Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software der ... · Geschäftsprozesse zwischen LE-TRA von...

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Geschäftsprozessmodellierung derTM/3 Software der Logimatik AG

und Abgleich der transportrelevantenGeschäftsprozesse zwischen LE-TRA von

SAP und TM/3 der Logimatik

von Agnieszka Lesinska

Schaffhausen, 31. Dezember 2002

Diplomarbeit

Diplomarbeit

zur Erlangung des akademischen Grades

Diplom-Informatiker (FH)an der

Fachhochschule KonstanzHochschule für Technik, Wirtschaft und Gestaltung

FachbereichInformatik/Wirtschaftsinformatik

Thema : Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software derLogimatik AG und Abgleich der transportrelevantenGeschäftsprozesse zwischen LE-TRA von SAP undTM/3 der Logimatik

Diplomand : Agnieszka Lesinska, Hardtstr. 36, 78467 Konstanz

Betreuer : Professor Dr. rer. pol. Paul WenzelDipl. Inf. (FH) Günter Streit

Eingereicht : 31. Dezember 2002

Abstract

Es gibt viele Gründe darüber nachzudenken, wie die wachsenden Gütertransporte

in der Welt wirtschaftlicher gestaltet, umweltfreundlicher durchgeführt und unter

Beachtung sozialer Aspekte verwirklicht werden können. Diese ausschlaggebende

Argumente führen zum Thema Transportmanagement. Das Thema hat bisher we-

nig Beachtung gefunden, obwohl Transporte seit eh und je existieren.

Ziel der Arbeit ist die Modellierung der Geschäftsprozesse vom Transportmana-

gementsystem TM/3 mit der EPK-Methode zu erreichen. Zusätzlich zu der Mo-

dellierung soll eine Gegenüberstellung der Standard SAP Transportkomponente

LE-TRA mit der TM/3 Software der Logimatik AG erfolgen.

Im Hinblick auf die zu erarbeitende Problemlösung werden zu Beginn terminolo-

gische Abgrenzungen zum Thema Transport, Logistik, Logistics Execution Sy-

stem vorgenommen. Im Anschluss daran, wird das Thema Geschäftsprozessmo-

dellierung angestellt. Dazu findet eine umfassende Gegenüberstellung der Defini-

tionen zu diesem Begriff. Für die Modellierung der Prozesse ist es von Wichtig-

keit Objekte und Regeln der Ereignisgesteuerten Prozesskette kennenzulernen.

Im praktischen Teil der Arbeit wird die Analyse der beiden Produkte vorgenom-

men und die Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software begonnen. Der

Vergleich der beiden Systeme findet den Abschluss dieser Arbeit.

I

Inhaltsverzeichnis

I Abkürzungsverzeichnis.................................................................................... VI

II Darstellungsverzeichnis.................................................................................VII

1. Einführung..........................................................................................................1

1.1 Problemstellung .................................................................................................. 1

1.2 Zielsetzung der Arbeit ........................................................................................ 1

1.3 Aufbau der Arbeit ............................................................................................... 2

2. Theoretische Einführung...................................................................................3

2.1 Grundsätzliches zum Transport .......................................................................... 3

2.2 Logistik ............................................................................................................... 5

2.3 Transportmanagement ........................................................................................ 6

2.4 Begriffsdefinition zum Transport ....................................................................... 62.4.1 Verkehrsmittel ...................................................................................................7

2.4.2 Verkehrsträger ...................................................................................................8

2.4.2 Transportmittel...................................................................................................8

2.4.3 Einzeltransport ...................................................................................................8

2.4.4 Sammeltransport ................................................................................................8

2.4.5 Transportkette ....................................................................................................9

2.4.6 Ladeort...............................................................................................................9

2.4.7 Ladestelle ...........................................................................................................9

2.4.8 Packmittel ..........................................................................................................9

2.4.9 Packhilfsmittel ...................................................................................................9

2.5 Gefahrgut .......................................................................................................... 10

2.6 Aussenhandel.................................................................................................... 102.6.1 Wirtschaftszonen .............................................................................................11

2.6.2 Behördenmeldungen ........................................................................................12

2.6.3 Statistische Warennummer ..............................................................................13

2.6.4 Zollabwicklung ................................................................................................14

2.6.5 Präferenz ..........................................................................................................14

2.6.6 Incoterms .........................................................................................................14

3. Geschäftsprozessmodellierung........................................................................16

II

3.1 Begriffsdefinition und Abgrenzung .................................................................. 16

3.2 Modellierungsmethoden und –werkzeuge ........................................................ 18

3.3 Ereignisgesteuerte Prozessketten...................................................................... 183.3.1 Einführung .......................................................................................................18

3.3.2 Grundobjekte der EPK.....................................................................................19

3.3.3 Grundregeln der EPK.......................................................................................24

3.3.4 Defizite von EPK.............................................................................................25

3.4 Modellierung und Darstellung von Prozessen in SAP R/3........................... 253.4.1 Szenarioprozesse..............................................................................................26

3.4.2 Wertschöpfungskette........................................................................................27

4. SAP Transport (LE-TRA)...............................................................................28

4.1 Einleitend zum SAP Transport (LE-TRA) ....................................................... 284.1.2 Transporte in R/3 .............................................................................................28

4.1.2 Logistics Execution System.............................................................................29

4.2 Kernfunktionen von SAP LE-TRA................................................................... 304.2.1 Transportplanung .............................................................................................30

4.2.2 Transportausführung ........................................................................................31

4.2.3 Transportüberwachung ....................................................................................32

4.2.4 Frachtkostenabwicklung ..................................................................................32

4.3 Grunddaten von SAP LE-TRA ......................................................................... 324.3.1 Organisatorische Strukturen im Transport .......................................................32

4.3.2 Transportbeleg .................................................................................................34

4.3.3 Frachtkostenbeleg ............................................................................................36

4.3.4 Statusinformationen .........................................................................................36

4.4 Steuerungselemente des Transports.................................................................. 374.4.1 Transportart......................................................................................................38

4.4.2 Transportrelevanz ............................................................................................38

4.4.3 Frachtkostenart.................................................................................................39

4.4.4 Positionstyp......................................................................................................39

4.4.5 Kostentyp .........................................................................................................39

4.4.6 Berechnungsgrundlage.....................................................................................39

4.5 Geographische Strukturen................................................................................. 404.5.1 Abschnitte ........................................................................................................40

4.5.2 Route................................................................................................................41

4.5.3 Route im Transport ..........................................................................................42

4.6 Transportabwicklung ........................................................................................ 434.6.1 Transporterstellung ..........................................................................................43

4.6.2 Termine............................................................................................................44

III

4.6.3 Nachrichten und Texte.....................................................................................44

4.6.4 Verpackung und Verladung .............................................................................45

4.6.5 Frachtkostenschätzung.....................................................................................47

4.6.6 Gefahrgutabwicklung im Transport .................................................................47

4.7 Frachtkostenabwicklung ................................................................................... 484.7.1 Frachtkostenberechnung ..................................................................................48

4.7.2 Frachtkostenabrechnung ..................................................................................49

5. Analyse TM/3 ...................................................................................................50

5.1 Integration von TM/3........................................................................................ 51

5.2 Kernfunktionen von TM/3................................................................................ 525.2.1 Transportabwicklung .......................................................................................52

5.2.2 Transportabfertigung und Verladung...............................................................52

5.2.3 Transportabrechnung .......................................................................................52

5.2.4 Aussenhandelsabwicklung ...............................................................................52

5.3 Grunddaten ....................................................................................................... 535.3.1 Organisationseinheiten.....................................................................................53

5.3.2 Transportbelegarten .........................................................................................55

5.3.3 Abrechnungsbeleg............................................................................................57

5.3.4 Transportart......................................................................................................57

5.3.5 Geographische Strukturen................................................................................58

5.3.6 Statusbeschreibung ..........................................................................................58

5.3.7 Versandelemente..............................................................................................59

5.3.8 Vorschlagswerte...............................................................................................60

5.4 Die Transportabwicklung ................................................................................. 615.4.1 Transportdisposition ........................................................................................61

5.4.2 Transportketten ................................................................................................61

5.4.3 Verpacken ........................................................................................................62

5.4.4 Wartestatus.......................................................................................................63

5.5 Transportabfertigung und Verladung................................................................ 645.5.1 Check-In und Check-Out .................................................................................64

5.5.2 Verladen...........................................................................................................64

5.5.3 Kopplung Verlade und Verwiegesysteme........................................................65

5.5.4 Dokumentenausgabe ........................................................................................65

5.5.5 Ist-/Zusatzdaten- und Transportrückmeldung ..................................................66

5.6 Transportabrechnung ........................................................................................ 665.6.1 Allgemein.........................................................................................................66

5.6.2 Kostenberechnung und -abrechnung................................................................68

5.6.3 Erlösberechnung und -abrechnung...................................................................68

IV

5.6.4 Überleitung ans Rechnungswesen....................................................................69

6. Geschäftsprozessmodellierung des TM/3 ......................................................70

6.1 Aufbaustruktur der TM/3 Prozesse................................................................... 70

6.2 Transportdisposition und -abfertigung.............................................................. 726.2.1 Prozessanfang ..................................................................................................73

6.2.2 Abwicklungsformen.........................................................................................74

6.2.3 Ablauf des Transportbedarfs – mittlerer Ast....................................................76

6.2.4 Ablauf des Versandelementes bis Status 2040.................................................79

6.2.5 Ablauf der Abfertigung/Verladung ..................................................................81

6.2.6 Prozessende......................................................................................................82

6.3 Prozess zur TB und VE Anlegen ...................................................................... 83

6.4 TRK-Bildung .................................................................................................... 85

6.5 Belegbearbeitung .............................................................................................. 886.5.1 TB-Bearbeitungsprozess ..................................................................................88

6.5.2 VE-Bearbeitungsprozess..................................................................................89

6.6 Verladungsbearbeitungsprozess........................................................................ 90

6.7 Verpackungsbearbeitungsprozess ..................................................................... 92

6.8 Dokumentenerstellungsprozess ........................................................................ 92

6.9 Transportrückmeldungsbearbeitungsprozess.................................................... 93

6.10 Transportabrechnung ...................................................................................... 946.10.1 Kostenberechnung und –abrechnungsprozess................................................94

6.10.2 Erlösberechnung und –abrechnungsprozess...................................................98

6.11 Import und Export......................................................................................... 1016.11.1 Import- und Exportabwicklungsprozess ......................................................101

6.11.2 Meldungen an Behörden ..............................................................................105

7. Der Vergleich: SAP LE-TRA vs. TM/3........................................................108

7.1 Vorgehensweise.............................................................................................. 108

7.2 Kernfunktionen ............................................................................................... 1087.2.1 Transportabwicklung .....................................................................................108

7.2.2 Transportabfertigung......................................................................................110

7.2.3 Transportabrechnung .....................................................................................110

7.2.4 Aussenhandelsabwicklung .............................................................................113

7.3 Vergleich auf Prozessebene ............................................................................ 1177.3.1 TM/3 Transportdisposition vs. LE-TRA Transportdisposition......................117

7.3.2 Frachtkostenberechnung und –abrechnung....................................................123

V

7.3.3 Dokumentenerstellung vs. Nachrichtenübermittlung.....................................126

7.3.4 Verpackungsbearbeitung................................................................................127

7.4 Funktionen im Vergleich ................................................................................ 1287.4.1 Transportkette ................................................................................................128

7.4.2 Verpackung....................................................................................................129

7.4.3 Chargen im Transport ....................................................................................131

7.4.4 Voluminöse Güter..........................................................................................132

7.4.5 Mehrdimensionale Frachttarife ......................................................................132

7.4.6 Schnittgewichtsberechnung vs. Grenzkostenanalyse .....................................132

7.4.7 Frachtvergleiche.............................................................................................133

7.4.8 Frachtkostenschätzung...................................................................................133

7.5 Tabellarischer Vergleich................................................................................. 134

7.6 Zusammenfassung der Ergebnisse.................................................................. 137

8. Schlussbemerkungen...................................................................................139

Anhang ................................................................................................................141

Abbildungen zum Kapitel 2.................................................................................. 141

Abbildungen zum Kapitel 3 Ereignisgesteuerten Prozessketten .......................... 142

Abbildungen zum Kapitel 7.................................................................................. 144

TM/3 Prozesse ...................................................................................................... 145

SAP LE-TRA Prozesse......................................................................................... 146

Quellenverzeichnis .............................................................................................147

Ehrenwörtliche Erklärung................................................................................149

VI

I Abkürzungsverzeichnis

a.a.O. : am angegebenen OrtALTR : AutomatischerARIS : Architektur integrierter InformationssystemeASEAN : Association of South East Asian NationsATLAS : Automatisiertes Tarif- und lokales Zollabwicklungssystembzw. : BeziehungsweiseCE : ConteinerlementCO : Controllingd.h. : das heisstEDI : Electronic Data InterchangeEFTA : European Free Trade AssociationEH&S : Environment, Health and SafetyEPK : Ereignisgesteuerte ProzessketteEU : Europäische UnionFI : FinanzbuchhaltungGERT : Graphical Evaluation and Review-TechniqueHL : HauptlaufHS : Harmonisiertes SystemHU : Handling UnitIncoterms : International Commercial TermsJIP : Just-in-time-PrinzipLE : Logistic ExecutionMM : MaterialwirtschaftNAFTA : North American Free Trade AssociationNL : NachlaufPE : PackelementSD : VertriebTB : TransportbedarfTE : TransporteinheitTRA : Transportkomponente von SAPTRK : Transportketteu.U. : unter UmständenVE : VersandeinheitVL : VorlaufVSE : VersandeinheitZADAT : Zollanmeldung auf Datenträger

VII

II Darstellungsverzeichnis

Abbildungen:Seite

Abbildung 2-1: Statistische Meldungen an Behörden ..........................................................13Abbildung 3-1: Ereignis - grafische Darstellung..................................................................19Abbildung 3-2: Funktion - grafische Darstellung.................................................................19Abbildung 3-3: Prozesswegweiser - grafische Darstellung..................................................20Abbildung 3-4: Aufrufende und aufgerufende EPK.............................................................20Abbildung 3-5: Varianten Vorhand - grafische Darstellung ................................................21Abbildung 3-6: Mögliche Ereignisverknüpfungen - Teil 1 ..................................................22Abbildung 3-7: Mögliche Ereignisverknüpfungen - Teil 2 ..................................................22Abbildung 3-8: Mögliche Funktionsverknüpfungen - Teil 1 ...............................................23Abbildung 3-9: Mögliche Funktionsverknüpfungen - Teil 2 ...............................................23Abbildung 3-10: Ausschnitt aus dem Szenario Warenbewegungen/Ausgehende Transporte25Abbildung 3-11: Wertschöpfungskette...................................................................................26Abbildung 4-1: Integration vom Transport in MM/SD-Modul ............................................28Abbildung 4-2: Transport in der Logistikkette.....................................................................29Abbildung 4-3: Organisatorische Strukturen im Transport ..................................................32Abbildung 4-4: Transportkopf..............................................................................................34Abbildung 4-5: Positionen....................................................................................................34Abbildung 4-6: Strecken, Umschlags- und Grenzpunkt im Transportbeleg.........................39Abbildung 4-7: Geographische Gegebenheiten....................................................................40Abbildung 4-8: Routenfindung.............................................................................................41Abbildung 4-9: Beispiel einer Verpackung ..........................................................................45Abbildung 5-1: Integration in SAP LES-Prozesse ...............................................................50Abbildung 5-2: Organisationseinheiten in TM/3..................................................................52Abbildung 5-3: Belegstruktur von TB und VE ....................................................................56Abbildung 5-4: Route mit Strecken......................................................................................57Abbildung 5-5: Stati .........................................................................................................58Abbildung 5-6: Zuordnung zur Versandelementen ..............................................................59Abbildung 5-7: Wartestatus im TM/3 ..................................................................................62Abbildung 5-8: Abfertigungs und Verladungs Prozess ........................................................63Abbildung 5-9: Mögliche Zeitpunkte für die Abrechnung...................................................66Abbildung 6-1: Prozessbeginn mit Erfassungsmöglichkeiten - Sicht 1................................72Abbildung 6-2: Abwicklungsformen – Sicht 2.....................................................................73Abbildung 6-3: Transportdisposition und -abfertigung - Sicht 3 .........................................75Abbildung 6-4: Transportdisposition und –abfertigung – Sicht 4 ........................................76Abbildung 6-5: Transportdisposition und -abfertigung – Sicht 5.........................................78Abbildung 6-6: Transportdisposition und -abfertigung –Sicht 6..........................................79Abbildung 6-7: Transportdisposition und -abfertigung - Sicht 7 .........................................80Abbildung 6-8: Transportdisposition und -abrechnung - Sicht 8 .........................................81Abbildung 6-9: TB-Anlegen - Sicht 1 ..................................................................................82Abbildung 6-10: TB-Anlegen - Sicht 2 ..................................................................................83

VIII

Abbildung 6-11: Transportkettenbildung – Sicht 1 ................................................................84Abbildung 6-12: Transportkettenbildung - Sicht 2.................................................................85Abbildung 6-13: Transportkettenbildung - Sicht 3.................................................................85Abbildung 6-14: Einstiegsbild für Versandeinheit bearbeiten ...............................................88Abbildung 6-15: Abfertigung und Verladung ........................................................................89Abbildung 6-16: Kostenberechnung und -abrechnung - Sicht 1 ............................................93Abbildung 6-17: Kostenberechnung und -abrechnung - Sicht 2 ............................................94Abbildung 6-18: Kostenberechnung und -abrechnung - Sicht 3 ............................................95Abbildung 6-19: Kostenberechnung und -abrechnung - Sicht 4 ............................................96Abbildung 6-20: Erlösberechnung und -abrechnung - Sicht 1 ...............................................97Abbildung 6-21: Erlösberechnung und -abrechnung - Sicht 2 ...............................................97Abbildung 6-22: Erlösberechnung und -abrechnung - Sicht 3 ...............................................98Abbildung 6-23: Erlösberechnung und -abrechnung - Sicht 4 ...............................................99Abbildung 6-24: Import- und Exportabwicklung - Sicht 1 ..................................................100Abbildung 6-25: Import- und Exportabwicklung - Sicht 2 ..................................................102Abbildung 6-26: Import- und Exportabwicklung - Sicht 3 ..................................................103Abbildung 6-27: Meldungen an Behörden - Sicht 1.............................................................104Abbildung 6-28: Meldungen an Behörden - Sicht 2.............................................................105Abbildung 6-29: Meldungen an Behörden - Sicht 3.............................................................105Abbildung 7-1: Organisationseinheiten..............................................................................107Abbildung 7-2: Prozessvergleich - Sicht 1 .........................................................................116Abbildung 7-3: Prozessvergleich - Sicht 2 .........................................................................117Abbildung 7-4: Prozessvergleich - Sicht 3 .........................................................................119Abbildung 7-5: Prozessvergleich – Sicht 4 ........................................................................120Abbildung 7-6: Prozessvergleich - Sicht 5 .........................................................................120Abbildung 7-7: Prozessvergleich - Sicht 1 .........................................................................121Abbildung 7-8: Prozessvergleich - Sicht 2 .........................................................................122Abbildung 7-9: Prozessvergleich – Sicht 3 ........................................................................123Abbildung 7-10: Prozessvergleich - Sicht 4 .........................................................................124Abbildung 7-11: Grafische Transportinformation mit Transportweg und Transportnezt

von SAP ....................................................................................................127

Tabellen:Seite

Tabelle 2-1: Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel.........................................................7Tabelle 2-2: Wirtschaftsblöcke .......................................................................................12Tabelle 2-3: Terminologie für den zwischenstaatlichen Handel .....................................12Tabelle 4-1: Eigenschaften der Abwicklungsfolgen........................................................37Tabelle 6-1: Aspekte .......................................................................................................70Tabelle 6-2: Zuordnungen zu Versandelementen............................................................90Tabelle 6-3: Erstellungszeitpunkte der Dokumente ........................................................91Tabelle 6-4: Rückmeldungsdatenzeitpunkte ...................................................................91Tabelle 7-1: Begriffliche Unterschiede .........................................................................109Tabelle 7-2: Berechnungsgrundlagen............................................................................111Tabelle 7-3: Tabellarische Auflistung der Funktionen in der Verpackung ...................128

1

1. Einführung

1.1 Problemstellung

Es gibt viele Gründe darüber nachzudenken, wie die wachsenden Gütertransporte

in der Welt wirtschaftlicher gestaltet, umweltfreundlicher durchgeführt und unter

Beachtung sozialer Aspekte verwirklicht werden können. Diese ausschlaggebende

Argumente führen zum Thema Transportmanagement. Das Thema hat bisher we-

nig Beachtung gefunden, obwohl Transporte seit eh und je existieren.

Die Georg Fischer Logimatik AG ist SAP Entwicklungs- und Logopartner und hat

das Standard Transportmanagementsystem TM/3 als „Add-On“ Lösung zum SAP

R/3 System entwickelt. TM/3 integriert die branchenspezifischen, betriebswirt-

schaftlichen und funktionalen Anforderungen von Logistikdienstleister in das

SAP R/3 System.

Ausgangspunkt meiner Arbeit war das Bedürfnis, TM/3-Geschäftsprozesse in vi-

sueller Form darzustellen, um das Handwerkszeug der Beratertätigkeit und zum

anderen im Verkaufsprozess zu vereinfachen. Ein weiteres Ziel war, die Gegen-

überstellung und Abgleich der transportrelevanten Geschäftsprozesse vom SAP

Transportkomponente LE-TRA und des TM/3 der Logimatik AG.

1.2 Zielsetzung der ArbeitDie vorliegende Diplomarbeit "Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software

der Logimatik AG und Abgleich der transportrelevanten Geschäftsprozesse zwi-

schen LE-TRA von SAP und TM/3 der Logimatik" betrachtet die Transportthema-

tik näher.

Ziel der Arbeit ist, die Modellierung der Geschäftsprozesse vom Transportmana-

gementsystem TM/3 mit der EPK-Methode zu erreichen. Es findet eine Analyse

der Produkte in Hinsicht auf deren Funktionalität, Integrität und Erweiterungs-

möglichkeit statt. Hierfür wurde die Analyse des TM/3 genutzt um optimierte

Darstellung der Geschäftsprozesse zu erzielen. Für diesen Teil der Arbeit war die

1.3 Aufbau der Arbeit

2

Einarbeitung in beide Systeme erforderlich. SAP Transportkomponente LE-TRA

und des TM/3. Zusätzlich zu der Modellierung soll eine Gegenüberstellung der

Produkte SAP Standardprodukt LE-TRA und des TM/3 erfolgen. Mit der Gegen-

überstellung sollen eventuelle Defizite aufgestellt werden, die als Produktneue-

rungen eingebracht werden können.

Mit Hilfe des Produkts Visio der Firma Microsoft sollen die Geschäftsprozesse

entwickelt und gezeichnet werden.

1.3 Aufbau der Arbeit

Im Hinblick auf die zu erarbeitende Problemlösung werden zu Beginn in Kapitel 2

terminologische Abgrenzungen zum Thema Transport, Logistik, Logistics Execu-

tion System vorgenommen. Kapitel 3 widmet sich dem Thema Geschäftsprozess-

modellierung. Dazu findet eine umfassende Gegenüberstellung der Definitionen

zu diesem Begriff. Danach werden wesentliche Objekte und Regeln der Ereignis-

gesteuerten Prozesskette vorgestellt.

In Kapitel 5 wird anschließend aufgezeigt, welche Elemente SAP in der Trans-

portkomponente LE-TRA verwendet. Dazu findet eine Einführung in die Kern-

punkte der Transportkomponente sowie einige Funktionalitäten statt. Kapitel 6

beschäftigt sich mit der Analyse des TM/3. Hierzu werden die Kernfunktionen

und dessen Funktionalitäten vorgestellt.

Im darauffolgenden Kapitel 7 wird die tatsächliche Realisierung der Geschäfts-

prozessmodellierung des TM/3 beschrieben. Dazu werden die modellierten Ge-

schäftsprozesse vorgestellt. Die Arbeit wird im Kapitel 8 durch eine Schlussbe-

trachtung der Ergebnisse und einem Ausblick abgeschlossen.

3

2. Theoretische Einführung

2.1 Grundsätzliches zum Transport

Der Aufgabenbereich des Transport sorgt für eine Beförderung von Materialien

und Waren, welche zur Überwindung räumlicher Distanzen dienen. Dabei wird

der Transport nach Massgabe räumlicher Kriterien unterteilt in den

• ausserbetriebliche Transport1)

• innerbetriebliche Transport2)

Der ausserbetriebliche Transport erfolgt zum einen vom Lieferanten zum Unter-

nehmen und zum zweiten vom Unternehmen zu seinen Kunden. Die zweite Vari-

ante des Transports stellt die Beförderung des Materials innerhalb des Betriebs

dar, z.B. vom Wareneingang zum Lager, vom Lager zur Fertigung bzw. Montage,

zwischen den einzelnen Fertigungskostenstellen, von der Endmontage zum Ver-

sand.

Der ausserbetriebliche Transport wird am stärksten von externen Bedingungen

beeinflusst. Zu den Umwelteinflüssen zählen dabei die vorhandene Infrastruktur,

externe Transportmittel mit ihren jeweiligen Tarifen, rechtliche Vorschriften, aber

auch anfallende Transportnebenkosten wie Strassenbenutzungs-, Hafen- und Zoll-

gebühren oder Standgelder.3)

Des weiteren erzeugen Transporte Verkehre die wiederum aus Transporten resul-

tieren.4) Von besonderer Bedeutung für den Transport ist ihre Zeitstruktur. Dieser

Umstand resultiert aus der Raumüberwindung. In den meisten Fällen sich die

Raumüberwindungen für die Transportleistung exakt vorgegeben wie Fahrpläne,

Termine und Anlieferungszeitpunkte. Abweichungen von diesem Muster bringen

Schlechtleistungen auf, die Kosten und Schäden verursachen.5)

1 vgl. Stölzle, W.: Umweltschutz und Entsorgungslogistik, Berlin 1993, S 2312 vgl. Stölzle, W.: a.a.O., S 2313 vgl. Schulte, C.: Logistik, München, 1991, S 584 vgl. G. Ihde: Transport, Verkehr, Logistik, 3. Auflage, München, 2001, S. 65 vgl. G. Ihde: a.a.O., S. 6

2.1 Grundsätzliches zum Transport

4

„Verkehr und Transport bringen Wachstum. Aber mehr Wachstum bringt auch

mehr Verkehr. Diese Entwicklung ist bisher ungebrochen. In den letzten drei

Jahrzehnten ist das Verkehrsaufkommen in Europa parallel zum Wirtschafts-

wachstum jährlich um etwa 2 - 3 % gestiegen. Dieser Trend hält nicht zuletzt we-

gen des Wegfalls der EU-Grenzen und der Öffnung neuer Märkte in Osteuropa an.

In den nächsten 15-20 Jahren dürfte der Verkehr um etwa 30 % zunehmen.“6)

„Es steht fest: Die Strasse ist zum bedeutsamsten Verkehrsträger geworden."7)

Aus diesem Grund ist der Einsatz modernster Transportmanagement- und Logi-

stiksysteme erforderlich, um eine bessere Verkehrsorganisation zu gewährleisten.

Ein Beispiel soll die heutige Transportsituation verdeutlichen: Schweizer Sahne

und Karotten müssen einen langen Weg auf sich nehmen, bevor sie ins Verkaufs-

regal kommen. Die Waschanlage für die Karotten, liegt in den über 850 Kilometer

entfernten Niederlanden. Der Transport erfolgt auf Lastwagen. Angekommen,

werden die Karotten ausgewaschen und zu Babykarotten verarbeitet und verpackt.

Im Lastwagen geht es dann über die gleiche Strecke zurück in die Schweiz. Auf

die gleiche Art und Weise wird die Sahne zum Abfüllen nach Belgien und Italien

transportiert. Dabei wird der lange Transport in Kauf genommen. Migros8) und

Coop9) rechtfertigen den weiten Transport mit dem Argument, Produkte wie die

vorgeschnitten Karotten und fertiggeschlagener Sahne seinen sehr gefragt. Dabei

wird die Umwelt vernachlässigt. Übers Jahr gerechnet belasten allein die Babyka-

rotten-Transporte sowie die Sahnetransporte die Umwelt mit 83 Tonnen Kohlen-

dioxid und 34 Kilogramm Krebs erregendem Feinstaub.10)

Der Transport ist ein wesentlicher Bestandteil der gesamten Logistikkette (Supply

Chain). Er dient als Bindeglied zwischen den Unternehmensbereichen. Innerhalb

dieser Bereiche muss eine effektive Transportdisposition sowie eine Überwa-

chung der Transporte erfolgen, um sicherzustellen, dass Transporte pünktlich er-

6 Ibrügger, Lothar: Rede des Parlamentarischen Staatssekretärs beim Bundesminister fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen zum 75-jährigen Bestehen der Forschungsgesellschaftfür Strassen- und Verkehrswesen, Berlin, 21.10.1999, www.bmvbw.de/Reden-.393.724/Rede-des-Parlamentarischen-Staatssekretaers-beim...htm, 5.Sep.2002

7 vgl. Fussnote 18 Lebensmittelkette in der Schweiz9 Lebensmittelkette in der Schweiz

2.2 Logistik

5

folgen und planmässig am Zielort eintreffen. Darüber hinaus spielen die Trans-

portkosten eine wesentliche Rolle. Ziel ist es, die Transportkosten so niedrig wie

möglich zu halten. Um dies zu erreichen ist eine effiziente Transportdisposition

und –abfertigung unumgänglich.

2.2 Logistik

Die Logistik spielt im Transportwesen eine wesentliche Rolle und ist heute nicht

mehr wegzudenken. Die Aufgabe der Logistik wird meist als marktorientierte,

integrierte Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Materi-

al- und Informationsflussen interpretiert.

Unter der Logistik versteht man die physische Versorgung mit Ressourcen. Die

Ressourcen können sein Güter, Dienstleistungen und Informationen. Hierbei ist es

wichtig die richtige Menge vom richtigen Objekten am richtigen Ort zur richtigen

Zeit zur Verfügung zu stellen.

Eine in der betriebswirtschaftlichen Literatur weit verbreitete Charakterisierung

von Logistik basiert auf einer funktionalen Abgrenzung in einzelne Teilbereiche.

Diese Abgrenzungen orientieren sich an der Wertschöpfungskette des Unterneh-

mens. Auf dieser Basis wird Logistik nach funktionalen Kernfunktionen getrennt:

� Beschaffungslogistik

Die Beschaffungslogistik steht zu Beginn der Wertschöpfungskette. Sie beschäf-

tigt sich mit der Gestaltung des Flusses von Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen so-

wie sonstig benötigten Ressourcen vom Beschaffungsmarkt. Zusätzlich werden

auch die korrespondierenden Informationsflüsse impliziert.

� Produktionslogistik

Der anschliessende Prozess, welcher zur Erstellung von Produkten dient, wird

durch die Kernfunktion der Produktionslogistik bestimmt. Dieser Prozess be-

schreibt die Planung, Steuerung und Überwachung des Materialflusses vom Roh-

material der Beschaffung über die Stufen des Fertigungsprozesses bis hin zum

10 vgl. Balmer, M.: Schweiz-Holland retour: Karotten auf langer Reise, in: Saldo 19/2002, S. 8

2.4 Begriffsdefinition zum Transport

6

Fertigwarenlager. Ziel ist es, Kundenwünsche auch bei hoher Produktvielfalt und

kurzen Lieferzeiten wirtschaftlich und termingerecht erfüllen zu können.

� Distributionslogistik

Mit der Distributionslogistik wird die Vertriebsstufe bezeichnet. Hierzu gehören

die physischen, dispositiven und administrativen Prozesse der Warenverteilung.

Insbesondere die Verteilung von einem Industrie- oder Handelsunternehmen zur

nachgelagerten Wirtschaftsstufe oder zum Kunden. Ausserdem gehört zur Aufga-

be der Distributionslogistik den vom Markt geforderten Kundenservice zu mög-

lichst geringen Logistikkosten zu ermöglichen.

2.3 Transportmanagement

Ein elementarer Baustein im Bereich der Logistik ist ein effizientes Transportma-

nagement zur Material- und Informationsflussoptimierung. Hierbei wird unter

Einsatz modernster Informationstechnologien und Transportsysteme eine optimale

Transportlösung im Bezug auf Qualität, Zeit und Preis gewählt. Denn Lieferzei-

ten, Lieferfähigkeit, Termintreue und Flexibilität sind durch die Globalisierung

der Märkte immer mehr im Zentrum des wirtschaftlichen Erfolges gelangt.

