firmenauto · Kombis und Limousinen, dazu den einen oder anderen Van. Später kamen SUV dazu,...

Alle Tankkarten im berblick

Tankmanagement

Audi E-tron und Mercedes EQC Was knnen die Elektro-SUV der deutschen Autohersteller?

Streit um Dienstwagensteuer Sind die Privatfahrten mit Diesel und Benziner zu billig?

Mittelklasse-Kombis Mazda 6 gegen Opel Insignia welcher fhrt besser?

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firmenautoMobilitt & Management

DatenschutzWelche Informationen in Firmenwagen stecken

All Inclusive Leasing von Renault2Mit Full Service Paket3, Winterkomplettrdern4 und Reifenservice5.

Renault empfiehlt

1 Renault Mgane Grandtour BUSINESS Edition ENERGY TCe 140 GPF: 174, netto monatlich, Leasingsonderzahlung 0, , Laufzeit 48 Monate, Gesamt-laufleistung 40.000 km. Ein Angebot (zzgl. berfhrung) fr Gewerbekunden der Renault Leasing, Geschftsbereich der RCI Banque S. A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstrae 1, 41468 Neuss. Gltig bei einem Kaufantrag zwischen 01.09.2018 und 31.12.2018 und einer Zulassung bis 28.02.2019. Erhltlich bei allen teilnehmenden Renault Partnern. Mehr dazu auch auf renault.de/all-inclusive

Renault Mgane Grandtour ENERGY TCe 140 GPF: Gesamtverbrauch (l/100 km): innerorts: 7,1; auerorts: 4,6; kombiniert: 5,5; CO2-Emissionen kombiniert: 125 g/km. Energieeffi zienzklasse: C. Renault Mgane Grandtour: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 6,03,5; CO2-Emissionen kombiniert: 13490 g/km (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Vorlufi ge Werte zum Zeitpunkt der Drucklegung.

2 Ein Angebot fr Gewerbetreibende. Gltig bis 31.12.2018 bei allen teilnehmenden Renault Partnern. 3 Angebot enthlt einen Renault Full Service Vertrag, bestehend aus der Abdeckung aller Kosten der vorgeschriebenen Wartungs- und Verschleiarbeiten sowie Hauptuntersuchung (HU) inkl. Mobilittsga-rantie fr die Vertragsdauer von 48 Monaten bzw. 40.000 km ab Erstzulassung gem Vertragsbedingungen. 4 Gltig fr Winterkomplettrder bei Kaufantrag bis 31.12.2018 und Zulassung bis 28.02.2019. Reifenformat und Felgendesign nach Verfgbarkeit. 5 Reifenservice, bestehend aus Radwechsel inkl. Kalibrierung und Einlagerung; zweimal jhrlich fr die Dauer des Leasingvertrags, max. fnf Jahre. 6 2 Jahre Renault Neuwagengarantie und 3 Jahre Renault Plus Garantie (Anschlussgarantie nach der Neuwagengarantie) fr 60 Monate bzw. 100.000 km ab Erst zulassung gem. Vertragsbedingungen. Abb. zeigt Renault Mgane Grandtour BUSINESS Edition mit Sonderausstattung. Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brhl.

Renault MEGANE Grandtour BUSINESS Edition

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November 2018 firmenauto 3

Aus der Redaktion

Trgt 300 Kilo: So schwer ist Marco Mller bei Weitem nicht. Trotzdem ist der Produkt-manager des BMW X5 sichtlich begeistert von der geteilten Heckklappe des groen SUV, die man jetzt auch als Sitzflche nutzen kann.

Als firmenauto 1998 das erste Mal Flottenmana-ger einlud, um zehn Autos der oberen Mittelklasse zu testen und die besten Fir-menwagen zu kren, war die Autowelt berschaubar. Es gab Kombis und Limousinen, dazu den einen oder anderen Van. Spter kamen SUV dazu, Crossover, viertrige Coups. Mittlerweile haben wir fr Firmenauto des Jahres allein die SUV in vier Kategorien unterteilt. Doch die Komplexitt der Fahr-zeugklassen und das breite Modellangebot machen es den Herstellern unmglich, ihr Portfolio in allen Klassen darzustellen, obwohl sie teilweise ber 80 Modelle zur Wahl stellten.

Zudem werden Autos immer komplexer. Fr unsere Juroren wurde es immer schwieriger, auf einer kurzen Probefahrt Funktionen wie Konnektivitt oder Assis-tenzsysteme zu testen und fair zu be werten. Gleichzeitig treten Kriterien wie Sitzqua-litt, Fahrwerkseigenschaften oder Agili-tt bei der Kaufentscheidung von Flotten-managern in den Hintergrund.

Aus diesem Grund werden wir die Wahl Firmenauto des Jahres neu konzipieren. Nicht mehr als Testveranstaltung, sondern als Expertenwahl mit einer hochkartig besetzten Jury aus Branchenvertretern und Fahrzeugkennern.

Diese Entscheidung ist uns nicht leicht gefallen. Firmenauto des Jahres in Rust, zuletzt auch in Warnemnde, war ber 20Jahre lang fr uns, aber auch fr viele von Ihnen ein fester Bestandteil der Jah-resplanung. Aber ich bin mir sicher, dass wir mit der neuen Ausrichtung einen rich-tigen Schritt gehen. Lassen Sie sich also berraschen und freuen Sie sich auf Firmenauto des Jahres 2019.

Hanno Boblenz Chefredakteur

[email protected]

Firmenauto des Jahres wird neu konzipiert

Mit Elektroautos kennt sich Catiana

Krapp aus, eben-so mit der neuen

Dienstwagensteuer fr Stromer, die ab 2019 kommen soll. Sie erklrt, warum

es schon wieder Diskussionen um die Firmenwagensteuer

insgesamt gibt.

EDITORIAL

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) Einmal im Rolls chauffiert werden: Dieser Wunsch wurde Hanno Boblenz (links) beim Besuch von Rolls-Royce in England erfllt. Am Flughafen Heathrow erwartete ihn Fahrer Cooledge mit einem Phantom VIII, um ihn nach Goodwood an der Sdkste zu fahren. Kommentar unseres Chefredakteurs: Man knnte sich daran gewhnen.

INHALT 11 2018

rot = Themen auf dem Titel

Titelthema Datenschutz26 bis30

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TITELTHEMA Datenschutz

26 Fahrzeugdaten Jeder Firmenwagen sammelt permanent Daten. Welche Informationen aufgezeichnet und an wen gesendet werden

30 Interview Dekra-Vorstandschef Stefan Klbl ber automatisiertes Fahren und die Gefahr von Cyber-Angriffen

MANAGEMENT

03 Editorial

06 Branchen-News

10 Dieselpaket Mit Umtauschprmien und Nachrstungen will die Bundesregierung das Dieselproblem lsen

12 CO2-Grenzwerte Die EU fordert von Autoherstellern, den CO2-Flotten-aussto bis 2030 um 35 Prozent zu senken

14 VW Der Volkswagen-Konzern strukturiert den Vertrieb neu

16 Kolumne Axel Schfer vom Fuhrparkverband ber das Dienstwagenprivileg

18 Dienstwagensteuer Die Halbierung der Dienstwagensteuer fr Elektroautos ist Umweltschtzern nicht genug. Sie fordern eine hhere Besteuerung der Privatnutzung von Dieseln und Benzinern

24 Firmenwagenmonitor In welcher Branche sind die meisten Dienstwagen unter-wegs? Wo die teuersten? Fakten zum Flottenmarkt

34 Tankkarten Wer bietet was? Alle Tankkarten in der bersicht

42 Steuer Incentives sind beliebte Mittel, um Mitarbeiter zu motivieren. Was es bei der Versteuerung zu beachten gilt

44 Start-ups Mit welchen Ideen Newcomer das Flottenmanagement erleichtern wollen

46 Maut Bleibt Toll Collect beim Bund? Wann kommt die Pkw-Maut? Aktuelles zu Mautfragen

48 Mercedes Vision Urbanetic Wie sich Daimler die Mobilitt im Jahr 2030 vorstellt

Alle Tankkarten im Vergleich

4 firmenauto November 2018

Dienstwagensteuer: Fahrer von E-Autos drfen sich bald freuen

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AUTO

Neuheiten 50 Audi E-tron und Mercedes EQC

Spte Jagd auf Tesla: Wie gut sind die ersten Elektroautos der deutschen Autobauer?

54 BMW X5 Vierte Generation des Midsize-SUV

58 Jeep Cherokee Facelift inklusive Motoren-Update

59 Fiat 500X Kaum sichtbar, aber rundum erneuert

60 Hyundai Santa Fe Aus zwei wird eins

62 Mazda CX-3 Neuer Dieselmotor fr den kompakten SUV

Fahrberichte 63 Ford Transit Connect

berarbeiteter Lieferwagen im ersten Test

64 Mercedes A-Klasse Das neue Multimedia-Programm MBUX im Praxis-Check

66 Vergleichstest Mittelklasse, Kombi, Dieselmotor der typische Dienstwagen. Welcher ist der bessere Vertreter: Mazda 6 oder Opel Insignia?

Service

72 Kostenvergleich kompakte Vans Die meistverkauften Firmenwagen und ihre Kosten sowie die sparsamsten Modelle

74 Digitaler Autoschlssel Wie wir in naher Zukunft unseren Wagen ffnen

75 E-Sound Elektroautos sind zu leise, weshalb sie nun vom Gesetz her Lrm machen mssen

76 London Taxi Das Kulttaxi aus England kommt nach Deutsch-land nicht etwa mit Diesel, es fhrt elektrisch

78 Individualisierung von Rolls-Royce In der Manufaktur in Goodwood werden Kundentrume Realitt, egal, wie aufwendig. Ein unvergesslicher Blick hinter die Kulissen

82 Rckblick / Impressum Worber firmenauto vor 20 Jahren berichtete

AUTOS IM HEFT

Audi E-tron 50

BMW X5 54 2er Active Tourer 72 2er Gran Tourer 218d 72

Citron Berlingo 72 C4 Spacetourer HDi 130 72

Fiat 500X 59 Qubo 72 500L 72

Ford Transit Connect Kasten L2 Trend 1,5l Ecoblue 63 Grand C-Max 2.0 TDCi 72

Hyundai Santa Fe 60

Jeep Cherokee 58

Mazda CX-3 62 6 Kombi Skyactiv-D 184 66

Mercedes EQC 50 A 180 d 64 B 180 d 72

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel 66

Renault Scnic TCe 140 Energy 72 Kangoo 1.5 dCi 72

Rolls-Royce Phantom 78 Wraith 78 Ghost 78 Dawn 78

VW Touran 2.0 TDI 72 Caddy 2.0 TDI 72 Golf Sportsvan 72


Die neuen Elektro-SUV Audi E-tron und Mercedes EQC

Mittelklasse-Kombis im Test: Mazda 6 gegen Opel Insignia


firmenauto.de in neuem LookNeue Optik, verbesserte Suchfunktion und erweiterte Inhalte: Das Online-Portal von firmenauto prsentiert sich in optimierter Form.

