Erläuterungsbericht - lbm.rlp.de...Die durch den LBM Speyer in Auftrag gegebene Verkehrszählung...

Unterlage 1

K 2 (DÜW) Gradientenverbesserung im Zuge der Erneuerung einer EÜ bei Dackenheim

Von Bau-km : 0+980,00 K 2 bis

1+440,00 K 2

Nächster Ort : Dackenheim Baulänge : ca. 460 m Länge der Anschlüsse : ---

Erläuterungsbericht - Feststellungsentwurf -

Aufgestellt Speyer, den 20.07.2018

i.A. gez. Krömer

Landesbetrieb Mobilität Speyer

St. Guido-Straße 17, 67346 Speyer Telefon: 0 62 32 / 626 – 0 Fax. - 1104

K2 (DÜW) Gradientenverbesserung im Zuge der Erneuerung einer EÜ bei Dackenheim

INHALTSVERZEICHNIS

1. Darstellung der Baumaßnahme 4

1.1 Planerische Beschreibung 4

1.2 Straßenbauliche Beschreibung 5

1.3 Streckengestaltung 6

2. Begründung des Vorhabens 6

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren 6

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung 6

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) 7

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens 7

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen 7

2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses 8

3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie 8

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes 8

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten 8

3.3 Beurteilung der Varianten 10

3.4 Gewählte Linie 12

4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme 12

4.1 Ausbaustandard 12

4.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes 13

4.3 Linienführung 13

4.4 Querschnittsgestaltung 14

4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten 16

4.6 Besondere Anlagen 16

4.7 Ingenieurbauwerke 17

4.8 Lärmschutzanlagen 17

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen 17

4.10 Leitungen 17

4.11 Baugrund/Erdarbeiten 17

4.12 Entwässerung 18

4.13 Straßenausstattung 18

5. Angaben zu den Umweltauswirkungen 19

5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit 19

5.2 Naturhaushalt 19

5.3 Landschaftsbild 20

5.4 Kulturgüter und sonstige Sachgüter 21

5.5 Artenschutz 21

5.6 Natura 2000-Gebiete 22

5.7 Weitere Schutzgebiete 22

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen 22

6.1 Lärmschutzmaßnahmen 22

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen 22

6.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten 22

6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen 22

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete 25

7. Kostenträger 25

8. Verfahren 25

9. Durchführung der Baumaßnahme 25


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1. DARSTELLUNG DER BAUMAßNAHME

1.1 Planerische Beschreibung

Der vorliegende Entwurf behandelt den Umbau der vorhandenen K 2 von Dackenheim nach Freinsheim (Bau-km 0+980,00 bis 1+440,00).

Es ist zukünftig vorgesehen die K 2 mit einer veränderten Böschungssituation im Zuge der Erneuerung einer Eisenbahnüberführung (EÜ) verkehrs- sowie standsicherheitstechnisch zu optimieren.

Lage im Straßennetz Abb. 1, [http://map1.naturschutz.rlp.de/kartendienste_naturschutz/mod_mobile/]

Die K 2 liegt südöstlich von der Ortsgemeinde Dackenheim im Landkreis Bad Dürkheim (DÜW) in Rheinland-Pfalz. Die Kreisstraße 2 verbindet die Ortsgemeinden Dackenheim und Freinsheim. Kurz hinter der Gemeinde Dackenheim besitzt die K 2 Anschlüsse an zwei Wirtschaftswege. Auf der geplanten Ausbaustrecke befindet sich eine Überführung der Deutschen Bahn (DB). Weitere Bauwerke sind keine vorhanden.

Die Gradientenverbesserung der K 2 erfolgt aufgrund von Rutschungen der Straßenbö-schung und der erforderlichen Erneuerung einer Eisenbahnüberführung. Eine lichte Höhe von 4,50 m zwischen Unterkante Bauwerk und Fahrbahnoberfläche muss gegeben sein. Im Zuge dessen wird die geplante Achse der K 2 im Abschnitt (Bau-km 1+190,00 bis 1+300,00) in Richtung Südwesten verschoben. Dadurch resultiert eine größere Sichtweite. Des Weite-ren werden zwischen den unüblich steilen Böschungen und der Fahrbahn Randstreifen an-geordnet.

Lage der geplanten Maßnahme


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Luftbild der Kreisstraße 2 Dackenheim / Freinsheim Abb. 2, [Google Earth]

Die durch den LBM Speyer in Auftrag gegebene Verkehrszählung aus dem Jahr 2013 ergab eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 2.556 Kfz/24 h. Der Schwerver-kehrsanteil beträgt 34 Fz/24 h (ca. 1,4 %)

Die Baulänge beträgt ca. 460 m. Am Baubeginn hat die Planung eine Höhenlage von ca. 174,00 m ü. NN, an dem Ausbauende stellt sich eine Höhenlage von ca. 140,00 m ü. NN ein.

Die Planung wurde bereits zwischen dem Landesbetrieb Mobilität Speyer und der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd (SGD), Obere Naturschutzbehörde (Regionalstelle Neu-stadt) im Mai 2016 abgestimmt.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Die K 2 fungiert als Hauptverbindungsstraße zwischen den Ortsgemeinden Dackenheim und Freinsheim. Somit ist sie gemäß RAL 2012 der Straßenkategorie LS III und der Ent-wurfsklasse 3 zuzuordnen. Die K 2 beginnt südöstlich von Dackenheim und endet in einer Kreisverkehrsanlage nördlich von Freinsheim.


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Die Planung der K 2 beginnt bei Bau-km 0+980,00 und endet bei Bau-km 1+440. Die Aus-baubreite beträgt 6,00 m.

Die bestehende Trassierung der K 2 bleibt bis zum Bau-km 1+190,00 weitestgehend erhal-ten. In dem Bereich von Bau-km 1+190,00 bis 1+300,00 rückt die geplante Trasse in Rich-tung Südwesten in Radiusmitte um ca. 6,00 m von der bestehenden Trasse ab. In diesem Abschnitt befinden sich schützenswerte Steilböschungen aus Lössboden. Diese bieten ein Hort für Insekten und sind damit bedeutsam für bestimmte Vogelarten. Des Weiteren bieten die Steilwände vor allem im Norden durch zahlreiche kleine Röhrenbildungen ideale Brut-kammern für die in dieser Region selten vorkommenden Wildbienen.

Kostenträger sind der Landkreis Bad Dürkheim und die Deutsche Bahn AG.

1.3 Streckengestaltung

Durch die landschaftsgerechte Bepflanzung und Begrünung der neuen Böschungssituation sowie der Anlage einer neuen Steilböschung im Süden, wird die neue Trasse in die vorhan-dene Umwelt eingegliedert.

