firmenauto · 2017-10-18 · Zehn Winterreifen der Dimensi-on 225/45 R 18V im Vergleich. F a u fi...

Audi A8Autonom und vernetzt

Die Besten für die Mittelklasse

Winterreifentest

Tankkarten

Große Übersicht: Diese

Leistungen bieten die Karten

Plug-in Hybride gegen Verbrenner

Vergleichstest: Welche Technik im

Firmenwagen besser funktioniert

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AUS DEM HEFT firmenauto 11-2017

Ihr direkter Weg zu uns: E-Mail: [email protected]

Freudiges WiedersehenIm September veröffentlichte

Prof. Willi Diez vom Institut

für Automobilwirtschaft in

Geislingen eine Studie, wie sich

Autohäuser auf den digitalen

Handel einstellen (S. 42). Klar,

dass wir Immanuel Schnee-

berger zur Vorstellung der

Studie schickten. Schließlich ist

unser neuer firmenauto-Trainee

ein ehemaliger Student von

Prof. Diez. Und selbst wenn er

das eine oder andere Seminar

schwänzte, eine Diez-Vorlesung

war für ihn immer Pflicht.

»Vernetztes Fahren wird die Fahrsicherheit voranbringen«Seit über 90 Jahren arbeitet Dekra im Auftrag der Sicherheit. Fahrzeuge, Gebäude,

Produkte, es gibt kaum etwas, das Dekra nicht auf Herz und Nieren untersucht. Ein neues

Geschäftsfeld sieht das Unternehmen nun im automatisierten Fahren. Der Dekra-Vorstands-

vorsitzende Stefan Kölbl erklärt

im Interview (Seite 44), wie sich

das Unternehmen vom prüfenden

zum begleitenden Partner der

Automobilindustrie entwickelt und

warum das Unternehmen dafür

den Lausitzring kauft.

Auf Spurensuche in LapplandKönnen Sie sich an den letzten Schneefall in Ihrer Region erinnern? Wir auch nicht. Unsere Testredaktion steht daher jedes Jahr vor der gleichen Herausforderung: Gesucht wird ein Ört-

chen mit ausreichend Platz zum Driften und Pylonenumkurven, aber vor allem mit ganz viel Schnee. Nicht zum ersten Mal zieht Redakteur Thiemo Fleck und sein gesammeltes Test-

team ins finnische Ivalo. Rund 3.000 km legt der Lkw-Konvoi mit mehren Testwagen und Hunderten Pneus im Gepäck dafür zurück. Welcher Reifen sich durchsetzte, lesen Sie ab Seite 82.

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IMPRESSUMfirmenauto – Mobilität & ManagementISSN 1618-4998Leiter Publishing: Paul GöttlRedaktion firmenauto/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Martin Schou, Immanuel Schneeberger (Trainee), Juliane Dünger/Sumita Brumbach (Assistenz)Mitarbeiter dieser Ausgabe: Guido Borck, Edwin Fischer, Thiemo Fleck, Dr. Wolf-Henning Hammer, Julian Hoffmann, Nicole Holzer, Peter Ilg, Thilo Jörke (Dekra), Heinrich Lingner, Alex Mannschatz, Axel Schäfer (BVF), Kai Pam-pel (Ecovis), Matthias Rathmann, Hannes Rügheimer, Uwe Schmidt-KasparekGrafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.), Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Internet: Thorsten Gutmann (Leitung), Jan Grobosch (Grafik/Produktion)

Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel Tel.: 07 11/7 84 98-31

Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft

Geschäftsführer: Oliver Trost

Anschrift von Verlag und Redaktion: Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart Tel.: 07 11/7 84 98-31 Fax: 07 11/7 84 98-88 Internet: www.firmenauto.de E-Mail: [email protected]

Anzeigen: Thomas BeckTel.: 07 11/7 84 98-98 Fax: 07 11/7 84 98-29 Anzeigenverwaltung: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Anzeigenabteilung firmenauto Gabi Volkert und Nicole Polta Postfach, 70162 Stuttgart Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Tel.: 07 11/1 82-14 03

Vertrieb: Bernd Steinfeldt (Ltg.) Gerlinde Braun, Tel.: 07 11/7 84 98-14Sylvia Fischer, Tel.: 07 11/7 84 98-18E-Mail: [email protected]

Herstellung: Thomas EiseleDruck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Straße 168 34121 Kassel Printed in Germany

Erscheinungsweise: jährlich 11 Hefte,

Einzelheft 4,00 Euro, Bezugspreis für

Deutschland jährlich 44,00 Euro.

Studenten bezahlen gegen Vorlage einer

Immatrikulationsbescheinigung

26,40 Euro im Inland. Bezugspreis für die

Schweiz jährlich 85,80 sfr, Bezugspreis

für Österreich jährlich 49,50 Euro, übrige

Auslandspreise auf Anfrage.

Die Mitglieder von Dekra erhalten

firmenauto im Rahmen ihrer Mitglied-

schaft als Beilage in trans aktuell. Höhere

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nen nicht geltend gemacht werden. Alle

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ohne Mehrwertsteuer außer bei Büchern,

Software und Gebühren.

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firmenauto, Vertrieb

Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart

Tel.: 07 11/7 84 98-14/-18

Fax: 07 11/7 84 98-46

E-Mail: [email protected]

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Anzeigenpreisliste Nr. 23,

2017

Gerichtsstand Stuttgart

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Nissan Leaf II Er gilt als das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Nun legt Nissan die zweite Generation seines Stromers auf. Was das neue Modell besser kann.

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Outsourcing Viele Fuhrparks sind zumindest zu einem Teil ausgelagert. So bekommen Sie die besten Konditionen.

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QUEREINSTIEG Kurzfristige Übernahme, kaum Vorerfahrung: Fuhrparkleiter werden häufig ins kalte Wasser geworfen. Wir erklären, wie sie den neuen Job dennoch meistern. 22

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TANKKARTENMehr als nur ein Zahlungsmittel: Der Service rund um Tankkarten wächst. Die Marktübersicht zeigt, wer was bietet.

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Die Besten für BMW 3er und Co.: Zehn Winterreifen der Dimensi-

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Alle Plug-in Hybride Von Audi A3 Sportback über Mercedes C-Klasse bis hin zu Volvo XC90: Hier finden Sie alle Plug-in Hybride in der Übersicht.

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11/2017

MANAGEMENT

03 Impressum

08 Branchen News Nachrichten

10 Jaguar Land Rover Fleet & Business Day Exklusive Testfahrten und spannende Vorträge mit Workshop-Charakter für Fuhrparkleiter

12 Flottenumfrage So stehen Fuhrparkleiter zum Diesel

14 Care by Volvo Neues Service-Programm mit fester monatlicher Rate

14 Nissan Projektstart für intelligente Ladeinfrastruktur

15 Studie Viele Unternehmen unterschätzen den Job des Fuhrparkleiters

16 »Künftig finanzieren wir Mobilität« Interview mit Klaus Entenmann, Vorstandsvorsitzender von Daimler Financial Services

18 Konfliktmanagement Mit Fahrern angemessen kommunizieren

22 Quereinstieg Fuhrparkleiter im Nebenjob – so starten Sie durch

26 Versicherung Allianz Suisse startet mit Pay-as-you-drive-Tarif für Flotten

28 Flotte 2020 Wie Hersteller mit vernetzten Fahrzeugen den Service für Dienstwagenfahrer optimieren

32 Bagatellschäden Wann Sie Fahrer für Dellen haftbar machen können

34 Recht und Steuer Was es bei Unterleasingverträgen zu beachten gilt

36 Tankkarten 15 Anbieter in der Übersicht

42 Autohandel Sind Autohäuser auf den digitalen Wandel eingestellt?

44 Interview Dekra Vorstandschef Stefan Kölbl zu den Potenzialen des automatisierten und vernetzten Fahrens

AUTO

NEUVORSTELLUNGEN

50 Audi A8 Vernetzt und autonom: Was der neue Luxusliner alles kann

54 Opel Grandland X Opels SUV will Ford Kuga, VW Tiguan und Co. die Plätze streitig machen

56 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sportlimousine mit 680 PS

58 Citroën C3 Aircross Wie praktisch ist der SUV-Ableger des C3?

60 Jaguar XF Sportbrake Später Start für den Edel-Kombi

62 Seat Ibiza Die neue Generation rückt dem größeren Leon auf die Pelle

64 Mazda CX-5 Mit Zylinderabschaltung Sprit sparen

FAHRBERICHTE

66 Vergleichstest Wer eignet sich besser für den Fuhrpark, Plug-in Hybride oder Verbrenner? Vier Modell-Paare im direkten Vergleich

72 Modellcheck Mercedes E-Klasse: alle Infos und Fakten zum begehrten Business-Modell

79 Ford Mondeo 2.0 Hybrid Der unterschätzte Spritsparer

SERVICE + TECHNIK

80 Kostencheck Kleine und kompakte Vans

82 Reifentest Die besten Pneus für die Kompakt- und Mittelklasse

88 Autonomes Fahren Riesige Datenmengen brauchen ein schnelles Mobilfunknetz. 5G soll es richten

90 Rückblick Fiat Multipla

44

INTERVIEW Auf dem Lausitzring baut Dekra ein Testzentrum für autonomes Fahren. Vorstandschef Stefan Kölbl erklärt die Zukunfts-Pläne des Unternehmens.

66VERGLEICHSTEST

Plug-in Hybride oder Verbrenner, welcher Antrieb ist besser? Audi A3,

BMW 3er, Kia Optima und Mitsubishi Outlander im internen Vergleich.

AUTOS IN DIESEM HEFTAudi A8 50, A3 Sportback 1.5 TFSI COD 66, A3 Sportback E-tron 66, A6 Avant 2.0 TDI Ultra S-Tronic 78BMW 330i 66, 330e 66, 520d Touring Steptronic 78, 2er Active Tourer 80/81, 218d Gran Tourer 81 Citroën C3 Aircross 58, C4 Picasso 80, Berlingo Multi-space Blue HDi 100 81Dacia Lodgy dCi 90 80 Fiat 500 L 80, Multipla 90

Ford Mondeo 2.0 Hybrid 79, B-Max 80, C-Max 1.5 TDCi Econetic 80, Tourneo Courier 1.5 TDCi 80, Transit Connect 1.5 TDCi 81 Jaguar XF Sportbrake 60 Kia Optima 1.7 CRDi 66, Optima 2.0 GDI PIH 66Mazda CX-5 Skyact. G 194 64 Mercedes E-Klasse 72, B-Klasse 80/81 Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD 66,

Outlander 2.0 MIVEC 66Nissan Leaf 15, Note 80 Opel Grandland X 54 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 56Renault Scénic dCi 110 Energy 80, Kangoo dCi 90 Energy 81 Seat Ibiza 62 Volvo V90 D4 Geartronic 78 VW Golf Sportsvan 80, Caddy 2.0 TDI 81, Touran 2.0 TDI 81

AUDI A8 Vernetzt und autonom: Die neue Generation des Audi A8 fährt mit vielen Neuheiten vor.50

November 2017 firmenauto 5

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BUSINESS-PAKET2 1.260,50 EUR (UVP zzgl. MwSt.)



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Volvo V90 D3 6-Gang-Schaltgetriebe, Verbrauch in l/100 km: 5,4 innerorts, 4,0 außerorts, 4,5 kombiniert, CO2-Emission: 119 g/km

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6-Gang-Schaltgetriebe: 36.092,44 EUR (Alle Preise sind unverbindliche Preisempfehlungen zzgl. MwSt. der Volvo Car Germany GmbH). Abbildung zeigt Sonderausstattung. 1 Gilt für die Ausstattungsvariante KINETIC. 2 Gilt für die Ausstattungsvarianten R-DESIGN, INSCRIPTION und CROSS COUNTRY PRO.3 Die Fachzeitschrift „Firmenauto“ und die Sachverständigenorganisation DEKRA verliehen dem Volvo V90 D4 in der Importwertung der Klasse „Obere Mittelklasse“ den Titel „Firmenauto des Jahres 2017“. Quelle: Firmenauto, Heft 8, 2017.

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DER IRRGLAUBE VOM PLUGIN HYBRIDENPlug-in Hybride sind sauber. Aber nur, wenn man sie richtig einsetzt. Sonst stoßen sie im realen Verkehr sogar mehr CO2 aus als Diesel-Modelle, wie eine Studie zeigt.

Der Diesel ist in Verruf geraten. Er sei schmutzig und die Angaben zur Abgas-messung von den Herstellern geschönt. Schon rollt die grüne Welle an und alle schwärmen vom Plug-in Hybriden als Fir-menwagen. Dass dessen Fabelverbrauchs-werte aber ebenfalls nur Schall und Rauch sind, ignorieren viele Unternehmen. Doch die Differenz zwischen NEFZ- und rea-lem Verbrauch im Straßenverkehr fällt beim Teilzeitstromer noch verheerender

aus, wie jetzt eine Studie des Anbieters von Mobilitätslösungen TMC zeigt.

Insgesamt überprüfte TMC den Ver-brauch von sieben Plug-in-Hybrid-Mo-dellen verschiedener Marken im regulä-ren Einsatz von Flotten in Großbritanni-en. Statt der versprochenen 2,2 Liter pro 100 km verbrauchten die Plug-in Hyb-ride tatsächlich durchschnittlich 6,3 Li-ter Kraftstoff, was einem CO2-Ausstoß von 168 g/km entspricht. In einer Stu-

die Anfang des Jahres wurden die Real-verbräuche von 20.000 Diesel-Fahrzeu-gen gemessen. Diese kamen umgerech-net auf eine CO2-Emission von 159 g/km, liegen somit sogar unter den Wer-ten der Plug-in Hybride. Wie aus der Studie hervorgeht, werden Plug-in Hy-bride nur selten, teilweise sogar gar nicht mit Strom nachgeladen. Außerdem seien Plug-in Hybride zu oft auf Lang-strecken im Einsatz.

Total kooperiert mit New Motion

E-Autos europaweit ladenAb sofort können Dienstwagenfahrer mit einer Tankkarte von Total auch Elektroautos über ihre bisherige Karte laden beziehungsweise abrechnen. Zeitgleich mit der Einführung des neuen Services geht Total eine Partnerschaft mit New Motion ein. Dadurch haben Total-Kunden über eine App europaweit Zugriff auf Ladesäulen. Standort und Status der Ladesäulen werden auf einer Karte angezeigt. Der neue Service soll den Einsatz von Plug-in Hybriden und Elektrofahr-zeugen im Fuhrpark vereinfachen. Weiterhin können Total-Kunden alle anderen Produkte und Dienstleistungen (Kraftstoffe, einschließ-lich Erdgas, Maut, Parkplätze, Autowäsche etc.) mit ihrer Tankkarte beziehen. Alle Transaktionen werden in einer Abrechnung aufgeführt.

Smartphone-Apps der Autohersteller

Heimliche DatenschnüfflerEigentlich sollen die Smartphone-Apps der Autohersteller den Autofah-rer über den aktuellen Stand seines Fahrzeugs in Kenntnis setzen. Klüger werden jedoch vor allem die Anbieter, wie die Stiftung Warentest her-ausgefunden hat. Einige der 13 getesteten Apps übermitteln neben dem Namen des Nutzers und dessen Fahrgestellnummer auch den Standort. Letzterer gehe etwa an Google oder Apple, häufig auch an weitere Stel-len. Und das unabhängig davon, ob der Nutzer überhaupt im Auto ist. Audis MMI Connect verschicke die Informationen sogar unverschlüsselt, Fiats App kommuniziere heimlich mit Facebook. Transparenz bei der Datensammelei böte keine der Apps. Angaben zum Datenschutz wären teils gar nicht vorhanden, in Fremdsprache oder lückenhaft.

AUS DER BRANCHE

8 firmenauto November 2017

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KOLUMNE

Ist gut nicht gut genug?

Axel Schäfer Geschäftsführer

Bundesverband Fuhrpark management

Flotten-Termine 2017/2018

Da sollten Sie hin!■ Jaguar Land Rover Fleet & Business DayWann? 20. November 2017Wo? Hockenheimring (www.firmenauto.de/jaguartestdrive)

■ 19. Verbandsmeeting Bundesverband FuhrparkmanagementWann? 14./15. November2017Wo? Augsburg (www.fuhrparkverband.de)

■ Flotte der Branchentreff 2018Wann? 21./22. März 2018Wo? Düsseldorf (www.derbranchentreff.de)

■ Firmenauto des Jahres 2018Wann? 16.-18. April 2018Wo? Europa Park Rust (www.firmenauto.de/fadj)

»Besitz ist notwendig. Aber es ist nicht notwendig, dass er immer in denselben Händen bleibt«, meinte der französische Schriftsteller Rémy de Gourmont. Das Prinzip des miteinander Teilens ist uralt und inzwischen auch außerhalb der Familie ein neuer Trend mit dem Namen Sharing Economy. Das Prinzip: teilen statt kaufen. Nutzen statt besitzen. Im privaten Umfeld geht es um Wohnun-gen, die Couch im Gästezimmer, das Privatfahrzeug als Taxiersatz. Bei privaten und gewerblichen Kunden findet seit Jahren auch das Carsharing über kom-merzielle Anbieter eine immer höhere Akzeptanz. Und auch das Corporate Carsharing mit dem unternehmensinternen Fahrzeugpool wird weiter ausge-baut, denn die langen Standzeiten von Fahrzeugen müssen jedem Controller ein Dorn im Auge sein. Der Verkehrsclub Deutschland spricht von durchschnitt-lich 23 Stunden am Tag, an denen ein Fahrzeug einfach nur auf dem Parkplatz steht. Es sei eigentlich kein Fahr-, sondern ein Stehzeug. Eine Untersuchung von Euro stat sprach von einer Nutzung von 80 Minuten am Tag. Und selbst wenn der Wert bei der gewerblichen Nutzung sicher höher liegt, wird die Nicht-Nutzung bei Pkw-Dienstfahrzeugen weit über 80 Prozent liegen.

Seit dem 1. September ist das neue Carsharing-Gesetz in Kraft, was die ein oder andere Hürde zur Nutzung beseitigen soll. Zum Beispiel das Parkplatz-problem. Denn die größte Schwierigkeit war bisher beim Carsharing, das ge-nutzte Fahrzeug wieder loszuwerden. Nun hat die Politik ein neues Regelwerk in Kraft gesetzt, was sogar nicht nur aus Verboten besteht. Das Verfahren, entsprechende Parkplätze – wie für Taxen oder Busse – auszuweisen, ist für Städte und Gemeinden nun sehr vereinfacht worden. Das könnte der Idee vom gemeinsamen Teilen von Autos einen gewaltigen Schub geben.

Doch auch Probleme werden schon diskutiert. Erst mal fehlt ein ganzheit-licher Ansatz. Es wurde mal wieder am Status quo herumgedoktert und alle sind froh, dass nach jahrelangen zähen Verhandlungen zwischen Lobbyisten und Politik endlich etwas passiert. Dabei wäre gerade ein neues Gesetz die Chance gewesen, weitere Maßnahmen und Anreizsysteme zu entwickeln gegen die Misere der millionenfach den lieben langen Tag herumstehenden, ungenutzten Fahrzeuge. Selbst wenn alle Menschen rational denken und han-deln würden und alle unausgelasteten Fahrzeuge abgeschafft werden könn-ten: Alleine mit Carsharing ist dem noch nicht nachzukommen, denn es gibt erst 600 Städte, in denen das Instrument überhaupt angeboten wird.

Dienstreise mit Privatfahrzeug

Die Sicherheit wird kaum geprüftViele Mitarbeiter nutzen für Geschäftsreisen ihren privaten Pkw. Anders als bei Firmenfahr-zeugen hat der Flottenmanager kaum eine Kontrolle über diese Autos. Die Mitarbeiter scheren sich allerdings ebenfalls nur wenig um ihre Autos, wie eine Studie des Autovermieters Enterprise Rent-a-Car zeigt. 42 Prozent der Mitarbeiter, die ihren Privatwagen geschäftlich nutzen, führen keinen Sicher-heitscheck durch. Mehr als ein Viertel der Befragten (26 Prozent) haben noch nie das Reifenprofil gemessen und auch noch nie den Stand des Motoröls gecheckt (27 Prozent). 41 Prozent haben noch nie einen Reifen gewechselt und 23 Prozent geben an, dass sie noch nie die Motorhaube ihres Fahrzeugs geöffnet haben. Nach den Gründen befragt, gibt mehr als ein Drittel (36 Prozent) an, dass sie erwarten, dass ihnen ihr Auto anzeigt, wenn es ein Problem gibt. Zudem zeigt die Studie, dass 37 Prozent der genutzten Privatautos keine aktuellen Modelle sind, zehn Prozent sind sogar älter als zehn Jahre.

Dienstwagen der Politiker

Viel Diesel, wenig HybridSeit elf Jahren schaut die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bei den Politiker-Limousinen unter die Motorhaube. Dieses Jahr haben die kritischen Umweltdetektive wenig zu meckern: 19 Spitzenpolitiker zeichnet die DUH mit einer »Grünen Karte« aus, mehr als doppelt so viele wie 2016. Die Grüne Karte erhalten nur Politiker, deren Geschäftswagen weniger als 117 g CO2/km ausstoßen sowie eine umweltfreundliche Antriebsart (Elektro-, Erdgas-, Benzin-Plug-in Hybrid oder konventioneller Benzinantrieb) an Bord haben. Insgesamt stieg die Zahl der Spitzenpolitiker mit umweltfreundlicher Antriebsart zwar deutlich an, allerdings bleibt mit 171 von 233 befragten Spitzenpolitikern die Mehrheit weiterhin dem Diesel-antrieb treu. Den saubersten Wagen, einen Audi A3 e-tron mit Plug-in-Antrieb, fährt der niedersächsische Umweltminister Stefan Wenzel. Schlusslicht unter den Regierungschefs ist Horst Seehofers langer, gepanzerter BMW 760i mit 12-Zylindermotor.

Prozent der Berufspendler nutzen laut Statistischem Bundesamt das Auto für den Arbeitsweg. Die Fahrt dauert bei 70 Prozent weniger als 30 Minuten.

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MANAGEMENT | Jaguar Land Rover Fleet & Business Day

GEHEN SIE AUF ERLEBNISTOUR

Jaguar Land Rover und firmenauto laden Fuhrparkleiter zu einem einmaligen Fahrevent ein. Melden Sie sich jetzt an und testen Sie die neuesten Jaguar-Modelle. Außerdem: Fachvorträge zu Exoten im Fuhrpark und Haftungsfallen für Flottenmanager.

Stilvolles Design, exklusiver Kom-fort, modernste Sicherheitstechnik und hohe Fahrdynamik – dafür steht die bri-tische Traditionsmarke Jaguar. Und Sie als Flottenmanager haben die einmali-ge Chance, die neuesten Jaguar-Modelle auf einem exklusiven Fahrtermin zu erfahren. Jaguar Land Rover und firmen-auto laden Sie am 20. November zum Fleet & Business Day 2017 auf dem Ho-ckenheimring ein.

Auf dem Dynamic Parcours, einem eigens dafür gesperrten Gelände di-rekt an der Formel-1-Rennstrecke, dür-fen Sie die sportlichen Limousinen XE und XF, den brandneuen XF Sportbra-ke sowie den Performance-SUV F-Pace ausgiebig Probe fahren. Unter Anlei-

tung professioneller Instruktoren der Ja-guar Driving Academy erleben Sie die Fahrdynamik bei Übungen wie Slalom-fahren oder Zielbremsen. Die gewon-nenen Erfahrungen auf dem Dynamic Parcours helfen Ihnen, künftige Grenz-situationen besser einschätzen und frü-her reagieren zu können. Wissen, das Sie an Ihre Mitarbeiter und Fahrer wei-tergeben. Auf traumhaften Landstraßen im Rhein-Neckar-Kreis rund um den Ho ckenheimring haben Sie genug Zeit, die neuesten Jaguar-Modelle in Ruhe auf der Straße zu testen.

Im Anschluss an das Fahrevent er-klärt Ihnen der Mobilitätsexperte Gun-ter Glück, warum SUV und Coupés in User-Chooser-Fuhrparks kaum mehr

wegzudenken sind. Und wie Flottenma-nager Mehrkosten für diese Exoten ver-meiden und was es bei diesen Fahrzeug-kategorien im Fuhrpark zu beachten gilt. Rechtsanwalt Urs Heck geht auf die Haf-tungsfrage im Fuhrpark ein und wie Flot-tenchefs ihr Risiko minimieren können.

Urs Heck ist auf

Fuhrpark-Themen

spezialisiert. Der

Rechtsanwalt

erklärt, wie Sie

als Fuhrparkver-

antwortlicher Ihre

Haftung minimie-

ren können.

Hochkarätige

Fachkräfte fragen

verstärkt nach

Exoten im Fuhrpark.

Mobilitätsexperte

Gunter Glück weiß,

was es bei SUV und

Coupés in Firmenflot-

ten zu beachten gilt.

PROGRAMM

Fleet & Business DayWann? 20. November 2017Wo? Hockenheimring

Test-Modelle? XF Sportbrake und XF Limousine, XE, F-Pace

Programmablauf10:00 – 10:30 Uhr Akkreditierung und Check-in10:30 – 11:00 Uhr Begrüßung und Briefing11:00 – 12:00 Uhr Fahrsicherheitstraining12:00 – 13:00 Uhr Testfahrten13:00 – 13:30 Uhr Gemeinsames Mittagessen13:30 – 15:00 Uhr Fachvorträge

Anmeldung: www.firmenauto.de/jaguartestdrive

Text: Martin Schou

2 Renault Mégane Grandtour BUSINESS Edition ENERGY dCi 110: 169,– € netto monatlich, Leasingsonderzahlung 0,– €, Laufzeit 48 Monate, Gesamtlauf-leistung 40.000 km. Ein Angebot (zzgl. 19 % USt. und Überführung) für Gewerbekunden der Renault Leasing, Geschäftsbereich der RCI Banque S. A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstraße 1, 41468 Neuss. Gültig bis 31.12.2017.

Renault Mégane Grandtour ENERGY dCi 110: Gesamtverbrauch (l/100 km): innerorts: 4,2; außerorts: 3,4; kombiniert: 3,7; CO2-Emissionen kombiniert: 95 g/km (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Renault Mégane Grandtour: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 6,0–3,5; CO2-Emissionen kombiniert: 134–90 g/km (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).

1 Zzgl. 19 % USt., Angebot enthält einen Renault Full Service Vertrag, bestehend aus der Abdeckung aller Kosten der vorgeschriebenen Wartungs- und Verschleißarbeiten sowie Hauptuntersuchung (HU) inkl. Mobilitätsgarantie für die Vertragsdauer von 48 Monaten bzw. 40.000 km ab Erstzulassung gemäß Vertragsbedingungen, nur in Verbindung mit einem Leasingvertrag der Renault Leasing. 3 Z. B. Renault Mégane Grandtour: 2 Jahre Renault Neuwagengarantie und 3 Jahre Renault Plus Garantie (Anschlussgarantie nach der Neuwagengarantie) für 60 Monate bzw. 100.000 km ab Erst-zulassung gem. Vertragsbedingungen. Abb. zeigt Renault Mégane Grandtour BUSINESS Edition mit Sonderausstattung. Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brühl.

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MANAGEMENT | Umfrage

Der Diesel steht unter Beschuss. Immer mehr Hersteller nehmen den Selbstzünder aus dem Programm. Nur jeder zehnte verkaufte Toyota ist noch ein Diesel. Volvo, die Marke mit dem derzeit höchsten Dieselanteil in Flotten (85,5 Prozent), will sogar bis Ende 2030 gar keinen Diesel mehr verkaufen. Auf der IAA in Frankfurt schmückten sich die Autobauer lieber mit ihren neuen Elek-tromodellen und übertrumpften sich mit Aussagen zur eigenen Zukunft in Bezug auf Elektromobilität. Die Politik streitet derweil, ab wann der Diesel endgültig verboten werden soll.

Nur, wollen wirklich alle Autofahrer auf Diesel verzichten? Vielfahrer defini-tiv nicht. Für sie ist und bleibt in den meis-ten Fällen der Diesel die kostengünstigste Antriebsvariante. Ein Punkt, der gerade bei Firmenflotten starkes Gewicht hat.

Über 70 Prozent der Fahrzeuge in Fir-menflotten sind derzeit Diesel. Je größer die Flotte, desto größer der Dieselanteil, wie eine Studie von Dataforce zeigt. Dennoch sank auch im relevanten Flot-tenmarkt der prozentuale Dieselanteil in den vergangenen Jahren teils deutlich. War der Diesel auf dem Flottenmarkt 2011 mit 76,4 Prozent Anteil auf seinem Höchststand, so liegt er aktuell im Jahr 2017 nur noch bei 66,9 Prozent, Tendenz fallend. Weil aber in den vergangenen Jahren insgesamt immer mehr Autos

verkauft wurden, stieg trotz prozentua-ler Abnahme die absolute Zahl an Diesel-neuzulassungen im Flottenmarkt (2017: circa 840.000 Pkw).

Privat legen sich allerdings immer weniger Autofahrer einen Diesel als Neuwagen zu. Nahmen die allgemeinen Neuzulassungen von Januar bis August dieses Jahres um moderate 1,2 Prozent ab, so waren es alleine beim Diesel sie-ben Prozent. Ein Trend, der sich gleich-falls auf dem Gebrauchtmarkt wider-spiegelt. Weil jedoch bis zu 68 Prozent der Gebrauchtwagen ehemalige Firmen-wagen sind, kann der Rückgang des Dieselanteils im Flottenmarkt auch als Versuch gesehen werden, sich der ver-änderten Nachfrage auf dem Gebraucht-markt anzupassen, so Dataforce. In der

Umfrage gaben 81 Prozent der 2.000 befragten Fuhrparkleiter an, sich im Zuge der Dieseldebatte bereits Gedan-ken um Restwerte gemacht zu haben.

Ein weiterer Grund für mehr Vorsicht bei der Anschaffung von Dieselfahrzeu-gen seien zudem mögliche Fahrverbote. Jedoch sei ein Rückgang des Diesel anteils in den von Fahrverboten besonders betroffenen Regionen nicht spürbar. Das liegt womöglich daran, dass Euro-6-Fahr-zeuge in den Debatten um Fahrverbote bislang weitestgehend verschont blieben. Laut Studie spielen vor allem die Unter-nehmen mit dem Gedanken, sich vom Diesel abzuwenden, die ohnehin nur wenige Selbstzünder im Fuhrpark haben. Als Alternativen sehen Flottenmanager vorzugsweise Benziner und Hybride.

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DIESELPKWNEUZULASSUNGEN

Immer weniger Autofahrer entscheiden sich für einen Diesel Relevanter Flottenmarkt

Gesamt

Angaben in Prozent Quelle: Dataforce

IST DER DIESEL BALD RAUS?Text: Martin Schou

Trotz Abgasskandal blieben Großkunden dem Selbstzünder weitestgehend treu. Wann aber ziehen Fuhrparkleiter den Diesel aus dem Verkehr? Dataforce befragte 2.000 Fuhrparkleiter.

66,971,474,374,575,076,176,4

40,846,048,147,847,548,247,1

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Jahr

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MANAGEMENT | Care by Volvo • Nissan Futures • Umfrage

RUNDUMSORGLOSMit Care by Volvo wird der Dienstwagen zum Service abgeholt, Versicherung und Reparatu-ren sind inklusive.

Volvo festigt seine Position im Flot-tenmarkt. Im laufenden Jahr stiegen die Flottenverkäufe gegenüber 2016 um 12,3 Prozent an. Und damit deutlich stärker als der relevante Flottenmarkt, der um lediglich zwei Prozent zulegte. Die Basis dafür bildet der sogenannte Wachstums-plan 2020, den das Unternehmen 2013 auflegte. Das ehrgeizige Ziel: den jährli-chen Absatz bis ins Jahr 2020 auf 60.000 Autos zu steigern und damit mehr als zu verdoppeln.

Einen wichtigen Beitrag dazu möchte Volvo auch mit dem Angebot weiterge-

Nissan hilft beim Aufbau intelligenter Ladeinfrastruktur. Der Leaf dient als Puffer fürs Stromnetz. Text: Immanuel Schneeberger

AUTOPUFFER

Seit 2008 verkaufte Nissan 283.000 Leaf der ersten Generation. Um diese starke Position auch angesichts erstar-kender Konkurrenz halten zu können, baut Nissan das Angebot rund um die elektrische Mobilität weiter aus. So betrei-ben die Japaner bereits jetzt 4.600 Schnell-ladesäulen in Europa, viele davon auf den Betriebshöfen der Händler. Diese Zahl will

hender Mobilitätsangebote leisten. Mit dem neuen Programm Care by Volvo bie-ten die Schweden in Zusammenarbeit mit CCunirent ein Rundum-sorglos-Paket. In der festen monatlichen Rate sind War-tung, Reparaturen, Versicherung und Steuern inklusive. Auch Winterräder ge-hören zum Komplett-Programm.

Alternativ-Auto für den Urlaub»Wir wollen unseren Kunden höhere Fle xi-bi li tät bieten«, weist Volvo-Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch auf eine weitere Besonderheit des Programms hin.

Sieben Tage im Jahr kann der Kunde ein beliebiges anderes Volvo-Modell auf-preisfrei fahren, beispielsweise einen all-radgetriebenen XC90 für den Skiurlaub anstelle des kleinen frontgetriebenen XC40. Gegen Aufpreis sind auch mehr Wahltage möglich, sie müssen nicht am Stück genommen werden.

Neben der höheren Flexibilität sollen auch zusätzliche Services für eine Ab-grenzung zum klassischen Leasing sor-gen: Für fällige Kundendienste wird das Auto geholt und gebracht, bei Autowä-schen ist Ähnliches geplant. Der Abo-

Text: Immanuel Schneeberger

Nissan bis Ende 2019 um weitere 1.000 Stationen ergänzen, die an Autobahnen und in Städten bedarfsgerecht aufgebaut werden sollen.

Neben diesem grundlegenden Ausbau sieht Nissan auch das Angebot zusätz-licher Services als wichtiges Zukunfts-thema. Schon die erste Generation des Nissan Leaf unterstützt bidirektiona-

les Laden, kann also Strom auch wieder in das Netz einspeisen. Bei vielen ange-schlossenen Elektrofahrzeugen könnten Energieanbieter so Netzschwankungen ausgleichen. In Deutschland ist das bis-her noch nicht möglich.