Vergangenes Jahr unterzog sich das Magazin von firmenauto einem Face-lift, nun ist das Internetportal an der Reihe. Die Website ist der verlngerte Arm der Printausgabe, daher wurden die Rub-rizierungen von firmenauto.de an die Schwerpunkte der gedruckten Version angeglichen. Mobilitt und Alternative Antriebe kommen als neue Themenbl-cke hinzu. Die Redaktion gibt Fuhrparkent-scheidern damit eine Wissensgrundlage fr den Mobilittswandel in Firmenfuhrparks. User erhalten eine bersicht ber alle ver-fgbaren Modelle mit Erdgas-, Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb sowie unter-sttzende Informationen zum Aufbau von Ladelsungen. Auerdem erklrt die Redaktion die Vorzge und Nachteile der Antriebe sowie ergnzend den praktischen Flotteneinsatz anhand einzelner Beispiel-fuhrparks. Wie gehabt finden Leser auf fir-menauto.de alle News zur Flottenbranche,

alle Tests und noch ausfhrlichere Fahrberichte neuester Fahrzeug-modelle sowie deren Betriebskosten. Kernstck der Plattform sind fr das Flottenmanagement relevante Themen: Von Car-Policy ber Halterhaftung bis zu Risk- und Tank-management finden Fuhrparkleiter alle wichtigen Themen fr ihren Job. Im Zuge der berarbeitung wurden die Inhalte fr Smart phones und Tablets optimiert. Inhalte werden schneller dargestellt. Der eigentliche Clou des neu aufgelegten Portals ist seine intelligente Suchfunktion. Nutzer, die in dem riesigen Archiv stbern, erhalten schon ab dem ersten eingegebenen Buchstaben anhand einer Schlag-wortliste die zum jeweiligen Thema verfgbaren Inhalte.

Neuzulassungen im September

Rekordeinbruch im FlottenmarktDie starken Zahlen im Juli und August waren nicht zu halten: Die Neuzu-lassungen sind im September um 30,5 Prozent eingebrochen. Prozentual am strksten traf es den relevanten Flottenmarkt, der im Vergleich zum September 2017 satte 38,5 Prozent weniger Neuzulassungen vorweisen kann. Grund fr die schlechten Zahlen ist die WLTP-Einfhrung, durch die die Hersteller in starken Lieferverzug geraten sind, weshalb sich viele Fir-men vorsorglich im Juli und August mit neuen Autos eingedeckt hatten.

BRANCHENNEWS


Bosch steigt ins Carsharing ein

E-Transporter per AppBosch startet einen neuen Sharingdienst mit Elek-trotransportern. Gemeinsam mit dem Baumarkt Toom wird der Automobilzulieferer den neuen Ser-vice an fnf ausgewhlten Mrkten bereits ab Dezember 2018 anbieten. Direkt beim Einkauf sol-len Kunden mit nur wenigen Klicks auf dem Smart-phone einen Transporter buchen knnen und so Terrassenplatten, Balkonpflanzen oder Wandfarbe nach Hause bringen. Die E-Transporter kommen von Streetscooter; fr diese Fahrzeuge liefert Bosch die Antriebskomponenten.

Pendlernetz

Fahrgemeinschaft im DreilndereckDas Dreilndereck Deutsch-land/Frankreich/Schweiz ist von Pendlern stark frequentiert. Der ADAC und seine europischen Partnerklubs aus der Schweiz (TCS) und aus Frankreich (ACA) vermitteln daher auf ihren Online-Portalen kostenlose Fahrgemeinschaften in grenz-nahen Regionen. Ziel des gemeinsamen Pendlernetzes ist es, Berufspendlern die unkomplizierte Bildung von Fahrgemeinschaften auf dem tglichen Weg zur Arbeit zu ermglichen. Das soll Straen entlasten, zustzliche Parkrume schaffen und Abgasemissionen reduzieren. Die Nutzung der Plattform ist fr jeden Anbieter oder Mitfahrer mglich, auch ohne Mitgliedschaft in einem der Mobilittsklubs. Den konkreten Mit-fahrpreis handeln Fahrer und Mitfahrer untereinander aus, oder sie wech-seln sich gegenseitig mit den Fahrten ab.

km legen Dieselfahrer laut DAT-Diesel-Barometer tglich zurck, Benzinfahrer nur 33 km. 67 Prozent der Befragten nutzen ihr Auto fr den Arbeitsweg.45

Mobilitt

PNV-Preise stark gestiegenMobilitt hat ihren Preis: Wer sich aktuell ein Auto zulegt, der muss mit um gut 36 Prozent hheren Kosten rechnen als im Jahr 2000, hat das Statistische Bundesamt (Destatis) recherchiert. Allein die Kraftstoffpreise liegen aktuell um fast 50 Prozent hher als im Jah-resdurchschnitt 2000. Glauben Sie jetzt aber nicht, dass Sie mit Bus und Bahn gnstiger davon-kommen: Mit einer Steigerung um fast 79 Prozent in den letzten 18 Jahren legten die Preise im ffentlichen Personennahverkehr noch strker zu. Ein Bahnticket kostet heute knapp 57Prozent mehr. Erfreulich fr alle, die aus-schlielich zu Fu unterwegs sind: Die Preise fr Schuhe sind seit 2000 nur um gut 14 Prozent gestiegen.

Gang Schaltgetriebe, (gem. vorgeschriebenen Messverfahren), CO2-Effizienzklasse: A

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MANAGEMENT Diesel-Paket

Die Manahmen des Dieselgipfels im Sommer 2017 sind weit-gehend wirkungslos verpufft, die Bundesregierung muss nachregulieren. Nun hat sie ein Konzept fr saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilitt in unseren Stdten vorgelegt.

Wer soll vom neuen Dieselpaket profitieren?In erster Linie alle Brger in Innenstdten, denn das Paket soll die Luftqualitt verbessern. Dann natrlich die potenziell von Fahr-verboten betroffenen Dieselbesitzer. Die Option Filternachrstung kommt allerdings nur Einwohnern und Pendlern in derzeit 14 Intensivstdten zugute, in denen die NO

x-Werte deutlich zu

hoch sind und wo sie durch die bisherigen Manahmen nicht gesenkt werden knnen. Das betrifft rund 1,4 Millionen Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und 5. Wer nicht dazugehrt, geht leer aus. Mglicherweise profitiert diese Gruppe aber von den Umtauschprmien, fr deren Ausgestaltung die Hersteller selbst zustndig sind. Renault etwa, einer der ersten Hersteller mit ent-sprechenden Angeboten, lobt den Rabatt bundesweit aus.

Welche Stdte sind Intensivstdte?Die 14 Stdte mit einem NO

x-Mittelwert oberhalb von 50 Mikro-

gramm pro Kubikmeter Luft sind Mnchen, Stuttgart, Kln, Reut-lingen, Dren, Hamburg, Limburg an der Lahn, Dsseldorf, Kiel, Fo

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Heilbronn, Backnang, Darmstadt, Bochum und Lud-wigsburg. Prinzipiell ist die Liste aber offen; so knnen, abhngig von der knftigen Luftqualitt, weitere Kom-munen hinzukommen oder andere gestrichen werden.

Wie hoch werden die Umtauschprmien sein?Die Regierung macht keine Vorgaben zu Ausgestal-tung und Hhe der Prmien. Verantwortlich sind allein die Hersteller und Importeure. Renault etwa lobt bis zu 10.000 Euro aus, Volkswagen will bis zu 8.000 Euro zahlen, BMW bis zu 6.000 Euro. In der Regel drfte sich der Zuschuss nach dem Neuwagenpreis staffeln und daher in den meisten Fllen unter dem genann-ten Maximalbetrag liegen.

Lohnt sich der Tausch fr den Kunden?Das hngt von den konkreten Angeboten ab. Auto-experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management hlt beispielsweise in der Kompaktklasse einen Betrag von mindestens 5.000 Euro fr notwen-dig, um genug Dieselfahrer von einem Neuwagen-kauf zu berzeugen. Zudem msse der Wertverlust durch den Dieselskandal bei der Inzahlungnahme des Altfahrzeugs tatschlich ausgeglichen werden, so der

Regierungsplan zur Dieselrettung

Mit Umtauschprmie und gezielten Nachrstungen will die Bundesregierung die Luft in 14 Stdten verbessern. Fragen und Antworten rund um die Ergebnisse des Dieselgipfels.

von Holger Holzer


Experte. Trotzdem wre der Umtausch wohl fr die meisten Kunden unterm Strich ein Zuzahlungsge-schft. Nicht alle Betroffenen knnen und wollen sich das mglicherweise leisten. Andere werden den Bonus gegebenenfalls als willkommene Hilfe zum sowieso geplanten Neuwagenkauf begren.

Welche Autos eignen sich fr die Hardware-Nachrstung?Generell lassen sich wohl nur Euro-5-Autos nachtrg-lich mit einem SCR-Katalysator ausrsten. Und auch unter ihnen bei Weitem nicht alle. Ein Limit ist vor allem der verfgbare Bauraum fr die zustzliche Abgasreinigungstechnik. Eine Liste der geeigneten Modelle gibt es bislang nicht. Und auch Halter von Autos, die sich fr die Nachrstung eignen, mssten wohl noch mindestens bis 2020 warten, bis die Tech-nik verfgbar ist und die notwendigen rechtlichen Regelungen getroffen sind. Nicht zuletzt muss aber auch der Fahrzeughersteller mitspielen und zumin-dest einen Teil der Kosten bernehmen. Bislang hat sich aber lediglich VW positiv zur Nachrstung ge uert; Daimler will abwarten, die Importeure ver-weigern sich derzeit komplett, ebenso BMW.

Wie soll nachgerstet werden?Vorgesehen ist der Einbau eines sogenannten SCR-Katalysators, der in neuen Diesel-Pkw mittlerweile Standard ist und ber die Einspritzung der Harnstoff-lsung Adblue die Stickoxide im Abgas eliminiert. Ziel ist ein NO

x-Aussto von 270 Milligramm pro Kilometer.

Bei neu zugelassenen Dieselfahrzeugen sind aktuell 168 Gramm erlaubt.

