tocos. Normalmente, caminho de máquinas é

sinônimo de trilhas de extração ou ramal.

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Outros fatores que também influenciam a logística são os custos de capital, de

transporte, de manutenção, o volume de madeira a ser transportado, o tipo e a densidade de

tráfego, segurança, condições climáticas e ambientais e os padrões rodoviários (MACHADO;

MALINOVSKI, 1987).

3.6 Análise Econômica de Transporte Madeireiro

A análise econômica de um investimento envolve o uso de técnicas e critérios de

análise que comparam os custos e as receitas inerentes ao projeto, visando decidir se este deve

ou não ser implementado (OLIVEIRA; RESENDE, 2011).

Em termos de eficiência econômica do transporte de madeira, os sistemas de

transporte fluvial e rodoviário são os melhores (BRANDT, 1984), citado e revisado por

(OLIVEIRA; REZENDE, 2011).

Quando se fala em custos de transporte, devem-se considerar os custos de seguros,

taxas e impostos, investimento em máquinas e equipamentos, mão-de-obra dos motoristas e

ajudantes, combustíveis, depreciação e manutenção de máquinas e veículos, como caminhões

e automóveis. (OLIVEIRA; REZENDE, 2011).

O modelo de custeio desenvolvido pela DECOPE/NTC (Departamento de Custos

Operacionais e Pesquisas Econômicas / Associação Nacional das Empresas do Transporte de

Carga) utilizado por Ferri (2005), Maluta (2006) e Aarão (2016) divide os custos do

transporte de carga em fixos, que dependem do tempo e não do uso do equipamento, e

variáveis, que dependem da distância rodada pelo equipamento.

O Custo Fixo é composto por custos de maquinário e administrativo. Onde o custo de

mão de obra é considerado como parte dos custos fixos, denominados como Salários e

Encargos Social (SILVA, 2013 apud VOLKWEIS, 2014).

Os custos fixos são aqueles que permanecem iguais, independentemente do volume de

produção da empresa.

De acordo com Santos (2006, p. 57), consideram-se como custos fixos aqueles

custos cujo montante independe do nível de atividade da empresa, isto é, são os

custos que não se alteram quando o nível de atividade aumenta ou reduz, a exemplo

dos aluguéis, salários do supervisor de produção, seguros patrimoniais.

Dentro do custo fixo, temos o Custo de Oportunidade (ou remuneração de capital), o

qual é definido por Malinovski (2010) como o valor que o capital empregado no negócio

17

estaria rendendo no seu melhor uso alternativo - normalmente é utilizada a melhor taxa de

juros disponível no mercado.

Já os custos variáveis são aqueles que se modificam de acordo com a quantidade de

produção, comercialização ou serviço da empresa. Os custos variáveis são ligados ao nível de

atividade do empreendimento, ou seja, aumentam e diminuem junto com o nível de atividade

empresarial, mas não necessariamente na mesma proporção. (SANTOS, 2006).

Esta separação, dos custos fixos e variáveis, busca gerar informações que auxiliam na

tomada de decisões por parte da empresa. Fornecem meios para que a contabilidade de custos

possa visualizar as interações existentes entre alguns fatores significativos, presentes nas

atividades, que influenciam no resultado final da empresa. (CRUZ, 2006).

Cruz (2006) revela, ainda, que a análise do ponto de equilíbrio é uma boa ferramenta

para a gerência visualizar a situação econômica global das operações da empresa e tirar

proveito das relações entre as suas variáveis.

Martins (2000) apresenta diferentes tipos e usos para o ponto de equilíbrio, sendo eles:

ponto de equilíbrio contábil, econômico e financeiro. Onde o ponto de equilíbrio econômico

seria considerado prejuízo, pela falta da consideração do juro do capital próprio investido.

3.6 Sobre decisão de investimento de frota própria Versus Terceirizada

No Brasil o uso de frota própria não é usual, sendo que 83% das maiores empresas

brasileiras não se utilizam desta, e 90% das que mantém veículos próprios, também se

utilizam de serviços de terceiros para complementar sua capacidade de transporte (FLEURY,

2002).

