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Landeshauptstadt München Beilage C1-2-2BaureferatIngenieurbau J 1

Empirische Setzungsberechnungen

zumAntrag auf Planfeststellung

für den Planfeststellungsabschnitt 79der U-Bahn-Linie 5 West

im Bereich der Josef-Felder-Straße (B2) von Streckenkilometer 242,4+00.000

im Anschluss an den PA 78bis zu km 241,2+90.000

im Kreuzungsbereich der Lortzingstraße / Pippinger Straße

Landeshauptstadt MünchenBaureferat

IngenieurbauFriedenstr. 4081660 München

München, 31.10.10

Frischeisen, Baudirektor

Datum Name

bearbeitet 10/2018 Rieger

geprüft 10/2018 Posset

Prof. Dr.-Ing. Norbert Vogt

Ordinarius für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau an der Technischen Universität München Baumbachstraße 7 81245 München 089 / 289-27 131 Fax: 289-27 189 [email protected]

03819/U5W/60C

3. Stellungnahme U-Bahn München, Linie 5-West - Pasing

Empirische Setzungsberechnungen in ausgewählten Querschnitten

Auftraggeber: Landeshauptstadt München, Baureferat – HA Ingenieurbau, J 13 Friedenstraße 40 81671 München Tel.: 089 / 233 61 579 Tel.: 089 / 233 61447 Fax: 089 / 233 61 565 Fax: 089 / 233 61 405 Herr Flesch Herr Posset

Planung: PSP Consulting Engineers GmbH München (Streckenvor-triebe) Heinrich-Heinestraße 1 80686 München Tel.: 089 / 578 396-15 Fax: 089 / 578 396-40 Herr Prof. Grübl

Bezug: Auftrag 360050929 vom 09.12.2015

Textseiten: Anlagen: Verteiler: Textfile: Mitarbeiter: Zeichen:

19 und 1 bis 2, 12 Blatt 1–fach an Auftraggeber Per Email an Auftraggeber und an Planer 03819-U5W-60C-GA3-Setzungsber.doc M.Sc. U. Schindler (Tel.: 089 / 289-27 144) Dr.-Ing. habil. J. Fillibeck (Tel.: 089 / 289-27 142) Sc / Fb / Vo

Ort, Datum München, 07.05.2018

3. Stellungnahme zu U-Bahn 5-West / Pasing 03819/U5W/60C Empirische Setzungsberechnungen in ausgewählten Schnitten Seite 2

1 Allgemeines 3

1.1 Projektvorstellung 3

1.2 Verwendete Unterlagen 5

2 Allgemeine Angaben zu den untersuchten Streckenabschnitten der U5-West 6

2.1 Kurzbeschreibung der Baugrund- und Grundwasserverhältnisse 6

2.2 Berücksichtigte Vortriebsweisen 7

3 Beschreibung des verwendeten empirischen Bemessungsverfahrens 7

3.1 Mathematische Beschreibung der Setzungsmulden 7

3.1.1 Quersetzungsmulde 7

3.2 Eingangsgrößen zur Ermittlung der Setzungsmulde 9

3.2.1 Allgemeines 9

3.2.2 Ermittlung des Wendepunktabstands i 9

3.2.3 Ermittlung des Volume loss VLs 10

4 Kriterien zur Beurteilung des Schadenspotenzials von Setzungsmulden 10

4.1 Verfahren nach Burland [12] 10

4.2 Verfahren nach Kramer [14] 13

5 Untersuchte Querschnitte 13

6 Ergebnisse der Berechnungen und Einteilung in die Schadenskategorien 14

7 Beurteilung der Berechnungsergebnisse 16

8 Allgemeine Hinweise 18


1 Allgemeines

1.1 Projektvorstellung

Der neue Streckenabschnitt der U-Bahn-Linie 5-West umfasst den Abschnitt von der Abstellanlage des bestehenden Bahnhofs Laimer Platz bis zum Notausstieg Pippinger Straße im Nordwesten. Dazwischen befinden sich die Bahnhöfe Willibaldstraße, Am Knie und Pasing. Die Tunneltrasse verläuft ausgehend von der bestehenden Abstellanlage westlich des Bahnhofs Laimer Platz über den neu zu erstellenden Bahnhof Willibaldstraße zunächst nach Westen unterhalb der Gott-hardstraße, danach nordwestlich unterhalb einer Kleingartenanlage zum Bahnhof Am Knie. Von dort schließt die Trasse zum Bahnhof Pasing an. Sie verläuft zunächst nach Nordwesten unter der Josef-Felder-Straße und dann weiter in westliche Richtung bis zum Bahnhof Pasing. Westlich des Bahnhofs Pasing verläuft die Tunneltrasse bis zum Notausstieg Pippinger Straße nahe der Kreu-zung Haberlandstraße und Lortzingstraße größtenteils unterhalb der Nordumfahrung Pasing (NUP). Im Rahmen der Beantragung des Planfeststellungsverfahrens wurde das Zentrum Geotechnik der Technischen Universität München (TUM) beauftragt, geotechnische Berichte zum Streckenvortrieb sowie zur Herstellung des Bahnhofs Pasings zu erstellen. Die Lage der Planfestellungsabschnitte U5-PA 77 bis 79 ist in Abb. 1.1 und Abb. 1.2 (Verlängerung der Strecke von Abb. 1.1) wiedergege-ben und reicht von Bau-km 245,0+44.128 bis Bau-km 241,2+90.000.

Abb. 1.1: Streckenverlauf des Planfeststellungsabschnittes U5-PA 77 inklusive des Bahnhofs Willi-baldstraße


Abb. 1.2: Streckenverlauf des Planfeststellungsabschnittes U5-PA 78 sowie 79 inklusive der Bahn-höfe Am Knie sowie Bahnhof Pasing

Es ist geplant, dass die beiden parallelen Strecken zwischen den Bahnhöfen Willibaldstraße und Am Knie (Streckenlänge ca. 900 m), Am Knie und Bahnhof Pasing (Streckenlänge ca. 650 m) so-wie der kurze Streckenabschnitt nordwestlich des Bahnhofs Pasing (Streckenlänge ca. 250 m) im Schildvortrieb mit aktiver Ortsbruststützung aufgefahren werden. Der Schildaußendurchmesser der Einzelröhren beträgt 7,9 m. Der Achsabstand zwischen den beiden Tunnelröhren beträgt im Stre-ckenbereich nahe des Bahnhofs Willibaldstraße minimal ca. 10 m. Die beiden Schildvortriebe star-ten zeitversetzt beim Bahnhof Willibaldstraße. Die TVM werden durch die vorab ausgehobenen Bahnhöfe Am Knie und Pasing gezogen und enden beim Notausstieg Pippinger Straße in einem Dichtblock. Die Gradiente des Vortriebs fällt zunächst ab dem Bahnhof Willibaldstraße bis zum Erreichen eines Tiefpunkts bei ca. km 243,6 ab und steigt danach bis zum Einfahrtsbereich Bahnhof Am Knie wie-der an. Nach dem Bahnhof Am Knie fällt die Gradiente wieder bis zum Erreichen eines Tiefpunkts bei ca. km 242,3 ab und steigt danach bis zum Bahnhof Pasing an. Nach dem Pasing Bahnhof ver-läuft die Gradiente horizontal bis zum Trassenende. Die Tunnelröhren befinden sich im ersten Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Willibaldstraße und Am Knie hauptsächlich im Tertiär.


