Von Andreas Schweiger

Der Retter, der Vielfältige, derVorreiter, der Klassenlose, derDauerläufer. All das ist der Golf.Vor 40 Jahren stellte Volkswagendas ebenso kompakte wie prakti-sche Auto mit dem Stummelheckund der bis heute so markant brei-ten C-Säule vor. Inzwischen wur-den mehr als 30 Millionen Golf –oder wie so manch eingefleischterVWler sagt: Gölfe – hergestellt.Volkswagen ist vor allem auch we-gen des Golf zum Weltkonzern ge-reift. Er ist nach wie vor das wich-tigste Großserien-Modell.

Der Retter

Bis 1968 war die Volkswagen-Weltvorwiegend rund. Dieses Bildwurde natürlich vom Käfer ge-prägt, diesem Volksauto, das heu-te längst Kult ist. Rundes Dach,runde Kotflügel, runde Lampen.Und auch die anderen Modelle ausdem Hause Volkswagen, die1500er- und 1600er-Serien, warenrundlich.Mit dem Ausklingen des Wirt-

schaftswunders in den späten60er Jahren änderte sich die Mo-dellpolitik der Wolfsburger. Schonmit dem von 1961 bis 1969 gebau-

ten 1500er und dem von 1969 bis1973 gebauten 1600er, beides Au-tos der Mittelklasse, sollten neue,finanziell potentere Käufer-schichten erschlossen werden.Für zusätzlichen Schub Rich-

tung Mittelklasse sollte der ab1968 gefertigte 411er und der ab1972 gebaute 412er sorgen. DieseAutos sahen zwar deutlich moder-ner aus als Käfer oder1500er/1600er – technisch ba-sierten aber auch sie auf der Kä-fer-Technik. Für den Vortriebsorgte ein luftgekühlter Boxermo-tor.Erst mit dem K70, der in Salz-

gitter gefertigt wurde, ändertesich diese Strategie. Dieser VWwar nun mit einem Frontmotormit Wasserkühlung ausgestattetund passte mit seinen klaren Kan-ten und dem eckigen Design nunso gar nicht in die VW-Modell-Welt. Kein Wunder, denn der K70war ursprünglich gar kein VW,sondern ein NSU. Der süddeut-sche Autobauer war erst 1969 mitder VW-Tochter Audi verschmol-zen.Trotz aller Bemühungen: We-

der die 411er/412er noch der K70begeisterten die Autoliebhaber.Zudem verlor der Käfer an Zug-kraft. Die Folge: Volkswagenrutschte in eine existenzielle Kri-

se, 1974 summierte sich der Ver-lust auf mehr als 800 MillionenMark.Aber dann kam der Golf. Das

vom italienischen Designer Gior-gio Giugiaro entworfene Auto warkompakt, kantig und geradezu er-nüchternd schnörkellos. Der Golfbegründete nicht nur eine eigeneAutoklasse, sondern er eroberterasch die Herzen der Autokäufer.Ohne den Golf hätte Volkswagenwohl kaum die wirtschaftlicheWende geschafft. Der Golf verkör-pert bis heute den Erfolg von VW.

Der Klassenlose

Der Golf ist alles andere als einBilligauto. Das will und soll ernach dem Selbstverständnis vonVolkswagen auch gar nicht sein,weil sonst große qualitative Ab-striche akzeptiert werden müss-ten. Die günstigste Version desaktuellen Golf kostet rund17 000 Euro. Der Golf ist aber seitder ersten Generation ein Auto,das klassenlos ist. Hinter seinemLenkrad sitzt der Fahranfängerebenso wie der Student, die Fami-lienmutter, der Manager, der Öko,der Tuner oder auch die Kanzlerinoder der Papst. Der Golf ist wiekaum ein anderes Gefährt ein

Konsens-Auto – und das in vielenTeilen der Welt.

Der Vielfältige

Schon 1974, im Jahr der Golf-Prä-sentation, stellte VW die ersteGeneration des Scirocco vor. DerSportwagen wurde auf der Platt-form des Golf gebaut. 1976 kamder Golf GTI mit damals beein-druckenden 110 PS auf den Markt,im selben Jahr gab es den Golf zu-dem erstmals mit Dieselmotor.Eben wegen des Erfolgs, den der

Golf hatte, entwickelte Volkswa-gen immer mehr Varianten desKompaktautos. Den Golf gibt esin der Caddy-Version als leichtesNutzfahrzeug, als Variant ist er eingeräumiges Familienauto, als Ca-brio erfreut er Freiluft-Fans. Deretwas höhere Golf Plus ist vor al-lem bei älteren Autofahrern be-liebt, weil die erhöhte Sitzpositi-on das Einsteigen erleichtert. Seitwenigen Wochen gibt es den Golfauch als Elektroauto und ab Spät-sommer als Plug-in-Hybrid.Zudem bekam der Golf neben

dem Scirocco, der inzwischen inder dritten Generation gebautwird, weitere Geschwister. Dazuzählen die Stufenheck-LimousineJetta, die zwischenzeitlich Bora

hieß, das geräumige FamilienautoTouran und die GeländelimousineTiguan. Auf der Golf-Plattformwird auch der Beetle gebaut.Ein Modell mit möglichst vielen

Varianten – diese Strategie ver-folgen inzwischen viele Autobau-er. Der Golf war und ist bei dieserEntwicklung Vorreiter.