2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Durch die Erneuerung der Eisenbahnüberführung (Bau-km 1+324,70) ist es erforderlich, den Höhenverlauf der K 2 zu verändern, um gemäß RAL 2012 eine lichte Bauwerkshöhe von ≥ 4,50 m zu erreichen. In diesem Zusammenhang wird die bestehende K 2 im Bereich Bau-km 0+980 bis 1+1440 trassierungs- sowie Gradiententechnisch optimiert. Somit wird zum einen die Sichtweite verbessert und zum anderen werden durch Stützmauern / Gabio-nen und die Anordnung eines Randstreifens die Steilböschungen von der Fahrbahn abge-grenzt. Bei starken Niederschlägen wird der Verschmutzung der Fahrbahn durch erodierten Böschungsboden vorgebeugt. Die schutzbedürftigen Steilwände bleiben hierbei im Norden erhalten. Im Süden wird die Steilwand, länger als bisher, wieder hergestellt.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Für das Vorhaben „K 2 (DÜW) Gradientenverbesserung im Zuge der Erneuerung einer EÜ bei Dackenheim“ ist gemäß § 3 Abs. 1. Satz 1 LUVPG Anlage 1 „Bau einer öffentlichen Straße nach § 3 LStrG oder einer Privatstraße in allen anderen Fällen (…)“ eine Allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles durchzuführen.

Aber aufgrund dessen, das sich das Vorhaben teilweise innerhalb bzw. im direkten Umfeld von Schutzgebieten nach Natura 2000 (VSG Haardtrand) befindet, wird vor-sorglich von einer UVP-Pflicht ausgegangen (vgl. dazu Unterlage 19.5 UVP-Bericht).

Die Prüfung hat ergeben, dass durch das Bauvorhaben keine erheblichen, nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten sind.

Die Beachtung der Eingriffsregelung gemäß BUNDESNATURSCHUTZGESETZ (BNatSchG) er-folgt durch den vorliegenden Fachbeitrag Naturschutz.


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2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)

Ist für das Vorhaben nicht von Relevanz.

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

Die K 2 befindet sich größtenteils im Einschnittsbereich. Durch die fehlenden Randstreifen und der steilen Böschungen ergibt sich eine Linienführung mit eingeschränkter Sichtweite. Das Büro Geotechnik und Konfliktmanagement Peter Hack führte eine mehrstündige Er-kundung der K 2 durch. Es wurde eine verhältnismäßig hohe Verkehrsdichte sowie kritische Begegnungen festgestellt, wenn am Straßenrand ein Hindernis auftaucht, selbst wenn es optisch (Warnweste) gut erkennbar gekennzeichnet ist. Die K 2 ist eine Verbindungsstraße der Ortsgemeinden Dackenheim und Freinsheim. Sie wird überwiegend vom regionalen Verkehr genutzt.

2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung

Die vorliegende Maßnahme entspricht den Zielen der Raumordnung und Landesplanung, diese sind im Landesentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz (LEP IV, 2008) und im Regio-nalen Raumordnungsprogramm Rheinpfalz dargestellt.

Das gesamte Untersuchungsgebiet ist als bedeutsam für den landesweiten Biotopverbund eingestuft

1 sowie als Regionaler Grünzug ausgewiesen.

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

Es werden keine Veränderungen der Verkehrsverhältnisse durch den Umbau der K 2 erwar-tet.

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit

Durch die Erhöhung der Durchfahrtshöhe an der Eisenbahnüberführung und die Verbesse-rung der Sicht im engen Radienbereich vor dem Bauwerk wird die Verkehrssicherheit we-sentlich verbessert.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Durch den Umbau der K 2 besteht zwischen der Böschung und der Fahrbahn durch den Randstreifen ein Abstand von mind. 1,00 m. Somit vergrößert sich der Abstand der Emissi-onen zu den schutzwürdigen Steilböschungen. Durch die veränderte Linienführung kann der Kraftfahrer Hindernisse frühzeitiger erkennen und Verzögerungs- und Beschleunigungsvor-gänge werden verringert.

Hinzu kommt, dass dadurch das Unfallrisiko minimiert wird.

1 Einheitlicher Regionalplan der Metropolregion Rhein-Neckar (Stand: 12 2014);


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2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

Ist für das Vorhaben nicht von Relevanz.

3. VERGLEICH DER VARIANTEN UND WAHL DER LINIE

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

Die geplanten Baumaßnahmen wurden so konzipiert, dass unter Einbeziehung der vorhan-denen Böschungen ein möglichst geringer Eingriff in die Straßenseitenflächen entsteht.

Bei der Trassierung im Grund- und Aufriss wurde eine optimale Anpassung an die vorhan-denen Zwangspunkte und die Erhaltung der vorhandenen Verkehrsflächen angestrebt.

Untersuchungsgebiet

Das Untersuchungsgebiet entlang der geplanten Gradientenverbesserung der K 2 erstreckt sich von Bau-km 0+980,00 bis Bau-km 1+1440,00. Der Planungsraum umfasst auf der ge-samten Länge einen etwa 20 m breiten Korridor.

Überblick zu wertbestimmenden / entscheidungsrelevanten Schutzgütern hinsichtlich der Standortfindung

Vorrang- / Vorsorgegebiete:

Es gibt keine Vorrang- / Vorsorgegebiete im Untersuchungsraum.

Entscheidungsrelevante Schutzgutfunktionen

ARTEN / BIOTOPE: Lösslehm-Steilwände mit Habitatfunktionen für Wildbienen (vgl. Unterlage 19.1).

Die Auswirkungen des geplanten Vorhabens beschränken sich auf den ohnehin vorbelaste-ten Emissionsraum.

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten

Im Rahmen der Vorplanung wurden 3 Varianten untersucht.

Bei der Variante 1 wird die vorhandene Böschung mit einer Neigung von ca. 50° übernom-men und durch den 1,00 m breiten Randstreifen um dieses Maß parallel versetzt.

Variante 2 sieht die Verwendung von Gabionen als Böschungsbegrenzung vor. Dadurch nimmt diese Variante den geringsten Flächenanspruch ein, da die Böschungen gegenüber den beiden anderen Varianten durch den zusätzlichen Höhengewinn nicht so weit ins Ge-lände einschneiden. Somit ist diese Variante als Vorzugsvariante zu betrachten.

Variante 3 beinhaltet die Böschung mit einem Neigungsverhältnis von 1:1,5. Somit benötigt diese Variante den größten Flächenanspruch. Bei diesem relativ flachen Böschungswinkel wird die Standsicherheit bei einem Niederschlag herabgesetzt.