Im zweiten Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Am Knie und Pasing befindet sich der Tun-nel teilweise im Quartär und teilweise im Tertiär. Westlich des Bahnhofs Pasing befindet sich die Gradiente ausschließlich im Quartär. In diesem Bericht werden die Berechnungsergebnisse von empirischen Setzungsberechnungen an ausgewählten Querschnitten entlang der Vortriebsstrecken mitgeteilt und bewertet. Diese Set-zungsberechnungen dienen zur Abschätzung der Verformungen infolge der Schildvortriebe an na-heliegender Bebauung. Des Weiteren ist auch eine Berechnung durch das Planungsbüro PSP durchgeführt worden (s. [20]), worauf nachfolgend nicht eingegangen wird.

1.2 Verwendete Unterlagen

Zur Bearbeitung standen uns folgende Unterlagen zur Verfügung: [1] Geotechnischer Bericht des Prüfamts für Grundbau, Bodenmechanik und Felsmechanik und

Tunnelbau der TU München Projekt Nr.: U-Bahn München, Linie 5-West – Pasing. Geotechni-scher Bericht zum Bahnhof Pasing 03819/U5W/54B vom 07.05.2018

[2] Geotechnischer Bericht des Prüfamts für Grundbau, Bodenmechanik und Felsmechanik und Tunnelbau der TU München Projekt Nr.: U-Bahn München, Linie 5-West – Pasing. Geotechni-scher Bericht zum Streckenvortrieb zwischen Bhf Willibaldstr. und Notausstieg Pippingerstr. 03819/U5W/61B vom 07.05.2018

[3] Prüfbericht des Prüfamts für Grundbau, Bodenmechanik und Felsmechanik und Tunnelbau der TU München Projekt Nr.: Geotechnische Laboruntersuchungen 03819/U5W/51 vom 06.03.2018

[4] Planunterlagen der Landeshauptstadt München, HA U-Bahn-Bau, Geologische Aufschlüsse 1+2, (Z-Nr.: 5-78-Geo1; 5-78-Geo2; 5-79-Geo1), Stand: Antrag auf Planfeststellung, Juni 2016

[5] Planunterlagen der Landeshauptstadt München, HA U-Bahn-Bau, Übersichtlageplan, (Z-Nr.: 5-77/78/79-UELA), Stand: Antrag auf Planfeststellung, November 2017

[6] Prüfbericht des Prüfamts für Grundbau, Bodenmechanik und Felsmechanik und Tunnelbau der TU München Projekt Nr.: Laboruntersuchungen an den Bohrungen U5/745, U5/750 und U5/780 03819/05W/03 vom 10.03.2003

[7] Unterlagen der Landeshauptstadt München, HA U-Bahn-Bau zur 1. und 2. Bohrkampagne: Da-ten-CD mit Bohrprofilen, Schichtenverzeichnissen, Bohrlochrammsondierungen und Bohr-lochaufweitungsversuchen

[8] Unterlagen der Landeshauptstadt München, HA U-Bahn-Bau. Bestandsunterlagen Bebauung: Daten-CD

[9] Fillibeck, Jochen. Oberflächensetzungen beim Tunnelvortrieb im Lockergestein. Habilitation. Technische Universität München, 2012.

[10] Diverse Prüfberichte zu Messergebnissen von diversen U-Bahn-Baumaßnahmen in München [11] Fillibeck, J.; Höfle, R.; Vogt, N.; Zaunseder, M., 2008: Risiko von Setzungsschäden beim U-

Bahn-Bau – Auswertung von Setzungen. Felsbau 2/2008. [12] Burland, J. B. 1995. Assessment of risk of damage to buildings due to tunnelling and excava-

tion. Invited Special Lecture. In: 1st Int. Conf. on Earthquake Geotech. Engineering, IS Tokyo '95.

[13] Burland, J. B.; Wroth, C. P., 1974: Settlement of buildings and associated damage. Proc. Con-ference “Settlement of structures”. Pentech Press, London, S. 611-654.


[14] Kramer, J., 1978: Senkungsschäden an Hochbauten durch Fremdeinflüsse. Grundbau und Bodenmechanik an der Universität Essen – GHS, Forschungsberichte aus dem Fachgebiet Bauwesen, Nr. 4.

[15] Franzius, J. N., 2003: Behaviour of buildings due to tunnel induced subsidence. PhD thesis, Imperial College, University of London.

[16] Kramer, J., 1978: Senkungsschäden an Hochbauten durch Fremdeinflüsse. Grundbau und Bodenmechanik an der Universität Essen – GHS, Forschungsberichte aus dem Fachgebiet Bauwesen, Nr. 4.

[17] Mair, R.J. & Taylor, R. N., 1997: Theme lecture: Bored tunnelling in the urban environment. Proceedings of 14th International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering in Hamburg, Vol 4, page 2353 – 2382

[18] Peck, R.B., 1969: Deep excavations and tunnelling in soft ground. Seventh international con-ference on soil mechanics and foundation engineering, State of-the-art Report, Mexico, Socie-dad Mexican de Mecanica de Suelos, A.C., S. 225-290

[19] Schmidt, B., 1969: Settlements and ground movements associated with tunnelling in soils, PhD Thesis, University of Illinois, Urbana.

[20] PSP Consulting Engineers GmbH, Setzungsabschätzung und Schadensklassifikation für TVM-Tunnel – Gebäude Landsberger Str.