Der Vorreiter

Das gilt nicht nur für die Vielzahlder Varianten. Der Golf nimmt beiVolkswagen auch eine Pionier-funktion bei der Entwicklung dermodularen Produktion ein. DasPrinzip: Bauteile und Produktionwerden immer mehr vereinheit-licht. So will VW einerseits flexib-ler werden, weil unterschiedlicheModelle auf einer Produktionsli-nie gefertigt werden können. Aufder anderen Seite will der Auto-bauer weiter an der Kosten-schraube drehen, weil über dieGleichteilestrategie größere Tei-lemengen eingekauft werden kön-nen. Das Ziel: VW will langfristig20 Prozent der Kosten im Einkaufsparen. Zugleich soll die Produk-tivität um 30 Prozent steigen.Vorreiter ist der Golf auch bei

der Strategie, die VW die „Demo-kratisierung des Fortschritts“

nennt. Weil der Golf in großenStückzahlen gebaut wird, ist esmöglich, neue Techniken aus Pre-miumfahrzeugen zu übernehmen.Über die hohen Stückzahlen wirddiese Technik auch in der Kom-paktklasse bezahlbar. So erhieltdie dritte Generation des GolfABS und Airbags, der Golf 4 ei-nen Bremsassistenten, der Golf 5eine aufwendige Hinterachse undder Golf 6 eine Einparkhilfe. Dieaktuelle, siebente Generation desGolf wurde trotz immer mehrKomfort- und Sicherheitselektro-nik gegenüber dem Vorgängerdeutlich abgespeckt. Dabei hilftinnovativer Stahlbau.

Der Dauerläufer

Vor zwei Jahren wurde die sieben-te und damit jüngste Generationdes Golf vorgestellt. An der nächs-ten wird längst gearbeitet. Seit derEinführung des Golf hat Volkswa-gen mehr als 30 Millionen Exem-plare produziert. Hintereinander-gereiht würde die Schlange allerGolf mehr als dreimal um den Glo-bus führen. Und sie wächst vonStunde zu Stunde, von Tag zuTag. Allein in Wolfsburg werdenderzeit an einem Tag bis zu2200 Golf gebaut.

Ein Golf für alle FälleHeute vor 40 Jahren, am 29. März 1974, lief der erste Golf vom Band. Das kompakte Auto begründete eine eigene Autoklasse.

Die Evolution der Golf-Front im Zeitraffer. Die Bildmontage zeigt alle sieben Golf-Generationen.

Wolfsburg. 1974 veränderte er dieAuto-Landschaft mit einer Revo-lution. Der Golf war anders als je-des andere motorisierte Gefährtvor ihm. Seitdem schützt Volks-wagen in neuen Modellen behut-sam, was den Golf zum meistver-kauften Auto Deutschlandsmacht. Aus einem radikal Revolu-tionären wurde ein radikal Evolu-tionärer, sagt Lutz Fügener, Pro-fessor für Transportation Designan der Universität Pforzheim, imInterview mit Katharina Vössing.

Herr Fügener, hat die Welt in den70er Jahren auf den Golf gewartet?

Ja, auf ein Modell dieser Art hatdie Welt gewartet. Damals ging esum eine neue Stufe der Massen-motorisierung, um ein adäquatesTransportmittel, das im Aussehenund der Technik den Ansprüchender Menschen genügte. Das hatder Golf ziemlich gut getroffen.

Er brach mit seinem Vorgängermo-dell, dem Käfer. Aus rund wurdeeckig...

Ja, absolut. Es war eine Zeit, inder das Vermarkten von Retro-Objekten nicht möglich war. Heu-te ist das anders, aber damals wardie Zukunft etwas sehr Attrakti-ves für die Menschen. Sie warensich sicher, dass sie besser wird alsdie Vergangenheit. Im Automobil-design gab es eine unglaublichmoderne und avantgardistischeKultur von Showcars, maßgeblichbefeuert von den Italienern. Hinzukamen große technische Entwick-lungssprünge, beispielsweise inder Motorentechnik. Das passtealles wunderbar zusammen.Auch bei Volkswagen hatte manlange versucht, den Käfer weiter-zuentwickeln, beispielsweise mitdem 1600. Doch der spiegelte dasZeitgefühl nicht wirklich wieder.Dann hat man einen radikalenSchnitt gemacht, was aus heutigerSicht sehr beachtenswert ist. Die-se Entschlossenheit gibt es nursehr selten, und immer nur bei Un-ternehmen, die gerade in Schwie-rigkeiten sind. Für Volkswagenwar der Golf eine lebensrettendeMaßnahme.