Aarão (2016) afirma que é indicado que exista frota própria mínima para que a

Instituição não seja totalmente dependente do bom cumprimento de contratos pelas empresas.

Em sua defesa Maluta (2006) diz que a frota própria é mais indicada para situações em

que a demanda pelo serviço de transportes seja constante, onde o veículo não fique ocioso.

Quando esta demanda é muito variável, manter uma frota própria para apenas atender os

picos de demanda não é aconselhável, já que, deste modo, a empresa passaria a arcar com

grande ociosidade do sistema.

Porém, segundo Maluta (2006), um ponto que não penaliza a terceirização é o risco de

o terceiro não conseguir atender o nível de serviço exigido pela empresa, já que este pode ser

amenizado por firmação de contrato e facilmente controlável, pois a contratante controla tanto

origem quanto os destinos das rotas. Ele concluiu que a manutenção de frota própria ou a

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terceirização em uma rota depende de uma série de fatores como: distância, cotação do frete

terceiro, demanda por transporte na rota, variação desta demanda ao longo do tempo e

aproveitamento do retorno. Seu trabalho mostrou que o modelo de frota própria, empregado

pela empresa estudada, não é interessante.

Por outro lado, Moraes (2012), concluiu que, a gestão terceirizada, com cumprimento

integral da legislação e níveis de remuneração de empregados iguais aos da empresa

contratante, conduz, em princípio, a custos mais elevados, visto que a terceirização, al m de

incluir a margem de lucro da contratada, implica uma soma de tributos maiores do que na

estrutura verticalizada. Conforme o mesmo autor, o impacto da estrutura de gestão da

contratante é relativamente pequeno frente ao custo total das operações e eliminá-la, parcial

ou totalmente, não compensa o risco associado às prováveis perdas de desempenho e à

responsabilidade subsidiária.

A terceirização, além de permitir o foco no negócio principal da empresa, possui como

vantagens indiretas para a tomadora do serviço a transformação de custos fixos em variáveis,

facilitando a análise de custos da empresa e maior agilidade no processo de tomadas de

decisão, uma vez que, com o quadro de funcionários mais enxuto, o número de envolvidos é

menor. Ao contratar uma empresa para executar atividades secundárias, há, ainda, a

possibilidade de alterar a equipe de campo, conforme os picos de demanda, sem responder às

obrigações sociais e trabalhistas referentes a esses empregados (MORAES, 2012).

Dentre os problemas ocasionados em gestão desverticalizada podem ser citados: não

conformidade dos produtos ou serviços terceirizados, descontinuidade da prestação de

serviços e contratos, defasagem tecnológica do terceiro e ação trabalhista contra a empresa

(LEITE, 2002).

Já, Aarão (2016) em seu estudo apresentou o uso de rota terceirizada como caminho

econ mico por m, como a terceirização envolve muitos riscos, a situação mais viável para a

co ertura total da demanda a utilização mesclada entre rota terceirizada e rota pr pria.

Em concordância com esta conclusão, Ferri (2005) também sugere a análise da

alternativa de se manter frota própria em uma rota e atender os picos de demanda desta rota

com frota terceira, ou seja, frota mista.

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4 MATERIAL E MÉTODOS

Este item foi dividido em duas partes para melhor esclarecimento dos dados.

4.1 MATERIAIS

4.1.1 Área de Estudo

O presente estudo foi realizado na cidade de Nova Monte Verde, sua área total é

composta por 6.500 km², com população de 9.078 habitantes, é uma região com alta

movimentação no mercado madeireiro. A região fica no norte Mato-grossense, este estado é

considerado o terceiro maior do país em dimensão geográfica, com 903.357 Km².

A região tem duas estações definidas, o período chuvoso compreende os meses de

Novembro a Março e o período de estiagem de abril a outubro. No período de seca (é escoada

a madeira de dentro da floresta) e no período chuvoso (não há como retirar a madeira da

floresta), desta forma as empresas se organizam para escoar a madeira no somente no período

de estiagem.