[21] E-Mail-Verkehr der Landeshauptstadt München, HA Ingenieurbau mit dem Eigentümer (Bau-werk Development GmbH) des Grundstücks Landsberger Str 444 (Kuvertfabrik). Anfrage bez. Nutzung und zukünftigen Baumaßnahmen der Kuvertfabrik, Juli 2018

[22] E-Mail-Verkehr der Landeshauptstadt München, HA Ingenieurbau mit der SWM Infrastruktur GmbH bezüglich des Fernwärme-Dükers Agnes-Bernauer-Straße. Aussagen zur Setzungsemp-findlichkeit des Fernwärme-Dükers Agnes-Bernauer-Straße, Juli 2018

2 Allgemeine Angaben zu den untersuchten Streckenabschnitten der U5-West

2.1 Kurzbeschreibung der Baugrund- und Grundwasserverhältnisse

Die allgemeinen geologischen Verhältnisse im Bereich der Streckenabschnitte der U5-West sind in unserem geotechnischen Gutachten in [1] sowie [2] beschrieben. Zusammenfassend stehen unter zunächst verschieden mächtigen künstlichen Auffüllungen die unterschiedlich sandigen und schluf-figen quartären Kiese an. Darunter folgen bis in sehr große Tiefe die tertiären Schichten, bestehend aus etwa horizontal verlaufenden, lebhaften Wechsellagerungen aus Sand-, Ton-, Schluff- und in sehr viel geringerem Umfang auch Kiesschichten. Sowohl die quartären als auch die tertiären Bodenschichten sind grundwasserführend. Innerhalb der quartären Kiese befindet sich der 1. freie Grundwasserspiegel. Das 1. Grundwasserstockwerk reicht bis zur 1. feinkörnigen Tertiärschicht, die das Quartär unterlagert. Unterhalb der 1. feinkörni-gen Tertiärschicht folgen in den tertiären Sanden weitere durch feinkörnige Schichten getrennte Grundwasserstockwerke. Diese führen in der Regel gespanntes Grundwasser, wobei deren Druckwasserspiegel an den des freien Quartärwasserspiegels heranreichen kann.


2.2 Berücksichtigte Vortriebsweisen

Die Haltestellen werden vorab in Deckelbauweise hergestellt und ausgebaut. Die Tunnelröhren werden auf freier Strecke im Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aufgefahren. Dabei wird der Stützdruck in der Abbaukammer so eingestellt, dass er größer ist als die maximale Summe aus Grundwasser- und Erddruck auf Höhe der Basis der Abbaukammer. Nachfolgend wurde davon ausgegangen, dass die parallelen Vortriebe versetzt synchron aufgefahren werden und der verblei-bende Bodenpfeiler in den relevanten Querschnitten nicht wesentlich kleiner ist als der halbe Tun-neldurchmesser. Dann kann davon ausgegangen werden, dass sich die beiden Tunnelröhren be-züglich der erwarteten Setzungen nicht gegenseitig beeinflussen (siehe [9]). An der Geländeober-fläche überlagern sich die Setzungen aus beiden Tunnelröhren.

3 Beschreibung des verwendeten empirischen Bemessungsverfahrens

3.1 Mathematische Beschreibung der Setzungsmulden

3.1.1 Quersetzungsmulde

Nachfolgend werden die Setzungsmulden senkrecht zum Vortrieb betrachtet. Wie Vergleiche ge-zeigt haben, kann die Setzungsmulde geeignet durch die Normalverteilungsfunktion nach Gauß (s. Gleichung 1) beschrieben werden. Die Setzung s(x) an der Stelle x wie auch das Volumen der Set-zungsmulde Vs an der Geländeoberfläche ist durch 2 Parameter, die maximale Setzung smax sowie den Abstand des Wendepunkts von der Tunnelachse i bestimmt (s. Abb. 3.1).

Gleichung 1: ²i2

²x

max esxs

i

xsmax

At

maxs si2V

d T/U

d Sd G

z 0

Abb. 3.1: Definitionen zur Beschreibung der Setzungsmulde


Definiert man den Volume loss VLs als das Verhältnis zwischen Vs und der Fläche des Tunnelquer-schnitts At, so kann die Unbekannte smax alternativ auch durch VLs ausgedrückt werden (Gleichung 2). Die maximale Tangentenneigung 1 / n im Wendepunkt i wird nach Gleichung 3 ermittelt.

Gleichung 2: i2

AVLs t

smax

Gleichung 3: ie

sn/1 max

Bei Parallelvortrieben ergibt sich die Gesamtsetzungsmulde aus der Summe der beiden Einzelset-zungsmulden der Tunnelröhren. Sie wird demnach durch die 4 Unbekannten VLs,1, VLs,2, i1 und i2 beschrieben. In Abb. 3.2 ist beispielhaft die Auswertung zweier Spritzbetonvortriebe beim U-Bahn-Vortrieb U8, Los 14 mit den Einzelsetzungsmulden (grün und blau) sowie der Gesamtsetzungsmul-de und den Messwerten (Kreuze) dargestellt. Durch Variation der 4 Unbekannten wurde die Ge-samtsetzungsmulde bestimmt, die sich am besten an die Messwerte anschmiegt (mathematische Optimierung). Daraus kann dann für jede Setzungsmulde die maximale Setzung smax sowie die ma-ximale Tangentenneigung 1 / n im Wendepunkt i nach Gleichung 2 und Gleichung 3 bestimmt wer-den. Die maximale Gesamtsetzung ergibt sich aus der Addition der Einzelsetzungsmulden und die maximale Tangentenneigung der Gesamtsetzungsmulde durch einen Vergleich der Tangentennei-gungen an diskreten Stellen.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Abstand zur Achse [m]

s [m

m] Vortrieb 1

Vortrieb 2

Gesamtsetzung

Abb. 3.2: Auswertung der Setzungsmessungen am Beispiel des Profils 3 der Linie U8, Los 14

0,58 %VLs,210smax,2

1480n29i2

0,57 %VLs,111smax,1

1200n18i1

berechnete WerteTeilkurven 1 und 2

0,58 %VLs,210smax,2

1480n29i2

0,57 %VLs,111smax,1

1200n18i1

berechnete WerteTeilkurven 1 und 2


3.2 Eingangsgrößen zur Ermittlung der Setzungsmulde

3.2.1 Allgemeines

Um die Größe der Quersetzungsmulde bestimmen zu können, muss für jeden Einzelvortrieb der Wendepunktabstand i und der Volume loss VLs ermittelt werden. Der Wendepunktabstand i ist von den geologischen Verhältnissen und der Volume loss zusätzlich von der Vortriebsart abhängig. Zur Ermittlung der beiden Unbekannten wurden am Zentrum Geotechnik der TU München diverse For-schungen betrieben ([9]).

3.2.2 Ermittlung des Wendepunktabstands i

In Abb. 3.3 ist die Situation beim Vortrieb in den tertiären Schichten dargestellt. Der Wendepunkt-abstand der Gesamtsetzungsmulde iges setzt sich aus Anteilen der einzelnen Schichten zusammen (s. Abb. 3.3).