Was hat ihn für die damalige Zeit soperfekt gemacht?

Erst einmal war das technischePaket perfekt für die Massenmo-torisierung. Er war nicht futuris-tisch aber modern. Der Frontan-trieb war die bessere Antriebs-form, die Raumausnutzung durchdie Heckklappe war perfekt. Eswar alles wunderbar zusammen-gesetzt. Man hat genommen, wasStand der Dinge war – herausge-kommen ist eine grandiose Kon-struktion. Und dann passte auchnoch das Design. Man war bei-spielsweise endlich fertig damit,in der Karosserie die Kotflügelnachzuempfinden.

Das heißt, es hat einfach alles ge-stimmt?

Ja, jede Proportion, die Größeund Lage der Details. Dabei ist al-les sehr selbstverständlich, es istnichts übertrieben. Und deswegen

ist es einfach ein gutes Auto.

Warum ist der Golf über so langeZeit erfolgreich geblieben?

Er hat einen Standard gesetzt, ei-ne eigene Fahrzeugklasse begrün-det. Das muss man erst einmalschaffen. Er markiert auch einerote Linie im Automobilbereich.Man kann Autos immer einordnenin hochwertiger als der Golf oderunter dem Golf. Das ist, so sagtman neudeutsch, ein Benchmark.Allerdings ist er ständig gewach-sen und steht nicht mehr an derStelle, wo er gestartet ist. DiesenPlatz hat von der Größe her derPolo übernommen.

Wird der Golf in der achten Genera-tion weiter wachsen?

Es ist ein generelles Phänomen,dass Autos ständig wachsen. Dasneue Modell muss immer ein biss-chen besser sein als das alte. ÜberJahrzehnte hinweg passierte dasoft über das Volumen. Es gibt nunaber einen kleinen und interessan-ten Trend, neue Modelle wiederetwas kleiner zu machen. BeimGolf ist das allerdings nicht derFall. Der Golf ist an seiner Grenze.Man hat im aktuellen Modell nocheinmal vier Zentimeter im Innen-raum rausgeholt, indem man dieSchultern abgebaut hat. Optimie-rung ist das Wort, das über allenGolf-Weiterentwicklungen steht –Evolution nicht Revolution.

Der Golf ist sich treugeblieben?

Der Golf 7 ist dynamischer gewor-den, straffer und kantiger, er stehtauch ein bisschen besser auf denRädern. Wenn man keine radika-len Entscheidungen trifft, werdendie Operationsspielräume immerenger. Es sei denn, es geht techno-logisch irgendetwas Neues, wasvorher nicht möglich war.

Ist die Grenze zur Optimierung dennschon erreicht?

Nein, so etwas darf man nie sagen.Es sind immer Entwicklungen vor-stellbar. Damals war der Golf radi-kal revolutionär, heute ist er ge-

nauso radikal evolutionär. Das hatsich stark gewandelt und liegt da-ran, dass es das meistverkaufteAuto Deutschlands ist. Die Men-schen, die damit Geld verdienen,machen mit so einer Milchkuhkeine Experimente. Die Kunst istes, den Golf noch zu verfeiern, oh-ne ihn groß zu verändern.

Werden beim Golf 8 nur ein paarneue Details zu erwarten sein?

Nein. Es gibt zwei Szenarien: Ent-weder die Verkäufe des Golf sin-ken, dann wird der Golf 8 sehr an-ders aussehen. Oder die Verkäufebleiben stabil, dann wird dernächste Golf dem jetzigen sehr äh-neln.

Das Design des E-Golf liegt sehrnah an dem des Golf. Sollten Auto-bauer bei einem ganz anderen An-trieb nicht auch optisch neue Wegebeschreiten?

Die Frage ist berechtigt. Ich binder Meinung, dass ein Auto andersaussehen sollte, wenn es andersfunktioniert. Ich bin für den Zu-sammenhang von Inhalt undForm. Es ist eigentlich schade,wenn man ein E-Auto erst anhandder Beschriftung auf dem Auto er-kennt. Der Weg, den Volkswagenbei der E-Mobilität geht, ist zwarder sichere, weil der Investitions-einsatz geringer ist als bei anderenAutobauern. Aber ich denke, dasses nicht der richtige Weg ist. Er istzu verhalten, vor allem für einenso großen Konzern, der so viel Po-tenzial hat.

Dürfte es also gar keinen E-Up oderE-Golf geben?

Volkswagen wäre auf jeden Fall inder Lage, etwas Revolutionäres zumachen. Aber man hat sich ebenentschieden, das nicht zu tun.Wenn ein Auto vollkommen an-ders funktioniert und die Volumenvöllig anders verteilt sind, dannbedingt das ja fast, dass es auchanders aussieht. Und wenn es dasnicht tut, wirkt es wie ein Kom-promiss. Volkswagen ist so einenKompromiss eingegangen. Ausbetriebswirtschaftlicher Sichtmag das richtig sein, aber ich be-dauere das sehr.