4.1.2 Da caracterização da empresa

Fundada em 2010, a empresa objeto de estudo, que preferiu não ser identificada, atua

no mercado de Extração Madeira de floresta nativa, através do Manejo Florestal Sustentável,

devidamente autorizado pelo órgão competente, tendo em sua composição quatro sócios-

proprietários.

Desde então, ganhou experiência e tornou-se destaque na região no mercado de

madeira nativa.

4.1.3. Do produto e serviço

A principal atividade é a extração e comercialização de toras. E para execução desta, a

empresa utiliza-se de maquinários para colheita e transporte da madeira (para colheita o

transporte é terceirizado e para transporte da tora, utiliza-se do transporte próprio).

O processo se inicia com a equipe em campo, em meados de maio, (para organizar

abertura de estradas, e começar a fazer o corte das árvores) após extrair a madeira, faz o

arraste das toras para pátio denominado explanada. Só depois de acumular certa quantidade de

toras, os caminhões vêm até a explanada onde será realizado o carregamento, finalizando o

processo com o translado da madeira até o seu destino final: o pátio da empresa compradora.

No período estudado, o percurso total foi, em média, de 110 km por trecho, totalizando

220 km ida e volta. O trecho de ida (Cidade de Nova Monte Verde/MT – Projeto de Manejo)

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vazio e o de volta (Projeto de Manejo – Cidade de Nova Monte Verde/MT) carregado de

madeira em toras.

Como os caminhões trabalham no transporte florestal apenas no período seco (julho a

novembro), de Fevereiro a Abril os veículos são adaptados para carregar Safra de Soja

visando reduzir a inatividade da frota, a qual permanece nos meses de dezembro, janeiro,

maio e junho.

4.1.4. Da Frota própria de transporte

Quando se iniciou as atividades, o empreendimento utilizava-se de transporte

terceirizado, porém problemas como escassez de transportadoras, atraso nas entregas,

conferência do material entregue dentre outros, levaram a empresa a investir em sua própria

frota a fim de atender demanda e garantir qualidade até a entrega.

Conforme estudo interno dos empreendedores, a decisão da compra de veículo próprio

de transporte foi de acordo com a necessidade de escoamento da madeira: quantidade versus

tempo. Este estudo apontou a quantidade de veículos e foi adquirida uma frota homogênea de

07 (sete) caminhões da marca Mercedes Benz®, Modelo AXOR 3344, ano 2012, com

capacidade de carga de até 50 (Cinquenta) m³, e um total de 08(oito) eixos por caminhão. A

aquisição se deu através de um investimento de 58 parcelas calculadas já com juros, através

de um financiamento do Banco Rodobens, totalizando R$ 648.160,00, para aquisição de cada

caminhão. Com isso, a idade da frota hoje, é de 06(seis) anos (Figura 02), e de modo geral,

até aqui, os caminhões já passaram por diversas manutenções, reposição ou concerto de peças.

Segundo a empresa, cada caminhão carrega em média 35 (trinta e cinco) m³ para

cargas de madeira dura e poderia transportar até 45(quarenta e cinco) m³ para cargas de

madeira mole. Porém, transporta apenas madeira dura.

A empresa informa, ainda, que os caminhões gastam em média 02 dias para fechar o

trajeto de ida e volta e há finais de semana que o motorista não tem descanso, com isso, o

caminhão pode fazer até 14 viagens por mês.

21

Figura 02: Frota própria de caminhões de Tora.

4.1.5 Do levantamento de dados financeiros

A empresa em estudo forneceu todas as despesas e decorrentes informações, durante o

período entre Julho à Novembro de 2018. Essas informações foram entregues através de

arquivos na planilha do Excel®, onde dispunham conjuntamente os gastos de todos os

caminhões, por mês e de acordo com a empresa prestadora do serviço (mecânica, borracharia,

posto de combustível, etc.) – com indicação da data de pagamento.

A partir daí, os custos foram organizados e distribuídos em custo total fixo e custo

total variável, durante cada mês. Os custos foram calculados apenas para o uso de transporte

madeireiro.