Kies G +Sand S

Ton/SchluffT/U

iges

iG+iS

dT/U

z0 - dT/U

iT/U

Abb. 3.3: Wendepunktabstand iges beim Vortrieb im Tertiär Dabei bedeuten: z0 Abstand zwischen GOK und Tunnelachse iG Wendepunktabstand im Kies (G) iT/U Wendepunktabstand in den tertiären Tonen und Schluffen (T/U) iS Wendepunktabstand im Sand (S) dT/U Schichtdicke der tertiären Tone und Schluffe z0 - dT/U Schichtdicke der Sande und Kiese Nach den vorliegenden Auswertungen kann davon ausgegangen werden, dass in den Sanden und Kiesen bei gleicher Schichtdicke die gleichen Wendepunktabstände auftreten werden. Der Wende-punktabstand kann in den einzelnen Schichten sowie im Gesamtsystem wie folgt ermittelt werden:

Gleichung 4 aus [9]: U/T0U/Tges dz57,0d82,0i

Im Vergleich zu Literaturangaben ist der ermittelte Wendepunktabstand im feinkörnigen Tertiär iT/U vergleichsweise groß, was durch die Überkonsolidation der tertiären Schichten in München zu be-gründen ist. Da bei konstantem Volume loss mit kleiner werdendem i die Setzungsdifferenzen, Dehnungen und Krümmungen der Setzungsmulde größer werden, wurde zusätzlich auch ein ver-gleichsweise kleiner Wendepunktabstand gemäß Gleichung 5 bei der Auswertung berücksichtigt. Diese Gleichung haben wir basierend auf verschiedenen Untersuchungen von Mair und Taylor [17]


gewählt, wobei die dort zugrundeliegenden Böden vermutlich eine etwas geringere Lagerungsdich-te bzw. Konsistenz aufweisen: Gleichung 5 aus [9]: iges = 0,60 · dT/u + 0,45 · (z0 – dT/U)

3.2.3 Ermittlung des Volume loss VLs

Die Auswertung von Schildvortrieben ergab folgenden Zusammenhang (s. Tab. 3.1) für den Volu-me loss in Abhängigkeit vom oberen Vertrauensbereich:

Hydroschildvortrieb

Oberer Vertrauensbereich VLs

50 % 0,003(AT/z0)-0,91

90 % 0,006(AT/z0)-0,73

99 % 0,009(AT/z0)-0,70

Tab. 3.1: Volume loss beim Hydroschildvortrieb

Dabei bedeutet: At Tunnelquerschnitt z0 Tunneltiefe (bezogen auf GOK)

4 Kriterien zur Beurteilung des Schadenspotenzials von Setzungsmulden

4.1 Verfahren nach Burland [12]

Auf Basis von vielfachen intensiven Studien zur Beurteilung des Schadenspotenzials von Gebäu-den infolge von Baugrundverformungen (siehe u. a. Burland und Wroth [13]; Burland [12]), wird eine dreistufige Vorgehensweise zur Klassifizierung des Schadenpotentials vorgeschlagen (Abb. 4.1, aus Franzius [15]). Dieses Verfahren gilt für nicht vorgeschädigte, setzungsunempfindliche, herkömmliche Bauwerke. Dabei handelt es sich z.B. um herkömmliche Mauerwerksbauten bzw. vergleichbare Gebäude.


Abb. 4.1: Vorgehen zur Beurteilung von Setzungsmulden hinsichtlich möglicher Setzungs-schäden (aus Franzius [13])

Schadenskategorie nach Burland B/H=1

0,00

0,10

0,20

0,30

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30Horizontaldehnung eh,max [%]

Def

lect

ion

rat

io D

/B [

%]

1

0

2

3

Schadenskategorie nach Burland B/H=4

0,00

0,10

0,20

0,30

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30Horizontaldehnung eh,max [%]

De

flect

ion

rat

io D

/B [

%]

10

2

3

B = Bauwerksbreite senkrecht zum Vortrieb H = Bauwerkshöhe Abb. 4.2: Schadenskategorie nach Burland [12] für B / H = 1 und B / H = 4 Das Schadenspotenzial lässt sich in 3 Schritten beurteilen: In einem 1. Schritt werden nur die Tangentenneigungen 1 / n und maximalen Setzungen smax der Gesamtsetzungsmulde betrachtet. Die Einflüsse aus dem Bauwerk bleiben unberücksichtigt


(greenfield settlements). Werden die Grenzwerte unterschritten, sind keine weiteren Untersuchun-gen erforderlich. Werden die Grenzwerte überschritten, muss in einem 2. Schritt die maximale horizontale Dehnung sowie die Krümmung DR im Bauwerksbereich ebenfalls unter „greenfield conditions“ bestimmt werden. Dies sind die Eingangsgrößen zur Bestimmung der Schadenskategorie nach Burland [U6].

Zur Ermittlung der horizontalen Dehnung (x) wird davon ausgegangen, dass die an der Gelände-oberfläche entstehenden Verformungen, als Vektoren betrachtet, zur Tunnelachse zeigen. Durch Differentiation der horizontalen Verformungsanteile kann die Dehnung abgeleitet werden (s. Glei-chung 6).

Gleichung 6:

1

²i

²x

z

)x(s)x(

0

h

Neben diesen Dehnungsanteilen entstehen im Bauwerk, welches der Setzungsmulde folgt, auch Biege- und Schubdehnungen. Diese können aus der Krümmung DR abgeleitet werden. Es wird unterschieden zwischen konkaver (DRsag) und konvexer (DRhog) Krümmung. Die Größe der Biege- und Schubdehnungen sind abhängig von der Breite B des Bauwerks senk-recht zum Vortrieb und dessen Höhe H. Die Schadenskategorien nach Burland beruhen auf Grenzwerten für die maximal im Bauwerk auftretenden Horizontal-, Biege- und Schubdehnungen und können für verschiedene Verhältnisse von B / H aus Diagrammen abgelesen werden. In Abb. 4.2 sind für B / H = 1 und B / H = 4 die Diagramme zur Ermittlung des Schadenspotenzials nach Burland dargestellt. Wenn die Schadenskategorie größer als 2 ist, sind detailliertere Untersuchungen notwendig, bei denen auch das Bauwerk modelliert und dessen Steifigkeit mitberücksichtigt wird (Schritt 3). Dies führt in der Regel im Vergleich zu Schritt 2 zu geringeren Dehnungen und damit zu einem reduzier-ten Schadenspotenzial. Erst mit den Ergebnissen von Schritt 3 lässt sich somit der ermittelten Schadenskategorie ein tatsächliches Schadenspotenzial zuweisen, da erst mit Schritt 3 realistische und nicht stark auf der sicheren Seite liegende Eingangsgrößen ermittelt werden. Nach Burland [12] werden den Schadenskategorien folgende mögliche Schäden zugeordnet: Schadenskategorie 0 - 2: Ästhetische Schäden Schadenskategorie 3 und 4: Schäden, die die Gebrauchstauglichkeit einschränken Schadenskategorie 5: Verlust der Stabilität des Bauwerks Hinsichtlich einer detaillierteren Beschreibung möglicher Schäden siehe Burland [12]. Bei den nachfolgenden Auswertungen wurde ausschließlich Schritt 2 berücksichtigt. Da in der Re-gel die Abmessungen der Gebäude sowie die Lage der Fundamente zur Bestimmung der relevan-ten Dehnungen nicht bekannt sind, wurde bezogen auf die Setzungsmulden auf der sicheren Seite liegend die ungünstigste Situation berücksichtigt. Weiterhin wurden zur Einteilung in die Schadens-kategorien die Verhältnisse B / H = 1 und 4 berücksichtigt.