Die Begriffe Logistik und "Just in time" ist im Transportwesen sehr eng ver-

knüpft. Mit der Einführung des Just-in-time-Prinzips (JIP) haben Industriebetriebe

in den letzten Jahren ihre Lagerbestände verringert, da diese Kapital binden. Mit

der Rücknahme der Lagerbestände wurde diese Aufgabe sozusagen den Trans-

portmanagement übertragen. Doch mit diesem Prinzip verbirgt sich der Nachteil,

dass es zu einem grösseren Transportaufkommen hinzukommt und somit zu einer

grösseren Belastung der Strassen.

Produkte erhalten erst dann ihren echten Wert, wenn sie vom Produktionsort

schnell und unbeschadet zum Käufer gelangen. Alleine für Deutschland wird bis

2015 eine Zunahme des Güterverkehrs um 64 Prozent prognostiziert. Logistische

Optimierungen sind unerlässlich.


Dieser Abschnitt soll dazu dienen die wichtigsten Begriffe zu erklären.


7

2.4.1 Verkehrsmittel

„Verkehrsmittel sind technische Einrichtungen, die der Raumüberwindung dienen,

wie z.B. Lkws, Sattelzugmaschinen, Güterwaggons, Lokomotiven, Binnenschiffe,

Seeschiffe, Flugzeuge und Rohrleitungen.“11) In der nachstehenden Tabelle 2-1

sind die Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel aufgelistet.

Vorteile NachteileGüterkraftverkehrHaus-Haus-Verkehre,Schnelligkeit,keine Fahrplangebundenheit,stärkere Berücksichtigung von Kun-denwünschen

Witterungsabhängigkeit,steigende Verkehrsdichte macht die Ein-haltung von Lieferzeiten schwieriger,Umweltbelastung,begrenzte Ladungsgewichte

Eisenbahnkonkurrenzlos beim Transport vonMassengütern auf dem Land, beson-ders über grössere Entfernungen,geringere UmweltbelastungWitterungsunabhängigkeit

nur selten durchgehende Haus-Haus-Verkehre möglich,Schienengebundenheit,Fahrplangebundenheithöherer Verpackungsaufwand als beimLkw erforderlich

Binnenschiffahrthohe Transportgewichteniedrige Frachten,geringe Umweltbelastung

niedrige Geschwindigkeit,Witterungsabhängigkeit,keine Haus-Haus-Verkehre möglich

Seeschiffahrtkonkurrenzlos beim Transport grosserGütermengen zwischen den Konti-nenten,im Vergleich zum Flugzeug niedrige-re Raten,der Containereinsatz macht es heutemöglich, auch hochwertige Güterüber See zu befördern

im Vergleich zum Flugzeug langsam,Güter sind während der Reise recht hohenBelastungen ausgesetzt,landseitige Vor- und Nachteile sind beimSeetransport meist länger

Luftverkehrhohe Transportgeschwindigkeit,geringes Transportrisiko, Einsparungvon Verpackungskosten,niedrige Versicherungsprämien

im Vergleich zur Seefracht teuer,begrenzte Tragfähigkeit der Flugzeuge,Probleme beim Transport sperriger Güter

Tabelle 2-1: Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel

(Quell: Jaeger, G/Laudel, H., Transportmanagement, Lehrbuch 1, 4. Auflage, Hamburg, 2000, S. 29)

11 Jaeger, G/Laudel, H.: a.a.O., S. 27


8

2.4.2 Verkehrsträger

„Unter einem Verkehrsträger versteht man die Gesamtheit aller Unternehmen, die

sich des gleichen Verkehrsmittels und des gleichen Verkehrsweges bedienen.“12)

Man kann danach folgende Verkehrsträger unterscheiden:

� Strassenverkehr

� Schienenverkehr

� Binnenschiffahrt

� Seeschiffahrt

� Luftverkehr

� Rohrleitungsverkehr

2.4.2 Transportmittel

Der Begriff des Transportmittel wird im R/3-System verwendet. Dieses spezifi-

ziert das Fahrzeug, mit dem die Ware transportiert werden soll. Zum Beispiel 20t-

Lkw, 20" Bulk-Container.

2.4.3 Einzeltransport

Der Einzeltransport befördert Sendungen von einen oder mehreren Versendern ei-

nes Abgangsortes zu einem Zielort. Bei mehreren Versendern kann der Abgangs-

ort z.B. eine Versandstelle darstellen.

2.4.4 Sammeltransport

Der Sammeltransport befördert Sendungen verschiedener Versender von mehre-

ren Abgangsorten die für gleiche oder unterschiedliche Bestimmungsorte trans-

portiert werden. Beim Sammeltransport können mehrere Verkehrsmittel einge-

setzt werden.

„Die Grundidee des Sammelgutverkehr13) basiert auf der Gewichtsdegression der

meisten Tarife. Je höher das Gesamtgewicht einer Sendung, desto niedriger ist der

Frachtsatz je Einheit, also je 100kg (je Tonne, je Kubikmeter etc.). Hinzu kommt,

12 Jaeger, G/Laudel, H.: a.a.O., S. 3313 Sammelgutverkehr, Sammeltransport und Sammelladung wird in der Literatur gleichge-setzt.


9

dass es in vielen Tarifen Mindestfrachten gibt, die dann berechnet werden, wenn

die Sendung ein bestimmtes Mindestgewicht nicht erreicht.“14)

2.4.5 Transportkette

Mit der Transportkette werden Verkehre definiert, die mit unterschiedlichen Ver-

kehrsträgern befördert werden z.B. Schienenverkehr mit Luftverkehr und Stra-

ssenverkehr. Die Kombinationsmöglichkeit der Verkehrsträger ist abhängig vom

Transport und den Disponenten.

2.4.6 Ladeort

Unter dem Ladeort versteht man den gesamten Ort, an dem die Güter auf ein Ver-

kehrsmittel geladen oder auf einen anderen Verkehrsmittel umgeladen werden.

Mit dem Ladeort wird die Gesamtheit aller Ladestellen bezeichnet.

2.4.7 Ladestelle

Ladestelle ist der direkte Ort, an dem die Güter auf ein Verkehrsmittel geladen

werden.

2.4.8 Packmittel

Packmittel sind Materialien, die dazu bestimmt sind, die zu verpackenden Mate-

rialien zu umschliessen oder zusammenzuhalten. Weiterhin können die zu verpak-

kenden Materialien in oder auf das Packmittel verpackt werden. Die wichtigsten

Packmittel sind z.B. Kisten, Kartons, Schachteln, Container, Gitterboxen und Pa-

letten.

2.4.9 Packhilfsmittel

Packhilfsmittel haben die Aufgabe, zusammen mit dem eingesetzten Packmittel,

Anforderungen der zu verpackenden Materialien bezüglich Befestigen, Sichern

und Füllen gerecht zu werden. Zu den Packhilfsmitteln zählen Ausstattungs-, Si-

cherungs- und Polstermittel. Packhilfsmittel sind z.B. Deckel, Folien, Füllmateri-

al, Schrumpffolien, Schnüre, Kordeln etc.

14 Jaeger, G/Laudel, H.: a.a.O., S. 141

2.6 Aussenhandel

10

2.5 Gefahrgut

Gefahrgut ist im "Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter" (GGBefG)

begrifflich erläutert.15) Danach gelten Gefahrgutstoffe und Gegenstände, die auf-

grund ihrer Natur, ihrer Eigenschaften oder ihres Zustandes im Zusammenhang

mit der Beförderung Gefahren ausgehen können. Da sich dieses Gesetz auf den

Transport von Gefahrgut beschränkt, ist dieser Begriff deutlich von der Bedeutung

des Gefahrstoffes16) abgehoben. Die Einteilung der Gefahrgüter erfolgt in insge-

samt 9 Klassen (u.a. explosive Stoffe, entzündbare Stoffe, radioaktive sowie ät-

zende Stoffe).

In Deutschland gelten für die einzelnen Verkehrsträger die Gefahrgutvorschriften

für den Transport auf der Strasse (GGVS), auf der Schiene (GGVE), auf See

(GGVSee), auf Binnenschifffahrtsstrassen (GGVBinSch) und in der Luft

(GGVL).17)

Gefahrguttransport

Transport von Gütern (Güterverkehr), der wegen deren Giftigkeit, leichten Ent-

zündbarkeit oder anderer möglicher Gefahren bestimmten Regelungen und Ein-

schränkungen unterliegt. Dazu gehören z.B. Kennzeichnungspflicht, Spezialbe-

hältnisse zum Transport, Fahrverbot auf einigen Strecken (z.B. in Wasserschutz-

gebieten) und zu bestimmten Zeiten. Zur sicheren Beförderung gefährlicher Güter

werden an die Unternehmer hohe Anforderungen gestellt.

2.6 Aussenhandel

Der Aussenhandel ist der Hauptindikator für die Teilnahme eines Landes an der

internationalen Waren- und Arbeitsteilung. Es gibt mehrere Gründe für den inter-

nationalen Warenaustausch. Länder verfügen über unterschiedliche Rohstoffver-

teilung die entweder importiert oder exportiert werden. Auch der hohe Kosten-

aufwand kann entscheiden, ob Rohstoffe importiert werden, trotz dem Vorkom-

men im eigenen Land.

15 vgl. Jaeger, G/Laudel, H.: a.a.O., S.42316 Bei Gefahrstoffen handelt es sich um gefährliche Stoffe, Zubereitungen oder Erzeugnis-sen, die gefährliche Stoffe enthalten. Diese sind im Chemikaliengesetz(ChemG) beschrieben.17 vgl. Jaeger, G/Laude, H.: a.a.O., S. 422

2.6 Aussenhandel

11

Neben den unterschiedlichen Rohstoffverteilung spielen die klimatische Verhält-

nisse beim internationalen Warenaustausch eine wichtige Rolle. Beispielsweise

gehören exotische Früchte, Kaffee, Tee oder Gewürze in Deutschland nicht zu den

einheimischen Produkten. Sie müssen importiert werden. Ein weiterer Grund für

den Aussenhandel ist, der zusätzliche Gewinn. Auch die technische Entwicklung,

Know-how etc. spielen im Aussenhandel eine Rolle.

Die Vorteile des Aussenhandels besagen, dass nicht für jedes Land es vorteilhaft

ist, alle Güter selbst herzustellen. Das Land sollte sich eher auf die Produktion

und den Export der Güter spezialisieren, die es zu den relativ günstigsten Bedin-

gungen produzieren kann. Demgegenüber sollten jene Waren importiert werden,

bei denen im Inland die schlechtesten Produktionsbedingungen existieren.

Der Nachteil des Aussenhandels ist, dass es als politisches und wirtschaftliches

Druckmittel eingesetzt werden kann. So kann ein wirtschaftlicher Grund z.B. aus

der Sorge um die Versorgung des eigenen Landes sein. Politische Exportbehinde-

rung oder gar Exportverbote basieren auf internationalen Übereinkommen. Des

weiteren können wirtschaftliche Einfuhrverbote, überwiegend zum Schutz der

heimischen Wirtschaft, gegenüber der ausländischen Konkurrenz oder aus Divi-

senknappheit verfügt werden. Bei der Warenausfuhr werden meist staatliche Ver-

bote ausgesprochen. Bei der Wareneinfuhr gibt es mehrere Möglichkeiten:

� Importzölle und sonstige Abgaben

� Importkontingente18)

� Sonstige Handelsbeschränkungen

� Subventionierung der heimischen Wirtschaft

2.6.1 Wirtschaftszonen

Wirtschaftszonen dienen zur Förderung des freien Warenverkehrs zwischen den

Mitgliedstaaten einer Zone. Beispielsweise könne Länder innerhalb einer EU Wa-

ren voneinander kaufen, ohne Zölle auf die Waren zahlen zu müssen.

18 mengenmässige Beschränkung für Importgüter

2.6 Aussenhandel

12

Nicht alle Wirtschaftszonen verfolgen das gleiche Ziel oder den gleichen Stand

der Integration zwischen den Mitgliedstaaten. Die Tabelle 2-2 zeigt die derzeit

existierenden Wirtschaftszonen:

Wirtschaftszone MitgliedstaatenEU (European Union) Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland,

Frankreich, Griechenland, Grossbritannien, Ir-land, Italien, Luxemburg, Niederlande, Öster-reich, Portugal, Schweden, Spanien

EFTA (European Free TradeAssociation)

Island, Norwegen, Schweiz

NAFTA (North AmericanFree Trade Association)

Kanada, Mexiko, USA

ASEAN (Association of SouthEast Asian Nations)

Brunei, Indonesien, Malaysia, Philippinen, Sin-gapur, Thailand, Vietnam

MERCOSUR (MercadoComun del SUR)19)

Argentinien, Brasilien, Paraguay, Uruguay

Tabelle 2-2: Wirtschaftsblöcke

Aus zollrechtlicher Sicht existieren zwei Arten von Warenbewegungen die unter-

schieden werden. Folgende Tabelle 2-3 stellt die Warenbewegungen vor:

Bezeichnung LieferungsartVersendung grenzüberschreitender Versand von Waren in ein anderes

Land innerhalb der Wirtschaftszone1 Eingang grenzüberschreitender Erhalt von Waren aus einen Land in-nerhalb der Wirtschaftszone

Export grenzüberschreitender Versand von Waren in ein Land au-sserhalb der Wirtschaftszone2 Import grenzüberschreitender Erhalt von Waren aus einen Land au-sserhalb der Wirtschaftszone.

Tabelle 2-3: Terminologie für den zwischenstaatlichen Handel

Für den reibungslosen Aussenhandel sind Informationen notwendig um z.B. Stati-

stiken zu erheben oder Informationen für den Zoll bereitzustellen. An dieser Stelle

werden die wichtigsten Meldungen erklärt die später im Vergleich einfliessen

werden.

2.6.2 Behördenmeldungen

Behördenmeldungen dienen um Statistiken über Waren zu pflegen, die in Wirt-

schaftszonen und Handelsregionen exportiert und importiert werden.

19 Gemeinsamer Südlicher Markt

2.6 Aussenhandel

13

Die nachstehende Abbildung zeigt die statistischen Meldungen der Wirtschafts-

blöcke:

Abbildung 2-1: Statistische Meldungen an Behörden

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAPdoku4.6C - Periodische Anschlüsse)

� INTRASTAT-Meldung

Mit den Wegfall der Zollkontrollen innerhalb der EU-Mitgliedsstaaten, ist es not-

wendig eine neue Lösung für die statistische Erhebung über die innergemein-

schaftlichen Warenströme zu finden. Die Lösung heisst INTRASTAT. INTRA-

STAT-Meldungen werden unmittelbar vom Warenversender und –empfänger an

die Statistische Stelle20) gemeldet. Die Meldungen geben den EU-Behörden Auf-

schluss darüber, wie der Warenverkehr zwischen den EU-Mitgliedsstaaten (z.B.

Handel zwischen Deutschland und Frankreich) erfolgt.

� EXTRASTAT-Meldung

Mit der EU-Aussenhandelsstatistik, der sogenannten EXTRASTAT-Meldung,

wird der Warenverkehr mit Nicht-EU-Staaten (Drittländer) den EU-Behörden

gemeldet. Diese Meldungen dienen den EU-Behörden als Basis für Statistiken

über den Handel zwischen EU-Mitgliedsstaaten und Drittländern (z.B. Handel

zwischen Deutschland und den USA).

� KOBRA-Meldung

Meldung an die deutschen Behörden, die den Export sensibler Güter (Waffen und

zur Herstellung von Waffen verwendbare Materialien) erfasst.

2.6.3 Statistische Warennummer

Die Statistische Warennummer wird weltweit als klassifizierendes Merkmal im

Rahmen der Warenverkehrsstatistik und des Handels mit Drittländern verwendet.

Um den Welthandel zu erleichtern, haben sich die Länder der Welthandelsorgani-

sation darauf geeinigt, dass die ersten sechs Stellen gleich sind. Diese Klassifika-

tion der Waren wird als Harmonisiertes System (HS) bezeichnet.

20 In Deutschland ist es das Statistisches Bundesamt in Wiesbaden zuständig.

2.6 Aussenhandel

14

Die gültige Statistische Warennummer wird mittels Zuordnung Wa-

re�Warennummer aus dem offiziellen "Warenverzeichnis für die Aussenhandels-

statistik" entnommen. Die Statistische Warennummer wird z.B. für die monatli-

chen Meldungen an die Behörden verwendet und zwar sowohl für den Handel mit

EG-Staaten(INTRASTAT) als auch mit Drittländern (EXTRASTAT).

2.6.4 Zollabwicklung

Automatisiertes Tarif- und lokales Zollabwicklungssystem (ATLAS)

ATLAS ist ein umfassendes, einheitliches IT-Abfertigungsverfahren. Dieses soll

zur automatisierten Abfertigung und Überwachung der EU-grenzüberschreitenden

Warenverkehrs dienen. Dabei löst ATLAS die bisher eingesetzten IT-Verfahren

komplett ab. „Derzeit sind 213 Zollstellen mit ATLAS angeschlossen. Bis Ende

2002 werden weitere 9 Zollstellen an ATLAS angeschlossen.“21)

Die Einführung von ATLAS ist eine Modernisierung der Zollverwaltung und zu-

gleich ein Qualitätsverbesserung der Dienstleistungen für die Wirtschaft. Ausser-

dem schafft das neue System eine vollständige elektronische Kommunikation

zwischen Wirtschaft und Zollverwaltung. Der schriftliche Verkehr zur Zollanmel-

dung und die damit verbundenen Verwaltungsakte, einschliesslich der Bescheide

über Einfuhrabgaben, werden vollständig durch den elektronische Datenaustausch

geregelt.

2.6.5 Präferenz

Nicht in jedem Fall muss für eingeführte Waren Zoll entrichtet werden. Die Euro-

päische Gemeinschaft hat mit einer Vielzahl von Staaten Präferenzabkommen ge-

troffen, die den beteiligten Ländern die zollbegünstigte oder zollfreie Ausfuhr in

die Gemeinschaft gestattet. In diesem Fällen muss der Warenursprung durch die

Vorlage besonderer Formblätter nachgewiesen werden.

2.6.6 Incoterms

Die Incoterms (International Commercial Terms) werden seit 1936 von der In-

ternationalen Handelskammer, ICC, in Paris als Internationale Regeln für die

21 o.V.: ATLAS-Zollstellen, http://www.kost-atlas.de/, 20.12.2002

2.6 Aussenhandel

15

Auslegung der handelsüblichen Vertragsformeln herausgegeben. Zur Zeit gelten

die Incoterms 2000. Incoterms regeln einheitlich die Vertrags- und Lieferbedin-

gungen für den Aussenhandel und werden von den jeweiligen nationalen Gerich-

ten anerkannt. Allerdings haben Sie keinen Gesetzesstatus. Sie müssen sie also in

ihren Vertrag aufnehmen, um ihre Gültigkeit zu sichern.

16

3. Geschäftsprozessmodellierung

3.1 Begriffsdefinition und Abgrenzung

Die wesentlichen Gründe die für eine Modellbildung sprechen, ist z.B. die stei-

gende Komplexität der Unternehmen. Diese führten dazu, dass ohne eine syste-

matisch Wahrnehmung die Beherrschung aller vorkommenden Abläufe nicht

mehr wahrnehmbar ist. Ein weiterer Grund für die Modellbildung liegt in der

Softwareentwicklung oder Erweiterung. Denn Software basiert immer auf einem

Modell der Realität. D.h. vor der Programmierung werden Modelle erstellt, ange-

fangen bei der Systemanalyse über die Geschäftsprozessmodellierung bis hin zur

Unternehmensmodellierung.

„Das Geschäftsmodell bildet den Kern der Geschäftsausübung und der operativen

Geschäftsverbesserung.“22) So helfen die entstehenden Modelle das Vorgehen zu

strukturieren und zu fokussieren. Das Arbeiten mit den Modellen erhöht das Ge-

schäftsverständnis und fördert so auch die Wahrnehmung neuer Gelegenheiten zur

Geschäftsverbesserung.23)

Trotz des weiten Spektrums an Interpretationsmöglichkeiten für Geschäftsprozes-

se wird an dieser Stelle nicht der Versuch einer eigenen Definition unternommen,

sondern vielmehr Betrachtungen aufgegriffen.

Zahlreiche Definitionen zu Geschäftsprozessen führt Rump24) an:

� „Geschäftsprozesse haben ein Ziel oder auch mehrere, das sich aus

den Unternehmenszielen ableitet.

� Die Gesamtaufgabe eines Geschäftsprozesses kann in Teilaufga-

ben zerlegt werden.

22 Milke, C.: Geschäftsprozesse: UML-Modellierung und Anwendungs-Generierung, Hei-delberg/Berlin, 2002, S.1723 Vgl. Mielke, C.: a.a.O., S. 1724 Frump, F.J.: Geschäftsprozessmanagement auf der Basis ereignisgesteuerter Prozessket-ten, Stuttgart/Leipzig, 1999, S. 18f

3.1 Begriffsdefinition und Abgrenzung

17

� Ein Geschäftsprozess liegt oft quer zur klassischen Aufbauorgani-

sation, d.h. er tangiert u.U. mehrere Abteilungen

� Für die Erfüllung der Aufgaben werden Unternehmensressourcen

benötigt.“

Keller & Partner hingegen berücksichtigen zusätzlich zu ihrer Definition den in-

ternen und externen Kunden. Für sie ...

"... beschreibt ein Geschäftsprozess alle Aktivitäten, mit deren Durch-

führung eine angestrebte Leistung bzw. Soll-Leistung durch Aufgabenträger er-

stellt wird, die an externe Kunden (Hauptprozesse) oder interne Kunden (Service-

prozesse) übergeben wird und für diesen einen Wert darstellt."25)

Für die Zwecke dieser Arbeit sollen die Geschäftsprozesse in Unternehmen wie

folgt definiert werden:

"Ein Geschäftsprozess besteht aus einer zusammenhängenden abge-

schlossenen Folge von Tätigkeiten, die zur Erfüllung einer betrieblichen Aufgabe

notwendig sind. Die Tätigkeiten werden von Aufgabenträgern in organisatori-

schen Einheiten unter Nutzung der benötigten Produktionsfaktoren geleistet."26)

„Spricht man von einem Prozess, so stellt man sich einen Ablauf von Teilele-

menten vor. Die Teilelemente eines Prozesses können Funktionen oder ihrerseits

erneut Prozesse sein. Sie sind in einer logisch zeitlichen Reihenfolge angeordnet

und geben somit die Bearbeitungsabfolge wieder.“27)

Geschäftsprozesse leisten somit die Transformation von beschafften Produktions-

faktoren in verkaufte Produkte bzw. Dienstleistungen. Die Nutzung des Begriffs

Geschäftsprozess geht damit von der Vorstellung einer sequentiellen Struktur der

Abläufe in Unternehmen aus.

25 Keller, G & Partner: SAP R/3 prozessorientiert anwenden, 3. Auflage, Bonn, 1999, S. 15326 Staud, J.: Geschäftsprozessanalyse mit Ereignisgesteuerten Prozessketten, Ber-lin/Heidelberg, 1999, S. 6f27 Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: SAP R/3 Prozessanalyse mit Knowledge Maps, Mün-chen, 1999, S. 61

3.3 Ereignisgesteuerte Prozessketten

18

3.2 Modellierungsmethoden und –werkzeuge

Zur Beschreibung und Darstellung von Geschäftsprozessen stehen verschiedene

Techniken zur Verfügung. Sie verdeutlichen Sachverhalte und erleichtern dadurch

Verständlichkeit und Kommunikation. Diese können in verbale, tabellarische und

graphische Techniken unterschieden werden.28) Tabellarische Darstellung wird

vor allem für die Darstellung von Strukturen, Zuordnungen und Beziehungen

verwendet, hingegen die grafische Darstellung für Strukturen. Es sollen einige der

Beschreibungsformen genannt werden:

� UML-Methode

� Petrinetze

� Ereignisgesteuerte Prozessketten (EPK)

Durchgesetzt hat sich die EPK-Modellierungsmethode die im folgenden Kapitel

3.3 vorgestellt wird. Die dafür verwendeten Modellierungswerkzeuge sind z.B.:

� ARIS Toolset

� VISIO von Microsoft

� IGrafx FlowCharter von Micrografx

� PRISMA Tool

� Viflow 2002


3.3.1 Einführung

Mit Hilfe der Ereignisgesteuerten Prozesskette (EPK) werden komplexe, betrieb-

liche Sachverhalte (Geschäftsprozesse) vereinfacht dargestellt. Ziel der EPK's ist

es, die verborgenen Transaktionen der Ablauflogik transparent zu machen. Zu-

sätzlich wird erzielt, dass sich die Prozesse auf das Wesentliche konzentrieren.

Gleichzeitig stellt die EPK fest, was wann, von wem gemacht werden soll und

welche Informationen dabei notwendig sind.

28 Vgl. Heinrich, L/Burgholzer P.: Systemplanung, 1987, S.88-89


19

Die Ereignisgesteuerte Prozesskette ist eine halbformale, grafische Modellie-

rungssprache, die von Scheer und seinen Mitarbeitern am Institut für Wirt-

schaftsinformatik in Saarbrücken im Rahmen ihres ARIS-Konzepts entwickelt

wurde.

„Im Grunde genommen ist sie keine neuartige Methode, sondern sie enthält Ele-

mente der Methode der Petrinetze sowie stochastischer Netzwerke nach Elmag-

hraby, insbesondere dem GERT-Verfahren (Graphical Evaluation and Review-

Technique).“29)

Ereignisgesteuerten Prozessketten sind auch zentraler Bestandteil des SAP-

Konzepts für die Modellierung von Unternehmensstrukturen und –abläufen.

Mittlerweile umfasst das SAP R/3-Prozessmodell ca. 800 Prozesse die mit dieser

Methode abgebildet wurden.30) Darüber hinaus findet immer mehr Verwendung

im Bereich des Geschäftsprozessoptimierung.

3.3.2 Grundobjekte der EPK

Die Grundobjekte der EPK-Modellierung bestehen aus aktiven Komponenten

(Funktionen), die etwas durchführen, sowie aus passiven Komponenten (Ereignis-

sen), die Aktivitäten auslösen. Weitere Objekte sind Prozesswegweiser, Verknüp-

fungsoperatoren, Varianten-Vorhand und der Kontrollfluss. Im nächsten Schritt

werden die einzelnen Symbole erläutert:

� Ereignis

Die Ereignisse sind Auslöser von Funktionen und deren Ergebnis. Sie drücken ei-

nen eingetretenen, betriebswirtschaftlichen Zustand aus. Für die Richtigkeit der

Ereignisse muss die syntaktische Regel befolgt werden. Einem vorangestellten

Substantiv folgt immer das Partizip Perfekt des gewählten Verbs. Zur Verdeutli-

chung hierzu ein Beispiel: Ein Ereignis "Transportbeleg ist angelegt", welches die

Funktion "Dispositionsstatus erfassen" auslöst.

29 Scheer, A./Jost, W.: ARIS in der Praxis, Berlin/Heidelberg, 2002, S. 530 vgl. Teufel, T./Röhricht, J/Willems, P.: a.a.O, S. 61


20

Zwei Ereignisse eines Geschäftsprozesse sind von besonderer Wichtigkeit: das

Startereignis und das Endereignis. Mit dem Startereignis beginnt ein Geschäfts-

prozess, mit dem Endereignis findet er seinen Abschluss.

Die grafische Darstellung von Ereignissen in EPK sieht folgendermassen aus:

Abbildung 3-1: Ereignis - grafische Darstellung

� Funktion

Funktionen beschreiben die Transformation von Input- in Outputdaten. Eine

Funktion besitzt die Entscheidungskompetenz über den weiteren Ablauf des Pro-

zesses. Im Vergleich dazu besitzen Ereignisse keine solche Entscheidungskom-

petenz. Man kann Funktionen soweit unterteilen, bis sie einen betriebswirtschaft-

lichen nicht mehr sinnvoll unterteilbaren Zustand erreichen.

Die grafische Darstellung für die Funktion in Ereignisgesteuerten Prozessketten

ist in der folgenden Abbildung angegeben.

Abbildung 3-2: Funktion - grafische Darstellung

� Prozesswegweiser

Die Verknüpfung von Geschäftsprozessen erfolgt Mithilfe von Prozesswegwei-

sern, die eingesetzt werden, um die Übersichtlichkeit grosser Ereignisgesteuerter

Prozessketten zu gewährleisten. Ausserdem finden die Prozesswegweiser ihren

Einsatz als Teilprozesse. Darüber hinaus hängen die Geschäftsprozesse in der Re-

gel zusammen und dieser Zusammenhang soll auch erfasst werden.31)

Das Objekt wird aus einen Funktions- und Ereignissymbol zusammengesetzt, wo-

bei das Funktionssymbol im Vordergrund und das Ereignissymbol im Hintergrund

steht.

31 vgl. Staud, J., a.a.O., S. 71


21

Abbildung 3-3: Prozesswegweiser - grafische Darstellung

Der Prozesswegweiser setzt immer zwei Objekte in Beziehung. Zum einen als

aufrufendes Objekt (Prozess: Dokumentenerstellung) und zum anderen als aufge-

rufendes Objekt (Prozess: Transportdisposition und –abfertigung). "Prozessweg-

weiser stehen somit typischerweise am Anfang und am Ende eines Prozesses und

setzen dann die Start- und Endereignisse."32)

Abbildung 3-4: Aufrufende und aufgerufende EPK

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Staud, J,: Geschäftsprozessanalyse mit Ereignisgesteuerten Prozessketten, 1999, S. 72)

Der Prozesswegweiser in der aufrufenden EPK gibt zum einen die Verknüpfungs-

stelle an und zum anderen seine Beziehung. Er steht Anstelle einer Funktion. In

der aufrufenden EPK stehen vor dem Prozesswegweiser ein oder mehrere Ereig-

nisse (siehe Abbildung 3-4 linker Teil). In der aufgerufen EPK gibt ein Prozess-

wegweiser ebenfalls die Verknüpfungsstelle an und gleichzeitig signalisiert er die

Beziehung zum Aufrufenden Prozess. Auch hier steht der Prozesswegweiser An-

stelle einer Funktion.

� Varianten Vorhand

Unter dem Objekt "Varianten Vorhand" versteht man, dass es zu dem entspre-

chenden Geschäftsprozess Varianten gibt, sodass der Nutzer, die für seine Bran-

che bzw. seinen Bereich am Besten geeignete wählen kann.

32 Staud, J., a.a.O., 1999, S. 72


22

Zusammengesetzt wird dieses Symbol aus einer Funktion mit hinterlegter Funkti-

on, wobei die Hinterlegte Funktion schwarz ist. Am Beispiel soll dies verdeutlicht

werden: Im Prozess besteht die Möglichkeit eigene Mitarbeiter, den Spediteur

oder den Verkaufspartner zu bearbeiten. Da es sich immer um Personenkreise

handelt, werden diese zusammengefasst.

Abbildung 3-5: Varianten Vorhand - grafische Darstellung

� Verknüpfungsoperatoren

In der EPK-Darstellungsmethode können zwischen Ereignissen und Funktionen

vielfältige Verknüpfungsmöglichkeiten existieren. Dabei ist zu unterschieden,

"wie" und "was" verknüpft wird. Durch die Verknüpfungsoperatoren wird be-

schrieben, wie verknüpft wird. Folgende Fälle können auftreten:

Konjunktive Verknüpfung (AND)

Bei einer logischen AND-Verknüpfung von Ereignissen und Funktionen,

müssen alle eingetretene Ereignisse bzw. alle ausgelösten Funktionen aktiv

sein, damit die gesamte Aussage wahr ist.

Adjunktive Verknüpfung (OR)Eine OR-Verknüpfung tritt dann auf, wenn mindestens eine von mehreren Er-

eignissen bzw. eine von mehreren Funktion aktiv sein muss, damit die Ge-

samtaussage wahr ist. Dabei ist zu beachten, dass ein Ereignis niemals alter-

nativ zwei Funktionen aktivieren kann.

Disjunkte Verknüpfung (XOR)Die "entweder oder"-Verknüpfung besagt, dass genau eine von mehreren al-

ternativen Aussagen eingetreten sein muss, damit die Gesamtaussage wahr

ist. Auch hier ist zu beachten, dass ein Ereignis niemals alternativ zwei Funk-

tionen auslösen kann.


23

In der grafischen Darstellung erfolgt die Darstellung der Operatoren üblicherweise

nicht textlich, sondern Mithilfe grafischer Symbole, umschlossen im Kreis. Mit

dem Kontrollfluss werden die Operatoren zeitlich und sachlogisch, entweder mit

Ereignissen oder mit Funktionen, verknüpft.

Mittels der Verknüpfungsart wird angegeben, welche Elemente miteinander ver-

knüpft werden. Man unterscheidet zwischen zwei Typen: Werden mehrere Ereig-

nisse mit einer Funktion verknüpft, seien es auslösende oder erzeugte Ereignisse,

so handelt es sich um eine Ereignistypverknüpfung . Werden mehrere Funktionen

mit einem Ereignis verknüpft, so handelt es sich um eine Funktionstypverknüp-

fung.