Im Folgenden wird die Variante 2 (Vorzugsvariante) weiter erläutert. Aufgrund der Habitat-Eingriffsminimierung wurde diese mit der SGD Süd, Obere Naturschutzbehörde, abge-


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stimmt. Auf die beiden anderen Varianten wird aufgrund der bereits erwähnten Nachteile nicht weiter eingegangen.

3.2.1 Variantenübersicht

- Variante 1: Aufweitung des Einschnitts unter Beibehaltung der vorhandenen

Böschungsgeometrie

- Variante 2 (Vorzugsvariante): Aufweitung des Einschnitts und herstellen

einer Gabionenwand

- Variante 3: Aufweitung des Einschnitts und flacherer Böschungsneigung

3.2.2 Vorzugsvariante

Vorzugsvariante, Vorplanung (Abb. 3)

Auf Grundlage der Vorplanung wurde die Vorzugsvariante (Variante 2) weiterentwi-ckelt. Hierbei wird die geplante Achse um ca. 6,00 m Richtung Südwesten verscho-ben. Dies hat den Vorteil, dass nur eine Steilböschung abgetragen werden muss. Die nördliche Steilböschung kann somit erhalten bleiben.


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3.2.3 Variante 1 und 3

Variante 1 und 3, Vorplanung (Abb. 4)

Abbildung 4 zeigt die Varianten 1 und 3. Variante 1 beinhaltet keine konstruktiven Maßnahmen. Lediglich wird die vorhandene Böschung um das Maß der Randstrei-fenbreite parallel der bestehenden Böschungssituation abgetragen.

Variante 3 besteht aus einem Böschungsverhältnis von 1:1,5. Aus der geotechni-schen Stellungnahme von Herrn Peter Hauck – Geotechnik und Konfliktmanagement - geht hervor, dass Böschungen bestehend aus Lössboden aufgrund der nicht aus-reichenden Standsicherheit, nicht mit einer Neigung von 1:1,5 hergestellt werden

sollten.

3.3 Beurteilung der Varianten

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen

Durch das Vorhaben werden keine planerischen Vorgaben des gültigen Flächennutzungsplans sowie in Aufstellung befindlicher Bebauungspläne beeinträchtigt.

Der gesamte Untersuchungsraum ist als Regionaler Grünzug sowie als bedeutsam für den landesweiten Biotopverbund eingestuft.

Durch das Vorhaben ergeben sich keine raumstrukturellen Wirkungen im Bereich landwirtschaftlicher Flächen.


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3.3.2 Verkehrliche Beurteilung

Bei der Vorzugsvariante wird durch Abgrenzung des Böschungsfußes von der Fahr-bahn mittels Gabionen ein Verschmutzen der Fahrbahn durch erodierten Lössboden verhindert. Somit wird bei einem Starkregen die Befahrbarkeit der K 2 gewährleistet. Durch das Abrücken der Achse in Richtung Südwesten entsteht ein größerer Kurven-radius, was sich positiv auf die Sichtweite des Kraftfahrers auswirkt. Somit wird ge-genüber den Varianten 1 und 3 eine höhere Verkehrsqualität erreicht.

3.3.3 Entwurfs- und Sicherheitstechnische Beurteilung

Durch die Verlegung der K 2 im Bereich der Lösswand nach Südwesten und die Ein-fassung der Fahrbahn mittels Gabionen, wird zum einen ein vorausschauendes Fah-ren erreicht und zum anderen wird gewährleistet, dass die Fahrbahn nicht durch den Lössboden verunreinigt wird. Somit stellt die Vorzugsvariante auch sicherheits-technisch die beste Variante dar.

3.3.4 Umweltverträglichkeit

In dem Stadium der Vorplanung wurden für den Planungsabschnitt des ehemaligen Löss-Hohlweges sowie für den rechten Straßenseitenabschnitt am Bauanfang drei Varianten (unterteilt in jeweils 4 Abschnitte) untersucht, die sich im Bereich der Bö-schungsausbildung voneinander unterscheiden, während die Fahrbahnverbreiterung identisch ist.

Es werden hier nur variantendifferenzierende Kriterien angeführt.

Variante 1 sieht eine Böschungsausbildung von 50° im Anschluss an das Bankett vor. Dadurch kommt es zu einer Rückverlagerung der Böschungsoberkante im Be-reich der Steil-böschungen von bis zu 3,20 m auf der linken bzw. bis zu 2,40 m auf der rechten Seite der K 2. Mit der Rückverlagerung ist ein massiver Bodenabtrag verbunden.

Bei der Variante 2 wird nach dem Bankettstreifen eine 2 schichtige Gabionenausbil-dung vorgesehen mit anschließender Böschungsausbildung von ebenfalls 50° wie bei Variante 1. Die Rückverlagerung sowie die damit verbundene Flächeninan-spruchnahme sind etwas geringer.

Die Variante 3 sieht eine durchgehende 1:1,5 Böschungsprofilierung vor. Diese Vari-ante weist die größte Flächeninanspruchnahme auf, die etwa doppelt so hoch ist wie bei Variante 1.

Aufgrund der geringsten Flächeninanspruchnahme wurde die Variante 2 für die wei-tere Planung in abgewandelter Form favorisiert und Einverständnis bei der Oberen Naturschutzbehörde eingeholt.

3.3.5 Wirtschaftlichkeit

Die vorliegende Lösung führt zu einer Ersparnis an Straßennutzerkosten, da sie ge-genüber dem derzeitigen Zustand eine Zeit- und Betriebskostenersparnis mit sich bringt.

Mit dem Umbau der K 2 kommt es zu einem gleichförmigeren Verkehrsablauf und somit zu einer Reduzierung des Unfallrisikos, der Unfallhäufigkeiten und folglich auch der Unfallkostenrate.


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3.3.5.1 Investitionskosten

Die Investitionskosten bei der Vorzugsvariante werden geringfügig höher sein als in der Variante 1 und 3. Durch das Abrücken der Achse nach Südwesten sinkt aber die Unfallhäufigkeit und somit auch die Unfallkostenrate.

3.3.5.2 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Im Vergleich der untersuchten Varianten ist der dem Entwurf zu Grunde lie-gende Vorschlag die zweckmäßigste und wirtschaftlichste Lösung.

3.4 Gewählte Linie

Nach Vorstellung der Varianten aus der Voruntersuchung mit dem LBM Speyer und der SGD Süd wurde die Vorzugsvariante zur Entwurfsplanung weiterentwickelt.

Die Grunddaten für die Entwurfsplanung beinhalten:

- K 2 (DÜW) Gradientenverbesserung im Zuge der Erneuerung einer EÜ

- Neubau der Stützwand aufgrund der neuen Fahrbahnlage

- Tieferlegung des Mischwasserkanals aufgrund der neuen Gradiente

- Erhalt der südexponierten Lösslehm-Steilwand mit Habitatfunktion für Wildbienen.