4.2 Verfahren nach Kramer [14]

Ergänzend zu dem vorbeschriebenen Kriterium nach Burland wird nachfolgend zusätzlich das ein-fache empirische Kriterium von Kramer [14] berücksichtigt, welches ebenfalls für nicht vorgeschä-digte und setzungsunempfindliche, herkömmliche Gebäude gilt. Maßgebend bei diesem Kriterium

ist die sich einstellende maximale Tangentenneigung 1 / n = s / L = tan zwischen 2 Fundamenten

(s. Abb. 4.3). Da bei den untersuchten Querschnitten die Lage der Fundamente nicht im Detail be-kannt war, wurde vereinfachend der Beurteilung die maximale Tangentenneigung der Einzel- bzw. Gesamtsetzungsmulde zugrunde gelegt. In Abb. 4.3 ist das Kriterium von Kramer wiedergegeben.

0 10 20 30 40 6050 70 80 90 1001000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

250

170

2,7 %

8,7 %

29,3 %

Schadenshöhe [%]

1 / tan

III

0

ab

cd

e

sL

Abb. 4.3: Gebäudeschäden nach Kramer [14]

Bereich 0: keine Schäden Bereich I: architektonische Schäden a) leichte architektonische Schäden:

Putzrisse beseitigen, Decken streichen, Wände tapezierenb) mittlere bis starke architektonische Schäden:

wie unter a), zusätzliche Risse auskeilen und verfugen, Schreinerarbeiten an Türen und Fenstern, Fliesenarbei-ten, Außenfassade Risse aufstemmen und verfugen

Bereich II: konstruktive Schäden c) leichte bis mittlere konstruktive Schäden:

wie unter b), jedoch zusätzlich Aufnehmen und Erneuern der Fußböden, Unterzüge einbauen, Innenputzarbeiten, Mehraufwand für Fassade, Wertminderung

d) starke konstruktive Schäden: noch reparabel e) Einsturz bzw. Abbruch: Abbruch und Wiederaufbau ohne

Berücksichtigung des Nutzungsausfalls

Wie auch beim Verfahren nach Burland wird bei der Schadenskategorie nach Kramer die verfor-mungsreduzierende Steifigkeit des Bauwerks bei der Ermittlung der Schadenskategorie nicht be-rücksichtigt. Allerdings wird auch ohne Berücksichtigung der Bauwerkssteifigkeit der Schadenska-tegorie ein möglicher Schaden zugeordnet (s. Abb. 4.3). Da beide Kriterien unterschiedliche Rand-bedingungen und Eingangsgrößen aufweisen, werden sie nachfolgend nebeneinander angewendet und die Ergebnisse zunächst als gleichwertig angesehen.

5 Untersuchte Querschnitte

In Tab. 5.1 sind die 6 Querschnitte zusammengestellt, die zur Ermittlung der Setzungsmulde mit dem empirischen Berechnungsverfahren in Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie dem Planer zur Berechnung festgelegt wurden. Die untersuchten Querschnitte weisen entweder eine geringe Überdeckung oder besondere Bau-werke über dem Tunnel auf.


Nr. Bau-km Lage Bauwerk Geologie im Vortriebs-

bereich

1 243,0+93 Vor Einfahrt am Knie Unterfahrung Fernwärmedüker

unterhalb Gleis 1 Quartär, Tertiär

2 242,5+22 Nach Ausfahrt am Knie Unterfahrung Kuvertfabrik Quartär

3 242,4+00 Übergang PA 78/79 Unterfahrung Wohnungsneubau

NUP (GWG) - unterhalb von Gleis 2

Quartär, Tertiär

4 242,2+00 Übergang PA 78/79 Wohnungsneubau NUP (GWG)

parallel neben Gleis 2 Quartär

5 242,1+20 Vor Einfahrt Pasing

Bahnhof Unterfahrung Offenbacher Un-

terführung Quartär

6 241,4+20 Vor Ende der Schildfahrt

– NA Pippinger Str. Unterfahrung

Würmbrücke/-kanal Quartär

Tab. 5.1: Untersuchte Querschnitte

6 Ergebnisse der Berechnungen und Einteilung in die Schadenskategorien

In Tab. 6.1 sind die verwendeten Eingangsgrößen zur Ermittlung der Setzungsmulde beschrieben. In Querschnitten, in denen Bauwerke unterfahren werden, wurde die Setzungsmulde auf Höhe der Fundamentunterkante ermittelt. Die Lage der Tunnelachse z0 wird in diesem Fall auf die Funda-mentunterkante bezogen. (Die in den Anlagen verwendete Tiefe zUK Fund. entspricht dem Abstand zwischen GOK und der Fundamentunterkante.) Insgesamt wurden für jeden Querschnitt zwei Varianten berechnet: In Variante 1 wurde der Volume loss VLs, 99% mit einer Unterschreitungswahrscheinlichkeit von 99 % gewählt (siehe Kap. 3.2.3) und der Wendepunktabstand i gemäß den Ergebnissen der Untersu-chungen am Münchner Baugrund gemäß Gleichung 4 in Abschnitt 3.2.2 ermittelt. In Variante 2 wurde der geringere Volume loss VLs, 50% (Unterschreitungswahrscheinlichkeit 50 %) mit einem deutlich geringeren Wendepunktabstand gemäß Gleichung 5 in Abschnitt 3.2.2 kombi-niert.