Cada caminhão realizou 50 viagens (ida e volta) no período, o que resulta em

aproximadamente 10 viagens por mês, ficando abaixo do número informado de 14 viagens

possíveis por mês. E a metragem cúbica total carregada por caminhão ao final do período foi

de 1.740,081 m³, com uma média por viagem de 34,80 m³.

4.2 MÉTODOS

4.2.1 Custos Fixos

Conforme descrito no referencial teórico, as informações e dados obtidos foram

organizados e subdivididos em:

Licenciamento(L): Essa despesa corresponde a valores pagos ao Estado (IPVA,

Seguro obrigatório, etc).

22

Seguro(S): Nesta modalidade (que não é obrigatória), o custo de seguro anual do

veículo foi cotado pela empresa corretora de preferência, o qual resguarda a instituição

do estudo de caso, da posse dos veículos contra danos materiais, pessoais e a terceiros

em casos fortuitos, acidentes e fenômenos naturais, ou seja, sinistros de modo geral, e

tem valor de acordo com o modelo, ano e utilização do veículo.

Custos Administrativos (CA): Neste item, os custos encontrados nas tabelas recebidas,

são os custos indiretos relacionados com a administração do trabalho e com o

equipamento. Corresponde aos custos sobre o pessoal da gerencia, tais como

softwares, segurança, contabilidade, conta de telefone, internet, papelaria, etc.

Salários e encargos Sociais Mensais (As): A empresa objeto de estudo mantém o

motorista com um salário fixo mensal, registrado e com encargos devidamente pagos.

Foram ainda calculados a Depreciação do veículo e o Custo de oportunidade pelo uso

do capital.

Depreciação (Dp): Em acordo com os gestores da empresa em análise, a vida útil do

veículo foi proposta por 10(dez) anos e o valor calculado para o período de uso na

atividade madeireira.

Levando em consideração que:

DP = ((Vav/Vu)/12)*Pe (Fórmula 01)

Onde:

Vav: valor aquisição do veículo; Vu: Vida útil do veículo; Pe: período de estudo (em meses);

Custo de Remuneração do Capital (Juros): Calculado a partir do valor comercial do

veículo hoje - com base nos dados pesquisados de acordo com o modelo do caminhão

na tabela FIPE, 2018 - e juros de acordo com a SELIC 2018, e, como no caso da

depreciação, o valor calculado também apenas para o período de uso na atividade

madeireira.

CRC = (Vv/12)*Pe (Fórmula 02)

Onde:

Vv: valor de venda do veículo no ano em estudo; Pe: período de estudo ( em meses).

23

4.2.2 Custos variáveis

Foram levantadas e organizadas as informações referentes às seguintes categorias:

Combustível (Ccb): A estrada de rota dos caminhões é de chão, além disso, a carga é

muito pesada e conforme relato dos administradores da empresa, isso aumenta ainda

mais o custo com o combustível.

Óleo do motor (OC): A empresa faz a troca de óleo no inicio das atividades, este item

ajuda na redução do consumo de combustível e o bom funcionamento do veículo.

Quanto mais tempo na utilização melhor o desempenho no papel deste item. Durante o

período de estudo, este ítem foi trocado apenas uma vez.

Óleo de transmissão (OT): Assim como o óleo do motor, o óleo de transmissão

compõe parte fundamental no reparo e manutenção do veículo, tais como seu

desempenho e economia, foi trocada em conjunto com o óleo do Motor.

Lavagem e lubrificação (LL): Durante o período, os caminhões só foram lavados

completamente uma vez ao mês, isso devido ao grande fluxo, o tempo é limitado e por

muitas vezes somente jogam uma água para tirar o grosso (quando há barro ou quando

for fazer manutenção), e retomam a viagem.

Pneus, câmaras e recapagens (PCR): Os motoristas são orientados para auxiliar na

economia deste item, pois a forma de dirigir, os cuidados na estrada com buracos e

velocidade controlada de acordo com o tipo de estrada são fundamentais para

determinar a vida útil do caminhão e dos pneus, tais como calibragem certa.