Wer bezahlt die Nachrstung?Steuergelder werden nicht eingesetzt, so viel ist klar. Nach dem Willen der Regierung sollen auch die Fahr-zeughalter nicht zur Kasse gebeten werden. Blieben noch die Autohersteller, die sich bislang aber nicht zur

vollen Kostenbernahme bereit erklren. Maximal wrden sie wohl wenn berhaupt 80 Prozent bernehmen. Einige Hun-dert Euro blieben dann noch offen. Die Bundesregierung will weitere Gesprche fhren.

Wer bernimmt die Garantie, dass die Nachrstung dem Auto nicht schadet?Die Gewhrleistung fr den Betrieb muss der Nachrster tragen, also die einbauende Werkstatt und der Hersteller der Nachrst-filter. In der Regel drfte es sich in beiden Fllen um Drittunter-nehmen handeln. Inwiefern diese die Verantwortung fr mgli-che tausendfache Schadensflle bernehmen wollen und knnen, bleibt abzuwarten.

Haben nachgerstete Autos freie Fahrt in den NOx-Brennpunkten?Umgerstete Autos, die weniger als 270 Milligramm NO

x aussto-

en, sollen von Fahrverboten ausgenommen werden. Bislang fehlt dazu aber noch die gesetzliche Grundlage. Kontrolliert werden sollen die Einfahrtbeschrnkungen nicht wie diskutiert ber eine blaue Umweltplakette, sondern anhand der Nummernschilder. Die kommunalen Verkehrsberwacher werden zu diesem Zweck Zugriff auf die Datenbanken der Zulassungsbehrden erhalten.

Gibt es neben Umtauschprmien und SCR-Nachrstung noch andere geplante Manahmen?Die Bundesregierung will in insgesamt 65 Stdten mit Grenz-wertberschreitungen weitere Frdermanahmen auflegen, etwa Frderprogramme fr saubere Kommunalfahrzeuge und Bei-hilfen fr die Katalysatornachrstung bei Handwerker- und Lieferfahrzeugen.

Bringen die Manahmen etwas?Noch lsst sich das schwer beurteilen. Der Erfolg des Pakets hngt wesentlich von der Ausgestaltung der Manahmen ab. Und davon, ob die Dieselbesitzer sie in Anspruch nehmen. Eine Pflicht dazu gibt es nmlich nicht.

Bereitschaft, fr Nachrstung zu zahlenDieselfahrer, die sich finanziell an einer Nachrstung beteiligen wrden

Wir erwarten von der Industrie, dass sie die Kosten fr die Nachrstung und den Einbau bernimmtAndreas Scheuer, Bundesverkehrsminister (CSU)

Ja 38%

Nein 54%

Keine Angabe

8%Grund1)

Fahrverbote umgehen

Auto behalten

Wert erhalten

69 % 63 % 66 %

Basis: Pkw-Kaufplaner (Dieselfahrer); Quelle: DAT (September 2018) 1) Mehrfachnennungen mglich;

Ab 2021 drfen Neuwagen eines Herstellers im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 ausstoen. Nun stellt die EU die Weichen fr neue Grenzwerte. Der Umwelt-ausschuss des Europischen Parlaments verlangt von den Fahrzeugherstellern, den CO2-Flottenaussto bis 2025 um weitere 15 Prozent und bis 2030 um 35 Prozent auf maxi-mal 62 Gramm zu senken. Transporter sollen 30 Prozent weniger CO2 emittieren. Damit verschrfen die Abgeord-neten die bisherige Vorlage der EU-Kommission, die nur 30 Prozent weniger CO2 vorsah. Andererseits schwebte ber der Sitzung der Umweltminister sogar noch die For-derung, die Emissionen um 40 Prozent zu reduzieren. Ganz vom Tisch ist diese Forderung allerdings nicht. In den nchsten Wochen soll laut Tagesschau ein Vermittlungs-ausschuss mit Vertretern von EU-Kommission, Regierun-gen und Europaparlament einen Kompromiss finden.

Zudem sollen bis zum Jahr 2025 jeder fnfte, bis 2030 gar 40 Prozent der Neufahrzeuge keine oder nur noch wenig Emissionen ausstoen. Das wre nur mit E-Fahr-zeugen, Hybriden oder brennstoffzellen- und gasbetrie-benen Autos zu schaffen.

Fr den Prsidenten des Verbandes der Automobil-industrie (VDA), Bernhard Mattes, gehen solche For-derungen an der technischen und wirtschaftlichen Realitt vorbei. Auch der europische Verband der

MANAGEMENT Politik


MANAGEMENT CO2-Grenzwerte

Autoher steller (ACEA) bezeichnete die Vorgaben als total unrealistisch, weil sie einen massiven Wech-sel hin zur Elektromobilitt erforderten.

Kritik bte Mattes auch an den Vorschlgen zu den CO2-Flottengrenzwerten fr leichte Nutzfahrzeuge: Vorgaben, die schon fr Pkw nicht realistisch sind, sind bei leichten Nutzfahrzeugen vllig auer Reich-weite. Mit bis zu zehn Jahren seien die Entwick-lungs- und Produktzyklen von Transportern deutlich lnger. Zudem sei ein niedriger Kraftstoffverbrauch immer entscheidendes Kaufargument, insofern sei der Markt aus sich heraus auf CO2-Effizienz getrimmt.

Whrend der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug die Vorgabe als ausgewogenen Kompromiss sieht, fin-den die Grnen kritische Worte. Im Ergebnis blei-ben wir weit von dem entfernt, was notwendig wre, um die Klimaziele von Paris zu erreichen und die europische Autoindustrie zukunftsfhig zu machen, sagte ihre energiepolitische Sprecherin Rebecca Harms.

Mattes kontert: Die vorgeschlagenen Ziele wer-den in diesem Zeitraum nicht umsetzbar sein. Auer-dem fhrten sie zum Verlust vieler Arbeitspltze. Die EU-Klimaziele wrden bereits mit den aktuellen Vor-schlgen der EU-Kommission sicher und auf volks-wirtschaftlich effiziente Weise erreicht, betonte er. Es sei aber aus heutiger Sicht mehr als fraglich, ob selbst diese Werte umgesetzt werden knnten.

Um diese Ziele zu erreichen, mssten Elektromobi-litt und Ladeinfrastruktur rasch wachsen. Das aber lge nicht in den Hnden der Automobilindustrie. Die Elektromobilitt ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Industrie, Politik und Verbrauchern, sagte Mattes. Fo

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Die EU drngt auf schrfere Abgaswerte. Bis 2030 sollen die Hersteller den CO2-Flottenaussto um 35 Prozent senken.

von Regina Weinrich, HannoBoblenz

EU tritt auf die CO2-Bremse

Die vorgeschlagenen Ziele werden in diesem Zeitraum nicht umsetzbar sein. Bernhard Mattes, Prsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

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MANAGEMENT Digitaler Vertrieb

Die VW-Hndler sind ein Pfund auf dem europischen Automarkt: 5.400 Unternehmen beschftigen 54.000 Mitarbeiter und verkau-fen jedes Jahr 1,7 Millionen Autos. In einer immer digitaleren Welt trotzen ihre ppigen Glaspalste Amazon und Konsorten. Wer ein Auto kaufen will, muss das in der Regel immer noch beim Hndler tun.

Knftig soll sich das ndern: Ab April 2020 knnen VW-Modelle auch online bestellt werden. Doch anders als bei einer Amazon-Bestellung kann ein Auto nicht als Paket vor die Haustr geliefert werden. Fr den digitalen Kaufprozess bentigt die Marke also weiterhin ihre Hnd-lerschaft. Daher hatte sich die Mannschaft rund um VW-Vertriebsvor-stand Jrgen Stackmann schon vor zwei Jahren mit der europ ischen Dachorganisation der Hndler zusammengesetzt. Im European Dealer Council sind Verkaufshuser aus 21 europischen Lndern organisiert. Sein Prsident Matti Prh lobt den direkten Dialog mit dem Herstel-ler. Dadurch htten die Hndler ihre Wnsche direkt adressieren kn-nen, und vieles sei in den neuen Vertrgen bercksichtigt worden.

Auch Stackmann sieht den Dialog als groen Gewinn. Nur so ent-steht das Wissen um die Realitten im Handel. Die Digitalisierung der Handelsprozesse sieht er als Kernaufgabe. Sie gebe die Chance, den administrativen Aufwand zu reduzieren. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass viele der bisherigen Standards ber Bord fliegen. Knftig soll der Kunde mehr im Mittelpunkt stehen.

Dazu bekommt jeder Kunde eine digitale Identitt zugeteilt, die er mit seinen Autos verknpft. Ihm wird dann automatisch der auslie-

fernde Hndler zugeteilt; der Kunde kann aber auch einen beliebigen anderen VW-Hndler als Favoriten auswhlen. So will VW einen direkteren Kontakt zu seinen Kunden halten und gleichzeitig den Handel darin integrieren. Updates knnen dann einfach per Internet aufgespielt werden, der Handel sieht frhzeitig Reparaturbedarfe und kann mit den Fahrern Termine vereinbaren. Dabei soll der Datenschutz gewhrleistet sein. Wer kein Interesse an diesen Diensten hat, kann sie von vornherein deaktivieren.

Fr Fuhrparks soll sich vorerst nichts spr-bar ndern. Grokunden machen schon ln-ger direkt mit Volkswagen Geschfte; der Hndler ist nur als Agent ttig und wird an den Gewinnen beteiligt. Dieses Modell der festen Margen soll auch im Internetvertrieb weitergefhrt werden und dem Handel auch knftig ein Auskommen ermglichen, denn die Einnahmequellen werden sich verschie-ben: Elektroautos brauchen keinen lwech-sel und seltener neue Bremsen, Autos mit Assistenzsystemen haben seltener Unflle.

Groe NummerVW digitalisiert den Vertrieb. Jeder Kunde bekommt eine mit seinen Autos verknpfte ID. Das soll dem Handel die Arbeit erleichtern und den Kundenservice verbessern.

Immanuel Schneeberger [email protected]


Darber hinaus werden die Fahrzeughndler knftig finan-ziell an Updates oder nachtrglich gebuchten Fahrzeugfunk-tionen beteiligt. Das kann beispielsweise ein per Update der Software nachtrglich freigeschalteter Abstandstempomat sein. Fr Firmenwagennutzer muss dafr aber noch ein Steuermo-dell gefunden werden, da sich dadurch auch der Listenpreis eines Autos nachtrglich ndern kann.

Folgerichtig muss knftig nicht jeder VW-Betrieb alle Ser-viceleistungen anbieten. Es kann Verkaufsshops geben, dazu grere Servicefabriken fr Reparaturen eher auerhalb der groen Stdte. Auch die VW-Konzernmarken werden diese nderungen einfhren. Audi hat jngst hnliche Plne bekannt gegeben, die anderen sollen folgen.