QS Bau-km Bauwerk z0

[m] dT/U

[m]

Abstand Tunnelach-

sen [m]

Variante

VLs, 99% / VLs, 50%

[%]

1 243,0+93 Unterfahrung Fernwärmedüker

unterhalb Gleis 1 12,6 9,1 12,7

1 0,36

2 0,20*

2 242,5+22 Unterfahrung Kuvertfabrik 14,9 0 14,0 1 0,40

2 0,20*

3 242,4+00 Unterfahrung Wohnungsneubau

NUP (GWG) - unterhalb von Gleis 2

18,7 1,2 22,0 1 0,47

2 0,20*


QS Bau-km Bauwerk z0

[m] dT/U

[m]

Abstand Tunnelach-

sen [m]

Variante

VLs, 99% / VLs, 50%

[%]

4 242,2+00 Wohnungsneubau NUP (GWG)

parallel neben Gleis 2 18,5 0 12,6

1 0,47

2 0,20*

5 242,1+20 Unterfahrung Offenbacher Unter-

führung 14,1 0 11,8

1 0,39

2 0,20*

6 241,4+20 Unterfahrung

Würmbrücke/-kanal 9,4 0 15,3

1 0,29

2 0,20*

*Maßgebender Mindestwert gem. [9]

Tab. 6.1: Eingangsgrößen zur Ermittlung der Setzungsmulden

In den Anlagen 1 und 2 sind für jeden Querschnitt die errechneten Einzel- und Gesamtsetzungs-mulden für Variante 1 und 2 graphisch dargestellt. Zudem sind alle Eingangsgrößen der Berech-nung angegeben. In Tab. 6.2 und Tab. 6.3 sind die Ergebnisse der Variante 1 und 2 zusammengestellt. Zunächst werden jeweils die Maximalsetzung smax, der Quotient der maximalen Tangentenneigung n, die ma-ximale Krümmung DR und die maximale Horizontaldehnung εh,max angegeben. Diese Werte wurden unabhängig von den tatsächlichen Bauwerksrandbedingungen für die ungünstigst mögliche Lage und Abmessung eines Gebäudes berechnet, und zwar unter Berücksichtigung der Einzelset-zungsmulde sowie der Gesamtsetzungsmulde. Die maximale Krümmung wurde für einen Bereich von Wendepunktabstand zu Wendepunktabstand berechnet. Zur Beurteilung der Schadenskatego-rie nach Burland wurden die Verhältnisse B / H = 1 und B / H = 4 berücksichtigt, wobei das Verhält-nis B / H = 4, wie schon das Diagramm in Abb. 4.2 zeigt, immer ungünstiger ist. Um einen Eindruck über die Größe bzw. das Schadenspotenzial der entstehenden Verformungen zu erhalten, erfolgte bei jedem Querschnitt die Einteilung in die Schadenskategorien nach Burland.

QS Bau-km Bauwerk smax

[mm] n

[-] DRmax

[%] εh,max

[%]

Schadenskat. nach Burland

Beurtei-lung nach

Kramer B/H=1 B/H=4

1 243,0+93 Unterfahrung Fernwär-

medüker unterhalb Gleis 1

12 1584 0,020 0,052 1 2 0

2 242,5+22 Unterfahrung Kuvertfab-

rik 13 1299 0,022 0,035 1 1 0

3 242,4+00

Unterfahrung Woh-nungsneubau NUP

(GWG) - unterhalb von Gleis 2

10 2009 0,011 0,028 0 0 0

4 242,2+00 Wohnungsneubau NUP (GWG) parallel neben

Gleis 2 < 5* -* -* -* 0 0 0

5 242,1+20 Unterfahrung Offenba-

cher Unterführung 15 1124 0,028 0,047 1 2 0



[mm] n

[-] DRmax

[%] εh,max

[%]


Beurtei-lung nach

Kramer B/H=1 B/H=4


Würmbrücke/-kanal 11 821 0,019 0,101 2 2 1a

*Kein signifikanter Einfluss der Setzungsmulde auf das Bauwerk

Tab. 6.2: Auswertung der errechneten Gesamtsetzungsmulde, Variante 1 (VLs, 99%)


[mm] n

[-] DRmax

[%] εh,max

[%]


Beurtei-lung nach

Kramer B/H=1 B/H=4

1 243,0+93 Unterfahrung Fernwär-

medüker unterhalb Gleis 1

7 1877 0,014 0,025 0 0 0

2 242,5+22 Unterfahrung Kuvertfab-

rik 7 1803 0,012 0,025 0 0 0

3 242,4+00

Unterfahrung Woh-nungsneubau NUP

(GWG) - unterhalb von Gleis 2

5 3063 0,005 0,020 0 0 0

4 242,2+00 Wohnungsneubau NUP (GWG) parallel neben

Gleis 2 <5* -* -* -* 0 0 0

5 242,1+20 Unterfahrung Offenba-

cher Unterführung 8 1550 0,016 0,025 0 0 0


Würmbrücke/-kanal 9 751 0,018 0,098 2 2 1a

*Kein signifikanter Einfluss der Setzungsmulde auf das Bauwerk

Tab. 6.3: Auswertung der errechneten Gesamtsetzungsmulde, Variante 2 (VLs, 50%)

7 Beurteilung der Berechnungsergebnisse

QS 1, Station 243,0+93, Unterfahrung Fernwärmedüker unterhalb Gleis 1 Nach den Berechnungen ergibt sich für Variante 1 nach Burland die Schadenskategorie 1 (B/H=1) bzw. 2 (B/H=4) und nach Kramer die Schadenskategorie 0. Die maximalen Setzungen betragen ca. 12 mm, wobei die Tangentenneigung mit ca. 1 / n = 1 / 1500 sehr gering sind. Für Variante 2 sind die Schadenskategorien nach Burland und Kramer – wie auch bei den weiteren Querschnitten mit Ausnahme von Querschnitt 6 – immer 0. Demnach wären nur unter der Annahme ungünstigster Randbedingungen nach Burland allenfalls ästhetische Schäden am Bauwerk zu erwarten. Aufgrund der sehr geringen Tangentenneigungen und Krümmungen wird nicht erwartet, dass es infolge der Unterfahrung des Fernwärmedükers zu Schäden kommen kann. Auch die Stadtwerke München (siehe [22]) sieht aufgrund der erwarteten