Gibt es andere Autos, die ähnlichenErfolg hatten wie der Golf?

Es gibt Modelle, die diese Poten-ziale in ihrem Marktsegment hat-ten. Dort sind sie aber nicht kon-sequent genutzt worden. Ein Bei-spiel ist der Twingo. Dieursprüngliche Version war ein ra-dikal neues Auto. 14 Jahre lang hater sich verkauft. In seiner Klassewar er ganz vorne. Der Twingohätte das Zeug gehabt, eine eigeneMarke zu werden. Twingo war eineingeführter Name wie der Golf.Doch Renault hat vollkommenverschenkt, was das Unternehmendamit geschaffen hatte. DasNachfolgemodell des Twingo gingim allgemeinen Einheitsbrei völligunter. Der Golf hingegen hat einAlleinstellungsmerkmal. Er istschwer, vom Thron zu stoßen. Erist fast ein klassenloses Auto, derGolf ist da wie ein Anzug.

Das Design des Golf ist zeitlos. Auto-Experte Lutz Fügener erklärt, warum dieses revolutionäre Auto so erfolgreich war und bis heute ist.

Ein Auto wie ein Anzug

Was beim Käfer noch im Heck saß, kam beim Golf unter die Vorderhaube: der Motor. Das schaffte im Golf viel Raum für

Gepäck. Die Raumausnutzung war perfekt, sagt Lutz Fügener.

Die Karosserie des Käfers empfand die Kotflügel noch nach. Beim Golf war Schluss damit. Er wirkte in der Folge mo-

derner. Zu sehen im Foto ist der GTI, der ab 1976 gebaut wurde. Fotos: Volkswagen

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Lutz Fügener ist seit 2000

Professor für Transportation

Design an der Universität

Pforzheim. Nach einem

Grundstudium im Maschi-

nenbau studierte er Industri-

al Design an der Hochschule

für Kunst und Design in Halle

an der Saale. Erste Kontakte

zum Fahrzeug-Design knüpf-

te er im Studium bei einem

Projekt in Kooperation mit

Volkswagen.

ZUR PERSON

Von Andreas Schweiger

inge es um die Erkundung der Tier-

welt, würden Wissenschaftler wohl

Golf und Golfartige erforschen.

Weil wir aber wissen, dass der Golf

ein Auto ist, sprechen wir doch lieber vom

Golf und seinen Verwandten. Die Erkun-

dung aller Haupt- und Nebenlinien dieses

wichtigsten Volkswagen-Modells ist 40 Jah-

re nach seiner ersten Präsentation eine ech-

te Herausforderung. Denn mittlerweile gibt

es eine Vielzahl an Variationen dieses kom-

pakten Autos und zahlreiche neue Modelle,

die sich von ihm ableiten.

Daher hat der von uns gezeigte Stamm-

baum zwar den Anspruch auf Vollständig-

keit, eine Garantie können wir aber nicht

übernehmen. Denn es gibt Modelle, die

nicht ganz so eindeutig zuzuordnen sind –

zum Beispiel der Sportwagen Corrado, den

VW von 1988 bis 1995 baute. Wir haben ihn

der großen Golf-Familie nicht zugeordnet.

G

Eben weil der Golf so vielseitig und er-

folgreich ist, hat ihn Volkswagen konsequent

weiterentwickelt. Ein Prinzip, das bei ande-

ren Autobauern Schule machen sollte. Den

Golf gibt es etwa als Familienkutsche, als

Sportflitzer, als Lastesel, als Cabriolet, als

Benziner, als Diesel, mit Erdgasantrieb oder

ganz aktuell als Elektroauto oder Plug-in-

Hybrid.

Hinzu kamen und kommen seine engsten

Verwandten aus dem eigenen Haus. Dabei

gilt: Wer zwar Technik und Format des Golf

schätzt, aber nicht dessen Blechkleid, der

kann beides auch ganz anders verpackt be-

kommen. Zum Beispiel als sportlichen Sci-

rocco, als Geländelimousine Tiguan, als das

etwas größere Familienauto Touran, als Lie-

ferwagen Caddy oder als rundlichen Beetle.

Kaum einen Wunsch seiner Kunden möchte

Volkswagen unerfüllt lassen. Sonst tun es

andere Hersteller und verdienen damit

Geld.

Nicht nur die Deutschen lieben den Golf.

Das Auto verkauft sich samt seiner Brüder

rund um den Globus. Und sie werden auch

rund um den Globus produziert – in Europa,

in Amerika, in Afrika, in Australien. Der

einzige weißbefleckte Kontinent ist noch

Australien.