Die reduzierten Hndlerstandards sollen dabei nicht zulas-ten der Kunden gehen. Knftig konzentrieren wir uns weni-ger darauf, wie eine Leistung erbracht, sondern vielmehr, dass sie erbracht wird. Dabei ist die Kundenzufriedenheit Gradmes-ser des unternehmerischen Erfolgs, sagt Stackmann.

Nur in Zusammenarbeit mit dem Handel knnen wir den Vertrieb digitalisieren.Jrgen Stackmann, Vertriebsvorstand Volkswagen

So stellt sich VW den Handel der Zukunft vor: Unten gibt es die klassischen Bereiche Verkauf und Service, oben werden die Daten gemeinsam mit VW aufgearbeitet. Die Kaufanbahnung wird digital.


KOLUMNE

Schnell sind sie ausgemacht, die Umweltsnder und Innovationsverhinderer. Das Dienstwagen-privileg bremse die Verkehrswende aus, titelte das ARD-Wirtschaftsmagazin Plusminus Mitte Sep-tember mit konomischer Sachkompetenz par excel-lence. Die Argumente sind einfach und einleuchtend: Unternehmen kaufen Fahrzeuge und setzen die Kos-ten von ihrem Gewinn ab. Damit sparen sie so viel Steuern, dass die Anreize riesig sind, vor allem groe, umweltschdliche Fahrzeuge zu kaufen. Also, liebe Unternehmer: viel Geld ausgeben, dann spart das eine Menge Geld!

Zweiter Faktor: die Fahrer von Firmenwagen. Durch den Flatrate-Charakter einer niedrigen Pauschalver-steuerung fahren sie stndig unntig um den Block und verpesten die Luft. Vor allem, weil der Diesel durch das Dienstwagenprivileg am Markt gehalten und nicht abgeschafft werden kann. Oha.

Steuermindereinnahmen von 800 Millionen bis 4,7 Milliarden Euro msse unsere Gesellschaft verkraf-ten, wurde eine sieben Jahre alte Studie zitiert. Der

Genauigkeitswert spricht dafr, wie einfach das zu berechnen ist. Steuerein-nahmen durch den Ver-kehrssektor werden aber sicherheitshalber nicht erwhnt. Diese Kernaus-sagen sind erschreckend

und psychologisch und wissenschaftlich sicher halt-bar? Da muss also dringend gehandelt werden. Steuer rauf ist die Parole!

Man htte auch feststellen knnen, dass insgesamt 17,8 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen vom Verkehrssektor stammen. Dazu gehrt der kom-plette Gterverkehr per Lkw, Schiene, Wasser und zu Luft. Fr wie viele Prozent sind Geschftswagen ver-antwortlich? Man htte feststellen knnen, dass Fahr-zeuge oft notwendiges Betriebsmittel sind. Dass viele Unternehmen in ihren Car-Policys harte Umweltkri-terien verankert haben. Dass Dienstwagenfahrer eher selten nur innerstdtisch unterwegs sind. Dass die neu-este Dieseltechnologie fr Langstrecken die bisher noch beste Antriebsart ist und die beste Technologie bei Diesel bei gewerblich genutzten Dieselfahrzeugen berwiegt, nmlich Euro 5 und 6.

Fazit: Der genannte Fernsehbeitrag war reine Pole-mik und wird den Tatsachen nicht gerecht. Die Ver-kehrswende wird sicher nicht durch ein Dienstwa-genprivileg aufgehalten. Nichts spricht dagegen, vorhandene Missstnde aufzudecken und kritisch zu berichten. Aber reine Meinungsmache mit unpassen-den Analogien und Schuldzuweisungen sind der fal-sche Weg. Fakt ist, dass es noch viel zu tun gibt. Wir sollten alle weiter dafr kmpfen, dass in den Unter-nehmen innovative Mobilittskonzepte entstehen, umweltgerecht entschieden wird und emissions-rmere Fahrzeuge gefrdert werden. Fo

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Behindern Dienstwagen die Verkehrswende?

Mit plumper Polemik sieht das Wirtschaftsmagazin Plusminus im Dienstwagenprivileg den Grund, dass es umwelttechnisch in Deutschland stockt.

Axel Schfer, Geschftsfhrer und Vertreter des Bundesverbands Fuhrparkmanagement e. V. im Board der EUFMA European Fleet and Mobility Management Association.

Axel Schfer [email protected]

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MANAGEMENT Dienstwagensteuer

Streit um DienstwagenDer Staat will die Dienstwagensteuer fr E-Autos

halbieren. Das soll mehr Firmenwagenfahrer zum Umsteigen bewegen. Doch Umweltschtzern reicht

das nicht. Sie fordern eine hhere Besteuerung der Privatnutzung von Diesel und Benzinern.

Das jetzige System subventioniere teure und spritfressende Autos.

von Catiana Krapp, Hanno Boblenz

nett dann tatschlich, die private Nutzung eines ab 2019 neu zugelassenen E-Autos bis zum Jahr 2021 nur noch mit dem halben Listenpreis zu versteuern.

Umweltschtzer glauben indes nicht daran, dass diese Gesetzesnderung reicht, Dienstwagenfahrer zum Umsteigen zu bewegen. Aus ihrer Sicht mssten gleichzeitig Firmenwagen mit Verbrennungsmotoren teurer werden. Den Steuersatz von nur einem Prozent sehen sie als eine unntige Subvention. Alexander Mahler vom Forum kologisch-Soziale Marktwirt-schaft (FS) erklrt die Auswirkungen der Ein- Prozent-

Regelung an einem Beispiel: Bekommen Sie von Ihrem Arbeitgeber einen 30.000 Euro teuren VW Passat als Dienstwagen, mssen Sie monatlich 300 Euro versteuern. Das ist so, als htten Sie 300 Euro mehr zu versteuerndes Einkommen. Werden Ihnen aber statt des Dienstwagens die 300 Euro ausgezahlt, knnten Sie sich davon niemals einen gleichwertigen Passat leisten.

Mit dem Fahrtenbuch gibt es zwar eine Alternative zur pauschalen Ein-Prozent-Regelung. Fr diesen auf-wendigen Weg entscheidet sich aber in der Regel nur, wer damit Steuern spart. Das FS rechnet vor: Wre die Dienstwagensteuer so hoch, dass sie den Vorteil gegenber einem Privatwagen ausgleicht, knnte der Staat 3,1 Milliarden Euro mehr einnehmen. Oder anders gesagt: Der Steuerzahler subventioniere die Firmenwagenfahrer mit 3,1 Milliarden Euro. Auch die Wirtschaftsweisen kritisieren dieses finanzielle


steuerWie kann ein Firmenchef seine Mitarbeiter dazu bringen, dass sie sich fr ein Elektroauto als Dienstwagen entscheiden? Wer das wissen will, sollte Klaus Baumgrtner fragen. Der Chef des Mann-heimer Beratungsunternehmens Bridging IT fragte 40 seiner mehr als 600 Mitarbeiter, ob sie umsteigen wrden. Als viele Ja sagten, kaufte Baumgrtner elf batteriebetriebene Tesla. Die Mitarbeiter waren zufrie-den. Mittlerweile gibt es in seinem Fuhrpark 28 teure Tesla und damit die grte Elektro-Langstreckendienst-wagenflotte Deutschlands, wie er freudig erzhlt.

Baumgrtner ist begeistert von der immerhin lokal emissionsfreien Elektromobilitt. Seine Firma bert Kunden unter anderem zu Smart Energy und Elek-tromobilitt; mit den Dienstwagen wollte er im eige-nen Laden zeigen, dass er es ernst meint. Unsere Elektroautos sind ber drei Millionen Kilometer gefah-ren, noch nie ist einer liegen geblieben, sagt er.

Aber selbst Baumgrtner konnte viele Mitarbeiter bisher nicht berzeugen, auf einen Tesla umzusteigen. Damit ist er nicht allein: In den deutschen Unterneh-men fahren die meisten Mitarbeiter Diesel. Weil das schlecht fr die Luft ist, versuchen Umweltschtzer und nun auch die Bundesregierung, das zu ndern. Und rollen damit eine grundstzliche Debatte ber subventionierte Dienstfahrzeuge auf.

Bisher verlief der Umstieg schleppend, denn Elektro-autos haben neben der mangelnden Reichweite einen Haken: Sie kosten ihre Fahrer viel Geld, selbst als Dienstwagen. Wie fr jeden privat genutzten Dienst-wagen muss der Fahrer monatlich ein Prozent des Autolistenpreises versteuern. Bei einem 100.000 Euro teuren Tesla sind das 1.000 Euro. Dazu kommen die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitssttte mit 0,03 Prozent des Listenpreises pro Kilometer.

Bereits vor zwei Jahren beklagte Baumgrtner die aus seiner Sicht hohen Kosten durch die Ein-Prozent-Regelung gegenber dem Grnen-Verkehrsminister Baden-Wrttembergs, Winfried Hermann, als der sich die Mannheimer Elektroflotte ansah. Dieses eine Pro-zent sprt man im Geldbeutel, das ist die groe Hrde fr Elektroautos, habe ich ihm gesagt, und er hat das verstanden, sagt Baumgrtner.

Trotzdem passierte erst mal nichts, bis vllig unver-hofft die neue Bundesregierung einen Halbsatz in ihren Koalitionsvertrag schrieb: Pauschale Dienst-wagenbesteuerung von 0,5 Prozent fr E-Fahrzeuge. Im August dieses Jahres beschloss das Bundes kabi-Fo

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Firmenwagen sollten nach dem CO2-Aussto versteuert werden, unabhngig von ihrem Antrieb. Lisa Paus, Bndnis 90/Die Grnen

Privileg. Schon in ihrem Jahresgutachten 2012/2013 machten sie auf die begnstigte Besteuerung von privat genutzten Dienstwagen aufmerksam und rieten dazu, eine Abschaffung oder Eingrenzung der Vergnstigung zu erwgen.

Den Umweltschtzern geht es aber nicht nur ums Geld. Vor allem bemngeln sie, dass die bestehenden Regelungen die Umwelt belasten. Mssten alle Arbeitnehmer ihre Autos privat kaufen, gbe es nach der Logik des FS weniger teure und somit auch weniger spritfressende Fahrzeuge auf den Straen. Fast niemand kauft sich privat einen Audi A8, sagt Mahler. Der ist so teuer, dass man ihn sich nur als Dienstwagen leisten will. Hinzu kommt: Viele Unternehmen bernehmen auch die Spritkosten, etwa die Dax-Konzerne Eon und Bayer. Denn Firmen knnen diese Kosten von der Steuer absetzen und haben so nur einen geringen finanziellen Aufwand, zugleich aber steigt ihre Attraktivitt als Arbeitgeber.