Nissan bietet stationäre Akkus anIn Dänemark verlief vergangenes Jahr ein Modellversuch positiv. Deswegen kön-nen Firmenkunden dort ab sofort nicht nur laden, sondern auch Strom abgeben. Durch das bedarfsgerechte Strom-Ein-speisen kostet das Nachladen auf dem Firmengelände für die Flotten-Leafs nichts mehr. Damit die Autos immer ein-satzbereit sind, lässt sich via App der ge-


Die Arbeit von Fuhrparkleitern wird in vielen Unternehmen unterschätzt. Schlechte Ausbildung und kaum Zeit für anfal-lende Aufgaben sind die Folgen. Text: Martin Schou

NEBENJOBFUHRPARKLEITER?

Eine gemeinsame Studie des Bun-desverbandes Fuhrparkmanagement (BVF) und Dataforce untersuchte die Arbeitssituation bei Flottenmanagern. Die Studie zeigt: Die Fuhrparkadminis-tration in den Unternehmen ist sehr unterschiedlich und die Prozesse wir-ken intransparent. Zu viele Personen und Abteilungen seien mit Teilaufga-ben im Tagesgeschäft involviert. Eine systematische Aus- und Weiterbildung als Vorbereitung auf die anspruchsvol-len Aufgaben fehle oder sei mangelhaft.

Insgesamt gaben 66,2 Prozent der Be-fragten an, weniger als fünf Stunden in der Woche für den Bereich Fuhrpark-management aufzuwenden. Je kleiner der Fuhrpark, desto weniger Zeit wird aufgebracht. Selbst bei kleinen Flotten bis 50 Fahrzeuge kümmert sich in 75 Prozent aller Fälle mehr als eine Person um den Fuhrpark. »Das lässt auf eine nicht unbedingt effiziente Organisati-on schließen, wenn man von Stellver-tretungssituationen mal absieht«, sagt

Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsit-zender des BVF. 30 Prozent aller Befrag-ten können gar nicht aussagen, wie viel Zeit Kollegen für Teilaufgaben im Fuhr-park aufbringen.

Durchschnittlich sind es 8,1 Stunden, die wöchentlich unternehmensweit für Aufgaben im Fuhrpark verwendet wer-den. Von 2,5 Stunden (bei 1 bis 4 Fahr-zeugen) bis zu 31,4 Stunden (bei 50 und mehr Fahrzeugen). Die Abwicklung von Schäden beansprucht dabei die meiste Zeit (28,4 Prozent), gefolgt von der Be-schaffung von Neufahrzeugen (20,5 Prozent). Nur in fünf Prozent der Fälle gibt es eine eigene Abteilung Fuhrpark-management, meist kümmert sich die Geschäftsführung direkt um das The-ma (56,5 Prozent).

Auffallend ist, dass nur rund zehn Prozent aller Fuhrparkverantwortli-chen sich auf ihre Tätigkeit mit einer Weiterbildung vorbereitet haben. Bei Fuhrparks ab 50 Fahrzeugen steigt die Quote immerhin auf 40 Prozent.

wünschte Mindestladezustand ebenso fest-legen wie die Uhrzeit, zu der das Auto mit vollem Akku bereitstehen soll.

Auch firmenintern produzierter Öko-strom kann so gepuffert werden. Alterna-tiv bietet Nissan bereits seit knapp einem Jahr stationäre Akkus an. Sie ermöglichen es auch deutschen Firmen, selbst erzeug-ten Ökostrom zu speichern und im Bedarfs-fall abzurufen. Bisher wurden über 1000 der xStorage genannten Akkueinheiten ver-kauft, bis 2020 plant Nissan den Verkauf von 100.000 Einheiten. Zum Einsatz kom-men dabei aufbereitete gebrauchte Akkus aus dem Leaf, die dank der stabilen Be-triebsbedingungen in Gebäuden noch jah-relang wertvolle Dienste leisten.

Fahrer muss nur noch tanken und regel-mäßig den Ölstand kontrollieren.

Das Volvo-Programm startet mit dem jüngst vorgestellten kompakten SUV XC40. Online kann sich der Kunde zu-nächst zwischen vorkonfigurierten Mo-dellen entscheiden, nach einer Pilotpha-se ist ab Anfang 2018 die Ausstattung frei wählbar. Die Leasingrate beträgt in etwa 1,5 Prozent des Bruttolistenpreises. Dafür ist die Versicherung der Fahrzeuge voll umfassend: Beliebige Fahrer dürfen den Volvo nutzen, selbst Fahranfänger sind geschützt.

Der Nissan Leaf ist ab sofort als limitierte Sonderedition 2.Zero zu Preisen ab 29.370 Euro bestellbar.

MANAGEMENT | Interview

ZUR PERSON

Klaus EntenmannKlaus Entenmann ist seit 2009 Vorstands-vorsitzender von Daimler Financial Servi-ces. Der studierte Betriebswirt kann auf 40 Jahre Erfahrung in der Finanzindustrie zurückblicken. Als CEO hat Entenmann eine neue Ära eingeleitet und das Unter-nehmen von einer klassischen Autobank in einen integrierten Finanz- und Mobili-tätsdienstleister transformiert.

IN ZUKUNFT


Klaus Entenmann, Vorstandsvorsitzender von Daimler Financial Services, über eine Mobilitätsrate für Firmenmitarbeiter und den Datenschutz im Fuhrpark.

Herr Entenmann, nicht nur die Autoindustrie schlägt mit der

Elektromobilität einen zukunftsweisen-den Weg ein, auch die Leasinggesell-schaften verändern sich. Das Auto al-leine reicht vielen Kunden nicht mehr aus. Wie beschreitet Daimler Financial Services den Wandel vom Leasinggeber hin zu einem ganzheitlichen Mobilitäts-dienstleister?Die digitale Technik, insbesondere die Smartphones, haben vieles verändert. Kunden sind heute wesentlich flexibler in ihrer Mobilität, der Anspruch an die optimale Mobilitätslösung ist schnell ge-wachsen. In Zukunft verlangt der Kun-de nicht mehr nach einem festen Dienst-wagen, er sucht vielmehr Produkte, die gebündelt den optimalen Reiseweg er-möglichen. Diesen Wunsch nach flexib-ler Mobilität decken die Mercedes-Benz Bank und darüber hinaus Daimler Fi-nancial Services mit ihren Produkten schon heute ab.

Wie können wir uns das in der Praxis vorstellen?Entscheidet sich ein Kunde beispielswei-se für ein kleines Elektroauto, um damit seine täglichen Strecken in der Stadt zu-rückzulegen, dann bekommt er bei uns die Möglichkeit, für die Wochenenden oder den Urlaub eine große V-Klasse mit Verbrennungsmotor anzumieten. Oder aber er lässt sich stattdessen Freiminu-ten für Car2go oder My-Taxi-Fahrten gutschreiben. Früher haben wir Fahr-zeuge finanziert, in Zukunft finanzie-ren wir Mobilität und Flexibilität. Mit unserem Carsharing-Angebot Croove und der Beteiligung an Turo gehen wir sogar einen Schritt weiter. Auf diesen Peer-to-Peer-Plattformen können Kun-den selbst ihre Autos für andere Nut-zer anbieten.

Inwiefern profitieren Firmenflotten von diesen Services?In China führen wir derzeit ein Car2-share-Pilotprojekt durch, in dem wir gro-

ßen Unternehmen auf deren Firmenge-lände gesamte Fuhrparks bereitstellen. Die Mitarbeiter nutzen die Autos dann für ihre Dienstfahrten, aber auch privat am Feierabend oder den Wochenenden. Die Auslastung des Pools ist dadurch viel größer. In unserem Fleetmanagement verfügen wir über moderne Technolo-gien, wie das Öffnen und Schließen der Fahrzeuge per Smartphone, was sich ge-radezu für Firmenflotten anbietet. Oder aber die modernen Abrechnungsmög-lichkeiten, welche für Privatfahrten und die Auslastung des Carpools unumgäng-lich sind.

Ein ganzheitlicher Mobilitätsanbieter benötigt ein breites Angebot an Mobi-litätslösungen. Muss sich Daimler Fi-nancial Services anderen Autoherstel-lern öffnen und Fremddienstleister in seine Angebote integrieren?Mit unseren Produkten von Mercedes und Smart sind wir bereits breit aufge-stellt, einen Bedarf an weiteren Fahrzeu-gen anderer Hersteller sehen wir derzeit nicht. Fremden Dienstleistungen gegen-über sind wir stets offen. Unser Mobi-litätsangebot moovel ist dafür prädes-tiniert, als intermodale Plattform alle Verkehrsmittel einzubinden. Dazu gehö-ren der öffentliche Personennahverkehr, die Fahrradmiete und auch zusätzlich zu Car2go weitere Carsharing-Anbieter wie Flinkster oder Stadtmobil. Eine Mo-bilitätsplattform wie moovel muss offen und groß sein, nur dann gelingt es, die Kunden zu begeistern und zufrieden-zustellen.

Klingt, als wäre der nächste Schritt eine Mobilitätsrate statt einer Leasingrate?Der Schwerpunkt individueller Mobilität liegt auch heute noch darin, unterschied-liche Fahrzeuge über eine Einzelabrech-nung zu nutzen. Eine Flatrate ist der logi-sche nächste Schritt. Wir arbeiten bereits an einer Rate, die für Firmenmitarbeiter das gesamte Mobilitätsspektrum abdeckt. Das ist die Zukunft.

Sind Ihre Firmenkunden schon so weit, wie Sie es sind?Manche sind sogar schon weiter. Wir be-kommen ständig Anfragen und innova-tive Anregungen, ob es nun mit dem Car-pool oder der Integration von E-Autos zu tun hat. Wir packen das Thema dann gemeinsam mit unseren Kunden an und versuchen in Pilotprojekten eine intelli-gente Lösung zu finden.

Aufgrund des Datenschutzes in Firmen reagieren Flottenmanager sensibel auf die Digitalisierung und die Vernetzung. Ab Mai 2018 greift die strengere EU-Ver-ordnung zum Datenschutz. Wie nehmen Sie Fuhrparkleitern die Ängste?Der Datenschutz nimmt einen zentralen Punkt bei der Gestaltung neuer Mobili-tätsformen ein und er wird in Zukunft noch eine größere Herausforderung für die gesamte Branche darstellen. Wir müs-sen mit unseren Dienstleistungen sicher-stellen, dass wir dem Kunden ein transpa-rentes Datenmanagement liefern. Daimler Financial Services hat eine Daten-Com-pliance. Die individuellen Daten des Mitarbeiters und der Flotte müssen ge-schützt sein. Es ist wichtig zu differen-zieren, welche Daten der geschäftlichen Nutzung dienen und welche Daten per-sonenbezogen sind. Im Flot ten manage-ment gewonnene Daten steigern die Effizienz von Fuhrparks, personenbezo-gene Daten dürfen nur im Rahmen der vertraglichen Zwecke oder mit Zustim-mung gespeichert und analysiert werden.

Kann der Kunde selbst entscheiden, welche Daten für welche Zwecke erho-ben werden?Der Kunde soll über seine Daten entschei-den können. Und hat mitunter selbst In-teresse daran, dass seine Daten verwertet werden. Das zeigt unser Telematik-Ver-sicherungstarif Inscore. Wer einen scho-nenden Fahrstil hat, kann dies anhand der Fahrzeugdaten nachweisen und wird bei den Prämien besser eingruppiert. Das ist ein Anwendungsbeispiel von vielen.

Text: Martin Schou

FINANZIEREN WIR MOBILITÄT


MANAGEMENT | Konfliktmanagement im Fuhrpark

Sie ist ein alter Hase im Fuhr-park-Business und bekannt in

der Branche. Sie möchte allerdings nicht genannt werden, weshalb wir sie And-rea Malcher nennen. Seit fast 30 Jah-ren managt Malcher Flotten. Ließ sich zudem zum zertifizierten Fuhr park-mana ger ausbilden. Sie kennt die Eigen-heiten ihrer Kollegen, weiß aber auch, wie sie mit ihnen umspringen muss. Sie scheut nicht den Konflikt.

Seit zehn Jahren leitet Malcher die Flotte eines Automobilzulieferers aus Süddeutschland. Der Fuhrpark umfasst rund 600 Autos. Etwa 85 Prozent der Mit-arbeiter nutzen diese privat. Ein Kon-fliktpunkt ist die 1-Prozent-Versteuerung des Brutto-Listen-Preises als geldwer-ter Vorteil für den Firmenwagen. Mal-cher erhält im Durchschnitt 20 Prozent Rabatt auf die Fahrzeuge. Diesen Preis-vorteil hätten auch manche Kollegen gerne von ihr, das würde die Steuerlast mindern. »Die gesetzlichen Vorschrif-ten muss ich aber einhalten, die kann ich

nicht ändern«, erläutert Malcher. In die-sen Fällen mangele es dann häufig an Einsicht. Wichtig dabei ist, dass Malcher sich der Probleme annimmt, damit sich aus der Meinungsverschiedenheit erst gar kein Konflikt entwickelt.

Konflikte belasten die PsycheEin Konflikt ist deutlich mehr als eine Meinungsverschiedenheit. »Er entsteht durch eine nicht sauber geführte Kom-

munikation«, erklärt Jochen Stelter, Medi-ator und Coach und somit Experte in der Kommunikation. Konflikte können laut und leise sein. Knallende Türen, kalter Krieg, also Abbruch von Gesprächen. »Das ist völlig falsch, denn nur reden hilft«, sagt Stelter.

Andrea Malcher hilft zudem ihre Rou-tine. »Ich löse meine Themen mit gesun-dem Menschenverstand und Diplomatie, die ich mir im Lauf meines Berufslebens angeeignet habe.« Und Konflikte wieder-holen sich. »Es geht immer wieder um dasselbe: ums liebe Geld.«

Kommunikation ist nicht nur mündlich. Schriftlich kann sich

der Fuhrparkleiter präventiv an alle Mitarbeiter wenden

DEN RICHTIGEN TON TREFFENStreitigkeiten mit Dienstwagenfahrern gibt es für Flottenmanager zuhauf. Werden diese nicht aus der Welt geschafft, entstehen anhaltende Konflikte. Welche Auswirkungen das auf den Fuhrparkbetrieb hat und wie Sie Konflikte mit richtig geführter Kommunikation lösen. Text: Peter Ilg


Schwierig wird es, wenn Mitarbei-ter sie anlügen. Mangelnde Ehrlichkeit tritt mitunter bei Schadensmeldungen auf. »Denn Schuld sind sie nie, immer ist etwas vom Himmel gefallen«, so Mal-cher. Bei Schäden während der Privatnut-zung müssen die Unfallverursacher eine Selbstbeteiligung von 1.000 Euro zahlen. Deshalb versuchen manche, den im Pri-vaten verschuldeten Unfall in die Dienst-zeit zu legen, um so die Selbstbeteiligung zu umgehen.

Konflikte und Streit sind eine psychi-sche Belastung für die Beteiligten und ihr Umfeld. Und sie stören den Betrieb in der Firma. Wer geht schon gerne zur Arbeit, wenn er weiß, dass ihn nichts Gutes erwartet? Deshalb sollten Kon-flikte gelöst werden. Das macht man

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WORKSHOP FÜR FLOTTENMANAGER

Kommunikation und Konflikte mit Mitarbeitern im FuhrparkDer Bundesverband Fuhrparkmanagement veranstaltet erstmals einen Workshop zum Thema »Kommu-nikation und Konflikte mit Mitarbeitern«. Der Ort ist noch nicht festgelegt, aber der Termin steht: am Don-nerstag den 21.09.2017 von 09:00 bis 17:00 Uhr. Bei der Veranstaltung bringen die Teilnehmer typische Konfliktsituationen und Kommunikationsprobleme aus der Fuhrparkpraxis ein und erarbeiten gemeinsam mit dem Moderator Problemlösungen. Moderiert wird der Workshop von Jochen Stelter, Mediator und Coach. Die Teilnehmerzahl ist auf maximal zehn begrenzt. Teilnahmeberechtigt sind alle Mitglieder des Fuhrparkverbandes. Ordentliche Mitglieder dürfen kostenlos teilnehmen. Für Tagungsraum und Verpfle-gung ist eine Gebühr von 75 Euro zuzüglich Umsatzsteuer zu entrichten. Akademie- und Probemitglieder zahlen für die Teilnahme 175 Euro.


MANAGEMENT | Konfliktmanagement im Fuhrpark

mit Kommunikation. Die muss nicht immer verbal stattfinden. Auch schrift-lich kann der Fuhrparkleiter kommuni-zieren und sich so auch an eine breite Masse wenden, um präventiv zu wirken.

Probleme mit externen DienstleisternIn den letzten Jahren ging die Anzahl an Konflikten bei Malcher zurück. »Weil ich viel mehr kommuniziere und schriftlich regle.« Ihr erster Firmenüberlassungsver-trag umfasste eine DIN-A4-Seite, heute sind es acht. »Das bedeutet zwar einen hohen Aufwand an Bürokratie, aber indem man Dinge eindeutig regelt, ver-meidet man Konflikte.« In schriftlichen Vereinbarungen versucht sie, alle Eventu-alitäten schon im Vorfeld auszuschließen.

Diskussionen gibt es mit Kollegen, aber auch den Leasinggebern, die versuchen, den Rücknahmepreis zu drücken. Gegen-über Externen fühlt sich Malcher in einer deutlich stärkeren Position als im Kon-flikt mit Kollegen. »Entweder die Exter-nen machen, wie ich mir das vorstelle, oder ich suche mir andere Partner.« Die Masse ihres Fuhrparks gibt ihr die Macht. Auch gegenüber Versicherungen.

Flottenmanager Spiridon Bussakis kennt die Schwierigkeiten mit externen Dienstleistern ebenfalls. Wenn Leasing-geber beispielsweise typische Gebrauchs-

spuren als Schäden abrechnen wollen. »Wenn man gut verhandelt, kommen ei-nem die Händler entgegen, weil sie uns als Kunden nicht verlieren wollen«, so Bussakis. Rund 100 Autos hat der gelern-te Groß- und Außenhandelskaufmann im Fuhrpark, den er seit zwei Jahren leitet.

Auseinandersetzungen mit Kollegen kennt aber auch er nur zu gut. »Konflikte gibt es in alle Richtungen«, sagt Bussakis. Jeder Mitarbeiter will sein Auto besser, tol-ler, schöner ausgestattet haben als der Kol-lege. Dabei ist der Höchstpreis in der Car Policy geregelt: je länger die Betriebszuge-hörigkeit, umso wertiger das Auto. Kon-flikte könne man auf zwei Arten lösen, sagt Bussakis: »Auf die Einhaltung der Rege-lung in der Car Policy bestehen. Oder

reden und so Einsicht schaf-fen, was selbstverständlich der bessere Weg ist.« Die Car Policy macht das nicht über-flüssig, sie braucht man immer, um die Angelegenheiten im Fuhrpark eindeutig zu regeln.

Mit seinen 27 Jahren sei es für ihn als Jungspund mitun-ter schwierig, mit gestande-nen Abteilungsleitern zu dis-

kutieren. Damit der Ober den Unter nicht aufgrund seiner Hierarchie sticht, hält ihm der Geschäftsführer den Rücken frei. Hilfe vom Chef holt er sich auch, wenn auf einem unsachlichen Niveau disku-tiert wird. »Dann klinke ich mich aus«, erklärt Bussakis.

Kompromisse vermeiden KonflikteDas ist richtig so, sagt der Mediator Stel-ter. »Konflikte können ausschließlich auf der Sachebene ausgetragen werden. Wenn der Konflikt von der Sach- auf die Beziehungsebene wechselt, sollte man

klar ankündigen, dass man aus der Dis-kussion aussteigt.« Leider können nicht alle Menschen Konflikte sachlich lösen, manche sind dafür viel zu emotional. Ins-besondere für sie gilt: Konfliktprophy-laxe ist besser als Konfliktmanagement. Also lieber Konflikte vermeiden, als mit ihnen umgehen.

Aber wie vermeidet man Konflikte? Indem man zum Beispiel kompromiss-bereit ist, nicht stur auf seiner Position besteht. Und indem man miteinander redet. Am Reden kommt man nicht vor-bei, wenn man Konflikte lösen will. Allein Kommunikation löst sie.

PROFITIPPS VON JOCHEN STELTER

Konflikte erkennen und vermeiden

Wie erkenne ich einen Konflikt?Gute Indikatoren sind plötzlich veränderte emo-tionale Reaktionen, die unüblich für Ihren je-weiligen Mitarbeiter sind. Er wird beispielsweise ruhig, obwohl er sonst ein ganz quirliger Typ ist, oder sie zieht sich zurück und wird wortkarg.

Wie entgifte ich Provokationen?Ein erster Schritt kann sein, Provokationen zu überhören. Der zweite ist die sofortige und kon-krete Ansprache der Provokation und das Hinlen-ken auf den Sachverhalt.

Wie löse ich Konflikte?Reden hilft.

Wie steige ich rechtzeitig vor einer Eskalation aus?Klare Ansagen machen, dass man bei einer Aus-weitung der Eskalation das Gespräch oder den Kontakt aussetzt oder sogar, wenn auch zeitlich begrenzt, abbricht.

Wie vermeide ich Konflikte?Die Psychologin Ruth Cohn hat gesagt: Störungen haben Vorrang. Das heißt, ich spreche Dinge so-fort an und versuche eine Klärung herbeizubrin-gen und nicht (Vor-)Fälle aufstauen zu lassen.

»Wenn der Konflikt von der Sachebene auf die

Beziehungsebene wechselt, sollten Flottenmanager

aus der Diskussion aussteigen«

Jochen Stelter

Mediator und Coach

Die Car Policy ist ein Mittel,

um alle wichtige Regeln für jeden

einsichtlich zu dokumentieren

Der Opel Insignia Sports Tourer bietet fürstliche

Platzverhältnisse. Sein Koff erraum schluckt 560 bis 1.665

Liter, das sind stolze 130 Liter mehr als beim Vorgänger.

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und ein geräumiges Platzangebot: der neue

Opel Insignia Sports Tourer setzt Maßstäbe

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Ein gehobenes Mittelklassefahr-zeug muss heutzutage mehr bie-

ten als einfach nur Platz und Komfort. Der neue Opel Insignia Sports Tourer präsen-tiert sich als ein geräumiger Kombi, der mit cleveren Business-Lösungen exakt auf die Bedürfnisse von Geschäftskun-den zugeschnitten ist. Innovative Tech-nologien sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit. Wie etwa die IntelliLux LED®-Matrix-Scheinwerfer1. Sie leuchten mit ihrer intelligenten Lichtverteilung die Fahrbahn aus, ohne dabei den Gegen-verkehr zu blenden.

Nicht minder fortschrittlich ist das Multimediasystem IntelliLink 9001 mit seinem 8" großen Touchscreen. Es lässt sich intuitiv bedienen und erlaubt die nahtlose Smartphone Integration mit Apple CarPlayTM und Android AutoTM oder dem bordeigenen Wlan-Hotspot mit 4G/LTE. Sollten dennoch einmal Fragen auftauchen, steht jederzeit der persönli-che Service-Assistent OnStar2 mit Rat und Tat zur Seite. Die Hotline hilft auch im Falle eines Unfalls oder etwa bei der Ho-tel-Buchung und leitet die Zieladresse di-rekt ins Navigationssystem.

Eine Empfehlung für alle Außendienst-ler sind die bequemen AGR-Vordersitze1 (Aktion Gesunder Rücken e.V.), die mit ihren vielfachen Verstellmöglichkeiten einen hervorragenden Langstrecken-

komfort bieten. Richtig spürbar ist ebenso die Wertigkeit. Hier fällt sofort das mit hochwertigen Materialien verkleidete Cockpit ins Auge. Das aufwendige Head-up-Display1 projiziert alle fahrerrelevan-ten Informationen auf die Windschutz-scheibe und ins direkte Blickfeld des Fah-rers. Im Insignia sind nur noch wenige Schalter vorzufinden, er präsentiert sich ergonomisch durchdacht.

Die neuen und überarbeiteten Moto-ren sind kraftvoll und sparsam zugleich. Opels neues Flaggschiff ist mit einer Länge von 4,90 Metern darüber hin-aus eine stattliche Erscheinung. Dem-entsprechend üppig ist das Raumange-bot und die Gäste im Fond finden eine besonders reichhaltige Beinfreiheit vor. Hinzu kommt ein großzügiger Koffer-raum mit 560 bis 1.665 Litern – das sind 130 Liter mehr als beim alten Modell. Der neue Insignia Sports Tourer bietet insge-samt einen hohen Alltagsnutzen zu einem guten Preis-Leistungsverhältnis. Noch ein kleiner Tipp am Schluss: Dienstwagenfah-rer sollten die speziellen Insignia Busi-ness-Versionen nehmen, die Opel neben den üblichen Ausstattungslinien anbie-tet. Hier sind schon viele Extras im Preis inklusive – selbstverständlich zu beson-ders attraktiven Konditionen.

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1Abbildungen zeigen Sonderausstattungen, sind teilweise optional, bzw. in höheren Ausstattungslinien verfügbar. 2Die Nutzung der OnStar Services erfordert eine Aktivierung, einen Vertrag mit der OnStar Europe Ltd. und ist abhängig von Netzabdeckung und Verfügbarkeit. Der WLAN Hotspot erfordert einen Vertrag mit dem mit OnStar kooperierenden Netzbetreiber. Im Anschluss an die jeweiligen Testphasen werden die OnStar Services kostenpfl ichtig.


MANAGEMENT | Quereinsteiger im Fuhrpark

INS KALTE WASSER

SPRINGEN

Text: Peter Ilg

In kleinen Firmen managen Mitarbeiter den Fuhrpark meist im Nebenberuf. Oft kommen sie kurzfristig und ohne Vorerfahrung an den Job. Als Quereinsteiger brauchen sie einen guten Fahrplan.


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Für den Beruf des Fuhrparklei-ters gibt es keine staatlich aner-

kannte Ausbildung, geschweige denn ein Studium. Viele Flottenmanager ha-ben sich diesen Job auch nicht ausge-sucht, sie wurden dazu bestimmt. Tho-mas Keck ist so ein Fall. Der 40-Jährige ist IT-Leiter bei Apsolut, einem IT-Bera-tungshaus in Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart. Keck war zuvor freier Mit-arbeiter bei Apsolut. Als der vorherige IT-Leiter kündigte, übernahm er dessen Job in Festanstellung – und dessen Ne-benjob, die Leitung des Fuhrparks. Die Flotte besteht aus 70 Autos, alle Fahrzeu-ge sind geleast.

In der Anfangszeit als Fuhrparkleiter war für Keck sein Vorgänger eine wich-tige Anlaufstelle. Bei Fragen konnte er ihn immer anrufen. Keck ist auch Mitglied im Bundesverband Fuhr park manage ment (BVF). Dort half – und hilft ihm auch heute noch – die interne Mailingliste, in

der Verbands-Mitglieder untereinander Fragen beantworten.

Um Herr über den Job zu werden, hat er Prozesse und Richtlinien eingeführt. Dazu gehören eine Car-Policy, um den Zeitaufwand und die Kosten für den Fuhrpark in ein kalkulierbares Maß zu überführen. Ihm wurde eine 400-Euro-Kraft für die Ablage bewilligt und er nutzt ein internes IT-System für die Ver-waltung von Vorfällen, wie Unfälle und Bußgelder. Über das Tool Fleet Cars von Volkswagen Financial Services werden

die Fahrzeuge verwaltet, Tankkarten bestellt, Führerscheine kontrolliert und die Leasingraten geführt. »Durch all diese Maßnahmen reduzierte sich der Aufwand für den Fuhrpark im Laufe der Zeit auf etwa ein Viertel meiner Arbeits-zeit, obwohl sich der Fahrzeugbestand in diesem Zeitraum mehr als verdop-pelte.« Seit sechs Jahren macht er nun schon beide Jobs parallel.

In Fachzeitschriften gezielt informierenWie Keck geht es vielen in der Fuhrpark-branche. Von heute auf morgen haben sie den Job, aus unterschiedlichen Gründen. Weil schon immer eine bestimmte Posi-tion mit dieser Aufgabe verknüpft ist, der frühere Fuhrparkleiter in Rente geht und es keinen Nachfolger mehr gibt oder der bisherige Stelleninhaber plötzlich nicht mehr kommt, weil er schwer erkrankt ist. Dann ist guter Rat teuer. Denn wie schafft man es, einen Job zu machen, von dem

man keine Ahnung hat? »Das ist keine leichte Aufgabe, wenn man plötzlich zum Fuhrparkmanager bestimmt wird«, sagt der Vorstandsvorsitzende des Fuhrpark-verbands Marc-Oliver Prinzing.

Tritt dies überraschend ein, dann rät er dazu, sich zunächst einen Überblick zu verschaffen: Aus wie vielen Autos besteht der Fuhrpark, welche Regeln der Über-lassung gibt es bereits, wer nutzt die Autos und für welche Zwecke? Wichtig ist gleichfalls, wer alles von den Kollegen in der Firma im Fuhrpark mitmischt.

Berufsbild Flottenmanager Einkaufsstrategie, Finanzierung, Ausschreibung und vieles mehr: Der Flottenmanager ist ein Allroundtalent.www.firmenauto.de/berufsbild

Bußgeld/StrafzettelStrafzettel landen fast täglich auf dem Tisch der Fuhrpark-leiter. Wie Sie mit Punkten und Bußgeldern umgehen.www.firmenauto.de/bussgeld

Car-Policy Ein reibungsloser Fuhrpark funktioniert nur mit einem klaren Regelwerk.www.firmenauto.de/carpolicy

Corporate Carsharing/Fahrzeugpool Carsharing ist für Flottenbetreiber die grüne Alternative zum Mietwagen. Auch Poolfahrzeuge sind eine Art Carsharing. www.firmenauto.de/carsharing

Überlassungsvertrag Die meisten Mitarbeiter dürfen das Fahrzeug auch privat nutzen. Dabei gibt es einiges zu beachten.www.firmenauto.de/ueberlassung

Geldwerter Vorteil Die private Nutzung eines Firmenwagens ist ein geldwerter Vorteil, den Arbeitnehmer versteuern müssen.www.firmenauto.de/gv

Fahrerunterweisung Bei der Übergabe des Fahrzeuges an den Mitarbeiter gilt es einiges zu beachten. www.firmenauto.de/unterweisung

Fahrtenbuch Die Alternative zur Ein-Prozent-Pauschale ist das Fahrten-buch – handschriftlich oder elektronisch.www.firmenauto.de/fahrtenbuch

Führerscheinkontrolle Mindestens einmal, besser zweimal pro Jahr sollten Unter-nehmen die Führerscheine der Mitarbeiter kontrollieren.www.firmenauto.de/fuehrerschein

Fuhrparksoftware Rechnungen prüfen, Schadensfälle abwickeln und alle Termine im Blick behalten – das alles und mehr leistet die IT. www.firmenauto.de/software

Zu diesen Stichworten finden Sie auf unserer Website Themenseiten mit ausführlichen Artikeln

Quereinsteiger können über den Fuhrparkverband Kontakte

zu anderen Flottenmanagern und Experten aufbauen


MANAGEMENT | Quereinsteiger im Fuhrpark

Gehaltsumwandlung Das Modell der Gehaltsumwandlung bietet Vorteile für Arbeitgeber und Mitarbeiter.www.firmenauto.de/umwandlung

Halterhaftung Flottenmanager können bei einem Vergehen ihrer Mitarbei-ter zur Rechenschaft gezogen werden.www.firmenauto.de/haftung

Ladungssicherung Die Unfallverhütungsvorschrift (UVV) verlangt, dass auch Fahrer von Pkw ihre Ladung richtig sichern.www.firmenauto.de/ladung

LeasingEs gibt verschiedene Vertragsarten. Restwert- oder Kilome-tervertrag, offene oder geschlossene Kalkulation.www.firmenauto.de/leasing

OutsourcingDas Fuhrparkmanagement kann ausgelagert werden. Exter-ne Dienstleister übernehmen dann das Flottengeschäft.www.firmenauto.de/outsourcing

Reifenmanagement Knapp fünf Prozent der gesamten Fahrzeugkosten entfallen auf den Posten Reifen.www.firmenauto.de/reifen

SchadenmanagementNach einem Schaden am Fahrzeug sollten sofort die passen-den Maßnahmen eingeleitet werden.www.firmenauto.de/schaden

Tankmanagement Umfangreicher Zusatzservice, Kostenkontrolle und integrier-te Abrechnung machen Tankkarten unentbehrlich.www.firmenauto.de/tanken

Unfallverhütungsvorschrift (UVV)Fahrzeuge müssen mindestens jährlich durch einen Sach-kundigen auf den betriebssicheren Zustand geprüft werden.www.firmenauto.de/uvv

Who is Who im FlottenmarktWer macht was? Wo finde ich Hilfe? Alle Dienstleister stehen im Who is Who von FIRMENAUTO.www.firmenauto.de/wiw

Zertifizierter Fuhrparkmanager (Dekra)Fuhrparkverband, Dekra und FIRMENAUTO bieten gemein-sam zertifizierte Ausbildungen fürs Flottenmanagement an.www.firmenauto.de/ausbildung

Zu diesen Stichworten finden Sie auf unserer Website Themenseiten mit ausführlichen Artikeln

QUEREINSTIEG

Die ersten Schritte• Überblick verschaffen: Wie groß ist der Fuhrpark, welche Regelungen

gelten bereits, welche Abteilungen und Dienstleister arbeiten mit?

• Fachmagazine: Mit Stichworten auf Online-Seiten gezielt Infos suchen

• Mitgliedschaft im Bundesverband Fuhrparkmanagement: Vernetzen und informieren

• Regionale Treffen des Fuhrparkverbands: Netzwerken und erfahrene Kollegen befragen

• Ausbildung: Kompaktkurse der Dekra-Akademie für den Einstieg, später ist eine Ausbildung zum zertifizierten Fuhrparkmanager sinnvoll

Manchmal ist es die Personalabteilung oder der Hausmeister. Wurden Aufga-ben an Dienstleister, beispielsweise fürs Schadenmanagement, abgegeben? »Am besten man schreibt sich alles auf, wie eine Art Bestandsaufnahme«, sagt Prin-zing. Sie dient als Basis, um das Tages-geschäft zu meistern.

Anschließend gilt es intern zu klären, ob eine Schulung oder gar eine Ausbil-dung zum Fuhrparkmanager möglich ist. Die vom Fuhrparkverband empfohlene und inhaltlich unterstützte Ausbildung zum zertifizierten Fuhr park manager bei der Dekra-Akademie dauert 19 Tage, die sich in Seminarblöcken auf über acht Monate streckt. Kurzfristig hilft das wenig, auf lange Sicht dafür umso mehr.