Custos de Manutenção - Peças/Mão-de-Obra e material de oficina (CM): Segundo a

empresa, a manutenção, nem sempre é feita de forma preventiva, ela relata que a

manutenção com mão de obra especializada é feita na maior parte para conserto ou

reparo, e como a região é interior nem sempre há peças disponíveis (tendo que

aguardar a peça chegar por encomenda), ou tem o valor muito alto quando disponível,

isso aumenta ainda mais os custos.

Comissão do Motorista (CM): Para cada carga que o motorista transporta, a empresa

fornece uma comissão por metro cúbico carregado, como forma de incentivo do

trabalho e de rendimento de carregamentos. Cada empresário define a comissão que

deseja, no caso desta empresa, adotou-se um valor de 10% para cada metro cúbico

carregado.

24

4.2.3 Ponto de Equilíbrio

Aqui o Ponto de Equilíbrio indica quantos metros cúbicos o veículo próprio tem que

transportar para que o seu custo total se iguale ao frete terceirizado por metro cúbico.

Desse modo, se:

CT = CF +CV (Fórmula 03)

Onde:

CT= custo total; CF = custo Fixo CV = custo variável.

E que:

CTp = ax + b (Fórmula 04)

CTt = cx + d (Fórmula 05)

Onde:

CTp = custo total do veiculo próprio no período de análise, CTt= custo total do veiculo terceirizado no período

de análise, a e c = custos variáveis por m3, b e d = custos fixos. x= variável independente, m³.

O ponto de equilíbrio (PE) é encontrado igualando as fórmulas (4,5), conforme

demonstrado abaixo:

PE= ax + b= cx + d (Fórmula 06)

4.2.4 Metodologia Adaptada aos Custos

Neste trabalho, a principal adaptação é quanto à unidade de custo adotada, que foi

“Custo médio por por tonelada”, ou por quilometro rodado como a maior parte da literatura

estudada relata. Esta adaptação foi realizada para facilitar a comparação, visto que no

mercado regional de fretes madeireiros o preço é dado por metro cúbico carregado.

A densidade das três principais madeiras carregadas, quando secas: Muiracatiara

(Astronium lecointei Ducke) com 970 kg/m3, Angelim amargoso (Vatairea sp.) com 936

kg/m3 e o Jatobá (Hymenaea spp.), com 960 kg/m3. Adotou-se, aqui, a média de 01 tonelada

por metro cúbico, já que a madeira é transportada ainda úmida.

E mais, como os caminhões ficam parados durante 04 (quatro) meses no ano e

transportam carga para duas modalidades de produto (madeira e grãos), é justo que cada tipo

de carga fique responsável por parte do tempo em que o veiculo não trabalha. Assim, o

transporte de madeira pagou dois meses do custo fixo referentes ao período inativo da frota.

25

O critério base para o comparativo de estudo é o desempenho que cada caminhão faz

em relação à quantidade de tonelada carregada ao total do período. Foi adotado este critério

pelo motivo de que a empresa não contabiliza o gasto efetivo para cada caminhão, porém,

como todos os veículos são do mesmo modelo, ano, e percorrem o mesmo trajeto, com a

mesma carga, supõe-se que os gastos médios entre eles são equivalentes.

26

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Ciente das Limitações de um estudo que abarca apenas uma exploração, apresentamos

os seguintes resultados:

5.1 Custos do Transporte da Frota Própria

A Tabela 01 e Tabela 02, trás o relatório de custos organizado de acordo com o

método de levantamento de dados descrito anteriormente. Alguns meses podem variar os

valores pois o pagamento do mês anterior foi feito no mês subsequente. Por isso, considerou-

se apenas o valor total no período.

Tabela 01: Custo Variável Total (CVT) por caminhão e Custo Variável Médio (CVM) por

metro cúbico.