4. TECHNISCHE GESTALTUNG DER BAUMAßNAHME

4.1 Ausbaustandard

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Da die K 2 im Wesentlichen die Entwurfs- und Betriebsmerkmale einbahniger Stra-ßen aufweist, erfolgten die Querschnittsbemessungen gemäß den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012).

Die Fahrbahnbreite beträgt 6,60 einschl. 30 cm Rinnenplatten an den Fahrbahn-rändern. Die Länge der Baumaßnahme beträgt ca. 460 m. Die maximale Längsnei-gung beträgt ca. 12 %.

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität

In die vorhandene Verkehrsqualität wird nicht eingegriffen.

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Durch die geplanten Umbaumaßnahmen kann der Kraftfahrer vorrauschschauender fahren und zum anderen wird der Verschmutzung der Fahrbahn durch Witterungs-einflüsse vorgebeugt. Folge dessen wird durch die Gradientenverbesserung der K 2

eine höhere Verkehrssicherheit erzielt.


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4.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes

Das Straßen- und Wegenetz wird nicht verändert.

4.3 Linienführung

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs

Der Ausbau der K 2 beginnt am Ortsausgang Dackenheim und endet ca. 120 m hin-ter der Überführung der Deutschen Bahn. Von Bau-km 0+980,00 bis ca.1+160,00 verläuft die K 2 geradlinig. Über eine Linkskurve (R=140) geht es dann nach einer ca. 20 m langen Gerade in eine Rechtskurve. Ab ca. Bau-km 1+190,00 rückt die ge-plante Achse in Richtung Südwesten ab. Bei Bau-km 1+300,00 verläuft die geplante Achse wieder auf der alten Trassierung.

4.3.2 Zwangspunkte

Zwangspunkte stellen der Baubeginn und das Bauende mit Anschluss an die vor-handenen Fahrbahnränder dar. Des Weiteren befinden sich zu Beginn der Bau-strecke zwei Wirtschaftswege an deren Anschlüssen die K 2 das gleiche Höhenni-veau erreichen muss. Ein signifikanter Zwangspunkt - die Eisenbahnüberführung -befindet sich an Bau-km 1+320,43, hier stellt sich der geringste Abstand zwischen Unterkante Bauwerk und Fahrbahndecke ein (h = 4,50 m).

4.3.3 Linienführung im Lageplan

Die Trassierung der K 2 ist lagemäßig weitestgehend vorgegeben, da sich der Groß-teil der Fahrbahn im Einschnittsbereich befindet und eine Verlegung der neuen Tras-se einen außerordentlichen Erdaushub mit sich bringen würde. Lediglich im Bereich der schutzwürdigen Steilböschungen, wird die neue Trasse um max. 6,00 m Rich-tung Südwesten verlegt.

Folgende Trassierungselemente wurden verwendet:

- R min = 140 m

- R max = 450 m

4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Die höhenmäßige Entwicklung ist ebenfalls durch den zu überwindenden Höhenun-terschied der K 2 zur Eisenbahnüberführung vorgegeben.

- min Hk = 3.000 m

- min Hw = 1.750 m

- max s = 12,17 %

- min s = 6,35 %


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4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Die erforderlichen Sichtweiten sind gegeben.

4.4 Querschnittsgestaltung

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung

Die geplante Fahrbahnbreite beträgt 6,00 m zzgl. 2 x 0,30 m Rinne. Die Bankettbrei-te beträgt 1,50 m im Dammbereich und 1,00 m im Einschnittsbereich.

Die Querneigung beträgt max. 6,00 %.

Im Abschnitt von Beginn der Baustrecke (Bau-km 0+980,00) bis zum Brückenbau-werk (Bau-km 1+324,70) wird die Fahrbahnoberfläche über eine Rinnenanlage mit Bord entwässert. Nach dem Bauwerk erfolgt die Entwässerung der K 2 über beidsei-tig angelegte Mulden.

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Die Bemessung des Oberbaues erfolgt nach den „Richtlinien für die Standardisie-rung des Oberbaues von Verkehrsflächen“ RStO 12 auf Grundlage der elektronischen Verkehrszählung Rheinland-Pfalz 2013 (DTV Verkehrsconsult GmbH).

DTV 2013 = 2.556 Kfz/24 h

DTV 2013 (SV)

= 34 Fz/24h

(Jahr der geplanten Verkehrsübergabe: 2020)

DTV2020 (SV)

= 34 x (1 + 0,01 x 7)

DTV2020 (SV)

= 37 Fz/24h

Ermittlung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung B nach Methode 1.2 der RStO 12:

B = N x DTA(SV)

x qBm x f1 x f2 x f3 x fz x 365

N = 30 Jahre

⇨ DTA(SV)

= DTV (SV) · fA

fA = 3,3 (aus Tabelle A 1.1)

⇨ DTA(SV)

= 37 x 3,3 = 122


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qBm = 0,23 (aus Tabelle A 1.2)

f1 = 0,50 (aus Tabelle A 1.3)



fz = pxN

p 1)1( 30

mit p = 0,01 (aus Tabelle A 1.6)

fz = 3001,0

1)01,01( 30

x

fz = 1,159

⇨ B = 30 x 122 x 0,23 x 0,50 x 1,40 x 1,45 x 1,159 x 365 = 361.748 tsd

B = 0,362 Mio. Achsübergänge

Gemäß RStO 12, Tabelle 1 folgt:

0,3 < 0,362 < 1,0

⇨ Belastungsklasse 1,0

Aus der bemessungsrelevanten Beanspruchung B erfolgt die Zuordnung nach RStO´12, Tabelle 1 auf die Belastungsklasse 1,0 für den Oberbau der Fahrbahn.

Durch die Einordnung in die Frostempfindlichkeitsklasse F 3 nach ZTVE-StB ’94 - Fassung 97 (Tabelle 1), unter Berücksichtigung der Frosteinwirkzone I (nach Bild 6 der RStO-01) sowie der Berücksichtigung der erforderlichen Mehr- oder Minderdi-cken nach RStO-01, Tabelle 6 und 7 wird eine frostsichere Gesamtaufbaudicke von 65,0 cm geplant.

Der Deckenaufbau erfolgt gemäß RStO´12, Belastungsklasse 1,0,

nach Tafel 1, Zeile 1

Asphaltdeckschicht 4,0 cm

Asphalttragschicht 14.0 cm

Frostschutzschicht 47,0 cm

Gesamtaufbau 65,0 cm


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4.4.3 Böschungsgestaltung

Die Ausbildung der Einschnittsböschungen erfolgt in einer Neigung von 1 : 0,84 (~ 50°).