Als Crashkurs zum Start in den Job bie-tet sich ein zweitägiger Kompaktkurs bei

der Dekra-Akademie an. Für die Ein-arbei tung helfen auch Fachzeitschriften wie »firmenauto« und insbesondere die Online-Auftritte der Zeitschriften, sagt Prinzing. Über die Suchoptionen der Internet-Plattformen finde man gezielt und schnell Informationen. »Das kostet alles nichts, bringt aber eine Menge«, erklärt Prinzing Eine Mitgliedschaft im Verband sei gut, so dessen Vorstandsvor-sitzender. Dann könne man das »Fuhr-parkcockpit« nutzen. Dahinter verber-gen sich Fachartikel, Formulare, Arbeitshilfen, Checklisten, Videos und Links zu wichtigen Fuhrparkthemen. Die

Sammlung wird regelmäßig aktualisiert und steht den Mitgliedern online zur Ver-fügung.

Die Halterhaftung muss geklärt seinAuch Regio-Treffs des Fuhrparkver-bands helfen. »Die finden alle drei

Monate statt und sind Gold wert für Neue im Fuhrpark«, so Prinzing. Dort können Kontakte geknüpft und bei Fra-gen erfahrene Kollegen angerufen wer-den. Eine Mitgliedschaft im Verband ist für die Teilnahme an Regio-Treffs nicht notwendig. Termine und Orte für die Veranstaltungen stehen auf der Ver-bands-Homepage.

Als Zeitaufwand für die Einarbeitung schätzt Prinzing, dass man »dafür etwa sechs Monate einrechnen muss, um eini-germaßen sattelfest zu sein«. Er rät dazu, eine Stellenbeschreibung zu verlangen. In ihr sollten Aufgabe, Vertretung und

Der Kompaktkurs der Dekra-Akademie hilft für den Einstieg.

Langfristig ist aber eine zertifizierte Ausbildung ratsam


Weisungsbefugnis geregelt sein. Beson-ders wichtig sei es überdies, die Haf-tungsfrage zu klären. Grundsätzlich haf-tet der Geschäftsführer für Schäden, die durch Nutzung des Fahrzeugs entste-hen. Das juristische Fachwort dafür ist Halterhaftung.

Ein Geschäftsführer kann seine Verant-wortung aber delegieren, sinnvollerweise an den Fuhrparkleiter, der dann haftet,

sofern er seine Pflichten nicht erfüllt hat. Er ist fortan dafür verantwortlich, wenn beispielsweise ein Fahrer verletzt wird, weil nicht gesicherte Ladung durchs Auto geflogen ist. »Zu den Aufgaben des Fuhr-parkmanagers gehört es nämlich auch, dafür zu sorgen, dass Zurrgurte im Auto vorhanden sind und der Fahrer eine Ein-weisung in die Transportsicherung erhal-ten hat«, sagt Prinzing. Die Halterhaftung muss deshalb geklärt sein, damit der Fuhr-parkleiter weiß, für was er zuständig und verantwortlich ist. »Die Chefs wissen oft selbst nicht, für was sie haften und was sie ihren Mitarbeitern im Fuhrpark an Ver-antwortung aufbürden.« Deshalb rät Prin-zing allen ungeschulten Fuhrparkmana-gern, an Kursen teilzunehmen, in denen sie ihre Arbeit richtig lernen.

So wie Jürgen Reinhart. Wie Keck ist auch er Fuhrparkleiter im Neben beruf. Reinhart eignete sich sein Wissen in unterschiedlichen Schulungen an, wie

im Seminar »Grundlagen des Fuhr park-manage ments« beim Fuhrparkverband. In einer internen Fortbildung lernte er die Bedeutung des geldwerten Vorteils und der 1-Prozent-Regelung. Das konnte er gleich seinen Kollegen erklären. »Durch die Seminare und aufgrund meiner prak-tischen Erfahrungen fühle ich mich im Fuhrparkmanagement sicher.«

Im Hauptberuf ist Reinhart Fahrer von drei Vorständen bei der Münchner Hypo-the kenbank. Beide Jobs macht er seit sie-ben Jahren. Rund 100 Autos hat er im Fuhrpark. »Diese Anzahl Autos kann man neben einer anderen Aufgabe nur dann ordentlich betreuen, wenn man externe Hilfe hat«, so Reinhart. Deshalb arbeitet er mit Dienstleistern zusammen. Ausbil-dung und Know-how schön und gut – ei-ner der wichtigsten Punkte für Querein-steiger ist es aber, zu wissen, wann der Fuhrpark-Job für eine Person alleine zu viel Zeit in Anspruch nimmt.

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MANAGEMENT | Versicherung


VERNETZT VERSICHERT NACH

SCHWEIZER

Text: Uwe Schmidt-Kasparek

Die Versicherer tüfteln an risikobasierten Telematik-Tarifen. Wer vorausschauend fährt, soll weniger bezahlen. Sicher ist die Datenerhebung nur mit einer fest im Fahrzeug installierten Box.

Im privaten Versicherungsmarkt ist der Damm bereits gebrochen.

Seit Anfang 2017 bietet Deutschlands größte private Autoversicherung, die HUK-Coburg, bundesweit einen Tele-matiktarif an. Damit sind zehn Versiche-rer für den Privatmarkt im Pay-as-you-drive-Geschäft aktiv. Flottenkunden in Deutschland müssen aber auf fahrstilab-hängige Tarife weiter warten. Nur die Itzehoer wertet derzeit einen Test für Gewerbeflotten aus. Dabei hat Telematik direkt von der Versicherung viele Vorteile, wie ein Beispiel aus der Schweiz zeigt.

Die Leiterin der Flotten-Telematik von Allianz Suisse, Cornelia Kamber-Zech, stellte ihren deutschen Kollegen Anfang Oktober 2017 in Köln eine Telematik-

Lösung für Flotten vor. In Deutschland beobachtet der Münchener Versicherer hingegen noch immer den Markt. Die Vor-teile für Flotten bei einer Telematik- und Versicherungslösung aus einer Hand zeigt das Beispiel aus dem Nachbarland. »Die Kunden profitieren doppelt. Es gibt einen Mehrwert durch exakte Informationen über jedes Fahrzeug der Flotte sowie einen Nachlass auf die Fahrzeug-Versi-cherungsprämie«, so die Allianz Schweiz. Der Flottenservice reduziert durch einen optimierten Einsatz der Fahrzeuge teure Standzeiten. Dank der besseren Transpa-renz lassen sich Treibstoffverbrauch und Unterhaltskosten sowie unerlaubte Fahr-ten reduzieren. Durch schnelle Unfall-, Notfall- und Pannenmeldung erhöht sich


die Sicherheit. Nach einem Diebstahl kann das Auto geortet werden und per Datenrecorder lässt sich der Unfallher-gang rekonstruieren. Unberechtigte Ansprüche können so sicherer abgewehrt werden. Zudem bietet der Versicherer aus dem Nachbarland eine hochwertige Scha-denanalyse an.

Mit Fleet Telematics werden bei der Allianz Schweiz Fuhrpark und Disposi-tion mittels eines übersichtlichen Service-portals vernetzt. Flottenchefs sollten das Modell aus dem Nachbarland als Vorlage nehmen und bei deutschen Versicherern und Maklern ähnliche Lösungen einfor-dern. Immerhin will die Axa in diesem Jahr ein eigenes Telematiksystem testen, die Zurich hatte ein solches System in der

Vergangenheit angeboten. »Bis 2020 wer-den drei Viertel aller verkauften Autos vernetzt sein und telematisches Daten-material generieren. Telematik-Lösungen werden für die Branche künftig unerläss-lich sein«, stellt Frank Reichelt von der Swiss Re fest.

Längst hat sich auch in Deutschland die Erkenntnis durchgesetzt, dass nur hoch-wertige Technik für Pay-as-you-drive-Tarife sinnvoll ist. Eine Erfassung über Handy und Datenstick im Ziga ret ten-anzün der – wie bei einigen privaten Tele-matik-Tarifen üblich – hält beispielsweise Michael Kainzbauer, Chef für Versiche-rungen bei Toyota, für sehr problematisch. Bei Handys gäbe es teilweise vollkommen unbrauchbare Ergebnisse, wie Tests der Fo

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VORBILDUniversität Freiburg gezeigt hätten. Im Zigarettenanzünder eingesteckte Sticks vibrieren und erzeugen Störgeräusche, sagt Kainzbauer. Hochwertige und damit verwertbare Daten würden nur fest ins-tallierte Boxen übertragen. Die Smart Dri-ver Box der HUK-Coburg etwa überträgt Daten zu Geschwindigkeit, Beschleuni-gung, Brems- und Lenkverhalten, Stand-ort, Fahrzeit und Geräte-ID. Damit sam-melt der Versicherer Millionen von Fahr-daten, die bei der Erhebung der Privattarife relevant sind. Für den Flottenbetrieb müsste natürlich auch der Betriebsrat einen komplexen Telematik-Versicherung-starif abnicken. Doch was in der Schweiz schon heute möglich ist, sollte in Deutsch-land nicht utopisch sein.


MANAGEMENT | Serie Flotte 2020

Durch die Vernetzung übertra-gen Autos schon heute unfass-

bare Mengen an Daten. Der von der Bundesregierung einberufene IT-Gip-fel geht etwa davon aus, dass zwischen den Fahrzeugen und deren Umfeld rund 27 Megabyte an Daten pro Stunde flie-ßen. Die Hersteller reden das Datenthema gerne klein. Exemplarisch für die Her-stellerseite schätzt etwa BMW, dass die-ser Wert wohl eher auf den Monat zutreffe. Die Zahlen liegen nicht ohne Grund auseinander. Wer wie die Bundes-regierung für den Breitbandausbau wirbt, setzt sie etwas höher an. Autohersteller wiederum wollen nicht in den Verdacht

einer Überwachung der Kunden geraten und kalkulieren daher konservativer. Über eines sind sich aber alle Beteiligten einig: In den nächsten Jahren vervielfacht sich die Menge der Daten, die zwischen Auto und Umfeld hin- und herfunken.

Optimale Auslastung in den WerkstättenDie Vernetzung ist in jedem Fall längst Realität. So wissen die Hersteller vernetz-ter Fahrzeuge den Kilometerstand und für jedes einzelne Auto das dynamisch berechnete Intervall bis zur nächsten Wartung. Um Vertragswerkstätten enger an den Hersteller zu binden, liegt es nahe, diese Daten mit ihnen zu teilen. Vergisst

ein Fahrer oder Flottenmanager eine anstehende Inspektion, kann die Werk-statt eine freundliche Erinnerungs-E-Mail schicken oder anrufen.

Doch angesichts der Möglichkeiten, die in einigen Jahren zur Verfügung stehen, muten solche Abläufe wie Faustkeil und Schiefertafel im Vergleich zu einem Tab-let-PC an. Denn bereits die Daten über Routinewartungen sind ein hervorragen-des Planungs- und Kundenbindungs-Inst-rument. Schon in den kommenden Jahren wird es die Regel sein, dass Werkstätten ihre Auslastung und die Kundenbindung über die Borddisplays der vernetzten Fahrzeuge steuern und den Autofah-

DATENQUELLE AUTOAutos übertragen gigantische Datenmengen. Nur so können sie irgendwann autonom fahren. Werkstätten und Hersteller nutzen Daten heute schon, um Service und Qualität zu verbessern. Doch auch der Fahrer kann von den erhobenen Daten profitieren. Text: Hannes Rügheimer

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MANAGEMENT | Serie Flotte 2020

rer so direkt ansprechen: »In 2.500 Kilo-metern steht die große Inspektion Ihres Fahrzeugs an. Vereinbaren Sie Ihren Ter-min innerhalb der nächsten acht Tage und erhalten Sie zehn Prozent Rabatt auf alle Arbeitsleistungen.«

Schon vorher wissen, wann ein Schaden am Fahrzeug auftrittNoch weit über solche Konzepte hinaus geht die Idee der präventiven Wartung: Mit Big-Data-Analysen lassen sich aus Sta-tusmeldungen des Motor-Managements Vorhersagen über die Wahrscheinlichkeit möglicher Ausfälle treffen. Eine Nachricht der Werkstatt an den Fahrer könnte in etwa so aussehen: »Stromstärke und Span-nungsverlauf Ihrer Starterbatterie legen nahe, dass die Batterie mit 85-prozentiger Wahrscheinlichkeit innerhalb der nächs-

ten vier Wochen ausfällt. Vereinbaren Sie noch heute einen Werkstatt-Termin.« Auch für Fahrzeuge, die sich noch inner-halb der Herstellergarantie befinden, sind solche vorausschauenden Datenanalysen sinnvoll. Denn ein frühzeitig erkannter und im Vorfeld behobener Fehler vermei-det einen unvorhergesehenen Fahrzeug-ausfall und hilft auch, teurere Folgeschä-den zu verhindern.

Datenanalysen, die Auskunft über mögliche Ausfälle oder Störungen geben, sind genauso für die Fahrzeughersteller hochinteressant. Sie könnten so Schwach-stellen in der Hardware und zunehmend auch in der Software erkennen und sie zumindest bei der Weiterentwicklung der Modelle berücksichtigen.

Ohnehin spielt Software in modernen Fahrzeugen eine immer wichtigere Rolle.

Sofern bestimmte Hardware-Vorausset-zungen wie Kameras und Lidar-Senso-ren verbaut sind, lassen sich zusätzliche Fahrzeugfunktionen allein per Soft-ware realisieren. Tesla hat dies mit sei-nem Autopiloten längst vorgemacht. Für 3.300 Euro lässt sich dieses Feature allein per Softwareupdate nachträglich akti-vieren. Auch VW schaltet die Sprach-steuerung aktueller Infotainmentsys-teme gegen Bezahlung nachträglich frei. Und selbst so komplexe Ausstat-tungsmerkmale wie intelligente LED-Lichtsysteme hängen häufig nur von der Aktivierung entsprechender Software-Module ab.

Schon kursieren im Internet Codie-rungs-Anleitungen, wie findige Tüftler solche Extras allein durch das Einspielen der korrekten Einstellungen nachträglich

– und in diesem Fall für die Fahr zeug-besit zer kostenlos – aktivieren können. Um sich das Geschäft nicht verderben zu lassen, halten die Hersteller mit immer aufwendigeren Schutzmaßnahmen wie dem Einsatz verschlüsselter Zertifikate dagegen. Denn auch hier liegt in der Zukunft ein Geschäftsmodell für Händ-ler und Werkstätten: So sollen Kunden mit mäßig ausgestatteten Neuwagen mit der Zeit kostenpflichtige Extras aktivie-ren. Natürlich sind auch hier Rabatt- oder Paketangebote als zusätzliche Motivation der Kunden denkbar.

Datenanalysen gegen BezahlungDie Fahrzeughersteller kommen bei der Verwendung von Daten auf immer neue Ideen. Bord-Steuergeräte sind so flexibel und leistungsfähig, dass sie abgesehen

von ihrer eigentlichen Aufgabe weitere Berechnungen nebenher mit ausführen können. Daher planen viele Herstel-ler, gezielt komplexe Fragestellungen zu beleuchten, die außerhalb des Fahr-zeugs viel umständlicher zu analysie-ren wären. Beispielsweise wie sich eine Änderung der Kraftstoff-Luft-Mischung in verschiedenen Lastsituationen auf die Konzentration einzelner Schadstoffe auswirkt.

So eine Datenanalyse könnte dann zum Beispiel auf 500 auserwählten Fahrzeu-gen laufen, deren Fahrer täglich mehr als 100 Autobahnkilometer zurücklegen. Analyse-Software und Auswertungsauf-trag lassen sich via Cloud ins Fahrzeug einspielen. Unterschiedlich bewerten die Hersteller allerdings die Frage, ob solche Forschungen in der Praxis ohne Wissen der Fahrer rechtlich zulässig sind. Eine naheliegende Lösung des Dilemmas wäre, den Fahrer einfach zu fragen: »Dür-fen wir in den nächsten 14 Tagen zur Unterstützung unserer Entwickler eine außerplanmäßige Software-Analyse für interne Zwecke zum Katalysator Ihres Fahrzeugs ausführen? Klicken Sie ‚Ja‘ und erhalten Sie 20 Prozent Rabatt auf Ihren nächsten Werkstattaufenthalt.« Wie würden Sie sich entscheiden?

Die Serie in der Übersicht01/2017 – Zukunftsforscher02–03/2017 – Stadtentwicklung04/2017 – Automatisiertes Fahren05/2017 – Mobilitätslösungen06/2017 – Berufsbild Fuhrparkmanager07/2017 – Tankmanagement08/2017 – Datenschutz09/2017 – Pay as you drive10/2017 – Wandel der Leasingbranche11/2017 – Datenquelle Firmenwagen 12/2017 – Arbeitsalltag

Sind Kameras und Sensoren bereits im Auto verbaut, lassen

sich Ausstattungs-Extras per Software-Update nachrüsten

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MANAGEMENT | Bagatellschäden

JEDE BEULE SCHMERZTMeist bekommen Dienstwagen kleine Dellen und leichte Kratzer auf Parkplätzen ab. Wann Sie Ihre Fahrer haftbar machen können und warum Dashcams keine Lösung sind.

Text: Dr. Wolf-Henning Hammer

Das Leben als Fuhrparkverwal-ter könnte so schön sein – wenn

an den Fahrzeugen nicht ständig Schä-den auftauchen würden, für die am Ende niemand verantwortlich sein will. Entweder hat sich der Mitarbeiter beim Rangieren selbst die Schrammen ein-gefangen und will dies einfach nicht zu-geben. Oder ein fremdes Auto streifte in seiner Abwesenheit sein Fahrzeug, des-sen Fahrer aber machte sich ohne eine Nachricht zu hinterlassen aus dem Staub.

Solche Parkschäden bei der Polizei zu melden, ist in erster Linie eine wirtschaft-liche Frage. Wenn der Schaden über die Vollkaskoversicherung abgewickelt wer-den soll, ist der Nachweis der polizei-lichen Meldung sicherlich sinnvoll. Außerdem sind viele Parkplätze über-wacht. Sollte die Polizei den Verursacher dingfest machen, wird der Schaden bei

dessen Versicherer geltend gemacht und die eigene Police bleibt unbelastet. Schließlich wirkt sich jeder Schaden auf die Zielschadenquote und damit auf die Höhe der im Folgejahr zu zahlenden Prämie aus. Auch eine firmeninterne Anordnung, selbst bei Bagatellschäden die Polizei hinzuzurufen, kann die Fah-rer zu mehr Sorgfalt anhalten.

Die allgemeinen Bedingungen für die Kfz-Versicherung (AKB) wiederum sehen die polizeiliche Anzeige in der Kaskover-sicherung ausschließlich bei Entwen-dungs-, Brand- und Wildschäden ab einer bestimmten Höhe vor. Und es ist zu bedenken, dass die polizeiliche Meldung den Fahrer zeitlich bindet und von sei-nen eigentlichen Terminen abhält. Die Schadenkosten dürften daher bei gesamt-wirtschaftlicher Betrachtung nochmals steigen. Wenn der Versicherungsvertrag

ohnehin schon belastet ist, sollte insbe-sondere bei Kleinschäden Zurückhaltung geübt werden.

Teure Autos besser Vollkasko versichernOb der Dienstwagenberechtigte tatsäch-lich in Regress genommen werden kann, hängt entscheidend davon ab, ob und in welchem Umfang er für die Entste-hung des Schadens (mit)verantwort-lich ist. »Bei normaler Fahrlässigkeit ist der Haftungsanteil unter Berücksich-tigung aller Umstände zu bestimmen, insbesondere auch nach der Versicher-barkeit durch den Arbeitgeber, nach der Höhe des Verdienstes, dem Vorverhal-ten des Arbeitnehmers und seinen so-zialen Verhältnissen« (ArbG Köln, Az.: 1 Ca 11099/01). Bei leichtester Fahrläs-sigkeit haftet der Arbeitnehmer über-haupt nicht. Fo

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Um nicht gänzlich auf dem Schaden sitzen zu bleiben, ist es sinnvoll, zumin-dest hochwertige Fahrzeuge grundsätz-lich über eine Vollkasko abzusichern. Zwar besteht gegenüber dem Fahrer keine Verpflichtung dazu, sofern sich nicht »etwas anderes aus dem Arbeits-vertrag oder den das Arbeitsverhältnis gestaltenden normativen Bestimmungen ergibt« (BAG, Az.: 8 AZR 66/82).

Allerdings können die Grundsätze über den innerbetrieblichen Schadensaus-gleich dazu führen, »dass der Arbeitneh-mer nur in Höhe einer Selbstbeteiligung haftet, die bei Abschluss einer Kaskover-sicherung zu vereinbaren gewesen wäre«. Auf dem restlichen Schaden bleibt das Unternehmen sitzen.

Videos von Dashcams müssen innerhalb von zwei Tagen geprüft werdenZur Aufklärung des Schadenhergangs könnten Dashcams beitragen. Bis heute ist allerdings noch nicht abschließend geklärt, ob ihr Einsatz legal ist. Zwar be-jahte das OLG Nürnberg die Verwert-

barkeit der Aufnahmen einer Dashcam zu einem Unfallgeschehen in seinem Hinweisbeschluss (Az.: 13 U 851/17). Ob andere Gerichte dies aber genauso sehen, insbesondere wenn die Kamera durchgängig läuft, um das Geschehen im Umfeld des Fahrzeugs quasi pro aktiv zu beobachten, lässt sich nicht prognos-tizieren. Abgesehen von der Problema-tik der Verwertbarkeit der Aufnahmen, sind bei Dashcams auch datenschutz-rechtliche und arbeitsrechtliche Aspek-te zu beachten.

Schließlich dokumentiert die Kamera nicht nur das Geschehen um das Fahr-zeug herum, sondern auch das Verhalten des Fahrers im Straßenverkehr, wodurch erheblich in das Persönlichkeitsrecht des Fahrers eingriffen wird. In jedem Fall ist es empfehlenswert, den Dienstwagen-berechtigten zu informieren und gegebe-nenfalls sowohl den Betriebsrat als auch den Datenschutzbeauftragten entspre-chend am Vorgang zu beteiligen.

Bei Dashcams kommt zudem ein weiterer entscheidender Aspekt hinzu:

Der Fuhrparkverantwortliche muss das Videomaterial innerhalb von zwei Arbeitstagen prüfen und danach löschen (BT-Drs. 14/5793, S. 63). Bei einer Viel-zahl von Fahrzeugen dürfte dies wohl kaum machbar sein. Zumal einige Außendienstmitarbeiter länger als zwei Tage unterwegs sind. In der Vergangen-heit wurde zwar auch ein Zeitraum von bis zu zehn Tagen als hinreichend gewer-tet (OVG Lüneburg, Urt. v. 29.09.2014, Az.: 11 LC 114/13), doch selbst das dürfte manchem Kollegen im Dauereinsatz kaum helfen.

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RECHTSBERATUNG

Der Autor ist einer von 70 Anwälten der Kanzlei Voigt, die alle Bereiche rund um das Verkehrsrecht abdecken. Mit über 27 Niederlassungen ist Voigt Ansprechpartner für die gesamte Autoindustrie und Geschäftskunden wie Autohäuser, Werkstät-ten, Speditionen und Fuhrparkleiter.

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Der Bundesfinanzhof musste bei ei-nem geleasten Fahrzeug entscheiden, wie der geldwerte Vorteil zu bewerten ist: nach der Ein-Prozent- oder der Fahrtenbuchmethode. Der Knackpunkt an dem Fall: Es war nicht klar, wem das Auto wirt-schaftlich zuzurechnen ist. Der Leasingvertrag des Firmenwa-gens lief zwar auf den Arbeit-geber. Doch der überließ den Wagen dem Angestellten mit-tels Unterleasingvertrag. Darin war geregelt, dass der Mitarbei-ter im Innenverhältnis gegen-

über seinem Arbeitgeber die wesentli-chen Rechte und Pflichten eines Leasing-nehmers hat. Die Richter urteilten des-

halb: Es handelt sich nicht mehr um eine Firmenwagenüberlas-sung (BFH, Az.: VI R 75/13).

Das ist laut Bundesfinanzhof immer dann der Fall, wenn der Arbeitnehmer wie ein wirt-schaftlicher Eigentümer über das Auto verfügt. Man muss sich also die konkreten vertrag-lichen Vereinbarungen genau anschauen: Muss der Arbeitneh-mer ein Entgelt zahlen? Trifft

ihn allein die Gefahr und Haftung für In-standhaltung, Sachmängel, Untergang und Beschädigung der Sache? Wer ist Hal-ter des Fahrzeugs? Wer ist Versicherungs-nehmer der Haftpflichtversicherung?

In einem solchen Fall muss man die Höhe des geldwerten Vorteils anders er-mitteln. Er ergibt sich aus der Differenz zwischen den marktüblichen Leasing-gebühren und denen, die der Arbeitneh-mer bezahlen musste. Hatte der Arbeit-geber gesonderte günstige Leasingkon-ditionen an den Arbeitnehmer weiterge-geben, besteht der steuerpflichtige Vor-teil quasi in diesem Rabatt.

Wie viel muss der Angestellte versteuern, wenn der Leasingvertrag des Firmenwagens auf die Firma läuft, der Wagen aber ihm wirtschaftlich zuzurechnen ist?

Kai Pampel Steuerberater

Auch wer aus Versehen zu schnell fährt, muss ein Bußgeld bezahlen. Was aber, wenn man das Tempolimit gar nicht sieht? Genau dies passierte einem Taxifahrer. Der war bei erlaubten 70 km/h mit 111 km/h geblitzt worden. Vor Gericht erklärte er, dass er die Strecke selten fahre und das Schild nicht gesehen habe. Er war bei einem ausgeschilderten Tempolimit auf 80 km/h hinter einem Postlaster hergefahren. Als er das Schild für die Aufhebung der 80 km/h sah,

hatte er überholt. Allerdings stand nur 31 Meter weiter schon ein neues Tempo-70-Schild wegen Wildwechsel. Dieses hatte er nicht gesehen, da er just in diesem Augenblick den Lkw überholte. Normalerweise hätte ihn das zusätzlich zum Bußgeld einen Monat den Führerschein gekostet. Doch die Richter des Amtsgerichts Potsdam hatten ein Einsehen: Dass er das ein-seitig aufgestellte und in diesem Moment verdeckte Verkehrszeichen nicht sah, werteten sie als sogenanntes Augenblicksversagen. Damit bezeichnet man kurze Unaufmerksamkeiten, wie sie jeder gelegentlich erlebe. Ein Fahrverbot solle ein Denkzettel für Fahrer sein, die besonders grob gegen Verkehrsregeln verstießen. Dies sei dem Taxifahrer hier nicht vorzuwerfen (AG Potsdam, Az.: 88 OWi 4131 JS 34510/16).

TEMPOLIMIT

Wenn der Lkw das Schild verdeckt

STREITSACHE GELDWERTER VORTEIL

Eine Frau aus Schleswig-Holstein kaufte in Ber-lin einen gebrauchten Smart. Kurz danach blieb sie mit einem Motorschaden liegen. Den sollte der Verkäufer beheben. Dazu musste das Auto allerdings zurück nach Berlin. Deshalb wollte die Autofahrerin vom Verkäufer 280 Euro als Transportkostenvorschuss. Darauf antwortete der Verkäufer nicht mehr und die Käuferin ent-schied sich nach dem Ablauf einer von ihr ge-setzten Frist dazu, das Auto in Kassel reparieren zu lassen. Der BGH gab ihr recht, der Händler hätte die Transportkosten vorschießen müssen (Az.: VIII ZR 278/16).

DEFEKTER GEBRAUCHTWAGEN

Händler muss Transport vorschießen


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Im Dunkeln muss niemand helle Kleidung tragen

In dunkler Kleidung bei schlechtem Wetter die Straße überqueren kann gefährlich sein. Fahrlässig ist es nicht, solange man die Fahrbahn an der richtigen Stelle überquert. So geschehen einem Fußgänger, der die Straße bei Grün kreuzte

und dabei von einem Auto erfasst wurde. Die Richter des OLG Mün-chen störten sich nicht daran, dass er sehr dunkel gekleidet war. Sie gaben dem Autofahrer die volle Schuld. Ein Mitverschulden wegen der Farbe der Kleidung sei in der Rechtsprechung bisher nur ange-nommen worden, wenn Fußgänger die Straße nicht ordnungs-gemäß queren. Oder wenn sie nicht auf den Verkehr achten oder nicht den kürzesten Weg wählen (Az.: 10 U 4244/16).

Dass Radarwarner verboten sind, weiß man. Paragraf 23 der StVO verbietet die Nutzung von Geräten, die dafür bestimmt sind, Verkehrsüberwachungsmaß-nahmen zu melden. Gleiches gilt aber auch für Blitzer-Apps (OLG Rostock, Az.: 21 Ss OWi 38/17). Das Urteil basiert auf dem Fall eines Autofahrers, auf dessen Smartphone eine solche App geöffnet war, als er in eine Verkehrskontrolle kam. Die 75 Euro Bußgeld wollte er nicht bezahlen. Ein Handy sei schließlich nicht dafür hergestellt, um vor Radarkontrollen zu warnen. Damit kam er nicht durch. Nach Informationen des DAS Leistungsservice erläuterte das Gericht, dass die Vorschrift in der StVO zwar von Geräten spreche, die für den verbotenen Zweck bestimmt seien. Daraus ließe sich aber nicht schließen, dass nur extra für diesen Zweck hergestellte Geräte gemeint seien – und keine Smartphones, auf die der Besitzer lediglich eine zusätz-liche App aufgespielt habe und die selbst keinen Blitzer orten könnten. Immerhin bestimme der Nutzer über die Verwendung des Geräts, indem er die App instal-liert und während der Fahrt nutzt. Auch ginge aus der Gesetzesbegründung klar hervor, dass der Gesetzgeber den technischen Fortschritt im Blick gehabt habe: Er habe nicht nur Radarwarner und Laserstör geräte ver-bieten wollen, sondern auch andere technische Lösun-gen mit ähnlichem Effekt. Das Gericht entschied, dass das Bußgeld hier berechtigt war.

RADARWARNER

Auch Blitzer-Apps sind verbotenEin Autofahrer wurde nach einer auf

Tempo 80 begrenzten Autobahnkurve auf der anschließenden Geraden mit 112 km/h geblitzt. Gegen das Bußgeld von 130 Euro klagte der Fahrer. Die Rich-ter des OLG Düsseldorf gaben ihm recht (Az.: 2 RBs 140/16). In diesem Fall hin-gen zwei Schilder am gleichen Pfeiler: die Tempobeschränkung auf 80 km/h sowie der Gefahrenhinweis auf eine Rechtskurve. Deshalb handelt es sich um eine streckenbezogene Geschwin-digkeitsbegrenzung. Laut Straßenverkehrsordnung endet die Gefahrenstelle mit der Kurve und damit auch automatisch die Gültigkeit des Tempolimits. Auf der anschließenden Geraden darf man also wieder beschleunigen, selbst wenn das Tempolimit nicht explizit aufgehoben wird.

GEFAHRENSTELLE

Tempolimit endet automatisch

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SCHWERPUNKT | Tankmanagement

MEHR ALS SPRIT UND STROMGefragt sind Sicherheit und digitale Services: 15 Tankkarten zeigen, mit welchen Leistungen sie Fuhrparkmanagern die Arbeit erleichtern. Text: Nicole Holzer

Tankkarten haben wichtige Auf-gaben: Sie sollen dem Dienst-

wagenfahrer das Tanken vereinfachen, Sicherheitslücken durch bargeldloses Bezahlen schließen und der Kreditoren-buchhaltung ohne das mühsame Einrei-chen von Tankbelegen eine übersicht-liche und regelmäßige Rechnung zur Verfügung stellen. Nicht zuletzt geht es den Fuhrparkverantwortlichen dar-um, Transparenz und Kostenkontrolle zu gewähr leisten sowie mögliche Einspar-potenziale zu heben.

Knapp ein Drittel der Unternehmen verzichtet auf TankkartenDoch wie sieht es in der Realität aus? Da-zu hat Dataforce Anfang des Jahres 30.916 Fuhrparkverantwortliche mit mindestens fünf Fahrzeugen interviewt. Zusammen verfügen die befragten Unternehmen über mehr als 700.000 Fahrzeuge. Davon nutzen 71,2 Prozent Tankkarten. Das er-gibt im Umkehrschluss, dass knapp 30 Prozent ohne Tankkarte auskommen.

Wirft man einen Blick auf die Verände-rungen zum Vorjahr, stieg die Zahl der Tankkartennutzer um 4,3 Prozent. 9,2 Prozent nutzen sogar mehr Tankkarten

zeit geändert werden«, erklärt Volker Huber, CEO bei UTA. Zusätzlich lässt sich einrichten, dass das System bei je-der Falscheingabe der PIN Alarm schlägt.

Speziell bei den Zahlungsmodalitäten sowie in Sachen Stromabrechnung für E-Autos tut sich etwas. Tankkarten, die auch an Ladestationen bargeldloses Bezah len ermöglichen, gibt es bereits eini-ge. Neu ist der Ansatz von DKV Mobility Services. Im Mittelpunkt der Kooperati-on mit dem Ladeinfrastrukturspezialisten Ubitricity steht ein mobiles Lade kabel mit integriertem Stromzähler. Damit gewähr-leistet der Anbieter, dass alle Ladesitua-tionen korrekt abgerechnet werden kön-nen, egal wo der Dienstwagenfahrer sein Auto an die Steckdose anschließt.

Kunden des Carsharing-Anbieters Drive Now können in Berlin und Ham-burg mit der Total-Karte bezahlen, ohne an der Kasse anstehen zu müssen. Dazu muss der Fahrer nur das System im Dis-play aktivieren. Die Abrechnung erfolgt automatisch. »Damit schaffen wir die technische Basis für weitere digitale Bezahl konzepte«, sagt Total-Geschäfts-führer Bruno Daude-Lagrave. Es bleibt also spannend.

als zuvor. Das sind Hinweise dafür, dass Bewegung im Tankkartenmarkt herrscht. Entsprechend sind Tank- und Servicekar-ten auch für die Autobanken der Herstel-ler ein wichtiges Wachstumsfeld. So will VW Financial Services bis 2020 einer der größten Anbieter in Europa werden. Um das zu schaffen, sicherte sich der Konzern die Mehrheitsbeteiligung an der Log Pay Transport Services.

Doch egal welche Karten im Einsatz sind, die Anforderungen der Kunden an die Sicherheit steigen. Dem haben nun unter anderem Shell, DKV Euro Service und UTA Rechnung getragen. Shell will das Betrugsrisiko mit neuer Chiptechno-logie minimieren. »Chipkarten können nicht kopiert oder manipuliert werden«, erklärt Rainer Klöpfer, Geschäftsführer von Euro Shell Deutschland.