Die Auswirkungen dieses Anreizsystems sind gro. Laut Kraft-fahrtbundesamt waren 2016 in Deutschland ber zwei Drittel aller neu zugelassenen Fahrzeuge gewerblich. Um den Flottenmarkt zu ermitteln, ziehen die Marktbeobachter von Dataforce davon die auf Fahrzeughersteller, Kfz-Handel und Autovermieter zugelassenen Fahrzeuge ab. Nach dieser Definition entfllt immer noch knapp ein Viertel des Neuwagenmarkts auf Firmen-fuhrparks. Selbst wenn nicht alle Autos privat genutzte Dienst-wagen sind, so zeigt diese Zahl, dass Fuhrparkmanager den Markt strker beeinflussen als Privatpersonen, schlielich erneuern Unter nehmen ihre Firmenwagen nach zwei bis fnf Jahren. Danach werden die grtenteils geleasten Autos auf dem Privat-markt angeboten. Das sorgt dafr, dass bestimmte Modelle und

Marken regelrecht in den Markt gesplt werden.

Die geplante Neuregelung der Bun-desregierung soll nun die noch mise-rable Quote der Elektroautos erhhen. Aber auch die Grnen-Bundestags-abgeordnete Lisa Paus zweifelt daran, dass das funktioniert. Die bestehende Regelung fr die Dienstwagen mit Ver-brennungsmotor bleibt unangetastet. Die Unternehmen knnen wie bisher

die vollen Kosten fr umweltschdliche Fahrzeuge geltend machen und damit weniger Steuern zahlen. Paus fordert des-halb eine Besteuerung, die sich nach dem CO2-Aussto der Dienstwagen richtet, unabhngig von der dahinterstehenden Technologie. Wer einen schmutzigen Dienstwagen fhrt, soll mehr versteuern als ein Prozent.

In anderen EU-Lndern ist die Kopplung an die CO2-Emissio-nen lngst Realitt. Belgien und die Niederlande etwa stellten

die Firmenwagensteuer bereits 2014 um. Auerdem erhhten Dnemark, Island, die Niederlande und Nor-wegen den monatlichen Steuersatz auf zwei Prozent des Listenpreises.

Hierzulande aber kmpfen alle Profiteure vehement um ihr Dienstwagenprivileg. Vielen Unternehmen erscheinen die gnstigen Konditionen unverzichtbar. Die Lufthansa etwa berichtet: Fr unser Manage-ment spielt der Dienstwagen eine wichtige Rolle, und ein Angebot wird als marktblich gesehen und erwar-tet. Was wrden Bewerber sagen, wenn sie auf ein-mal doppelt so viel fr einen Dienstwagen zahlen mssten?

Immerhin bietet die Lufthansa ihren Mitarbeitern alternativ zum Dienstwagen ein hheres Gehalt oder eine Bahncard 100 an. Andere Konzerne wie Siemens, Eon und Bayer deckeln den CO2-Aussto ihrer Geschftswagen oder belohnen die Wahl eines klimafreundlichen Fahrzeugs mit einer grozgi geren Ausstattung. Dennoch ist der Anteil alternativer Antriebe noch verschwindend gering. In 88 Prozent der Geschftswagen nagelte 2017 laut der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) ein Diesel unter Haube.

Wer seinen Fuhrpark auf Elektroautos umstellen will, muss hohe Hrden bewltigen. Das hat auch Berater Baumgrtner gemerkt. Es gibt viele Vorbehalte, da



Fuhrparkmanager beeinflussen den

Fahrzeugmarkt viel strker als

Privatpersonen

28 Tesla im Fuhrpark: Klaus Baumgrtners Beratungsunternehmen Bridging IT betreibt eine der grten Flotten mit langstrecken-tauglichen Elektro-Pkw.

MAN KANN ES NICHT

ALLEN RECHT MACHEN.

doch

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den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2018 ersetzt der WLTP den bisherigen Fahrzyklus NEFZ. Wegen der realistischeren Prfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO

2-Emissions-

werte in vielen Fllen hher als die nach dem NEFZ gemessenen. Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet.

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So wird die Dienstwagensteuer fr E-Autos und Plug-in Hybriden berechnetBis Ende 2018 hngt die Dienstwagensteuer ab von Kaufdatum des E-Autos, Batteriegre und Listenpreis. Der fr die Ein-Prozent-Steuer vom Brutto listenpreis abzuziehende Betrag errechnet sich aus dem Faktor 250 multipliziert mit den kWh der Batterie, maximal jedoch 7.500 Euro. Fr 2019 betrgt der Faktor nur noch 200 und ab 2020 nur noch 150. Bei ab 2019 neu zugelassenen E-Autos und Plug-in Hybriden knnen Fahrer einfach den halben Bruttolistenpreis fr die Ein-Prozent-Regelung ansetzen.

Smart Fortwo EQ Tesla Model S 100D Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-HybridBruttolistenpreis 21.940 Euro 114.900 Euro 188.592 EuroBatteriekapazitt 17,6 kWh 100 kWh 14 kWhAnschaffung Jahr 2018 2019 2018 2019 2018 2019

Bemessungsgrund lage Steuer1) 17.440 Euro 10.970 Euro 107.400 Euro 57.450 Euro 185.092 Euro 94.296 Euro

Zu versteuerndes Einkommen erhht sich um 174 Euro 109 Euro 1.074 Euro 574 Euro 1.850 Euro 942 Euro

Monatliche Kosten1) 73 Euro 46 Euro 452 Euro 241 Euro 777 Euro 395 Euro

Steuerersparnis/Monat 27 Euro 211 Euro 381 Euro1) 2018: Bruttolistenpreis kWh Euro-Faktor 250 (maximal 7.500 Euro); 2019: 50 Prozent des Bruttolistenpreises; 2) 42 Prozent Steuern/Sozialabgaben. Berechnung: firmenauto

Unternehmen in klassischen Hierarchien aufgebaut sind. Fr unseren Tesla-Fuhrpark mussten wir unsere Car-Policy ffnen und die Bestimmungen lockern, wer welches Auto fhrt, ebenso wie die PS-Reglementie-rung. Das habe echte Kmpfe ausgelst. Es wurde gefragt: Was passiert, wenn ein junger Mitarbeiter pltz-lich mit einem Tesla beim Kunden vorfhrt?

Noch viel strker als die Vorbehalte der Mitarbeiter ist aber die deutsche Autolobby. Die Hersteller tun alles, damit User-Chooser oder Fuhrparkmanager wei-terhin vorwiegend ihre Autos aussuchen. Und deut-sche Autobauer gewhren ihren Grokunden meist hohe Rabatte. Die drcken ihre Produkte in den

Markt, sagt Baumgrtner. BMW habe seinem Kollegen fr einen Plug-in Hybriden einmal einen so hohen Nachlass angeboten, dass er fr den Preis von einem Tesla drei der BMW htte kau-fen knnen. Laut dem Firmenwagenmonitor 2018 des Gehalts-dienstleisters Compensation Partner (Seite 24) kamen fast 28 Pro-zent der Firmenwagen in deutschen Unternehmen von VW, knapp 17 Prozent von Audi. Mehr als jeden achten Firmenwagen stellt BMW, Mercedes etwa jeden zehnten.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) verteidigt denn auch die aktuelle Gesetzeslage. Die Ein-Prozent-Regelung ent-spricht dem Nutzerprofil und ist eher hoch angesetzt, sagt Spre-cher Eckehart Rotter. Er verweist auf mehrere Gerichtsurteile, welche die Ein-Prozent-Regelung fr verfassungsmig erklr-ten, etwa im Dezember 2012 durch den Bundesfinanzhof.

Alle bisherigen politischen Versuche, das Dienstwagenprivi-leg zu schmlern, scheiterten. Zuletzt 2009, als die damalige schwarz-gelbe Bundesregierung die Dienstwagenbesteuerung berprfen wollte. Die beauftragten Wissenschaftler stellten fest: Neben starken Verzerrungen in der Wahl des Transportmittels gehen umfangreiche Treibhausgasemissionen auf das Konto die-ser Steuersubvention. Das gefiel der Regierung offenbar nicht. Das Privileg blieb.

Fragt man heute das Finanzministerium, ob es als Ausgleich fr die Halbierung der E-Dienstwagensteuer nicht sinnvoll sei, die Steuer fr Verbrenner anzuheben, heit es: Nur weil man die eine Antriebsform besserstellt, muss man die anderen ja nicht noch schlechterstellen. Dann wrden ja viele Dienstwagen fahrer gegenber dem Status quo benachteiligt!

Das will selbst Tesla-Fan Baumgrtner nicht. Deutschlands Dienstwagenfahrer mssen so bald wohl nicht um ihr Steuer-privileg frchten.

zen.



Die Ein-Prozent-Regelung entspricht dem Nutzerprofil und ist eher hoch angesetzt.Eckehart Rotter, Sprecher des VDA

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Fast jeder vierte Arbeitnehmer in der Baubranche verfgt ber einen Firmenwagen. Die teuersten Fahrzeuge kommen dagegen im Grohandel zum Einsatz: Ein Dienstauto kostet hier durchschnitt-lich 42.000 Euro. Zu diesem Ergebnis kommt die Stu-die Firmenwagenmonitor 2018 von Compensation Partner.

Der Grohandel fhrt die teuersten Firmenwagen Elf Prozent der Arbeitnehmer in Deutschland fah-ren demnach einen Firmenwagen. Die strkste Ver-breitung liegt in der Baubranche vor: Circa 24 Pro-zent aller Beschftigten verfgen hier ber einen Dienstwagen. Der Grund fr die starke Verbrei-tung von Firmenwagen im Bauwesen sind vor allem die vielen Aueneinstze und Bauaufsichten der Beschftigten, erklrt Tim Bger, Geschftsfhrer von Compensation Partner. Auf dem zweiten Platz folgt der Bereich Konsum- und Gebrauchsgter mit

22 Prozent. Rang drei belegt der Grohandel mit einer Firmenwagenverbreitung von 21 Prozent.

Im Hinblick auf die ausgewerteten Berufsbe-reiche liegen Arbeitnehmer aus dem Verkauf und Vertrieb auf dem ersten Platz: 64 Prozent der Fh-rungs- und 22 Prozent der Fachkrfte stehen hier Firmenwagen zur Verfgung. Zudem besitzen 77Prozent der Vertriebsleiter einen Dienstwagen, dessen Bruttolistenpreis im Schnitt knapp 53.500Euro betrgt. Sie werden nur noch von Geschftsfhrern bertroffen, deren Fahrzeuge im Schnitt 59.000 Euro kosten.