Die Straßenseitenflächen (Böschungen, Entwässerungsmulden) werden durch um-fangreiche Begrünungen (Gräser-/Krautsäume, Staudenfluren) und Bepflanzungen (Heckenstrukturen im oberen Bereich der Böschungen) in das Landschaftsbild ein-gebunden.

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen

In Fahrtrichtung Freinsheim befinden sich abschnittsweise Sandsteinmauern welche zurückgebaut werden müssen.

4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten

Im geplanten Bauabschnitt der K 2 befinden sich keine Knotenpunkte.

4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte

Im geplanten Bauabschnitt der K 2 befinden sich keine Knotenpunkte.

4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungs-stellen, Zufahrten

Bei ca. Bau-km 0+995,00 und Bau-km 1+075,00 befinden sich zwei Wirtschaftsweg-anschlüsse, diese werden Lage- und Höhenmäßig angepasst.

4.6 Besondere Anlagen

Parkplätze und Nebenanlagen sind im Zuge der geplanten Maßnahmen nicht vorgesehen.


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4.7 Ingenieurbauwerke

Das im Baubereich des Vorhabens bestehende Bauwerk „Eisenbahnüberführung im Zuge der K 2“ wird erneuert.

Das Überführungsbauwerk über die DB-Strecke 3430 wird von der DB Engineering & Con-sulting GmbH geplant und in einem eigenständigen Entwurf den Unterlagen beigefügt.

Im Bereich der in Anspruch zu nehmenden Bahnböschungen erfolgen nach Abschluss der Bauarbeiten eine Bepflanzung (Sukzessionsentwicklung Gehölzstreifen, Baumreihe) sowie die Entwicklung von Magerrasenstrukturen. Damit sind die Böschungen auch zukünftig in das Landschaftsbild eingebunden.

4.8 Lärmschutzanlagen

Lärmschutzmaßnahmen sind bei diesem Vorhaben nicht von Relevanz, da die Trasse der K 2 überwiegend im Einschnittsbereich verläuft und keine lärmbetroffene Bebauung vor-handen ist. Dies wirkt sich positiv auf die Schallabschirmung und auf die Schallabsorption aus.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

Durch den Neubau der Eisenbahnüberführung sind die Anlagen der Deutschen Bahn AG betroffen.

4.10 Leitungen

Im bestehenden Bankett der K 2 in Fahrtrichtung Freinsheim befindet sich eine Telekom-munikationsleitung der Telekom Deutschland GmbH sowie ein Stromkabel der Pfalzwerke Netz AG. Die beiden Leitungen/Kabel müssen im Zuge der Baumaßnahme aus dem beste-henden in das geplante Bankett verlegt werden.

Weitere Einbauten sowie Leitungsträger sind derzeit nicht bekannt.

Die Durchführung der im Zusammenhang mit dem Straßenausbau notwendigen Änderun-gen und Verlegungen vorhandener Versorgungsleitungen richten sich nach den gesetzli-chen Bestimmungen bzw. nach den bestehenden Verträgen.

Der Baulastträger wird die zuständigen Versorgungsträger rechtzeitig vor Beginn der Bau-arbeiten unterrichten, so dass eine vorherige Abstimmung über die Durchführung der Arbei-ten erfolgen kann.

4.11 Baugrund/Erdarbeiten

Durch die Gradientenverbesserung der K 2 ergibt sich ein Erdmassenüberschuss von ca. 7.000 m³.

Eventuell unbrauchbare Bodenmassen werden abtransportiert und an dafür genehmigten Stellen abgelagert.

Hierbei sind die abfall- und bodenschutzrechtlichen Bestimmungen (Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz, Bundes-Bodenschutzgesetz) in Verbindung mit den technischen Regeln


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„Anforderungen an die stoffliche Verwertung von mineralischen Reststoffen / Abfällen“ der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) zu beachten.

Westlich und Östlich der Bahntrasse sind unterschiedlich große Baustelleneinrichtungsflä-chen vorgesehen, die auf die Belange der EÜ-Erneuerung abgestimmt sind. Nach Möglich-keit ist insbesondere die große BE-Fläche östlich der Bahn auch für den späteren Straßen-ausbau zu verwenden.

Der durch das erforderliche Planum im Bereich der großen BE-Fläche anfallende Oberbo-den ist fachgerecht innerhalb der BE-Fläche zu lagern und im Zuge der Renaturierung der Baustelle ohne Verdichtung wieder auf den Flächen aufzubringen.

Die Ausweisung ist mit dem Bauablaufplan abzustimmen.

Durch die Modellierung neuer Entwässerungsmulden bzw. der Anpassung bestehender Gräben sind geringfügig Seitenentnahmen erforderlich.

Die durch die Neuprofilierung der Straßenböschungen anfallenden Lösslehmmassen wer-den teilweise in neu anzulegende Wälle (Erosionsschutz in Verbindung mit der Anlage blü-tenreicher Säume als seltene Biotopstruktur) oberhalb der Böschungskanten in einer vari-ablen Breite bis zu 2,0 m eingebaut.

Darüber hinaus als Überschuss anfallender Lösslehm ist, aufgrund der hohen Fruchtbar-keit, nach Möglichkeit auf weinbauliche oder landwirtschaftliche Flächen in der Umgebung aufzubringen.

4.12 Entwässerung

Die Entwässerung der Verkehrsflächen erfolgt im Einschnittsbereich über neu anzuordnen-de Straßenabläufe mit einer Längsleitung PP DN 200. Die Längsleitung entwässert in Bau-km 1+340 rechts in die geplante Mulde. Unmittelbar hinter der Bahnüberführung (Bau-km 1+340,00) wird die K 2 über Mulden entwässert.

Der Planungsbereich liegt außerhalb von Wasserschutzgebieten. Bewirtschaftete Oberflä-chenwasserkörper oder Grundwasserkörper befinden sich nicht im Vorhabensgebiet.

Die Durchführung der geplanten Baumaßnahme führt nicht zu einer Verschlechterung von Gewässern. Der Sauborngraben, als nächstes Gewässer, liegt ca. 500 m vom Vorhaben entfernt.

Im Zuge der Tieferlegung der vorhandenen Mischwasserleitung ist ein Privatgrundstück be-troffen (Flurstück-Nr. 1036).

Die neuen Einschnittsböschungen im Bereich der Muldenanpassungen östlich der EÜ-Erneuerung werden als blütenreiche Säume angelegt. Sie werten das Landschaftsbild auf und bilden zusätzliche Lebensraumstrukturen für Insekten (seltene Biotopstruktur).