Limitierung und Alarm bei falscher PIN erhöhen die SicherheitDagegen setzen DKV und UTA auf die Erweiterung des elektronischen Kunden-kontos. Hier können Fuhrparkleiter für jede Karte flexible Verfügungsrahmen einrichten. »Ähnlich wie beim Online-Banking können Limitierungen jeder-

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Übersicht: Tankkarten von Mineralölgesellschaften

Kartenname Aviacard BP + Aral Card DKV Card Esso Card Jet Card

Anbieter Deutsche Avia Aral Card Service DKV Euro Service Wex Europe Services Jet Tankstellen Deutschland

Internet www.avia.de www.aral-card.de www.dkv-euroservice.com www.essocard.com www.jet-tankstellen.de

Anzahl Stationen Deutschland

Benzin/Diesel 2.100 3.500 12.400 2.800 827

Adblue 300 700 (inkl. Routex/Westfalen) 4.800 22 14

Erdgas/Autogas k. A./k. A. 185/282 700/3.200 85/325 k. A./k. A.

Strom k. A. 2 6.000 k. A. k. A.

Anzahl Stationen Europa

Benzin/Diesel 2.400 über 17.000 48.000 11.500 –

Adblue 300 1.000 15.000 k. A. –

Erdgas/Autogas k. A./k. A. k. A./k. A. 1.000/12.000 k. A./k. A. –/–

Strom k. A. k. A. 8.500 k. A. –

Akzeptanz in Europa 2 Länder 29 Länder 42 Länder 15 Länder nur Deutschland

Mindestabsatz-/Fuhrparkgröße –/– 700 l/Monat, 5 Fahrzeuge –/– –/– –/–

Kosten pro KarteGrundgebühr und sonstige Kosten nach Vereinbarung

nach VereinbarungGrundgebühr und sonstige Kosten nach Vereinbarung

Grundgebühr und sonstige Kosten nach Vereinbarung

kostenlos

Leistungen

Kraft- und Schmierstoffe • • • • •Kfz-Zubehör • • • • •Shopwaren • • – • •Warenberechtigungsstufen Anzahl 4 5 2 6 4

Dienstleistungen rund um das Fahrzeug • • • • –

Werkstattakzeptanz – – • – –

Mobilitätsservice/Pannendienst –/– •/• •/• –/• –/–

Bergungs- und Abschleppservice – • • • –

Glasbruch- und Havarie Service – – • • –

Reifen- und Kühlsystemdienst – • • – –

Mietservice – – • – –

Bußgeldservice – • • – –

Reinigungsservice – • • – –

Tunnel- und Mautservice – • • • –

Fähr- und Brückengebühren – • • – –

MwSt.-Rückerstattung – • • • –

Mineralölsteuerrückerstattung – • • – –

Reportings

Fuhrparkanalyse – • • • –

Fuhrparkverwaltung – • – • –

Verbrauchsanalyse – • • • •

Datenmanagement • • • • –

Extranet – • • – –

Digitale Services

Führerscheinkontrolle – • • • –

Auslesen Fahrerdaten – • • – –

App für Fahrer iOS/Android/Windows •/•/• •/•/• •/•/• •/•/– •/•/•

App für Fuhrparkleiter iOS/Android/Windows –/–/– •/•/– –/–/– •/•/– –/–/–

Routenplaner • • • • •

Weitere digitale Services –rund um die Uhr online

Kartenverwaltung, Analysen und Reportings möglich

DKV Maps, DKV eReporting, DKV Interfaces

– App mit Tankstellenradar

Abrechnung nach

Zeitraum • • • • •Kostenstellen nach Vereinbarung • • • •Kennzeichen nach Vereinbarung • • • •Land nach Vereinbarung – • • –

Zahlungsziel nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung 7 Tage

Sicherheit

PIN/Hologramm •/– •/• •/– •/– •/–

Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung) • • • • –

Online-Autorisierung/-Sperre •/– •/• •/• •/• •/–

Keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich) • • • – •Alarm bei Unregelmäßigkeiten – • • • –

• ja; – nein; k. A. keine Angaben Quelle: Angaben der Unternehmen (Stand: 09/2017)



Kartenname Logpay Card Multicard Mycard HEM Novofleet Card OMV Card

Anbieter Logpay Transport Services Eni Deutschland Deutsche Tamoil Novofleet OMV Deutschland

Internet www.logpay.de www.multicard.eni.com www.HEM-Tankstelle.de www.novofleet.com www.omv.de


Benzin/Diesel 2.600 3.318 406 4.500 3.300

Adblue 700 k. A. 363 1.500 k. A.

Erdgas/Autogas 100/600 15/112 16/174 152/1.421 17

Strom k. A. 0 – 6.000 635


Benzin/Diesel 3.800 18.079 – 4.700 17.000

Adblue 900 k. A. – 1.550 k. A.

Erdgas/Autogas 100/700 164/924 –/– 152/1.422 110

Strom k. A. 0 – 6.000 2.200

Akzeptanz in Europa 20 Länder 29 Länder nur Deutschland 3 Länder k. A.

Mindestabsatz-/Fuhrparkgröße –/– 700 l/Monat –/– –/– 700 l/Monat

Kosten/Karte nach Vereinbarung, keine Grundgebühr

Grundgebühr nach Vereinbarung

kostenlos; 2,50 Euro Freischaltgebühr/Karte

2,50 Euro Grundgebühr/Monat 2 Euro Grundgebühr/Monat oder 0,9 % der Rechnung

Leistungen

Kraft- und Schmierstoffe • • • • •Kfz-Zubehör • • • • •Shopwaren • – • – •Warenberechtigungsstufen Anzahl 6 4 3 2 6

Dienstleistungen rund um das Fahrzeug – • – • •Werkstattakzeptanz • • – • •Mobilitätsservice/Pannendienst •/• •/• –/– •/• •/•Bergungs- und Abschleppservice • • – • •Glasbruch- und Havarie Service • • – • •Reifen- und Kühlsystemdienst • – – • •Mietservice – – – – –

Bußgeldservice • – – – •Reinigungsservice • • – • •Tunnel- und Mautservice • • – – •Fähr- und Brückengebühren • • – – •MwSt.-Rückerstattung • • – – •Mineralölsteuerrückerstattung • – – – •Reportings

Fuhrparkanalyse – • • • •Fuhrparkverwaltung – • • • •Verbrauchsanalyse – • • • •Datenmanagement • – – • •Extranet – – – • •Digitale Services

Führerscheinkontrolle – – – • –

Auslesen Fahrerdaten • – – • –

App für Fahrer iOS/Android/Windows •/•/• –/–/– –/–/– •/•/• •/•/–

App für Fuhrparkleiter iOS/Android/Windows –/–/– –/–/– –/–/– –/–/– •/•/–

Routenplaner • • • • •Weitere digitale Services – – – – –

Abrechnung nach

Zeitraum • • • • •Kostenstellen • • – • •Kennzeichen • • • • •Land • • – • •Zahlungsziel nach Vereinbarung 15 Tage nach Vereinbarung 14 Tage 8 Tage

Sicherheit

PIN/Hologramm •/– •/• •/– •/– •/•Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung) • – • • •Online-Autorisierung/-Sperre •/– •/• –/– •/• •/•Keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich) • • • • •

Alarm bei Unregelmäßigkeiten • • – • •


GEBAUT FÜR KLEINE UND GROSSEHERAUSFORDERUNGEN.

Egal ob Großunternehmen oder kleines Start-up: Wir haben für jedes Geschäftsmodell die ideale Mobilitätslösung im Angebot.Denn vom kompakten ŠKODA FABIA bis hin zum großzügigen ŠKODA SUPERB überzeugen unsere Allround-Talente mit modernsten Konnektivitäts-Lösungen, komfortablem Raumangebot sowie cleveren Extras, die jede Flotte bereichern. Für eine Probefahrt oder Ihr individuelles Angebot kontaktieren Sie einfach unsere Business-Hotline unter 0800/25 85 855 oder informieren Sie sich auf skoda-geschäftskunden.de

Kraftstoffverbrauch für Leasingangebote ŠKODA FABIA COMBI COOL PLUS 1,4 l TDI (66 kW)/SUPERB COMBI AMBITION 2,0 l TDI (110 kW) in l/100 km, innerorts: 4,4/5,1; außerorts: 3,7/4,0; kombiniert: 3,9/4,4. CO2-Emissionen kombiniert: 104/115 g/km (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Kraftstoffverbrauch für alle verfügbaren Motoren der abgebildeten Modelle in l/100 km, innerorts: 9,0–4,2; außerorts: 6,2–3,5; kombiniert: 7,2–3,8. CO2-Emission kombiniert: 164–99 g/km (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Abbildung enthältSonderausstattung.

* Berechnung der Ratenbeispiele: FABIA COMBI COOL PLUS 1,4 l TDI (66 kW) inkl. Metalliclackierung, Ausstattungspaket Enjoy und Gepäcknetztrennwand, unverbindliche Preisempfehlung 15.436,97 € zzgl. MwSt., SUPERB COMBI AMBITION 2,0 l TDI (110 kW) inkl. Metalliclackierung und Businesspaket Amundsen/ unverbindl. Preisempfehlung 29.609,24 € zzgl. MwSt., exkl. Überführungs- und Zulassungskosten. Laufzeit 36 Monate und jährliche Laufleistung 20.000 km. Alle Raten zzgl. MwSt. Ein Angebot der ŠKODA Leasing, Zweigniederlassung der Volkswagen Leasing GmbH, Gifhorner Str. 57, 38112 Braunschweig, nur gültig für Großkunden mit Rahmenabkommen der Volkswagen AG und bei Bestellung bis zum 31.12.2017. Bonität vorausgesetzt.

Die neue Fachkompetenz für Ihre Flotte.

279,– €*SUPERB COMBI

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187,– €*FABIA COMBI

mtl. ab



Kartenname Shell Card Star Flottenkarte Total Card UTA Full Service Card Westfalen Service Card

Anbieter Euro Shell Deutschland Orlen Deutschland Total Deutschland Union Tank Eckstein Westfalen

Internet www.shell.de/shellcard www.star.de www.totalcards.de www.uta.com www.westfalen-service-card.de


Benzin/Diesel 5.000 580 4.400 12.000 5.500

Adblue 600 30 800 3.900 k. A.

Erdgas/Autogas 62/354 (ohne Partner) 24/305 150/1.240 (mit Partner) 790/3.170 k. A./ k. A.

Strom 5.000 (über New Motion) – 9.500 (über New Motion) – k. A.


Benzin/Diesel 20.000 – 15.000 43.000 –

Adblue 2.000 – 1.200 11.400 –

Erdgas/Autogas k. A./k. A. –/– 140/2.330 980/9.310 –/–

Strom 50.000/New Motion – 50.000 (über New Motion) – –

Akzeptanz in Europa 36 Länder nur Deutschland 16 Länder 40 Länder nur Deutschland

Mindestabsatz-/Fuhrparkgröße –/– 500 l/Monat –/– –/– 500 l/Monat, ab 3 Fzg.

Kosten/Karte nach Vereinbarung2 Euro Grundgebühr/Monat

(1 Euro ab 10 Karten)Grundgebühr

nach VereinbarungGrundgebühr und sonstige Kosten nach Vereinbarung

kostenlos

Leistungen

Kraft- und Schmierstoffe • • • • •Kfz-Zubehör • • • • •Shopwaren • • • – •Warenberechtigungsstufen Anzahl 4 6 5 (Service)/7 (Produkt) • 3

Dienstleistungen rund um das Fahrzeug • • • • •Werkstattakzeptanz • – – • –

Mobilitätsservice/Pannendienst •/• –/– •/• •/• –/–

Bergungs- und Abschleppservice • – • • –

Glasbruch- und Havarie Service • – – • –

Reifen- und Kühlsystemdienst • – – • –

Mietservice – – – • –

Bußgeldservice – – • • –

Reinigungsservice • – – • –

Tunnel- und Mautservice • – • • •Fähr- und Brückengebühren • – • • –

MwSt.-Rückerstattung • – • • –

Mineralölsteuerrückerstattung • – • • –

Reportings

Fuhrparkanalyse • • • • •Fuhrparkverwaltung • • • • •Verbrauchsanalyse • • • • •Datenmanagement • • • • –

Extranet – – • • –

Digitale Services

Führerscheinkontrolle • – • • •Auslesen Fahrerdaten – – – • –

App für Fahrer iOS/Android/Windows •/•/– –/–/– •/– •/•/– –/–/–

App für Fuhrparkleiter iOS/Android/Windows •/•/– –/–/– –/–/– •/•/– –/–/–

Routenplaner • • • • –

Weitere digitale Services –Onlineportal für z. B.

Rechnungen, Analysen, Kartenbestellungen

digitale Tankkarte (Bezahlung aus Auto), Total Wallet (Bezahlung per App)

– –

Abrechnung nach

Zeitraum • • • • –

Kostenstellen • • • • –

Kennzeichen • – • • •Land • – • • –

Zahlungsziel nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung k. A.

Sicherheit

PIN/Hologramm •/– •/– •/– •/– •/–

Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung) • • • • –

Online-Autorisierung/-Sperre •/• •/• •/• •/• •/•Keine Haftung ab Verlustmeldung (schriftlich) • • • • •Alarm bei Unregelmäßigkeiten • • • • –


Ford Mondeo Hybrid

Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung): Ford Mondeo Hybrid, 2,0-l-Benzinmotor, 138 kW (187 PS), 16-Zoll-Bereifung, Automatikgetriebe, 2,7 (innerorts), 4,6 (außerorts), 3,9 (kombiniert). CO2-Emissionen: 89 g/km (kombiniert).

Beeindruckende Leistung, geringe Verbrauchs- und Emissionswerte und aufregendes Design – in Zahlen ausgedrückt: eine Höchstge-schwindigkeit von 187km/h; Systemleistung von 138 kW (187 PS) und ein Durch schnittsverbrauch von 4,0 Litern/100 Kilometer. Eben das Beste aus zwei Welten.


ONLINETERMINVEREINBARUNG

ist möglich ist geplant ist nicht geplant

Angaben in Prozent. Quelle: IFA 2017

ONLINEBESCHWERDEPROTOKOLL



LIVECHAT FÜR KUNDENBERATUNG



MANAGEMENT | Zukunft Autohandel

DIGITALE KUNDENWie sind Autohäuser für eine digitale Zukunft aufgestellt? Eine Studie des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen gibt in seiner jüngsten Studie einen Ausblick.


Die Zukunft des Automobilhandels wird digitaler. Doch nicht alle Autohäu-ser sind auf diesen Wandel eingestellt, sagt Prof. Willi Diez. Er ist Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislin-gen. In seiner jüngsten Studie „Autohaus 2025“ zeigt das IFA, dass durch die wei-tere Digitalisierung auch die Konsolidie-rung weiter voranschreitet. Gab es im Jahr 2000 noch 18.000 Handelsbetriebe, waren es vergangenes Jahr noch 6.900. Bis 2020 soll die Zahl auf 4.500 Betriebe sinken. Im Gegenzug verkaufen die Ein-zelbetriebe immer mehr Autos, was digi-tal gestützte Prozesse nötig mache. Die Kunden sind laut der Studie immer weni-ger bereit, Zeit im Autohaus zu verbrin-gen. Möglichst viele Prozessschritte soll-

ten online möglich sein, vom Autokauf bis hin zum Service.

Schon heute können Kunden bei 65 Prozent der befragten Betriebe einen Ter-min online vereinbaren. Ein weiteres Viertel plant ein entsprechendes Ange-bot. Immerhin elf Prozent jedoch haben nichts in dieser Richtung vor. Bei der Ser-vice-Beratung sehen gar fast 80 Prozent keinen Handlungsbedarf, digital zu wer-den. Hier sieht Prof. Diez die größte Gefahr: Betriebe, die sich nicht digital öff-nen, seien in ihrer Existenz bedroht.

Besserer Kundenkontakt, auch onlineDas größte Kapital des Handels sei der direkte Kundenkontakt, der schon in vie-len Geschäftsbereichen an Onlineplatt-formen wie Mobile oder Autoscout 24 ab-

gegeben wurde. Daher müsse der Handel online zumindest konkurrenzfähig sein, um seine Standortvorteile nah am Kun-den ausspielen zu können.

Beispiele wie der Tesla-Store in Stutt-gart zeigten: Automobilhandel muss digi-tal und persönlich sein. »Versuchen Sie mal, in der Mittagszeit an einen Tesla-Kundenberater heranzukommen. Der ist von jungen Menschen umzingelt«, zeigt Diez die Wichtigkeit persönlicher Bera-tung auf. Auch die Hersteller seien in der Pflicht, ihre Handelspartner bei der Digi-talisierung zu unterstützen. Bisher sei hier oft noch eine zu starke Fokussierung auf bauliche Projekte zu beobachten. Doch neue Glaspaläste für die Händler-schaft seien weniger wichtig als funktio-nierende digitale Strukturen.

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Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach RL 80/1268/EWG für den Fiat Tipo Kombi 1.4 POP 70 kW (95 PS): innerorts 7,7;außerorts 4,5; kombiniert 5,7. CO2-Emission (g/km): kombiniert 132.

1 Ein unverbindliches Leasingbeispiel der FCA Bank Deutschland GmbH, Salzstraße 138, 74076 Heilbronn, für Gewerbekunden, für den Fiat Tipo Kombi Pop 1.4 16V 70 kW (95 PS) zzgl. Überführungskosten und MwSt., inkl GAP-Versicherung; Monatsrate € 110,– (exkl. MwSt.), Gesamtlauf-leistung 40.000 km, Laufzeit48 Monate, ohne Leasingsonderzahlung.

2 Details erhalten Sie bei teilnehmenden Fiat VertriebspartnernAngebot für gewerbliche Kunden, gültig für nicht bereits zugelassene Neufahrzeuge FiatTipo Kombi Pop 1.4 16V 70 kW (95 PS) bis 31.12.2017. Nicht kombinierbar mit allen Aktio-nen. Sondermodelle sind ausgeschlossen. Nur bei teilnehmenden Fiat Partnern. Abbildung zeigt Sonderausstattung.



Herr Kölbl, warum kauft eine Prüf-orga ni sa tion eine Rennstrecke?

Mit der rasanten Entwicklung beim auto-matisierten und vernetzten Fahren geht ein riesiges Tor für uns auf. Als Nummer eins im automotiven Prüfgeschäft wol-len wir diese Entwicklung mitgestalten. Die Übernahme des Lausitzrings zum 1. November ist für Dekra ein Riesenschritt. Wir werden dort eine zweistellige Mil-lionensumme investieren und Europas größtes unabhängiges Testfeld und Inno-vationszentrum für die Prüfung auto-

matisierter und vernetzter Fahrzeuge aufbauen. Nur wenige Wettbewerber können das Know-how der klassischen Fahrzeugprüfwelt mit der Mobilität der Zukunft so verknüpfen.

Gleichzeitig investieren Sie in ein Test-areal in Málaga. Welche Synergien gibt es hier?Beide Anlagen werden Teil des internatio-nalen Dekra Testverbunds. In Málaga liegt der Fokus auf Forschung und Entwick-lung neuer Prüfszenarien für vernetzte Mobilität sowie auf Produktprüfungen im frühen Entwicklungsstadium. In Klettwitz starten wir mit der Prüfung aller automati-sierten Fahrfunktionen, bis zu dem Level 5, dem voll autonomen Fahren. Wir werden Strecken für die Prüfung von Fahrfunkti-onen und Gesamtsystemen aufbauen. Mit dem in Málaga entwickelten Know-how

folgt später die Prüfung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- sowie von Fahrzeug-zu-Infrastruktur- Kommunikation.

Wer sind Ihre Kunden?Wir sind mit Zulieferern und Herstellern, aber auch mit Unternehmen aus dem Bereich Engineering im Geschäft. Kon-kret geht es zum Beispiel um die Ent-wicklung und Zulassung von Fahrassis-tenzsystemen. Es ist aber auch möglich, dass unsere Partner die Test areale mie-ten, um dort eigene Tests durchzuführen.

Wir werden in Klettwitz zwei Stadt- und einen Überlandkurs, eine Autobahn-strecke und frei definierbare Testflächen haben, sodass wir alle Situationen aus dem öffentlichen Straßenverkehr dort simulieren können.

Wie groß ist das Risiko, in eine Motor-sportanlage zu investieren, die dazu nicht unbedingt zentral in Deutschland liegt?Überschaubar. So eine Anlage zu besitzen, bringt jede Menge Vorteile. Wir sind als Entwicklungspartner sehr gefragt. In den vergangenen Jahren mussten wir Auf-träge ablehnen, weil wir nicht die Test-kapazitäten hatten. Berlin, Cottbus und Dresden sind nicht weit von Klettwitz entfernt. Von den dortigen sehr angese-henen Hochschulen und Universitäten rekrutieren wir Spezialisten.

Dekra Vorstandschef Stefan Kölbl zu den Potenzialen des automatisierten und vernetzten Fahrens und zum Kauf des Lausitzrings.

VITA STEFAN KÖLBL

Der studierte Volkswirt Stefan Kölbl (49) arbeitet seit 2000 für Dekra. Bevor er 2010 den Vorstands-vorsitz von Dekra e. V. und Dekra SE in Stuttgart übernahm, leitete er unter anderem die Dekra Akademie, die Abteilung Personaldienste sowie die Business Unit von Dekra Automobil International.

Interview: Hanno Boblenz, Matthias Rathmann, Julian Hoffmann

EIN RIESIGES TOR GEHT FÜR UNS AUF

Inwiefern werden die neuen Testmög-lichkeiten dem automatisierten und ver-netzten Fahren einen Schub verleihen?Sie werden die Einführung dieser Techno-logien beschleunigen. Im nächsten Früh-jahr werden wir in der Lage sein, auf dem Gelände alle wesentlichen Prüfzyklen zu fahren. Doch die Industrie nimmt ja nicht nur das fertige Produkt beim Zulassungs-verfahren ab. Der Prozess beginnt bereits bei der Entwicklung. Auch hier benötigen Zulieferer und Hersteller Prüf- und Test-partner. Gleiches trifft auf andere Frage-stel lun gen zu. Manche Standards fürs automatisierte und vernetzte Fahren exis-tieren noch gar nicht.

Können Sie Beispiele nennen?Wie interagieren die Systeme, auf wel-chen technischen Standards? Wem gehö-ren die Daten? Welche Leistungssenso-rik haben die Erkennungssysteme? Das alles sind Fragen, die es noch zu beant-worten gilt.

Dazu benötigt Dekra aber ein sehr schnelles Datennetz. Auf dem Testgelände wird der WLAN-p Standard verfügbar sein. Wir bereiten uns aber auch auf den sehr schnellen Telekom-munikations-Standard 5G vor, der auf

»Wir werden in Klettwitz Europas größtes unabhängiges Test-

feld für die Prüfung automatisierter Fahrzeuge aufbauen«


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dass sie die Fahrzeuge produzieren und damit die Daten ihnen gehören. Das alles wird intensiv zu besprechen und neu zu regeln sein. Ich mag mir aber keine Zukunft vorstellen, in der wir immer mehr automatisierte Funktionen im Fahr-zeug haben, es rasend schnelle Interak-tionen mit der Umwelt gibt und es dann genügen soll, dass der Hersteller sagt: »Passt schon.«

Werden Sie es schaffen, Politik und Her-steller zu überzeugen, sich beim Thema Daten zu öffnen?Als neutraler Prüfdienstleister können wir ihnen sicherlich einige Ängste nehmen. Unser Vorteil ist auch unser großes tech-nisches Verständnis für Konnektivität. Es

zahlt sich aus, dass wir den spanischen Dienstleister AT4 Wireless übernommen haben, der inzwischen als Dekra Testing & Certification firmiert. Damit sind wir führendes Unternehmen im Bereich der Überprüfung und Zertifizierung von Funk- und Drahtlostechnologien.

Wird sich Dekra auch beim Platooning einbringen, also dem automatisierten Kolonnenfahren von Lkw?Platooning ist eine smarte und sinnvolle Einsatzmöglichkeit. Wir können damit mehr Platz auf der Autobahn schaffen, effizienter sein und bei der Ver kehrs-

dem Testfeld etabliert werden muss. Er wird die Grundlage für viele Funktionen des vernetzten, aber auch des automati-sierten Fahrens sein. Entsprechend brau-chen wir ihn auch für die Überprüfung.

Können Sie das konkretisieren?Es geht um die Datenströme und die Drahtlosverbindungen. Das Fahrzeug wird zum rollenden Supercomputer. Rie-sige Datenströme fließen schnell von Fahrzeug zu Fahrzeug oder vom Fahr-zeug zur Infrastruktur. Doch wer über-prüft das, wer hat Zugriff auf die Daten? Wenn man eines Tages bei 130 km/h über längere Zeit die Hände vom Steuer nimmt, setzt das voraus, dass nicht nur die Tech-nik in einem einwandfreien Zustand sein

muss, sondern dass auch die Datenbasis dafür die richtige ist. Das haben heute noch nicht viele auf dem Schirm.

Wie bringt sich Dekra hier ins Spiel?Wir sprechen intensiv mit der Politik, um die Philosophie der periodischen Fahr-zeugprüfung auf den gesamten Wir-kungskreis des vernetzten Fahrzeugs auszuweiten. Das wird eine riesige Her-ausforderung für uns. Denn dazu brau-chen wir nicht nur das entsprechende IT-Know-how, sondern auch den Zugriff auf die Daten. Die Hersteller haben eine andere Auffassung. Sie argumentieren,

sicher heit deutlich vorankommen. Es handelt sich um ein wichtiges Zukunfts-thema für die Transport- und Nutzfahr-zeugbranche. Daimler hat jetzt im US-Bundesstaat Oregon die Genehmigung für Fahrten auf öffentlichen Fernstraßen erhalten. MAN will im Frühjahr 2018 auf der A 9 in Bayern mit Erprobungsfahrten beginnen. Die Hersteller schaffen also die technischen Voraussetzungen. Jetzt braucht es noch einen Standard, damit auch unterschiedliche Marken mitein-ander kommunizieren können. Wir sind jederzeit offen, hier unseren Beitrag zu leisten.

Welchen Beitrag wird das automatisierte und vernetzte Fahren in Richtung Ver-kehrssicherheit leisten?Einen ganz elementaren. Bis zu 90 Pro-zent der Unfälle sind auf den Faktor Mensch als Ursache zurückzuführen. Wenn wir gute und leistungsfähige Sys-teme verbauen, wie mit dem Brems- und Spurhalteassistenten bereits geschehen, können wir menschliches Fehlverhalten kompensieren. Damit kommen wir der Vision Zero, also einer Welt mit null Ver-kehrstoten, einen entscheidenden Schritt näher. Dass Vision Zero keine Utopie ist, zeigt sich an zahlreichen Großstädten in der Welt, die über mehrere Jahre hinter-einander kein Todesopfer im Straßenver-kehr mehr zu beklagen hatten. Wir sind also auf dem richtigen Weg. Wie passt da das Ergebnis der aktuellen Dekra-Verkehrsbeobachtung dazu, nach der permanent sieben Prozent der Auto-fahrer mit ihrem Smartphone beschäf-tigt sind?Das zeigt nur, dass die technische Ent-wicklung noch längst nicht zu Ende ist. Wenn das Telefon vibriert, will doch fast jeder gleich die Mail, SMS oder Whats-app-Nachricht lesen. Noch sind nicht alle Smartphones so weit ins Fahrzeug integ-riert, dass Texte vorgelesen werden oder der Fahrer seine Nachrichten diktieren kann. Ich glaube, dass wir hier in weni-gen Jahren eine deutliche Verbesserung sehen werden.

»Beim selbst fahrenden Auto muss nicht nur die Fahrzeugtech-

nik stimmen, sondern auch die Datenbasis«

Interview mit dem ETM-Verlag (von links):

Hanno Boblenz (Chefredakteur firmenauto),

Matthias Rathmann (Chefredakteur trans aktuell), Dekra-Chef Stefan Kölbl und

Julian Hoffmann (Leiter Test & Technik).

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wird von Herstellern und Händlern auch wegen

der umfangreichen zweisprachigen Tabellen

und kompetenten Fachartikel geschätzt. Neben

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triebsstrukturen der Fahrzeughersteller sowie

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DER CHEF FÄHRTIm Audi A8 steckt massenhaft innovative Technik: Er mimt den sprachgesteuerten Butler, präsentiert ein neues Bedienkonzept und fährt als Weltneuheit selbstständig. Text: Guido Borck

Sie hätten gerne eine entspan-nende Fußreflexzonenmassage,

würden am liebsten wie auf Wolke sieben schweben und hin und wieder einfach mal die Finger vom Lenkrad lassen? Alles kein Problem. Der neue Audi A8 macht’s möglich und bedient die ausgefallensten Wünsche bestens. Der Luxusliner der Ingolstädter ist mit sämtlichen erdenklichen Hightechraffi-nessen vollgestopft. Sofern das Budget stimmt, denn erst ab selbstbewussten 76.134 Euro wechselt dieses neue Flagg-schiff seinen Besitzer. Aufpreispflichtige Ausstattungen, die der A8 in Hülle und Fülle bietet, sind hier bislang natürlich nicht berücksichtigt. Von den noch

exklusive ren Features wie etwa dem hoch automatisierten Fahren ganz zu schweigen.

Beim automatisierten Fahren liegt Audi derzeit ganz weit vorne und setzt neue Maßstäbe. Dank enormer künstlicher Intelligenz und hoher Prozessorleistung beherrscht der Staupilot im A8 das eigen-ständige Fahren wie kein anderes Serien-fahrzeug.

Im Stau übernimmt er das KommandoAnders als etwa bei der Mercedes S-Klas-se wird der Fahrer beim autonomen Stau-pilot im A8 von seiner Pflicht entbunden und muss den Verkehr nicht mehr regel-mäßig überwachen. Er kann einfach die

Hände vom Lenkrad nehmen, sich ent-spannt zurücklehnen oder im Internet surfen. Der Audi übernimmt die vollstän-dige Kontrolle und fährt bis Tempo 60 ei-genverantwortlich durch den zähflüssi-gen Verkehr.

Möglich macht dies eine Armada von Radar- und Ultraschallsensoren, opti-schen Kameras sowie erstmals ein Laser-scanner, die alle permanent das Umfeld beobachten. Ähnlich wie in einem Ver-kehrsflugzeug arbeiten alle Systeme re-dundant, sind somit doppelt abgesichert.

Ein Nickerchen darf der Fahrer den-noch nicht machen, denn der Staupilot kann ihn nach einer gewissen Vorlaufzeit wieder auffordern, das Lenkrad zu über-

AUTO | Neuvorstellung Audi A8

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AUTONOM

Der Audi A8 setzt mit seinem einzigartigen Bedienkonzept einen neuen Maßstab in der Luxusklasse.

Die Langversion des Audi A8 bietet mit ihren extravaganten Features verschwenderischen Luxus.

NEUES BEDIENKONZEPT

Vibrierender Touchscreen

Neben dem regulären 10,1-Zoll-Touchdisplay be findet sich beim Audi A8 ein weiterer Touch-screen im unteren Bereich der Mittelkonsole. Über den zweiten Monitor mit einer Diagonale von 8,6 Zoll lassen sich die Klimafunktionen sowie weitere Funktionen wie beispielsweise die Handschrift-eingabe steuern. Die Texteingabe kann hierbei sowohl in Schreibschrift als auch mit nacheinan-der gemalten Buchstaben erfolgen – das System erkennt beides. Handgesten wie Wischen oder Scrollen werden ebenfalls unterstützt.Zudem kann der Fahrer den Bildschirm mit eigenen Favoriten personalisieren, die dann über Direkt-wahltasten abgerufen werden. Um einer möglichen Ablenkung vom Straßenverkehr vorzubeugen, vib-riert der Bildschirm bei jeder Berührung leicht, zusätzlich ertönt eine akusti-sche Rückmeldung. Eine weitere Beson-derheit: Auf beiden Displays be findet sich eine Antifinger-print-Beschichtung sowie eine weitere Schicht, die reflek-tierendes Sonnen-licht bricht.

nehmen. Erfolgt keine Reaktion, hält der A8 einfach von allein an. Ein weiteres Novum: In einer Autobahnkolonne mit unter 30 km/h peilt der Staupilot auto-matisch den äußeren Fahrbahnrand an und hilft so, eine Rettungsgasse für die Einsatzfahrzeuge zu bilden.

Allerdings hat das autonome Fahren noch einen Haken. Technisch beherrscht der A8 das autonome Fahren nach dem sogenannten Level drei (beim höchsten Level fünf fährt ein Fahrzeug völlig ohne Fahrer), jedoch fehlen bislang die gesetz-lichen Freigaben. Die Ingolstädter sind mit den Behörden gerade in den fina-len Abstimmungsverhandlungen. Sobald die ihr grünes Licht geben, bietet Audi

die Option des pilotierten Fahrens an. Leider lassen sich die bis dahin ausge-lie fer ten Fahrzeuge nicht nachträglich freischalten.

Vollautomatisch in jede ParklückeÜberhaupt bietet der A8 massenhaft Fahrerassistenten. Bis zu 41 elektroni-sche Systeme sind es insgesamt, dazu gehört nun auch das vollautomatische Ein parken. Wird es aktiviert, setzt der A8 den Blinker, wechselt genauso selbst-tätig die Fahrstufe auf R und manö vriert rückwärts in die Lücke. Das Gasgeben und Bremsen übernimmt der Audi eben-falls. Ist der Fahrer zudem vorher an einer Parkmöglichkeit vorbeigerollt, hat


In besonders engen Parklücken oder Garagen

kann der A8 per Smartphone dirigiert werden.

Die Kameraeinstellungen der 360-Grad-Rundum-

sicht lassen sich per Fingertipp verändern.

Der Audi A8 parkt jetzt vollautomatisch ein, dazu braucht der Fahrer nicht mal mehr im Auto zu sitzen.

Audi A8

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50 TDI Quattro 2.967 6 A/8 210 (286) 600/1.250 5,9 250 5,6 D 145 505 640 76.134 143,0/92,7 A55 TFSI Quattro 2.995 6 A/8 250 (340) 500/1.370 5,6 250 7,5 S 171 505 685 78.571 139,5/94,8 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

sich der Luxusliner schon längst die freie Stelle gemerkt und bietet sie an. Geht der Fahrer auf das Angebot ein, tastet sich der A8 wieder langsam von allein zurück. Auch in Garageneinfahrten rollt der A8 jetzt selbstständig hinein. Und wenn es einmal enger zugeht, kann der A8-Besit-zer ihn per Smartphone-App dirigieren

– ohne dabei selbst hinter dem Steuer sit-zen zu müssen.