CUSTO VARIÁVEL (R$)

DESCRIÇÃO Julho Agosto Setembro Outubro Novembro

Total no

período

COMBUSTÍVEL

11.479,20

28.153,39

11.766,03

19.742,61

14.934,92 86.076,15

ÓLEO DO MOTOR MAIS FILTRO

810,30 - - - -

810,30

ÓLEO DE TRANSMISSÃO

345,00 - - - -

345,00

LAVAGEM E LUBRIFICAÇÃO

150,00

150,00

150,00

150,00

150,00 750,00

PNEUS, CÂMARAS E RECAPAGENS

9.150,00 -

4.335,00

875,00

14.960,00 29.320,00

PEÇAS E MATERIAIS DE OFICINA

99,45

5.075,45

4.879,50

2.072,71

6.015,04 18.142,15

COMISSÃO DO MOTORISTA

2.992,00

4.599,00

4.021,42

3.454,79

2.333,62 17.400,83

M³ CARREGADO

299,20 459,90 402,14 345,48 233,36

1.740,08

CVT por caminhão

25.025,95 37.977,84 25.151,95 26.295,11 38.393,58

152.844,43

CUSTO VARIÁVEL MÉDIO/Tonelada 87,84

CUSTO VARIÁVEL MÉDIO/Tonelada/Km 0,39

Fonte: Elaborada pela autora de acordo com os dados de Pesquisa (2018).

Tabela 02: Custo Fixo Total (CFT) por caminhão e Custo Fixo Médio por metro cúbico.

CUSTO FIXO (R$)

Depreciação

37.809,38

Custo de Remuneração do Capital

8.649,25

Licenciamento

849,68

Seguro

2.916,67

27

Custos Administrativos

1.964,29

Salário do Motorista

10.500,00

Encargos do Motorista (INSS, FGTS)

2.100,00

CFT 64.789,27

M³ CARREGADO 1.740,08

CUSTO FIXO MÉDIO/Tonelada 37,23

CUSTO FIXO MÉDIO/Tonelada/km 0,17

Fonte: Elaborada pela autora de acordo com os dados de Pesquisa (2018).

Portanto, o Custo Total por caminhão atingiu o valor de R$ 217.633,70, o que resulta

em um Custo Total Médio por igual a R$ 125,07/t ou R$ 0,56/Ton./km.

5.2 Custos do Transporte Terceirizado

Considerando que o valor pago a empresa de terceirização na região é de R$95,00/t ou

R$0,43/Ton./km para o período analisado, para o total de metros cúbicos carregados o

pagamento resultaria em um total de R$ 165.307,60.

5.3 Comparação dos Custos

Portanto, em termos de custos totais teríamos R$ 217.633,70 do veículo próprio, frente

a R$ 165.307,60 do veículo terceirizado. O que resulta em valores médios por tonelada, iguais

a R$ 125,07 e R$ 95,00, respectivamente - uma diferença de 31,7%.

O custo variável mostra-se menor quando comparado ao frete, porém o custo fixo

aumenta muito o valor do custo total, o que entra em concordância com (CRUZ, 2006),

quando diz que a separação dos custos fixos e variáveis auxilia na tomada de decisões por

parte da empresa.

Torna coerente, também, a afirmação de Maluta (2006) e Malinovski (2010), que

dizem que a frota própria é mais indicada apenas para situações em que a demanda pelo

serviço de transportes seja constante, onde o veículo não fique ocioso - o que não é o caso da

empresa em foco. Opinião compartilhada por Malinovski (2010) e Aarão (2016), que afirmam

que uma frota terceirizada, normalmente, tornaria o transporte mais viável. Justifica também o

fato apontado por Fleury (2002), de que 83% das empresas brasileiras que utilizam transporte

florestal, o fazem através de frotas terceirizadas.

28

5.4 Cálculo do Ponto de Equilíbrio

A esta altura, torna-se possível o cálculo do ponto de equilíbrio, visando a conhecer

em que ponto de carga o custo total do veículo próprio se igualaria ao terceirizado.

PE: 87,84x + 64.789,27 = 95x + 0

PE: 9.045,07 Toneladas

Isso quer dizer que seria necessário transportar, no período de 05 meses, acima de

9.045,07 toneladas para tornar economicamente preferível a frota própria. Apenas para se ter

uma ideia do tamanho deste número e a distância a que ele está do possível, mesmo se o

caminhão operasse com o numero máximo de viagens mensais possível (14), com a carga

máxima (35 m³) e durante os 05 meses, chegaríamos a 2.450 toneladas.