Der Golf wird von Volkswagen nicht nur

genutzt, um Kundenherzen zu erobern. Das

Auto ist zugleich Vorreiter, wenn es darum

geht, neue Fahrzeug- und Produktionstech-

nik einzuführen. Die großen Stückzahlen er-

möglichen es, Technik, die sonst nur der

Oberklasse vorbehalten ist, im Golf zu mon-

tieren. Das gilt insbesondere für Sicher-

heits- und Komfortelektronik. Im Golf 1 ma-

ßen alle verlegten Kabel zusammen

200 Meter. Heute, im Golf 7, sind es knapp

1600 Meter.

Anders als andere Autobauer hat VW im-

mer an der ursprünglichen Modellbezeich-

nung Golf festgehalten und so quasi eine ei-

gene Marke geschaffen. Der Golf benennt

nicht zufällig eine Fahrzeugklasse.

Von Andreas Schweiger

Eigentlich ist das derzeit so lei-denschaftlich diskutierte ThemaElektromobilität uralt. Schon1899 – in der frühesten Ära auto-mobiler Entwicklung – bautenLudwig Lohner und FerdinandPorsche ein Auto, das über einenE-Antrieb verfügte – mit Bleibat-terie. Durchsetzen konnte sich derLohner-Porsche freilich nicht.

Den E-Golf gab’s schon 1994Auch bei VW ist die E-Mobilitätein lange bekanntes Thema – ganzunabhängig von den aktuellenModellen, die etwa von den Kon-zernmarken VW, Porsche und Au-di auf den Markt gebracht werden.Schon von 1994 bis 1997 bauteVolkswagen in Mosel 120 Golf 3,die elektrisch angetrieben wur-den. Wie bei den aktuellen Mo-dellen kam die Energie aus Batte-rien. Diese Golf gelten als weltweiterste Elektro-Serienfahrzeuge.Käufer waren unter anderen kom-munale Stadtwerke. Einer breitenKäuferschicht hat sich aber auchder „Citystromer“, wie der E-Golfdamals hieß, nicht erschlossen.

Technik und PolitikDas soll nun, 20 Jahre später, ganzanders werden. Dafür sorgt eineGemengelage aus technischemFortschritt und vor allem der Ent-wicklung der Lithium-Ionen-Bat-terie, einem geschärften Umwelt-bewusstsein der Autokäufer undauch der Hersteller – Volkswagenbeispielsweise will 2018 der um-weltverträglichste Autobauer sein–, gepaart mit politischem Druck.Erinnert sei an dieser Stelle nur andas Ziel der Bundesregierung,dass bis 2020 auf deutschen Stra-ßen eine Million Elektrofahrzeugeunterwegs sein sollen.Der Weg dorthin ist allerdings

noch sehr weit. Nach Angaben desKraftfahrtbundesamtes in Flens-burg waren im vergangenen Jahr inDeutschland 43,9 MillionenPKW zugelassen. Der Anteil derAutos mit Benzinmotor betrug68,3 Prozent, der mit Dieselma-schine 30,1 Prozent. Lediglich1,6 Prozent aller in Deutschlandzugelassenen PKW verfügtenüber einen alternativen Antrieb.Dazu gehören Erdgas, die Brenn-stoffzelle oder auch E-Antriebe.Nur 12 156 der zugelassenen PKWhaben einen reinen Elektroan-trieb, 85 575 sind Hybrid-Autos.Es gibt also noch sehr viel zu tun.

Die neue Elektro-ÄraVolkswagen brachte bereits imvergangenen Jahr den KleinwagenUp als Elektroversion auf denMarkt, in diesem Jahr folgen derE-Golf und der Golf GTE, der wie-derum ein Plug-in-Hybrid ist.An die sperrige Bezeichnung

Plug-in-Hybrid werden sich Au-tokäufer gewöhnen müssen, stehtsie doch nach Volkswagen-Ein-schätzung für die Zukunft der Mo-bilität. Zur Unterscheidung: DerE-Golf ist ausschließlich elek-trisch angetrieben, die Energiekommt aus Batterien, die am Un-terboden montiert sind. Deshalbist die Reichweite des E-Golf aufmaximal 190 Kilometer begrenzt.Spätestens dann muss er zum

Aufladen an die Steckdose.Der Golf GTE verfügt als Plug-

in-Hybrid über zwei Motoren. DerE-Motor erlaubt eine Reichweitevon 50 Kilometern und wird eben-falls mit Batteriestrom gespeist.Deshalb ist der E-Antrieb beson-ders für den innerstädtischen Ver-kehr geeignet. Die Benzinmaschi-ne wiederum kommt auf Lang-strecken zum Einsatz. Für diesendualen Antrieb steht die Bezeich-nung Hybrid, Plug-in wiederummeint nichts anderes, als dass dieBatterie ganz einfach über dieSteckdose in der heimischen Ga-rage geladen werden kann.Beide Modelle nutzen übrigens

auch die Bremsenergie, um mit ihrdie Batterie zu speisen.Mehr noch als der E-Golf hat

der Golf GTE nach Einschätzungvon Volkswagen das Zeug zumVerkaufshit. Der Grund: DerPlug-in-Hybrid biete eben dieReichweite eines Golf mit Ver-brennungsmotor. Gleichzeitigmache ihn der E-Motor zukunfts-fähig. Soll heißen: Der GTE kannmit seinem E-Motor auch dannnoch in Innenstädten fahren, wennAutos mit Diesel- oder Benzin-maschine verbannt werden.Ein Beispiel gab es vor wenigen

Wochen in der französischenHauptstadt Paris, als der Indivi-dualverkehr wegen der Feinstaub-Belastung stark eingeschränktwurde. Solche Fahrverbote wirdes nach VW-Prognosen in Bal-lungsräumen künftig häufiger ge-ben.