Völlig neues BedienkonzeptAber auch sonst macht Audi vieles an-ders. Das digitale Cockpit ist bereits bekannt, doch das weitere Bedienkon-zept präsentiert sich komplett neu. Schal-ter gibt es so gut wie keine mehr, dafür aber einen großen Touchscreen im unte-ren Bereich der Mittelkonsole. Der hoch-auflösende Monitor lässt sich vielfältig personalisieren. Wichtige Favoriten wie Navigationszeile, Telefonnummern oder gar die eigene Musikplaylist lassen sich auf einem separaten Zeilenfeld abspei-chern und sind so sofort griffbereit. Die Bedienung wird in modernen Fahrzeu-gen aber immer komplexer, daher arbei-tet die Sprachsteuerung jetzt mit Online-unterstützung und versteht ganze Sätze. Wird die mündliche Eingabe nicht ver-standen, stellt das System sogar Rück-fra gen, um genaue Ergebnisse liefern zu können. Das Ganze funktioniert gut und ist ziemlich komfortabel.

Der lange A8 ist ein Wellness-TempelMit einer Länge von 5,17 Metern ist der A8 nur minimal gewachsen, dennoch hat sich das Platzangebot dank neu geform-ter Sitzen nochmals verbessert. Richtig lu-xuriös wird es in der um 13 Zentimeter gestreckten Langversion samt feudaler Einzelsitzanlage im Fond. Während der Chauffeur dem A8 die Sporen gibt, gleitet der Chef im erlesene Mobiliar und lässt sich massieren. Noch behaglicher wird es in der Liegeposition, dann erhalten die Füße von der herausfahrenden Ablage am Beifahrersitz zusätzlich eine entspan-nende Reflexzonenmassage. Derweil öff-net ein Griff in die Mittelarm lehne den Minikühlschrank und versorgt einen mit erfrischenden Getränken. Besser lässt es sich wohl kaum aushalten.

Aber auch das Selbstfahren bereitet eine Menge Spaß. Zumal Audi beim A8 neben einem serienmäßigen Luftfahr-werk eine völlig neue aktive Luftfede-rung anbietet. Sie arbeitet nun elektro-mechanisch und wird von einem 48-Volt-

Bordnetz gespeist. Die Windschutzschei-benkamera erkennt Bodenwellen oder Schlaglöcher im Voraus und gibt die Infor ma tio nen an das Fahrwerk weiter. Dadurch schwebt der A8 förmlich über Unebenheiten hinweg. Die ebenfalls opti-onale Allradlenkung macht selbst die A8-Langversion in der Stadt noch rangier-freundlich und sorgt bei höherem Tempo für spürbar mehr Agilität. So fährt sich die gut zwei Tonnen schwere Chef-Limo überraschend leichtfüßig. Die kraft vollen Motoren sind alle milde Hybride und sol-len im Schnitt 0,7 Liter sparsamer sein. Zunächst starten der Dreiliterdiesel mit 286 PS und der 340 PS starke TFSI. Nächs-tes Jahr folgen der Achtzylinder und der

prestigeträchtige W12, an dem Audi wei-terhin festhält. Ebenfalls 2018 kommt der A8 als Plug-in-Hybrid mit 449 PS und ei-ner induktiven Ladefunktion.

Apropos Motoren: Die Kennzeichnung ihrer Motorisierungen haben die Ingol-städter nun völlig auf den Kopf gestellt. Auf der Kofferraumklappe steht nicht mehr der Hubraum, sondern ein Kürzel für die Leistung in Kilowatt. Die variiert stufenweise und in Fünferschritten. So prangt am Heck des Dreiliterdiesel statt des bekannten 3.0 TDI nur noch ein ab-strak tes 50 TDI. Der A8 ist der Erste, alle weiteren Modelle werden bis spätestens Sommer 2018 mit der neuen Typenkenn-zeichnung umgestellt.

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AUTO | Neuvorstellung Opel Grandland X

FRENCH

CONNECTIONDer neue Opel Crossland X ist das deutsche Pendant des Peugeot 3008.Aber wie viel Opel steckt noch in ihm drin?

Potz Blitz, Opel hat’s wieder ge-tan: Nach Mokka X und Cross-

land X folgt mit dem gut 4,50 langen Grandland X der dritte SUV. Der soll im Revier von Ford Kuga oder VW Tiguan wildern. Genauso wie beim Crossland X stammt die technische Plattform von der neuen Konzernmutter PSA (Citroën/Peugeot). Diesmal liefert der Peugeot 3008 die Basis.

Dass es sich bei dem Grandland X um einen Zwillingsbruder des Franzosen handelt, sieht man diesem Auto aber weder von außen noch von innen an. Und man spürt es auch nicht. Der SUV hat sei-nen eigenen Opel-Charakter, wirkt mas-kulin wuchtig und nimmt Stilelemente der aktuellen Modellpalette auf. Kurz: Er ist ein typischer Opel. Vielleicht auch, weil er auf die optischen Spielereien wie

die hochgesetzten Instrumente des Peu-geot 3008 verzichtet. Stattdessen blickt der Fahrer auf ein klassisches, ergonomi-sches Cockpit, ähnlich dem von Insignia oder Astra.

Eigenständiges DesignAußendienstler, die Opel fahren, fühlen sich sofort zu Hause. Umsteiger kommen mit der strukturierten Anordnung eben-falls sofort zurecht. Einen gediegenen Eindruck vermitteln zudem die aufge-schäumten Kunststoffe rund ums Cock-pit, ebenso gefällt die passgenaue Verar-beitungsqualität. Auch in Sachen Info-tainment ist der SUV up to date. Sein je nach Modell bis zu acht Zoll großer Touchscreen sitzt weit oben und integ-riert Smartphones mittels Apple Car Play und Android Auto. Handys, die den Qi-

Standard erfüllen, lassen sich unter der Armlehne im Mittelfach kabellos aufla-den. Und wie immer bei Opel lässt sich auf Knopfdruck eine Sprachverbindung zum Telematikservice On Star aktivieren. Damit kann man im Notfall Hilfe anfor-dern, sich ein Restaurant in der Nähe empfehlen lassen und sich gleich die Route aufs Navi schicken lassen.

Der Radstand erstreckt sich über groß-zügige 2,68 Meter. Entsprechend viel Platz hat man in dem Auto. Fahrer und Beifahrer sitzen angenehm aufrecht und bequem. Insbesondere, wenn der Opel mit den ergonomischen Komfortsitzen anrollt. Die sind bei der Topvariante Inno-vation Serie und für die darunterliegen-den Ausstattungslinien optional erhält-lich. Das mit dem Gütesiegel AGR (Aktion Gesunder Rücken) prämierte

Text: Guido Borck


Der eigenständig gezeichnete Grandland X teilt sich die Technik mit dem Konzernbruder Peugeot 3008.

Die aufgeschäumten Oberflächen des Cockpits

sehen gut aus und fühlen sich gut an.

Ein Fußkick genügt und die sensorgesteuerte

Heckklappe surrt elektrisch angetrieben auf.

Der Opel Grandland X fährt sich handlich, ein Glas-

dach bringt viel Licht in den kompakten SUV.

Smartphones lassen sich spielend einfach in das

Infotainmentsystem integrieren.

Mobiliar unterstützt effektiv den Rücken und gewährt dank ausziehbarer Ober-schenkelauflage einen guten Halt. Selbst-verständlich lassen sich die AGR-Sitze auf Wunsch beheizen, Gleiches gilt für das Lenkrad und die Windschutzscheibe.

Arbeiten im Fond? Kein ProblemAber auch die mitfahrenden Kollegen im Fond sind auf der tiefen, auf Wunsch so-gar beheizbaren Rückbank komfortabel untergebracht. Erstaunlich groß fällt die Beinfreiheit auf. Müssen die hinten sit-zenden Mitarbeiter auf dem Weg zum Kunden zudem noch arbeiten, ist das gleichfalls kein Problem. Zwischen den Vordersitzen befinden sich USB-An-schluss und 230-Volt-Steckdose für die Stromversorgung von Smartphone, Ta-blet oder eines Laptops.

Dass der Grandland X durchaus als gestandene Kombi-Alternative dienen kann, beweist ein Blick in den Kofferraum. Gegen Aufpreis öffnet die Heckklappe elektrisch, hierzu reicht ein sensorgesteu-erter Fußkick unter den Stoßfänger. Die Ladekante ist angenehm niedrig und ein doppelter Ladeboden sorgt dafür, das nach dem Umklappen der geteilten Rück-sitzlehnen der Stauraum weiterhin schön eben bleibt. Ordentlich ist auch das Fas-sungsvermögen mit 514 bis maximalen 1.652 Litern fürs Gepäck.

Anfangs nur zwei MotorenZum Verkaufsstart rollt der Grandland X wahlweise mit einem 120 PS starkem Vierzylinder-Diesel oder einem Dreizy-linder-Benziner mit 130 PS an. Beide Mo-torisierungen stammen aus dem PSA-Konzernregal und sind entweder mit ma-nueller Sechsgangbox oder Sechsstufen-Automatik erhältlich.

Bei dem Vierzylinder-Diesel werden die Stickoxide mittels Adblue und Speicher-Kat eliminiert. Der Selbstzün-der reicht vollkommen aus. Er hat Kraft und gefällt mit Laufruhe. Überhaupt zählt der Grandland X zu den leisen Fahr-zeugen seiner Gattung. Im Vergleich zu dem Peugeot fährt sich der Opel etwas leichtfüßiger, rollt aber besonders an der Hinterachse spürbar komfortabler auf Unebenheiten ab.

Zu den Preisen: Der Grandland X star-tet bei 19.916 Euro, kostet also 378 Euro mehr als der Peugeot 3008. Der Diesel dagegen ist satte 1.975 Euro billiger, da ihn die Franzosen in der Basisausstattung nicht anbieten.

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test

Opel Grandland X

0–10

0 (s

)

Vmax

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Verb

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CO2 (

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1.6 Diesel 1.560 4 S/6 88 (120) 300/1.750 11,8 189 4,0 D 104 514–1.652 608 22.269 62,9/39,5 A1.2 Turbo 1.199 3 S/6 96 (130) 230/1.750 11,1 188 5,1 S 117 514–1.652 580 19.916 63,4/41,4 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Braucht man 680 PS in einer Business-Limousine? Der 156.000 Euro teure Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid beantwortet Fragen, die niemand stellt.

Sportmotor plus E-Motor = Fahr-spaß minus Verbrauch. Diese

Gleichung kennen wir beim Porsche Panamera bereits vom sechszylindrigen 4 E-Hybrid. Der kommt auf 462 PS, was so schlecht nun wirklich nicht ist. Jetzt legt Porsche aber nochmals eine ordent-liche Schippe drauf und koppelt den Elektromotor mit dem 450 PS starken V8-Biturbo. Macht in der Summe 680 PS, 850 Nm Drehmoment und 310 km/h Höchstgeschwindigkeit. Keine andere Business-Limousine der Welt ist stärker und schneller. Mehr Zahlen gefällig? Die 14,1 kWh große Lithium-Ionen-Batterie lässt den gut fünf Meter langen Boliden bis zu 50 Kilometer weit elektrisch fahren und der 136 PS starke E-Motor ist für 140 km/h Elektro-Topspeed gut. Kostenpunkt: 156.000 Euro netto.

Jeder Mathe-geplagte Schüler weiß aber auch, dass schon der kleinste Fehler die gesamte Rechnung über den Haufen wirft. 680 PS = Vernunft? Das passt nicht, sagt unser Großhirn und lässt den Gas-fuß mächtig zucken. Schließlich wollen wir erfahren, wie sich ein Auto der Leistungsklasse anfühlt, in der sich sonst nur Hochleistungssportler mit zwölf Zylindern tummeln.

680 PS auszufahren ist ein Fall für die RennstreckeSicherheitshalber entern wir den Extrem-Panamera auf einer Rennstrecke, mit einem erfahrenen Instruktor im 911 als Guide vorneweg. Ein Druck auf den Start-knopf, aber nichts passiert. Ach so, der Hybride startet standardmäßig im Elekt-ro-Modus. Für die Rennstrecke drehen wir das kleine Rädchen unten am Lenk-rad in den Sport-Plus-Modus, was den dumpf brabbelnden V8 zum Leben erweckt. Ein letzter Blick auf die beiden Displays hinter dem Lenkrad: Batterie ist voll, der grüne Zeiger des großen, dazwi-schen sitzenden Drehzahlmessers pen-delt sich bei knapp unter 1.000/min ein.

Ein paar Runden lang schwingen wir uns warm. Obwohl der Hybride über 2,3

POWERPANAMERAText: Hanno Boblenz

Aufgeräumtes Cockpit und Achtgangautomatik. 21-Zöller und Keramikbremsen sind Serie.

Hinten kann man Videos schauen. Oder sich mit Beschleunigungswerten und Motordaten unterhalten.

Mit Hinterachslenkung wird der Panamera noch agiler.

Der Panamera übernimmt seine Hybridtechnik vom Supersportler 918 Spyder. Wer den will, muss min-destens 1,5 Millionen Euro anlegen.



Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Hubraum/Zylinder cm3 3.996/8

Getriebe/Gänge A/8

Systemleistung kW (PS) 500 (680)

Dreh moment Nm/min 850/1.400

Batteriekapazität kWh 14,0

Ladezeit bei 230 V h 6,0 (10 A)/2,4 (32 A)

Reichweite elektrisch km 50

0–100 km/h/Vmax s / km/h 3,4/310

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 2,9 SP/66

Kofferraum/Zuladung l/kg 405–1.245/410

Preis Euro 156.081

Betriebskosten 1) ct/km 226,9/143,9

Effizienzklasse A+Herstellerangaben. 1) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

rem spontan an. Jeder Tritt auf das Gas presst das Geschoss voran und uns in die engen Sitze. Gut, dass wir die Sei-tenwangen und die Schenkelauflagen vorher eingestellt haben. Der Turbo beschleunigt so vehement, dass wir vor den engen Kurven heftig in die Eisen gehen müssen. Was die Keramikbrem-sen allerdings wenig juckt, sie beißen giftig zu.

Zu lange LadezeitObwohl der Verbrenner die Batterie stän-dig nachlädt, ist sie nach wenigen Run-den fast leer. Im Race-Mode haut sie raus, was geht. Im Hybrid-Modus dagegen ar-beiten E-Motor und Verbrenner so zu-sammen, dass der Wagen möglichst we-nig verbraucht. Dann produziert der Mo-tor im Schubbetrieb Strom, den er in den Akku pumpt. Den Normverbrauch von 2,9 Litern schafft man dabei trotzdem nicht. Zehn Liter auf 100 Kilometer dürf-ten im Normalbetrieb eher die Regel sein.

Wir lassen den Wagen in der Boxen-gasse ausrollen, steuern die Wallbox an

Tonnen wiegt, fühlt er sich erstaunlich leicht an. Mühelos folgen wir unserem Guide, der jetzt mächtig Dampf macht. Das meinen die Porsche-Jungs also, wenn sie von den 911er-Genen sprechen, die in diesem Panamera stecken.

21-Zoll-Räder sind SerieIm Alltag sorgt die adaptive Luftfede-rung dafür, dass der Wagen trotz der fla-chen 21-Zöller (275/35 vorne, 325/30 hinten) vernünftig federt. Jetzt aber passt sie die Federn und Dämpfer den extremen Belastungen der Rennpiste an, stellt das ganze Fahrwerk auf bretthart. Zusätzlich verhindert die Wankstabili-sierung, dass sich die Karosse in die Kur-ve neigt. Außerdem hilft die Hinterachs-lenkung (1.720 Euro), dass der Wagen mit kleinen, zackigen Lenkbewegungen der Ideallinie wie auf Schienen folgt.

Hölle, wie der allradgetriebene Hyb-ride aus der Kurve heraus beschleunigt. Da der E-Motor seine 400 Nm praktisch aus dem Stand heraus ins Gesamtsys-tem hineinschießt, spricht der Motor ext-

und stöpseln das Ladekabel ein. Wäh-rend der abkühlende Motor leise knis-tert und knackt, rechnen wir nach, wann wir wieder mit voller Batterie auf die Piste könnten. Mit dem 3,6 kW starken On-Board-Lader und den zehn Ampere Stromstärke müssen wir knapp sechs Stunden warten. Selbst mit dem optiona-len 7,2-kW-Lader und einer Starkstrom-Station dauert es lange 2,5 Stunden, um den Akku zu füllen. Diese Rechnung geht irgendwie nicht auf.

Ebenso wenig wie die Frage nach dem Sinn und Unsinn eines solchen Autos. Immerhin kostet dieser V8-Hybride über 60.000 Euro mehr als der Porsche 4 E-Hybrid mit seinem V6-Verbrenner. Und der macht im Alltag kaum weni-ger Spaß. Sollte es dann doch etwas unvernünftig sein, empfehlen wir für den Geschäfts wagen den rund 100.000 Euro teuren V8- Diesel – solange es den bei Porsche noch gibt. Dann lautet die Rechnung 422 PS plus 850 Nm Drehmo-ment = acht Liter Praxis ver brauch plus Fahrspaß hoch zwei.


WEICH WIE WOLLEDer Citroën C3 Aircross nutzt als erstes Auto des PSA-Konzerns die neue Kleinwagen-Plattform. Der Opel Crossland X hat dieselbe Basis, der Citroën ist komfortabler.

Schon bevor der französische PSA-Konzern Opel kaufte, ar-

beiteten die beiden Firmen zusammen. Als erstes Ergebnis präsentierte Opel im Frühjahr 2017 den Crossland X. Nun zieht Citroën mit dem technisch eng ver-wandten C3 Aircross nach. Beide basie-ren auf der neuen PSA-Kleinwagen-Platt-form und werden im Opel-Werk in Za-ragoza gebaut. Von außen jedoch sind kaum Gemeinsamkeiten auszumachen.

Ein angedeuteter Rammschutz und Kunststoffbeplankung an Radläufen und Heck dienen nicht der Geländetauglich-

keit. Wie in dieser Klasse üblich geht es vielmehr um die erhöhte Sitzposition und den leichteren Einstieg. Mit 4,15 Metern Außenlänge bleibt der C3 Aircross hand-lich genug für den Stadtverkehr. Die Breite von 1,76 Metern ist für engere Parklücken geeignet.

Farbenfrohes DesignAcht Lackfarben lassen sich mit drei Dachfarben kombinieren, weitere Farb-akzente setzen gegen 168 Euro Aufpreis bunte Außenspiegel samt Folie an den hinteren Seitenscheiben. Auch die Dach-

reling richtet sich nach diesen Farben und zeigt schon von außen das prakti-sche Talent des C3 Aircross.

Immerhin beerbt der Hochbeiner den kleinen Van C3 Picasso. Innen lassen sich also die Rücksitzlehnen zweigeteilt umle-gen, ab der zweiten Ausstattung Feel wird die Lehne sogar dreiteilig. Ist die Bank 15 Zentimeter nach vorne gerückt, vergrößert sich der Kofferraum von 410 auf 520 Liter. Bei umgelegten Lehnen und dachhoher Beladung werden 1.289 Liter daraus. Ein als Zubehör erhältliches Trennnetz sichert dann Taschen und Kof-fer. Muss zudem der sperrige Ikea-Ein-kauf ins Auto, kann man die Beifahrer-lehne vorklappen und so die Ladefläche auf 2,40 Meter verlängern.

Für die Passagiere ist ebenfalls genug Raum. Bei zurückgeschobener Rückbank sitzen auch zwei große Personen kom-fortabel hinten. Auf allen Plätzen stets ausreichend ist überdies die Kopffrei-heit, selbst mit dem Panoramadach (663

AUTO | Neuvorstellung Citroën C3 Aircross




Citroën C3 Aircross

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Blue HDi 100 1.560 4 S/5 73 (99) 254/1.750 12,8 178 3,7 D 96 410 537 16.630 55,0/35,1 A+Blue HDi 120 1.560 4 S/6 88 (120) 300/1.750 10,7 183 4,0 D 105 410 547 17.639 56,6/36,2 A+Puretech 82 1.199 3 S/5 60 (82) 118/2.750 14,0 165 5,1 S 116 410 557 12.849 51,9/34,4 BPuretech 110 1.199 3 S/5 81 (110) 205/2.500 11,3 185 4,9 S 112 410 546 15.790 56,6/37,6 AHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Ein zentraler Touchscreen steuert viele Funktionen, Farbakzente lockern die Stimmung.

Per Drehschalter passt sich die Traktionskontrolle

verschiedenen Untergründen an.

Die wichtigsten Informationen werden auf eine

Plexiglasscheibe projiziert.

drei Jahre inklusive ein, mobile Geräte lassen sich über Android Auto ebenso wie über Apple Car Play einbinden. Und die Sicherheit? Serienmäßig gibt’s Not-brems- und Spurhalteassistenten sowie Verkehrszeichenerkennung.

Sehr komfortabel gelang Citroën das Fahrwerk. Schlaglöcher beinahe jeglicher Größe schlucken die Stoßdämpfer klag-los, die leichtgängige Lenkung arbeitet leidlich präzise. Als Sicherheitsfeatures geben die Franzosen dem Aircross seri-enmäßig Notbrems- und Spurhalteassis-tenten sowie eine Verkehrszeichenerken-nung mit auf den Weg.

Die Benziner haben drei, die Diesel vier ZylinderUnter der Haube kommen drei Dreizy-linder-Benziner (82, 110 und ab 2018 auch 130 PS) sowie zwei Vierzylinder-Diesel (100 und 120 PS) zum Einsatz. Mit einer Sechsstufen-Automatik lässt sich nur der 110 PS starke Turbobenziner kombinie-ren. Die Automatik stellt treffsicher und schnell die passende Übersetzung bereit.

Als Traktionshilfe steht auf Wunsch das Grip-Control-System zur Verfügung, das die elektronische Traktionskontrolle an verschiedene Untergründe anpasst.

Der C3 Aircross startet bei 12.849 Euro für den 82 PS starken Benziner. Der güns-tigste Diesel kostet 16.630 Euro. Damit ist der Citroën kein Sonderangebot, kos-tet aber gut 1.000 Euro weniger als der gleich motorisierte Opel.

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Euro). Es lässt sich anders als beim Opel sogar öffnen und sorgt so für frische Luft im Innern. Die wird auch benötigt, denn auf den weichen Stoffsitzen schwitzt man schnell. Zudem lässt ihre Unterstützung

in dem unteren Rückenbereich zu wün-schen übrig.

Die Bedienung über den zentralen Touchscreen klappt problemlos. Echtzeit-Verkehrsdaten spielt Citroën die ersten


BUSINESS

AS USUALAls ob er nie zur Diskussion gestanden hätte, legt Jaguar zwei Jahre nach der Limousine auch den XF Sportbrake neu auf. Erste Ausfahrt im feinen Kombi.

Jaguar hat den Kopf voller SUV. Im vergangenen Jahr wurde der

F-Pace gelauncht, dieses Jahr folgt der kleinere und vielversprechende E-Pace. Und dann soll noch 2018 der Elektro-Sport-SUV i-Pace auf dem Premium-markt kräftig wirbeln. Da hätten die Briten beinahe das Lieblingsmodell vieler Dienstwagenfahrer, den Kombi, vergessen. Die zweite Generation der XF Limousine fährt schließlich schon seit 2015 in Firmenflotten mit. Im Herzen Englands, in Birmingham, ließ uns Jaguar ein paar Runden drehen.

Noch vor der Testfahrt überraschen uns die Briten mit einem klaren Bekennt-nis zum Kombi. Man habe ihn nicht ver-gessen, lediglich den weltweit sehnsüch-tig erwarteten SUV den Vorrang gelassen. Und wie bei SUV denkt Jaguar nun auch

beim XF Kombi global. Von Europa aus schippert Jaguar die Mittelklasse mit Sportrucksack erst mal in die USA, nach China und sogar nach Dubai. Während in deutschen Fuhrparks die Qualitäten eines Kombis mit dem Zollstock ermit-telt werden, legt man im Ausland mehr Wert auf Ästhetik. Oberste Prämisse galt also dem Design. Die Zielvorgabe: ein wuchtiges Kombiheck mit schönen Run-dungen kaschieren und möglichst sport-lich verpacken. Wenn dann noch viel hin-einpasst, auch gut.

Kofferraummaße wie im BMW 5erDie Abmessungen von Kombi und Li-mousine sind identisch. Mit 4,95 Metern ist der XF im Vergleich zum Vorgänger sogar ein paar Millimeter geschrumpft, doch beim Radstand legt er um fünf

Zentimeter zu. Auf der Rückbank fühlen wir uns pudelwohl, haben mehr Bein-freiheit als zuvor. Und auch im Koffer-raum ist jetzt mehr Platz. Wir schwingen den Fuß unterm Schweller durch und die Ladeluke surrt elektrisch nach oben. Die beiden Trolleys und Taschen fürs Fotoequipment gehen fast schon unter. 565 Liter Gepäck passen bei aufrechter Rückbank hinein. Die glatten Koffer-raumseiten erleichtern uns das Stapeln des Gepäcks und dank Aluschienen und Ladenetz lässt sich das Ganze UVV-ge-recht verzurren.

Ein Zug an den seitlichen Haken und die Lehnen der geteilten Rückbank (40 : 20 : 40) fallen nach vorne, bilden ei-nen topfebenen Ladeboden. 1.700 Liter nimmt der Sportkombi maximal auf, mehr schafft auch der BMW 5er Touring

AUTO | Neuvorstellung Jaguar XF Sportbrake

Text: Martin Schou




Typisch für aktuelle Jaguar-Cockpits: großer Touchscreen, wenige Tasten, feines Leder.

Fallen die Sitzlehnen der Rückbank vor, steigt der

Ladeboden nur minimal an.

Glatte Seiten, tiefer Laderaum: Der Jaguar XF lässt

sich spielend leicht beladen.

Was die Limousine nicht hat: Die

Heckleuchten ragen beim Sportbrake

ein Stück nach unten heraus.

(570-1.700 Liter) nicht. Um die nackten Zahlen ging es den Jaguar-Ingenieuren aber gar nicht so sehr. Vielmehr um Eleganz. So lässt sich der doppelte Ladeboden etwa mit einem schicken Ledergriff anheben, der genauso gut zum Kofferset der Queen passen würde.

Vornehm geht es auch auf dem Fah-rerplatz zu. Wer die aktuellen Jaguar-Cockpits aus F-Pace und XE bereits kennt, der schätzt das sachlich aufge-baute Armaturenbrett und den Mix aus feinstem Leder und moderner Technik. Das Herzstück des XF ist der zehn Zoll große Touchscreen. Wir müssen uns nicht lange damit beschäftigen, um die Bedienung zu lernen. Die Wisch- und Ziehbewegungen sind so logisch wie bei einem Smartphone.

Sonnenrollo reagiert auf HandwedelnÜber die Lenkradtasten können wir die Navikarte im Breitformat direkt vor unsere Nase auf die digitale Instrumen-tentafel rüberschieben. Gerüche und Schadstoffe hält der Sportbrake mit gefilterter, ionisierter Luft von uns fern. Ein bisschen zaubern kann der Jaguar auch. Wenn wir mit der Hand vor dem Innenspiegel vorbeiwinken, wird das Sonnenrollo nach hinten gezogen und Tageslicht durchflutet den XF über das 1,6 Quadratmeter große Panoramadach.

Unter der Haube unseres XF 25d steckt der neue 240 PS starke Biturbo-Diesel. Seine 500 Nm setzt die serienmäßige Achtgangautomatik gekonnt in Szene, der Allradantrieb gehört bei dieser Moto-risierung zum Serienumfang. Egal, in welcher Drehzahllage wir den Gasfuß durchdrücken, der XF liefert Power satt, schiebt vehement nach vorne.

An der Hinterachse dosiert derweil eine Luftfederung den Federweg. 100-mal pro Sekunde misst das System Wank- und Kippbewegungen der Karos-serie und tariert die Dämpferrate auf das optimale Fahrverhalten aus – komfor-tabel und doch auch sportlich straff zugleich. Genauso die Lenkung. Im Dynamikmodus können wir es auf die Spitze treiben und den XF nach unse-rem Geschmack hin konfigurieren. Motor, Lenkung, Fahrwerk, alle Regler sind auf Sport gestellt. Leichtfüßig und bissig schießt der 1,8 Tonnen schwere Jaguar über den Asphalt. Wenn Sie jetzt immer noch über SUV nachgrübeln, dann ist ein Sportkombi definitiv das Falsche für Sie.

Jaguar XF Sportbrake

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E-Perform. 1.999 4 S/6 120 (163) 380/1.750 9,3 219 4,5 D 118 565–1.700 600 36.941 88,9/56,4 A20d 1.999 4 A/8 132 (180) 430/1.750 8,8 221 4,6 D 120 565–1.700 600 40.050 92,3/58,9 A25d AWD 1.999 4 A/8 177 (240) 500/1.500 6,7 241 5,8 D 153 565–1.700 590 48.202 102,3/65,9 B30d 2.993 6 A/8 221 (300) 700/2.000 6,1 250 5,7 D 149 565–1.700 575 56.857 112,3/73,7 B25t 1.997 4 A/8 184 (250) 365/1.200 7,1 241 6,8 S 155 565–1.700 625 42.908 101,5/67,2 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung Seat Ibiza

Jetzt macht der Seat Ibiza nicht nur dem VW Polo Konkurrenz, auch der große Bruder Leon muss aufpassen. Schließlich ist der neue Ibiza kaum kleiner und fährt mit sparsamen Dreizylindern vor.JJ tt tt hhht ddd SS tt IIbbbiii ii hhhtt ddd VVWW PPP lll KK kkk hh ddd ßßß BBB ddd LL

SPANISCHER AUFSTEIGERText: Martin Schou

Der Polo ist Ihnen zu spießig? Der Octavia zu brav? Dann

schauen Sie doch mal wieder beim Seat-Händler vorbei. Dort steht jetzt der neue Ibiza. Mit dem alten Modell hat der Kleinwagen nichts mehr am Hut. Nach fast zehn Jahren Bauzeit war der Modell-wechsel längst überfällig. Im Showroom müssen Sie aber genau hinsehen, bis auf die Scheinwerfer sieht der Ibiza dem Leon zum Verwechseln ähnlich. Am Preisschild hinter der Scheibe stehen allerdings deutlich kleinere Zahlen: Das Einstiegsmodell Ibiza 1.0 MPI gibt’s ab 10.495 Euro, der Leon kostet mindestens 17.016 Euro (1.0 TSI). Soll es auch beim Ibiza der 115 PS starke 1.0 TSI sein, spa-ren Sie knapp 2.000 Euro.

Dabei kommt der Ibiza mit seinen nun 4,06 Metern dem Leon (4,25 Meter) be-

drohlich nahe, was einen einfachen Grund hat. Wie der Polo steht die fünfte Ibiza-Generation auf der neuen MQB-A0-Platt-form des VW-Konzerns. Vielmehr als die Außenabmessungen ist das Platzangebot innen gestiegen. Der Seat ist neun Zenti-meter breiter geworden, die Ellenbogen können wir jetzt ausfahren, ohne dem Ne-benmann eine zu wischen. Wir kommen uns vor wie in einer Kompaktklasse. Vor-der- und Hinterräder haben die Spanier ebenfalls ein Stück auseinandergezogen, weshalb wir auf der Rückbank deutlich mehr Beinfreiheit haben.

Wie groß das Auto geworden ist, ver-deutlicht vor allem der Kofferraum: 365 Liter Gepäck bringt der Kleinwagen nun unter. Das packt der größere Leon (275 Liter) bei Weitem nicht. Kleiner Tipp: In-vestieren Sie die 163 Euro in den doppel-

ten Ladeboden, sonst kämpfen Sie täg-lich mit der tiefen Kofferraummulde und irgendwann auch mit Kreuzschmerzen.

Kleiner Preis nur im Detail bemerkbarRund 400 Euro sparen Ibiza-Kunden, wenn sie dem Seat den Vorzug vor dem baugleichen Polo geben. Stellt sich die Frage, was der Polo besser kann, oder was dem Ibiza fehlt. Größter Makel beim klei-nen Spanier ist sein Hartplastik-Cockpit. Türverkleidung, Mitteltunnel, Armaturen-brett: Egal wo wir den Daumen hinein-drücken, da gibt nichts nach. Bohren Sie aber die ganze Fahrt über Ihre Finger ins Armaturenbrett? Wir jedenfalls nicht. Man sieht ihm die kleine Sparmaßnahme auch nicht an. Und zumindest in den beiden teureren Ausstattungslinien Xcellence und FR mischt Seat das schwarze Hartplastik




Sportlich-elegant: große Waben im Kühler. Zeitlos: Seats Logo ist seit 2012 unverändert.

Der Fahrer bedient den Seat fast ausschließlich über den acht Zoll großen Touchscreen.

Ein paar Sicken und Kanten mehr als im VW Polo lassen den Seat Ibiza dynamischer aussehen.

Seat Ibiza

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1.0 MPI 999 3 S/5 48 (65) 95/3.000 15,2 162 4,9 S 112 355–1.165 419 10.495 47,7/31,3 C1.0 MPI 999 3 S/5 55 (75) 95/3.000 14,7 167 4,9 S 112 355–1.165 419 11.966 49,5/33,4 C1.0 Eco TSI 999 3 S/5 70 (95) 175/1.500 10,9 182 4,7 S 106 355–1.165 418 12.807 51,3/33,7 B1.0 Eco TSI 999 3 S/6 85 (115) 200/2.000 9,3 195 4,7 S 108 355–1.165 420 15.202 55,4/36,5 B1.5 TSI Evo 1.498 4 S/6 110 (150) 250/1.500 7,9 215 4,9 S 112 355–1.165 416 17.723 61,2/40,7 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

gekonnt mit farbigen Dekoreinlagen und Chromverzierungen. Das digitale Instru-mentenfeld fehlt in der Preisliste. In die-ser Klasse wohl für die meisten Kunden aber ohnehin unnötiger Schnickschnack.

Viel wichtiger ist der acht Zoll große Touch-Bildschirm fürs Infotainment. Wie im Polo liegt er hinter einer Glasscheibe, allerdings ein paar Zentimeter tiefer un-ter den Lüftungsdüsen. Nicht wirklich im Blickfeld des Fahrers, dafür aber perfekt auf Armhöhe. Selbsterklärend und sim-pel tippen wir uns durchs System. So ein-fach wie beim Tablet oder Smartphone.

Der wohl größte Unterschied zwischen Polo und Ibiza liegt im Design. Modern sehen beide aus. Während der kleine VW aber weiterhin konservativ und schlicht daherkommt, versucht es der Seat mit ein paar Sicken und Kanten im Blech auf sportlich-dynamisch.