Beim Blick auf die Branche zeigt sich, dass die teuersten Fahrzeuge im Grohandel zum Einsatz kommen. Der durchschnittliche Bruttolistenpreis eines Firmenwagens liegt in diesem Sektor bei 42.000 Euro. In sozialen Einrichtungen stellen Arbeitgeber hingegen die gnstigsten Fahrzeuge zur Verfgung diese haben einen durchschnitt-lichen Listenpreis von 21.344 Euro.

Jeder zehnte Mitarbeiter fhrt einen Dienstwagen

In welcher Branche werden am meisten Dienstfahrzeuge eingesetzt? In welcher die teuersten? All das und vieles mehr verrt der Firmenwagenmonitor ber den Flottenmarkt.

MANAGEMENT Firmenwagenmonitor 2018

von Martin Schou


VW weiterhin auf dem ersten Platz Darber hinaus konnte Compensation Partner ermitteln, dass sowohl unter den Fach- als auch unter den Fhrungskrften mehr Mnner als Frauen einen Firmenwagen fahren. So besitzen beispielsweise 49 Prozent der mnnlichen Fhrungskrfte ein dienstliches Auto unter den Frauen sind es lediglich 27 Prozent.

Je grer das Unternehmen, desto ausgeprgter ist auch der Anteil an Fach- und Fhrungskrften mit Firmenwagen: Er liegt fr Fachkrfte in mittelgroen Unternehmen (zwischen 51 und 100 Mitarbeiter) bei elf Prozent und in Grokonzernen mit ber 20.000 Angestellten bei circa 16 Prozent. Auch der Brutto listenpreis der Firmenwagen steigt mit der Gre des Unternehmens: Er betrgt bei Fhrungskrften in kleinen Unternehmen (bis zu fnf Mitarbeiter) rund 40.900 Euro und in Grokonzernen 47.600 Euro.

28 Prozent aller Firmenwagen sind VW. Mit deutlichem Abstand folgen Audi (17 Prozent) und BMW (13 Prozent). Die Firmenwagen-verbreitung von Skoda hat 2018 mit einem Plus von ber einem Pro-zent leicht zugenommen an der Dominanz von VW und Audi hat dies allerdings kaum etwas verndert, so Bger abschlieend.

Firmenwagen nach Branche Wo die meisten Fach- und Fhrungskrfte einen Geschftswagen fahren und wie hoch der zugehrige durchschnittliche Bruttolistenpreis ist.

Marktanteil Pkw-Flotten

VW

27,5

Audi

17,2

BMW

12,5

Skoda

9,8

Mercedes

9,8

Ford 6,3

Opel

5,2

Renault

1,6

Volvo

1,5

Sonstige

9,8

Firmenwagen nach GeschlechtAnteil von Frauen und Mnnern mit Dienstwagen und wie viel dieser durchschnittlich kostet.

Fachkrfte Fhrungskrfte

Bruttolistenpreis 28.908 28.908

42.792 52.074

Verbreitung 3,21 % 12,12 %

27,40 % 49,33 %

Quelle: Firmenwagenmonitor 2018

Bau 24,3 % 36.155

Konsum- und Gebrauchsgter 21,6 % 45.885

Grohandel 20,7 % 49.905

IT-Systemhuser 18,6 % 42.022

Computer (Hardware) 18,4 % 47.885

Medizintechnik 17,6 % 45.788

Autohuser 17,0 % 35.929

Pharma 16,2 % 45.080

Software 14 % 45.113

Chemie 13,8 % 44.832

Maschinenbau 13,7 % 46.036

Autoindustrie 11,9 % 48.120

Gesamt 11,0 % 40.237

Versicherungen 7,0 % 41.489

Banken 6,8 % 48.342

Soziale Einrichtungen 4,5 % 25.413

Forschungs-institute 4,0 % 40.986

Bildungs-institutionen 2,8 % 34.623

Rechtsberatung 2,7 % 40.944

Krankenhuser 2,4 % 40.811

Kultur 1,8 % 35.500

ffentliche Verwaltung 1,7 % 34.877

Quelle: Firmenwagenmonitor 2018

Angaben in Prozent. Quelle: Firmenwagenmonitor 2018

Frauen Mnner

Anteil Fach- und Fhrungs-krfte mit Dienstwagen

Durchschnittlicher Bruttolistenpreis

TITELTHEMA Datensicherheit


Daten sind das l des Digitalzeitalters. Der Spruch mag mittlerweile etwas abgegriffen sein, ist aber immer noch richtig. In dem Ausma, wie Autos von Digitaltechnik durchdrungen sind, gilt die Aussage auch fr die Daten in den Fahrzeugen. Das trifft auch und ganz besonders fr solche Autos zu, die gewerb-lich genutzt werden etwa Mietwagen, Firmenfahr-zeuge, Lieferfahrzeuge oder Fernlaster. Autos erzeu-gen, erfassen und speichern jede Menge Daten.

Das fngt bei der Motorltemperatur an und hrt bei den Navigationszielen des Fahrers noch nicht auf. Ganz grob lassen sich diese Daten in drei Klassen unterteilen: in technische Angaben zum Gesund-heitszustand des Fahrzeugs, in Informationen zur Ver-besserung des Produkts Auto und in Daten, die eine Optimierung von Dienstleistungen erlauben. Diese grobe Klassifizierung hat jedoch ihre Tcken.

Zu den aus technischen Grnden erhobenen Fahr-zeugdaten gehrt beispielsweise die Motorltempe-ratur. Auch werden gefahrene Kilometer gespeichert oder wie oft und wie stark der Fahrer bremst oder beschleunigt. Aufgrund dieser Daten knnen die Autohersteller wissen, wann der nchste Termin in der Werkstatt fllig ist und dass der Wagen mg-licherweise neue Bremsbelge braucht.

Daneben speichern die Autos je nach Ausstattung und Kategorie beispielsweise Daten darber, wie oft der Fahrersitz verstellt oder welche Fahrmodi fr Antrieb und Fahrwerk genutzt werden. Fhrt ein Fah-rer gern etwas flotter und schaltet die Automatik daher fter in den Sportmodus, so erfhrt der Auto-hersteller das auch, denn das Fahrzeug funkt in gewissen Abstnden solche Daten an die Homebase des Herstellers. Wie oft und wie detailliert der Fir- Fo

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Das glserne AutoUnsere Firmenwagen sammeln permanent Daten und bermitteln sie teilweise auch weiter.

Aber welche Informationen werden gehortet, an wen gesendet? Wem gehren die Daten und wie sicher sind sie? Fragen, mit denen sich Flottenmanager intensiv beschftigen sollten.

Christoph Hammerschmidt, Peter Weienberg


menwagen diese Daten bermittelt, unterscheidet sich je nach Politik des Herstellers und Reifegrad des Produkts, denn solche Informationen geben Inge-nieuren Anhaltspunkte darber, welche Funktionen wie genutzt werden und wie sie die nchste Auto-generation verbessern knnen.

Schon schwieriger wird die Bewertung bei der nchsten Datenkategorie, denn die Autos speichern auch die Navigationsziele der Benutzer. In jedem modernen Auto kann der Fahrer zudem sein Smart-phone per Bluetooth verbinden und mit der Fahrzeug-elektronik koppeln, etwa mit der Sprachsteuerung oder der Benutzeroberflche des Bediensystems. Das Handy kopiert dabei in der Regel die Kontakte in die sogenannte Head-Unit des Autos mit allen Namen, Telefonnummern, E-Mail-Adressen und Fotos. Erfasst und gespeichert werden auch die Sendereinstellun-gen des Radios oder die gestreamten Musiktitel. Fr die Zukunft versprechen uns die Hersteller sogar noch mehr: Wie Google Maps auf dem Handy merkt sich auch das Auto die Fahrgewohn heiten des Users. Modelle wie die neue Mercedes A- Klasse erkennen, dass der Fahrer jeden Morgen ins Bro fhrt, und schlagen nach einiger Zeit die Route selbststndig vor. Ein Ziel einzugeben, ist dann nicht mehr ntig. Sogar zwischen mehreren Usern kann die Elektro-nik im Fahrzeug unterscheiden und hlt fr jeden das passende Profil bereit.

Vorsicht vor Telematiktarifen der VersichererSptestens jetzt wird aber offensichtlich, dass die Speicherung solcher Daten eine zweischneidige Sache ist, denn der beabsichtigten Optimierung der User-Experience (Werbesprech der Autohersteller) ste-hen erhebliche Nachteile gegenber. Der Fahrer wird glsern dem Autohersteller, aber auch eventuellen Dienstleistern gegenber; zum Beispiel gegenber den Versicherern. Die bieten zumindest fr private Kunden bereits Telematiktarife an, bei denen sich die Versicherungsprmie nach dem Fahrstil bemisst. In der Regel greift ein Funktionsstecker die Daten an der OBD-II-Schnittstelle ab, die meist im Furaum des Autos sitzt. Von dort werden sie per Mobilfunk an den Versicherer bermittelt. Der erfhrt dann, wie

der Fahrer die Kurven nimmt, ob er gern sportlich beschleunigt und hart bremst oder wie schnell er in der Regel fhrt. War der Fahrer hufig nachts auf der Autobahn unterwegs? Machte sich womglich der Mdigkeitsassistent bemerkbar? Alles Grnde, die Prmie zu erhhen.

Glsern werden solche Fahrer auch gegenber ihren Kollegen etwa wenn Firmenwagen und Pool-fahrzeuge von mehreren Mitarbeitern genutzt wer-den. Gleiches gilt fr Mietwagen, denn aus den gespeicherten Daten lsst sich ein Bewegungsprofil erstellen. Und wer vergisst, nach der Fahrt Navi-Ziele und Telefondaten zu lschen, der legt seine Privat-sphre offen.

Neben Fahrzeugherstellern und Versicherern gibt es eine wachsende Zahl von Digitalunternehmen, die Interesse an Fahrzeugdaten haben. Beispielsweise, um sie zur Optimierung des Verkehrsflusses zu nut-zen, oder auch einfach, um Werbung gezielter platzie-ren zu knnen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begegnet diesen Begehrlichkeiten mit dem Vorschlag, die Daten auf einem neutralen Server im Internet zu speichern und Unternehmen eine je nach Grad des Interesses abgestufte Leseberechtigung ein-zurumen. Dann htte die Autoindustrie immer noch den ersten Zugriff auf die Daten. Die Versiche-rer finden das weniger gut. Sie wnschen sich, dass die Fahrzeugbesit-zer individuell entschei-den, wem sie den Zugriff auf welche Daten erlau-ben wollen.

Datenschtzer sehen die Sammel- und Kom-munikationsaktivitten der Autohersteller sowieso kritisch, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO). Die gehe davon aus, dass der Fahrer der Datenerfassung zustim-men msse, erlutert der Kornwestheimer Rechtsan-walt und Datenexperte Michael Winter. Die Informa-tionen drfen also nur verarbeitet werden, wenn eine Rechtsgrundlage oder eine Einwilligung vorliegt.