Die Welt fährt elektrischDerzeit ist die Elektromobilitätallerdings auch für Volkswa-gen noch ein großes Ex-perimentierfeld. Soveröffentlicht derAutobauer zumBeispiel keineAbsatzziele fürden E-Golfoder denGTE. Dabeiverweisen dieWolfsburgerdarauf, dasses noch kei-nerlei Erfah-rungswertegibt. Bis 2018will VW errei-chen, dass 4 Prozentder konzerneigenenPKW-Flotte mit alternativenAntrieben verkauft werden. Dasselbst gesteckte Ziel lautet,Marktführer bei Autos mit alter-nativen Antrieben zu werden.

VW will den E-Golf in den USA,in Norwegen, in Japan, inDeutschland und in Frankreichverkaufen. Dabei reagieren dieWolfsburger vorausschauendauch auf politische Vorgaben. Sodürfen Autobauer zum Beispiel ab2018 im US-Bundesstaat Kalifor-nien nur noch konventionelle Au-tos absetzen, wenn sie parallel da-zu E-Fahrzeuge anbieten. VW willdaher den E-Golf schon Ende deslaufenden Jahres zu den Händlernin Kalifornien bringen.Der GTE wiederum soll in

Deutschland, in den Niederlan-den, in Frankreich und Großbri-tannien sowie in Japan verkauftwerden. Dabei hilft der Plug-in-Hybrid, den Volkswagen-Flotten-verbrauch und -CO2-Ausstoß zusenken. Ab 2021 dürfen Autos inder EU nur noch 95 Gramm je ge-fahrenen Kilometer ausstoßen.

E-Mobilität aus dem BaukastenDank des Modularen Querbau-kastens können die E- und Plug-in-Hybrid-Varianten des Golf indie laufende Produktion von Golf-Modellen mit Verbrennungsmotorintegriert werden. Die Vereinheit-lichung von Bauteilen und Pro-duktionsverfahren ermöglichtVW mehr Flexibilität und er-spart das Umrüsten derProduktionslinien.Produziert wer-den beide Mo-delle in Wolfs-

burg. Die Batterien für den E-Golfwiederum werden im Werk Braun-schweig gefertigt. Die Zellenstammen vom Zulieferer Panaso-nic und werden zu einem Batterie-modul zusammengefügt. VW ge-währt auf die Batterie acht JahreGarantie.Neben der Optik und der tech-

nischen Ausstattung ist ein zen-trales Kaufargument für ein Autonatürlich sein Preis. Und dieserAspekt ist bei Autos mit E- oderHybrid-Antrieb noch ein großerNachteil. Das gilt auch für denGolf. Die gut ausgestattet E-Vari-ante kostet knapp 35 000 Euro –und damit etwa doppelt so viel wieder günstigste Golf mit Verbren-nungsmotor.Der Preis für den Plug-in-Hy-

brid wird von VW noch nicht ge-nannt. Er dürfte sich zwischen36 000 bis 38 000 Euro bewegen.Dabei gilt die Faustregel, dass einHybrid-Modell etwa 6000 bis7000 Euro mehr kostet als ein ver-gleichbar ausgestatteter Benzi-

ner. Allerdings dürfte sich sowohlauf der Kostenseite als auch beider Reichweite der Batterien inden nächsten Jahren und Pro-dukt-Generationen viel bewegen.So werden die Preise bei steigen-der Nachfrage sinken. Die techni-sche Evolution wiederum wird dieLeistungsfähigkeit der Batterienund damit die Reichweite der E-Antriebe erhöhen.

Hauptstadt der E-MobilitätAbhängig ist der Erfolg neuer An-triebe ganz maßgeblich von derdafür erforderlichen Infrastruk-tur. Noch sind beispielsweise La-destationen für E-Autos eine Sel-tenheit – es gibt also auch auf die-sem Feld noch viel zu tun. Um dieEntwicklung zu beschleunigen,wollen Volkswagen und StadtWolfsburg eine Strategie entwer-fen. Das Ziel: Wolfsburg wirdHauptstadt der E-Mobilität.

Der doppelte StromerIn diesem Jahr wird der Golf elektrisch. Volkswagen bietet ihn als reines E-Auto an und als Plug-in-Hybrid.