Die perfekte Wahl: 3 Zylinder, 115 PSIbiza und Polo teilen sich auch die kom-plette Motorenpalette. Einstiegsmotor ist ein Saugbenziner mit 65 und 75 PS. Auf-geladen bringt es der Dreizylinder auf 95 und 115 PS. Hört sich heutzutage alles nach nicht viel an, reicht im Alltag aber aus. Topmotorisierung ist der 150 PS star-ke Vierzylinder. Diesel-Modelle folgen in den nächsten Monaten, sind in dieser Liga aber eher eine Randnotiz. Heißester Flottenkandidat dürfte die demnächst er-hältliche Erdgasvariante 1.0 TGI mit 95 PS sein. Die ist nicht nur umweltscho-nend, sondern endlich auch preislich at-traktiv. Denn Seat verspricht schon jetzt einen Nachlass von 2.000 Euro, die soge-nannte Zukunftsprämie.

Wer keine CNG-Tankstelle in der Nä-he hat, dem empfehlen wir den 115 PS starken 1.0 TSI. Per Startknopf springt der Einliter-Motor an. Er läuft erstaun-lich ruhig und leise. Nur wenn wir ihn richtig fordern, knurrt er typisch dreizy-lindrig. Ansonsten übertönen ihn selbst die Abrollgeräusche der Räder. Auf Kur-venstraßen macht der Seat richtig Lau-ne. Er spricht schnell an und bleibt bei höheren Drehzahlen durchweg kraftvoll. Leichtgängig und passgenau flutscht der Schalthebel durch die Gassen der Sechs-gang-Box (7-Gang-DSG für 1.260 Euro). Feinfühlig und präzise arbeitet die Len-kung. Mit größerem Radstand federt der Seat geschmeidiger ab als früher. Kaum einer würde sich hier in einem Klein-wagen wähnen. Wahre Größe zeigt der neue Ibiza eben auch auf der Straße


AUTO | Neuvorstellung Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

Wer hätte das gedacht: Nicht der klassische Kombi Mazda 6 ist das meist verkaufte Modell der Marke, sondern der CX-5. Ausgerechnet für diesen SUV will uns Mazda jetzt einen 194 PS star-ken Benziner schmackhaft machen. An-geblich ordert sogar schon jeder vierte Käufer den Skyactiv-G 194. Die Diesel-krise lässt grüßen. Dabei wissen wir: Di-cke Autos mögen durchzugsstarke Selbst-zünder. Drehmoment statt Drehzahlen.

Knapp 31.750 Euro kostet der nur in Top-Ausstattung mit Allradantrieb, Auto-matik und allem Pipapo gelieferte Benzi-ner. Sogar LED-Licht, Head-up-Display und Navi sind an Bord.

Damit die Tankrechnungen nicht aus dem Ruder laufen, schaltet der Benziner bei geringer Last zwei Zylinder ab. Das Prinzip kennen wir bereits von anderen Herstellern. Aktuell legen beispielsweise VW, Audi und Ford einzelne Zylinder ihrer Motoren lahm. Der Unterschied: Sie alle

Ein neuer Benziner schaltet im Mazda CX-5 einzelne Zylinder ab, um Sprit zu sparen. Wir haben’s getestet. Text: Hanno Boblenz

FÜR DIESELVERWEIGERER

blasen ihre Motoren mit Turbos auf, wäh-rend Mazda eisern am großvolumigen, hoch verdichteten Sauger festhält.

Der Diesel fährt kultivierter und hat mehr BummsAus Erfahrung wissen wir: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Bei 2,5 Litern müsste also richtig was gehen. Doch wirklich überzeugen kann uns der Mo-tor nicht. Zum gepflegten Cruisen genügt der Vierzylinder zwar. Ob zwei oder vier seiner Töpfen arbeiten, merkt man nicht. Sobald es jedoch bergauf geht, schnell ein Lkw überholt werden muss oder man es einfach etwas eilig hat, verlangt er nach Drehzahlen. Unten herum fehlt ihm einfach der Bumms. Die Sechsgangauto-matik schaltet zwar willig zurück, doch dann passiert erst mal – nichts. Oder nur wenig. Erst mit Verzögerung schiebt er kräftig an, während die Nadel des Dreh-zahlmessers um den roten Bereich her-

um tänzelt. Selbst im Sport-Modus wirkt der Motor etwas angestrengt.

Spaß macht das jedenfalls nicht und ver-brauchsfördernd sind die hohen Touren natürlich auch nicht. So zeigt der Bord-computer nach 100 Kilometer zurückhal-tender Fahrt über kleine Landstraßen einen hohen Acht-Komma-Verbrauchs-wert, wo wir mit dem Diesel sicherlich mit rund sechs Litern ausgekommen wären. Und auf der Autobahn liefert der Ver-brauchsrechner fix zweistellige Werte.

Da bleiben wir doch lieber konserva-tiv und empfehlen weiterhin den kulti-vierten Diesel. Der hat Bumms in jeder Lebenslage. Was er mehr kostet (1.700 Euro), das macht er mit Fahrspaß wett. Und wer das Firmenwagen-Budget scho-nen möchte, bestellt den 150-PS-Diesel. Den gibt’s mit Allradantrieb und der komfortablen Automatik, aber etwas weniger Ausstattung bereits für rund 30.327 Euro.



Mazda CX-5 Skyactiv-G 194 AWD


Getriebe/Gänge A/6

Leistung kW (PS) 143 (194)


0 –100/Vmax s/ km/h 9,2/195

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 7,1 S/162

Kofferraum/Zuladung l/kg 506–1.620/583

Preis Euro 31.756


Effizienzklasse CHerstellerangaben. 1) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate

EXKLUSIVE EINLADUNG

HOCKENHEIMRING 20. NOVEMBER 2017Ausführliche Informationenund Anmeldung unter

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Den brandneuen Businesskombi JaguarXF Sportbrake, XF Limousine, die Mittelklasse-Limousine XE sowie das Performance-SUVF-Pace.

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Viele Flottenbetreiber überlegen, ob sie Plug-in Hybride in ihren

Firmenfuhrpark aufnehmen sollen, als saubere Alternative zum krisengeschüt-telten Diesel. Damit könnten die Mit-arbei ter Strecken rein elektrisch und lokal emissionsfrei zurücklegen und haben zudem einen Benziner oder Diesel an Bord.

Doch lohnt sich der hohe technische und finanzielle Aufwand für den All-tagsnutzer, oder fährt der Außendienst mit einem modernen und effizienten Ver-brenner günstiger? Schließlich führt der keinen wenig genutzten, aber schweren E-Motor samt Batterie mit, spart Gewicht und zudem Geld durch den niedrigeren Anschaffungspreis. Oft schränkt außer-dem die komplexe Technik den Lade-raum und die Variabilität ein.

Vier Paarungen haben wir ausgesucht, jeweils vom selben Hersteller. Zwei der konventionell angetriebenen Autos kom-men mit Benzinmotoren (Audi A3 und

BMW 3er). Beim Kia Optima sieht es schon ein wenig anders aus: Der Hybri-de führt einen 156 PS starken Benziner mit, der Diesel mit 1,7 Liter Hubraum kommt auf 141 PS. Noch unterschiedlicher sind Mitsubishi Outlander 2.2 D 4WD und der Plug-in: Hier ist der Selbstzünder mit 150 PS das kräftigere Triebwerk.

Bei den Betriebskosten berücksichti-gen wir natürlich den Umweltbonus in Höhe von 3.000 Euro, den alle geteste-ten Hybriden bekommen. Für die Berech-nung gehen wir davon aus, dass die Bat-terie an 300 Tagen einmal geladen und vollständig leergefahren wird. Reicht ei-ne Batterieladung für 30 Kilometer, so fährt das Auto also 9.000 Kilometer pro Jahr elektrisch. Für die Differenz zu un-seren Standardlaufleistungen von 20.000/ 40.0000 Kilometern pro Jahr legen wir den hybridischen Verbrauch zugrunde, also den Verbrauch mit ganz leergefah-rener Batterie. Fo

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AUTO | Vergleichstest Plug-in Hybride gegen Verbrenner

WAS PLUGIN HYBRIDE WIRKLICH KÖNNENRechnet sich der Plug-in Hybride als Firmenwagen? Oder fährt der Außendienst mit einem modernen, effizienten Diesel oder Benziner besser? Text: Heinrich Lingner, Hanno Boblenz

Mitsubishi Outlander: Der PIH kostet über 5.000 Euro

mehr als der vergleichbar ausgestatte Diesel.

Audi A3: Plug-in gegen Benziner. Hier liegen die

Kontrahenten 4.800 Euro auseinander.

3er BMW: Der Plug-in Hybride kostet 2.300 Euro weni-

ger als der Benziner.

Kia Optima: Plug-in gegen Diesel. Der 1.7 CRDi ist

4.000 Euro billiger als der Steckdosen-Wagen.


AUDI A3 SPORTBACK

Sparen kann ganz schön ins Geld gehen, jedenfalls beim A3 Sportback. Der E-tron, der zum 1,5-Liter-Benziner einen 102 PS starken Elek tromotor mitführt, kostet selbst nach Abzug des Umweltbonus noch 4.800 Euro mehr als der 1.5 TFSI.

Dass sich das wirtschaftlich in den we-nigsten Fällen lohnen dürfte, braucht kaum extra nachgerechnet zu werden. Selbst wer den A3 rein elektrisch nutzt, spart sich bei heutigen Energiepreisen ge-rade mal einen Euro je 100 km zusammen. Mit ande ren Worten: Der Mehrpreis des E-tron hat erst sich nach rund einer hal-ben Million Kilometern amortisiert.

Vergessen wir das also. Die wahren Vorzüge des Plug-in A3 liegen in seinen anderen Qualitäten. Das lokal emissions-

freie Fahren hat seinen Reiz, bis zu 35 km weit reichen realistisch gesehen die 8,8 kWh des Akkus. Das genügt für so man-che Fahrt durch den Großstadtdschun-gel, die der E-tron leise, kultiviert und sehr unaufgeregt absolviert.

Virtueller SechszylinderFreilich kann der A3 mit dem 150-PS-Ben-ziner fast alles ähnlich gut. Der Motor ist ebenfalls sehr diskret und laufruhig, zu-dem sparsam und kräftig. Darüber hin-aus wiegt der normale A3 beinahe 300 kg weniger und hat einen 100 Liter größe-ren Kofferraum.

Womit wir beim zweiten wesentlichen Vorzug des E-tron sind: Der unterstüt-zende E-Motor hievt den Audi in eine hö-

here Klasse, wird zum virtuellen Sechs-zylinder. Die besseren Fahrleistungen sind nur ein Aspekt, der E-tron fährt sich souveräner und geschmeidiger als der A3 TFSI. Dennoch spricht insgesamt mehr für den TFSI, der im monatlichen Unter-halt einfach günstiger ist, nicht zuletzt wegen des geringeren Wertverlusts.

Der Benziner läuft bei niedriger Last als Zweizylinder,

sein Stromanschluss sitzt vorne.

Das Siebengang-DSG kostet 1.680 Euro extra. Der

Bordcomputer bietet viele Verbrauchsinfos.

Der 1.5 TFSI ist viel billiger als der Plug-in Motor

FAZIT

Benziner ist die bessere WahlDen A3 E-tron muss man schon richtig wollen, denn der sehr hohe Aufpreis schreckt ab. Zudem ist der A3 TFSI mit 150 PS ein überaus harmoni-sches, gut motorisiertes und sparsames Auto mit mehr Kofferraum. Am billigsten fährt übrigens, wer den TFSI als Handschalter nimmt, so kostet er noch mal fast 1.700 Euro weniger.

Audi A3 Sportback

Motorisierung 1.5 TFSI COD E-tron

Hubraum/Zylinder cm3 1.498/4 1.395/4

Leistung kW (PS) 110 (150) 110 (150)

Drehmoment Nm/min 250/1.500 250/1.500

Elektromotor kW (PS) – 75 (102)

Systemleistung kW (PS) – 150 (204)

Systemdrehmoment Nm/min – 350/k. A.

0-100/Vmax s / km/h 8,2/220 7,5/222

Testverbrauch l 5,6 S1) 5,5 S (hybridisch)

Testverbrauch elektrisch kWh – 21,4

Reichweite elektr./gesamt km –/8931) 35/762

Kofferraum/Zuladung l/kg 380/386 280/341

Preis Euro 24.034 28.8492)

Betriebskosten3) ct/km 63,0/41,1 66,6/42,6Vorgabe: einmal täglich volles Laden. An 300 Tagen/Jahr wird Batterie leer gefahren, restliche Fahrtstrecke im Hybridmodus. 1) getestet mit Vorgängermotor 1.4 TFSI COD, 2) Umweltbonus bereits abgezogen 3) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate



BMW 3er

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Ihr Mitarbeiter ist Pendler? Dann gehört er zu den Hybrid-Kandidaten: Bestellen Sie ihm den BMW 330e und sparen Sie damit Geld. So pointiert wie beim 3er lässt sich die Empfehlung selten nieder-schreiben. Doch es spricht einfach alles für die elektrifizierte Version. Die Abstim-mung des Hybridsystems gelang hervor-ragend: Die Achtstufenautomatik schal-tet sanft und kompetent, unterschwellig arbeiten E-Motor und Vierzylinder Hand

in Hand. Wenn der Fahrer Leistung ab-fordert, geht es vehement nach vorn. Und in der Stadt kommt man rein elektrisch 28 km weit, wobei das Fahren ohne Ver-brenner tadellos funktioniert.

Niedrigerer VerbrauchSelbst der Kaufpreis spricht hier für den Teilzeitstromer: Inklusive der Hybrid-Förde rung von 3.000 Euro ist der 330e sogar 2.300 Euro günstiger als der 330i,

welcher vergleichbare Leistung bietet, je-doch umgerechnet fast zwei Liter im Ben-zin-Äquivalent auf 100 Kilometer mehr verbraucht.

Auf ein paar Kleinigkeiten wollen wir Hybrid-Interessenten allerdings hinwei-sen: Der aus Lithium-Ionen-Zellen beste-hende Hochvolt-Energiespeicher liegt unterhalb des Kofferraums: Das kostet einen Teil des Ladevolumens (370 statt 480 Liter).

Und Sie müssen auf den Komfort der adaptiven Stoßdämpfer des 330i verzich-ten, den Hybriden gibt es nur mit Sport-fahrwerk samt straffer Abstimmung. Bo-denwellen drängen sich auf der Autobahn immer wieder ins Bewusstsein. Zudem darf der Hybrid keinen Anhänger ziehen.

Dafür absolviert der 330e die Fahrdyna-mikübungen ähnlich behände, wie man das von einem BMW 3er gewohnt ist. Die nominalen Abstriche bei der Agili-tät sind hier nicht der Rede wert. Wohl aber merkt man das höhere Gewicht und die geringere Rückmeldung in der Len-kung. Das sollte Ihre Mitarbeiter aber nicht stören. Und deshalb ist der Hybride die richtige Wahl.

»Also mein 330e hat weniger verbraucht als dein

330i«, sagt hier gerade Roland zu Peter.

Wer elektrisch fahren will, drückt die Taste eDrive

und sieht den Leistungsfluss im Display.

BMW 3er

Motorisierung 330i 330e


Leistung kW (PS) 185 (252) 135 (184)




Systemdrehmoment Nm/min – 420/k. A.

0-100/ Vmax s / km/h 5,9/250 6,2/225

Testverbrauch l 6,5 S 6,2 S (hybridisch)


Reichweite elektr./gesamt km –/923 28/629


Preis Euro 37.689 35.3611)

Betriebskosten2) ct/km 86,5/56,6 81,1/51,8 Vorgabe: einmal täglich volles Laden. An 300 Tagen/Jahr wird Batterie leergefahren, restliche Fahrtstrecke im Hybridmodus. 1) Umweltbonus bereits abgezogen. 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

Hybrid fahren, Geld sparen

FAZIT

Viel Druck, geringere KostenBei Sprints auf Fernstraßen bietet der 330e deut-lich mehr Druck – und ist dabei dennoch sparsa-mer. Abstriche? Ja, beim Federungskomfort. Das Beste aber sind die sehr viel günstigeren Unter-haltskosten des Hybriden.


KIA OPTIMA

5 6

So klar das Votum beim BMW 3er für den Hybriden ausfällt, so deutlich raten wir Ihnen beim Kia Optima davon ab. Warum?

Da wäre das Finanzielle. Die wenigs-ten dürften einen Aufpreis von knapp 4.000 Euro (nach Abzug der Förderung) für den Plug-in Hybriden als angemessen erachten, obwohl die Gegenüberstellung der Testverbräuche für ihn spricht: Au-ßerdem nimmt sich der Diesel im Schnitt nur 5,1 Liter auf 100 km. Die elektrifizier-te Version verbraucht im hybridischen Fahr betrieb 6,0 Liter teures Super. Diese Differenz macht der Hybride nicht wett, selbst wenn man ihn wie in unserer Vor-gabe an 300 Tagen je einmal lädt und die Batterie leerfährt.

Zwar bietet dieser Teilzeitstromer ins-gesamt fast 50 Kilometer elektrische Reichweite, doch das Wort »rein« finden Sie in diesem Satz bewusst nicht: Man kann den Hybriden nur mit äußerst fein-fühligem Gasfuß zu einem rein elektri-schen Fahren zwingen. Sein Verbrenner schaltet sich nach Gutdünken dazu – und zwar häufig. Wer also möchte, dass seine Mitarbeiter bewusst lokal emissionsfrei unterwegs sind, muss ihnen einen ande-ren Plug-in Hybriden als Firmenwagen bestellen.

Wer viel Gepäck transportieren muss, findet zudem im Diesel-Optima 203 Liter mehr Stauraum. Und wer einen Anhän-ger ziehen will, der muss ohnehin die

Dieselversion wählen, denn der Plug-in darf nichts an den Haken nehmen.

Die Entscheidung hier ist also in erster Linie eine gegen den Plug-in Hybrid. Wer nun wegen drohender Städtefahrverbo-te nicht vorbehaltlos zum Selbstzünder greifen möchte, dem bleibt beim Optima noch der Zwei liter-Benziner.

Rein elektrisch fährt der Kia nur bei sehr sensiblem

Gasfuß, sonst schaltet sich der Verbrenner zu.

Das Laden funktioniert einfach. Kia liefert

serienmäßig zwei verschiedene Ladekabel.

Der Diesel ist sparsamer, aber auch besser?

Kia Optima

Motorisierung 1.7 CRDi 2.0 GDI PIH


Leistung kW (PS) 104 (141) 115 (156)




Systemdrehmoment Nm/min – 375/2.330

0-100/Vmax s / km/h 10,8/203 8,7/192

Testverbrauch l 5,1 D 6,0 S (hybridisch)


Reichweite elektr./gesamt km –/1.373 48/965


Preis Euro 30.412 34.3871)

Betriebskosten2) ct/km 76,6/48,2 82,0/53,1 Vorgabe: einmal täglich volles Laden. An 300 Tagen/Jahr wird Batterie leergefahren, restliche Fahrtstrecke im Hybridmodus. 1) Umweltbonus bereits abgezogen. 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

FAZIT

Seltsame Hybrid-PhilosophieKia hat hier einen Plug-in Hybriden aufgelegt, der offiziell eine rein elektrische Reichweite be-sitzt. Die aber kann man nur schwer nutzen, weil sich der Verbrenner häufig zuschaltet. Dazu kön-nen und wollen wir Ihnen nicht raten, denn das ergibt gerade bei Vielfahrern wenig Sinn. Zumal der Aufpreis zu Diesel und Benziner hoch ist.



MITSUBISHI OUTLANDER

Stämmige Diesel mit sattem Drehmoment aus dem Keller sind die passenden An-triebe für größere SUV, das lehrt die Er-fahrung. Und der Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD mit seinem 150 PS starken Diesel, Sechsgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb per Haldex-Kupplung bestätigt sie erneut. In dieser Version steht der SUV ab 30.244 Euro in der Liste, wäh-rend er als Plug-in Hybride selbst nach Abzug der staatlichen Förderung noch immer 5.400 Euro mehr kostet.

Dafür bringt er neben dem Zweiliter-Benziner zwei je 60 kW starke E-Moto-ren sowie eine Systemleistung von 203 PS mit. Da einer davon an der Hinter-achse sitzt, hat der PHEV ebenfalls All-radantrieb, jedoch keinen so ausgefuchs-ten wie der Diesel. Dessen 4Lock-Modus wirkt wie eine mechanische Dif fe renzial-sperre und teilt der Achse mit besserer Haftung mehr Drehmoment zu. Für Kun-den, die häufiger auf rutschigem Terrain unterwegs sind, ist er die bessere Wahl.

Beim Hybriden gibt es drei Fahr modi: Bei voll geladenem Akku treiben die bei-den E-Motoren alle vier Räder an. Im se-riellen Modus lädt der Verbrenner die Batterie, und die E-Motoren übernehmen die Antriebsarbeit. Wird dagegen volle Leistung gefordert, sorgt hauptsächlich der Verbrenner für Vortrieb, die E-Moto-ren schieben mit.

Lästig: das jaulende CVT-Getriebe Der Fahrer kann das Denken und Steu-ern der Elektronik überlassen. Lästig ist nur das stufenlose Getriebe. Bei hoher Last lässt es den Benziner aufheulen, oh-ne dass es richtig vorwärts geht.

Viel sparen kann er so ohnehin nicht. Im Hybridbetrieb konsumiert der Plug-in 7,1 Liter Super. Der Diesel begnügt sich mit 6,6 l/100 km, bietet die gleichen Fahr-leistungen und hat 100 kg höhere Zula-dung. Für Spezialeinsätze wie etwa in der Forstwirtschaft können wir den Hy-briden trotzdem empfehlen. Denn sein Akku lässt sich auch zum Betrieb von elektrischen Zusatzgeräten wie Ketten-sägen oder Leuchtanlagen verwenden.

Der Diesel arbeitet mit einer gut schaltenden Sechs-

gangautomatik, das Ecoprogramm hilft sparen.

Die Schnellladebuchse ist beim Outlander Serie,

ebenso die träge stufenlose CVT-Automatik.

Mitsubishi Outlander

Motorisierung 2.2 DI-D 4WD 2.0 MIVEC


Leistung kW (PS) 110 (150) 89 (121)


Elektromotor kW (PS) – 2 x 60 (82)


Systemdrehmoment Nm/min – k. A.

0-100/Vmax s / km/h 11,0/200 10,8/170

Testverbrauch l 6,6 D 7,1 S (hybridisch)


Reichweite elektr./gesamt km –/909 37/671

Kofferraum/Zuladung l/kg 494–1.625/433 463–1.602/329

Preis Euro 30.244 35.6471)

Betriebskosten2) ct/km 75,8/48,1 80,1/52,0 Vorgabe: einmal täglich volles Laden. An 300 Tagen/Jahr wird Batterie leergefahren, restliche Fahrtstrecke im Hybridmodus. 1) Umweltbonus bereits abgezogen. 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate

Vieles spricht für den Diesel

FAZIT

Der Hybride ist zu teuerSehr geringe elektrische Reichweite, der schlap-pe Benziner und das gewöhnungsbedürftige CVT-Getriebe stören am Plug-in. Der Allrad-Die-sel ist vielfältiger einsetzbar, billiger, sparsamer und darf mehr zuladen.

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Termin 2 Kommunikation und Präsentation 08.‒09.12.2017 12.‒13.01.2018 16.‒17.05.2018 08.‒09.06.2018 07.–08.09.2018

Termin 3 Kostenrechnung, Controlling und IT-Tools 18.‒20.01.2018 22.‒24.02.2018 14.‒16.06.2018 20.‒22.09.2018 27.–29.09.2018

Termin 4 Finanzierung, Beschaffung und Verwertung 02.‒03.03.2018 23.‒24.03.2018 06.‒07.09.2018 31.08.–01.09.18 09.‒10.11.2018

Termin 5 Rechtlicher Rahmen und Versicherungen 15.‒17.03.2018 12.‒14.04.2018 20.‒22.09.2018 18.‒20.10.2018 06.–08.12.2018

Termin 6 Steuerrecht und Schadenmanagement 26.‒28.04.2018 03.‒05.05.2018 11.‒13.10.2018 08.‒10.11.2018 17.–19.01.2019

Termin 7 Dienstwagenmanagement und Nachhaltigkeit 07.‒09.06.2018 31.05 – 02.06.18 08.‒10.11.2018 29.11‒01.12.18 07.–09.02.2019

Abschluss Zertifizierung 06.‒07.07.2018 22.‒23.06.2018 07.‒08.12.2018 14.‒15.12.2018 22.–23.02.2019

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DDDortmuNeu!


Ein schicker, neuer Dienstwagen zählt nach wie vor zu den ge-

schätzten Anreizen in der Arbeitswelt. Aber wie beflügelt man die Kollegen des gehobenen Managements, oder wie motiviert sich gar der Chef selbst? Mit einem standesgemäßen Premiumfahr-zeug wie etwa der Mercedes E-Klasse.

Inzwischen ist die 2016 neu eingeführ-te Businessclass zu einer großen Modell-familie herangereift. Neben der klassi-schen Limousine stehen Cabrio, Coupé und natürlich auch der Kombi zur Wahl. Rund die Hälfte der Käufer entscheiden sich fürs T-Modell, das insbesondere wegen seines hohen Ladevolumens bei Dienstwagenfahrern heiß begehrt ist.

Das richtige Modell zu finden fällt aber nicht leicht: Neun Motorisierungen mit

150 bis 612 PS, einige davon mit Allrad-antrieb, werden für den Kombi angebo-ten. Eine sanft agierende Neunstufen-automatik ist immer Serie. Hinzu kommen zahlreiche Ausstattungs- und Design linien sowie eine immense Fülle an optionalen Extras.

Holz, Metall, Stoff, Leder: Der Innen-raum lässt sich individuell einrichten Lobenswert, denn das sorgt für ein breites Spektrum an Personalisierung, macht aber wiederum die Entscheidung nicht einfacher. Das genaue Studieren der 106 Seiten dicken Preisliste gehört daher zur Pflichtlektüre, damit am Ende auch wirklich alles passt. Neben dem Basis modell kann die E-Klasse in komfortabel und edel eingerichteter

Exclu sive-Version, als sportlicher Avant-garde oder noch dynamischere AMG-Line geordert werden. Offenporige Hölzer oder feines Leder steigern das Ambiente an Bord. Noch individueller lässt sich der Mercedes mit dem Designo-Programm aufwerten. Dann gibt es exklusive Außenlackierungen, weiches Nappaleder oder Interieurelemente aus Klavierlack und Magnolienhölzern.

In Sachen Luxus bleibt also kaum ein Wunsch unerfüllt. Genauso hohe Maß-stäbe setzt die Marke bei aktiver und pas-siver Sicherheit. Ist der Wagen mit den zahlreichen, teils aufpreispflichtigen Fahrerassistenten ausgestattet, fährt er sogar teilautonom.

Zunächst aber die Fakten: Motoren-seitig geht’s mit dem 150 PS starken

ALLES IST MÖGLICHDie Mercedes E-Klasse zählt zu den begehrtesten Firmenwagen. Im Modellcheck weisen wir den Weg durch die unzähligen Motoren, Ausstattungen und Extras.

AUTO | Modellcheck Mercedes E-Klasse

Text: Guido Borck, Hanno Boblenz


200 d los, der in der Grundausführung 40.295 Euro kostet. Basis bedeutet hier auch Basis, allerdings in gewohnter Premiumqualität. Wer dann bei der Bestellung viele Häkchen setzt, treibt den Preis nochmals locker um den Neu-wert eines Kompaktwagens hoch. Unter all den Extras empfehlen wir auf jeden Fall das Business-Paket zum Preis von 2.330 Euro. Es enthält LED-Performance-Scheinwerfer, ein Garmin-Navi mit Live-Verkehrsmeldungen, das Park-Paket mit

Rückfahrkamera sowie die Sitzheizung vorne. Außerdem kann der Fahrer über die App Remote Online per Smartpho-ne Fahrzeugdaten abfragen. Man mag vielleicht nicht alles wirklich brauchen, trotzdem ist das Paket sinnvoll, weil we-sentlich billiger als die Einzeloptionen. Außerdem kann man weitere Extras verbilligt dazubestellen – Assistenz-systeme etwa. Von denen bietet die E-Klasse so ziemlich alles, was der Markt derzeit hergibt.

Fahrerassistenzpakete fassen etliche Systeme zusammen. Das Plus-Paket (2.400 Euro) etwa scannt und analysiert die Umgebung und erlaubt teilautono-mes Fahren. Dann lenkt und bremst der Schwabe wie von Geisterhand, folgt dem vorausfahrenden Verkehr bis 210 km/h in sicherem Abstand und wechselt nach einem Tipp am Blinkerhebel selbsttätig die Fahrspur. Trotzdem verlangt der Mercedes vom Fahrer, dass er die Hand am Lenkrad hat. Dann merkt man auch schnell, wie feinfühlig und unaufdring-lich der Wagen den Fahrer beim Lenken unterstützt. Auf engen Straßen beispiels-weise verhindert das System wirkungs-voll, dass ein unaufmerksamer Fahrer nach links in den Gegenverkehr fährt oder abdriftet. Auch der Abstands-tempomat arbeitet wesentlich besser als in vielen anderen Fahrzeugen, reagiert schnell und lässt keine allzu große Lücken zum Vorausfahrenden.

Auch Knöllchen, wegen zu schnellen Fahrens, kann man mit eingeschaltetem Tempomaten im autonomen Fahrmodus vermeiden, da sich der Wagen dann ans Tempolimit hält. Und wer seine E-Klas-se nicht selbst in enge Lücken zirkeln möchte, bucht das Remote-Park-Paket (1.220 Euro) samt dazugehöriger App.

Zu den Highlights zählen auch die LED-Multibeamscheinwerfer mit 84 in-dividuell ansteuerbaren LED. Sie passen den Lichtkegel perfekt allen Witterungs- und Fahrbahnverhältnissen an. Die 1.950 Euro gegenüber den LED-Basisschein-werfern lohnen sich.

Doppel-Displays im XXL-FormatBei der Sicherheit hat die E-Klasse längst zur S-Klasse aufgeschlossen, und auch der Innenraum präsentiert sich ähnlich innovativ. Besonders mit dem Multi-media sys tem Comand Online (2.750 Euro). Dann weist das Display für Na-vi, Telefon oder Radio eine riesige

In Sachen Luxus und Personalisierung setzt die E-Klasse

Maßstäbe. Dank modernster Fahrerassistenten

bietet der Mercedes viel Sicherheit und fährt teilautonom

Viel Platz, eleganter Auftritt, souveräne Fahr-

leistungen, das schätzen die Käufer an der E-Klasse.


Großzügiges Raumangebot, hohes Sicherheitsniveau mit vielen Assistenzsystemen, kraftvoller und sparsamer E 220 d, gut abgestufte Neungangautomatik, komfortables Fahrwerk, direkte Lenkung,

hand liches und sicheres Fahrverhalten, einfache Bedienung, sehr gute Verarbeitung, hohes Maß an Indivi-dualisierung

Sehr hoher Grundpreis, teure Extras, teilweise kleinliche Aufpreispolitik (größerer Tank), relativ hohe Wartungskosten bei 60-monatiger Nutzung, nur zwei Jahre Garantie

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5 Im Falle eines Unfalls oder einer Panne kann der Fahrer über die Hotline des Telematikdienst Hilfe herbeiholen.

6 Das Multimediasystem Comand Online für 2.750 Euro glänzt mit einem riesigen Display (12,3 Zoll) und einer kristallklaren Auflösung. Über den Navi-Monitor lassen sich zudem viele Fahrzeugfunktionen abrufen.

1 Die Vordersitze lassen sich auf Wunsch in jede Richtung elektrisch ver-stellen, beheizen oder auch belüften.

2 Sicherheit wie in der S-Klasse: Gegen Aufpreis bietet die E-Klasse eine Armada an Fahrerassistenten und fährt sogar teilautonom.

Bildschirmdiagonale von 31,2 Zentime-tern (12,3 Zoll ) auf und stellt alle fahrer-rele van ten Informationen hochauflösend dar. Sämtliche wichtigen Bedienfunkti-onen werden über ein Drück-Dreh-Reg-ler samt Touchpad auf der Mittelkon-sole abge ru fen oder alternativ über die filigranen Touchpads am Multifunkti-onslenkrad. Und wer weitere 850 Euro Budget übrig hat, wählt anstelle der analogen Instrumente das 12,3 Zoll brei-te digitale Cockpit. Damit lässt sich das Kombi instru ment unterschiedlich dar-stellen. Klassisch etwa mit Drehzahlmes-ser und Tacho als Rund instru men te oder nur mit Drehzahlmesser und digitaler Tempoanzeige.

Lademeister im PremiumsegmentDie Optik stimmt also. Die Materiali-en auch. Gleiches gilt für die Verarbei-tungsqualität sowie die hervorragende Geräuschdämmung, die bei Mercedes ei-nen hohen Stellenwert einnimmt. Aber wie sieht’s mit dem reinen Nutzwert aus? Dank serienmäßiger Luftfederung an der Hinterachse schleppt das T-Modell als E 220 d ordentliche 670 Kilo. Die Heck-klappe öffnet und schließt ab Werk elek-trisch und gibt einen riesigen 640 Liter großen Kofferraum frei. Werden die im Verhältnis 40/20/40 dreigeteilten Rück-sitzlehnen umgelegt, wächst der topf-ebene Laderaum auf 1.820 Liter. Zwar hat das aktuelle T-Modell gegenüber seinem Vorgänger etwas an Stauvolumen einge-büßt, doch im direkten Vergleich zu Audi A6 Avant, BMW 5er Touring oder Volvo V90 liegt der Schwabe nach wie vor un-angefochten in Führung.

Auch die Passagiere finden auf allen Plätzen ein üppiges Raumangebot vor. Vorne können sie sich sogar von den belüfteten Massagesitzen (1.950 Euro) durchkneten lassen.