Seine Daten zu schtzen be deutet auch, bei der

Rckgabe eines Mietwa-gens Navigationsziele und

Telefonkontakte zu lschen

Die greren Gefahren lauern derweil in der Auto-technik der Zukunft: im autonomen, voll vernetzten Auto. Das kann unheimlich praktisch sein fr Diebe. Wenn es nicht gut gegen Hacker geschtzt ist, kn-nen die vom heimischen Sofa aus ein Auto klauen und es gleich ins Ausland fahren lassen, warnt Werner Kstler. Der Leiter Strategie Division Interior bei Conti-nental ist sozusagen der Chef fr Cybersicherheit des Autozulieferers. Bisher knnen Diebe nur dann unbe-fugt ins Bordnetz eindringen, wenn sie dem Fahrzeug mindestens auf Sichtdistanz nahe kommen. Einfallstore wie Bluetooth, WLAN, OBD-II-Stecker, Funkschlssel oder Reifendruckkontrolle sind aus grerer Ferne nicht zu erreichen. In der Zukunft knnte dieses Szenario Kinderkram sein, so Yoram Berholtz, Sicherheitsexperte der israelischen Conti-Tochter Argus. In dauerhaft ver-netzten Fahrzeugen lsst sich das Bordnetz theoretisch auch aus weiter Ferne attackieren. Hacker knnten sogar den Code aller gleichen Modelle eines Herstel-lers knacken. Die Folge: Erpresser knnten etwa die vernetzte Lkw-Flotte einer Spedition lahmlegen. Erst gegen Bares fahren die Brummis dann wieder.

Wird erst nach einem Angriff nach der Schwach-stelle gesucht, msste die Nadel im Heuhaufen gefun-den werden. Fahrzeuge enthalten schon heute bis zu 100 Steuergerte und mehr als 100 Millionen Zeilen Softwarecode. Mit der wachsenden Vernetzung der Fahrzeuge erhht sich auch die Anzahl der Fehler oder Schwachpunkte in der Soft-ware. Und die gibt es schon ohne Hackerangriffe reich-lich: Vor 20 Jahren waren nur 0,5 Prozent aller Rck-rufe softwarebezogen, im Jahr 2017 ist der Anteil auf 89 Prozent gestiegen.

Darum werden die ver-netzten Autos knftig wie PCs oder Smartphones Sicherheitssoftware bekom-men, die etwa Viren aufspren, in Quarantne setzen und unschdlich machen soll. Das muss in krzester Zeit gehen, es handelt sich ja um potenziell gefhrli-che Verkehrsteilnehmer, so Kstler. Auerdem ver-schlsseln die Hersteller ihre Software immer aufwen-diger. Jeder Chip trgt heute schon kryptografische Schlssel. Manchmal hilft aber auch der schlichte mechanische Selbstzerstrungsmechanismus la Mis-sion Impossible: Wird etwa eine Hardware fr Steuer-

TITELTHEMA Datensicherheit


Das Bordnetz wird zum Einfallstor fr Hacker. Schon eine Bluetooth-Verbindung kann gefhrlich sein

Die Hersteller wehren sich. Fr den Umgang mit Kundendaten gilt eine ver-bindliche Konzernrichtlinie, die den Anforderungen der DSGVO entspricht, heit es bei Daimler. Der Kunde entschei-det selbst, welche Dienste er nutzen und welche Daten er weitergeben mchte, per Einwilligung, per Vertrag oder per Knopf-druck. Tatschlich kann der Fahrer einer A-Klasse etwa selbst entscheiden, ob sein Navi lernfhig sein soll. Und auch bei BMW muss der Fahrer aktiv werden, damit das Auto technische Daten weitergibt.

Betreiber von Firmenflotten sollten solche Vereinbarungen in den Arbeits- oder Firmenwagen-berlassungsvertrag aufnehmen. Speziell, wenn sie Telematik-tools frs Flottenmanagement nutzen, die Hersteller wie BMW, Skoda oder Mercedes mittlerweile anbieten. Auch in Vertrgen von Mietwagenbetreibern sind derartige Regelungen sinnvollerweise enthalten. Winter empfiehlt, diese Vertrge und speziell das Kleingedruckte darin gut durchzulesen.


gerte unbefugt geffnet, veran-lasst Lichteinfall oder das Drehen bestimmter Schrauben die Steuer-chips, in Rauch aufzugehen.

Dazu werden knftig verschls-selte Mobilfunkverbindungen kommen und Over-the-Air-Up-dates. hnlich wie bei Apps oder Computern knnen dann regelm-ig oder bei Angriffen Sicherheitspatches in das Autosystem ber-spielt werden. Wir wollen Sicherheit schlielich ein Autoleben lang garantieren, sagt Kstler zum Start seiner Software namens EB Cadian Sync. Fragt sich nur, wer die Sicherheit ein Autoleben lang bezahlen soll. Da ist sich der Conti-Mann noch nicht so ganz sicher. Manche Autohersteller garantieren etwa zwei, drei Jahre lang bei einem Neuwagen kostenlose Navi-Updates. Danach aber msste der Kunde selbst in die Tasche greifen, um sein Auto-system frisch zu halten.

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So etwas sei wohl auch bei der Daten-sicherheit autonomer Fahrzeuge denkbar. So wie Bremsen fr sicheres Fahren uner-lsslich sind, sind vernetzte Fahrzeuge auf moderne Cybersicherheit als grundlegendes Element angewiesen, sagt Kstler. Wer mit seinem vernetzten Auto ohne teures Update bei der Hauptuntersuchung vorfhrt, knnte dann pltzlich ohne Plakette dastehen.

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Mittel Vertrge genau lesen, eventuell auf Dienstleistung verzichten

Quelle: Berylls Strategy Advisors


Herr Klbl, Dekra wird 2025 100 Jahre alt. Ihr Anspruch ist es, dann der globale Partner fr eine sichere Welt zu sein. Wie weit sind Sie bisher gekommen?Dekra sorgt mit mehr als 44.000 Experten fr Sicherheit in den drei Lebens-bereichen Verkehr, Arbeit und Zuhause. Unsere Vision dabei ist, der globalePartner fr eine sichere Welt zu sein. Bis zum Zieljahr 2025 ist es noch eine mehrjhrige Weltreise. Wir sind aber schon ein gutes Stck vorangekommen.

Welches sind die Haupttreiber fr die hohe Nachfrage nach Dienstleistungen rund ums Thema Sicherheit?Einer der Haupttreiber ist die Digitalisierung. Entsprechend haben wir uns vorbereitet und 2017 rund 150 Millionen Euro investiert. Das Highlight dabei war der Kauf des Lausitzrings. Auf dem riesigen Gelnde, das eine Flche von mehr als 700 Fuballfeldern umfasst, prfen wir automatisierte und vernetzte Mobilitt der Zukunft. Uns alle dazu erforderlichen Fhig-keiten anzueignen, auch auf dem Gebiet der Cyber-Sicherheit, steht auf unserer Priorittenliste ganz oben.

Sehen Vertreter aus Politik und Behrden denn eine Notwendigkeit, dass vernetzte Systeme auf ihre Funktionsfhigkeit hin berprft werden mssen?Wir stehen mit der Digitalisierung und den damit verbundenen Vor- und Nachteilen an einer Zeitenwende und spren vor diesem Hintergrund an allen Stellen ein wachsendes Verstndnis. Politische Entscheider sehen, dass sich die Mobilitt durch automatisierte und vernetzte Fahrzeuge verndert, und erkennen an, dass es Instanzen geben muss, die diese Produkte unab-hngig testen, prfen und zertifizieren. Trotzdem ist das Ganze kein Selbst-lufer. Die Notwendigkeit, diese vernetzten Systeme ber den gesamten

Lebenszyklus hinweg auf ihre sichere Funktionsfhigkeit zu ber-prfen, artikulieren wir sowohl bei der deutschen Politik als auch bei den Verordnungsgebern auf europ-ischer und internationaler Ebene. Vieles ist schon in Gang gekommen. Es wird aber noch Zeit brauchen, bis das Ganze in jeweilige nationale Gesetze mndet. Unsere berzeu-gung lautet: Wir brauchen fr jedes vernetzte Gert und fr Komponen-ten wie Assistenzsysteme in Fahrzeu-gen ein klares Regelwerk und eine

Dekra-Vorstandschef Stefan Klbl sieht im automatisierten Fahren

Zur PersonStefan Klbl (50) arbeitet seit 2000 fr Dekra. Bevor er 2010 den Vor-standsvorsitz von Dekra e. V. und Dekra SE in Stuttgart bernahm, lei-tete der Volkswirt unter anderem die Dekra Akademie, die Abteilung Per-sonaldienste sowie die Business Unit von Dekra Automobil International.

Wir stehen an

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groe Chancen, warnt aber gleichzeitig vor Cyber-Angriffen.

einer Zeitenwende

entsprechende berprfung und Zertifizierung.

Das klingt nach einem unwahrschein-lich hohen Aufwand. Wird das nicht die Entwicklung lhmen und eine mgli-che Markteinfhrung neuer Systeme verzgern?Meine klare berzeugung ist: Grndlichkeit vor Schnelligkeit. Assistenzsysteme haben unbestreit-bar das Potenzial fr groe Sicher-heitsgewinne. Doch zum einen will die Technik beherrscht werden. Zum anderen und das ist unsere vornehmliche Aufgabe mssen wir dafr sorgen, dass sie in ihrer Anwendung sicher ist. Bis vor weni-gen Jahren waren nur 2 Prozent der Rckrufe in der Fahrzeugindustrie softwarebedingt, heute sind es nach einer aktuellen Erhebung 89 Pro-zent. Das zeigt die Notwendigkeit, dass wir die verbaute Elektronik und ihr Verhalten laufend berpr-fen mssen. Da reicht es nicht, alle zwei Jahre im Rahmen der Haupt-untersuchung den Stand der Tech-nik zu prfen. Wir denken an eine HU 4.0.

Knnten Sie dann gleichzeitig per-manent prfen, wie es um den Schutz dieser Systeme vor Cyber-Attacken be-stellt ist?Das wre ein Ziel. Wir haben in Deutschland nicht umsonst einen so hohen Standard, weil wir immer gro-en Wert auf das lebenswichtige Thema Sicherheit gelegt haben. Wir mssen nun akzeptieren, dass sich

durch die neue Welt vieles drama-tisch gewandelt hat leider auch die Gefahr durch Cyber-Angriffe. Das Bedrohungspotenzial ist riesig. Fr-her mussten Hacker nah am Fahr-zeug sein, um zum Beispiel ber Blue tooth zu manipulieren. Inzwi-

schen kann ein beltter auch aus der Ferne Zugriff nehmen. Wird ein Lkw einer Spedition gehackt, kn-nen wir nicht ausschlieen, dass dadurch die gesamte Flotte stillge-legt wird. Wie beim Angriff auf das IT-System knnen Flottenbetreiber in diesem Szenario knftig dann mit Lsegeldthemen konfrontiert sein.