4.13 Straßenausstattung

Die Beschilderung und Markierung der Baumaßnahme erfolgt in Abstimmung mit dem Lan-desbetrieb Mobilität Speyer (LBM), der zuständigen Polizeiinspektion (PI) Bad Dürkheim sowie der zuständigen Verkehrsbehörde – Kreisverwaltung Bad Dürkheim.


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5. ANGABEN ZU DEN UMWELTAUSWIRKUNGEN

(Detaillierte Ausführungen zu den Umweltauswirkungen sind in den Unterlagen 9 und 19 ausgeführt.)

5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit

5.1.1 Bestand

Darlegung der entscheidungsrelevanten Strukturen:

Wohnfunktionen sind im Wirkraum des Vorhabens nicht vorhanden.

Bedeutsame Erholungsfunktionen sind im Wirkraum des Vorhabens nicht vorhanden.

5.1.2 Umweltauswirkungen

Durch das Vorhaben entstehen keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Mensch.

5.2 Naturhaushalt

5.2.1 Bestand


Tiere/ Pflanzen/ biologische Vielfalt

Im Untersuchungsgebiet gibt es bedeutsame Tierlebensräume: Lösslehm-Steilwände mit Habitatfunktion für Wildbienen, Halboffenlandstruktur zwischen großer Trocken-mauer und Bahnböschung als Teil-Lebensraum des Neuntöters, große Trockenmau-er und gehölzfreie Bahnsäume als Teil-Lebensräume der Mauereidechse.

Auf den Einschnittsböschungen der Kreisstraße sowie auf den Bahnböschungen be-finden sich Heckenstrukturen, die als bedeutende Biotopstruktur eingestuft wurden. Die Säume entlang der Entwässerungsmulden sowie im Bereich kleiner Geländes-prünge (BE-Fläche) östlich der Bahn sind blütenreich und stellen für den Land-schaftsraum eine seltene Biotopstruktur dar. Der Kalkmagerrasen auf der Bahnbö-schung bildet ebenfalls eine seltene Biotopstruktur und unterliegt dem Pauschal-schutz nach §30 BNatSchG.

Boden

Die Böden im Bereich der Straße sind vorbelastet durch straßenbedingte Stoff-einträge der K 2. Die Böden im Bereich der BE-Fläche (nach einem 20 m Korridor) sind nur gering bis gar nicht belastet durch Straßenemissionen.

Die Böschungen im Bereich des Einschnitts sind durch Wasser erosionsgefährdet.

Wasser

Die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung ist überwiegend mittel bis ungüns-tig.

Oberflächengewässer treten im Gebiet nicht auf.

Klima / Luft

Der Landschaftsraum gehört mit zu den trockensten und wärmsten in Rheinland-Pfalz. Die Niederschläge liegen im Jahresdurchschnitt bei ca. 530 mm. Die Anzahl der Sonnenstunden beträgt über 2.000 im Jahr. Die Jahresmitteltemperaturen liegen im Durchschnitt bei 11°C.

Die Reblandflächen im Umfeld der Kreisstraße K2 bilden Kaltluftentstehungsflächen. Sie wirken einer thermischen Belastung entgegen.


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Tiere/ Pflanzen/ biologische Vielfalt

Die betroffenen Biotope befinden sich im Emissionskorridor der Straße bzw. im Ein-flussbereich der Bahnstrecke.

Die Gradientenanpassung mit einer abschnittsweisen Fahrbahnverschiebung nach Südwesten führt zu einer Aufweitung des Verkehrsraumes.

Durch die Böschungsmodellierungen sowie Stützmauern und Gabionen kommt es zum weitgehenden Verlust der Gräser-/Krautfluren sowie von Böschungshecken. Darüber hinaus wird eine nordexponierte Steilwand bauzeitlich beansprucht: Rück-verlagerung Böschungsoberkante).

Durch die Anpassung der Entwässerungsmulden östlich der EÜ-Erneuerung werden blütenreiche Staudenfluren überbaut.

Gefährdungen bestehen für einen Teil-Lebensraum des Neuntöters sowie für ein punktuelles Vorkommen einer besonders geschützten Pflanzenart (Feld-Mannstreu).

Im Zuge der EÜ-Erneuerung einschließlich BE-Flächen kommt es zu weiteren Ge-hölzverlusten sowie zum Teilverlust einer Kalkmagerrasenfläche (alle auf den Bahnböschungen) sowie zum Verlust eines Einzelbaumes und eines blütenreichen Saumes mit Böschungshecke an einer Geländekante. Zusätzlich kommt es zu einer Gefährdung der verbleibenden Kalkmagerrasenfläche und der angrenzenden Bahnböschungsgehölze.

Boden

Die erheblichste nachteilige Umweltauswirkung ist die Neuversiegelung (Straße und EÜ-Bauwerk). Die bauzeitliche Beeinträchtigung durch Abtrag und Zwischenlagerung von Oberboden im Bereich der BE-Flächen lässt sich minimieren, wenn der Boden nach der Renaturierung der BE-Fläche wieder fachgerecht aufgebracht wird.

Wasser

Die erforderliche Neuversiegelung führt zu einem Verlust von Versickerungsflächen.

Klima / Luft

Die Neuversiegelungen bedingen Standortveränderungen, die zu einer Veränderung des Kleinklimas führen (geändertes Temperaturverhalten auf den veränderten Standorten z.B. stärkere Aufheizung im Sommer).

WECHSELWIRKUNGEN

Die Böschungsanpassungen bedingen bauzeitlich eine Beeinträchtigung des Bo-dens, die auch zu einer Veränderung der Standortfaktoren für Tiere und Pflanzen führen.

5.3 Landschaftsbild

5.3.1 Bestand


Das Landschaftsbild im Vorhabensbereich ist durch eine geringe bis mittlere (hohe: für Bäume der Bahnböschung) Vielfalt, eine geringe bis mittlere Eigenart und geringe (mittel: Bahnbäume) Schönheit geprägt. Ursache sind die umfangreichen Vorbelas-tungen: Straße und Bahndamm als Zerschneidungsachsen, weitgehend ausgeräum-te Weinbaulandschaft mit überwiegend nivellierter Oberfläche.


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Der Hohlwegeinschnitt bildet trotz Vorbelastung (Ausbau als Straße) für den unmit-telbaren Betrachter eine Besonderheit, da eine solche Struktur im Landschaftsraum selten ist.