Abbildung 3-6: Mögliche Ereignisverknüpfungen - Teil 1


Abbildung 3-7: Mögliche Ereignisverknüpfungen - Teil 2



24

Abbildung 3-8: Mögliche Funktionsverknüpfungen - Teil 1


Abbildung 3-9: Mögliche Funktionsverknüpfungen - Teil 2


3.3.3 Grundregeln der EPK

Regel 1: Jede Kante verbindet zwei Knoten von unterschiedlichem Typ. Nur Ver-

knüpfungsoperatoren können auf unterschiedliche Knoten verweisen. Verzwei-

gungen können mittels eines Verknüpfungsoperators verzweigt werden. (siehe da-

zu die Abbildung 3.1 im Anhang)

Regel 2: Eine Verteilung der Funktionsverknüpfung bzw. Ereignisverknüpfung ist

nur dann erlaubt, wenn ein Verknüpfungsoperator zwischen geschaltet wird. Ab-

bildung 3.2 und 3.3 im Anhang veranschaulicht dies.

Regel 3: Die Eingänge eines Verknüpfungsoperator müssen alle vom Typ Ereig-

nis oder alle vom Typ Funktion sein. Es ist nicht erlaubt die Eingänge zu mischen.

(siehe dazu die Abbildung 3.4 im Anhang)

Regel 4: Ebenso müssen alle Ausgänge eines Verknüpfungsoperators vom glei-

chen Typ sein, entweder vom Typ Ereignis oder vom Typ Funktion. Abbildung

3.5 im Anhand zeigt die möglichen Varianten auf.

3.4 Modellierung und Darstellung von Prozessen in SAP R/3

25

Regel 5: Eine, bezüglich des Kontrollflusses, korrekte EPK muss gewährleisten,

dass Funktionen bzw. Ereignisse genau eine eingehende und genau eine ausge-

hende Kontrollflusskante besitzen. Auch die Verknüpfungsoperatoren haben ent-

weder mehrere eingehende und eine ausgehende Kontrollflusskante oder eine ein-

gehende und mehrere ausgehende Kontrollflusskanten. In der Abbildung 3.6 und

3.7 ist dies verdeutlicht.

Regel 6: Die EPK erlauben keine Schlingen und dürfen keine isolierten Knoten

haben.

3.3.4 Defizite von EPK

In kürzester Zeit hat die EPK-Modellierung im deutschsprachigen Raum eine au-

sserordentliche grosse Popularität in der Geschäftsprozessmodellierung erlangt.

Dabei wird oft übersehen, dass bei der Verwendung der EPK in Theorie und Pra-

xis keine dynamische Sicht auf die Prozesse geworfen wird, sondern lediglich ei-

ne statische Sicht auf Prozessstrukturen gezeigt wird. Sie sind nicht geeignet für

Abläufe, die das Standardschema überschreiten und sind auch nicht geeignet für

kreative oder komplexe Tätigkeiten. Ausserdem ist EPK aufgrund mangelnder

syntaktischer und semantischer Grundlage in der Anwendbarkeit eingeschränkt.

Deshalb ist darüber nachzudenken, ob anderweitige Modellierungsmethoden wie

Petrinetze eingesetzt werden.

Auf der anderen Seite lässt sich die Markbedeutung und die weitreichende Ak-

zeptanz der EPK nicht verleugnen.


SAP unterscheidet seit dem Releasestand 3.1 ein Referenzmodell und ein Pro-

zessmodell. Die Aufgabe des Referenzmodells ist es, verschiedene Modellinfor-

mationen, die insgesamt die "aufbau- und ablauforientierten Aspekte"33) eines

Unternehmens konzeptionell abbilden, zur Verfügung zu stellen. Beginnend mit

dem Stand 3.1G wird das R/3 Prozessmodell, das so verstanden einen Teil des Re-

ferenzmodells ausmacht, zusätzlich um industriespezifische Strukturen ergänzt.34 )

33 SAP Bezeichnung34 vgl. Staud, J.: Geschäftsprozessanalyse, 2. Auflage, Berlin/Heidelberg, 2001, S. 248


26

Im Mittelpunkt stehen die im Kapitel 3.3 vorgestellten Ereignisgesteuerten Pro-

zessketten.

Um in die Sicht der Ereignisgesteuerten Prozessketten zu gelangen, steht der

Business Navigator zu Verfügung. Mit Hilfe dieser Navigationsmöglichkeit kann

zwischen den einzelnen Unternehmensbereichen gewechselt werden. Der Busi-

ness Navigator kann über den Transaktionscode 'sb09' aufgerufen werden.

3.4.1 Szenarioprozesse

"Szenarioprozesse dienen der Zusammenstellung zusammengehöriger EPK's und

helfen somit die Übersichtlichkeit in der grossen Menge von Prozessbeschreibun-

gen zu bewahren."35)

Szenarioprozesse bestehen auch aus den Ereignisgesteuerten Prozessketten eines

abgegrenzten Unternehmensbereichs. Unternehmensbereiche können z.B. organi-

satorische Strukturen wie Beschaffung, Vertrieb, Produktion etc. des Unterneh-

mens sein. Die einzelnen Prozesse im Szenarioprozess werden durch spezielle

Symbole repräsentiert.

Abbildung 3-10: Ausschnitt aus dem Szenario Warenbewegungen/Ausgehende Transporte

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAP R/3 Release 4.6C, Szenarioprozess Warenbewegungen)

35 Staud, J.: Geschäftsprozessanalyse, 2. Auflage, Berlin/Heidelberg, 2001, S. 249


27

3.4.2 Wertschöpfungskette

Die Wertschöpfungsketten dienen der übersichtlichen Darstellung der Szenarien

und repräsentieren die Inhaltskriterien der Ereignisgesteuerten Prozessketten aus

dem Szenario. Die dazu gehörenden Elemente sind linear angeordnet und zeigen

die Beziehungen zu den Ereignisgesteuerten Prozessketten. Die Aufgabe dieser

Kette ist also, die Übersichtlichkeit in der grossen Zahl von Ereignisgesteuerten

Prozessketten zu einem betriebswirtschaftlichen abgegrenzten Bereich zu schaf-

fen.

Abbildung 3-11: Wertschöpfungskette

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAP R/3 Release 4.6C, Wertschöpfungskette zu Bestandsführung, Lager und Transport)

28

4. SAP Transport (LE-TRA)

4.1 Einleitend zum SAP Transport (LE-TRA)

4.1.2 Transporte in R/3

Die SAP R/3 Transportkomponente stellt wesentliche Funktionen für die Trans-

port- und Frachtkostenabwicklung auf der Wareneingangs- und Warenausgangs-

seite bereit. Der Transportprozess ist die Gesamtbetrachtung von der Transpor-

tabwicklung bis hin zur Frachtkostenabwicklung von Transporten. Diese befasst

sich mit der Beförderung von Waren:

• vom Lieferanten zum Werk (eingehende Transporte)

• vom Werk zum Kunden (ausgehende Transporte)

• von Werk zu Werk (innerbetriebliche Umlagerungstransporte)

Der Transportprozess kann aus zwei Sichten betrachtet werden. Aus der Sicht der

Bestellabwicklung (der Beschaffungsprozess – MM-Modul) und aus der Sicht der

Auftragsabwicklung (der Vertriebsprozess – SD-Modul). Eine Erläuterung soll

dies veranschaulichen:

Der Beschaffungsprozess (MM) beschreibt die Beschaffung von Produkten. Die

Grundlage dieses Prozesses stellt die Bestellung dar. Daraufhin erfolgt eine Be-

stätigung der Lieferung durch den Lieferanten mit einer Anlieferung. Diese wird

mit Bezug auf die Bestellung angelegt. Auf Basis der Anlieferung erfolgt der ein-

gehende Transport, d.h. die Beförderung der bestellten Waren vom Lieferanten

zum eigenen Werk. Abgeschlossen wird diese Prozesskette durch die Rechnungs-

prüfung. Der Beschaffungsprozess ist im linken Teil der Abbildung 4-1 zu sehen.

4.1 Einleitend zum SAP Transport (LE-TRA)

29

Abbildung 4-1: Integration vom Transport in MM/SD-Modul

(Quelle: eigene Darstellung)

Hingegen sind die ausgehenden Transporte als Bestandteil des Vertriebsprozesses

(SD) zu sehen. Die Grundlage hierfür bildet der Auftrag. Die Auslieferung, als

Folgebeleg, dokumentiert den Versand der Ware. Auf dieser Basis erfolgt der

ausgehende Transport, d.h. die Beförderung der Ware vom eigenen Werk bis zum

Kunden. Warenausgang und Rechnungserstellung schliessen den Vertriebsprozess

ab. Im rechten Teil der Abbildung 4-1, ist dieser Prozess veranschaulicht.

4.1.2 Logistics Execution System

Das SAP Logistics Execution System (LES) dient zur Unterstützung des Supply

Chain Managements. Es unterstützt eine weite Palette von Prozessen aus den Be-

reichen Transport, Disposition und Lagerwirtschaft. Zudem hilft es den Unter-

nehmen bei der Überwachung, Planung und Steuerung des Supply Chain Mana-

gements.

Bei der LES-Lösung handelt es sich nicht um eine Neuerfindung von SAP, son-

dern um Ergänzungen und Umstrukturierungen von bestehenden R/3-

Funktionalitäten. Die Basis dieser Lösung liegt im Warehouse Management Sy-

stem.

Ziel der LES-Lösung ist es, die Wechselwirkungen zwischen den Bereichen La-

ger- und Transportmanagement besser zu berücksichtigen. Denn so kann der In-

formations- und Materialfluss optimiert und die Transparenz des Supply Chain

erhöht werden. Ausserdem erzielt man eine effiziente Steigerung der Kommuni-

kation zwischen der Planung, Organisation und der Ausführung.

4.2 Kernfunktionen von SAP LE-TRA

30

Das SAP LES samt allen Funktionen kann komplett in das SAP R/3 System inte-

griert werden. Entweder wird diese Komponente als Erweiterung zu den beste-

henden Funktionen im R/3 angewandt, oder die Funktionen werden komplett er-

setzt.

Zu den Prozessen der Logistics Execution Systems gehören:

� Der Warenausgangsprozess: Abholung der Ware beim Lieferanten und

Einlagerung

� Der Wareneingangsprozess: Auslagerung und Auslieferung der Ware

zum Kunden

� Lagerinterne Prozesse: Umlagerung, Umbuchung, Inventur etc.

� und der Transportprozess

Die Abbildung 4-2 zeigt die unterschiedlichen Prozesse in der LES auf.

Abbildung 4-2: Transport in der Logistikkette

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAP Kursunterlagen L0611, 2001, Folie 2-5)


4.2.1 Transportplanung

Die Aufgaben der Transportplanung bestehen darin, alle planerischen und organi-

satorischen Aktivitäten, die im Vorfeld des physischen Transports vorkommen,

durchzuführen. Für die Planung werden sowohl die eingehenden als auch die aus-

gehenden Transporte berücksichtigt. Neben der Zusammenstellung von Lieferun-

gen zu Transporten, gibt es zahlreiche Aufgaben zu erledigen., wie z.B.:


31

� Termine planen

� Abschnitte ermitteln

� Dienstleister bestimmen und beauftragen

� Transportmittel festlegen

� Registrierung des Transportmittels

� Frachtkosten einschätzen

� Laden des Transportmittels

� Papiere drucken und Nachrichten erzeugen

� Warenausgang buchen

� Fakturen erstellen

Alle zu diesen Aufgaben gehörenden Informationen werden im Transportbeleg

hinterlegt. Die meisten der Aktivitäten sind optional. Das bedeutet, dass sie von

den Anforderungen des Unternehmens abhängig sind.

Alle zu den Aufgaben gehörenden Aktivitäten müssen vollständig durchgeführt

werden, bevor der Transport als disponiert bzw. abgefertigt gekennzeichnet wird.

Dieser Aufgabenbereich wird unter R/3 zu der sogenannten Transportdisposition

zusammengefasst.

4.2.2 Transportausführung

Der Begriff der Transportausführung wird von der SAP gleichgesetzt mit der

Transportabfertigung. Das Ziel der Transportabfertigung ist es, alle erforderlichen

Schritte durchzuführen, um einen Transport an den Kunden versenden zu können.

Aufgaben der Transportabfertigung umfassen das Wiegen eines Transports, das

Laden und die Warenausgangsbuchung. Im Rahmen der Registrierung, wenn ein

LKW auf das Firmengelände eintrifft, können Informationen zu Transportmittel,

wie z.B. nähere Angaben zum Fahrer36), zum Gewicht des LKW und zum An-

kunftszeitpunkt festgehalten werden. Hinterlegt werden diese Daten im Trans-

portbeleg und können dann z.B. beim Setzen des Abfertigungsstatus in den

36 Bei Setzten des Status Registrieren wird automatisch ein Pop-up-Fenster zur Eingabe derFahrerdaten erzeugt

4.3 Grunddaten von SAP LE-TRA

32

Transportpapieren ausgedruckt werden. Über sogenannte Aktivitätsprofile werden

diese statusübergreifende Aktivitäten gesteuert.

4.2.3 Transportüberwachung

Nach der Erstellung aller notwendigen Papiere und der Aussenhandelsabwicklung

erfolgt der physischer Transport. Ware wird an den Kunden versandt. Dabei ist es

wichtig, jederzeit einen Überblick über die geplanten Transportaktivitäten und

auch die schon begonnen Transporte zu haben. Dazu stehen verschiedene Werk-

zeuge zur Verfügung. Man kann z.B. mittels einer Sendungsverfolgungsfunktion

jederzeit kontrollieren, wo der Transport sich aktuell befindet. Auch ein graphi-

sches Informationssystems oder auch ein Informationssystem in Listenform geben

einen Überblick über das Transportnetz oder über einen Transportweg.

4.2.4 Frachtkostenabwicklung

Die Frachtkostenabwicklung umfasst alle Aktivitäten, die zur Berechnung und

Abrechnung der Frachtkosten dienen. Diese steht sowohl für eingehende als auch

für ausgehende Transporte zur Verfügung. Die Frachtkosten werden in einem ei-

genen Beleg, dem Frachtkostenbeleg, abgelegt. Innerhalb der Frachtkostenab-

wicklung ist die Durchführung verschiedener Funktionen möglich:

� Berechnung der Frachtkosten

� Abrechnung mit dem Dienstleister

� Kontierung: Zuordnung zu Finanzbuchhaltung und Controlling

� Überleitung der Kosten an das FI und CO


4.3.1 Organisatorische Strukturen im Transport

Die Transportdispositionsstelle ist die wichtigste Organisationseinheit im Trans-

port. Zusätzlich zur Transportabwicklung werden verschiedene Organisationsein-

heiten benötigt. Diese bilden die organisatorische Struktur eines Unternehmens

ab.


33

Abbildung 4-3: Organisatorische Strukturen im Transport

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAP Kursunterlagen LO611, 2001, Folie 2-12)

� TransportdispositionsstelleDie Transportdispostelle ist die zentrale Stelle im Unternehmen, die Transporte

plant, abwickelt und überwacht. Es kann sich dabei um einen Ort oder eine für die

Bearbeitung zuständige Gruppe von Personen handeln.

Jeder Transport wird genau von einer Transportdispostelle erstellt und bearbeitet.

Diese Stellen können entsprechend dem Unternehmen frei definiert werden, z.B.

unter dem Gesichtspunkt des Standortes oder des Verkehrsträgers. Jede Trans-

portdispositionsstelle wird genau einem Buchungskreis zugeordnet. Diese Zuord-

nung ist wichtig für die Frachtkostenberechnung und –abrechnung. Ausserdem ist

die Transportdispostelle unabhängig von anderen Organisationselementen in Ver-

treib und Einkauf. Das heisst, sie ist keiner anderen Organisatorischen Einheit zu-

geordnet.

� Buchungskreis

Der Buchungskreis ist eine selbständige bilanzierende Einheit. Dieses stellt das

Element dar, welches für das eine vollständige Buchhaltung durchgeführt wird.

� Werk

Werke stellen eine Untergliederung des Buchungskreises aus logischer Sicht dar.

Ein Werk hat die Aufgabe Güter herzustellen bzw. Güter bereitzustellen. Jedes

Werk wird genau einem Buchungskreis zugeordnet.


34

� Lagerort

Werke teilt man aus bestandsführender Sicht in Lagerorte (z.B. Materiallager,

Fertigwarenlager, Aussenlager, etc.) ein.

� Lagernummer

Mittels der Zuordnung Werk�Lagerort zu Lagernummer wird die Verbindung

zwischen Bestandsführung und Lagerverwaltung hergestellt.

� Versandstelle

Die Versandstellen bilden das massgebliche Organisationselement für den Ver-

sand. Sie stellen den Ort bzw. die Gruppe von Personen dar, die für die Abwick-

lung der Versandaktivitäten zuständig sind. Die Versandstelle ist nicht an die Or-

ganisationseinheit der Fertigung und Lagerung (Werk�Lager) gebunden. Jede

Lieferung wird von genau einer Versandstelle bearbeitet. Versandstellen werden

einer oder mehrerer Versandstellen zugewiesen. Sie können weiter untergliedert

werden in Ladestellen.

4.3.2 Transportbeleg

Der Transportbeleg ist das zentrale Dokument, mit denen Transporte im R/3 ab-

gebildet werden. Der Beleg enthält alle notwendigen Informationen zur Organisa-

tion und Durchführung des Transports. Für diese notwendigen Schritte stehen

Funktionen zur Verfügung, die den Arbeitsablauf erleichtern.

Der Transportbeleg weist eine Struktur auf, die in allgemeine Daten und Positio-

nen aufgegliedert ist. Die allgemeinen Daten enthalten Informationen, die für den

gesamten Beleg gültig sind, wie z.B. Transportart, Transportdispositionsstelle,

Route, Termine, Statusinformationen, etc. Man bezeichnet dies auch als Trans-

portkopf. Abbildung 4-4 zeigt den Transportkopf. In dieser Abbildung enthält der

Beleg keine Angaben zu An- bzw. Auslieferungen. Diese können über den Button

"Transporte und Lieferungen" geöffnet werden.


35

Abbildung 4-4: Transportkopf

Ist der Button- "Transporte und Lieferungen" aktiviert, öffnet das System die Po-

sitionsdaten des Transports auf. Abbildung 4-5 zeigt die Positionsdaten. In diesem

Beispiel sind Auslieferungen zu einem Transport aufgezeigt. Die Positionen des

Transports entsprechen genau den Anlieferungen bei eingehenden, den Ausliefe-

rungen bei ausgehenden Transporten.

Abbildung 4-5: Positionen


36

4.3.3 Frachtkostenbeleg

Die Frachtkosten werden in einem neuen Systembeleg, dem Frachtkostenbeleg

abgelegt. Innerhalb dieses Belegs werden Frachtkosten berechnet, kontiert, über-

leitet und abgerechnet. Bevor aber der Frachtkostenbeleg angelegt werden kann,

müssen Mindestvoraussetzungen erfüllt sein. Dazu zählen die Frachtkostenrele-

vanz des Transports und der erforderlichen Gesamtstatus des Transportbelegs,

mindestens aber der Status "Disponiert".

Beim Anlegen eines Frachtkostenbelegs herrscht die Beziehung 1:1, so dass pro

Transportbeleg genau ein Frachtkostenbeleg erstellt wird. Im Frachtkostenbeleg

selbst erfolgt eine Strukturierung in Frachtkostenkopf, Frachtkostenpositionen und

Frachtkostenunterpositionen. Der Frachtkostenkopf enthält allgemeine Informa-

tionen zum gesamten Beleg wie Status-, Referenz- und Verwaltungsinformatio-

nen. Die Statusinformationen werden jedoch aus den Positionen abgeleitet und

kumuliert. Die Frachtkostenpositionen hingegen enthalten allgemeine Daten für

die Berechnung und Abrechnung und beziehen sich entweder auf einen Trans-

portkopf oder einen Transportabschnitt. Auf der Ebene der Frachtkostenunterpo-

sitionen findet die Berechnung der Frachtkosten statt. Zugleich wird das Ergebnis

der Berechnung auf dieser Ebene festgehalten. Abhängig von den Berechnungs-

grundlagen, die ermittelt wurden, kann es sich dabei um die einzelnen Lieferungs-

positionen, Lieferungen, Versandelemente oder auch um die gesamte Frachtko-

stenposition handeln.

4.3.4 Statusinformationen

Statusinformationen ermöglichen jederzeit über den aktuellen Stand der Trans-

portbearbeitung zu informieren. Diese sind im Transportbelegkopf untergebracht.

Die einzelnen Transportaktivitäten wie Disponiert, Registriert, Laden etc. gelten

als Hilfsinstrumentarium, die den Bearbeitungsstand des Transports wiederspie-

geln. Ist eine Transportaktivität abgeschlossen, kann der Status gesetzt werden.

Sobald der Status aktiviert wurde, gilt die Aktivität als erledigt. Folgende Stati

werden unterstützt:

� Disponiert

4.4 Steuerungselemente des Transports

37

� Registriert

� Laden Beginn

� Laden Ende

� Abfertigung

� Transport Beginn

� Transport Ende

Man kann den Status als eine Art Überwachungsfunktion betrachten. Er zeigt den

wesentlichen Verlauf des Transports an. Zusätzlich zum aufgelisteten Status, exi-

stiert ein Gesamtstatus in Form einer Ampel-Ikone. Hier werden mehrere Stati zu-

sammengefasst.

� rot: Status "Disponiert"

� gelb: Status "Registriert" bis Status "Lade Ende"

� grün: Status "Abfertigung" bis Status "Transport Ende"

Für die Frachtkostenberechnung ist es nicht erforderlich alle Stati zu nutzen. Es

muss jedoch mindestens der Status Disponiert gesetzt werden. Ausserdem können

Aktivitätsprofile zum Status definiert werden. Dies gewährleistet das Vorgänge

wie z.B. Warenausgangsbuchung oder Nachrichtendruck automatisch beim Setzen

des Status Abfertigung ausgeführt wird. Diese Möglichkeit der Aktivitätsprofile

zum Status kann über alle Statiereignisse hinweg erfolgen.


Steuerungselemente sind Parameter, die mit Hilfe von Merkmalen den Transport

bzw. den Beleg steuern und mit Werten vorbelegen. Steuerungselemente treten im

Bereich der Transportabwicklung und der Frachtkostenabwicklung auf. In der

Transportabwicklung steht die Transportart und die Transportrelevanz im Vorder-

grund. Für die Frachtkostenabwicklung hingegen ist die Frachtkostenart, Positi-

onstyp, Kostentyp als Steuerungselement und die Berechnungsgrundlage wichtig.

Die Einstellungen zu den Steuerungselementen werden im Customizing des

Transports vorgenommen.


38

4.4.1 Transportart

Die Transportart steuert den Transportbeleg und stellt zugleich eine bestimmte

Abwicklungsform für einen Transport dar. Ebenso weist die Transportart eine

Verknüpfung zur Dispositionsstelle auf. Die folgenden Abwicklungsformen der

Transportarten werden vom R/3-System unterstützt: Einzeltransport, Sammel-

transport und Transportkette. Die Bedeutung der Abwicklungsformen wurden be-

reits im Kapitel 2.4 erklärt. An dieser Stelle sollen nur die Merkmale aufgelistet

werden.

Bezeichnung Einzel-Transport

Sammel-Transport

Transport-Kette

Anzahl der Lieferungen bzw.Lieferavise 1-n 1-n 1-n

Abgangsort(e) 1 1-n 1-nZielort(e) 1 1-n 1-nVerkehrsträgerbeteiligung(en) 1 1 1-nAnzahl der Belege 1 1 nLaufkennzeichen direkt direkt VL, HL,

NL37)

Tabelle 4-1: Eigenschaften der Abwicklungsfolgen

Des weiteren wird an der Transportart eingestellt:

� die Art der Streckenermittlung (z.B. automatische Streckenermittlung)

� das Laufkennzeichen (z.B. Direktlauf, Vorlauf, Nachlauf)

� die Beförderungsart (z.B. Stückgut, Sammelgut)

� die Versandart (z.B. Schiff, Luft, Lkw)

� die Art der Abwicklung (z.B. Direkt, Sammel, Transportkette)

4.4.2 Transportrelevanz

Die Transportrelevanz ist ein weiteres steuerndes Merkmal. Mit dieser wird ge-

steuert, ob ein Transport angelegt werden kann oder nicht. Im Kapitel 4.1 sind die

Warenbewegungen vorgestellt worden. Es zeigt sich, dass in SAP Transporte im-

mer auf Lieferungen bzw. Lieferavisen beruhen. Damit ein Transport angelegt

werden kann, müssen transportrelevante Informationen in den Lieferungen bzw.

Lieferavisen vorhanden sein. Zu den transportrelevanten Informationen zählen die

37 VL = Vorlauf; HL = Hauptlauf; NL = Nachlauf


39

Lieferungsart, der Lieferungspositionstyp und die Route. Sind alle drei Bedingun-

gen erfüllt, ist der Lieferbeleg als transportrelevant angelegt. Dieses steuernde

Merkmal wird im Customizing des Transports vorgenommen.

4.4.3 Frachtkostenart

Die Frachtkostenart steuert den Beleg auf Kopfebene mit Nummernkreisen und

einer Statusvoraussetzung der Transportbelege für das Anlegen eines Frachtko-

stenbelegs.

4.4.4 Positionstyp

Der Positionstyp steuert mit Hilfe von Parametern die Berechnung und Abrech-

nung des Frachtkostenbelegs. Der Positionstyp unterliegt der Frachtkostenart.

4.4.5 Kostentyp

Der Kostentyp beschreibt die Referenz, auf die sich eine Frachtkostenposition be-

zieht. Der Bezug kann auf den Transportkopf, die Transportstrecke, den Um-

schlagspunkt oder den Grenzpunkt erfolgen.

4.4.6 Berechnungsgrundlage

Die Berechnungsgrundlage bestimmt die Herkunft der Daten, die bei der Preisfin-

dung für eine Konditionsart zugrunde gelegt werden. Bei der Durchführung der

Frachtberechnung ermittelt das System für die einzelnen Konditionsarten des Kal-

kulationsschemas die Berechnungsgrundlage der Frachtkostenberechnung, ob also

die Berechnung z.B. pro Container oder pro Lieferungsposition (die Frachtkosten-

unterpositionen) durchgeführt wird.38) Folgende Berechnungsgrundlagen sind

möglich:

� Lieferungen

38 vgl. SAPdoku 4.6C, LE-TRA/Frachtkostenabwicklung/Ermittlung der Berechnungs-grundlage

4.5 Geographische Strukturen

40

� Lieferungspositionen

� Handling Units

� Frachtkostenposition


4.5.1 Abschnitte

Abschnitte enthalten Informationen zur geographischen Lage des Transports.

Verwendet werden diese als Basis zur Frachtkostenberechnung. Im Transport

werden die Abschnitte nicht als ganzes dargestellt, sondern werden in Strecken,

Umschlagspunkte und Grenzpunkte unterteilt. Anhand einer Strecke werden Ver-

bindungen zwischen einem Anfangs- und einem Endpunkt definiert. Dabei kön-

nen die Punkte unterschiedliche Ausprägungen haben wie z.B. Versandstelle,

Verkehrsknoten, Abladestellen etc. Hingegen ist der Umschlagspunkt ein Ort oder

Stelle, an der die Transporte be- bzw. entladen oder umgeladen werden. Mit dem

Grenzpunkt werden Transporte abgebildet die an einen Ort die Grenze überque-

ren.

Zu jeden der Abschnitte können Informationen hinterlegt werden, wie z.B. der

Spediteur, Termine, Distanzen, etc. Abbildung 4-6 zeigt die Abschnitte im Trans-

portbeleg. Abgebildet werden zwei Strecken, ein Umschlagspunkt und ein Grenz-

punkt.

Abbildung 4-6: Strecken, Umschlags- und Grenzpunkt im Transportbeleg

Es gibt verschiedene Möglichkeiten um Abschnitte im Transport ermitteln zu las-

sen. Entweder werden Abschnitte manuell angelegt oder es findet eine "Automati-

sche Streckenermittlung" statt. Bei dieser Möglichkeit handelt es sich nicht um ei-

ne automatische und optimierte Routenfindung, sondern um eine Erleichterung

der Abschnittserfassung. Die Grundlage hierfür stellen einfache Regeln dar, die


41

im Customizing voreingestellt werden. Aufgrund der einfachen Regeln können

nur Strecken abgebildet werden. Eine weitere Möglichkeit der Ermittlung der Ab-

schnitte kann sich durch die Übernahme der Abschnitte aus der Route im Trans-

portkopf ergeben. In diesem Fall werden alle Abschnitte, die in der Route defi-

niert sind, übernommen. Dazu mehr im Kapitel 4.5.2 Route.

4.5.2 Route

Die Route ist im Vergleich zu den Abschnitten ein zurückzulegender Weg, der

zwischen dem Anfangsort und dem Zielort liegt. Zu jeder Route können zahlrei-

che Informationen hinterlegt werden, wie z.B. Entfernung, Transitzeit, Versan-

dart, Dienstleister, etc. Ausserdem besteht die Möglichkeit ab Release 4.6C den

Routen ein erlaubtes Gesamtgewicht zu vergeben. Diese Informationen und die

Route selbst, werden im Customizing definiert.

Man kann Routen detaillieren, indem man Abschnitte den Route zuordnet. Die

Zuordnung Abschnitte zur Route erfolgt im Customizing. Dabei müssen die An-

fangs- und Endpunkte der Strecke sowie Umschlags- und Grenzpunkte als Ver-

kehrsknoten angelegt werden. "Das Ermitteln der Strecken kann sowohl automa-

tisch auf Basis von transportrelevanten Informationen aus den Lieferungen (Ver-

sandstelle, Warenempfänger und Route) als auch manuell erfolgen. Umschlags-

punkte und Grenzpunkte müssen manuell angegeben werden."39) Das Beispiel aus

der Abbildung 4-7: Geographische Gegebenheiten zeigt, die Route "Köln-Prag"

die aus 5 Abschnitten, davon 3 Strecken, ein Umschlags- und ein Grenzpunkt auf-

gebaut ist.

Abbildung 4-7: Geographische Gegebenheiten


39 Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: a.a.O., S. 660


42

4.5.3 Route im Transport

Im Transportbeleg auf der Kopfebene wird die Route bestimmt. Diese Funktion

ist optional. Da heisst, man kann ganz ohne Routen im Transportbeleg arbeiten.

Routen können automatisch übernommen werden. Denn diese werden bereits in

der Auftragsposition (SD) ermittelt und an die Auslieferung übergeben. In der

Auflieferung selbst, kann die Route beibehalten werden oder es findet eine Neu-

ermittlung der Route statt. Zusätzlich zu der automatischen Übernahme, kann die

Transportroute manuell im Transportbeleg gepflegt werden.

Falls Routen in den Transport übernommen werden, können diese geändert wer-

den. Sie muss nicht mit der Route aus der Lieferung übereinstimmen. Abbildung

4-8 zeigt ein Beispiel für eine Routenübernahme vom Auftrag bis hin zum Trans-

port.

Abbildung 4-8: Routenfindung

(Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an SAP Kursunterlagen LO611, 2001, Folie 5-13)

Werden Routen nicht übernommen, müssen entsprechend die Abschnitte definiert

werden. Mit der Einstellung "Übernahme der Abschnitte aus der Route im Trans-

portkopf"40, werden alle Abschnitte, die in der Route als Transportabschnitte defi-

niert sind, übernommen. Sollen hingegen Routen aus der Lieferung in den Trans-

port übernommen werden, müssen entsprechende Kopierroutinen hinterlegt wer-

den. Hierfür stehen vier Standardroutinen zur Verfügung.

40 Dieser Parameter wird im Customizing in der Transportart definiert

4.6 Transportabwicklung

43


4.6.1 Transporterstellung

Ein Transport kann aus An- und Auslieferungen bestehen. Diese werden gemein-

sam transportiert. Durch das gemeinsame transportieren, verfügen die An- und

Auslieferungen über dieselben Transportbedingungen. Jedes Unternehmen defi-

niert die Transportbedingungen unterschiedlich. Deshalb existieren im R/3-

System zahlreiche Kriterien, die das Zusammenfassen von An- und Auslieferun-

gen zu Transporten erleichtern. Diese Kriterien werden in R/3-System als soge-

nannte Selektionskriterien bezeichnet.

Transportrelevante Informationen wie Transportmittel, Transportmittelart, Ver-

sandart und die Sonderabwicklungskennzeichen können bereits im Auftrag erfasst

werden. Dabei können diese zur Bildung von Transporten als Selektionskriterien

verwendet werden. Doch bevor dies geschieht, müssen die transportrelevanten In-

formationen aus dem Auftrag in den Auslieferungskopf übernommen werden.