Sparsam bis sportlich: die MotorenDas Leistungsspektrum der Motoren reicht von 150 PS im E 200 d bis hin zu 612 PS beim Topmodell E 63 S 4Matic+. Die Antriebspalette fällt für das T-Mo-dell ausgesprochen reichhaltig aus, je-doch nicht ganz so umfangreich wie bei der Limousine. Bei ihr werkelt un-ter der Motorhaube einstweilen noch exklu siv ein Benziner-Hybrid. Wann der umweltschonende E 350 e in den Kom-bi einzieht, ist noch offen. Wir rechnen mit dem nächsten Jahr. Aktuell jedoch zählt der 194 PS starke E 220 d zum



Ausstattung & PreiseE 220 d T-Modell (42.625 Euro)ABS, Bremsassistent, Berganfahrhilfe, Antriebsschlupfregelung, Kollisionswarner mit Fußgängererkennung und Notbremsfunktion, Pre-Safe-System (erkennt kritische Fahrsituationen), Fahrer- und Beifahrerairbag, Kniebag für Fahrer, Sidebags Fahrer/Beifahrer, Kopfairbags vorne/hinten, Licht-/Regensensor, autom. Notruf, Reifendruckanzeige, zwei i-Size-/Isofix-Kindersitzbefestigungen

Neungangautomatik, fünf Fahrmodi, elektronische Klimaauto-matik, Ledermultifunktionslenkrad, Radio, elektrisch verstellbare Sitze, Rücklehne doppelt geteilt klappbar

17-Zoll-Aluräder, Luftfederung mit Niveauregulierung hinten, elek-trische Heckklappenbetätigung, Nebelscheinwerfer, Dachreling

Ausstattung Avantgarde (44.325 Euro)Sportlichere Optik, Sportfahrwerk, zweifarbige Kunstledersitze, Am-bientelicht, Analoguhr, Brillenfach

Ausstattung Exclusive (45.125 Euro)Aluzierrat, Holz-und Lederzierelemente zweifarbige Kunstledersitze, Ambientelicht, Analoguhr, Brillenfach

AusstattungspaketeFahrassistenz-Paket (1.900 Euro): Abstandstempomat, Stauassis-tent, Ausweichlenkassistent, Totwinkelwarner, Spurhalteassistent

Fahrsassistenz-Paket Plus (2.400 Euro): Erweiterung des Pre-Safe-Systems auf Schutz bei drohendem Heck- oder Seitenaufprall

Business-Paket (2.330 Euro): 66-l-Tank, Garmin-Navi, Rückfahr-kamera, Sitzheizung, LED-Licht (weitere Extras vergünstigt dazu-buchbar, z. B. Lichtautomatik für 1.085 Euro/Klimasitze 740 Euro)

Zusatzausstattung in EuroKarosserie, Antrieb & Fahrwerk:Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern/Luftfederung . . . . 950/1.500Elektrisch klappbare Anhängerkupplung . . . . . . . . . . . . . 960Aluräder 17-/18-/19-/20-Zoll . . . . . . . . . •/700/1.750/2.700Metalliclackierung/Designo-Rot/-Weiß . . . . . . . 870/1.20/1.650Schiebedach/Panorama-Schiebedach . . . . . . . . . . 1.125/1.770 Elektrisch anklapp- und beheizbare Spiegel . . . . . . . . . . . . 550Abgedunkelte Scheiben h./Rollos u. größere Sonnenblenden . 390/370 Akustik-Komfort-Paket (schallisolierte Karosserie) . . . . . . . 1.100Tank 66 Liter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Komfort:Sitzheizung vorne/zus. hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . 360/720Lenkradheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2601)

Komfortsitze/Klimasitze/Aktivsitze . . . . . . . . . 230/1.100/1.950Kunstledersitze /Ledersitze . . . . . . . . . . . . . . . . 500/2.2001)

Klappsitzbank im Heck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.250Klimaautomatik zwei/drei Zonen/Beduftungssystem .•/850/335Beheizbare Frontscheibe/Scheibenwaschanlage . . . . . . 580/170Schlüsselloser Zugang/mit Heckklappenöffnung . . . . . . 700/800

Sicherheit, Licht und Sicht:Sidebags hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380Totwinkelwarner/zusätzl. Spurhalteassistent . . . . . . . . 450/780Tempomat/mit adaptiver Tempoanpassung und Stauass. . •/900Head-up-Display . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 990Parkassistent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 730Rückfahrkamera/mit Parkass./zus. 360-Grad-Sicht . . . 400/1.030/1.490Laderaumabdeckung, Trennnetz/Sicherungssystem . . . . •/295LED-Scheinwerfer/mit Lichtautomatik . . . . . . . . . . . 865/1.950

Multimedia:12,3 Zoll großer Bildschirm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850Radio/DAB/TV-Tuner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•/330/990Burmester Soundsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850Navi Garmin/ Navi SD onlinefähig . . . . . . . . . . . . . 850/1.700Comand Online . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.750Touchpad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190Autotelefon, LTE-Verbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400Kabelloses Laden/mit Verbindung zur Außenantenne . . . 200/490Apple Car Play und Android Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400Fahrzeugüberwachung, Ortung per App . . . . . . . . . . . . . . 150Konnektivität (Wartung, Komfort)/plus Conciergedienste 250/350

Rot markiert: FIRMENAUTO-Empfehlung •= Serie, – = nicht erhältlich, 1) erst ab Avantgarde/Exclusive

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7 Statt sich durchs Menü zu klicken, kann der Fahrer die wich-tigsten Funktionen über Tasten ansteuern. Zur Feinjustierung dient das Touchpad auf der Mittelkonsole.

8 Im Fach zwischen den Vor-dersitzen befinden sich diverse Anschlüsse, beispielsweise um das Smartphone aufzuladen.

3 Die virtuellen Instrumente lassen sich dreifach konfigurieren. Dann verändert sich das hochauf-lösende Layout von klassisch bis sportlich.

4 Viele Funktionen werden auch über die filigranen Touchpads am Lenkrad aktiviert. Die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung.



beliebtesten Antrieb in der E-Klasse über-haupt. Der neu ent wickelte Zweilitervier-zylinder reinigt die Stickoxide – wie alle Mercedes-Diesel – mittels Adblue sowie SCR-Kat und ist eine sprintstarke, sou-veräne Antriebsquelle. Besonders auf der Langstrecke.

Der 220er kostet zwar 2.330 Euro mehr als der E 200 d mit 150 PS, ist aber wesent-lich lebendiger und hat ordentlich Kraft. Vielfahrer sollten übrigens gleich den grö-ßeren 66-Liter-Tank (Serie im Business-Paket, sonst 50 Euro extra) mitbestellen. Denn mit den 4,2 Litern des Normver-brauchs kommt man in der Praxis nicht hin. In unserem Test genehmigte sich der E 220 d im Schnitt 6,5 Liter, was in Anbe-tracht von Leistung und Gewicht (1.780 Kilo) aber noch immer angemessen ist.

Wer gemäßigte Trinksitten bei noch besseren Fahrleistungen sucht, findet im E 350 d den passenden Antrieb. Der Dreiliter-V6 soll mit im Durchschnitt 5,6 Litern auskommen, bringt es auf stramme 258 PS und sprintet bei Bedarf innerhalb von nur sechs Sekunden auf Tempo 100. Der Mehrpreis für diesen Topdiesel liegt gegenüber dem E 220 d mit 6.675 Euro dementsprechend höher. Allen drei Selbstzündern gemeinsam ist der auf Wunsch lieferbare Allradantrieb 4matic. Der Aufpreis beträgt hier wie dort 2.300 Euro.

Mercedes E-Klasse zu fahren ist ein teures VergnügenBei den Kosten schneidet der Schwabe etwas schlechter ab als das Pre mium-umfeld. Zwar belastet der bloße Kauf des 194 PS starken Diesel-Kombis das Bud-get kaum mehr als der BMW 520d Tou-ring. Für Wartung und Verschleiß muss man jedoch höhere Kosten einkalkulie-ren. Auch Audi A6 Avant 2.0 TDI oder Volvo V90 D4 sind deutlich günstiger im Unterhalt. Speziell der Volvo punktet in der Konkurrenz betrachtung. Er glänzt nicht bloß mit dem geringsten Einstiegs-preis, sondern auch mit den geringsten Wartungskosten.Während der Audi im Mittelfeld landet, spricht für den BMW eine solide Rest-wertprognose. Jedoch gewähren die Bayern nur eine zweijährige Händ ler-gewähr leis tung anstelle einer vernünf-tigen Garantie. Sollte der Händler Pleite gehen, wird es schwierig, etwaige An-sprüche geltend zu machen. Da sind die Eigner eines Audi, Volvo, aber auch eines Mercedes auf der sicheren Seite.

1 Jeder Zentimeter wird genutzt: Unter dem doppelten Lade-boden befindet sich ein großes Staufach.

2 Auf der tiefen Bank hinten sitzt man außerordentlich bequem und hat viel Platz.

3 Die Heckklappe öffnet und schließt elektrisch. Ganz elegant kann dieses auch mit einem angedeutetem Fußkick geschehen.

4 Die Dieselstickoxide werden mit Harnstoff gereinigt. Der Adblue-einfüllstutzen befindet sich direkt neben dem Tankdeckel.

5 Mit 640 bis maximal 1.820 Litern nimmt das T-Modell sehr viel Gepäck mit. Die dreigeteilten Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40/20/40 einzeln umlegbar, der Ladeboden durchgängig eben.

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Die Varianten der Mercedes E-KlasseNeben der Limousine und dem T-Modell ist die E-Klasse wieder als viersitziges Coupé und Cabriolet erhältlich. Anders als bei den Vorgängermodellen basieren sowohl die geschlossene als auch die offene Variante nicht mehr auf einer Architekturmischung aus C- und E-Klasse, sondern stehen nun auf der E-Klasse-Plattform. Dadurch sind sie um gut 12 Zentimeter in der Länge und rund sieben Zenti-meter in der Breite gewachsen und verdienen ihre Modellbezeichnung nun endlich mit Würde.

Optisch geben sich sowohl das Coupé als auch das Cabrio am Diamant-Kühlergrill, der Powerdome-Motorhaube sowie an einer dynamischen Linien-führung zu erkennen. Für den Antrieb sorgen jeweils zwei Diesel oder drei Benziner. Neuerdings steht für das Coupé und das mit einem großen Stoffverdeck ausgestatteten Cabrio auf Wunsch sogar Allradantrieb zur Verfügung.

Auch der Kombi hat noch einen ganz frischen Ab leger erhalten. Mit dem T-Modell All-Terrain schlie-

ßen die Schwaben die Lücke zum SUV GLE. Optisch gibt sich der All-Terrain an seiner rustikal gestalten Optik zu erkennen, ein höher gelegtes Fahrwerk mit serienmäßigem Allrad sowie speziellen Fahrprogram-men sorgt für ein Vorankommen im leichten Gelände. Zudem kann das serienmäßige Luftfahrwerk beim T-Modell All-Terrain um zusätzliche 20 Millimeter angehoben werden, um die Bodenfreiheit auf unweg-samen Wegen nochmals leicht zu erhöhen.

Bei den Motoren empfehlen wir weiterhin die sparsamen Diesel. Der Vierzylindermotor mit 150 PS tut sich allerdings etwas schwer in diesem großen Auto. Da fährt die von uns getestete 194-PS-Version spürbar schwungvoller. Ganz souverän ist man im Sechszylinder unterwegs, den Mercedes nach einer kleinen Überarbeitung (unter anderem größerer Adblue-Tank) nun wieder ins Programm genommen hat. Kostenpunkt: knapp 47.000 Euro.

User-Chooser mit dem entsprechenden Fahrprofil bekommen fürs gleiche Geld als Alternative den Plug-in Hybriden 350 e. Dessen Strom-Benziner-Kombi unter der Haube ist für 286 PS gut. Wer’s Pedal strei-chelt, schafft bis zu 30 Kilometer elektrisch. Zudem hält die Baureihe für die Spaßfraktion noch etliche Sechs- und Achtzylinder mit bis zu 612 PS bereit.

Das E-Klasse Cabrio mit Stoffdach startete ebenfalls 2017.

Ganz frisch am Markt: das viersitzige E-Klasse Coupé.

Die Limousine zählt zu den Klassikern im Programm. Im Bild die AMG-Version.

Kombi

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200 d 1.950 4 A/9 110 (150) 360/1.400 8,7 217 4,2 D 109 640–1.820 670 40.295 90,0/57,3 A+220 d 1.950 4 A/9 143 (194) 400/1.600 7,7 235 4,2 D 109 640–1.820 670 42.625 93,6/59,9 A+350 d 2.987 6 A/9 190 (258) 620/1.600 6,0 250 5,6 D 148 640–1.820 670 49.300 102,2/65,4 B200 1.991 4 S/6 135 (184) 300/1.200 8,1 231 6,2 S 138 640–1.820 670 41.095 92,4/61,3 B250 1.991 4 A/9 155 (211) 350/1.200 7,2 243 6,2 S 138 640–1.820 670 42.795 94,4/62,8 B400 4matic 3.498 6 A/9 245 (333) 480/1.200 5,4 250 7,9 S 180 640–1.820 670 55.255 113,5/76,0 C43 AMG 4matic 2.996 6 A/9 295 (401) 520/2.500 4,7 250 8,6 SP 197 640–1.820 575 65.695 129,3/86,4 D63 AMG 4matic 3.982 8 A/9 420 (571) 750/2.250 3,6 250 9,4 SP 206 640–1.820 575 94.880 171,0/112,9 D63 AMG 4matic 3.982 8 A/9 450 (612) 850/2.500 3,5 250 9,1 SP 206 640–1.820 575 104.780 182,3/120,3 D

Cabriolet

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220 d 1.950 4 A/9 143 (194) 400/1.600 7,7 237 4,3 D 113 310–385 505 47.100 97,3/62,1 A+350 d 4matic 2.987 6 A/9 190 (258) 620/1.600 6,1 250 6,5 D 170 310–385 505 56.275 110,4/70,7 B200 1.991 4 A/9 135 (184) 300/1.200 8,1 234 6,2 S 142 310–385 495 45.570 97,0/64,5 B300 1.991 4 A/9 180 (245) 370/1.400 6,8 250 6,8 S 154 310–385 495 50.600 103,3/68,9 B400 4matic 2.996 6 A/9 245 (333) 480/1.600 5,5 250 8,3 S 187 310–385 480 59.060 116,6/78,7 CHerstellerangaben; 1) Plug-in Hybride, Umweltbonus bereits abgezogen 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Coupé

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220 d 1.950 4 A/9 143 (194) 400/1.600 7,4 242 4,0 D 106 425 565 42.500 93,1/59,3 A+350 d 4matic 2.987 6 A/9 190 (258) 620/1.600 6,0 250 6,3 D 165 425 565 51.675 105,7/68,3 B200 1.991 4 S/6 135 (184 300/1.200 7,8 240 6,5 S 147 425 535 39.070 90,7/59,9 B300 1.991 4 A/9 180 (245) 370/1.400 6,4 250 6,4 S 147 425 545 46.000 98,6/65,5 B400 4matic 2.996 6 A/9 245 (333) 480/1.600 5,3 250 8,1 S 183 425 515 54.460 109,7/73,4 D

Limousine

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200 d 1.950 4 A/9 110 (150) 360/1.400 8,4 224 3,9 D 102 540 640 37.450 86,9/54,5 A+220 d 1.950 4 A/9 143 (194) 400/1.600 7,3 240 3,9 D 102 540 640 39.780 90,2/56,8 A+350 d 2.987 6 A/9 190 (258) 620/1.600 5,9 250 5,3 D 140 540 640 46.955 99,9/65,0 A200 1.991 4 S/6 135 (184) 300/1.200 8,1 240 6,1 S 140 540 640 36.150 86,5/56,7 B250 1.991 4 A/9 155 (211) 350/1.200 6,9 250 5,9 S 132 540 640 40.450 92,2/61,0 B300 1.991 4 A/9 180 (245) 370/1.300 6,2 250 6,3 S 144 540 640 44.450 97,7/64,7 B350 e 1.991 4 A/9 210 (286) 550/k. A. 6,2 250 2,1 S 50 450 640 46.9501) 95,9/61,5 A+400 4matic 3.498 6 A/9 245 (333) 480/1.200 5,2 250 7,6 S 173 540 640 52.910 111,0/74,3 C43 AMG 4matic 2.996 6 A/9 295 (401) 520/2.500 4,6 250 8,2 SP 187 540 575 63.350 125,0/83,3 D63 AMG 4matic 3.982 8 A/9 420 (571) 750/2.250 3,5 250 8,8 SP 199 540 575 92.350 170,0/113,4 D63 AMG 4matic 3.982 8 A/9 450 (612) 850/2.500 3,4 250 8,8 SP 199 540 570 102.430 182,3/122,4 D


AUTO | Modellcheck Mercedes E-Klasse • Fahrbericht Ford Mondeo 2.0 Hybrid

Mercedes E 220 d T-Modell . . . . . . . . . . . . . . 42.625 Euro

Teuerung während der Nutzungsdauer . . . . . . . . . 6.789/3.952

Gebundenes Kapital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.741/31.962

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.666/2.685

Abschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.903/8.957

Steuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

Haftpflicht (HP 18, R7)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.094

Vollkasko (VK 26/TK 28, R4)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.720

Unterstellung/Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564

Festkosten pro Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.165/17.238

Festkosten in ct/km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70,8/43,1

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,6

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,1

Wartung und Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,1/7,4

Summe variable Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22,8/16,8

Gesamtkosten: . . . . . . . 93,6/59,9 ct/km1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB. 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate Berechnet von

Betriebskosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Wartung Verschleiß Summe

Mercedes E 220 d T-Modell 1.910 2.127 4.037 1.554 1.776 3.330

Audi A6 Avant 2.0 TDI 1.432 2.550 3.982 1.907 1.755 3.662

BMW 520d Touring 917 2.880 3.797 1.280 1.828 3.108

Volvo V90 D4 1.422 1.798 3.220 1.212 1.472 2.684Angaben in Euro TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

ModellPreis inkl.

Ausstattung Wertverlust bei 20.000 km/Jahr

und 60 Monaten NutzungWertverlust bei 40.000 km/Jahr

und 36 Monaten Nutzung

Mercedes E 220 d T-Modell 55.412 66 % 36.400 60 % 33.500

Audi A6 Avant 2.0 TDI 52.437 70 % 36.900 66 % 34.600

BMW 520d Touring 55.550 62 % 34.250 56 % 31.400

Volvo V90 D4 51.672 70 % 36.350 65 % 33.600

Händlereinkaufswerte in Euro

Restwert prognosen

Daten des Mercedes E 220 d T-Modell

1.995 cm3, 140 kW (190 PS), 400 Nm, 0–100 km/h 7,8 s,

225 km/h; 4,3 l D/100 km, 114 g CO2, Effizienzklasse A+

Betriebskosten: 93,8/59,8 ct/km+ Kraftvoller und genügsamer Diesel,

handliches Fahrverhalten, geringer Wertverlust

– Hoher Preis, teurer Unterhalt, nur zwei Jahre Händlergewährleistung

1.969 cm3, 140 kW (190 PS), 400 Nm, 0–100 km/h 8,5 s,


Betriebskosten: 89,1/56,8 ct/km+ Viel Sicherheit, üppiges Platzangebot,

sicheres Fahrverhalten, geringere Kosten

– Gewöhnungsbedürftiges Multimedia, höherer Wertverlust, nur zwei Jahre Garantie

1.968 cm3, 140 kW (190 PS), 400 Nm, 0–100 km/h 8,5 s,


Betriebskosten: 85,6/55,9 ct/km+ Günstig in der Anschaffung, geringe Betriebskosten,

gutes Platzangebot, sicheres Fahrverhalten

– Hohe Wartungskosten, höherer Wertverlust, relativ wenig Assistenten, nur zwei Jahre Garantie

Die KonkurrentenAudi A6 Avant

2.0 TDI Ultra S-Tronic 40.336 Euro

BMW 520d Touring

520d Steptronic 42.731 Euro

Volvo V90

D4 Geartronic 39.748 Euro

Motor

Bauart . . . . . . . . . . . . . . Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung,

. . . . . . . . . . . Direkteinspritzung, Start-Stopp und Rekuperation

Hubraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.950 cm³

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . 143 kW (194 PS) bei 3.800/min

Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 Nm bei 1.600/min

Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neungangautomatik

Kraftübertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hinterradantrieb

NEFZ-Verbrauch innerorts/außerorts/gesamt 4,5/3,9/4,2 l D/100 km

CO2-Ausstoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 g/km

Effizienzklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A+

Karosserie und Fahrwerk

Länge/Breite/Höhe . . . . . . . . . . . . . . .4.933/1.852/1.475 mm

Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.939 mm

Kofferraumvolumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 640–1.820 l

Tankinhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 l

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Leergewicht (inkl. Fahrer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.780 kg

Zuladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .670 kg

Anhängelast gebremst/ungebremst . . . . . . . . . . 2.100/750 kg

Dachlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 kg

Reifengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225/55 R 17

Werte

0–80/–100/–140 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . 5,4/8,0/15,9 s1)

60–100 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,6 s1)

80–120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,9 s1)

Höchstgeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235 km/h

Bremsweg aus 100/130 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . 34,8/58,0

Verbrauch

FIRMENAUTO-Normrunde . . . . . . . . . . . . . . . . 6,7 l D/100 km

Testverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . 6,5–8,2; Ø 7,7 l D/100 km

Reichweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 657 km

Wendekreis rechts/links . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,6/11,5 m1) Messwerte von »auto motor und sport« mit Reifen 245/45 R 18 / 275/40 R 18



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Fords Antwort auf den Dieselskan-dal heißt Mondeo Hybrid. Allerdings gibt‘s den nur als Limousine und in um-fangreicher Titanium-Ausstattung. Der 30.715 Euro teure und 187 PS starke Mix aus Zweiliter-Benziner und Elektromotor kostet gut 700 Euro mehr als der 203 PS starke Benziner – und fast exakt so viel wie der Automatik-Diesel mit 150 PS.

Innen sieht der Wagen aus wie alle Mondeo. Wenige, logisch angeordnete Schalter im aufgeräumten Cockpit, da fin-den wir uns sofort zurecht. Schon surren wir elektrisch drei Etagen aus der Tiefga-rage nach oben, bleiben auch auf der Straße im Elektromodus. Theoretisch soll der E-Motor das Auto bis auf 135 km/h bringen, aber dann dürfte der Akku ruck, zuck leer sein. Wir lassen uns elektrisch durch die Stadt treiben. Eine Anzeige hilft zu erkennen, wann man zu viel Gas gibt.

Batterie wird schnell nachgeladenDann schaltet sich der Zweiliter-Benzi-ner sanft dazu und schiebt den Mondeo einigermaßen kraftvoll an. Beim Brem-sen wird die Batterie gleich wieder gela-den. Gleichzeitig zeigen die Instrumen-te, wie viele Kilometer man elektrisch ge-fahren ist. Einen Schalter, um den Ver-brenner ganz abzuschalten und sich bei-spielsweise nachts nach Hause zu schleichen, gibt es jedoch nicht.

Die Batterie sitzt im Kofferraum, deshalb die unschöne Stufe.Das Display hilft, den Gasfuß zu zügeln. 50 Prozent elektrisch zu fahren ist gut möglich.

Nicht teurer als ein Diesel und sparsamer als der Benziner: Obwohl der Ford Mondeo 2.0 Hybrid technisch gut funktioniert, verkauft er sich kaum. Woran liegt’s? Text: Hanno Boblenz

KRAFT DER 2 HERZEN

Wer’s Gaspedal streichelt, treibt den Elektroanteil auf 50 Prozent und senkt den Verbrauch auf rund vier Liter. Im Stadt-verkehr mit vielen Rekuperationsphasen klappt das leichter als auf der Langstrecke. Aber auch auf unserer 200 Kilometer lan-gen Verbrauchsstrecke genehmigt sich der Hybrid nur knapp über fünf Liter Super. Damit gehört er zu den sparsamsten Ben-zinern, die wir bisher getestet haben. Auch der Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern über 1.500 flott gefahrene Testkilometer geht voll in Ordnung.

Der Mondeo Hybrid gehört zu den Autos, die unseren Ehrgeiz anspornen. Auf jeder Fahrt kämpfen wir mit uns selbst. Schaffen wir heute noch einen elek-trischen Kilometer mehr als gestern? Doch wie bei allen Hybriden funktioniert das nur, wenn sich der Fahrer auf die Tech-nik einlässt. Wer seinem Mitarbeiter ein solches Auto aber gegen dessen Willen als Firmen wagen unterjubelt, macht alles falsch. Wir sind sicher: Würde Ford die Technik auch im Kombi verbauen, wäre sie ein Erfolg im Flottengeschäft.

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test

Ford Mondeo 2.0 Hybrid


Getriebe/Gänge A/1

Leistung kW (PS) 138 (187)


0 –100/Vmax s / km/h 9,2/187

Testverbrauch l 5,1–7,2; Ø 6,5 S

firmenauto-Normrunde1) l 5,1 S

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 3,9 S/89

Kofferraum/Zuladung l/kg 383/596

Preis Euro 30.715


Effizienzklasse A+Herstellerangaben. 1) 200 km lang 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate

SERVICE | Kostencheck

Diesel kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Nissan Note 1.5 dCi 66 (90) 200 3,6 D 93 13.756 A

2 Mercedes B 180 d Blue Efficiency Ed. 80 (109) 260 3,6 D 94 25.085 A+

2 Renault Scénic dCi 110 Energy H.A. 81 (110) 260 3,6 D 94 22.008 A+

4 Ford B-Max 1.5 TDCi 70 (95) 215 3,8 D 98 18.067 A

5 Ford C-Max 1.5 TDCi Econetic 77 (105) 270 3,8 D 99 20.126 A+

6 Citroën C4 Picasso Blue HDi 100 73 (100) 254 3,8 D 100 18.059 A+

7 Renault Scénic dCi 110 Energy 81 (110) 260 3,9 D 100 20.832 A+

8 Dacia Lodgy dCi 90 66 (90) 220 4,0 D 103 10.882 A

9 Ford Tourneo Courier 1.5 TDCi 55 (75) 190 4,0 D 104 14.210 A

9 Mercedes B 160 d 66 (90) 240 4,0 D 104 23.885 A

Herstellerangaben. Auch Rang 6: Citroën C4 Picasso (120 PS), auch Rang 9: Ford Tourneo Courier (95 PS), Mercedes B-Klasse (109 PS)

Benziner kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 BMW 225xe Active Tourer 165 (224) 385 2,0 S 46 29.8991) A+

2 Nissan Note 1.2 DIG-S 72 (98) 147 4,3 S 99 14.693 A

3 Fiat 500 L Urban 0.9 Twinair CNG 59 (80) 140 3,9 CNG 105 16.546 A+

4 VW Golf Sportsvan 1.0 TSI Bluemotion 85 (115) 200 4,7 S 108 19.475 A

5 Nissan Note 1.2 59 (80) 110 4,7 S 109 11.756 B

6 Fiat 500 L Urban 0.9 Twinair Turbo 77 (105) 145 4,8 S 111 14.950 A

7 Ford B-Max 1.0 Ecoboost 74 (100) 170 4,9 S 114 16.723 B

8 Citroën C4 Picasso Puretech 110 81 (110) 205 5,1 S 115 15.958 A

9 VW Golf Sportsvan 1.5 TSI 63 (85) 160 5,0 S 116 17.206 B

10 Mercedes B 200 c 115 (156) 270 4,4 CNG 117 28.085 A

Herstellerangaben. Auch Rang 7: Ford B-Max (125 PS), Rang 8: C4 Picasso (130 PS), 1) Plug-in Hybride, 3.000 Euro Umweltbonus berücksichtigt.

Die sparsamsten Diesel und Benziner unter den kleinen und kompakten Vans Die Tabelle nennt die sparsamsten Fahrzeuge des Segments. Bei Modellen mit gleicher Motorisierung, aber unterschiedlicher Ausstattung wird nur die sparsamste Variante berücksichtigt.

Betriebskosten, Restwerte, Wartungsaufwand: Der Kostencheck nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen. Dazu ein Ausblick auf die neuen Autos dieser Fahrzeugklasse.

An dieser Stelle zeigen wir Ihnen normalerweise Bilder

von Modellen, die Sie demnächst als Firmenwagen bestellen können. Doch heute müssen wir Sie enttäuschen. Vans sterben langsam, aber sicher aus, kanni-balisiert von trendigen SUV. Wir verab-schieden uns von einem Fahrzeugseg-ment, das uns Jahrzehnte begleitete. Wie oft schwärmten wir vom variablen Ein-richtungskonzept eines Opel Zafira oder VW Touran, von verschiebbaren Einzel-sitzen, auf die drei Kindersitze neben-einander passen? Von Kofferräumen, in denen wir einen Kinderwagen quer unterbringen, ohne ihn zusammenklap-pen zu müssen? Von großen Fenstern, die Licht in den Innenraum bringen?

SUV mögen modisch und begehrt sein. Die besseren Firmenwagen sind sie des-halb noch lange nicht. Wir sind sicher: So mancher User-Chooser wird seinem Van nachtrauern.

Langweilig? Von wegen. Wir lieben den Ford B-Max, schon wegen seiner praktischen Schiebetüren. Kaum

ein Auto bietet mehr Platz auf so wenig Raum. Doch auch seine Tage sind gezählt.

Text: Hanno Boblenz

KLEINE VANSKOSTENCHECK


Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Modell Wartung Verschleiß Summe

1 Renault Kangoo dCi 90 Energy 703 1.573 2.276 1 Citroën Berlingo Mult. Blue HDi 100 931 1.167 2.098

2 Citroën Berlingo Multisp. Blue HDi 100 1.123 1.372 2.495 2 Ford Transit Connect Kombi 1.5 TDCi 896 1.253 2.149

3 Ford Transit Connect Kombi 1.5 TDCi 1.091 1.636 2.727 3 Renault Kangoo dCi 90 Energy 1.005 1.281 2.286

4 VW Touran 2.0 TDI 1.141 1.719 2.860 4 Mercedes B 180 d 1.142 1.180 2.322

5 BMW 218d Gran Tourer 861 2.045 2.906 5 VW Caddy 2.0 TDI BMT 1.134 1.191 2.325

6 BMW 225xe iPerformance Active Tourer 905 2.117 3.022 6 VW Touran 2.0 TDI 1.249 1.429 2.678

7 VW Caddy 2.0 TDI BMT 1.045 1.991 3.036 7 BMW 218d Gran Tourer 1.188 1.865 3.053

8 Mercedes B 180 d 1.376 1.862 3.238 8 BMW 225xe iPerformance Active Tourer 1.259 1.806 3.065

9 Renault Scénic dCi 110 Energy k. A.1) k. A.1) k. A.1) 9 Renault Scénic dCi 110 Energy k. A.1) k. A.1) k. A.1)

10 VW Golf Sportsvan 1.6 TDI k. A.1) k. A.1) k. A.1) 10 VW Golf Sportsvan 1.6 TDI k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) keine Daten verfügbar TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

Wertverlust Modell

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

1 VW Touran 2.0 TDI 29.613 61 % 18.150 64 % 19.000

2 BMW 225xe iPerformance Active Tourer 35.588 66 % 23.350 64 % 22.850

3 Mercedes B 180 d 28.156 68 % 19.100 65 % 18.400

4 VW Caddy 2.0 TDI BMT 22.413 68 % 15.200 66 % 14.750

4 VW Golf Sportsvan 1.6 TDI 24.845 68 % 17.000 66 % 16.350

4 BMW 218d Gran Tourer 32.639 68 % 22.200 66 % 21.500

7 Renault Scénic dCi 110 Energy 23.118 71 % 16.450 67 % 15.450

8 Ford Transit Connect Kombi 1.5 TDCi 21.615 71 % 15.350 70 % 15.050

9 Citroën Berlingo Multisp. Blue HDi 100 21.815 72 % 15.650 69 % 15.150

10 Renault Kangoo dCi 90 Energy 18.176 73 % 13.250 70 % 12.800

Angaben in Euro

Restwert prognosenRestwertprognosen von Schwa cke sind die Basis für die Kalkulation von fast allen Leasingverträgen. Die Daten sind aber auch für Fuhrparkleiter wichtig. Sie helfen ihnen zu sehen, ob ein Restwert im Leasing- angebot vernünftig kalkuliert ist. Unternehmen mit Kauffuhrparks können anhand der Übersicht abschätzen, welche Fahrzeuge sich später besser und welche sich schlechter verkaufen. Die Liste vergleicht Fahrzeuge inklusive Sonderausstattung und nennt den zu erwartenden Wertverlust auf Basis der Händ-lereinkaufswerte.

Tec Alliance liefert seinen Kunden Daten über sämtliche fahrzeugbezogenen Aufwendun- gen während der gesamten Haltedauer des Autos und somit maßgeschneiderte Kosten-be rech nungen. Mithilfe dieser Daten kann der Kunde auch bei Full- Service-Verträgen prüfen, ob die Leasing gesell schaften realis-tische Kosten für das Modul Wartungs- und Verschleißkosten angesetzt haben.

Nicht so stylish wie der

Touran, aber praktischer.

Den Caddy als Firmenwagen

lieben alle, die viel Auto für

relativ wenig Geld verlangen.

2

3

1

Man munkelt von hohen

Nachlässen. Jedenfalls kommt

der BMW Active Tourer als

Firmenwagen gut an.

Touran und kein Ende: Seit es ihn gibt, ist er die

Nummer eins des Segments. Und er wird’s wohl

noch eine Weile bleiben. Die letzte Generation

kam erst 2015 auf den Markt.

Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung

ModellHubraum/

Zylinder cm3Leistung kW (PS)

Verbrauch/CO2 l/100 km / g

Preis Euro

Betriebskosten ct/km

1 Renault Kangoo dCi 90 Energy 1.461/4 66 (90) 4,3 D/112 16.261 55,3/34,7

2 VW Golf Sportsvan 1.6 TDI 1.598/4 85 (115) 4,2 D/110 20.861 58,4/37,2

3 Citroën Berlingo MS Blue HDi 100 1.560/4 73 (99) 4,1 D/109 19.034 58,8/37,6

4 VW Caddy 2.0 TDI BMT 1.968/4 75 (102) 4,8 D/126 18.720 58,9/37,5

5 Ford Transit Connect Kombi 1.5 TDCi 1.499/4 88 (120) 4,8 D/125 19.650 62,0/39,9

6 Renault Scénic dCi 110 Energy 1.461/4 81 (110) 3,9 D/100 20.832 65,1/41,1

7 Mercedes B 180 d 1.461/4 80 (109) 4,0 D/104 24.685 66,3/41,9

8 VW Touran 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 4,5 D/118 26.723 68,3/43,9

9 BMW 218d Gran Tourer 1.995/4 110 (150) 4,5 D/117 28.487 70,3/45,0

10 BMW 225xe iPerformance Active Tourer 1.499/3 165 (224) 2,0 S/46 29.8991) 78,8/50,91) Plug-in Hybride, 3.000 Euro Umweltbonus berücksichtigt.

Betriebskosten

Die als Firmenwagen meistverkauften kleinen Vans

Die Tabelle nennt die im Flottenmarkt meistverkauften Modelle sowie davon die beliebteste Motorisierung.