Das Vorhaben führt durch Böschungsanpassungen, Fahrbahnverschiebung, Stütz-mauern und neue Steilwand sowie durch die EÜ-Erneuerung (Bauwerk, Böschun-gen) zum teilweisen Verlust biotopkartierter Böschungshecken. Gleichwohl ver-schwimmen die bestehenden Hecken aufgrund ihrer geringen Höhe (max. 3 m) in dem flächenhaften „Rebenmeer“. Deshalb ist der Eingriff nicht als erheblich zu wer-ten – fehlende Wahrnehmung.

Der Ausbau der Straße führt nicht zu einer weiteren Beeinträchtigung der vorbelas-tenden „Hohlwegstruktur“. Durch die Profilierung neuer Steilwände wird der Charak-ter eines Hohlweges sogar aufgewertet.

5.4 Kulturgüter und sonstige Sachgüter

5.4.1 Bestand


Im Bereich des Vorhabens sind keine Kulturgüter bekannt.

Bei den Sachgütern sind die vorhandenen Ver- und Entsorgungsleitungen zu nen-nen.


Im Zuge des Vorhabens müssen Leitungen überbaut bzw. verlegt werden.

5.5 Artenschutz

Bestand:

Der Landschaftsraum hat insbesondere eine Bedeutung für Vogelarten im Offen- und Halb-offenland. Baumbestände mit Höhlenanteil sind nicht vorhanden; daher keine Spechtnach-weise.

Die Überprüfung der Gehölzbestände weist kein geeignetes Potenzial an Baumquartieren (Tages-, Zwischenquartiere) für Fledermäuse auf.

Es bestehen mehrere Vorkommen der Mauereidechse.

Auswirkungen:

Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG sind für besonders geschützte Arten (FFH-Arten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie, alle europäischen Vogelarten) nicht zu erwarten, wenn Vermeidungs- / Minimierungsmaßnahmen durchgeführt werden. Der LBP macht hierzu art- bzw. artgruppenspezifische Aussagen.


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5.6 Natura 2000-Gebiete

Der gesamte Vorhabensbereich liegt im VSG-Gebiet 6514-401 „Haardtrand“.

Als Ergebnis einer Vorprüfung gilt, dass die Erhaltungsziele des Schutzgebietes nicht beein-trächtigt werden.

5.7 Weitere Schutzgebiete

Im Einschnittsbereich der K 2 ist der Korridor einschließlich der angrenzenden Böschungen bis zur Eisenbahnüberführung als Naturdenkmal „Lößhohl in Dackenheim“ ausgewiesen.

Die Böschungen werden neu profiliert, ein Teil der Gehölze geht verloren und im Kurvenbe-reich wird die Steilwand nach Südwesten verschoben.

Der Charakter des Naturdenkmals bleibt aber erhalten.

Auf der Bahnböschung östlich der Eisenbahnüberführung befindet sich ein fragmentarischer Kalkmagerrasen, der als § 30-Biotop gemäß BNatSchG ausgewiesen wurde. Ein Teil des Biotops wird bauzeitlich beansprucht.

Durch Sicherungs- und Verpflanzungsmaßnahmen bleibt die Biotopfläche erhalten. Darüber hinaus entsteht durch Magerrasenansaaten auf den neuen Bahnböschungen ein weiteres Potenzial für eine Kalkmagerrasenentwicklung.

6. MAßNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, MINDERUNG UND ZUM AUSGLEICH

ERHEBLICHER UMWELTAUSWIRKUNGEN NACH DEN FACHGESETZEN

6.1 Lärmschutzmaßnahmen

Im Bereich der Planungsmaßnahme werden keine Lärmschutzmaßnahmen wie z.B. Lärm-schutzwände oder Lärmschutzwälle erforderlich.

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Auch sonstige Immissionsschutzmaßnahmen sind nicht vorgesehen bzw. erforderlich.

6.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten

Der Planungsbereich liegt außerhalb von Wasserschutzgebieten.

6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen

Funktionale Ableitung der Kompensationsmaßnahmen

Die Eingriffe sind für jedes betroffene Schutzgut soweit als möglich im Umfeld des Vorha-bens auszugleichen. Dabei sind die entstehenden und verbleibenden Freiflächen im Sinne des betroffenen Schutzgutes durch Bepflanzungen und Begrünungen zu entwickeln und in die vorhandenen Grünstrukturen soweit als möglich zu integrieren.


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Maßnahmen für den Boden wirken auch multifunktional auf den Wasserhaushalt; Gehölz-pflanzungen für das Schutzgut Arten und Biotope haben auch eine positive Wirkung für das Landschaftsbild.

Die im Umfeld des Vorhabens nicht ausgleichbaren Eingriffe für den Boden sowie für die Gehölzverluste werden planextern durch Ersatzmaßnahmen ausgeglichen (vgl. Ersatz-maßnahmen).

Der Auftraggeber stellt ein Grundstück zur Verfügung, das der Landkreis Bad Dürkheim vom Land Rheinland-Pfalz kauft. Das Flurstück 3826/14, Flur 0 liegt in der Gemarkung Weisenheim am Sand und hat eine Gesamtgröße von 1.215 m².

Darstellung der Maßnahmen

-Vermeidungsmaßnahmen

(vgl. Unterlage 19.1, Kapitel 4.1)

Bautechnisch:

- Die BE-Flächen für die EÜ-Erneuerung werden auch für den Ausbau der Straße ver-wendet (Synergie-Effekte)

- Im Bereich des Einschnitts wurde auf Entwässerungsmulden zugunsten von Rinnen verzichtet.

- Die Anbindung der vorhandenen Wirtschaftswege erfolgt ohne zusätzliche Flächenin-anspruchnahme und ohne Neuversiegelung.

- Durch die Verwendung einer Gabionenreihe, verkürzt sich die Böschungslänge und damit die Flächeninanspruchnahme im Böschungsbereich. Die gleiche Wirkung zeigt die Herstellung einer Steilwand.

- Durch eine Böschungsmodellierung von der Straße aus kann der Arbeitsraum im An-schluss an die Böschungsoberkante auf 1 m beschränkt werden.

aus Sicht der Eingriffsregelung:

- Durch ein Abrücken der Fahrbahn nach Südwesten kann eine bestehende südexponierte Steilwand mit besonderer Habitatfunktion für Wildbienen erhalten wer-den.

- Ein Teil der Böschungshecken auf der Nordseite des Hohlweges bleibt erhalten.

- Schutz von Gehölzen und sonstigen Vegetationsbeständen gem. RAS-LP 4 und DIN 18920 während der Bauphase

aus Sicht der Artenschutzes:

- Rodung und Baufeldräumung sind im Winterhalbjahr (Oktober – Ende Februar) durch-zuführen: Schutz von Vogelbruthabitaten.

- Reptilien:

Vor Baubeginn ist eine ergänzende Besiedlungskontrolle durchzuführen.