geringen Krümmung bzw. Verdrehung keine relevanten zusätzlichen Beanspruchungen auf das Bauwerk und führt dementsprechend hinsichtlich der Unterfahrung des Fernwärmedükers aus bauwerksstatischer Sicht keine Bedenken an. QS 2, Station 242,5+22, Unterfahrung Kuvertfabrik Nach den Berechnungen ergibt sich für Variante 1 nach Burland die Schadenskategorie 1 und nach Kramer die Schadenskategorie 0. Die maximalen Setzungen betragen ca. 13 mm, wobei die Tan-gentenneigung mit ca. 1 / n = 1 / 1300 sehr gering sind. Demnach wären nur unter der Annahme ungünstigster Randbedingungen nach Burland allenfalls ästhetische Schäden am Bauwerk zu erwarten. Handlungsbedarf bestünde nach unserer Einschät-zung nur dann, wenn in der Kuvertfabrik Gebäudeteile oder Maschinen besonders setzungsemp-findlich wären. Da die Kuvertfabrik (KUPA) nach Aussage des Eigentümers (siehe [21] rein gewerb-lich als Büro genutzt wird, ist dies nicht der Fall. Auch sind uns keine besonderen Vorschädigungen bekannt. QS 3, Station 242,1+20, Unterfahrung Wohnungsneubau NUP (GWG) - unterhalb von Gleis 2 und QS 4, Station 242,1+20, Wohnungsneubau NUP (GWG) parallel neben Gleis Nach den Berechnungen ergibt sich für beide Varianten nach Burland und nach Kramer die Scha-denskategorie 0. Die maximalen Setzungen betragen ca. 10 mm, wobei die Tangentenneigung mit ca. 1 / n = 1 / 2000 sehr gering sind. Nach den Schadenskategorien ist nicht mit einer Schädigung des Wohnungsneubaus NUP zu rechnen. QS 5, Station 242,1+20, Unterfahrung Offenbacher Unterführung Nach den Berechnungen ergibt sich für Variante 1 nach Burland die Schadenskategorie 1 (B/H=1) bzw. 2 (B/H=4) und nach Kramer die Schadenskategorie 0. Die maximalen Setzungen betragen ca. 15 mm, wobei die Tangentenneigung mit ca. 1 / n = 1 / 1100 sehr gering sind. Die Offenbacher Unterführung wird fast senkrecht zur Straßenführung und damit zu den ausstei-fenden Seitenwänden unterfahren. Die Setzungsdifferenzen zwischen den Seitenwänden werden nur kurzzeitig auftreten, da sich nach dem Vortrieb in Tunnellängsrichtung die Setzungen wieder vergleichmäßigen werden. Aufgrund dieser Situation werden die tatsächlichen Verformungen noch kleiner sein, als mit dem empirischen Verfahren abgeschätzt. Wenn es sich nicht um ein sehr set-zungsempfindliches Bauwerk handelt, wird daher nicht davon ausgegangen, dass die auftretenden Verformungen zu Setzungsschäden führen werden. Da es sich allerdings nicht um ein herkömmli-ches Bauwerk handelt, wird empfohlen, dies nochmal durch einen Sachverständigen beurteilen zu lassen. Sofern erforderlich, können wir hierzu noch ergänzende Angaben und Berechnungen zu möglichen Verformungen und Verdrehungen des Bauwerks machen. QS 6, Station 241,4+20, Unterfahrung Würmbrücke / -kanal Nach den Berechnungen ergibt sich für Variante 1+2 nach Burland die Schadenskategorie 2 (B/H=1 sowie B/H=4) und nach Kramer die Schadenskategorie 1a. Die maximalen Setzungen be-tragen ca. 11 mm, wobei die Tangentenneigung mit ca. 1 / n = 1 / 800 gering sind. Die beiden Vortriebe unterfahren die auf Pfählen gegründete Würmbrücke bzw. den Würmkanal fast senkrecht. Besonders ist darauf hinzuweisen, dass die Würmbrücke auf Pfählen gegründet ist. Der Abstand zwischen Pfahlunterkante und Tunnelfirste beträgt lediglich etwa 3,5 m (mittlerer Ab-stand des Pfahlrostes).


Es wird das Vorgehen analog zur Unterfahrung der Offenbacher Unterführung empfohlen. Weiter-hin wird empfohlen, im Zuge des Entwurfs die Interaktion zwischen den Pfählen und den Tunnel-schalen näher zu betrachten.

8 Allgemeine Hinweise

Die in vorliegender Stellungnahme verwendeten Beurteilungskriterien sind für den allgemeinen Fall nicht vorgeschädigter, setzungsunempfindlicher, herkömmlicher Bauwerke gültig. Sofern in den angegebenen Schnitten durch den Tragwerksplaner festgestellt wird, dass es sich um besonders setzungsempfindliche Bauwerke handelt, können zur genaueren Quantifizierung der Setzungsmul-den folgende weitere Schritte erforderlich werden: - Berücksichtigung der konkreten Bauwerksabmessungen und Fundamentabstände zur Bestim-

mung der bauwerksbezogenen Tangentenneigungen, Dehnungen und Krümmungen. Hierzu können die in den Anlagen angegebenen Setzungsmulden (greenfield-settlements ohne Be-rücksichtigung der Bauwerkssteifigkeit) berücksichtigt werden.

- Werden die so ermittelten Werte als kritisch erachtet, sind detailliertere Untersuchungen wie z.B. 2D- bzw. 3D-Finite-Element-Berechnungen unter Berücksichtigung des Bauwerks mit seiner Konstruktionweise und Steifigkeit erforderlich.

Das verwendete empirische Berechnungsverfahren beruht überwiegend auf Erfahrungswerten bei Vortrieben im Münchner Baugrund. Die Eingangsgrößen sind somit auf den vorliegenden Baugrund abgestimmt. Zur Einteilung in die Schadenskategorien wurden jeweils auf der sicheren Seite lie-gende Eingangsgrößen gewählt, insbesondere: - Berücksichtigung eines geringen Wendepunktabstands, welcher bei sonst konstanten Randbe-

dingungen zu hohen Krümmungen bzw. Setzungsdifferenzen führt. - Volume loss mit Unterschreitungswahrscheinlichkeit von 50 % bzw. 99 % - Ungünstige Bauwerksabmessungen (Verhältnis B / H) - Ungünstigste Lage des Bauwerks bezogen auf die Setzungsmulde - Keine Berücksichtigung der Bauwerkssteifigkeit Berücksichtigt man, dass auch hinsichtlich der Einteilung in Schadenskategorien bzw. bei der Ab-schätzung der zu erwartenden Schäden Sicherheiten berücksichtigt sind, lässt sich insgesamt aus-sagen, dass das Sicherheitspotenzial bei diesem Verfahren in der Summe sehr hoch ist. Aufgrund der Vielzahl der Einflussfaktoren lässt es sich allerdings nicht mit einer Auftretenswahrscheinlich-keit belegen. In der vorliegenden Stellungnahme ist nicht das Schadenspotenzial von Havarien z.B. in Folge von Fehlern bei der Baudurchführung, nicht erkannten geologischen Besonderheiten, terroristischen Angriffen usw. behandelt. Derartige Ereignisse liegen außerhalb der Randbedingungen eines Re-gelvortriebs, und daraus resultierende Schäden können im Vorfeld nicht durch Berechnungen er-fasst werden. Im Zuge des Projekts werden jedoch Maßnahmen ergriffen, um die Auftretenswahr-scheinlichkeit derartiger Havarien äußerst klein zu halten, wenngleich sie nicht vollkommen ausge-schlossen werden kann.