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Leistung: 150 kW (204 PS)

0-100 km/h: 7,6 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit:217 km/h (Benziner)

130 km/h (elektrisch)

Reichweite E-Motor:50 Kilometer

CO2-Ausstoß: 35 Gramm je

Kilometer

Verbrauch: 1,5 Liter je

100 Kilometer

Preis: Voraussichtlich

36 000 bis 38 000 Euro

DER GOLF GTE

Leistung: 85 kW (115 PS)

0-100 km/h: 10,4 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit:140 km/h

Reichweite: 190 Kilometer

CO2-Ausstoß: 0 Gramm je

Kilometer

Verbrauch: 12,7 kWh je

100 Kilometer

Preis: 34 900 Euro

DER E-GOLF

Der Motorraum des Golf GTE. Links ist die Benzinmaschine zu sehen, rechtsdie Leistungselektronik für den E-Motor, der darunter im Getriebe sitzt.

Der Golf GTE verfügt nicht nur über einen Elektromotor, sondern auch – derAuspuff verrät es – über eine Verbrennungsmaschine.

Blick in den E-Golf: Oben imMotorraum sitzt die Leistungs-elektronik für den Elektroan-trieb. Darunter befindet sichder E-Motor mit dem Eingang-getriebe. Das schwarze Batte-riesystem ist zwischen denAchsen montiert. Der E-Golfverfügt über zwei Ladean-schlüsse: Hinter dem VW-Logoin der Front und über dem rech-ten Hinterrad.

Von Armin Maus

Wolfsburg. Der Golf ist praktisch,zuverlässig, durchdacht konstru-iert, ein hochwertiger Alltagsbe-gleiter und ganz nebenbei eine De-sign-Ikone eigener Art. Sexy wirder erst, sobald die Buchstaben-kombination GTI ins Spielkommt. Der Weg vom Vernunft-zum Spaßfahrzeug begann 1976mit dem Start einer auf nur 5000Autos geplanten Serie. Seine See-le war ein Einspitzer mit Charak-ter und 110 PS, und das bei nur we-nig mehr als 800 Kilogramm Ge-samtgewicht. „Ein Naturraser“,sagt Bernd Osterloh, Betriebs-ratschef von Volkswagen und einerder prominentesten GTI-Fans.Mit dem „Grand Tourismus In-jection“ wurde aus dem prakti-schen Volkswagen ein BMW-Ri-vale für den forcierten Autobahn-Einsatz.

VW mag der Vermittelbarkeitder eigenen Idee anfangs nichtrecht getraut haben – angeblichgab man den potenziellen Flitzer-Kunden den beruhigenden Hin-weis auf den Weg, er sei „auch zumEinkaufen in Schrittgeschwindig-keit ruckfrei zu fahren“. An derartmoderater Nutzung hatte BerndOsterloh kein Interesse. Er erin-nert sich: „Ich wollte ein Auto, das

schnell ist, mit dem man auf derAutobahn auch mal einen 3erBMW überholen und in einemSchwung zum Torfhaus hochfah-ren kann!“

Osterloh, damals noch Braun-schweiger, hatte 1977 bei VW an-gefangen – „weil man dort damalsschon gut verdiente“. Und stiegvom Opel Ascona auf einen Golfum, zuerst einen gewöhnlichenmit 70 PS, bis ihn 1979 das GTI-Fieber packte. Spitzengeschwin-digkeit 181 km/h, dem tolerantenTacho zufolge sogar 200, das reiz-te ihn. Und das besondere Äußere.„Die Sportreifen, die Kotflügel-verbreiterung, spezielle Sitzmus-ter – der GTI war etwas Extrava-gantes“, erinnert er sich.

Zu den Designvarianten gehör-ten über die Jahre der schwarzeZender-Grill, die vier gleich gro-ßen Frontscheinwerfer. Das war zueiner Zeit, als Tuning noch nichtzum automobilistischen Alltaggehörte.

Neben den gewaltigen Umbau-ten der aktuellen Hochrüster wir-ken die Modifikationen des erstenGTI vergleichsweise bescheiden.Und wer den hohen Komfort desaktuellen GTI gewohnt ist, wun-dert sich über die spartanischeArt des Ahnen. „Der aktuelle GolfR sieht sehr edel aus. Der Golf 1

GTI war kein edles Auto“, sagtOsterloh. „Das war Sport pur. Beider Türverkleidung konnte mandas Blech sehen. Die Dämpfer wa-ren so hart, dass man jedesSchlagloch spürte“, erinnert ersich. Nebenbei gesagt: Diese harteSchule mag der Kalibrierung des„Popometers“ gedient haben, je-nes sagenumwobenen Sinnesor-gans, das offenbar nur den VW-Oberen wächst und ihnen bei derProbefahrt zum Entsetzen derProduktverantwortlichen allesüber Fehl und Tadel des Testwa-gens verrät...

Der Betriebsratschef fährt bisheute gerne schnell. „Wenn ichZeit habe, was leider sehr seltenvorkommt, fahre ich immer nochgerne über die Nordschleife amNürburgring“, sagt er.