5.4 Avaliação da Terceirização

Embora, neste ponto do trabalho, os cálculos apontem a modalidade terceirizada como

a forma mais viável de transporte, é preciso considerar a disponibilidade de o caminhão

fretado carregar toda esta madeira, pois nem sempre há caminhões disponíveis no momento

da demanda. Marques (2006) enfatiza que a decisão entre ter frota própria ou terceirizar o

transporte florestal não deve considerar apenas o fator custo, afirma que a qualidade e a

disponibilidade do serviço no tempo também têm importância.

Ao lembrar o relato da empresa estudada, explicando que investiu na frota própria por

precariedade no fornecimento de serviços de frete, entra em coerência também com os

estudos realizados por Fleury (2002), Aarão (2016), Maluta (2006) e Leite (2002), quando

indicam a adoção de uma frota própria mínima, para não depender totalmente do serviço

terceirizado e a decorrente falha deste.

5.5 Possíveis Problemas da Frota estudada

A empresa analisada cumpriu a recomendação de Machado (2001), quando diz que

empresas que usam o transporte florestal rodoviário, quando optam pela frota própria, devem

procurar adquirir uma frota homogênea.

Moraes (2012) também colabora em sua pesquisa quanto a terceirização que permite

melhor administração no foco principal da empresa, transformando custos fixos em variáveis.

Um problema de se ter uma frota própria encontrado neste trabalho está na ociosidade,

pois ela faz com que a empresa tenha que arcar com maiores custos fixos médios por tonelada

29

(que foi o caso dos dois meses adicionados a este custo), nascimento (2002) confirma que o

tempo é um dos fatores mais importantes no estudo da frota própria.

Note também, a partir da Figura 07, que os caminhões estão carregando em média

24,34% a menos que sua capacidade máxima de carregamento, além de não realizarem aquele

número máximo de viagens possíveis ao mês, além disso, o veículo fica com uma eficiência

operacional muito baixa, pois sempre vai vazio até o local de carregamento pois não há o que

levar até o local do manejo.

Figura 03: Gráfico Comparativo entre capacidade e carregamento.

Poderia ser proposto, em concordância com as conclusões dos estudos de Ferri (2005)

e Aarão (2006) usar um modelo misto entre os outros dois, em que se utiliza do serviço

terceirizado para demanda de madeira e a frota própria mínima para cobrir eventuais falhas

nesta prestação de serviços. Para este novo modelo de frota mista a metodologia também terá

que responder quantos veículos próprios à empresa deve manter. Porém como este estudo não

foi incluso no objetivo do trabalho, não há como garantir esta modalidade.

“Não se administra o que não se mede”. Esta rase, dita por Peter Drucker, pode

esclarecer a importância de, ao se optar por uma frota própria, se estruturar um sistema de

gestão que consiga medir os principais indicadores de eficiência do transporte florestal, tais

como: tempo de viagem, carga máxima possível e custos (fixos e variáveis).

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Junho julho agosto setembro outubro

Ton

ela

das

car

rega

do

s

Meses Trabalhados

Série1 Madeira

Carregada

30

5 CONCLUSÃO

Foi constatado que, no caso estudado, a aquisição da frota própria de caminhões para o

carregamento de toras, com estas condições de tempo de trabalho e Tonelada máxima

carregada, não é vantajosa ao ponto de vista econômico, pois a contratação de uma frota

terceirizada mostrou ser mais viável – o que negou a hipótese inicial deste trabalho.

Porém, como a oferta de uma base de serviços de transporte florestal é precária na

região - com problemas como a falta de caminhões fretados para o transporte em

determinadas épocas de pico, o uso exclusivo deste meio de transporte se torna arriscado para

o empreendimento. E, neste ponto de vista, é preferível obter uma frota própria com o

objetivo de atender a demanda do escoamento de madeira, mesmo a um custo maior.

Entretanto, é muito importante que as empresas, ao tomarem esta decisão, conheçam

seus próprios custos logísticos, para que passem a ter condições de estabelecer uma gestão

que busque minimizá-los.

31

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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