Ist das nicht arg konstruiert?Die Bedrohungen sind real. Daher mssen wir alle daran arbeiten, die komplexen Systeme abzuschotten und zu schtzen. Das ist sehr anspruchsvoll. Und dazu jetzt sind wir wieder bei unserer Kernforde-rung muss man eine unabhngige Prfung dieser Systeme zulassen.

Dabei mssen aber auch die Fahrzeug-hersteller und Zulieferer mitspielen.

Nicht alle sind bereit, Dritten Zugriff auf ihre Daten zu geben. Gibt es inzwi-schen Zeichen fr eine Annherung mit ihnen?Die gibt es. Hersteller und Zulie-ferer haben erkannt, dass sie die Daten nicht exklusiv verwenden knnen. Primr ist der Fahrzeug-eigner Eigentmer der Daten, das wird anerkannt. Fakt ist, dass eine unabhngige Prfung nur erfolg-reich sein kann, wenn Hersteller und Zulieferer den Prfern anlass-bezogen Zugriff auf alle sicherheits- und umweltrelevanten Systeme gewhren. Das liee sich zum Bei-spiel ber Cloudlsungen realisie-ren. Alle anderen Fahrzeugdaten interessieren uns nicht. Wir sind Prfer der Systeme und wollen kein Geschft mit diesen Daten machen, sondern unseren Auftrag erfllen, fr Sicherheit zu sorgen.

Um hier weitere Expertise aufzubauen, haben Sie krftig in Labors und Test-umgebungen investiert unter ande-rem durch den Erwerb des Lausitzrings. Was genau hat sich dort schon getan?Der Lausitzring ist ein Prachtstck. Wir sind froh, dass wir ihn erwer-ben konnten. Die unmittelbare Nhe zu unserem Technologiezen-trum in Klettwitz ist ein weiterer Glcksfall. Die Mglichkeiten auf dem Gelnde sind riesig. Wir bauen dort das grte herstellerunabhn-gige Testfeld fr automatisierte und vernetzte Mobilitt in Europa auf und knnen diese in unterschiedli-chen Situationen darstellen sei es

Hacker knnen ein Fahrzeug aus der

Ferne manipulieren und so eine ganze Flotte

stilllegen.



im berland- oder im Stadtverkehr. Dazu errichten wir entsprechende flexible City-kurse. Es braucht drfliche Szenarien und Mega city-Huserschluchten ebenso wie Tunnelsituationen, um wirklich alle Anwen-dungsfelder zu testen. Wir sind stolz da rauf, dass sich die Deutsche Telekom dazu ent-schlossen hat, unser Partner zu werden, und dort eine Infrastruktur fr den neuen Kom-munikationsstandard 5G aufbauen wird. Zum Einsatz kommt dann auch C-V2X, also der Telekommunikationsstandard fr die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Netz- und Straeninfrastruktur.

Knnen Sie erlutern, welche Anwendungen Sie genau in Klettwitz testen werden?Dekra konzentriert sich dort auf automati-siert und vernetzt fahrende Fahrzeuge. Schon heute berprfen wir Assistenzsys-teme des Automatisierungslevels 3, teil-weise auch schon Level 4 (voll automatisiert mit Fahrer). Auf Level 5 (voll automatisiert ohne Fahrer) bereiten wir uns vor. Was Platz und Prfstnde angeht, waren wir in unse-rem Technologiezentrum in Klettwitz vor dem Kauf des Lausitzrings an der Kapazi-ttsgrenze. Klettwitz ist Teil unseres inter-nationalen digitalen Testverbunds. Auf unserem Gelnde im spanischen Mlaga stehen die Themen Drahtlosverbindungen und Konnektivitt im Entwicklungsstadium im Vordergrund. Dort kooperieren wir mit einem unserer groen Kunden, dem Mobil-funkbetreiber Telefnica.

Gibt es Plne fr weitere Testfelder?In Asien haben wir bereits sieben Labors, die sich unter anderem auf Assistenzsys-teme und Komponenten konzentrieren und unserem Testverbund angehren. Wir pr-fen in den USA, wie wir den Testverbund dorthin ausweiten knnen.

Die Vernetzung kennt keine Grenzen der Verkehrstrger. Sie haben sich unlngst ein Bild von einem Autocopter machen knnen: einem Gert, das fhrt und fliegt. Muss man sich darauf einstellen, dass solche Vehikel bald nach Deutschland kommen?Ein Fahrzeug, das in die Luft geht: Vor ein paar Jahren htte ich das als Mrchen abgetan bis ich selbst einen solchen Autocopter eines hollndischen Start-ups erlebt habe. Den Rahmen bildete unser diesjhriges Global Management Mee-ting. Das Gert wiegt nur 600 Kilogramm und ist innerhalb weniger Minuten flugbereit. Das elektrisch betriebene Fahr- und Fluggert beschleunigt auf 60 km/h und hebt dann ab. Nachdem ich das gesehen habe, wrde ich heute nichts mehr ausschlieen, was technisch schon mglich ist. Ob wir solche Gerte auch in Deutschland erleben werden und ob es eines Tages dafr einen regulativen Rahmen geben wird, steht auf einem anderen Blatt.

Interview: Matthias Rathmann

Wir mssen daran arbeiten, die komplexen Systeme abzuschotten und zu schtzen.Stefan Klbl, Dekra-Vorstandschef

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MANAGEMENT Tankkarten

Dass Elektromobilitt in Firmen im Kommen ist, hat mehrere Grnde. Diskussionen rund um den Diesel fallen ebenso ins Gewicht wie der neuer-liche Versuch, E-Autos mit einer Steuervergnstigung fr Dienstwagenfahrer zu pushen. Alles, was mit Strom fhrt, soll knftig von der Ein-Prozent-Regelung aus-genommen werden. Stattdessen fallen nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises an. Das steigert vor allem die Beliebtheit von Plug-in Hybriden bei User-Choosern.

Flottenmanager tun daher gut daran, ihren Mitar-beitern die Bezahlung fr ihre Fortbewegung so ein-

fach wie mglich zu machen auch aus eigenem Inte-resse. Die Motivation, einen Plug-in Hybriden mit Strom zu laden, drfte hher sein, wenn die Lade-sule die gleiche Karte akzeptiert, mit der zuvor Die-sel bezahlt worden ist. Nur wenige Minerallkon-zerne haben allerdings darauf reagiert. Shell bernahm vor Kurzem den Ladenetzbetreiber New Motion und bietet den eigenen Tankkartennutzern wie auch denen der Kooperationspartner Total und UTA eine einheitliche Karte fr Kraftstoff und Strom an. Auch DKV deckt mit Smartlab als Roamingpart-ner ein groes Ladestationsnetz ab und untersttzt zudem ein einheitliches Bezahlen des Stroms am Arbeitsplatz sowie beim Mitarbeiter zu Hause.

Firmen achten heutzutage zunehmend auf ihren CO

2-Fuabdruck. Auch hier untersttzen die Tank-

kartenanbieter. So versprechen DKV und Novofleet mit der Climate Card eine 100-prozentige CO

2-Kom-

pensation. Der Aufschlag pro Liter Kraftstoff wird dabei in zertifizierte Klimaschutzprojekte investiert. Auch Shell und Aral bieten solch ein CO

2-Programm.

Ein weiterer Trend im Tankkartengeschft ist digi-tales Bezahlen. Vorreiter in Sachen bargeldloser Bezahlung ist einmal mehr Shell. ber die App Shell

Karten neu gemischt

Auch Minerallkonzerne wandeln sich mit der Elektromobilitt. Digitale Bezahlservices befinden sich in Pilotphasen. Worin sich die

Tankkarten unterscheiden und welche Ihre individuellen Anforderungen erfllen.

Smart Pay knnen Autofahrer bereits bequem mit dem Mobiltelefon bezahlen; sie mssen nicht in den Shop und an der Kasse anstehen. Das Bezahlen per Smart-phone funktioniert einfach: Shell-App he runterladen und mit dem Paypal-Konto verknpfen. An der Zapf-sule dann einfach die Shell-App ffnen und die Option Smart Pay auswhlen. Nach der Identifika-tion durch die Sicherheits-PIN oder den Fingerabdruck whlt der Kunde Jetzt tanken aus. Die App lokali-siert mittels GPS, an welcher Tankstelle sich der Kunde befindet. Nach Eingabe der Zapfsulennummer und Besttigung des gewnschten maximalen Tankbetrags verbindet das System die Daten, und der Kunde erhlt die Freigabe zum Tanken. Damit der Kunde nach dem Tankvorgang mit gutem Gewissen weiterfahren kann, erhlt er direkt im Anschluss eine Zahlungsbestti-gung per E-Mail.

Bislang bietet Shell diesen Service allerdings nur privaten Autofahrern an. Da wir mit Kooperations-partnern zusammenarbeiten, die eigene Systeme nut-zen oder aktuell noch keine digitalen Lsungen ent-wickelt haben, wird die Tankkarte in den nchsten drei Jahren nicht verschwinden, erklrt Geschfts-fhrer Rainer Klpfer. Er ergnzt: Bei allen Neuerun-

gen hat fr uns das Thema Sicherheit und Betrugs-prvention oberste Prioritt.

Andere Tankkartenanbieter tfteln ebenfalls an Methoden bargeldlosen Bezahlens. So spielt auch die App-Methode bei DKV in Pilotprojekten eine Rolle, genauso wie die Bezahlung mittels Bluetooth. Im kom-menden Jahr will DKV aber zunchst eine marken-unabhngige Chipkarte auf den Markt bringen, die anhand der kreditkartentypischen near field com-munication (NFC) den Bezahlvorgang mit den unter-schiedlichen Kassensystemen bewltigt.

Bei der Wahl des passenden Tankkartenanbieters zhlen derzeit aber vorwiegend noch ganz andere Anforderungen. Wer etwa auf ein flchendeckendes Tankstellennetz angewiesen ist auch europaweit , fhrt mit den markenunabhngigen Karten von DKV und UTA am besten. DKV verfgt zudem ber das grte Netz fr Erdgas- und Flssiggasfahrzeuge. Die passende Tankkarte fr die Flotte richtet sich auch nach dem Zusatzangebot. Pannenservice, Fhrer-scheinkontrolle und vieles mehr werden teilweise mit bernommen.Was die Tankkartenanbieter im Detail bieten, lesen Sie in der bersicht auf den Folgeseiten.

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