Anlage 1.1 zu 03819/U5W/60C

z0,1 [m] 12,55 zUK Fund. [m] 7,00 smax,1 [mm] 7,4 xWP1 [m] -19,5 Δsag,1 [mm] 2,9 Δsag,1+2 [mm] 5,2

z0,2 [m] 12,55 dT/U,1 [m] 9,05 smax,2 [mm] 7,4 xWP2 [m] 6,7 Lsag,1 [m] 18,8 Lsag,1+2 [m] 26,2

x1 [m] -12,70 dT/U,2 [m] 9,05 i1 [m] 9,4 xWP3 [m] DRsag,1 [%] 0,016 DRsag,1+2 [%] 0,020

x2 [m] 0,00 KG/S [-] 0,57 i2 [m] 9,4 xWP4 [m] εh,1 [%] 0,059 εh,1+2 [%] 0,052

D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,18 n1 [-] 2086 n1+2 [-] 1584

D2 [m] 7,90 VLS [%] 0,358 Vs,2 [m³] 0,18 smax,1 [mm] 7,44 smax,1+2 [mm] 11,86

n. Burland B/H=1 1

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 1

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 0

U5-West - Laimer Platz bis Pasing, Setzungsberechnung (empirisches Verfahren)

Parameter zur Ermittlung der SchadenskategorieTunnel Baugrund Setzungsmulde

Schadenskategorie

x: Abstand der Tunnelachsen von der Bezugsachse D: Außendurchmesser Tunnel zUK Fund.: Bezugshorizont, für den die Setzungsmulde ermittelt wird

K: Beiwert für die Ermittlung des Wendepunktabstandes i: Wendepunktabstand der Einzelkurven xWP: Lage der Wendepunkte der Gesamtkurve

Einzelsetzungsmulde

Querschnitt: Station: Plan: Berechnungsvariante:

Fernwärmedüker Einfahrt am Knie Bau-km 243,0+93 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse 2 (Z-Nr. 5-78-Geo2) 1C

0,0

5,0

10,0

15,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2

Setzungsmulde gesamt

Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk




x1 [m] 7,00 dT/U,2 [m] 0,00 i1 [m] 8,5 xWP3 [m] DRsag,1 [%] 0,022 DRsag,1+2 [%] 0,022

x2 [m] -7,00 KG/S [-] 0,57 i2 [m] 8,5 xWP4 [m] εh,1 [%] 0,063 εh,1+2 [%] 0,035

D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,20 n1 [-] 1498 n1+2 [-] 1299


n. Burland B/H=1 2

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 1

n. Burland B/H=4 1

n. Kramer 0



Schadenskategorie



Einzelsetzungsmulde


Kuvertfabrik Ausfahrt am Knie Bau-km 242,5+22 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse 2 (Z-Nr. 5-78-Geo2) 1C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,23 n1 [-] 2126 n1+2 [-] 2009


n. Burland B/H=1 1

n. Burland B/H=4 1

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0



Schadenskategorie



Einzelsetzungsmulde


Wohnungsneubau NUP unterhalb Gleis 2 Bau-km 242,4+00 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 1C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk


z0,1 [m] 18,45 zUK Fund. [m] 5,00 smax,1 [mm] 8,7 xWP1 [m] 0,0 Δsag,1 [mm] 3,4 Δsag,1+2 [mm] 8,8




D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,23 n1 [-] 1987 n1+2 [-] 1399


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0



Schadenskategorie



Einzelsetzungsmulde


Wohnungsneubau NUP parallel z. Vortrieb Bau-km 242,2+00 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 1C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,19 n1 [-] 1394 n1+2 [-] 1124


n. Burland B/H=1 2

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 1

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 0



Schadenskategorie



Einzelsetzungsmulde


Unterfahrung Offenbacher Unterführung Bau-km 242,1+20 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 1C

0,0

5,0

10,0

15,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,82 Vs,1 [m³] 0,14 n1 [-] 821 n1+2 [-] 821


n. Burland B/H=1 2

n. Burland B/H=4 3

n. Kramer 1a

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 2

n. Burland B/H=4 2

n. Kramer 1a

Einzelsetzungsmulde


Unterfahrung Würmbrücke/-kanal Bau-km 241,4+20 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 1C





Schadenskategorie0,0

5,0

10,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk




x1 [m] -12,70 dT/U,2 [m] 9,05 i1 [m] 7,0 xWP3 [m] DRsag,1 [%] 0,008 DRsag,1+2 [%] 0,008


D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,05 n1 [-] 3833 n1+2 [-] 3476


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0



Fernwärmedüker Einfahrt am Knie Bau-km 243,0+93 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse 2 (Z-Nr. 5-78-Geo2) 2C

Tunnel Baugrund Setzungsmulde Parameter zur Ermittlung der Schadenskategorie

Schadenskategorie

Einzelsetzungsmulde



0,0

5,0

10,0

15,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,06 n1 [-] 3038 n1+2 [-] 2909


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Einzelsetzungsmulde




Schadenskategorie



Kuvertfabrik Ausfahrt am Knie Bau-km 242,5+22 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse 2 (Z-Nr. 5-78-Geo2) 2C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,07 n1 [-] 4140 n1+2 [-] 4100


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Einzelsetzungsmulde




Schadenskategorie



Wohnungsneubau NUP unterhalb Gleis 2 Bau-km 242,4+00 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 2C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk


z0,1 [m] 18,45 zUK Fund. [m] 5,00 smax,1 [mm] 3,5 xWP1 [m] 0,0 Δsag,1 [mm] 1,4 Δsag,1+2 [mm] 3,4




D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,07 n1 [-] 3926 n1+2 [-] 3219


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Einzelsetzungsmulde




Schadenskategorie



Wohnungsneubau NUP parallel z. Vortrieb Bau-km 242,2+00 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 2C

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,06 n1 [-] 2845 n1+2 [-] 2617


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0

Einzelsetzungsmulde




Schadenskategorie



Unterfahrung Offenbacher Unterführung Bau-km 242,1+20 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 2C

0,0

5,0

10,0

15,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk






D1 [m] 7,90 KT/U [-] 0,60 Vs,1 [m³] 0,04 n1 [-] 1760 n1+2 [-] 1770


n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 1

n. Kramer 0

Gesamtsetzungsmulde

n. Burland B/H=1 0

n. Burland B/H=4 0

n. Kramer 0



Würmbrücke/-kanal Bau-km 241,4+20 U-Bahn-Linie 5-West - Geologische Aufschlüsse (Z-Nr. 5-79-Geo1) 2C


Schadenskategorie

Einzelsetzungsmulde



0,0

5,0

10,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

-50,00 -30,00 -10,00 10,00 30,00 50,00

z 0[m

]

Se

tzu

ng

[m

m]


Setzungsmulde 1

Setzungsmulde 2


Wendepunkte

Tunnelachsen

Bauwerk

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