1 VW Touran 2.0 TDI

2 VW Caddy 2.0 TDI

3 BMW 2er Active Tourer 225xe iPerfor.

4 BMW 2er Gran Tourer 218d

5 Mercedes B-Klasse 180 d

6 VW Golf Sportsvan 1.6 TDI

7 Citroën Berlingo Multispace Blue HDi 100

8 Renault Kangoo dCi 90 Energy

9 Renault Scénic dCi 110 Energy

10 Ford Transit Connect 1.5 TDCI

Auch Rang 6: VW Golf Sportsvan 1.4 TSI (125 PS)



Ein Wintermärchen. Wie alle Märchen beginnt es mit »Es war

einmal«. Damals, als es noch Schnee gab in Deutschland, sogar im Flachland und obendrein auf Autobahnen. Damals, als es gegen weiße Straßen und fiesen Schnee-matsch nur ein wirksames Gegenmittel gab: griffige, grobstollige Winterreifen.

Ausgeträumt! Schnee gibt es nur noch selten, und Motoren sind in elektroni-schen Fußfesseln gefangen, die jegliches Rutschen – zur Seite, nach hinten oder nach vorn – bereits im Keim ersticken.

Und die Winterreifen? Aus den ehemals lauten Schneespezialisten sind universell haftende Leisetreter geworden. Und doch: Die Charakterunterschiede zwischen den einzelnen Reifenmodellen sind heute grö-ßer denn je. Wie sich die einzelnen Rei-fen und ihre Eigenschaften individuellen Fahreransprüchen zuordnen lassen, soll dieser Test zeigen.

BMW 430i Gran Coupé als TestwagenGetestet wird auf dem 252 PS starken BMW 430i Gran Coupé, zunächst im

Frühjahr 2017 nahe dem finnischen Iva-lo. Bei Temperaturen zwischen –2 und

–10 Grad haben die zehn Probanden reich-lich Gelegenheit, ihre Qualitäten unter Beweis zu stellen. Nach zahllosen Mess- und Handlingfahrten auf Schnee und Eis werden die Reifen nur wenige Wochen später auch auf nassem und trockenem Asphalt bis an ihre Grenzen belastet.

Von den zehn Reifen bekommen drei die Note Gut und sechs Befriedigend. Der Cooper SA2+ als billigster Reifen im Test muss sich aber mit dem Prädikat

DIE BESTEN WINTERText: Thiemo Fleck

Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse und viele andere Modelle der Mittelklasse stehen für Power und Dynamik . Damit Ihre Firmenwagen auch im Winter sicher unterwegs sind, müssen gute Winterreifen ran. Die besten finden Sie hier.

SERVICE | Reifentest


Foto

s: D

ino

Eise

le

Auch bei Nässe muss der heckgetriebene BMW

in jeder Fahrsituation gut beherrschbar bleiben.

REIFEN

Ausreichend begnügen. Weder auf Schnee noch auf nassem oder trockenem Asphalt kann er dem gut dotierten Feld folgen. Kumho, ebenfalls ein Hersteller von günstigen Reifen, zeigt dagegen mit dem Wintercraft WP71, dass auch New-comer in der oberen Liga mitspielen kön-nen. In der wichtigsten Disziplin, dem Bremsen, fährt er auf Schnee und trocke-nem Asphalt ganz vorne mit. Wer über kleinere fahrdynamische Defizite hin-wegsieht, und wo die Fahrer bei Nässe Vorsicht walten lassen, kann seine Fir-

menwagen bedenkenlos mit dem güns-tigen Koreaner ausrüsten.

Eis, Schnee, Regen, trockene Straße: Winterreifen müssen alles können Ein ähnliches Bild gibt Hankooks Winter I’cept Evo2 ab: starke Schnee- und beein-druckende Trocken-Performance, in der Nässe hapert’s. Doch genau dort sollten mitteleuropäische Winterreifen ihre Stär-ken haben, Kälte ohne Nässe ist dem deutschen Winter fremd. Als Winterrei-fen klassischen Zuschnitts präsentiert

sich der Fulda Kristall Control HP2. Mit überragenden Traktions-, Brems- und Sei-tenführungswerten sowie überlegenem Handling fährt er in den Winterdiszipli-nen weit nach vorne. Seine vorbildliche Aquaplaning-Sicherheit zeigt, dass er auch vor fettem Schneematsch nicht zu-rückschreckt. Auf regennasser wie auch auf trockener Fahrbahn sollte man es an-gesichts des etwas niedrigeren Grip-niveaus des Fulda ein wenig bedachter angehen lassen. Dennoch: eine klare Empfehlung für alpine Regionen.



Fahreigenschaften auf trockener StraßeBremsen Bremsweg in Meter aus 100 km/h

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h; Strecke 1.900 Meter

Rollwiderstand Rollwiderstandsbeiwert c

R

(in kg/t)

AbrollgeräuschAußengeräusch in dB(A)bei 80 km/h

1 Nokian 44,6 1 Nokian 119,0 1 Nokian 7,7 1 Semperit 72,4

2 Kumho 45,4 2 Continental 118,9 2 Continental 8,2 2 Michelin 72,5

3 Continental 45,6 3 Hankook 118,7 2 Semperit 8,2 3 Kumho 72,7

4 Pirelli 45,7 4 Dunlop 118,2 4 Dunlop 8,6 3 Nokian 72,7

4 Dunlop 45,9 5 Semperit 117,5 5 Fulda 8,8 5 Fulda 72,9

6 Michelin 46,5 5 Michelin 117,2 5 Hankook 8,8 6 Dunlop 73,0

6 Semperit 46,6 7 Pirelli 117,1 7 Michelin 9,0 7 Cooper 73,2

8 Hankook 46,8 8 Fulda 116,9 8 Pirelli 9,2 8 Hankook 73,3

9 Cooper 47,1 9 Kumho 115,9 9 Cooper 9,7 8 Pirelli 73,3

10 Fulda 47,7 10 Cooper 115,3 10 Kumho 9,8 10 Continental 73,4

Fahreigenschaften bei nasser FahrbahnBremsen Bremsweg in Meter aus 80 km/h

Seitenführung Max. Querbeschleunigung im 80-Meter-Kreis (m/s2)

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Strecke 1.823 Meter

Aquaplaning längsAufschwimmgeschw. in km/h, 15 % Schlupf, Wasser 7 mm

Aquaplaning querMax. Seitenführung im 200-Meter- Kreis (m/s2), Wasser 7 mm

1 Continental 33,9 1 Continental 7,49 1 Continental 76,2 1 Fulda 87,6 1 Fulda 3,13

2 Dunlop 34,5 2 Dunlop 7,22 2 Dunlop 74,7 2 Pirelli 87,4 2 Dunlop 3,06

3 Michelin 35,7 3 Pirelli 7,12 3 Pirelli 74,0 3 Cooper 86,5 3 Hankook 2,78

4 Kumho 35,9 4 Michelin 7,00 4 Michelin 73,8 4 Dunlop 86,1 3 Cooper 2,78

5 Pirelli 36,0 5 Hankook 6,97 5 Cooper 72,2 5 Hankook 85,9 5 Continental 2,61

6 Semperit 36,8 6 Semperit 6,91 6 Semperit 72,0 6 Michelin 85,8 6 Michelin 2,53

7 Cooper 37,0 7 Nokian 6,70 7 Kumho 71,9 7 Continental 85,0 7 Pirelli 2,50

8 Fulda 37,6 8 Kumho 6,67 8 Fulda 71,4 8 Kumho 84,9 8 Kumho 2,33

9 Nokian 37,8 9 Cooper 6,66 8 Hankook 71,4 9 Semperit 81,3 9 Semperit 2,32

10 Hankook 38,0 10 Fulda 6,65 10 Nokian 69,9 10 Nokian 80,5 10 Nokian 2,27

Fahreigenschaften auf SchneeBremsen Bremsweg in Meter aus 50 km/h

SeitenführungGemittelte Querbeschleuni-gung bei Kreisfahrt in m/s2

Traktion Beschleunigung 0 bis 50 km/h gegen träge Masse in m/s2

Schneehandling Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Streckenlänge1.120 m

1 Dunlop 27,7 1 Semperit 4,00 1 Hankook 2,35 1 Dunlop 55,5

2 Fulda 27,8 2 Michelin 3,86 2 Semperit 2,34 2 Fulda 55,4

3 Semperit 28,1 3 Continental 3,80 3 Fulda 2,33 2 Semperit 55,4

4 Continental 28,2 4 Hankook 3,75 4 Continental 2,30 4 Michelin 55,3

5 Kumho 28,5 5 Fulda 3,70 5 Nokian 2,29 5 Continental 54,9

6 Michelin 28,7 6 Kumho 3,69 6 Kumho 2,23 6 Pirelli 54,8

7 Hankook 29,3 6 Pirelli 3,69 6 Dunlop 2,23 7 Hankook 54,5

8 Pirelli 29,7 8 Dunlop 3,60 8 Cooper 2,22 7 Kumho 54,5

9 Cooper 29,9 9 Cooper 3,59 9 Michelin 2,21 9 Nokian 53,8

10 Nokian 30,0 10 Nokian 3,40 10 Pirelli 2,14 10 Cooper 53,5

Das gilt sicher auch für den finnischen Nokian? Erstaunlicherweise zeigt der sei-ne Stärken eher auf trockenen Pisten und durch überragend niedrigen Rollwider-stand. Nässe und Schnee sind nicht sei-ne Welt. Wer bei winterlichen Straßen-verhältnissen keine Höchstleistungen er-wartet und sich bei Nässe etwas zurück-hält, wird den sportiven Finnen mögen.

Auch mit Pirelli Sottozero 3 ist der BMW immer sicher unterwegs. Es sind nur kleine Schwächen wie der hohe Roll-widerstand, die den Pirelli aus der Kom-

fortzone der uneingeschränkt empfeh-lenswerten Winterreifen rutschen lassen.

Am Rollwiderstand wie auch an klei-nen Defiziten im Nassbremsen hakt eine bessere Platzierung des Michelin Pilot Alpin PA4. Eine sonst sehr ausgewogene Performance bestätigt seine Sicherheits-reserven. Angesichts der mutmaßlich ho-hen Lebenserwartung ein guter Tipp für winterliche Straßenverhältnisse.

Im Gesamtklassement zwei Zehntel da-vor und damit auf dem dritten Platz: der Semperit Speed-Grip 3 mit einem klaren

Statement in Richtung Winter. Mit abso-luten Bestwerten bei Bremsen, Seitenfüh-rung, Traktion und Handling ist er auf schneebedeckten Straßen nicht zu schla-gen. Regennasse Fahrbahnen sind nicht sein Lieblingsrevier, und in trockenen Kurven sollte man keine allzu sportliche Dynamik erwarten. Beim Bremsen kann man sich hier dennoch auf ihn verlassen. Fakt ist: In schneereichen Regionen macht der Semperit am meisten Freude.

Den zweiten Platz sichert sich mit den kürzesten Bremswegen auf Schnee und

SO WURDE GETESTET

Tests werden mehrfach gefahren

Zur Sicherung der Testergebnisse werden sämt-liche Versuche mehrfach durchgeführt. Der jeweils beste Reifen erhält maximal zehn Punkte. Beim Handling auf schneebedeckter, nasser oder trockener Bahn führt ein ausgewogenes, sicheres Fahrverhalten zu einer Opt imal beno-tung. Der Rollwiderstand wird auf Rollen- prüfständen nach EU-Regularien ermittelt. Grund-sätzlich vergleichen wir die Ergebnisse stich-probenartig in Nachtests mit gekauften Reifen. Signifikante Abweichungen führen zum Testaus-schluss, verbunden mit entsprechender Bericht-erstattung. Sollten Produkte nicht rechtzeitig zur Überprüfung am Markt sein, können die Be- wertungen nur unter Vorbehalt vergeben werden.Alle Reifen wurden auf Alurädern der Borbet-S-Serie in Größe 8,0 J x 18 getestet. Dank ABE können diese Räder ohne weitere Eintragung unter anderem auf vielen BMW der 3er- und 4er-Serie gefahren wer-den. Preis ab 156 Euro pro Stück. Weitere Ausfüh-rungen von 17 bis 22 Zoll, auch in Mehrfarbva-rianten ab 102 Euro.


nur zwei kleinen Schönheitsfehlern bei Schneeseitenführung und Rollwider-stand der ausgewogene Dunlop SP Win-ter Sport 5. Die lediglich messbaren De-fizite in der Seitenführung auf Schnee konnte er durch seine sehr sicher be-herrschbaren Handling-Eigenschaften und schnelle Rundenzeiten ausgleichen. Damit ist der Dunlop der Schneekönig unter den Top-Allroundern – wer kann ihn schlagen?

Schnee und Nässe entscheidenIm Mittel 50 Zentimeter längere Brems-wege auf Schnee, dafür 60 Zentimeter kürzere Bremswege auf Nässe, dazu ei-ne Prise bessere Nasshaftung kombiniert mit niedrigerem Rollwiderstand. Das ist das Rezept des Conti TS 850 P, mit dem er letztlich den Gesamtsieg holt. Doch auch sein Gesamtbild ist nicht ohne Schatten: Wie der Michelin schwimmt er im Quer-Aquaplaning vergleichsweise früh auf. Ein Winterreifen, wie gemacht für die mitteleuropäischen Winter mit häufig nassen und auch trockenen Stra-ßen, der nur wegen seinem verhältnis-mäßig hohen Preis ganz knapp am »Sehr gut« vorbeischrammt. Im Gegensatz zu den charaktervollen Spezialisten schafft er das ohne nennenswerte Kompromis-se. Besser geht’s nicht.

Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt hält eifriges Reifenwechseln warm.

TEST REIFENGRÖSSE 225/40 R 18 V

Die besten Winterreifen für sportliche Kompaktwagen

PS-starke Versionen von VW Golf, Opel Astra, Ford Focus und andere kompakte Sportler stehen bevor-zugt auf breiten und flachen 18-Zöllern. Im Test lie-gen zwei Modelle ganz weit vorne: der Continental TS 850 P und der Goodyear Ultra Grip Performance Gen-1. Wer bei jedem Winterwetter ausgewogene Top-Leistungen erwartet, ist mit den beiden Univer-salgenies, wie auch mit leichten Abstrichen mit dem Michelin Pilot Alpin PA 4, bestens bedient. Die Pre-miummarken lassen sich mit Durchschnittspreisen um 145 Euro allerdings gut bezahlen.Geht‘s auch billiger? Der chinesische Nankang Snow SV-2 etwa kostet nur 73 Euro – die man sich besser sparen sollte. Zumindest, wenn der Firmenwagen

öfters auf Schnee unterwegs ist. Nur auf trocke-ner Piste fahren die Chinesen vorne mit. Für einen Geschäftswagen reicht das aber nicht. Ähnliches gilt für den Toyo Snowprox S954. Besser ist der Kom-paktsportler mit dem recht günstigen (100 Euro) Cooper Weather Master bereift, der durch sehr gute Aquaplaningvorsorge hervorsticht. Ein echter Tipp für Budget-orientierte Flotten: Der Hankook Winter I-cept Evo2 (115 Euro) überzeugt mit top Winter- und Trockeneigenschaften und schrammt nur wegen seiner Nassbremsschwäche haarscharf an einer uneingeschränkten Empfehlung vorbei. Im Mit-telfeld landen Nokian WR A4, Yokohama W.drive sowie der teure Pirelli Winter Sottozero.



Zehn Winterreifen der Größe 225/45 R 18 V im Vergleichstest

Hersteller ContinentalWinter Contact TS 850 P

DunlopSP Winter Sport 5

SemperitSpeed-Grip 3

Michelin Pilot Alpin PA4

FuldaKristall Control HP2

Preis in Euro1) 161 156 126 162 131

EU-Label: Rollwiderstand/ Nasshaftung/Abroll-Lautstärke

E/C 72 C/B 71 E/C 72 E/C 70 E/B 72

Schneewertung (20 %)

Bremsweg aus 50 km/h 30 % 9 10 10 8 10

Seitenführung 20 % 8 7 10 9 8

Traktion 20 % 9 8 10 8 10

Handling nach Zeit 15 % 8 10 10 9 10

Handling subjektiv 15 % 9 9 9 8 9

Zwischennote Schnee 8,7 8,9 9,9 8,4 9,5

Nasse Fahrbahn (30 %) Bremsweg aus 80 km/h 40 % 10 9 7 7 6

Seitenführung 15 % 10 9 8 8 7



Aquaplaning längs 5 % 8 8 6 8 10

Aquaplaning quer 10 % 7 10 6 7 10

Zwischennote Nässe 9,6 8,9 7,2 7,7 6,8

Trockene Straße (30 %)

Bremsweg aus 100 km/h 40 % 9 9 8 8 7

Spurwechselsicherheit 10 % 10 9 8 9 7

Lenkreaktion 10 % 10 8 6 8 6



Abrollkomfort/Innengeräusch 10 % 9 8 7 8 9

Zwischennote trockene Straße 9,1 8,5 7,6 8,1 7,3

Umweltwertung (15 %)

Rollwiderstand 70 % 8 7 8 6 7

Reifen-/Fahrbahngeräusch 30 % 8 8 10 10 10

Zwischennote Umwelt 8,0 7,3 8,6 7,2 7,9

Reifenkosten (5 %) 7,0 7,0 8,0 7,0 8,0

Gesamtwertung 8,9 8,4 8,1 7,8 7,7Gut Gut Gut Befriedigend Befriedigend

+ Bei geringen Seitenführungs-defiziten sehr gute Balance auf Schnee, überragend sicher auf nasser Straße, überzeugend und sportiv auf trockenem Asphalt

+ Sehr sicheres Bremsen auf verschneiter Fahrbahn, ausge-wogene Nässeeigenschaften, verlässlich auf trockener Straße

+ Überragende Traktion und überlegene Bremseigen-schaften auf Schnee, sichere Kurvendynamik auch bei Nässe, akzeptable Performance auf trockener Straße

+ Mit starken Lenkreserven verlässlich auf Schnee, präzise und ausgewogen auf nasser Fahrbahn, überraschungsfrei auf trockenem Asphalt

+ Ausgezeichnete Traktion und überlegene Bremseigenschaf-ten auf Schnee, schwimmt erst sehr spät auf (Aquaplaning-Vorsorge)

– Minimale Schwächen im Aquaplaning

– Im Vergleich zur Bremsleistung wenig Seitenführung auf Schnee

– Bei forcierter Kurvenfahrt auf trockener Straße gerät der Sem-perit schnell an seine Grenzen

– Geringe Defizite lediglich beim Bremsen auf nasser Straße, leichter Hang zum Aquaplaning in Kurven. Leises Schräglauf-wummern

– Ausgewogener Reifen, aber schwache Leistung auf nasser und trockener Straße, wenig Dynamik

Jeweils höchste erreichbare Punktzahl: 10. Wertung 9–10: sehr gut; 8–8,9: gut; 7–7,9: befriedigend; 6–6,9: ausreichend; unter 6: mangelhaft; 1) Laut Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk, Stand: September 2017. Die Reifen wurden von »auto motor und sport« getestet

So wird bewertet:In jeder Kategorie können zehn Punkte

erreicht werden. Um die Ergebnisse entspre-

chend ihrer Alltagsrelevanz einordnen zu

können, werden die einzelnen Disziplinen in

den Kategorien unterschiedlich gewichtet.

Je nach Reifenspezifikation (Sommer-

oder Winterreifen) werden in einem

zweiten Schritt auch die Testkategorien

»Schnee«, »nass«, »trocken« und »Umwelt«

zueinander gewichtet. In diesem Test gilt

der FIRMENAUTO-Schlüssel für Standard-

Winterreifen: Schnee 20 %, nasse und

trockene Straße je 30 %; Umweltwertung

15 % und Reifenkosten 5 %.

firmenautoTESTSIEGER


PirelliWinter Sottozero 3

NokianWR A4

HankookWinter I’cept Evo²

KumhoWinter Craft WP71

CooperWeather Master SA2+

Hersteller

157 139 130 100 106 Preis in Euro1)

E/B 72 C/B 72 E/C 72 C/E 72 E/B 70 EU-Label: Rollwiderstand/ Nasshaftung/Abroll-Lautstärke

(20 %) Schneewertung8 7 8 9 7 30 % Bremsweg aus 50 km/h

7 6 8 7 7 20 % Seitenführung

7 9 10 8 8 20 % Traktion

8 6 7 7 6 15 % Handling nach Zeit

9 7 7 7 6 15 % Handling subjektiv

7,8 7,1 8,1 7,8 6,9 Zwischennote Schnee

(30 %) Nasse Fahrbahn7 6 6 7 6 40 % Bremsweg aus 80 km/h

9 8 8 7 7 15 % Seitenführung



10 6 8 8 9 5 % Aquaplaning längs

7 6 8 6 8 10 % Aquaplaning quer

7,9 6,3 6,8 7,1 6,8 Zwischennote Nässe

(30 %) Trockene Straße9 10 8 9 8 40 % Bremsweg aus 100 km/h

8 10 9 5 6 10 % Spurwechselsicherheit

7 7 9 8 5 10 % Lenkreaktion



7 9 7 6 7 10 % Abrollkomfort/Innengeräusch

8,2 9,2 8,3 7,8 7,1 Zwischennote trockene Straße

(15 %) Umweltwertung6 10 7 5 5 70 % Rollwiderstand

8 10 8 10 8 30 % Reifen-/Fahrbahngeräusch

6,6 10,0 7,3 6,5 5,9 Zwischennote Umwelt

7,0 8,0 8,0 10,0 10,0 (5 %) Reifenkosten

7,7 7,9 7,6 7,5 6,9 GesamtwertungBefriedigend Befriedigend Befriedigend Befriedigend Ausreichend

+ Genügend Lenkwinkelreserven und gute Rückmeldung bei allen Straßenverhältnissen, leicht beherrschbares Fahr-verhalten

+ Überragende Haftung auf trockenen Pisten, äußerst niedriger Rollwiderstand

+ Ordentliche Bremsleistung auf Schnee, sehr fahrstabil, direkt und präzise auf trockener Bahn

+ Kurze Bremswege auf schnee-bedeckter und trockener Bahn. Akzeptable Bremsleistungen und harmonische Fahrzeug-balance bei Nässe

+ Akzeptable Bremswege auf trockener Piste, ordentliche Traktion auf Schnee

– Etwas längere Bremswege bei Nässe, hoher Rollwiderstand, relativ lautes Abrollgeräusch in Kurven

– Schwache Seitenführung und deutliches Untersteuern auf Schnee, wenig Grip, schmaler Grenzbereich und lange Brems-wege bei Nässe

– Schwächen in Seitenführung und Fahrstabilität auf Schnee sowie beim Bremsen auf nasser Straße, leichtes Brummge-räusch im Schubbetrieb

– Beim Spurwechsel und schnellem Kurvenfahren auf tro-ckener Straße wird Heck etwas instabil. Leichtes Wummern im Schubbetrieb, Abrollgeräusche in Kurven

– Auf trockener Bahn träge im Anlenken, wenig spurtreu, geringer Komfort, schmaler Grenzbereich bei Nässe, hoher Rollwiderstand, Brummge-räusch im Schubbetrieb

Reifen für die MittelklasseDie Reifengröße 225/45 R 18 passt auch für:

• Audi A4/S4, A5/S5• Audi TT RS• BMW X1/3er/4er • Citroën C4 • Mercedes C-Klasse• Mini Paceman/Countryman• Nissan 350Z/Juke• Opel Insignia• Renault Laguna• Toyota Avensis• Volvo V40


SERVICE | Autonomes Fahren

Ultraschall- und Lidar-Sensoren, Infrarotsicht und Kameras,

moderne Fahrzeuge verfügen über eine Vielzahl an Sensoren. Doch mit diesen können sie nicht viel weiter sehen als bis zu zweihundert Meter. Dasselbe gilt für direkte Funkverbindungen mit nahen Fahrzeugen und Ampeln: Auch WLAN ermöglicht eine Kommunikation nur über wenige Hundert Meter, und nur bei freier Sicht.

Doch dieser Radius genügt nicht, damit Fahrzeuge automatisch bremsen oder gar komplett selbstständig fahren. Ein Bei-spiel: Ein Lkw, der mit Sensoren und Nahfunkmodul ausgestattet ist, fährt auf der Autobahn hinter einem anderen Lkw. Dadurch werden Sicht- und Funkkontakt

Die Autos senden jede Menge Daten, die sie aus der Telematik

und den Bordsystemen gewinnen

ZUM AUTONOMEN FAHRENMIT HIGHSPEEDAutonomes Fahren benötigt extrem viele Daten. Das heutige Mobilfunknetz kann diese Daten-mengen nicht übertragen. Jetzt setzt die Industrie auf den LTE-Nach folger 5G. Text: Edwin Fischer

das die Mobilfunktechnologie. Doch die Daten müssen zuverlässig und in Echt-zeit übertragen werden.

Deutschland: 591 Millionen Gigabyte mobiles DatenvolumenDoch die Mobilfunknetze müssen schon heute gewaltige Datenmengen bewäl-tigen. Das mobile Datenvolumen in Deutschland hat sich von 2010 bis 2015 auf 591 Millionen Gigabyte verneun-facht. Dazu kommen noch die giganti-schen Datenmengen, die in den Fahrzeu-gen anfallen, etwa wenn die Passagiere über den Hotspot Videos schauen oder Musik streamen. Das könnte den Tele-matik-Diensten die Netzkapazität strei-tig machen.

nach weiter vorne unterbrochen. Bremst ein Fahrzeug vor dem Lkw plötzlich stark ab, bemerken das weder die Sensoren des hinten fahrenden Fahrzeugs, noch kommt eine Warnung per Funk durch. Erst wenn der erste Lkw bremst, bemerkt der zweite Lkw die Gefahrensituation und reagiert, aber womöglich zu spät.

Je schneller Fahrzeuge unterwegs sind, desto weiter müssen sie sehen können. Deutlich weiter, als es WLAN erlaubt. Sie sind auf Informationen angewiesen: über die Situation hinter der nächsten Kurve oder Hügelkuppe oder den Zeitpunkt des nächsten Platzregens. Möglich macht

Deshalb arbeitet die Deutsche Tele-kom in dem Projekt Car2MEC an der Car-to-X-Kommunikation der nächsten Generation, zusammen mit den Partnern Continental, Fraunhofer-Institut ESK, Nokia Networks und der Porsche-Bera-tungstochter MHP. Kürzere Übertra-gungswege für die Daten sollen die Latenzzeiten reduzieren. Bisher wurde etwa die Information über einen Stau von einem stehenden Fahrzeug über einen LTE-Mast und das Netz in ein Rechenzentrum übertragen. Über das Netz und einen LTE-Mast gelangen sie dann zum herannahenden Fahrzeug.


Foto

: Fot

olia

Wie lange diese Übertragung dauert, hängt unter anderem davon ab, wie weit das Rechenzentrum vom Ort des Gesche-hens entfernt ist. Angenommen, die Latenz inklusive Datenverarbeitung betrüge 500 Millisekunden, wäre ein 100 km/h schnelles Fahrzeug während der Datenübertragung schon 15 Meter wei-tergefahren.

Mobile Edge Computing holt die Rechenkapazität daher an den Rand des Mobilfunknetzes, in ein sogenanntes »Cloudlet«, ein kleines Cloud-Rechenzen-trum nahe der LTE-Basisstationen. Die

Daten werden also in unmittelbarer Nähe der Straße verarbeitet und nicht in einem weit entfernten Rechenzentrum. Ende 2015 zeigten die Partner zum Projektauf-takt auf dem »Digitalen Testfeld Auto-bahn«, der A 9 zwischen Nürnberg und München, eine erste Demonstration, die von einer Initiative des Bundesministeri-ums für Wirtschaft und Energie ausge-zeichnet wurde. Dabei erreichten sie bereits Latenzzeiten von weniger als 20 Millisekunden. In dieser Zeit hätte das 100 km/h schnelle Fahrzeug gerade mal 60 Zentimeter zurückgelegt.

Mit 5G werden sich erstmals virtuelle Netzabschnitte, sogenannte Network Sli-ces, betreiben lassen. Darüber lassen sich Datenverkehre mit einer bestimmten Qualität übertragen, also zum Beispiel besonders schnell. Telematik-Funktionen könnten dann ein virtuelles Netz nutzen, das für eine hohe Reaktionsschnelligkeit ausgelegt ist. Infotainment-Dienste könn-ten auf einem anderen virtuellen Netz senden, das für Video und Audio opti-miert ist und die Übertragung der Tele-matik-Daten nicht beeinflusst. Wie genau sich die Vorteile von 5G für das vernetzte Fahren nutzen lassen, wird das indust-rieübergreifende Konsortium 5G-Con-nected Mobility in den kommenden Jah-ren auf der A 9 erproben.

Auch für den Notfall einen PlanUm Telematik-Daten zuverlässig weiter-zugeben, muss das Mobilfunknetz flä-chendeckend verfügbar sein. Sollte das Netz einmal nicht für die Telematik-Dienste ausreichen, muss ein vernetztes Fahrzeug das erkennen. Daher sollte es die Netzverbindung kontinuierlich über-wachen und abgestufte Rückfalllösun-gen finden: zum Beispiel den Wechsel in ein alternatives Mobilfunknetz oder die Anpassung der Geschwindigkeit auf die Reichweite der fahrzeugeigenen Systeme.

Mobilfunktechnologie lässt sich eben-falls für die direkte Kommunikation zwi-schen den Fahrzeugen einsetzen. Ein Beispiel wäre Platooning, also das auto-matisierte Kolonne-Fahren von Lkw, aber auch die Kommunikation mit Ampeln und Schranken.

Wenn allerdings zufällig zwei Fahr-zeuge gleichzeitig auf demselben Kanal senden möchten, kollidieren diese Nach-richten. Die Übertragung schlägt dann fehl. Deswegen sieht der WLAN-Stan-dard vor, die Sendeversuche nach einer zufälligen Zeitspanne zu wiederholen, bis die Übertragung funktioniert. Bei LTE-V hingegen können die LTE-Basisstationen als Koordinator dienen. Sie geben jedem Fahrzeug einen bestimmten Takt vor, in dem nur dieses und kein anderes senden darf. Das vermeidet Nachrichtenkollisio-nen und führt so in der Summe zu weni-ger Verzögerung und zu einer höheren Kommunikationskapazität einer Über-tragung per WLAN.

RÜCKBLICK | Fiat Multipla

Das Design des Fiat Multipla überschritt die Grenze der Kundenbelastbarkeit. Dabei war sein Raumkonzept richtig gut.

Wer erinnert sich? Eine Zeit lang war es in Mode, Schaumstoffwulste mit Stoffresten zu umnähen und das Ganze dann mit glupschigen Augen aus Plas-tik zu bekleben. Fertig war eine hand-gemachte Kreativschöpfung, die sich mit viel Fantasie als Krokodil, Kröte oder Frosch definieren ließ.

Ähnliche Assoziationen drängten sich auf bei der Erstbegegnung mit einem Fiat Multipla. 1999 kam dieses Gefährt nach Deutschland und sorgte für Entsetzen. Seine wulstartige Leiste mit eingebauten Fernlichtern unter der Frontscheibe war offenbar so daneben, dass sich das New Yorker »Museum of Modern Art« seiner Faszination nicht entziehen konnte. Kunst ist über jeden (offenbar wirklich jeden) Zweifel erhaben. Das Auto wurde ob seines Designs dort ausgestellt und an der Kritikerfront herrschte Ruhe.

Ob ein Auto hässlich ist oder schön, lässt sich ohnehin nur subjektiv erörtern. Und ganz subjektiv betrachtet, war der Multipla grauenvoll. Die riesigen Fens-

Text: Alex Mannschatz

terflächen schienen überhaupt nicht zu den niedrigen Türkanten zu passen, die Rückleuchten waren herzförmig und die eigentlichen Frontleuchten glotzten regel-recht, weit zur Bugmitte hin platziert, auf ihren Betrachter. Schlimm. Objektiv gese-hen war der Multipla eher genial. Sein krudes Kleid ermöglichte ein tolles Raumkonzept mit zwei Sitzreihen zu jeweils drei Plätzen.

Ist das Kunst oder kann das weg?Drei Vordersitze nebeneinander gab es zwar zuvor schon mal im Matra Bagheera, aber nur für Leute mit Magersucht. Im Multipla dagegen war das Ganze so gut konzipiert, dass Kunden dem Gestühl langstreckentauglichen Reisekomfort bescheinigten. Wem das Ganze zu abge-dreht erschien, konnte auch eine klassi-sche Variante mit fünf Sitzen ordern. Eine Multifunktionsbox mit Thermofunktion ersetzte dann den vorderen Mittelsitz. Stark überdies das Ladevolumen: bis zu 1.850 Liter.

Die Grundausstattung sah ein ABS vor und vier Airbags. Der Außenspiegel im Format einer Badezimmerschranktür ließ sich elektrisch bedienen, der Fahrersitz war höhenverstellbar. Motorseitig zeigte Fiat zum Marktstart klare Kante: Sprit, Erdgas oder Diesel. Als Benziner stand ein 1.6 mit 103 PS beim Händler. Die Gasver-sion hatte 90 PS, und wer einen Selbstzün-der wollte, wurde mit dem 105 PS starken 1,9-Liter-Common-Rail-Motor bedient.

Dieses Angebot reichte zunächst auch völlig aus, das Publikum stand ohne-hin nicht Schlange. Nur 7.600 Einheiten konnte Fiat in Deutschland in dem ers-ten Jahr absetzen. Viel besser wurde es in den Folgejahren nicht, trotz überarbeite-ter Motoren. 2004 begann daher das große Aufräumen. Die Frage, ob das nun Kunst sei oder weg könne, entschied Fiat zuguns-ten von Letzterem und ersetzte den Multi-pla I durch einen frontseitig glattgebügel-ten Nachfolger. Weg war der Wulst. Und weg war der Mut, mal was richtig ande-res zu wagen. Schade eigentlich.

GRUSELIG, ABER GENIAL

Oma darf mit: Ein Sechssitzer mit der Außenlänge von nicht mal 4,10 Metern gilt zu Recht als genial.

Rotlichtmilieu: Die Heckleuchten waren herzförmig, was die Debatte um das Design verschärfte.


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Mit dem ersten Blick ist beim neuen Velar alles gesagt. Seine futuristischen Design-Details verleihen dem Neuzugang der Range Rover Familie eine einzigartige Straßenpräsenz. Im Innenraum ist alles darauf ausgelegt, dass Sie Ihr Ziel immer entspannt erreichen – von seiner

hin zu unserem fortschrittlichsten Infotainment-System Touch Pro Duo. Doch auch die schönsten Worte werden diesem beeindruckenden Fahrzeug in keinster Weise gerecht. Vielleicht ist es besser, Sie gönnen sich einen zweiten Blick. Und zwar einen extra langen.

firmenauto · 2017-10-18 · Zehn Winterreifen der Dimensi-on 225/45 R 18V im Vergleich. F a u fi...

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