Existieren mehrere Auftragspositionen mit unterschiedlichen Versandarten, wer-

den diese nicht zu einer Auslieferung zusammengefasst, sondert werden aufge-

splittet. Über die oben erwähnten Selektionskriterien, z.B. Transportmittel Schiff,

erfolgt schliesslich die Zusammenfassung der Auslieferungen zu einem Transport.

Diese Vorgehensweise kann über drei Möglichkeiten erfolgen. Transporte können

manuell erzeugt werden. Dabei werden die Lieferungen mittels Selektionskriterien

manuell angelegt. Die zweite Möglichkeit ist, dass Transporte automatisch vom

System anlegt werden. Hierfür wird ein Sammellauf verwendet, der online oder

im Batch ablaufen kann. Mittels verschiedener Regeln, erstellt das System auto-

matisch einen oder mehrere Transporte an. Ausserdem besteht die Möglichkeit,

Transporte über externe Transportsysteme, wie das TM/3, erstellen zu lassen. Dies

erfolgt über eine Schnittstelle an das R/3-System.

Je nach Art des Transports ist es notwendig, die erstellten Transportinformationen

zu bearbeiten. Die Transportabwicklung ermöglicht, die Informationen zu bear-

beiten.


44

4.6.2 Termine

Die für die Transportaktivitäten benötigte Zeiten und Termine zur Planung und

Durchführung werden im Transportbeleg hinterlegt. Für Transportaktivitäten wie

Disponiert, Registriert, Laden, etc. können Plan- und Ist-Termine hinterlegt wer-

den. Diese Termine befinden sich im Transportbeleg auf Kopfebene. Ebenfalls

können zu den Terminen genaue Zeitangaben festgelegt werden. Ausserdem kön-

nen Termine pro Abschnitt erfolgen. Hierbei werden geplante und tatsächliche

Beginn- und Endtermine festgelegt.

Termine können auch aus der Auslieferung übernommen werden. Dabei wird über

Kopierroutine die Regel für die Übernahme entnommen. Folgende Regeln müssen

gelten:

Auslieferung TransportFrühester Ladetermin RegistrierungFrühester Ladetermin Verladen BeginnLetzter geplanter WA-Termin Verladen EndeLetzter geplanter WA-Termin AbfertigungLetzter geplanter WA-Termin TransportbeginnLetzter Termin Transportende

4.6.3 Nachrichten und Texte

Nachrichten werden verwendet, um transportrelevante Informationen zu übermit-

teln. Es kann sich dabei um:

� Allgemeinen Transportdokumente (ALTR)

� Speditionsauftrag

� CMR- Frachtbrief/Frachtbrief für Eisenbahnverkehr

� Ladeliste etc.

handeln. Die Art der Übermittlung z.B. per EDI41), Druck, per FAX, können frei

gewählt werden. Für die Findung der Nachrichten wird die Konditionstechnik be-

nutzt.

„Die für den reibungslosen Ablauf des Transportvorgangs erforderlichen Infor-

mationen können als Text auf Kopfebene im Transportbeleg eingegeben werden.

41 Electronic Data Interchange


45

Die Textarten für einen Transport werden im Customizing definiert und den Text-

schemata zugeordnet. Die Textschemata werden über die Transportbelegart defi-

niert. In der SAP-Standardversion sind nicht alle Belegtexte zur Ausgabe in den

Vertriebsformularen, z.B. dem Speditionsauftrag aktiviert. Manche Texte dienen

lediglich der internen Information und werden bei der Belegausgabe auf den Ver-

triebsformularen nicht ausgegeben.“42) Eine weitere Möglichkeit um Texte einzu-

geben ist, die bestehenden Texte aus dem Auftrag/Lieferung in den Transport zu

übernehmen. Um diese Möglichkeit realisieren zu können, müssen entsprechende

User Exits existieren.

4.6.4 Verpackung und Verladung

Die Verpackungsinformationen können auf verschiedene Arten genutzt werden.

Erstens kann die Bestandssituation von Verpackungsmaterialien fortgeschrieben

werden (z.B. die Überwachung von Leih- und Leergutbeständen bei Spediteuren

und Kunden).43) „Des weiteren ist eine Nachvollziehbarkeit gewährleistet, d.h. in

welchem Handling Unit welches Material enthalten ist. Insbesondere sind diese

Informationen für Exportvorgänge und die damit verbundenen Papiere verbind-

lich.“44)

Mit dem Release 4.6C wurden die Begriffe wie Packmittel und Handling Unit im

Bereich Verpackung neu eingeführt. Im Vergleich zum früheren Release wurde

beim Verpacken von Versandhilfsmittel und Versandelemente gesprochen.

Packmaterial sind Materialien, die dazu bestimmt sind, die zu verpackenden Ma-

terialien zu umschliessen oder zusammenzuhalten. Man unterscheidet verschiede-

ne Packmaterialtypen. Beispielsweise Verpackungsmaterial (z.B. Kisten, Kartons,

Schachteln) oder auch um ein Transportmittel (z.B. Lkw, Schiff) oder Transport-

hilfsmittel (z.B. Container).

42 Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: a.a.O., S. 65843 vgl. Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: a.a.O., S. 65244 Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: a.a.O., S. 653


46

Packmaterialien werden in SAP auf der Ebene der Materialstammdaten abgelegt.

Für die Identifizierung der Packmaterialien werden diese unter der Materialart

VERP angelegt. Die Materialart VERP enthält zusätzlichen, verpackungsrelevante

Felder wie Gewicht, Produkthierarchie, Packmittelmaterialgruppe, Packmittelart,

etc.

Eine Handling Unit, kurz HU genannt, ist ein Packstück, das durch das Verpacken

von Ware in ein Packmaterial entsteht. Sie ist also die Zusammenfassung von ge-

meinsam verpackter Ware in einem Packmaterial. So stellt ein Container oder ein

LKW ebenfalls eine Handling Unit dar. Das ineinander verpacken kann bis ma-

ximal 999999 Verpackungsstufen erreichen. Das ineinander verpacken bezeichnet

man als "Mehrstufiges Verpacken".

Zur Verdeutlichung ein Beispiel:

Abbildung 4-9: Beispiel einer Verpackung

(Quelle: SAPdocu 4.6c; Handling Unit)

Die Verpackungsfunktion ist im Wesentlichen im Versand integriert. Dabei wer-

den die in der Lieferung festgelegte Verpackungshierarchie im Transport über-

nommen. Lieferpositionen, die in Kisten verpackt und auf Paletten verladen wur-

den, können im Transportbeleg in Container verpackt und auf Lkw geladen wer-

den.

Sind Verpackungen aus einer Lieferung in den Transportbeleg einmal übernom-

men worden, können diese nicht mehr geändert werden. Des weiteren können an-

gelegte Handling Units in der Lieferung nicht mehr im Transportbeleg ausgepackt

werden. Doch Lieferungen, die nicht komplett auf ein Transportmittel verladen

werden können, können auf mehrere Transporte aufgeteilt werden. Im SAP R/3 ist

es jedoch nicht möglich, Lieferungen positionsweise Transporten zuzuweisen. Zur


47

Lösung dieses Problems steht die Funktion "nachträglicher Lieferungssplit" zur

Verfügung.

Beim Lieferungsplit werden Lieferpositionen, Teilmengen von Positionen oder

gesamte Handling Units aufgesplittet. Beim Split entstehen eine oder mehrere

"Ergebnisse" und ein "Rest". Die Rest wird als Lieferung ohne Transport gekenn-

zeichnet. Die Art des Splits wird über sogenannte "Splitprofile" gesteuert. Defi-

niert werden diese im Customizing.

4.6.5 Frachtkostenschätzung

Anhand dieser Transportaktivität ist es möglich, während der Transportbearbei-

tung die geschätzten Frachtkosten eines Transports zu berechnen und anzuzeigen.

Dadurch erhält der Transportplaner eine Einsicht in die für einen Transport rele-

vanten Frachtkosten. Dies ist erst ab den Release 4.6C möglich. Um die Frachtko-

stenschätzung zu simulieren, ist mindestens der Status Disponiert erforderlich.

4.6.6 Gefahrgutabwicklung im Transport

Um den gesetzlichen Anforderungen auf Gefahrguttransporte nachzukommen,

können im Transportbeleg auf der Kopfebene Gefahrgutprüfungen durchgeführt

werden. Hierzu werden die Funktionalitäten des EH&S-Moduls45) in Anspruch

genommen. Auch Verpackungsvorschriften und Gewichtsgrenzen bei Transport-

mitteln können bei Gefahrgutrelevanz von Materialien berücksichtigt werden.

Schliesslich werden die Gefahrgutinformationen beim Druck von Transportdoku-

menten ausgegeben.

Nicht nur im Transport kann eine Gefahrgutabwicklung erfolgen, sondern auch im

Auftrag und im Lieferbeleg. Es können verschiedene Gefahrgutprüfungen auto-

matisch oder auf Anforderung durchgeführt werden. Neben der Gefahrgutprüfung

können Gefahrgutpapiere mit den entsprechenden Gefahrgutdaten erstellt werden.

Um überprüfen zu können ob es sich um einen Gefahrguttransport handelt, greift

die Abwicklung auf spezielle Stammdaten und Einstellungen des EH&S.

45 Environment, Health and Safety

4.7 Frachtkostenabwicklung

48


4.7.1 Frachtkostenberechnung

Damit Frachtkosten berechnet werden können, muss der Transportbeleg frachtko-

stenrelevant46) sein. Ausserdem muss dieser den erforderlichen Gesamtstatus,

mindestens aber den Status "Disponiert" haben.

Zwischen dem Transportbeleg und dem Frachtkostenbeleg herrscht eine 1:1-

Beziehung. Das Anlegen des Belegs kann sowohl einzeln im Dialog als auch im

Sammelgang durchgeführt werden. Ausserdem kann mittels den Einstellungen im

Customizing definiert werden, ob dieser die Frachtkosten automatisch berechnet,

kontiert und überleitet.

Für die Berechnung der Frachtkosten wird die Konditionstechnik der SAP-

Preisfindung genutzt. Das stellt das wesentliche Steuerungsinstrument für die Be-

rechnung das Kalkulationsschemas dar. Das Kalkulationsschema enthält alle

Konditionsarten, die für die Frachtberechnung herangezogen werden sollen und

definiert ihre Reihenfolge im Frachtkostenbeleg. Das Kalkulationsschema ermög-

licht ausserdem beliebige Zwischensummen zwischen Brutto- und Nettowert.

Der Transportbeleg enthält auf Kopf- und Positionsebene Preis- und Abrech-

nungsdatumsfelder. Das Preisdatum ist das Datum, das datumsabhängige Prei-

selemente wie z.B. Konditionen und den Fremdwährungskurs bestimmt. Das Ab-

rechnungsdatum ist das Datum, mit dem die Frachtkostenposition in der Finanz-

buchhaltung bzw. in der Kostenrechnung erfasst wird. Es ist ausserdem das Da-

tum, das in die Steuerermittlung eingeht.

� Steuerermittlung

Bei der Ermittlung der Frachtkosten können Sie auch die entsprechenden Steuern

berechnen lassen. Für diese Berechnung gelten besondere Regeln, was die betrof-

fenen Steuerländer betrifft.

46 Frachtkostenrelevanz wird im Customizing des Transport eingestellt


49

4.7.2 Frachtkostenabrechnung

Die Abrechnung der Frachtkosten beinhaltet: die Kontierung bzw. die Zuordnung,

das Überleitung ans Rechnungswesen und die Rechnungserstellung.

Bei der Kontierung ermittelt das System für jede Frachtkostenposition das kor-

rekte Sachkonto in der Finanzbuchhaltung und in der Kostenrechnung.

Zur Bildung von Rückstellungen setzt die Überleitung ans Rechnungswesen eine

Leistungserfassung voraus. Jedes Leistungserfassungsblatt basiert auf einer Be-

stellung. Diese Bestellung muss jedoch im Einkauf für den Dienstleister angelegt

werden. Beim Buchen findet eine Leistungsabnahme statt.

Die Abrechnung kann auf zwei Wegen erfolgen, entweder wird die Rechnung

durch die manuelle Rechnungsprüfung erfasst oder eine Gutschrift mittels Gut-

schriftverfahren wird erstellt.

Bei der manuellen Rechnungsprüfung erhält der Auftraggeber vom Dienstleister

eine Rechnung. Diese Rechnung wird im System angelegt, überprüft und manuell

gebucht. Hingegen basiert das Gutschriftverfahren auf den berechneten Frachtko-

sten. Diese werden dem Dienstleister als eine Gutschrift ausgestellt. Zugleich

werden diese Frachtkosten direkt ans Rechnungswesen übergeleitet. Dabei werden

Rückstellungen aufgelöst und Verbindlichkeiten gebucht.

50

5. Analyse TM/3

Mit dem SAP Release 3.0 begann die Entwicklung des Transportmanagementsy-

stems TM/3. Zur damaligen Zeit, gab kein Modul von SAP, welches die Bedürf-

nisse des Transportmanagementsystems abdeckte. Das TM/3 ist von der Logima-

tik AG als Standardmodul entwickelt worden und wird als „Add-On" Lösung zum

SAP R/3-System oder Non-SAP angeboten.

Das TM/3 unterstützt die betriebswirtschaftlichen und funktionalen Anforderun-

gen der Transportindustrie. Gleichzeitig ist es auf die Bedürfnisse der Logistik-

dienstleister ausgerichtet. In der Supply Chain sind Transportprozesse als Binde-

glied zwischen den Transportbedarf und Transportdurchführung zu sehen. TM/3

füllt diese Bereiche und befasst sich mit der Koordination und Disposition von

Transporten. Dabei stellt es eine effiziente Abwicklung mit weitestgehend auto-

matisierten Abläufen dar.

Mittels geeigneten Einstellungen im Customizing können in TM/3 unternehmens-

spezifische Geschäftsprozesse und Bedürfnisse angepasst werden. Zudem werden

entsprechende Prüfregeln, Bedingungen definiert. Über den Standard hinaus, kön-

nen spezifische Einstellungen über Userexits vorgenommen werden.

Des Weiteren wurde TM/3 von vornherein so konzipiert, dass keine Customizing

Tabellen von SAP benötigt und Transporte von mehreren SAP-Vorsystemen bzw.

Non-SAP-Systemen disponiert bzw. abgewickelt werden können. Ausserdem ist

es für TM/3 unerheblich um welche Transportart es sich handelt.

Die wesentlichen Kernfunktionen von TM/3 sind:

� Transportdisposition (Transportabwicklung)

� Automatisierung der Abfertigung

� Abrechnung (Kosten-/Erlösberechnung und Abrechnung)

� Aussenhandelsabwicklung

51

5.1 Integration von TM/3

TM/3 kann innerhalb eines SAP R/3-Systems integriert werden. Die Integration

des TM/3 Moduls kann sowohl auf der Ebene zum SAP-Modul SD als auch zum

SAP-Modul MM stattfinden.

Abbildung 5-1 : Integration in SAP LES-Prozesse

(Quelle: Logimatik AG; TM/3 Schulungsunterlagen tm005-1, Folie 1-9)

Die Schnittstelle zu den vorgelagerten System ist in der Regel der Transportbedarf

(TB). Die Informationsquellen für anzulegende Transportbelege können sein:

� SD-Kundenauftragspositionen

� SD-Lieferscheinpositionen

� MM-Umlagerbelegpositionen

� MM-Bestellpositionen,

� MM-Warenentnahmen

� Auftrags- und Lieferpositionen aus Fremdsystemen

Die Transportbedarfe werden über Vorschlagswerte angereichert, so dass eine

Automatisierung der Prozessschritte möglich ist um die ereignisgesteuerte, regel-

basierte Anreicherung von Daten optimal zu unterstützen. Diese soll die Trans-

portdisposition und Abfertigung von Routinearbeiten entlasten. Mit der Vor-

schlagswertefindung wird ein Findungsgrad bis zu 80% erreicht. Neben den

Transportbedarfen können auch direkt Versandeinheiten gebildet werden. Der

Entscheid ob ein Transportbedarf oder eine Versandeinheit gebildet wird, hängt

5.2 Kernfunktionen von TM/3

52

von den Customizingeinstellungen des Unternehmens ab. Ziel ist jedoch, den Be-

leg so weit wie möglich zu bringen.

Ein wesentlicher Vorteil von TM/3 liegt in der Mehrmandantenfähigkeit.

5.2 Kernfunktionen von TM/3

5.2.1 Transportabwicklung

Die Transportabwicklung befasst sich mit der Beförderung von Waren die von

Lieferanten zu Produktionsstätten, von Produktionsstätten zu Produktionsstätten

und von Produktionsstätten zu Kunden erfolgen. Mit der Transportabwicklung in

TM/3 steht der optimierte Prozess, die Belegerfassung und die Disposition zur

Verfügung.

5.2.2 Transportabfertigung und Verladung

Mit der Verladung werden alle Aktivitäten, die zur Beladung der Verkehrsträ-

ger/Transportmittel notwendig sind, durchgeführt. Hingegen befasst sich die Ab-

fertigung um alle operativen Aktivitäten, die vor Abgang des Transports durchge-

führt werden.

5.2.3 Transportabrechnung

Die Transportabwicklung befasst sich mit der Beförderung der Waren von Liefe-

ranten zu Produktionsbetrieben, von Produktionsbetrieben zu Kunden und von

Produktionsbetrieben zu Produktionsbetrieben. Die Hauptaufgaben der Transpor-

tabrechnung liegt bei der Berechnung und Abrechnung.

5.2.4 Aussenhandelsabwicklung

Die Aussenhandelsabwicklung befasst sich mit der Durchführung aller Tätigkei-

ten, die mit Import- und Exportbereich aufkommen. Dabei gehört der Druck der

Zollpapiere und die elektronische Zollanmeldung zu den Hauptaufgaben in die-

sem Bereich.

5.3 Grunddaten

53

5.3 Grunddaten

5.3.1 Organisationseinheiten

Organisationseinheiten werden in TM/3 nach Versand/Verladung, Transport und

Abrechnung unterschieden. Folgende Tabelle stellt sie in Übersicht dar.

Abbildung 5-2: Organisationseinheiten in TM/3


Im Einzelnen werden die Aufgaben der Organisationseinheiten veranschaulicht.

Organisationseinheit zur Transportdisposition:

� DispostelleDie Organisation und Überwachung von Transporten ist durch die Organisations-

einheit, der sogenannten Dispostelle abgebildet. Diese Stelle ist eine zentrale

Stelle im Unternehmen, die sich aus einem Ort oder einer Anzahl von Personen

abbildet.

Organisationseinheit zur Transportabrechnung:

� AbrechnungsstelleDie Abrechnungsstelle ist eine zentrale Stelle im Unternehmen, die die Doku-

mentenausgabe für die Transporte ausführt und überwacht. Zugleich steuert diese

die Kosten- und Erlösberechnung. Zugeordnet wird die Stelle den Dispositions-

und Abfertigungsstellen. Eine Abrechnungsstelle ist genau einem Buchungskreis

zugeordnet und eine Versandeinheit wird genau einer Abrechnungsstelle zugeord-

net.

5.3 Grunddaten

54

Organisationseinheiten zum Transport:

� Verkehrsträger

Im Vergleich zu SAP LE-TRA ist die Bedeutung vom Verkehrstäger im TM/3

anders definiert. Der Verkehrsträger identifiziert die verschiedenen Verkehrsträ-

ger zur einer Gruppe zusammen. Die vordefinierten Verkehrsträger sind fix im

System definiert und können weder gelöscht noch verändert werden. Lediglich ist

eine Ausblendung der nicht notwendigen Verkehrsträger möglich. Folgende Ver-

kehrsträger stehen zur Verfügung:

� [10] See

� [20] Schiene

� [30] Strasse

� [40] Luft

� [50] Post

� [60] Multimodal

� [70] Pipeline

� [80] Binnengewässer

� [90] Andere

� TransportmittelgruppeAnhand der Transportmittelgruppe werden Transportmitteltypen zusammenge-

fasst. Dabei beschreibt die Gruppe alle Transportmittel z.B. Sattel-LKW in allen

Kapazitätsausführungen z.B. Sattel-LKW 8 to, Sattel-LKW 12 to, usw.

� TransportmitteltypDer Transportmitteltyp beschreibt ein Transportmittel z.B. Sattel-LKW 12 to be-

züglich seiner Kapazitäten. In der Customizing Tabelle zum Transportmitteltyp

können verschiedene Werte wie Eigengewicht, Gewichtskapazität, Kennzeichen

etc. vorbelegt werden, die im TB bzw. VE Beleg in den Zusatzdaten zum Ver-

kehrsträger bzw. bei der Abfertigung übernommen werden.

Organisationseinheit zur Abfertigung:

� AbfertigungsstelleDie Abfertigungsstelle ist eine zentrale Stelle im Unternehmen, die die Doku-

mentenausgabe für die Transporte ausführt und überwacht. Es kann sich dabei um

einen Ort oder eine für eine Bearbeitung zuständige Gruppe von Personen han-

deln.

5.3 Grunddaten

55

Organisationseinheiten zum Versand/Verladung:

� LadestellenLadestellen sind Organisationselemente die einen beschreibenden Charakter des

Ladeortes haben. Ein Beispiel wäre ein Ladeort mit 10 verschiedenen Rampen.

Diese Rampen werden als Ladestellen bezeichnet.

� LadeortMassgebliches Organisationselement für den Transport ist die Ladeorte. Ladeorte

sind Verkehrsträgerabhängig und werden unterschiedlich bezeichnet: Seehäfen,

Bahnhöfe, Strassenladeorte, Flughäfen, Postämter usw. Die Ladeorte sind bis auf

die Bahnhöfe frei definierbar. Jeder Ladeort muss mindestens einer Abfertigungs-

stelle zugewiesen werden. Ausserdem können zu jedem Ladeort Merkmale hin-

terlegt werden, die keine steuernde Bedeutung besitzen.

� LadeortgruppeMittels der Ladeortgruppe können Ladeorte zusammengefasst werden. Möglicher

Einsatz könnte im Bereich der Auswertung verwendet werden oder zur Steuerung

der Schnittstelle zu Verwiegesystemen. Auch zu den Ladeortgruppen können

Merkmale erfasst werden.

� ZusammenladeortgruppeDas Organisationselement Zusammenladeortgruppe wird mittels der Zusammen-

ladung der Ladeortgruppen gebildet. Jede Ladeortgruppe muss einer Zusammen-

ladung zugewiesen werden. Damit wird erreicht, dass Versandeinheiten mit unter-

schiedlichen Zusammenladegruppen aus einen Transportbedarf gebildet werden.

� Zusatzattribute zum TransportmitteltypZusatzattribute werden verwendet um den Transportmitteltyp speziell zu spezifi-

zieren. Die Spezifikation ist hinsichtlich der Ausrüstung wie z.B. Hebebühne,

Schwenkkran, Kühlaggregat, etc.

5.3.2 Transportbelegarten

Der Transportbeleg ist der wichtigste und zentralste Beleg im Umfeld Transport.

Er verfügt über alle notwendigen Informationen zur Erfassung, Disposition und

5.3 Grunddaten

56

Abfertigung/Verladung des Transports. Gleichzeitig stehen dem Transportbeleg

diverse Funktionen zur Verfügung, die die Organisation, Planung und die gesamte

Transportdurchführung bis hin zur Abrechnung unterstützen.

Man unterscheidet im TM/3 zwischen zwei Transportbelegarten. Den Transport-

bedarfbeleg und den Versandeinheitbeleg. Für die Abrechnung steht ein separater

Beleg der Abrechnungsbeleg zur Verfügung. Dieser wird im Kapitel 5.3.3 Ab-

rechnungsbeleg näher beschrieben.

Mittels des Transportbelegs ist die Erstellung von Druckdokumenten gewährlei-

stet. Mit dem Transportbeleg können Fragen wie:

� Welche Informationen habe ich?

� Zu wem und wann soll transportiert werden?

� Von wo nach wo soll transportiert werden?

� Womit transportiert man die Güter?

beantwortet werden

� Transportbedarf

Ein Transportbedarf (TB) beschreibt im TM/3 einen Auftrag für eine physischen

Transport von bestimmten Gütern oder einer bestimmten Menge eines Gutes zwi-

schen geographisch verschiedenen Orten. Der Transportauftrag dient als eine An-

forderung für einen eventuellen Transport. Zuerst durch die Disposition zu Ver-

sandeinheit wird der tatsächliche physische Transport abgebildet.

� Versandeinheit

Eine Versandeinheit (VE) bedeutet im TM/3 eine Wareneinheit, die gleichzeitig

mit dem gleichen Transportmittel befördert wird. Mit der Versandeinheit wird der

tatsächliche physische Transport abgebildet.

� Belegstruktur

Beide Belege weisen eine gleiche Struktur auf. Im Belegkopf sind Informationen

hinterlegt, die für den gesamten Beleg gültig sind. Ein Beleg kann beliebig viele

Positionen haben und Positionen können beliebig viele Unterpositionen enthalten.

Um eine Identifikation der Herkunftsdaten zu gewährleisten werden die Positio-

5.3 Grunddaten

57

nen der Vorsystem-Belegnummer zugewiesen. Die Vorsystem-Belegnummer de-

finiert den betreffenden Beleg im Vorsystem, aus dem der TB bzw. VE erstellt

wurde. Die Vorsystem-Belegnummer muss immer existieren, da die Texte auf

diese Nummer referenziert werden.

Abbildung 5-3: Belegstruktur von TB und VE

(Quelle: Logimatik AG; 2001, Schulungsunterlagen tm010-3, Folie 3-9)

5.3.3 Abrechnungsbeleg

Der Abrechnungsbeleg ist das zentrale Dokument auf der Abrechnungsebene. Der

Beleg unterscheidet zwischen Transportkosten und den Transporterlösen.

5.3.4 Transportart

TM/3 versteht unter der Transportart nicht die Abwicklungsform eines Transports

sondern

� Eingehende Transporte

� Ausgehende Transporte

� Vorlagebelege

5.3 Grunddaten

58

5.3.5 Geographische Strukturen

TM/3 ermöglicht Routen mit Strecken. Eine Route definiert den Transportweg

vom Ladeort zur Ablieferstelle und kann mehrere Strecken enthalten. Strecken

werde auch als Transportabschnitte bezeichnet. Diese können in Transportstrek-

ken (Verbindung zwischen zwei Knoten) oder Umschlagspunkte (Ort, an dem die

Ware auf einen anderen Verkehrstäger wechselt) und der Grenzpunkt (Ort, an

dem der Transport die Grenze überquert) aufgeteilt werden. Die nachfolgende

Abbildung 5-4 zeigt eine Route mit Abschnitten auf.

Abbildung 5-4: Route mit Strecken


Die Eingabe der Route erfolgt manuell in eine VE. Derweil kann die Route nur für

Streckeninformationen beim Papierdruck verwendet werden.

Des weiteren sind Touren möglich. Diese stellen eine logische Zusammenfassung

von Versandeinheiten fest, indem mehrere Versandelemente eine Tour zugeordnet

werden. Mit dem Einsatz einer Tour kann die Abrechnung unterstützt werden.

Derzeitig werden die Routen im TM/3 in der Praxis nicht verwendet.

5.3.6 Statusbeschreibung

Status geben Auskunft darüber inwieweit das Stadium eines Transports fortge-

schritten ist. Da im TM/3 eine sehr hohe Standardisierung für Transportvorgänge

erfolgt, sind Status auf TB, VE, Abfertigen/Verladen und Abrechnung aufgeteilt.

Dies gewährleistet eine einheitliche Statusbeschreibungen für jeden erzeugten

bzw. bearbeiteten Beleg.

5.3 Grunddaten

59

TM/3 stellt die Darstellung des Status in zwei parallel laufenden Arten da. Zum

einen Numerisch und zum anderen als Ampelikone.

Abbildung 5-5: Stati

(Quelle: Eigene Darstellung)

5.3.7 Versandelemente

Versandelemente stellen eine Zusammenfassung von Materialien oder anderen

Versandelementen dar, die gemeinsam zu einem bestimmten Zeitpunkt verpackt

und anschliessend transportiert werden. Für Versandelemente können Stammda-

ten angelegt werden, die als Vorschlag in der Verpackung herangezogen werden.

Es stehen drei Versandelemente zur Verfügung.

� Packelemente (PE)

� Containerelemente (CE)

� Transportelemente (TE)

Das Versandelement TE ist verkehrsträgerabhängig und kann nur für den Ver-

kehrsträger Bahn eingesetzt werden. Dabei stellt das Transportelement (TE) die

oberste Verpackungsstufe dar. Das Packelement (PE) ist die unterste Verpak-

kungsstufe. Anhand der Hierarchie der Versandelemente ist die Zuordnung zu

Versandelementen fest definiert. So kann zum Beispiel ein Packelement in ein

Packelement oder in ein Containerelement oder in ein Transportelement verpackt

5.4 Die Transportabwicklung

60

werden. Die Abbildung 5-6 zeigt die möglichen Zuordnungen zu Versandele-

menten.

Abbildung 5-6: Zuordnung zur Versandelementen

(Quelle: Logimatik AG, TM/3 Schulungsunterlegen tm010-4, Folie 4-7)

5.3.8 Vorschlagswerte

Vorschlagswerte unterstützen den Disponenten bei der Erfassung von Daten. An-

hand von vordefinierten Regeln können Transportbelege automatisch mit Daten

angereichert werden. Dabei wird die Vorschlagswertefindung durch einen vorde-

finierten Ereignisses angestossen. Beispielsweise wird die Zusammenladegruppe

aus dem Ladeort abgeleitet.

Die Ereignisse sind fest definiert:

� TB anlegen maschinell oder manuell

� VE anlegen maschinell oder manuell

� VE bilden

� Transportkette bilden

� VE Fortschritt auf grün

� VE Transportabgang


61


5.4.1 Transportdisposition

Unter der Disposition von Transporten versteht man alle planerischen und organi-

satorischen Aktivitäten, die im Vorfeld des physischen Transports durchzuführen

sind. Für die Erstellung von TB zu VE's gibt es im TM/3 mehrere Möglichkeiten:

1. Ein Transportbedarf ergibt genau eine Versandeinheit

2. Ein Transportbedarf ergibt mehrere Versandeinheiten (Splittung)

3. Ein Transportbedarf ergibt ein oder mehrere Versandeinheiten je Versan-

delement

4. Mehrere TB's ergeben eine Versandeinheit (Konsolidierung)

5. Ein Transportbedarf wird mit Anzahl gebildet zu Versandeinheiten (Teil-

mengen)

6. Transportbedarf einer Versandeinheit zuordnen

5.4.2 Transportketten

Die TM/3 Transportkette unterscheidet sich im Prinzip nicht von der SAP Trans-

portkette. Lediglich stehen im TM/3 mehrere Möglichkeiten der Bildung zur Ver-

fügung:

� Umschlag anlegen, auf Basis Ladeort oder Abladeort

� Anlegen von Vorlauf oder Nachlauf

Das Ergebnis der Transportkettenbildung sind neue TB's, aus denen wieder VE's

oder direkt VE's gebildet werden. Transportketten können sowohl auf der Ebene

der TB's als auch auf der Ebene der VE's gebildet werden.

Die Transportkettenbildung ist statusabhängig. Aus einem TB-Beleg kann die

Transportkette zu jedem Status erzeugt werden. Hingegen ist die Bildung der

Kette aus einem VE-Beleg ab dem Status 2020 bis Status 2030 möglich. Ist der

Status 2040 erreicht kann keine Datenänderung vorgenommen werden, Daten sind

gesperrt. Mittels der Rückschrittfunktion ist das Zurücksetzten des Status möglich


62

und eine Transportkettenbildung kann durchgeführt werden. Weitere Informatio-

nen zum Status im Kapitel 5.3.6 Statusbeschreibung.

5.4.3 Verpacken

Die Verpackungsfunktion in TM/3 ist in der Transportabwicklung integriert. Wo-

bei die Funktion der Verpackung nicht nur in der Transportabwicklung zur Verfü-

gung steht, sondern auch in der Abfertigung und Verladung.

TM/3 bildet Verpackungen anhand der Versandelemente. Es stehen drei Versan-

delemente zur Verfügung: Packelemente (PE), Containerelemente (CE) und

Transportelemente (CE). Diese stellen eine Zusammenfassung von Materialien

oder anderen Versandelementen, die gemeinsam zu einem bestimmten Zeitpunkt

verpackt werden, dar. Zwischen den Versandelementen existiert eine Hierarchie,

die logische Zuordnungen zu Versandelementen ermöglicht. So stellt das Packe-

lement die unterste Verpackungsstufe dar und das Transportelement stellt die

oberste Verpackungsstufe dar. Eine weitere Möglichkeit der Verpackung bietet

TM/3 in der Vorverladung. Im Folgenden wird die Vorverladung vorgestellt.