Im Bereich des Baufeldes ist vor Baubeginn eine Vergrämung erforderlich.

Der Abbruch des Bauwerks sowie die Böschungsmodellierungen im Bereich der EÜ-Erneuerung sind nur während der Aktivitätsphase (von März bis Oktober) zulässig.

Darüber erfolgt eine Abschirmung des Baufeldes durch einen Reptilienzaun.

Für die Umsetzung der artenschutzrechtlichen Vermeidungsmaßnahmen zu den Reptilien sowie hinsichtlich der Verpflanzung einer geschützten Art und der Sicherung des nach §30 BNatSchG geschützten Kalkmagerrasens ist zwingend eine ökologische Bauüberwachung erforderlich!


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-Ausgleichsmaßnahmen

(vgl. Unterlage 19.1, Kapitel 5.3.3)

Schutzgut Boden:/ Wasserhaushalt

Nicht mehr benötigte Fahrbahnabschnitte werden zurückgebaut und entsiegelt. Dadurch entstehen neue Versickerungsflächen. Die entsiegelten Flächen werden begrünt.

Überschüssiges Lösslehmmaterial aus der Böschungsprofilierung wird an den Böschungs-oberkanten des Einschnitts teilweise als Wall (Erosionsschutz) eingebaut.

Der für die Herstellung der BE-Flächen abgeschobene Oberboden wird innerhalb der BE-Flächen zwischengelagert und nach der Renaturierung der BE-Flächen wieder fachgerecht aufgebracht.

Schutzgut Arten und Biotope:

Die neuen Böschungen beiderseits der Kreisstraße werden über eine gelenkte Sukzession begrünt. Darüber hinaus erfolgt eine teilweise Bepflanzung mit Heckenstrukturen.

Z.T. werden im Umfeld standortfremde Gehölze entfernt und durch heimische Arten ersetzt. Die Wälle an der Böschungsoberkante werden ebenso wie die neuen Einschnittsböschun-gen im Bereich der Muldenanpassungen östlich der EÜ-Erneuerung als blütenreiche Saum-strukturen entwickelt.

Auf den Bahnböschungen ist die Wiederherstellung von Habitatstrukturen für die Mauerei-dechse vorgesehen.

Zum Schutz eines bedeutenden Tierlebensraumes wird eine Bautabuzone ausgewiesen.

Im Bereich des Kalkmagerrasens sowie im Bereich der blütenreichen Säume im Umfeld der Entwässerungsmulden finden Verpflanzungen von Teilflächen auf die neuen Bahnböschun-gen statt.

Hinweis: Im Zuge der EÜ-Erneuerung erfolgen weitere Gehölzpflanzungen sowie eine Ent-wicklung von Magerrasenstrukturen auf den Bahnböschungen. Auch hier ist zum Schutz von Tier- und Pflanzenlebensräumen die Darstellung von zu schützenden Gehölzen und sonstigen Vegetationsstandorten vorgesehen.

Für die Verpflanzungen sowie für die Ausweisung der Bautabuzonen ist eine ökologische Bauüberwachung zwingend erforderlich.

Schutzgut Ortsbild:

Die Gehölzpflanzungen haben auch eine positive Wirkung auf das Landschaftsbild.

-Ersatzmaßnahmen (planextern)

(vgl. Unterlage 19.1, Kapitel 5.3.3)

Die planexternen Maßnahmen für die Schutzgüter Boden sowie Arten und Biotope werden auf einem Grundstück in der Gemarkung Weisenheim am Sand unmittelbar südlich der L 522 umgesetzt. Das Grundstück wird vom Landkreis Bad Dürkheim erworben (derzeitiger Besitzer: Land Rheinland-Pfalz).

Schutzgut Boden

Durch die Extensivierung einer Beweidungsfläche (Pferdekoppel) findet eine Bodenaufwer-tung statt.


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Schutzgut Arten und Biotope:

Auf der Beweidungsfläche ist zusätzlich die Pflanzung von Wildobstbäumen vorgesehen.

Gesamtbeurteilung des Eingriffs; Erfüllung der naturschutzrechtlichen Verpflichtungen

- aus Sicht der Eingriffsregelung

Durch das Vorhaben werden z.T. vorbelastete Bereiche in Anspruch genommen und über-baut. Biotope mit besonderer Bedeutung (Böschungshecken) werden von dem Vorhaben in Anspruch genommen. Eine nordexponierte Steilwand mit Habitatfunktion für Wildbienen wird überbaut. Blütenreiche Säume im Umfeld von Entwässerungsmulden gehen verloren.

Unter der Berücksichtigung von Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen sind die fest-gelegten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ausreichend, um die Eingriffe durch das Vor-haben vollständig auszugleichen.

- aus Sicht des Artenschutzes

Unter Berücksichtigung von artenschutzrechtlichen Vermeidungsmaßnahmen für Vögel und Reptilien (EÜ-Erneuerung) können Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG ausgeschlos-sen werden.

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Maßnahmen solcher Art sind nicht von Relevanz, weil das Vorhaben außerhalb besiedelter Bereiche liegt.

7. KOSTENTRÄGER

Kostenträger der gesamten Baumaßnahme sind der Landkreis Bad Dürkheim und die Deutsche Bahn Netz AG.

8. VERFAHREN

Zur Erlangung des Baurechts wird ein Planfeststellungsverfahren nach § 5 Abs. 1 Landesstraßengesetz (LStrG) durchgeführt.

9. DURCHFÜHRUNG DER BAUMAßNAHME

Die Baumaßnahme wird unter Vollsperrung in einem Abschnitt hergestellt.

Besondere Schwierigkeiten sind nicht zu erwarten.

Die Verkehrsanlagen verbleiben in den derzeitigen Eigentumsflächen der Deutschen Bahn und des Landkreises Bad Dürkheim.


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Es ist vorgesehen, unmittelbar nach Erlangung des Baurechts und nach gesicherter Fin-anzierung mit dem Bauvorhaben zu beginnen.

Die Gesamtdurchführung obliegt federführend dem Landesbetrieb Mobilität Speyer.

Bei der Erstellung eines Bauzeitenplans sind die Belange von Natur und Landschaft zu berücksichtigen. Dies schließt z.B. die Rodung von Gehölzen und die Baufeldräumung (vom 01.Oktober bis 28. Februar zum Schutz von Vögeln) ebenso wie die Kennzeichnung von Bautabuzonen (vgl. Unterlage 9.2) mit ein. Darüber hinaus ist für die Umsetzung der landespflegerischen Maßnahmen eine ökologische Baubegleitung erforderlich.

Erläuterungsbericht - lbm.rlp.de...Die durch den LBM Speyer in Auftrag gegebene Verkehrszählung...

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