Volkswagen hat in den vergan-genen 40 Jahren eine erstaunliche

Modellpalette erreicht – nebennützlichen Alltagsvehikeln stehenveritable Sportwagen wie der Por-sche 911 GT 3 oder der Audi R8.Das Spitzenmodell des Golf, einGeschoss mit Zwei-Liter-Motor,300 PS und 6-Gang-Doppel-kupplungsgetriebe spielt in derkonzerneigenen Sportwagenligaschon ziemlich weit oben mit.GTI-Fan Osterloh glaubt aber,dass in der großen Familie auchnoch Platz für einen weiteren Ul-tra-Golf wäre. „Ich träume immernoch von einem Golf RR oder RS.Motto: VW baut das sportlichsteAuto der Golfklasse. Ich finde, indiesem Auto müsste mehr steckenals das, was die anderen Herstellerkönnen. Der müsste sportlichspitze sein und zugleich im Alltaggroße Kilometerlaufleistungenaushalten.“

Da spricht nicht nur der Auto-fan, der gerne Gas gibt. Osterlohsagt: „So ein Auto ist gut für dasImage der ganzen Golf-Familie.Ein Auto, von dem man träumt,auch wenn man es sich nicht kau-fen kann, um das die Leute beimVW-Treffen herumstehen – dieIkone der Golf-Klasse.“ DieserExtrem-Golf wäre dann dem kom-promisslosen Geist des ersten GTIwohl wieder ein gutes Stück nä-her.

Wer sagt eigentlich, dass der Golf bloß ein Vernunftauto sei? GTI-Fan Bernd Osterlohträumt von einem neuen Ultra-Golf.

Golf-Sport mit dem GTIBernd Osterloh legt Hand an den Golf GTI. Foto: VW

„Ich wollte ein Auto, dasschnell ist, mit dem man aufder Autobahn auch mal einen3er BMW überholen und in ei-nem Schwung zum Torfhaushochfahren kann!“Bernd Osterloh, VW-Betriebsratschefund GTI-Fan der ersten Stunde

Von Katharina Vössing

Braunschweig. Ein Auto ist natür-lich mehr als die Summe seinerTeile. Aber mit den Teilen fängt eseben an. Und beim Golf kommenviele dieser Komponenten ausVW-Werken in unserer Region.

Das Werk Wolfsburg liefert fürden Golf beispielsweise die An-triebsgelenkwelle, die Seilzug-schaltung, das Armaturenbrettund etwas, ohne das der Golf nichtrund laufen würde: das Stahlrad.

Braunschweig sorgt hingegenfür die Richtung. Bereits 1977 wa-ren eine Million Golf-Lenkungenim Werk Braunschweig gefertigtworden, sagt Kolja Bode, VW-Sprecher im Werk Braunschweig.„Damit stand fest: Braunschweiglenkt den Golf.“ Für das WerkBraunschweig, sagt Bode, sei derGolf der Weg aus der Krise gewe-sen. Zur Lenkung kamen viele an-dere Komponenten hinzu. Darun-ter die Bremse, Kupplung und dasSchwenklager, von dem bisherüber alle Golf-Generationen hin-weg 53 Millionen gebaut wurden.

Werner Neubauer, im VW-Vor-stand für den Bereich Komponen-te zuständig, sagt: „Die Strategie,wesentliche Komponenten imKonzern zu entwickeln und zuproduzieren, ist ein voller Erfolg.“Die Qualität stehe dabei an ersterStelle. „Hohe Stückzahlen undhohe Qualität sind kein Wider-spruch.“

In Salzgitter wird unter ande-rem der MDB-Motor gebaut.„Rund 70 Prozent aller Autos desneuen Golf werden von diesemMotor angetrieben“, sagt Kai Cle-ver, VW-Sprecher im Werk Salz-gitter. In allen Werken hat die

Entwicklung einen hohen Stellen-wert. In Salzgitter wurde bei-spielsweise das aktive Zylinder-management (ACT) entwickeltund gefertigt, erstmals in einem4-Zylinder-Motor. Zeitweise wirddabei der zweite und dritte Zylin-der abgeschaltet. Das reduziertlaut Clever den Verbrauch um0,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilo-meter und 10 Gramm CO2 pro Ki-lometer. Neubauer sagt: „DieKomponente liefert regelmäßigNeuerungen.“

Braunschweig und Salzgitter liefern Teile.

Ein gutes Stück ausunserer Region

Die Antriebsgelenkwelle aus dem Werk Wolfsburg.

Der MDB Dieselmotor aus dem WerkSalzgitter.

Das Schwenklager aus dem WerkBraunschweig. Fotos: VW

GeschäftsführungHarald Wahls (Sprecher), Manfred Braun, Thomas Ziegler

RedaktionArmin Maus (verantwortlich), Andreas Schweiger, Katharina Vössing, Erwin Klein (Gestaltung)

AnzeigenMichael Heuchert (verantwortlich)

Verlag und RedaktionBZV Medienhaus GmbH, Hamburger Straße 277, 38114 Braunschweig

DruckDruckzentrum Braunschweig GmbH, Christian-Pommer-Straße 45, 38112 Braunschweig

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