Die Verpackungsgruppen können zur Steuerung der Verpackungsfunktionalität

genutzt werden. Diese wird je Belegposition vergeben, die anhand der Zuordnung,

welche im Customizing gepflegt wird, zu Verpackungsgruppe zu Ladeort und

Verkehrsträger erfolgt. Das Verpacken über die Verpackungsgruppe hinaus ist

somit nicht möglich.

� Vorverladung

Bei der Vorverladung kann der Verkehrsträger, nur Bahn, vorab mit Materialien

beladen werden, ohne existierender Zuordnung zum Beleg. Der beladene Trans-

portelement Bahn wird zu einem späteren Zeitpunkt einer passenden VE-Position

zugeordnet. Ziel der Vorverladung ist unter anderen die Reduzierung der unge-

nutzten LKW-Stillstandzeiten und eine bessere Nutzung der Fahrer-Arbeitszeiten.


63

5.4.4 Wartestatus

Ausgangsinformationen werden entweder manuell erfasst oder über Schnittstellen

von anderen Systemen (SAP oder Non-SAP) automatisch übernommen. Um die

formale Richtigkeit der Daten zu gewährleisten, erfolgen bereits während des

Datentransfers entsprechende Plausibilitätsprüfungen ab, sowie die Vorschlags-

wertefindung für die definierten Ergebnisse. Entsteht während der Prüfung ein

Fehler, gelangen die Daten in den Wartestatus.

Abbildung 5-7: Wartestatus im TM/3

(Quelle: Logimatik AG; TM/3 Schulungsunterlagen tm010-9, Folie 9-4)

Der Wartestatus ist eine bewusste Unterbrechung der sonst automatischen Daten-

übergabe von SAP R/3 an TM/3, um Risiken einer ungewollten und unbemerkten

Datenänderung im TM/3 zu vermindern. Befinden sich Daten im Wartestatus,

müssen diese vom Disponenten manuell abgespielt (d.h. freigegeben) werden.

Ist das Ergebnis positiv, so wird ein Transportbedarf oder eine Versandeinheit ge-

bildet. Der Entscheid ob ein TB oder eine VE gebildet wird, hängt von den Ein-

stellungen im Customizing ab.

5.5 Transportabfertigung und Verladung

64


Wie in den Kernfunktionen der Transportabwicklung verdeutlicht wurde, stehen

für diese Durchführung der genannten Aktivitäten diverse Bearbeitungsfunktionen

zur Verfügung.

Abbildung 5-8: Abfertigungs und Verladungs Prozess

(Quelle: Eigene Darstellung)

5.5.1 Check-In und Check-Out

Mit der Check-In bzw. Check-Out Bearbeitungsfunktion werden im System Daten

hinterlegt, die die Einfahrtsdaten und die Ausfahrtsdaten des Transportmittels er-

fassen. Anhand der Einfahrtsdaten werden z.B. Gewichte, Fahrzeugkennzeichen

und nähere Informationen zum Fahrer hinterlegt. Das System ermöglicht ausser-

dem, dass ein Transportmittel über einen oder mehrere Abfertigungsstellen bela-

den wird. In diesem Fall erfolgen mehrere Check-In's und Check-Out's.

Ist der endgültige Check-Out einmal gesetzt, ist einen Änderung nicht mehr mög-

lich. Falls eine Änderung gemacht werden muss, kann dies über die Funktion

Stornieren erfolgen. Mit dem Setzen des Check-Out beginnt der physische Trans-

port.

5.5.2 Verladen

Die Verladung kann auf zwei unterschiedlichen Arten erfolgen, entweder auto-

matisch oder manuell. Handelt es sich um automatische Verladung erfolgt eine

Datenübernahme. Diese Übernahme setzt mit einem Schritt alle Istdaten über alle

Stufen hinweg den Sollwerten gleich. Zusätzlich wird das Kennzeichen "ist verla-


65

den" gesetzt. Bei mehreren Positionen muss dieser Vorgang separat für jede Posi-

tion vorgenommen werden. Im Gegensatz zur automatischen Verladung, muss die

manuelle Verladung in verpackt und unverpackte Materialien differenziert wer-

den. Dies ist notwendig, da aus unterschiedlichen Positionen Daten entnommen

werden.

Bei der unverpackten Warenverladung findet die Erfassung der Istdaten auf der

Ebene Belegposition statt. Hingegen erfolgt die Erfassung der Istdaten bei ver-

packter Ware über die Positionsverpackung47). Erfasste Gewichtsangaben in den

Positionsverpackungen werden sowohl an die Belegpositionen, als auch an die

übergeordneten Versandelemente weitergeleitet. Erfasste Gewichtseinheiten in

den Versandelementen werden nicht an die Belegpositionen weitergegeben.

5.5.3 Kopplung Verlade und Verwiegesysteme

Mit der Kopplung an Verlade- und Verwiegesysteme ist es möglich die tatsächli-

chen Mengen- und Gewichtsdaten direkt von der Abfüllanlage bzw. von der Waa-

ge zu erhalten.

Ausgelöst wird das Verladen mit der Funktion Check-In, die die Sollwerte aus

den Positionen für die Verladung entnimmt. Mit dem Einsatz einer speziellen

Verlade-Identifikation (z.B. Chip an der Abfüllanlage) ist die Kopplung gegeben.

Abgefragt werden die tatsächlichen Werte nur beim Aufruf der Funktion "Verla-

den (automatisch)". Diese schreibt die Werte für alle Positionen ein. Mengen- und

Gewichtswerte befinden sich im Beleg auf der Positionsebene. Es werden Positi-

onsdaten übergeben.

Das Verwiegesystem arbeitet in der gleichen Weise wie das Verladesystem. Da es

sich im Verwiegesystem um Gewichtsangaben handelt und diese auf der Beleg-

kopf abgelegt sind, werden die Werte an die Kopfdaten übergeben.

5.5.4 Dokumentenausgabe

Mit der Dokumentenausgabe ist der Austausch von Transportdaten gewährleistet.

Sei es ein Speditionsauftrag, eine Kommissionierliste oder eine Ladeliste etc. sor-

5.6 Transportabrechnung

66

gen diese für einen reibungslosen Ablauf und werden unter den Oberbegriff der

Papierart verstanden. Die Papierart wird individuell im Customizing eingestellt.

Ein weiteres Werkzeug in der Dokumentenausgabe ist die Papiergruppe. Mit der

Papiergruppe können verschiedene Papierarten zusammengefasst werden. Die

Ausgabe der Papierarten basiert auf der Destinationsbestimmung. Das bedeutet,

jede Papierart kann einer Destination zugeordnet werden. Unter der Destination

versteht man die Ausgabegeräte im SAP-System. Anhand eines Beispiels soll die

Destination erklärt werden:

Es stehen zwei Ladelisten zum Druck bereit. Ladeliste 1 soll an der Rampe X ge-

druckt werden. Dagegen soll die Ladeliste 2 an der Rampe Y gedruckt werden.

Rampe X und Rampe Y können z.B. im gleichen Werk jedoch an unterschiedli-

chen Stellen vorkommen.

Die Erstellungszeitpunkte der Papiere richtet sich nach den Bedürfnissen des

Kunden. TM/3 ermöglicht statusübergreifende Druckausgabe.

5.5.5 Ist-/Zusatzdaten- und Transportrückmeldung

Rückmeldungen dienen dazu Informationen mitzuteilen, wie zum Beispiel den

tatsächlichen Frachtführer, das tatsächliche zulässige Gesamtgewicht, Eintreffda-

tum, etc. Ist-/Zusatzdatenmeldungen sind ab den Status "VE ist komplett" oder

"VE ist bereit zur Abfertigung/Verladung". Diese Rückmeldungen müssen vor

dem Transportabgang erfolgen. Bei Transportrückmeldungen werden am Status

"VE ist verladen" ermöglicht.


5.6.1 Allgemein

Die Transportberechnung und –abrechnung dient im Wesentlichen zum Berech-

nen der tatsächlich entstandenen Transportkosten ab. TM/3 unterscheidet zwi-

schen den Kosten und Erlösen. Dabei spielen Zeitpunkte für die Berechnung eine

47 Die Positionsverpackung ist die verpackte Belegposition


67

wesentliche Rolle. In Abbildung 5-6 sind die Zeitpunkte im Prozess veranschau-

licht.

Für die Berechnung der Transportkosten bzw. –erlöse wird ein sogenanntes Kal-

kulations- bzw. Erlösschema benötigt. Sowohl das Kalkulationsschema als auch

das Erlösschema sind vom Aufbau gleich. Es werden Tarifgruppen und Tarifarten

den Schematas zugewiesen. Anhand dieser kann gesteuert werden, in welcher

Reihenfolge auf die Tariftabellen zugegriffen wird. In den Tariftabellen sind gül-

tige Tarifsätze enthalten. Wie und nach welchen Kriterien die Tariftabellen aufge-

baut werden, ist freigestellt. Das Unternehmen selbst muss entscheiden welche

Kriterien wichtig sind.

Abbildung 5-9: Mögliche Zeitpunkte für die Abrechnung

(Quelle: Logimatik AG; TM/3 Schulungsunterlagen tm030-2, Folie2-9)

Sowohl in der Erlösberechnung, als auch in der Kostenberechnung werden Ge-

wichts- bzw. Volumenrelationen berücksichtigt. Das ist nur dann relevant wenn

Transporte mit gemischten oder leichten Materialien mit grossen Volumen beför-

dert werden. Zur Verdeutlichung ein Beispiel: Eine Tonne Styropor hat nicht das

gleiche Volumen bzw. Gewicht wie eine Tonne Kies.

Über einen ermittelten Faktor der Gewichts-/Volumenrelation wird das Volumen

oder das Gewicht umgerechnet und mit dem betreffenden Gewicht verglichen. Für

die Frachtkostenberechnung wird der grössere Wert verwendet.

5.6.2 Kostenberechnung und -abrechnung


68

In der Kostenberechnung teilen sich die Kosten in Soll- und Ist-Kosten auf. Diese

Aufteilung ermöglicht es, die zu erwartenden Kosten einzuschätzen und die tat-

sächlichen Kosten zu verrechnen. Man kann die Funktion der Soll-

Kostenberechnung auch als eine Art Kostenschätzung bezeichnen. Eine alternati-

ve Möglichkeit zu dieser Kostenberechnung stellt die Berechnung anhand des

manuellen Kostenschemas dar. Mit diesen manuellen Kostenschema in einer Ver-

sandeinheit können IST-Kosten bereits einem früheren Zeitpunkt durchgeführt

werden. Alle anderen Kostenschemas müssen jedoch Mindestvoraussetzungen im

Bezug auf den Status erfüllen.

Für die Kostenabrechnung steht die Gutschriftserstellung im Vordergrund. Die

Gutschriftserstellung dient dazu, die Frachtkosten direkt und ohne den Erhalt einer

Rechnung vom Dienstleister(Spediteur) abzurechnen. Dies ist möglich aufgrund

der berechneten Frachtkosten. Der Auftraggeber erstellt dem Dienstleister eine

Gutschrift aus. Die Prüfung dieser Gutschrift liegt auf Seiten des Zahlungsemp-

fängers. Tritt der umgekehrte Fall ein, dass der Dienstleister dem Auftraggeber die

Rechnung zusendet, muss diese per manueller Erfassung im System angelegt wer-

den. In diesem Fall können die berechneten Frachtkosten als eine Art Prüfungs-

werkzeug zum Vergleich dienen.

Für die Berechnung verwendet man die Berechnungsart, die als Berechnungs-

grundlage dient.

5.6.3 Erlösberechnung und -abrechnung

Mit der Fakturaerstellung werden die Frachterlöse dem Kunden in Rechnung ge-

stellt, welche auf effektiven Berechnungen beruhen. Diese erscheinen als zusätzli-

cher Eintrag in der Kundenfaktura.

Erlöse können je VE oder je Tour, dabei werden mehrere VE's zusammenerfasst,

berechnet werden. Die Kriterien für die Bildung von Abrechnungseinheiten wer-

den im Customizing voreingestellt.


69

5.6.4 Überleitung ans Rechnungswesen

Mit der Überleitung ans Rechnungswesen werden die erstellten Faktura- und Gut-

schriftsbelege übergeben. Jedes Überleiten setzt die Kennzeichen für die FI/CO

Integration im Kalkulationsschema voraus. Aus der Faktura bzw. der Gutschrift

werden buchhalterisch relevanten Daten an die Finanzbuchhaltung weitergeleitet.

Beim Buchen findet auf der Erlösseite eine Erlöskontenfindung statt, die Forde-

rungen verbucht. Auf der Gutschriftseite werden die Aufwandskonten ermittelt

und die Verbindlichkeiten gebucht.

70

6. Geschäftsprozessmodellierung des TM/3

Nachdem im Kapitel 5 der Arbeit das TM/3 in seiner Grundfunktionalität be-

trachtet wurde, wird in diesem Teil auf die praktische Realisierung der Geschäfts-

prozessmodellierung eingegangen.

Die Geschäftsprozessmodellierung ist in visueller Form mit Hilfe der Ereignisge-

steuerten Prozessketten erstellt worden. Informationsmaterial für die Darstellung

der Prozesse wurde aus Schulungsunterlagen, Dokumentationen sowie aus dem

realen TM/3 System gewonnen. Doch bevor die Modellierung der Prozesse be-

gonnen wurde, ist der Prozess "Transportdisposition und –abwicklung" von SAP

herangezogen worden. Mit dessen Hilfe konnten Fragestellungen erfasst werden,

die für das TM/3 gültig sind. Anhand der ersten Vorgehensweise konnte man zu-

gleich die ersten Unterschiede zu TM/3 erkennen.

Folgende Fragestellungen sind in der Modellierung berücksichtigt worden:

• Welche Transportarten müssen abgedeckt werden?

• Welche Abwicklungsformen finden in TM/3 Anwendung?

• Welche Möglichkeiten der Erfassung stehen zur Verfügung?

• Welche Zustände soll der Prozess erreichen?

• Welches Ziel verfolgt der Prozess?

• Wie ist der TB und VE strukturiert?

• Wie erfolgt der Abschluss des Prozesses?

6.1 Aufbaustruktur der TM/3 Prozesse

Die einzelnen Schritte, die bei der Entwicklung und der Realisierung der Prozesse

zu bearbeiten sind, sind in der Tabelle 6-1 dargestellt.

Inhalte RealisierungSchnittstellen zum Vorsystem - Auftrag,

- Lieferung- Materialbeleg- Bestellung- Lieferavis

Erfassungsmöglichkeiten - automatisch- manuell

Abwicklungsformen - Einzeltransport

6.1 Aufbaustruktur der TM/3 Prozesse

71

- Sammeltransport- Transportkette

TB anlegen: • Schritte zur Erfassung eines TB's- wird aufgeteilt in Kopf und Positionen- Import-/Exportangaben- analog zu VE-Anlegen- Status wird als Ereignis benutzt

VE anlegen: • Schritte zur Erfassung eines VE's- wird aufgeteilt in Kopf und Positionen- Import-/Exportangaben- analog zu TB-Anlegen- Status wird als Ereignis benutzt

Transportketten anlegen: • Schritte zur Bildung einer Transport-kette

- Transportkettenglieder: Vorlauf,Nachlauf, Umschlag

- weiter Transportkettenglieder könnenangelegt werden

TB bearbeiten: • Notwendigen Schritte um den TB aufStatus 2010 zu bringen

- Fortschritt- Rückschritt- Alle Funktionen die in TB-Anlegen

stehen, können geändert werden- Status wird als Ereignis benutzt

Disposition • Alle notwendigen Schritte die zu einerVE Bildung gehören (TB � VE)

VE bearbeiten: • Notwendigen Schritte um die VE aufStatus 2040 zu bringen

- Fortschritt- Rückschritt- Alle Funktionen die in VE-Anlegen

stehen, können hier geändert werden- Status wird als Ereignis benutzt

Abfertigung/Verladung: • wird aufgeteilt in Abfertigung undVerladung

- Abfertigung wird durch Check-In/-OutFunktionen gekennzeichnet

• Verladung: Einsicht in die verschiede-nen Möglichkeiten der Verladung

- manuelle Verladung- automatische Verladung

Kosten & Erlöse: • Schritte zur Berechnung und Abrech-nung der Kosten (Soll-Kosten, Ist-Kosten, Kosten nach manuellen K-Schema48)

• Schritte zur Berechnung und Abrech-

48 K-Schema: Kalkulationsschema

6.2 Transportdisposition und -abfertigung

72

nung der Erlöse- Kalkulationsschema- Kontierung- Überleitung- Freigabe an Gutschrift- Freigabe an Faktura

Verpackung • Beschreibt wie in TM/3 verpackt wird,welche Versandelemente es gibt undwelche Kombinationsmöglichkeitenstehen.

Dokumentendruck • Schritte zur Erstellung von Dokumen-ten

- Papierart- Destination

Transportrückmeldungen • Transportkopf• abhängig vom Status

Import/Export • Schritte zur Erfassung von Im-port/Exportdaten

• Positionsebene• statistische Warennummer• Zollpapiere

Tabelle 6-1: Aspekte

Die Inhalte von TB-/VE-Anlegen, TB-/VE-Bearbeiten, Transportkettenbildung,

Verpackung, Dokumentendruck und Transportrückmeldungen sowie Kosten &

Erlöse sind in separaten Prozessen aufgebaut. Dies hat den Vorteil, dass im

Hauptprozess keine Überlagerung der Funktionen herrscht und zugleich die Ein-

sicht auf das gesamte TM/3 ermöglicht wird. Diese Prozesse und dessen Funktio-

nalitäten sind soweit unterteilt worden, bis sie keinen sinnvollen betriebswirt-

schaftlichen Vorgang darstellen.


Der Transportdisposition und –abfertigungsprozess ist der zentrale Prozess des

TM/3. Entstanden ist dieser aus den Kernfunktionen der Transportabwicklung und

der Abfertigung/Verladung. Die Zusammenführung der Kernfunktionen zu einen

Prozess basiert auf dem Status und dem Versandelement. Der Status im TM/3 be-

sitzt eine entscheidende Funktion und gibt den aktuellen Stand der Bearbeitung

des TB's bzw. des VE's wieder. Das Versandelement und der Status stehen somit

in enger Verknüpfung zueinander. Trotz zwei unterschiedlicher Organisationsein-

heiten, die unterschiedliche Aufgabenbereiche abdecken, war es für die Prozess-


73

darstellung wichtig diese nicht zu trennen. Denn eine Trennung zwischen der

Transportabwicklung und Abfertigung/Verladung würde einen kontinuierlichen

Ablauf nicht garantieren. Ausserdem ist aus der Analyse der Kernfunktion der

Abfertigung ersichtlich, dass die Verladung eine Art Unterfunktion darstellt und

nicht getrennt werden kann. Das bedeutet, dass die Kernfunktion Abferti-

gung/Verladung keine eigenständige Statusinformationen besitzt, sondern Unter-

funktionen.

Mit der ersten Frage "Welche Transportarten müssen abgedeckt werden?", präzi-

siert man auf eingehende und ausgehende Transporte. In der Prozessdarstellung

finden sich die Transportarten nicht wieder. Der Grund liegt in der Datenüber-

nahme. Für TM/3 ist es nicht relevant, um welche Transportarten es sich handelt.

Es wird zwar gekennzeichnet um welche Transportart es geht, doch diese ist ne-

bensächlich. Für den Prozessanfang spielen die Transportarten also keine Rolle.

Doch wie sieht der Prozessanfang für den aktuellen Prozess aus?

6.2.1 Prozessanfang

Der Prozessanfang zeigt alle beginnenden Prozesse und Ereignisse wieder. Die

Kombination der beiden Objekte ist variabel, d.h. in diesem Fall beginnt der Pro-

zess mit einem Prozesswegweiser und einem Ereignis. Zugleich zeigt sich, dass

mit dem Prozessanfang die Erfassungsmöglichkeiten abgedeckt sind. Die Schnitt-

stellen zum Vorsystem werden durch die Prozesswegweiser abgebildet. Die auto-

matische Datenübernahme ist somit gewährleistet. Mit der manuellen Belegerfas-

sung, welches durch das Ereignis gekennzeichnet ist, steht die zweite Möglichkeit

der Erfassung zur Verfügung. Beide Erfassungsarten stehen parallel zueinander.

Da aber beide nicht gleichzeitig erfolgen können, werden sie durch den Verknüp-

fungsoperator XODER geschaltet. In der Abbildung 6-1 ist der Prozessanfang mit

den Erfassungsmöglichkeiten in der EPK Form dargestellt.


74

Abbildung 6-1: Prozessbeginn mit Erfassungsmöglichkeiten - Sicht 1

Zu Beginn der Modellierung sah der Prozessanfang nicht wie es in der Abbildung

6-1 zu sehen aus. Funktionen und Ereignisse wurden in separaten Abläufen unter-

gebracht. Erst anhand der EPK Aufzeichnung war zu sehen, dass Aktivitäten dop-

pelt vorkamen. Eine Zusammenführung der gleichen Aktivitäten führte somit zu

einem optimierten Teilprozesses ein.

6.2.2 Abwicklungsformen

Nachdem die Erfassungsmöglichkeit veranschaulicht wurde, ist die zweite Frage

"Welche Abwicklungsformen finden in TM/3 Anwendung?" zu beantworten. Mit

diesem Schritt wird zugleich die nächste Vorgehensweise für die Modellierung

des Prozesses definiert. TM/3 unterscheidet zwischen drei Abwicklungsformen:

den Einzeltransport, den Sammeltransport und den multimodalen Transport. Siehe

dazu die Abbildung 6-2. Die Abwicklungsform als Begriff tritt sowohl in den

Schulungsunterlagen als auch im TM/3 System nicht auf. Dieser ist speziell für

die Geschäftsprozessmodellierung eingesetzt worden, um eine Trennung der Be-

lege aufzuzeigen. Der zweite Grund für die Wahl der Abwicklungsformen ergab

sich während der Modellierungsphase, wo sich sehr schnell gezeigt hat, dass eine

Unübersichtlichkeit entstanden ist.

Mit der Funktion "Transportabwicklungsform bestimmen" wird eine Entscheidung

getroffen. Das Ergebnis der Entscheidung ist durch die Ereignisse dargestellt. Sie-

he dazu die Abbildung 6-2. Über das XOR-Verknüpfungsglied wird die Funktion

mit den Ereignissen zwischengeschaltet. Die Beziehungen zwischen den Ab-

wicklungsformen und dem TM/3 sollen dies im nächsten Schritt verdeutlichen.


75

Abbildung 6-2: Abwicklungsformen – Sicht 2

� Abwicklungsform: Einzeltransport (linker Ast)

Mit der Abwicklungsform des Einzeltransports werden Transporte abgebildet, die

eine komplette Ladung bzw. ein Full Truck darstellen. In TM/3 wird dies durch

das Bilden einer VE erzielt. An dieser Stelle soll erwähnt werden, dass das Bilden

eines TB's und eine anschliessende Disposition entfällt, denn die VE wird direkt

gebildet. Das Ergebnis dieser Funktion ist eine angelegte VE (Ereignis "VE ist

angelegt"). Das Anlegen einer VE wird durch einen separaten Subprozess be-

schrieben.

� Abwicklungsform: Sammeltransport (mittlerer Ast)

Die zweite Abwicklungsform, der Sammeltransport, stellt den TB in den Vorder-

grund. Hier werden TB's angelegt, die später über Zusammenführungskriterien zu

einer VE disponiert werden. Doch zuvor muss ein TB angelegt werden. Das An-

legen eines TB's ist durch den Prozess TB-Anlegen beschrieben. Dieser Prozess

ermöglicht eine Lupeneinsicht in die Erfassung von Belegdaten.

� Abwicklungsform: multimodaler Transport (rechter Ast)

Die dritte Abwicklungsform ist der multimodaler Transport. Mit dieser Form

werden Transportketten abgebildet. Die Bildung einer Transportkette kann entwe-

der auf einem TB oder einer VE basieren. Für die Prozessdarstellung ist eine

nochmalige Unterteilung der Abwicklungsformen Aufgrund der TB bzw. VE Bil-

dung entstanden. Die Voraussetzung für die Transportkette ist, dass der Beleg an-


76

gelegt ist. Für die Bildung selbst ist der Prozess "TRK-Bildung" entwickelt wor-

den. Dieser ist als separater Prozess dargestellt, da seine Funktionalität weiter auf-

gespaltet werden kann.

Die Bildung einer Transportkette muss nicht immer von Prozessbeginn erfolgen.

Die Möglichkeit einer nachträglichen Transportkettenbildung ist vom System ge-

geben. In diesem Fall steht ein gebildeter TB- oder VE-Beleg, der in eine Trans-

portkette umgewandelt werden soll. Bei der Umwandlung des Beleges werden

neue Belege angelegt. Diese Belege werden durch den TB-Beleg oder durch den

VE-Beleg erstellt.

Die Transportkettenbildung tritt im Prozess nur einmal auf. Auf die Darstellung

der nachträglichen Transportkettenbildung im Prozess ist verzichtet worden, da

sonst eine Überlagerung des Prozesses entstehen würde. Eine nachträgliche

Transportkettenbildung steht in jeder Stufe des Prozesses zur Verfügung, das

heisst nach jedem erreichten Status können Transportketten gebildet werden.

Die Abwicklungsform des multimodalen Transports wird weiter nicht erläutert, da

Parallelitäten zum Prozess TB-Anlegen und VE-Anlegen existieren. Vorgestellt

wird der Transportkettenbildung Prozess im Kapitel 6.4 TRK-Bildung.

6.2.3 Ablauf des Transportbedarfs – mittlerer Ast

Das Anlegen des Transportbedarfs beginnt ab der Abwicklungsform des Sammel-

transports (mittlere Abzweigung). Das Bilden eines TB's ist durch den Prozess

TB-Anlegen beschrieben. Das Ergebnis des Subprozesses ist durch das Ereignis

TB ist angelegt beschrieben. Die Abbildung 6-3 verdeutlicht dies.


77

Abbildung 6-3: Transportdisposition und -abfertigung - Sicht 3

Für die korrekte Darstellung des Ablaufs, ist der Status als Anhaltspunkt verwen-

det worden. Im TM/3 System ist der Status für den TB wie folgt festgelegt:

• TB ist erfasst Status 2000

• TB ist komplett Status 2005

• TB ist freigegeben zur VE-Bildung Status 2010

Mit den erfassten Belegdaten, dabei spielt die manuelle als auch die automatische

Datenerfassung keine Rolle, versucht das System den Beleg soweit wie möglich

auf den höchsten Status zu bringen. In diesem Fall auf den Status 2010. Dabei

kann der Status 2005 übersprungen werden, falls alle Informationen im Beleg

vorhanden sind. Tritt der umgekehrte Fall auf, also ein Beleg ist angelegt aber un-

vollständig, muss eine Bearbeitung stattfinden. Dafür steht der Prozess TB-

Bearbeitung.


78

Abbildung 6-4: Transportdisposition und –abfertigung – Sicht 4

Neben der TB-Bearbeitung stehen erweiterte Aktivitäten zur Verfügung, wie die

Verpackung, Dokumentendruck, Transportkettenbildung, Import/Exportdaten und

die Disposition. In der Prozessdarstellung ist die Verpackung und der Dokumen-

tendruck auf die gleiche Ebene gesetzt worden wie die TB-Bearbeitung. Die Wahl

dieser Darstellung ist beabsichtigt, denn es ermöglicht eine bessere Sicht in den

gesamten Funktionsumfang des TM/3 auf der Prozessebene.

Für diesen Teil wurden verschiedene Lösungsansätze entworfen. Es zeigte sich

rasch, dass die aktuelle Lösung dieses Problem am Besten löst. Trotzdem ist aus

logischer Sicht die Darstellung nicht korrekt, da wie oben beschrieben gehören die

erwähnten Aktivitäten in die Bearbeitung. Dies ist nicht ein Darstellungsmängel,

sondern zeigt wie eingeschränkt die EPK-Methode in seiner Darstellung ist. Als

Verknüpfungsoperator ist die ODER-Verknüpfung zum Einsatz gekommen. Diese

löst das Problem am besten auf, denn mindestens eine Folgefunktion muss eintre-

ten damit die Gesamtaussage wahr ist. Eine UND-Verknüpfung kann an dieser

Stelle nicht eingesetzt werden, da die Verpackung und der Dokumentendruck


79

nicht zwingend notwendig sind. Das gleiche gilt auch für die XODER-

Verknüpfung, die besagt, dass genau eine Aussage wahr ist.

Nach der Bearbeitung des Belegs liefern die Prozesse das Ergebnis, mit dem der

TB Beleg frei für die Disposition ist. Ab jetzt erfolgt die Disposition. Welche

Dispositionsmöglichkeiten es gibt, wurden bereits im Kapitel 5 beschrieben.

Das Ergebnis der Disposition hängt davon ab ob der neue Beleg als unvollständig

gekennzeichnet wird (bleibt beim Status 2020 stehen) oder ob die VE-Bildung mit

Fortschritt ablaufen soll. In diesem Fall versucht das System den neuen VE-Beleg

möglichst auf den Status 2040 zu bringen. Dies ist nur möglich, wenn im TB alle

notwendigen Informationen abgelegt wurden.

6.2.4 Ablauf des Versandelementes bis Status 2040

Für den weiteren Prozessverlauf ist es nicht von Bedeutung ob ein Versandele-

ment aus einen TB entstanden ist oder direkt gebildet wurde. Die Voraussetzung

ist eine Versandeinheit. Doch bevor eine Versandeinheit frei zur Abfertigung und

Verladung ist, muss diese sozusagen bearbeitet werden. Zu der VE-Bearbeitung

gehört unter anderem den Beleg soweit zu ergänzen bzw. korrigieren, so dass die-

ser auf den Status 2040 gebracht werden kann. Diese Bearbeitung findet im Sub-

prozess VE-Bearbeiten statt. Es wäre möglich die Schritte der VE-Bearbeitung in

den Hauptprozess aufzuzeigen, doch die Komplexität dieses Geschäftsprozesses

würde das ganze undurchschaubar machen.

Die einzelnen Teilschritte der VE sehen wie folgt aus:

� VE ist angelegt Status 2020

� VE ist komplett Status 2030

� VE ist bereit zur Abfertigung/Verladung Status 2040

� VE ist verladen Status 2050

Bevor mit den weiteren Bearbeitungsmöglichkeiten fortgeführt wird, muss die

Auflösung der Modellierung erklärt werden. In der Abbildung 6-5 sind die aufge-

listeten Subprozesse durch den ODER-Operator verknüpft. Durch diese Verknüp-

fungsart versteht man den Prozess, dass eine oder mehrere Aussagen gleichzeitig


80

war sind. Doch an diesem Prozessteilstück ist das nicht ganz richtig. Denn die

weiteren Bearbeitungsmöglichkeiten können nur durch die VE-Bearbeitung aus-

gelöst werden. Für den Geschäftsprozess war es aber wichtig, die einzelnen Funk-

tionalitäten auf der obersten Ebene darzustellen.

Zu den weiteren Bearbeitungen gehören die Verpackungsbearbeitung, Dokumen-

tenerstellung und Transportrückmeldungen. Diese Funktionen sind nicht zwin-

gend. Leider ist es mit der EPK-Methode nicht möglich seinen solchen Fall darzu-

stellen.

Neben den oben aufgeführten Bearbeitungsfunktionen ist in der Modellierung der

Subprozess Kostenberechnung und –abrechnung berücksichtigt. Siehe dazu die

Abbildung 6-5, linke Abzweigung. Diese Abzweigung zeigt auf, ab welchen Zeit-

punkt Kosten nach manuellen Kostenschema berechnet werden können. Diese

Möglichkeit der Berechnung ist ab jetzt zu jedem Zeitpunkt möglich.

Abbildung 6-5: Transportdisposition und -abfertigung – Sicht 5

Nach erfolgreichem Bearbeiten der Subprozesse gelangt man zum Ergebnis. Die-

ses wird durch das Ereignis VE ist frei zur Abfertigung/Verladung modelliert. Mit


81

dem eingetroffenen Ereignis können nun die Soll-Kosten berechnet werden. Der

Kontrollfluss führt zur Soll-Kostenberechnung und direkt zu der Funktion Abfer-

tigung/Verladung durchführen. Mit dieser Kontrollflussaufteilung soll der Ge-

schäftsprozess deutlich machen, dass die Soll-Kosten nicht immer berechnet wer-

den müssen. Folgende Abbildung 6-6 zeigt dies auf.

Abbildung 6-6: Transportdisposition und -abfertigung –Sicht 6

6.2.5 Ablauf der Abfertigung/Verladung

Dieser Ausschnitt aus dem Geschäftsprozess beginnt mit Schritten, die für die Ab-

fertigung und Verladung notwendig sind. Das heisst für die Modellierung war es

wichtig die einzelnen Schritte wie Check-In/-Out zu zeigen.

Angestossen wird die Abfertigung/Verladung durch die gleich benannte Funktion.

Ist diese eingetroffen, kann der Check-In beginnen. Gleichzeitig können in der

Abfertigung/Verladung Transportrückmeldungen zu Transportmitteldaten erfasst

werden die ab den Zeitpunkt der VE bereit zur Verladung sind.


82

Abbildung 6-7: Transportdisposition und -abfertigung - Sicht 7

6.2.6 Prozessende

In den Geschäftsprozess der Transportdisposition und –abfertigung wird das Pro-

zessende durch die Berechnung und Abrechnung der Kosten und Erlöse beschrie-

ben. Doch bevor dies eintrifft, wird der Subprozess der Transportrückmeldung

aufgerufen. Bei dieser Transportrückmeldung handelt es sich um Meldungen,

welche nach der Transportdurchführung angefallen sind, wie z.B. das Eintreffda-

tum. Siehe Kapitel 6.9 Transportrückmeldungsbearbeitungsprozess. Nach erfolg-

reichem Abarbeiten des Subprozesses wird der Kontrollfluss weiterfortgeführt.

An dieser Stelle verzweigt sich der Kontrollfluss auf die Kosten- und Erlösbe-

rechnung. Die beiden Berechnungen zugleich aber auch einzeln berechnet werden

können, sind diese durch den ODER-Operator geschaltet worden.

6.3 Prozess zur TB und VE Anlegen

83

Abbildung 6-8: Transportdisposition und -abrechnung - Sicht 8


Der Prozess TB-Anlegen als auch VE-Anlegen sollen im wesentlichen den be-

triebswirtschaftlichen Vorgang beschreiben wie der Beleg angelegt wird. Die Pro-

zessstruktur der beiden Prozesse ist identisch. Die Unterschiede aus der Prozess-

sicht liegen in der Vergabe der Bezeichnung für die Ereignisse.

Mit dem Anlegen eines TB's wird der Status 2000 erreicht. Im Beleg selbst kann

das Kennzeichen "Beleg unvollständig" gesetzt werden, was bedeutet, dass dieser

nicht bis zum Status "freigegeben" verarbeitet werden kann. Erst nachdem das

Flag auf blank gesetzt wird, kann der Beleg weiterverarbeitet werden. Für diese

Weiterverarbeitung steht der Prozess TB-Bearbeiten zur Verfügung. Der Status

2020 wird erreicht.

Das Anlegen einer VE verläuft gleich wie TB-Anlegen.

� Trennung der Kopf- und Positionsdaten

In diesem Prozess spiegelt sich die Belegstruktur wieder. Der Beleg ist in Kopf-

und Positionsdaten aufgeteilt. Für die Realisierung dieses Prozesses, ist der Vor-

gang aus dem TM/3-System übernommen worden. Im System müssen zuerst ein-


84

mal die Kopfdaten eingegeben werden, bevor die Positionsdaten erfasst werden

können. Anhand dieser Grobstrukturierung ist der Prozessanfang und das Prozes-

sende definiert. Der Anfang ist durch das Ereignis "TB ist anzulegen" bzw. "VE ist

anzulegen" und das Ende durch "TB Beleg ist angelegt" bzw. "VE Beleg ist ange-

legt" beschrieben. Im Kapitel 3 wurden die Regeln zu EPK-Methode näher ge-

bracht. Daraus geht hervor, dass ein auslösendes Ereignis nur durch die UND-

Verknüpfung verbunden werden kann. Dieser Fall trifft hier auf. Alle Funktionen

wie Transportdaten, Dispositionsdaten, etc. müssen angelegt werden um Positi-

onsdaten zu erfassen. Dieser Teilprozess wird durch das Ereignis "Kopfdaten sind

erfasst" beendet. Im nächsten Schritt sind die Positionsdaten einzugeben. Wie

auch in den Kopfdaten sind die Positionsdaten durch diverse Felder wie z.B. Ma-

terial, Gewicht, Menge, etc. definiert. Für den Prozess sind jedoch nicht alle Fel-

der relevant, sondern die Gruppierung der Felder ist von Bedeutung. Diese Grup-

pierung der Felder ist im Prozess verwendet worden. Verbunden werden diese

Gruppierungen durch die UND-Verknüpfung. Dies gewährleistet, dass alle Funk-

tionen erfasst werden.

Abbildung 6-9: TB-Anlegen - Sicht 1

6.4 TRK-Bildung

85

� Lösung des Problems 1:n Beziehung zwischen Kopf- und Positionsdaten

Jeder Beleg kann beliebig viele Positionen haben. Jede Position kann Im-

port/Export Daten enthalten. Für die Prozessmodellierung bedeutet das, an dieser

Stelle ist eine Rückschliefe einzubauen. Mit dem Ereignis "Positionsdaten sind

angelegt" kann theoretischer Weise wieder eine neue Position angelegt werden.

Doch dies ist nach den Regeln der EPK nicht möglich. Eine Funktion muss hinzu

modelliert werden. Dessen Aufgabe ist es, den Beleg anzulegen. Mit der Funktion

kann jetzt die Entscheidung getroffen werden ob der Beleg abgeschlossen werden

soll oder ob weitere Positionsdaten zu erfassen sind.

Abbildung 6-10: TB-Anlegen - Sicht 2

Import/Exportdaten werden in diesem Prozess durch einen eigenen Prozess darge-

stellt.

6.4 TRK-Bildung

Bevor der Prozess Transportkettenbildung durchgeführt werden kann, müssen fol-

gende Voraussetzungen erfüllt sein:

6.4 TRK-Bildung

86

• TB ist angelegt oder

• VE ist angelegt

Ausserdem wird dieser Prozess aus einem übergeordneten Geschäftsprozess

Transportdisposition und –abfertigung gestartet und muss deshalb mit einem Pro-

zesswegweiser beginnen. Mit diesem wird somit signalisiert, dass dieser Prozess

nicht ohne den übergeordneten Prozess aufgerufen werden darf. Die Abbildung 6-

11 zeigt dies deutlich.

Abbildung 6-11: Transportkettenbildung – Sicht 1

Sind die oben erwähnten Voraussetzungen erfüllt, ist der Prozessbeginn gegeben.

Zur Bildung stehen vier Möglichkeiten zur Verfügung. Es können Vorläufe,

Nachläufe und Umschläge angelegt werden. Die Umschläge wiederum werden in

zwei Umschlagsarten aufgeteilt. Entweder wird die Transportkette nach Ladeort

oder nach Abladeort bestimmt. Über die Funktion Transportkettenglieder anlegen

wird die gewünschte Möglichkeit ausgewählt. Da parallele Schaltung der Glieder

nicht möglich ist, ist eine XOR-Verknüpfung zwischengeschaltet worden. Dies

ermöglicht, dass genau eine Aussage zum Tragen kommt.

Um im Prozess aufzuzeigen, dass der Umschlag nach Ladeort bzw. Abladeort ab-

gebildet wird, ist eine Aufsplittung dieser Möglichkeit gegeben. Auch dieser Fall

ist mittels der XOR-Verknüpfung geschaltet worden. In der Abbildung 6-12 ist

die Bildung der Transportkette in der EPK-Methode dargestellt.

6.5 Belegbearbeitung

87

Abbildung 6-12: Transportkettenbildung - Sicht 2

Da die Transportkettenglieder beliebig oft einander gehängt werden können, be-

steht die Möglichkeit zusätzliche Transportkettenglieder anzulegen. Mit der ent-

weder/oder-Verknüpfung ist die Wahl zwischen den zusätzlichen Kettengliedern

und der gebildeten TRK gegeben. Die gebildete TRK kann in den Hauptprozess

zurückkehren.

Abbildung 6-13: Transportkettenbildung - Sicht 3


88


6.5.1 TB-Bearbeitungsprozess

Dieser Prozess beschreibt eine TB-Bearbeitung für den Beleg. Die Voraussetzung

für diesen Prozess ist der TB-Beleg mit einem Mindeststatus von 2000 bzw. TB

ist angelegt. Die TB-Bearbeitung beginnt mit dem Startereignis TB ist zu bear-

beiten, was gleichzeitig den angelegten Beleg darstellt. Die dafür zuständige Or-

ganisationseinheit, die Transportdispostelle, übernimmt die Bearbeitung.

Als erstes steht der Bearbeitung die Funktion Beleginformationen bearbeiten zur

Verfügung. Diese Beleginformationen sind hier in einer Funktion mit Vorhand

zusammengefasst. Mit dieser Darstellungsmöglichkeit erzwingt man, dass die

Vorgänge sich nicht direkt in der EPK niederschlagen, sondern finden innerhalb

der Funktion statt. Die Daten die hinter dieser Funktionskapselung stehen, sind

Daten die im TB-Anlegen erfasst wurden.

Das exklusive ODER deutet an, dass man sich für eine der zwei Alternativen ent-

scheidet, was den weiteren Ablauf angeht. Zur Auswahl stehen die Ereignisse:

• der Beleg soll auf den Status TB ist komplett gehen

• der Beleg soll einen Rückschritt wieder auf TB ist angelegt erzeugen.

Wird der Fortschritt angestrebt, kann der Beleg zwei Zustände annehmen. Welche

von den beiden Zuständen eintrifft, hängt von der Richtigkeit und Vollständigkeit

des Belegs ab. Die Funktion Fortschritt auf TB komplett löst eine Prüfung aus, die

den Beleg überprüft. Ziel der Prüfung ist es, den Beleg soweit wie möglich auf

Grün zu bringen. Tritt dieser Fall nicht ein, erzeugt die Funktion das Ereignis TB

ist komplett. An dieser Stelle muss eine weitere Korrektur erfolgen. Mit dieser

Korrektur wiederholt sich der Vorgang wie oben erwähnt. Im zweiten Fall, also

im Fall der Vollständigkeit der Beleginformationen wird der Zwischenschritt

übersprungen und das Ereignis TB ist freigegeben erzeugt. Dieses Ereignis mo-

delliert gleichzeitig das Prozessende.

Die Funktion Rückschritt ermöglicht den Beleg auf das ursprüngliche Ereignis zu-

rückzusetzen. Das Zurücksetzten erfolgt in Einzelschritten. In den meisten Fällen


89

wird der Rückschritt in der Rückwertsrichtung verwendet, also vom Prozessende

bis Prozessanfang. Mit dem Zurücksetzen kann z.B. der Status 2000 erzeugt wer-

den. Da nach jedem erreichten Status die Bearbeitungsvorgänge sich wiederholen,

wiederholt sich auch im Prozess der Vorgang wieder.

Grundsätzlich kann die Bearbeitung zu jedem Status des Belegs erfolgen. Für die

Prozessdarstellung wurde jedoch diese Art gewählt, um aufzuzeigen welche Ent-

scheidungen die einzelnen Phasen mit sich tragen. Zum Beispiel bei der Daten-

übernahme kann der TB-Beleg gleich auf den Status ist freigegeben für die Dispo-

sition gesetzt werden, wenn alle nötigen Informationen vorliegen. In solchen Fäl-

len erfolgt das Anlegen und Bearbeiten mit einem Fortschritt im Hintergrund. Ist

eine Bearbeitung notwendig, muss zuerst der Beleg zurückgesetzt werden, um

Änderungen vorzunehmen.

6.5.2 VE-Bearbeitungsprozess

Die VE-Bearbeitung soll Schritte aufzeigen die das Fortschreiten des Belegs dar-

stellt. Also, die einzelnen Stati und gleichzeitig die Rückschritte zur Bearbeitung.

Der Rückschritt in der VE-Bearbeitung ist eine wesentliche Funktion. Mit dieser

Funktion kann erreicht werden, dass ein Beleg der den Status VE ist frei zur Ab-

fertigung erreicht hat und gesperrt ist, für die Bearbeitung sozusagen wieder zu

bearbeiten ist. Der Rückschritt in der VE-Bearbeitung ist genauso aufgebaut wie

im Prozess TB-Bearbeiten. Das Gleiche ist mit dem Fortschritt.

Die Voraussetzung für diesen Prozess ist der erzeugte VE-Beleg mit einem Min-

deststatus von 2020. Mit der vorliegenden, eindeutigen XOR-Verbindung, wurden

die Ereignisse modelliert.

6.6 Verladungsbearbeitungsprozess

90

Abbildung 6-14: Einstiegsbild für Versandeinheit bearbeiten


Die Verladung wurde als separater Prozess modelliert. In der Verladung stehen

mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Um diese aufzuzeigen und gleichzeitig

den Hauptprozess nicht zu überladen, ist die Modellierung explizit erfolgt.

Der Prozess zeigt im wesentlichen alle Möglichkeiten der Verladung auf. Es wird

besonders Wert gelegt auf die Soll- und Istwerte. Die Voraussetzung für diesen

Prozess ist die VE, welche zur Abfertigung/Verladung freigegeben wurde. Vorher

ist eine Abfertigung und Verladung nicht möglich. Mit dieser Voraussetzung

startet auch der Prozess wieder. TM/3 unterstützt mehrere Verlademöglichkeiten.

Um diese Aufzuzeigen wurde die gleich benannte Funktion modelliert, die Ereig-

nisse erzeugt: Es sind zwei mögliche Ereignisse vorgesehen:

• Eine Verladesystemkopplung ist vorhanden (automatische Verladung)

• manuelle Verladung unverpackter und verpackter Ware

Die damit vorliegende Situation wurde mit dem exklusivem Oder Verknüpfungs-

glied modelliert.


91

Falls eine Kopplung an ein Verladesystem gegeben ist, werden Daten durch die

Funktion Check-In angestossen um die Solldaten an TM/3 zurückzugeben. Mit

der Funktion Daten an Verladesystem senden wird dieser Anstoss modelliert. Bei

den Solldaten handelt es sich um Mengen- und Gewichtsangaben. Die Funktion

im Prozess Rückmeldung von Verladesystem stösst die Übergabe der tatsächlichen

Mengen- und Gewichtsdaten ein. Das Einlesen der Daten wird über die Funktion

"Verladen (automatisch)" für alle Positionen des Belegs eingelesen. Diese Tätig-

keiten sind zusammengefasst worden und im Prozess Datenübernahme modelliert

worden. Das Ergebnis der Prozessverfeinerung ist die komplette Datenübernahme.

Für die manuelle Verladung bedeutet, dass Daten entweder manuell oder automa-

tisch übernommen werden. Die hier entstandene Übernahme spiegelt nicht die

Übernahme aus einem anderen System, sondern aus dem TM/3 System selbst.

Abbildung 6-15: Abfertigung und Verladung

6.8 Dokumentenerstellungsprozess

92

6.7 Verpackungsbearbeitungsprozess

Der Prozess der Verpackung ist in zwei Teiläste modelliert. Der linke Ast be-

schreibt wie ein Versandelement gebildet wird und der zweite Ast beschreibt den

hierarchischen Aufbau.

PE CE TEMaterial x x xPE x x xCE - - xTE - - -

Tabelle 6-2: Zuordnungen zu Versandelementen

Um eine Verpackung durchführen zu können, muss im ersten Schritt ein Versan-

delement also ein PE, CE oder TE angelegt werden. Welches Versandelement an-

gelegt wird, ist abhängig von dem transportierenden Gut.

Die Vielzahl der Versandelemente kann beliebig oft angelegt werden. Modelliert

wurde dies durch die Rückschleife, die mit Hilfe des XODER-Operators vor der

Funktion wieder in den Kontrollfluss zurückgeführt wird. Beendet wird dieser

Teilast durch das komplett angelegte Versandelement. Doch das Gut ist noch

nicht im angelegten Versandelement verpackt worden. Dies erfolgt durch den

zweiten Teilast. Zugleich modelliert der zweite Teilast eine mehrstufige Verpak-

kung. So kann eine Teilmenge oder eine Gesamtmenge in ein Versandelement

verpackt werden oder ein Versandelement wird in ein Versandelement verpackt.

Nach welchen Kriterien die Verpackung erfolgt, hängt vom jeweiligen Disponen-

ten und dem zu transportierenden Gut ab. Dabei wurden alle möglichen Kombi-

nationsmöglichkeiten modelliert. Da in der Verpackung die Möglichkeit besteht,

Versandelemente nochmals zu verpacken, wurde diese durch die Funktion zusätz-

liche VSE-Hierarchie anlegen modelliert. Ist eine weitere Verpackung nicht er-

forderlich, wird an dieser Stelle das Ereignis der kompletten VSE-Hierarchie Bil-

dung aufgerufen.

6.8 Dokumentenerstellungsprozess

Die Dokumentenerstellung ist in einem Prozess modelliert worden. Anhand dieser

Modellierung wird die Einsicht in die Dokumentenerstellung ersichtlich. Die Do-

6.9 Transportrückmeldungsbearbeitungsprozess

93

kumentenerstellung kann in TM/3 zu jedem Zeitpunkt stattfinden. Die Zeitpunkte

können sein:

Erstellungszeitpunkte PapiereBei Erreichen des Status VE Speditionsauftrag

KommissionierlisteBei Check-In und bei Check-Out Ladeliste

LieferscheineExportformulare

Tabelle 6-3: Erstellungszeitpunkte der Dokumente

6.9 Transportrückmeldungsbearbeitungsprozess

Mit dem Prozess der Transportrückmeldungsbearbeitung wird ein EPK model-

liert, welcher Ist-/Zusatzdatenmeldung vor dem Transportabgang und Transport-

rückmeldungsdaten nach dem Transportabgang beschreibt. Folgende Meldungen

können erfolgen:

Rückmeldungsdaten >= 2030 2040 2050 2060 2070VE ist

komplettVE bereitzur Abfer-

tigung

VE ist ver-laden bzw.abgefertigt

Ist-Kostenberechnet

Erlös be-rechnet

Kopfdaten x x xPositionsdaten x x xVersandelement x x xTransportmittel x xEintreffdatum x x xTabelle 6-4: Rückmeldungsdatenzeitpunkte

Die Tabelle zeigt alle möglichen Kombinationsmöglichkeiten der Rückmeldungs-

daten. Es zeigt sich, dass Kopfdaten, Positionsdaten und Versandelementdaten

zum gleichen Zeitpunkt rückgebildet werden. Die Ist-/Zusatzdatenmeldung des

Transportmittels zeigt, dass es nur bei einem Transportbelegstatus "VE ist kom-

plett" und "VE ist bereit zur Abfertigung/Verladung" möglich. Diese Meldungen

müssen vor dem Transportabgang erfolgen.

Modelliert wurde dieser Prozess entsprechend der verschiedenen Kombinations-

möglichkeiten der Rückmeldung. Rückmeldungen, die zu gleichen Zeitpunkten

erfolgen, wurden im Prozess zusammengefasst. Die Zusammenfassung ist durch

die AND Verknüpfung realisiert worden. Dies gewährleistet, dass beide ausge-


94

henden Kontrollflüsse eintreffen müssen. Mit den darauffolgenden Funktionen

werden die Daten erfasst.

Die Rückmeldungsdaten der Transportmittel, als auch des Eintreffdatums weisen

keine Beziehungen auf und können somit im Prozess nicht zusammen modelliert

werden. Aus diesem Grund ergeben sich zwei Äste. Im Eintreffdatumsast ist au-

sserdem zu erkennen, dass dieser nur zu einem Zeitpunkt eintreffen darf. Dies

hängt damit zusammen, dass der Prozess der Rückmeldungsbearbeitung nur aus

dem Prozess der Transportdisposition und –abfertigung aufgerufen wird und so-

mit keine Angaben zum Status ab 2050 aufzeigen. Die Angaben ab dem Status

2050 sind im Prozess Kosten-/Erlösberechnung und –abrechnung vorhanden.

Die Daten können im Dialog erfasst oder über EDI-Schnittstelle übergeben wer-

den.


Für die Geschäftsprozessmodellierung war es von Wichtigkeit, Kosten und Erlöse

zu trennen. Die Aufteilung erfolgt auf die Prozesse Kostenberechnung und –ab-

rechnung sowie Erlösberechnung und –abrechnung. Anhand der Aufteilung ist es

möglich im Hauptprozess Transportdisposition und –abfertigung genau aufzuzei-

gen, welche Abrechnungsmöglichkeiten wann auftreten können.

Grundsätzlich sind die beiden modellierten Prozesse von der Aufbaustruktur

gleich. Die eigentlichen Unterschiede liegen in der Namensgebung. So ist der

Prozess Kostenberechnung und –abrechnung mit seinen Funktionen und Ereignis-

sen auf diesen Prozess abgestimmt. Das Gleiche gilt auch für die Erlösberech-

nung.

6.10.1 Kostenberechnung und –abrechnungsprozess

Wie bereits in Kapitel 5 beschrieben, sind die Zeitpunkte, an denen Kosten be-

rechnet werden, unterschiedlich. Für die Geschäftsprozessmodellierung wurden

diese Zeitpunkte in einem Prozess zusammengefasst. Mit dieser Zusammenfas-

sung erreicht man eine gesamte Sicht auf die Kostenberechnung und -abrechnung.


95

Hier startet der Prozess mit dem Aufruf durch den übergeordneten Prozess Trans-

portdisposition und –abfertigung. Mit Hilfe des XODER-Operators wird auf die

unterschiedlichen Kostenberechnungsmöglichkeiten verwiesen. Dabei stellen die

Äste folgendes dar:

� Linke Abzweigung modelliert die Berechnung nach manuellen Kostenschema

� Mittlere Abzweigung modelliert die Ist-Kosten Berechnung

� Rechte Abzweigung modelliert die Soll-Kosten Berechnung

Wie schon erwähnt, spielen die Zeitpunkte der Berechnung eine wesentliche Rol-

le. Um genau identifizieren zu können nach welchen Abrechnungsmöglichkeiten

berechnet wird, wird dies durch zwei Ereignisse beschrieben. Mit dem jeweils lin-

ken Ereignis ist der Zeitpunkt gegeben. Um eine Beziehung zwischen dem über-

geordneten Prozess aufzubauen, werden diese Ereignisse durch den Status model-

liert. Ausserdem war zu berücksichtigen, dass eine Berechnung des Mindestzeit-

punkt notwendig ist. Eine derartige Lösung ist im EPK-Methode nicht gegeben,

realisiert wurde dieses Problem zwar durch das Ereignis, doch mit dem Sprachzu-

satz mindestens. Das Rechte spiegelt die Abrechnungsmöglichkeit. Beide Ereig-

nisse müssen immer zutreffen. Dieser Ansatz ist mit dem UND-Operator verwirk-

licht worden.

Abbildung 6-16: Kostenberechnung und -abrechnung - Sicht 1

Nachdem die Abrechnungsmöglichkeiten im der EPK-Methode modelliert wur-

den, muss im weiteren Verlauf die Berechnung und Abrechnung erfolgen. Für die

Berechnung der Kosten spielt das Kalkulationsschema eine wesentliche Rolle,

was auch durch die Funktion und dem darauffolgenden Ereignis in der Abbildung


96

6-17 zu sehen ist. Wurde ein Kalkulationsschema bestimmt, erfolgt im nächsten

Schritt die Berechnung. Dabei werden die Tarife, Zu- und Abschläge sowie Steu-

ern ermittelt und berechnet. Um zu gewährleisten, dass die Tarife und Steuer be-

rechnet werden, sind die Funktionen durch den UND-Operator miteinander ver-

bunden.


Es kann durchaus vorkommen, dass Fehler während der Berechnung entstehen.

Um dies abzufangen, ist der Hauptkontrollfluss durch den XODER-Operator ge-

schaltet. Mit dessen Hilfe werden die zwei ausschliessenden Alternativen be-

schrieben. Mit der rechten Alternative wird die fehlerhafte Kalkulation modelliert.

Tritt diese ein, erfolgt eine Fehlerbearbeitung. Grundsätzlich werden nach jeder

Fehlerbearbeitung die Kosten berechnet. Anhand dieser Tatsache wird der Kon-

trollfluss an die Alternative der korrekten Berechnung angeschlossen. Tritt kein

Fehler auf, sind die Kosten berechnet.

Nachdem die Kosten berechnet wurden, kann eine Überleitung an die Finanz-

buchhaltung erfolgen. Eine Überleitung der Kosten kann jedoch nur dann erfol-

gen, wenn die Kosten auch als FiBu relevant gekennzeichnet sind. Die Kenn-

zeichnung erfolgt manuell auf der Belegseite. Im Prozess ist dies durch das Ereig-

nis "Kosten sind FiBu relevant" modelliert.


97


Erfüllen Kosten die FiBu Relevanz kann die Fakturierung und Überleitung an das

Abrechnungssystem erfolgen. Mit der Kontierung soll das System für jede

Frachtkostenposition das korrekte Aufwendungskonto in der Finanzbuchhaltung

und die Zuordnung für die Kostenrechnung ermitteln. Im Prozess ist dies durch

die Funktion Kontierung bestimmen und dem Ereignis Kontierung ist bestimmt

beschrieben. Ist die Kontierung bestimmt, erfolgt die Übergabe an die Gutschrift

und zugleich Druckerstellung der Gutschrift. An dieser Stelle wird der Prozess-

wegweiser Dokumentenerstellung aufgerufen.

Die Übergabe an die Gutschrift kann über zwei Möglichkeiten erfolgen. Zum Ei-

nen als Einzelüberleitung und zum Anderen als Sammelüberleitung. Mit der Ein-

zelüberleitung wird genau eine einzelne Gutschrift erstellt und mit der Samme-

lüberleitung wird eine Gutschrift über mehrere Abrechnungen des gleichen

Dienstleisters erstellt.

Mit der Übergabe der Gutschrift stehen zwei Möglichkeiten offen. Entweder die

Gutschrift wird in die Finanzbuchhaltung gebucht oder die Gutschrift wird ledig-

lich geschlossen und nicht an die Finanzbuchhaltung übergeben. Beide Möglich-

keiten sind durch den XODER-Operator modelliert worden. Im Fall der Überlei-

tung ans Rechnungswesen stösst das Ereignis den Geschäftsprozess FI und CO

auf.


98


6.10.2 Erlösberechnung und –abrechnungsprozess

Dieser Geschäftsprozess wird über den übergeordneten Prozess Transportdisposi-

tion und –abfertigung angestossen. Damit aber der Ablauf des Prozesses zustande

kommt, müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden. Ein Transport muss

abgefertigt werden und/oder ein Transport ist Erlös relevant. Im Prozess wird dies

über zwei Ereignisse beschrieben. Die beiden Ereignisse werden durch den Ver-

knüpfungsoperator ODER verbunden. Dies gewährleistet, dass mindestens ein Er-

eignis auftreten muss, damit die Gesamtaussage wahr ist.


99

Abbildung 6-20: Erlösberechnung und -abrechnung - Sicht 1

Abbildung 6-21 zeigt, wie die Berechnung der Erlöse zustande kommt. Wie in der

Kostenberechnung ist auch in der Erlösberechnung ein Kalkulationsschema not-

wendig. In diesen Fall spricht man von einem Erlösschema. Der Aufbau und die

Funktionsweise ist gleich. Mit der Funktion Erlösschema bestimmen wird das

gültige Schemata ermittelt. Nachdem das Erlösschema bestimmt wurde, müssen

gültige Tarifsätze ermittelt werden, sowie Steuern, Zu- und Abschläge. Doch zu-

vor erfolgt die Ermittlung der Abrechnungsdaten. Da Tarife, Steuern und Zu- und

Abschläge immer die Berechnung durchlaufen müssen, sind diese Funktionen

durch den UND-Operator verknüpft.



100

Treten in der Berechnung Fehler auf, kann die Funktion Analyse Tariffindung

aufgerufen werden. Mit dessen Hilfe können Tabellen ermittelt werden, die nicht

vollständig bzw. nicht mit korrekten Tarifsätzen gepflegt wurden. Diese Fehlerbe-

hebung ist durch die Funktion Fehlerbearbeitung modelliert worden. Da eine ent-

weder/oder-Beziehung zwischen den korrekt berechneten Erlösen und den fehler-

haften Erlösen steht, ist der Kontrollfluss durch den XODER-Operator verknüpft

wurden. Sowohl am Anfang als auch am Ende.


Das letzte Fragment in Abbildung 6-23 (Teil 4) zeigt den Ablauf der Kontierung

und Überleitung der Erlöse an die Finanzbuchhaltung. Mit der Funktion Kontie-

rung bestimmen wird in diesem Prozess beschrieben, dass das System für jede

Abrechnungsposition das korrekte Sachkonto in der Finanzbuchhaltung und zu-

gleich die Zuordnung für die Kostenrechnung ermittelt. Da aber das TM/3 nicht

ein voll integriertes SAP Modul ist, muss eine Übergabe an die Faktura erfolgen.

Dies stellt einen wichtigen Teil der Fakturaerstellung und wird deshalb im Ge-

schäftsprozess modelliert. Ist die Übergabe erfolgreich durchgeführt, wird auto-

matisch die Druckerstellung der Erlösfaktura und zugleich eine Fakturaerstellung

angestossen.

6.11 Import und Export

101



Mit den nachfolgenden Geschäftsprozessen wird die Abwicklung von Import und

Export und die Erstellung von Meldungen modelliert.

6.11.1 Import- und Exportabwicklungsprozess

Anhand diesem Geschäftsprozess soll die Aussenhandelsabwicklung beschrieben

werden. Dabei findet die Abwicklung positionsweise statt. Dies hängt mit den

unterschiedlichen Angaben von Materialien zusammen. Die wesentlichen Haupt-

punkte für die Modellierung dieses Geschäftsprozesses sind:

� statistische Warennummer

� Verzollungsart


102

� Verzollungsverfahren49)

� Grenzübergang

Der Beginn des Geschäftsprozesses ist durch zwei Prozesswegweiser modelliert.

Von diesen geht der Kontrollfluss weiter zum XODER-Operator. Dieser gewähr-

leistet, dass nur eine Startmöglichkeit zutrifft. Mit dem Funktionsauslöser Au-

ssenhandelsdaten sind anzulegen wird die Funktion Aussenhandelsdaten bear-

beiten angestossen. An dieser Stelle geht der Kontrollfluss weiter zum linken Teil,

welcher die gesamte Importabwicklung modelliert oder zum rechten Teil, der die

Exportabwicklung modelliert.

Abbildung 6-24: Import- und Exportabwicklung - Sicht 1

Im Importfall beginnt der Ast mit dem Ereignis Import ist durchzuführen. Die

Funktionen die durch das Ereignis angestossen werden sollen, spiegeln Aktivitä-

ten, die zwingend erforderlich sind. Für diese Massnahme wird der UND-

Operator angewendet. Dieser verlangt, dass alle darauffolgenden Funktionen an-

gestossen werden. Bei den auszulösenden Funktionen handelt es sich um Einfuhr-

zollstelle50) bestimmen und Einfuhrverfahren bestimmen.

49 Das Verzollungsverfahren wird von der Verzollungsart abgeleitet.50 In TM/3 als auch Bestimmungszollstelle bezeichnet.


103

Die Zollstelle definiert den Ort, an dem die Ware zur Einfuhr/Ausfuhr anzumel-

den ist, bevor sie in den freien Verkehr des Wirtschaftsgebietes gelangen kann.

Mit der zweiten Funktion des Zollverfahrens wird ein einheitlicher Schlüssel defi-

niert, der das Importverfahren eindeutig identifiziert.

Trotz der Wichtigkeit der statistischen Warennummer ist diese nicht in den Pro-

zess aufgenommen worden. Dies hängt mit der eindeutigen Vergabe der Waren-

nummer zusammen. Auch die Verzollungsart findet direkt keinen Einsatz. Sie ist

in das Zollverfahren indirekt involviert.

Das Ergebnis der Funktionen wird durch das Ereignis Einfuhrzollstelle und –ver-

fahren ist bestimmt. Im Folgenden führt der Kontrollfluss auf die Funktion Zoll-

werte bestimmen. In dieser Funktion werden Zollwerte bestimmt, wie der Wert

der Position, Zu-/Abschläge. Anschliessend müssen die Werte berechnet werden.

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Zollwerte. Das Ergebnis der Zollwerte wird

gleichzeitig durch das Ereignis Zollwerte sind berechnet modelliert.

Im zweiten Ast ist die Exportabwicklung modelliert worden. Auch hier spiegeln

die Funktionen Aktivitäten die jedoch auf den Exportfall abgestimmt sind. Die

Funktionen hier sind Ausfuhrzollstelle bestimmen und Ausfuhrverfahren bestim-

men. Da jedoch für den Exportfall keine Zollwerte berechnet werden müssen, die-

se werden durch sogenannte Zollagenten übernommen, entfällt dieser Teil.

In beiden Fallen benötigt man für die Abwicklung den Grenzübergang. Dieser

wird über zwei Zollstellen definiert und ist Verkehrsträgerabhängig. Um eine

Redundanz zu umgehen, wurde der Grenzübergang als Funktion modelliert und an

einer Stelle angefügt. Damit immer der aktive Zweig auch die Funktion des

Grenzübergangs nutzen kann, wurde dieser mit dem ODER-Operator an der be-

stehenden linken Teil und den rechten Teil mittels den Kontrollfluss angefügt.


104


Nachdem die Zollwerte berechnet und der Grenzübergang bestimmt ist, erfolgt

das Zusammenführen mehrerer Zweige mit Hilfe von Operatoren. Da der Grenz-

übergang zum Import als auch zum Export erfolgen muss, ist dieser durch den

XODER-Operator modelliert worden. Im Falle des Import bzw. des Exports ist

der UND-Operator angefügt worden. Der nachfolgende XODER-Operator signa-

lisiert, dass entweder der linke oder der rechte Teil eintritt. Nachdem der aktive

Teil eingetreten ist, wird im weiteren Verlauf erzwingt, dass beide Zweige durch-

laufen werden. Zum einen wird der Prozesswegweiser Meldungen an Behörden

durchlaufen. Der andere beschreibt anhand der Funktion, dass Aussenhandelsda-

ten abzuschliessen sind. Dieser wiederum zeigt auf, dass der Prozesswegweiser

Meldungen an Behörden und die Funktion Aussenhandelsdaten abschiessen ange-

stossen wird.


105


6.11.2 Meldungen an Behörden

Mit diesem Prozess werden die periodischen Abschlüsse modelliert, die eine ver-

einfachte Erstellung von Anmeldungen, die von Zollstellen und sonstigen staatli-

chen Stellen vorgeschrieben sind, ermöglicht.

Der Geschäftsprozess wird gestartet durch den übergeordneten Prozess Import-

und Exportabwicklung. Das darauffolgende Ereignis Meldungen an Behörden

sind durchzuführen löst die nachfolgenden Funktionen aus, welche die Vorge-

hensweise der Meldungsart beschreiben. Es stehen zwei Varianten der Meldungs-

übermittlung zur Verfügung, entweder die Einzelanmeldung oder die Sammelan-

meldung. Die Wahl erfolgt nicht wahllos, sondern ist von den staatlichen Stellen

vorgegeben. So wird z.B. die INTRASTAT-Meldung per Einzelanmeldung

durchgeführt. Mit dem XODER-Operator wird gewährleistet, dass nur eine von

den beiden Funktionen eintreffen kann. Auch der zusammenführende Kontroll-

fluss wird durch den gleich Operator modelliert. Gleichzeitig verhindert dieser

Operator, dass Redundanzen entstehen, denn beide Äste sind in den nachfolgen-

den Schritten gleich.


106

Abbildung 6-27: Meldungen an Behörden - Sicht 1

Das angeführte Ereignis in der Abbildung 6-28 steuert im nächsten Schritt, welche

Meldungsarten durchgeführt werden sollen. Dabei werden für jeden Wirtschafts-

block Einfuhr- und/oder Ausfuhrmeldungen erstellt. TM/3 unterstützt folgende

Meldungen:

EU EFTA

� INTRASTAT

� ZADAT

� V.A.R. für die Schweiz

� Gemeinsame Versandverfahren

Für die Geschäftsprozessmodellierung ist es nicht von Bedeutung, alle Meldungs-

arten aufzuzeigen, sondern viel mehr eine zusammenfassende gemeinsame

Struktur zu finden. So sind alle Meldungsarten, die für die Einfuhr notwendig sind

in der Funktion Einfuhrmeldungen durchführen zusammengefasst. Das Gleiche

gilt für die Ausfuhr. Ausserdem beschreiben die Funktionen, dass Daten, selek-

tiert nach EU und EFTA, in Tabellen für die Übermittlung aufbereitet sind. Das

Ergebnis der Aufbereitung beschreibt das Ereignis. Mit dem ODER-Operator wird

zugleich erzwingt, dass Meldungen sowohl für Einfuhr als auch für Ausfuhr

durchgeführt werden.


107


Das letzte Fragment in der Abbildung 6-29 zeigt, den Ablauf für die Übermittlung

von Meldungen an Behörden. Die Übermittlung, hier als Funktion Meldungen

übermitteln dargestellt, wird für den Wirtschaftsblock EU auf den Datenträger und

für EFTA auf elektronischen Wege übermittelt. Das Prozessende wird nicht durch

einen Prozesswegweiser beschrieben, sondern endet mit einem Ereignis. Dies ist

dadurch bedingt, dass der Prozess an dieser Stelle endet.


108

7. Der Vergleich: SAP LE-TRA vs. TM/3

7.1 Vorgehensweise

Das SAP LES ist zum Release 4.5 neu konzipiert und zu 4.6C geringfügig erwei-

tert worden. Funktionalitäten im Versand/Materialwirtschaft als auch im LES

blieben bestehen. Da die Funktionen des TM/3 sich nur auf Disposition, Abwick-

lung und Abrechnung beschränken, kann ein Vergleich nur mit den entsprechen-

den SAP Funktionen erfolgen.

Im ersten Schritt des Vergleichs, werden die Kernfunktionen untersucht. Dabei

soll untersucht werden inwieweit sich die Kernfunktionen inhaltlich unterschei-

den. Im zweiten Schritt erfolgt der Vergleich auf der Geschäftsprozessebene. Der

anschliessende Abgleich der Funktionen soll die Unterschiede aufzeigen.

7.2 Kernfunktionen

Der Unterschied in den Kernfunktionen liegt in der Begriffsdefinition. SAP und

TM/3 verwenden unterschiedliche Begriffe für gleiche Kerninhalte. Dagegen sind

die Ziele der Kernfunktionen übereinstimmend. Doch auch hier herrschen unter-

schiedliche Begriffswelten.

7.2.1 Transportabwicklung

Die Transportabwicklung in TM/3 umfasst alle planerischen und organisatori-

schen Aktivitäten bevor der Transport abgefertigt und verladen wird. SAP hinge-

gen verwendet diesen Begriff als die Gesamtheit aller Aktivitäten über den Trans-

port. So stellt die Transportabwicklung im R/3 die Transportplanung, -ausführung,

Frachtkostenabwicklung und die Transportüberwachung dar.

Eine vergleichbare Kernfunktion für die Transportabwicklung in TM/3 ist die

Transportplanung des SAP. Die Transportplanung, auch als Transporterstellung

oder Transportdisposition51) bezeichnet, umfasst alle planerischen und organisato-

rischen Aktivitäten die im Rahmen der Disposition des Transportes stehen. Des

7.2 Kernfunktionen

109

weiteren ist in der Transportplanung die Transportbearbeitung verankert, die so-

wohl planerische als auch exekutive Aufgaben aufweist. Die exekutiven Aufgaben

der Transportbearbeitung beziehen sich auf die Transportausführung. Durch die-

sen Aufgabenbereich der Transportbearbeitung ist die Beziehung der zwei Kern-

funktionen von SAP Transportplanung und Transportausführung sehr eng mitein-

ander verknüpft. Beide umfassen Aktivitäten aus der Disposition und Ausführung.

Die Gegenüberstellung von Transportabfertigung/Verladung von TM/3 mit der

Transportausführung52) von SAP zeigt, dass beide Kernfunktionen die gleichen

Aktivitäten anstreben. So umfassen die exekutiven Aufgaben das Wägen, Laden

und Registrieren des Transportmittels.

Um all diese Aktivitäten durchführen zu können muss eine Gruppe von Personen

die Verantwortung darüber tragen. SAP stellt hierfür die Organisationseinheit

Transportdispositionsstelle zu Verfügung. Diese führt Aufgaben aus der Trans-

portdisposition und der Transportabfertigung durch. TM/3 hingegen stellt für bei-

de Kernfunktionen eigene Organisationseinheiten dar. Für die Transportabwick-

lung die Dispostelle und für die Transportabfertigung/Verladung die Abferti-

gungsstelle. Die folgende Abbildung veranschaulicht dies.

Abbildung 7-1: Organisationseinheiten(Quelle: Eigene Darstellung)

Ein weiterer zentraler Unterschied der Kernfunktionen liegt im Transportbeleg.

Im Kapitel 4.3.2 als auch 5.3.2 ist der Transportbeleg der beiden Systeme vorge-

stellt worden. Es zeigt sich, dass SAP einen einzigen Beleg für alle Aktivitäten,

sprich für die Transportdisposition und die Transportabfertigung zur Verfügung

51 All diese Begriffe verwendet SAP in der SAPduku4.6C.52 auch als Transportabfertigung bezeichnet. SAP unterscheidet nicht zwischen Trans-portausführung und Transportabfertigung. Der Begriff Transportabfertigung wird auch in derProzessbezeichnung verwendet.

7.2 Kernfunktionen

110

stellt. Wenn man die Belege von TM/3 heranzieht, wird der Unterschied ersicht-

lich. TM/3 verwendet den TB-Beleg als Basis zur Disposition von VE-Bildung.

Ausserdem zeigt die Dynamik des TM/3, dass nicht immer ein TB-Beleg erfor-

derlich ist, sondern gleich ein VE-Beleg erstellt wird. Für SAP ist der Disposition-

steil uninteressant, denn diese Art der Disposition erfolgt auf der Ebene des Auf-

trags zur Erstellung der Auslieferung. Im weiteren Vorgehen von TM/3 wird auch

nur ein Beleg, der VE-Beleg, herangezogen. Die zu Verfügung stehenden Funk-

tionen zur Abfertigung und Verladung werden innerhalb des VE-Belegs aufgeru-

fen.

7.2.2 Transportabfertigung

Ziel beider Systeme ist es, alle erforderlichen Schritte durchzuführen, um einen

Transport an den Kunden versenden zu können.

Der wesentliche Unterschied in der Transportabfertigung ist, dass SAP keinerlei

Abfertigung und Verladung unterstützt. Man kann zwar für die Abfertigung im

Rahmen der Registrierung Gewichte und Daten z.B. zum Fahrer hinterlegen, aber

eine reine Verladung existiert nicht. Es stehen lediglich Reports53) zu Verfügung,

die den Status für die Abfertigung setzten und zugleich die Arbeit erleichtern.

Damit der Disponent trotzdem über den Stadium des Transports informiert ist,

steht im Beleg Statusinformationen, die den jeweiligen Vorgang des Transports

wiederspiegeln.

TM/3 ist für den Abfertigungsbereich umfangreicher gerüstet. Es bietet das, was

tatsächlich sich hinter dem Begriff der Transportabfertigung verbirgt. So gewähr-

leistet TM/3, dass Materialien einer VE abgefertigt und verladen werden. Erfolgt

dieser Schritt nicht, ist ein Transportabgang nach TM/3 nicht möglich. Auch die

Verladung bietet mehrere Funktionen, welche eine sichere Übergabe der Daten

gewährleistet.

7.2.3 Transportabrechnung

Auch in dieser Kernfunktion liegt der erste Unterschied in der Begriffsdefinition.

SAP verwendet für diesen Bereich den Begriff der Frachtkostenabwicklung und

53 Reports für Registrierung und Abfertigung

7.2 Kernfunktionen

111

TM/3 die Transportabrechnung. Beide Kernfunktionen unterscheiden sich nicht

voneinander. Beide berechnen und rechnen die Kosten des Transports ab. Unter-

schiede existieren eher auf der Funktionsebene, wie Schätzung der Frachtkosten

von SAP.

Folgende Begriffsunterschiede zu Transportabrechnung existieren:

SAP TM/3Kalkulationsschema Kalkulationsschema

Erlösschemaexistiert in SAP nicht TarifgruppeKonditionsart TarifartZugriffsfolge ZugriffsfolgeKonditionstabelle TariftabelleKonditionssatz TarifsatzBerechnungsgrundlage Berechnungsart

Tabelle 7-1: Begriffliche Unterschiede

Für die Berechnung der Frachtkosten in SAP wird die Konditionstechnik der

SAP-Preisfindung genutzt. Diese ist das wesentliche Steuerungsinstrument für die

Berechnung des Kalkulationsschemas. Das Kalkulationsschema enthält alle Kon-

ditionsarten, die für die Frachtberechnung herangezogen werden sollen und defi-

niert ihre Reihenfolge im Frachtkostenbeleg. Die Berechnung der Kosten in TM/3

sind angelehnt an die Konditionstechnik in SAP. Mit der Trennung zwischen den

Transportkosten und –erlösen unterscheidet sich TM/3 vom SAP Standard. An-

hand der Aufteilung sind die Schemas für die Kosten in den Kalkulationsschema

und für die Erlöse im Erlösschema abgelegt. Diesen Schemas werden Tarifgrup-

pen und Tarifarten zugewiesen. Über diese wird gesteuert, auf welche Tariftabel-

len in welcher Reihenfolge zugegriffen wird. Anhand der Tarifgruppen ermöglicht

TM/3 eine Zusammenfassung von gleichartigen Tarifarten. So kann jeder Tarif-

gruppe der Gutschriftsempfänger bzw. Regulierer zugeordnet werden.

Ein wesentlicher Vorteil für TM/3 liegt im Aufbau der Tariftabellen. Diese sind

frei definierbar, d.h. das Unternehmen selbst entscheidet, welche Tariftabellenfel-

der eingesetzt werden. SAP hingegen deckt lediglich den Standard ab.

Ein weiterer Unterschied liegt in der Ermittlung des Kalkulationsschemas. SAP

ermöglicht eine automatische Ermittlung des Kalkulationsschema im Beleg. Die

7.2 Kernfunktionen

112

dafür notwendigen Kriterien sind: Transportdispostelle, Versandart, Dienstleister

und Frachtkostenposition. Diese müssen im Customizing eingestellt werden.

TM/3 bietet eine automatische Ermittlung des Kalkulationsschemas zuerst dann

an, wenn Eingabe des K-Schema Kosten erfolgt ist. Im weiteren Schritt werden

über Vorschlagswertetabellen, die zu bestimmten vordefinierten Ereignissen er-

folgen, Werte hinzugezogen.

Die Tariffindung durchläuft die gleichen Schritte in beiden Systemen. Zunächst

wird das Kalkulationsschema ermittelt. Das System liest die erste Konditionsart

bzw. die erste Tarifgruppe und die erste Tarifart. Zu dieser Konditionsart/Tarifart

wird die zugehörige Zugriffsfolge ermittelt. Genau eine pro Konditionsart bzw.

Tarifart. Die Zugriffsfolge kann einen oder mehrere Zugriffe auf Konditionsta-

bellen bzw. Tariftabellen enthalten. Die Reihenfolge dieser Tabellen stellt die

Suchstrategie zur Findung eines entsprechenden Satzes. Mit dem Suchen nach

gültigen Sätzen zu den Tabellen wird solange nach Sätzen gesucht, bis ein gültiger

Satz gefunden wird. Sobald ein gültiger Satz für eine Tabelle gefunden wurde,

wird der Satz gelesen und der entsprechende Wert in SAP in den Frachtkostenbe-

leg und in TM/3 in die Abrechnung übernommen. Der gesamte Prozess wieder-

holt sich für jede Konditionsart/Tarifart, bis das gesamte Kalkulationsschema ab-

gearbeitet ist.

Die Berechnungsgrundlage (in TM/3 als Berechnungsart bezeichnet) steuert, nach

welchen Regeln die Kosten berechnet werden sollen.

SAP TM/3Lieferung:Wenn pro Warenempfänger abzurech-nen ist, aber keine Informationen ausden Lieferpositionen benötigt sind, wirddiese Berechnungsart gewählt.

Dienstleisterkosten:für alle Dienstleister aus der VE

Lieferungspositionen:Diese Berechnungsgrundlage wird an-gewendet, wenn verschiedenen Güter-klassen bei der Berechnung berücksich-tigt werden müssen. Dabei werden dieMaterialangaben aus der Lieferpositionverwendet und müssen daher auch proLieferposition berechnet werden

Distanz Km nur Anschlüsse:Diese Berechnungsart wird eingesetzt,wenn jede einzelne Ablieferstelle ein-zeln berechnet wird.

Gruppe Handling Units:Diese Berechnungsgrundlage wird ver-

Lieferzone nur Anschlüsse:Diese Berechnungsart wird verwendet

7.2 Kernfunktionen

113

wendet, wenn in den Verträgen mit demSpediteur pro Gitterbox berechnet wer-den soll. Alle Gewicht- und Volumen-angaben beziehen sich dann auf dieHandling Units.

wenn der Transport bis zum Um-schlagort gemeinsam und ab dem Um-schlagsort pro Ablieferstelle einzeln be-rechnet wird.

Frachtkostenpositionen:wird verwendet, wenn Strecke und dasGesamtgewicht relevant sind.

Frachtkosten (Zuschläge):Frachtkostenzuschläge und -abschläge

Je Handling Unit:Wird verwendet, wenn ein Paketversandbenutzt wird und jedes Handling Uniteinzeln berechnet werden muss.

Mehrwertsteuer:Berechnungsart des Mehrwertsteuerzu-schlags

Handling Unit inkl. Lieferungspositi-on:Diese Berechnungsgrundlage wird proverpackter Lieferungsposition undHandling Unit (jeweils pro Kombinati-on von Lieferungsposition und Hand-ling Unit) verwendet. Die Frachtkostenwerden hierbei also in Abhängigkeitvon Handling Unit mit Inhalt berechnet.

-

Tabelle 7-2: Berechnungsgrundlagen

Die Disposition im SAP kann nur mittels Selektionskriterien erfolgen.

7.2.4 Aussenhandelsabwicklung

Der Vergleich basiert auf der SAP-Anwendungskomponente Aussenhandel/Zoll

(SD-FT), welche im Gesamt-SAP-System integriert werden kann.

Lieferantenstammsätze, Einkaufsinfosätze, Materialstammsätze und Kunden-

stammsätze enthalten Aussenhandelsdaten. Zu diesen Daten gehören zum einen

allgemeine Aussenhandelsdaten, zum anderen Informationen über gesetzliche

Kontrollen und Präferenzabwicklung. Das System nutzt die Daten in diesen

Stammsätzen sowohl direkt als auch indirekt. Direkt werden die Daten in den Be-

stellungen und Lieferavisen des Moduls MM, sowie in den Lieferungen und Fak-

turabelegen des Moduls SD verwendet. Indirekte Daten werden bei der automati-

schen Ermittlung genutzt.

Für die Gesamtabwicklung des Aussenhandels steht das Cockpit mit folgenden

Funktionen zu Verfügung.

7.2 Kernfunktionen

114

� Periodische Abschlüsse

� Gesetzliche Kontrolle

� Dokumentengeschäft

� Kommunikation und Druck

� Präferenzabwicklung

Im folgenden sollen die Unterschiede zu TM/3 veranschaulicht werden.

� Aussenhandelsdatenzuordnung:

In SAP kann zu jedem Material Aussenhandelsdaten (falls erforderlich) angelegt

werden. In den Lieferungen werden die Aussenhandelsdaten für jede Position er-

zeugt. Auch in TM/3 existiert die 1:1 Beziehung von Positionen zu Aussenhan-

delsdaten. Zusätzlich werden die Packdaten hinzugezogen. Diese dienen als In-

formation für den Zoll. Falls kontrolliert werden soll, muss eine Zuordnung der

Packstücke zu der jeweiligen Position existieren. Anhand dieser kann nachvollzo-

gen werden was der Inhalt des Packstücks ist.

� Statistische Warennummer:

Die statistische Warennummer wird im Rahmen der Grundfunktionen des Au-

ssenhandels aus externen Dateien, die von den Behörden zur Verfügung gestellt

werden, in das SAP-System kopiert. Somit entfällt eine manuelle Eingabe. Zu-

sätzlich zum Import der Warennummern kann ein Abgleich der alten Warennum-

mern erfolgen. Hierzu gleicht das System die aktuellen Nummern mit den gespei-

cherten Nummern ab und stellt sie zum Löschen bereit.

Auch TM/3 arbeitet mit statistischen Warennummern die im Customizing ge-

pflegt werden müssen. Leider ist der automatische Warennummer-Import nicht im

Standard inbegriffen. Es stehen kundenspezifische Funktionen für dieses Problem

zur Verfügung, die jederzeit zum Standard umgewandelt werden können. Dies

hängt von der Nachfrage ab.

7.2 Kernfunktionen

115

� Grenzübergänge

Für die Aussenhandelsabwicklung wurden in TM/3 Grenzübergänge als eigen-

ständige Grunddaten definiert. Ein Grenzübergang wird über zwei Zollstellen de-

finiert und ist verkehrsträgerabhängig. Eine Tabelle deckt alles ab.

In SAP sieht die Lösung etwas anders aus. Es werden Grenzübergänge unterstützt.

Doch diese müssen als Verkehrsknoten, mit der dazugehörigen Zollstelle und den

Adressdaten des Knotens, der als Grenzübergang charakterisiert werden soll, defi-

niert werden. Auch hier ist die Verbindung zum Verkehrsträger gegeben. In der

Pflege der Daten ist diese Lösung anhand der vielen Zuordnungen schwieriger zu

pflegen.

� Präferenzen

Die Präferenzen werden in SAP über eine eigenständige Komponente (SD-FT-

PRE) abgedeckt. Mit dieser Komponente kann man feststellen, ob Produkte die

als solches bezeichnet werden, ihren Ursprung haben. Der Funktionsumfang die-

ser Komponente umfasst:

� Anforderung, Mahnung und Verwaltung von Lieferantenerklärungen,

die von den Behörden für den Export von Waren zu ermässigten Ab-

gabensätzen vorgeschrieben sind

� Verdichtung von Lieferantenerklärungen in Materialstammsätzen

� Bestimmung des Ursprungs eines Materials und damit seiner Präfe-

renzberechtigung

� Berechnung und Verwendung von Präferenzergebnissen in Vertriebs-

belegen

TM/3 hingegen verwendet die Präferenz nur als eine Prüfung zur Ergänzung, da in

den meisten Fällen Informationen aus dem Vorsystem, also SAP-System stam-

men. Sind Daten aus dem Vorsystem, die präferenzpflichtig sind, übernommen

worden, werden diese auch in TM/3 Belegen als präferenzpflichtig gekennzeich-

net. Die Abhängigkeit der Präferenz in TM/3 hängt vom Land, der statistischen

Warennummer, der Ausfuhr und der Code-Gemeinschaft des Herkunfts- und

Rechnungsempfängerlandes ab.

7.2 Kernfunktionen

116

Da TM/3 eine Erweiterung des Transports darstellt, steht einer Abwicklung der

Präferenz in SAP nichts im Wege.

� Exportkontrolle

Anhand der Exportkontrolle können genehmigungspflichtige Transporte und ge-

nehmigungspflichtige Güter kontrolliert werden. In TM/3 ist die Exportkontrolle

begrenzt. Es findet nur eine Abgleichfunktion im Beleg und Materialstamm statt.

In der Customizing Tabelle müssen mindestens die nicht Ausfuhrbewilligungs-

pflichtigen und die Länder mit Lieferstop gepflegt werden. Bei einem Ausfuhrbe-

willigungspflichtigen Land sperrt TM/3 den Beleg und somit die weitere Vorge-

hensweise, bis Genehmigungen vorliegen. Mit dem Auszug aus dem Material-

stamm mit Materialien, die Bewilligungspflichtig sind, erfolgt im TM/3 der Ab-

gleich mit den Positionen statt. Dieser Abgleich ist notwendig, um eventuelle

Fehler der Benutzerseite auszuschliessen.

SAP ermöglicht eine komplexere und ausführliche Exportkontrolle. Die Kompo-

nente Gesetzliche Kontrolle (SD-FT-CON) stellt dies zur Verfügung. Es wird ge-

prüft ob die Einkaufs- und Verkaufstransaktionen im internationalen Handel, auf

Grundlage der aktuellen Gesetze und Vorschriften, rechtlich zulässig sind. Der

Funktionsumfang54) dieser Komponente umfasst:

� Simulation von Exportvorgängen

� Überprüfung mittels Sanctioned Party List: Überprüfung von Embar-

go- und Boykottlisten

� Sperren von Kundenaufträgen und Lieferungen, wenn die erforderli-

chen Genehmigungen nicht vorliegen

� Überwachung von Ausfuhrgenehmigungen, Kundenaufträgen und Lie-

ferungen, für die Genehmigungen erforderlich sind

� Anlegen, Aktualisieren und Zuordnung von Kontrollstammsätzen

Ein wesentlicher Vorteil von der SAP Komponente SD-FT-CON ist, dass rele-

vante Genehmigungsvorschriften geprüft werden und falls Genehmigungen vor-

54 Funktionsumfang ist der SAPdok4.6C Aussenhandel/Gesetzliche Kontrolle (SD-FT-CON)entnommen worden.

7.3 Vergleich auf Prozessebene

117

liegen, werden diese angelegt und die Informationen dem entsprechenden Doku-

ment zugeordnet. Ein weiterer Pluspunkt für SAP liegt in der vollen Integration in

die SD-Belege.


Aus Sicht der Prozessebene zum Transport von SAP sind nur drei Prozesse von

Bedeutung:

� Transportdisposition- und abwicklung

� Frachtkostenberechnung und -abrechnung

� Nachrichten für Transportbelege

Da aber TM/3 nicht nur die Disposition und Abfertigung, sondern auch Verpak-

kung und Aussenhandelsdaten unterstützt, werden diese Prozess von SAP zum

Vergleich herangezogen. Zum Prozess der Verladungsbearbeitung findet kein

Vergleich statt, da SAP keinen vergleichbaren Prozess zur Verfügung stellt.

Um den Vergleich auch grafisch aufzuzeigen, wurden die Prozesse des SAPs und

des TM/3 zusammengefügt. Dabei ist der hervorgehobene Prozess immer der Pro-

zess von SAP und der grau schraffierter Prozess des TM/3.

7.3.1 TM/3 Transportdisposition vs. LE-TRA Transportdisposition

Der erste wesentliche Unterschied liegt im Prozessanfang. SAP bezieht sich auf

die Lieferungsbearbeitung. Mit der Lieferungsbearbeitung werden alle notwendi-

ge Schritte vorgenommen, die eine Lieferung erstellen. Eine Lieferung kann nur

dann den Prozess Transportdisposition und –abwicklung durchlaufen, wenn die

Kriterien der transportrelevanten Lieferung und der Disposition der Lieferung ge-

geben sind. Treffen die Kriterien einer Lieferung zu, steht einer Transportdisposi-

tion nichts mehr im Wege.

In dieser Teilsicht des Prozesses zeigt sich der Unterschied zu TM/3. TM/3

Transportdisposition- und abfertigung unterstützt mehrere Informationsquellen.

Das heisst, es können Daten aus einem Vorsystem stammen oder per manueller

Erfassung eingegeben werden. SAP verfügt auch über die Möglichkeit der manu-

ellen Erfassung, doch immer mit den Bezug zu einer bestehenden Lieferung. So-


118

mit stellt SAP keine reine manuelle Erfassung, bei den man die zu transportieren-

den Waren selbst eingibt, zur Verfügung.

Abbildung 7-2: Prozessvergleich - Sicht 1

In der Prozessdarstellung ist zu erkennen, dass SAP die Transportkomponente

nicht als zwingend erforderlich sieht. Denn es existiert die Wahl ob ein Transport

über die Komponente selbst oder durch ein externes Transportplanungssystem

durchführen wird. Dabei ist ein externes Transportplanungssystem zum Beispiel

das TM/3.

Ein weiterer wesentlicher Unterschied stellen die Abwicklungsformen dar. Beide

Systeme Verfügung zwar über gleiche Abwicklungsformen, doch die darauffol-

genden Funktionen zeigen Unterschiede. Für den SAP LE-TRA Prozess sind die

Abwicklungsformen vom Einzeltransport und Sammeltransport durch den Di-

rekttransport zusammengefasst. Der Zusammenführungsbezug liegt hier auf der

transportierten Menge. Hingegen tritt in TM/3 zwar die Aufteilung der Abwick-

lungsformen wie in SAP auf, doch der Bezug liegt auf den jeweiligen Belegen.


119

TM/3 unterscheidet den Einzeltransport und Sammeltransport voneinander, da

beide von unterschiedlichen Belegen gekennzeichnet sind.


Auch der Unterschied zur Transportkettenbildung der beiden Systeme zeigt Diffe-

renzen. In LE-TRA Prozess wird eine Transportkette durch die Abwicklungsform

des multimodalen Transport modelliert. Die Transportkette wird sofort gebildet,

anhand der Transportart des Vorlaufs, des Hauptlaufs bzw. des Nachlaufs. Mit der

ausgewählten Transportart z.B. dem Hauptlauf müssen nun Lieferungen hinzuge-

fügt werden. Über sogenannte Selektionskriterien werden die dazugehörigen Lie-

ferungen dem aktuellen Transport hinzugefügt. TM/3 löst dieses auf eine andere

Art. Das Bilden von Transportketten kann nur auf Basis eines TB's bzw. eines

VE's erfolgen. An dieser Stelle muss dem Beleg, bei der Bildung der Transport-

kette, keine Zuordnung oder Eingabe von Lieferungen/Positionen gemacht wer-

den. Auch das Ergebnis der Transportkettenbildung fliesst in den TB bzw. VE zu-

rück.


120

Ein weiterer Unterschied zu TM/3 stellen die zwei weiteren Abwicklungsformen

des SAP's dar. Eine Abwicklungsform für Transportzusammenführung und eine

Abwicklungsform für Transportverteilung. Anhand dieser Abwicklungsformen

versucht SAP in der Prozesssicht eine Art der Disposition aufzuzeigen. Denn eine

Verteilung und Zusammenführung der Transporte, die durch die ODER-

Verknüpfung geschaltet sind, stellen eine Art Werkzeug zur Disposition dar.

Mit der gebildeten Transportkette, dem Disponierten TB oder dem sofort Ange-

legten VE steht als Ergebnis die angelegte VE. Im nächsten Schritt des Prozesses

kann die Bearbeitung des VE-Belegs erfolgen. Hierfür stehen den Prozess Funk-

tionalitäten zur Verfügung, wie die Verpackungsbearbeitung, Dokumentenerstel-

lung, etc. Für LE-TRA steht an dieser Stelle zuerst einmal die allgemeine Erfas-

sung der Kopfdaten. Die Erfassung von Daten auf der Kopfebene erfolgt in TM/3

beim Anlegen eines Belegs in den Prozessen TB-/VE-Anlegen. Abbildung 7-4

zeigt den Unterschied in diesem Bereich. Die Kopfdaten in SAP sind durch die

UND-Verknüpfung miteinander Verknüpft. Aus dieser Sicht ist zu erkennen, dass

der Transport in SAP auf einer Route basiert. Auch ein weiterer Unterschied stellt

die Positionsebene dar. Die Positionsebene in SAP LE-TRA ist nur durch die

Funktion Lieferungen zu Transporten zusammenfassen und dem Ereignis Trans-

port ist zusammengestellt dargestellt. Für SAP ist ein detailliertes Aufzeigen von

Positionsdaten nicht möglich. TM/3 zeigt die Positionsebene detailliert dar.

Eine reine Disposition von Transporten wie es TM/3 ermöglicht, ist im LE-TRA

Prozess nicht möglich. Lediglich die Selektion der Lieferungen stellt eine abge-

wandte Form der Disposition dar.


121


Kapazitätsausgleich und das Setzen des jeweiligen Status schliessen den Prozess

mit seinen Funktionalitäten ab. Anhand der Prozesswegweiser wird der LE-TRA

Prozess Frachtkostenberechnung- und abrechnung und die Nachrichtenübermitt-

lung für Transportbelege eingeleitet. Die Abfertigung und Verladung ist nicht in-

tegriert. Dies hängt damit zusammen, dass der Status der Abfertigung und Verla-

dung nicht zwingend notwendig ist. Für die allgemeine Transportdisposition und

–abwicklung ist somit nur der Status Disponiert wichtig, um in den Prozess der

Frachtkostenberechnung- und abrechnung zu gelangen.

An dieser Stelle zeigt TM/3 seine Stärke. Dabei wird nicht nur der Status zur Ab-

fertigung und Verladung erfasst sondern auch die Verladung durch den Subpro-

zess modelliert.


122

Abbildung 7-5: Prozessvergleich – Sicht 4

Auch ein Punkt, welcher den Unterschied deutlich macht, ist der Status. Der TM/3

Prozess ist so aufgebaut, dass Teilschritte durch den Status beschrieben werden.

SAP hingegen erfasst nur einen Status der Disposition. Für SAP sind die restli-

chen Stati nicht relevant. Die Abbildung 7-6 zeigt die Unterschiede von Statuser-

fassung bis hin zur Frachtkostenabwicklung.



123

7.3.2 Frachtkostenberechnung und –abrechnung

Der erste Unterschied, der auf der Prozessebene erkennbar ist, zeigt dass TM/3 die

Berechnung auf Kosten und Erlöse unterteilt. SAP hingegen kennt im Transport-

wesen nur die Frachtkosten. Es besteht zwar die Möglichkeit zwar die entstande-

nen Kosten an den Kunden zu verrechnen, doch dies erfolgt im Verkaufsprozess.


Aus diesem Grund erfolgt der Vergleich des Deltas nur auf der Kostenebene. Das

bedeutet, dass von TM/3 der Prozess Kostenberechnung- und abrechnung mit dem

Frachtkostenberechnung- und abrechnung verglichen wird. Vom Prozessaufbau

her sind die beiden Prozesse sehr ähnlich. Es zeigen sich Unterschiede in der Vor-

aussetzung, in der Berechnungsfolge und ab der Kontierung.


124


TM/3 ermöglicht die Kostenberechnung ab bestimmten Zeitpunkten. So kann

nach manuellem Kostenschema die Berechnung schon ab dem Zeitpunkt der VE-

Bildung erfolgen. Im Vergleich dazu kann SAP die Frachtkostenberechnung nur

ab dem Zeitpunkt des gesetzten Status Disponiert berechnen. Damit aber für einen

Transport oder einen Transportabschnitt Kosten berechnet werden können, muss

die Frachtkostenart bestimmt werden. Eine derartige Option gibt es unter TM/3

nicht. Des weiteren werden die Frachtkostenpositionen in SAP aus dem Transport

ermittelt und in die Frachtkosten übermittelt. Dafür stehen zwei Möglichkeiten zur

Verfügung. Die Positionen sind Einzel oder per Sammelgang übermittelt. Auch

dies wird in TM/3 im Prozess unterstützt.


125

Abbildung 7-9: Prozessvergleich – Sicht 3

Ein weiterer Unterschied zeigt sich ab der Kontierung. Da TM/3 ein externes

Transportmanagementsystem darstellt, ist es zwingend erforderlich die Kosten in

das z.B. SAP System zu übertragen. Mit der Übertragung gelangen somit die Da-

ten als Gutschrift in die FI/CO Anwendung. In der Frachtkostenberechnung und –

abrechnung entfällt dieser Teil der Arbeit, da es innerhalb des Systems erfolgt.

Um auch hier die Kosten richtig zu buchen, verzweigt dieser Prozess die Buchun-

gen auf die Leistungserfassung.


126


7.3.3 Dokumentenerstellung vs. Nachrichtenübermittlung

Der Prozess der Dokumentenerstellung ist grundlegend anders modelliert als der,

der Nachrichtenübermittlung für Transportbelege. Zum einen kann TM/3 nicht

nur aus der Transportdisposition Dokumente drucken, sondern aus allen Prozessen

des TM/3. Zum anderen werden die zu druckende Dokumente über eine Doku-

mentenfindung der Selektion entweder über die Papiergruppe oder über den Ver-

kehrsträger gefunden und zum Druck vorbereitet. SAP dagegen muss zuerst ein-

mal den Transport als abgefertigt gekennzeichnet haben um Dokumente zu druk-

ken. Ausserdem werden die Nachrichtenarten nicht wie in TM/3 entsprechend den

Anforderungen ausgegeben, sondern müssen manuell ausgewählt werden. Auch

das Sendemediums z.B. per EDI, Email, Drucker, Fax muss ausgewählt werden.

In TM/3 dagegen steht nur die standardisierte Druckauftrag als Möglichkeit zur

Verfügung. Des weiteren liegt der nächste Unterschied in der Lösung des Ausga-

begerätes. Wie oben erwähnt löst SAP dieses Problem durch das Sendemedium,

7.4 Funktionen im Vergleich

127

in TM/3 spielt die Destination eine wichtige Rolle. Anhand dieser wird das Auf-

gabegerät definiert.

Ein wesentlicher Unterschied in der Dokumentenerstellung ist, dass SAP Nach-

richten zwischen Transport und Handling Units unterscheidet. Die Handling Units

Nachrichten sind für den Versand notwendig. An dieser Stelle kann man erken-

nen, dass der Transport und der Versand eng miteinander verknüpft sind.

7.3.4 Verpackungsbearbeitung

Der TM/3 Prozess der Verpackungsbearbeitung ist von Grund auf mit SAP ver-

schieden. TM/3 besitzt eine eigens entwickelte Struktur der Verpackung. Diese

basiert auf Versandelementen wie PE, CE und TE und dessen Hierarchie. SAP

hingegen arbeitetet mit Packmitteln und Handling Units. Packmittel werden in

Handling Units verpackt und Handling Units in Handling Units. Dabei kann die

Verpackungsbearbeitung stufig wiederholt werden. Gleichzeitig findet eine Über-

prüfung auf Gewichts-/ und Volumengrenzwerte statt, die eingehalten werden

müssen. Dies ist im Prozess der Verpackungsbearbeitung des TM/3 nicht model-

liert da, eine Gewichts-/ und Volumengrenzüberprüfung lediglich eine Warnmel-

dung ausgibt.

Ein weiterer Unterschied zeigt sich, dass SAP im Prozess der Verpackung den

Druck von Verpackungsbelegen überprüft. Dies ist sinnvoll, falls gleichzeitig

Packliste und notwendige Etiketten gedruckt werden. TM/3 bietet dies in dieser

Form nicht an. Der Druck solcher Packlisten bzw. Etiketten muss durch den Pro-

zess Dokumentenerstellung erfolgen.

Des weiteren zeigt der Prozess des Verpackungsbearbeitung von SAP, dass die

Verpackung auf der Lieferungspositionsebene verpackt wird. Zur Wiederholung

einer Lieferung kann 1-n Positionen enthalten. Im Gegensatz dazu verpackt TM/3

auf Positionsebene der VE bzw. TB.


128


7.4.1 Transportkette

Der wesentlicher Unterschied liegt in der Bildung und dem Zeitpunkt der Bildung

von Transportketten. SAP erstellt Transportketten in statischer Form. Der Zeit-

punkt der Bildung ist daher relevant, d.h. mit dem Anlegen eines Transportes

muss am Anfang bekannt sein, dass die Abwicklungsform Transportkette sein

wird. TM/3 hingegen ist in der Bildung dynamisch. Mit der Dynamik ist der Zeit-

punkt irrelevant.

TM/3 arbeitet nicht mit Routen (diese sind statisch), sondern bildet diese flexibel

über die Ablieferstelle und den Ladeort ab. Die Bildung kann auf der Ebene TB

oder VE erfolgen. Mit dem Bilden der Transportkette können Bildungskriterien,

wie Umschlag Ladeort oder Abladeort, herangezogen werden. So entsteht aus ei-

nem TB oder VE eine Transportkette mit einem Hauptlauf, einem Vorlauf und ei-

nem Nachlauf. In den neu gebildeten Belegen können Änderungen bzw. Anpas-

sungen zum Verkehrsträger erfolgen.

Für SAP LE-TRA ist die Transportkette eine Abbildung des Transports anhand

einer Route. Wie oben erwähnt, ist der Zeitpunkt der Bildung relevant. Das be-

deutet, dass hier die Möglichkeit nicht besteht nachträglich eine Transportkette

abzubilden. Die Gründe liegen in der Transportart. Die Transportart regelt die

Abwicklungsfolge des Transports und ist daher nicht mehr im Beleg änderbar. Ein

weiterer Nachteil liegt in der Bildung. Transportketten sind nicht nur statisch auf-

gebaut, sondern müssen immer mit dem Bezug auf die Transportnummer des

Hauptlauf-Transportes erfolgen. Im TM/3 Fall wird dies automatisch angestossen.

Sowohl TM/3 als auch SAP LE-TRA ist in der Bildung von Vorläufen und

Nachläufen unbegrenzt.

Ein weiterer Punkt der untersucht wurde, ist die Transportüberwachung und ins-

besondere die grafische Transportinformation. Anhand dieser grafischen Auflö-

sung von Transporten ist die Darstellung der Transportketten auf eine schnell er-

sichtliche Ebene dargestellt. Ausserdem können die Beziehungen und eventuelle


129

Fehler schneller beseitigt werden, da alle notwendigen Informationen abgebildet

werden. Folgende Abbildung veranschaulicht dies deutlich:

Abbildung 7-11: Grafische Transportinformation mit Transportweg und Transportnezt von SAP

(Quelle: SAP R/3-System, vom Verfasser selbst angelegte Belege)

Fazit: Das Bilden von Transportketten in TM/3 ist effizienter, einfacher und über-

sichtlicher als in SAP LE-TRA. Zudem bittet TM/3 mehr Funktionen zur Bildung

von Transportketten. Auch die Zeitpunkte der Bildung sind flexibler. Eine zusätz-

liche grafische Transportsicht könnte eine andere Einsichtmöglichkeit für das

TM/3 bieten.

7.4.2 Verpackung

Die einfache Verpackungsfunktion ist in beiden Systemen gleich. Der erste Unter-

schied liegt ist der Begriffswahl. SAP verwendet hier die Packmittel und Handling

Units (Detaillierte Beschreibung zu Packmittel und Handling Units ist unter den

Kapitel 3.2.5. vorhanden) und TM/3 hingegen arbeitet mit den Begriff Versande-

lemente (VSE). Im weitesten Sinne sind Handling Units gleichbedeutend mit den

Versandelementen in TM/3. Denn nur mittels der HU bzw. VSE kann eine Hier-

archiestufe erreicht werden.

SAP TM/3Verpacken als Standardfunktion kannzusätzlich mit der Anzahl der Teilmen-ge verpackt werden, d.h. bei 100 Stückund Teilmenge von 10 werden bei die-ser Funktion 10 Mengen in den ausge-wählten HU verpackt.

Verpacken als Standardfunktion isthier als Zuordnung zu nächst höherenVerpackungsstufe. mit Teilmenge gehtauch.

In neue HU pro Teilmenge des Mate-rials verpacken kann eingesetzt werdenwenn Position komplett verpackt wer-

auch hier muss zuerst einmal ein Ver-sandelement angelegt werden "Sprin-gen PE" wobei hier die Möglichkeit


130

den soll aber die Menge in gleichenTeilen auf mehrere HU aufgeteilt wer-den sollen. Das Ergebnis ist bei 100Stück die pro eine Teilmenge verpacktwerden ergeben 100 neue HU's.

besteht das VSE mit der Angabe derAnzahl 55)der Packstücke zu vermer-ken. Anschliessend verpacken. Die Ge-samte Position z.B. mit 100 Stück wirdin einer PE dargestellt. Es ist möglichdies per Funktion "PE Splitt"56) auf-zusplitten auf die Anzahl der PE.

HU verpacken wenn Verpackungsstu-fen gebildet werden müssen, z.B. einMaterial in ein Karton und Karton ineine Kiste (Hierarchie)

Hier stehen die Versandelemente zuVerfügung. Diese müssen angelegtwerden und durch die Funktion Ver-packen verpackt werden.

eine weiter Möglichkeit die HU's zuverpacken ist "Neue HU pro AnzahlHU". Dies wird verwendet wenn einebestimmte gleichbleibende Anzahl vonHU's in übergeordnete HU's verpacktwerden sollen.

Hier ist es erforderlich neue VSE mitAnzahl anzulegen z.B. CE57). Die PEmuss gesplittet werden und anschlie-ssen manuelle zugeordnet und verpacktwerden. Das Ergebnis der Verpackungist gleich doch in TM/3 ist es umständ-licher zu realisieren. Vorschlag

In neue HU verpacken falls voll, istgeeignet wenn Position komplett inHU's verpackt erden sollen wobei dieAnzahl der neuen HU's nicht bekanntist.

diese Möglichkeit steht nicht zur Ver-fügung.

Position aus HU auspacken Auspackenhier gibt es keine Unterschiede

Handling Unit leeren VSE leerenhier gibt es keine Unterschiede

Tabelle 7-3: Tabellarische Auflistung der Funktionen in der Verpackung

SAP stellt die Funktion der Bestandsführung von Packmitteln zur Verfügung. Es

ist sinnvoll den die Packmittels sind kostenpflichtig. Mit dieser Funktion können

Packmittel gesondert in der Lieferschein aufgenommen werden und gleichzeitig

den Kunden in Faktura gestellt und bestandsmässig ausgebucht werden. TM/3

hingegen verfügt nicht über eine Leihgutverwaltung und somit auch über keine

Verfolgung des Leihguts. Doch die Funktion der Fakturierung der Versandele-

mente wird unterstützt. Branchenüblich ist die Frachtkostenberechnung mit den

55 Beim Anlegen von Packelementen (PE) kann eine Anzahl grösser 1 angegeben werden.Bei der Zuordnung/Verpackung von Material oder PE zu einen anderen PE, muss darauf ge-achtet werden, dass in gleich grosse Elemente aufgeteilt werden muss. Ist eine gleichmässigeAufteilung nicht möglich, muss eine Anpassung über die Splittfunktion und die teilweise Zu-ordnung einer Belegposition erfolgen.56 Anmerkung: Die Funktion PE-Splitt ermöglicht eine Splittung von PE-Versandelement inder vordefinierten Anzahl. Dies erleichtert die Arbeit denn mittels weniger Klick hat man dasErgebnis57 Anmerkung: Beim Anlegen von Container (CE) und Transportelement(TE) wird immerein Versandelement mit der Anzahl 1 angelegt.


131

Frachtkostenpflichtigengewicht abzurechnen. Leider stellt der TM/3 Standard dies

nicht zur Verfügung. Gelöst muss dies über User Exits.

Über die Darstellungsweise, wie die Verpackungsdaten präsentiert werden sollen,

kann gestritten werden. Doch eine gegliederte Verpackungsdarstellung ist von

Vorteil. Deshalb liegt der Vorteil bei TM/3. Zum einen aus Sicht der Handhabung

und zum anderen aus der Sicht der Darstellung.

Fazit: Bei grossen Mengen von Materialien, die verpackt werden sollen, ist die

Funktion der Teilmengenverpackung durchaus sinnvoll. Denn in einem Schritt

wird die Bildung eines neuen HU und der Split abgewickelt. Im TM/3 wird derar-

tige Funktion nicht angeboten trotzdem wird das Ziel mit den gleichen Ergebnis

erreicht. Doch aus der Sicht des Autors ist hier nicht das Ziel relevant, sondern die

Handhabung und die Schnelligkeit um das Ziel zu erreichen. Deshalb liegt der

Vorteil bei SAP. Ein weiterer Vorteil für SAP ist die Bestandsführung der Ver-

packungen.

7.4.3 Chargen im Transport

Für SAP ist es in der Planung von Transporten nicht unbedingt notwendig, die zu

transportierenden Materialien/Lieferungspositionen in allen Einzelheiten zu ken-

nen. Oft genügt es zu wissen, dass eine bestimmte Menge als Transportgut dispo-

niert werden muss. So gilt es auch im Bereich der Chargenabwicklung, wo ver-

schiedene Chargen eines Materials auf mehreren Lieferungspositionen verteilt

sind. Deshalb ist die Chargenabwicklung im Transport nicht abgelegt, sondern ist

auf der Ebene der Materialwirtschaft verankert. Änderungen können andernfalls

im Auftrag/Bestellung oder auf der Lieferung/Lieferavis vorgenommen werden.

Grundsätzlich werden Chargen aus dem Vorsystem ans TM/3 übernommen. In

einzelnen Fällen, abhängig vom Unternehmen, können Chargen über die manuelle

Erfassung angelegt werden. Die Beziehung von Chargen und Transport liegt auf

der Verpackungsabwicklung. Chargen, die aus dem Vorsystem unverpackt über-

nommen wurden, müssen verpackt werden. Für die Verpackung der Chargen in

TM/3 ist das Positionstypmerkmal relevant. Dieses gibt Auskunft darüber, auf

welchen Ebenen Chargen verpackt werden.


132

Auch in SAP werden Chargen verpackt, doch nicht im Transport, sondern auf der

Auslieferung- bzw. Anlieferungsebene.

Der Unterschied liegt in der Integration. Dadurch, dass TM/3 eine eigenständige

Komponente darstellt. Für Daten die aus dem Vorsystemen herangezogen werden,

ist es erforderlich eine Chargenabwicklung zur Verfügung zu stellen.

7.4.4 Voluminöse Güter

TM/3 unterstützt Gewichts-/Volumenrelationen, SAP dagegen verfügt über die

Funktionen des Sperrigkeitsfaktor und den Mindestgewichten. Sind Unterschiede

auf der Definition und welche Unterschiede liegen dahinter?

Gewichts-/Volumenrelationen in TM/3 werden für Transporte mit gemischten

oder leichten Waren mit grossen Volumen genutzt. Hierzu werden in den Tarifta-

bellen die gewichtsabhängigen Werte hinterlegt. In SAP sind es nicht nur volumi-

nöse, sondern auch sperrige Güter, die mit korrigierten Gewichten durch den

Sperrigkeitsfaktor an die Berechnung herangezogen werden. Ausserdem bittet

SAP Mindestgewichte für Versandelemente (Packmaterialien bzw. Handling

Units) an. Diese oder vergleichbare Funktion gibt es in TM/3 nicht.

7.4.5 Mehrdimensionale Frachttarife

Unter SAP ist es möglich, mehrdimensionale Frachttarife, sogenannte Staffeln zu

pflegen. Dabei enthalten die Staffeln gleichzeitig Informationen der Entfernung,

sowie vom Gewicht der transportierenden Ladung. TM/3 unterstützt keine mehr-

dimensionalen Frachttarife, da die Grenzkostenanalyse sich auf den Mengenwert

bezieht. Dafür ist der Tariftabellenaufbau in TM/3 frei gestaltbar. Mit dieser

Möglichkeit kann eine annähernde Funktionalität erzielt werden.

7.4.6 Schnittgewichtsberechnung vs. Grenzkostenanalyse

Die Schnittgewichtsberechnung von SAP ermöglicht bei gestaffelten Frachtver-

trägen die günstigste Staffelstufe zu wählen. Dabei kann die Berechnung sowohl

auf eindimensionalen, als auch auf mehrdimensionalen Frachttarifen angewendet

werden. Hierfür ist die Verwendung von zwei Konditionsarten notwendig. Mit der

ersten Berechnung wird die erste Staffelstufe der Frachtkosten berechnet. Die

7.5 Tabellarischer Vergleich

133

zweite berechnet die Frachtkosten auf der nächsthöheren Staffelstufe. Anschlie-

ssend findet über ein Ausschlussverfahren ein Vergleich der beiden errechneten

Werte statt und der Günstigste wird genommen.

Der Unterschied zu der Grenzkostenanalyse von TM/3 liegt in den Tarifeinträgen.

TM/3 verwendet eine Mengenstaffel. Ausserdem benötigt TM/3 keine zusätzli-

chen Tarifarten für diese Berechnung. Für die Berechnung wird auf die entspre-

chende Tabelle mit der Menge zugegriffen und berechnet. Für den Vergleich wird

die Menge aus dem nächst höheren Tarifsatz entnommen und berechnet. Die Er-

gebnisse werden verglichen und der Günstigste genommen.

7.4.7 Frachtvergleiche

Mit der Funktion des Frachtkostenvergleichs kann vom SAP System zwischen

zwei verschiedenen Möglichkeiten, zur Berechnung der Fracht, ausgewählt wer-

den. Die günstigere Variante wird gewählt. Der Frachtkostenvergleich bildet eine

wichtige Entscheidungsgrundlage in der Transportplanung und hilft damit,

Frachtkosten zu reduzieren.

Ein Frachtvergleich in TM/3 steht nicht zur Verfügung.

7.4.8 Frachtkostenschätzung

Die Frachtkostenschätzung ist in SAP ab den Release 4.6C möglich. In TM/3 exi-

stiert eine Frachtkostenschätzung nicht. Erst ab den Release 3.2 wird es möglich

sein, Frachtkostenschätzungen zu ermitteln. Dabei ist die Funktionalität als sepa-

rate Lösung, die in einem anderen Modi erfolgt. Im Vergleich dazu erfolgt die

Frachtkostenschätzung in SAP direkt im Transportbeleg. Durch Aktivieren der

Funktion erscheint ein Pop-up Fenster mit den geschätzten Frachtkosten.


134


TransportdispostelleSAP TM/3� Organisationseinheit für Disposition

und Abwicklung, Abrechnung undÜberwachung

� Organisationseinheit nur für dieDisposition

OrganisationselementeSAP TM/3Aufgeteilt auf:� Versand/Transport

Aufgeteilt auf:� Versand/Verladung� Transport� Abrechnung

TransportartSAP TM/3� Transportart ist eine steuernde

Funktion und zugleich repräsentiertdie Abwicklungsform. Transportartsteuert um welche Lieferungsart essich handelt: Lieferavis, Lieferungoder Umlagerung.

� Mittels der Transportart können allenotwendigen Informationen für ei-nen Transport hinterlegt werden.

� Die Transportart ist mit der Trans-portdispostelle verknüpft.

� Transportart hat eine steuerndeFunktion vom Transporten die alseingehend, ausgehend oder Umlage-rungen

� steht in direkter Verbindung mit denDatenquellen wie Aufträge, Liefe-rungen, Bestellungen, Materialbele-ge.

� Transportart ist nicht mit der Trans-portdispostelle verknüpft

DispositionSAP TM/3� automatische Disposition anhand

der Route� manuelle Disposition� oder Disposition die über User-Exits

automatisiert werden

TransportbelegSAP TM/3� zentrales Dokument

� Struktur: Transportkopf und Posi-tionen mit 1-n Anlieferungen bzw.Auslieferungen

� TB und VE Belege� Replikat des sendenden Belegs� Struktur: Belegkopf und Positionen

und Unterpositionen


135

TransportmittelSAP TM/3� Das Transportmittel hat zwei Funk-

tionen: zum einen dient es alsTransportmittel und zum anderen alsPackmittel/Handling Unit

� In SAP ein Begriff mit zwei Funkti-on zum einen als Verpackung undzum anderen als Transportmittel

� Das Transportmittel besitzt über ei-ne eigenständige Struktur. Es wirdnicht zwischen Transportmittel undVerkehrsträger unterschieden.

� Man unterscheidet zwischen Ver-sandhilfsmitteln und Transport-hilfsmitteln.

VerpackungSAP TM/3� Packmaterial oder Packmittel� Handling Unit

� Versandelemente:- PE- CE- TE

� Packmaterialien auf Material-stammdatenebene werden angelegtanhand der Materialart VERP.

� PE können entweder auf Stammda-ten von TM/3 zugreifen oder auchauf Materialstammdaten von SAPzugreifen.

Integration in Supply ChainSAP TM/3� SAP LES, die Komponente Trans-

port LE-TRA ist inbegriffen, ist of-fen für die Verknüpfung mit SupplyChain Planungs- und Optimie-rungswerkzeugen wie:- SAP APO- Data Warehouses wie SAP BW- und andere Komponenten.

� kann voll in SAP integriert werden.

Schätzung der KostenSAP TM/3Frachtkostenschätzung ab Release 4.6Cim Transportbeleg

� Soll-Frachtkosten oder Kosten nachmanuellen K-Schema (Modi-Wechsel erforderlich!)

� ab Release 3.2 Frachtkostensimula-tion mit Bezug und ohne Bezug aufBeleg (Modi-Wechsel erforderlich!)


136

FrachtvergleicheSAP TM/3automatischer Frachtvergleich zwischenzwei unterschiedlichen Berechnungs-grundlagen zur Berechnung der Fracht

Nicht vergleichbares

Berechnung und AbrechnungSAP TM/3� Transportbeleg � Frachtkostenbe-

leg (1:1)� Abrechnungsaufteilung:

- Frachtkostenberechnung

� Aufbau des Kalkulationsschemas:- Konditionsarten- Zugriffsfolge- Konditionstabellen- Konditionssätze

� Abrechnung:- Zuordnung und Überleitung der

Frachtkosten zum FI zur Bil-dung von Rückstellungen sowiezur Zuordnung zum CO.

- Abrechnung mit dem Dienstlei-ster: Buchen von Verbindlich-keiten durch Auflösen der Rück-stellungen

� Versandelement Beleg � Abrech-nungsbeleg (1:1)

� Abrechnungsaufteilung:- Kostenberechnung- Erlösberechnung

� Aufbau des Kalkulationsschemas:- Tarifgruppe- Tarifarten- Zugriffsfolge- Tariftabellen- Tarifsätze

Abrechnung

ChargenSAP TM/3ist nicht im Transport abgelegt sondernauf der Ebene der MM

� aus dem Vorsystem übernommenoder manuelle Erfassung möglich.

� Chargen sind vom Positionstyp ab-hängig.

GefahrgutabwicklungSAP TM/3ist voll eingebunden in die Funktionali-täten des EH&S-Moduls

Nutzt Funktionalitäten des EH&S

7.6 Zusammenfassung der Ergebnisse

137

Packet-/SendungsverfolgungSAP TM/3Anzeige via Internet für Spediteur,Kunden und Verlader

steht derzeit im Standard nicht zur Ver-fügung!

TransportüberwachungSAP TM/3� graphischen Informationssystems� Informationssystem in Listenform� Überblick über Tranportnetz oder

Transportweg

� keine graphische Transportüberwa-chung

AusschreibungSAP TM/3� Ermöglicht Ausschreibung via In-

ternet.� Disposition durch Spediteur� Disposition in Zusammenarbeit mit

Dispostelle und Spediteur

� keine Funktionalität vorhanden!


Der Vergleich hat gezeigt, dass das TM/3 dynamischer in seinen Aufbau ist. Dies

zeigt sich aus dem Vergleich auf der Prozessebene. Neben den Transportablauf

sind Funktionalitäten wie, Verpackung, Transportrückmeldung eingebunden die

zu jedem Zeitpunkt der Transportabwicklung durchgeführt werden können. Au-

sserdem ist die Abfertigungs- sowie Verladungsfunktionalitäten auf der Prozesse-

bene modelliert.

SAP hingegen ist statisch aufgebaut. Sein Aufbau und Vorgehensweise wird

durch die Entscheidung der übergeordneten Ebenen vorgegeben. So zum Beispiel

wird die Verpackungsfunktion von der Transportkomponente mitbenutzt jedoch

mit Einschränkungen. Somit ist der Prozess Verpackungsbearbeitung nicht im

Prozess Transportdisposition und –abwicklung inbegriffen.

Ausserdem hat die Prozesssicht gezeigt, dass SAP die Transporte über Routen ab-

bildet, obwohl im Kapitel 4 diese Funktionalität als optional vorgegeben ist. Bei

der Betrachtung des Prozesses hat man den Einschein, dass SAP den Transport für

den Transportbeleg erfasst und nicht für den Transport selbst. Ab den Release


138

4.6C sind einige Neuerungen hinzugekommen z.B. in der Abfertigung, beim Set-

zen des Status Registriert können Fahrerdaten eingegeben werden. Zudem ver-

wirrt SAP mit den Begriffen, indem es für zwei verschiedene Bereiche den glei-

chen Begriff verwendet

Der Vergleich hat weiterhin gezeigt, dass die Philosophie von TM/3 bei der Typi-

sierung liegt und nicht bei der physikalische Abbildung z.B. nach Kennzeichen.

Das bedeutet, dass TM/3 einen Transportmittel z.B. LKW typisiert mit den

Merkmalen: "Du bist ein Planen-LKW und hast eine Ladekapazität von 7t."

Der Vorteil des SAP/LES liegt in der hohen Integration der Software. Allerdings

ist es dabei erforderlich sich innerhalb des von SAP festgelegten Standards zu

bewegen. Dies gewährleistet, dass alle Funktionalitäten zum Vorschein kommen.

Das TM/3 zeichnet sich durch einfaches Handling, Zuverlässigkeit, Flexibilität

und hohe Benutzerfreundlichkeit aus. Gleichzeitig ist TM/3 nicht an feste Stan-

dards in den Customizingeinstellungen gebunden. Hier entscheidet das Unter-

nehmen und passt das TM/3 an seine Bedürfnisse an. Falls Standards nicht ausrei-

chen werden User-Exits eingesetzt.

Momentan ist das Transportmanagementsystem TM/3 umfangreicher und stärker.

Es ist aber durchaus vorstellbar, dass SAP in nächster Zeit die Transportkompo-

nente LE-TRA erweitert.

139

8. Schlussbemerkungen

Das Ziel der vorliegenden Arbeit war, die Geschäftsprozessmodellierung der

TM/3 Software sowie der Abgleich transportrelevanter Geschäftsprozesse von

LE-TRA von SAP und TM/3 der Logimatik AG. Die entstandenen Geschäftspro-

zesse stellen die TM/3 Software in graphischer, semiformaler Sprache dar.

Die grösste Schwierigkeit bei der Erstellung der Arbeit war, die notwendigen In-

formationen zu TM/3 zusammenzutragen und diese als ein Standard zu definieren.

Dazu muss man sagen, dass TM/3 von Unternehmen verwenden werden, die sich

die Software so anpassen, dass der Standard fast nicht mehr zu erkennen ist.

Eine weitere Schwierigkeit war, dass der zuständige Personenkreis nicht immer

vor Ort war. Dies erschwerte die Arbeit, da die Personen die einzigen waren, wel-

che sich mit der TM/3 Software auskennen.

Besonders der Prozess "Transportdisposition und –abfertigung" wurde während

der Erstellung der Arbeit immer komplexer und umfangreicher. Dies zeigt sich

durch die vielen Prozesswegweiser, die durch die Anregung des verantwortlichen

Produktmanagers in den Prozess eingefügt wurden.

Eine weitere Problematik die während der Arbeit immer wieder aufgetreten ist,

war die Tatsache, dass ich auf dem alten Release 4.6B arbeiten musste. Dabei wa-

ren Funktionalitäten Seitens SAP nicht vorhanden. Ein Releasewechsel auf 4.6C,

fand zuerst am Ende der Diplomarbiet statt. Ausserdem waren die Customizinge-

instellung nicht gepflegt gewesen und das Nachvollziehen diverser Vorgänge war

nicht möglich. Zuerst durch die Einarbeitung in beider Systeme habe ich Schritt

für Schritt das System gepflegt.

Durch die selbständige Erarbeitung des IST-Zustandes und der Prozesse, habe ich

nicht nur die Einsicht in die SAP Transportkomponente LE-TRA und der TM/3

Software erhalten, sondern auch die Grundkenntnisse der SAP Module SD und

MM erlangt.

140

Mein Ziel war nicht eine perfekte Modellierung des TM/3 zu erzeugen, sondern

eine Lösung bzw. Prototyp zu erstellen, um die Prozessstrukturen aufzuzeigen.

Die erstellten Prozesse sind zwar nach der Fertigstellung der Arbeit einsetzbar,

doch müssen diese auch weiter gepflegt werden. Denn die Prozesse leben genau

so wie die TM/3 Software selbst.

An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei meiner Familie, meinem Sohn

Tim Nolan und meinem Mann Thomas, bedanken, die vielen Stunden auf mich

verzichten mussten.

141

Anhang

Abbildungen zum Kapitel 2

Abbildung 2- 1: Beispiel über die höhe des Zollsatzes und der Zolltarifnummer anhand einerfrischen Kiwifrucht aus Neuseland.(Quell: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/dds/cgi-bin/tarchap?Lang=DA

142

Abbildungen zum Kapitel 3 Ereignisgesteuerten Prozessketten

Abbildung 3- 1: Kantenregel(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 2: Verteilungsregel der Funktionsverknüpfung(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 3. Verteilungsregel der Ereignisverknüpfung(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 4: Eingangsregel der Ereignisverknüpfung(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildungen zum Kapitel 3 Ereignisgesteuerten Prozessketten

143

Abbildung 3- 5: Ausgangsregel der Funktionsverknüpfung(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 6: Funktionen und Ereignisse und deren Ein- und Ausgänge(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 7: Ein- und Ausgangsregeln des Verknüpfungsoperators(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung 3- 8: Alternative Anordnung von Mehrfachzweigen(Quelle: Staud, J., Geschäftsprozessanalyse mit Ereignisgesteuerten Prozessketten, Heidelberg, 1999, S. 183)

144

Abbildungen zum Kapitel 7

Abbildung 7 - 1 : Grafische Transportinformationen im SAP LE-TRA(Quelle: SAP R/3-System, vom Verfasser erstellte Belege)

Abbildung 7 - 2: Screenshot zur Verpackung

SAP LE-TRA Prozesse

145

TM/3 Prozesse

Transportdisposition und –abfertigung

TB-Anlegen

TB-Bearbeiten

VE-Anlegen

VE-Bearbeiten

Transportkettenbildung

Verpackungsbearbeitung

Dokumentenerstellung

Verladungsbearbeitung

Transportrückmeldungsbearbeitung

Kostenberechnung und –abrechnung

Erlösberechnung und –abrechnung

Import und Exportabwicklung

Meldungen an Behörden

DeltaDelta von SAP Transportdisposition und –abwicklung und TM/3 Transportdispo-sition und -abfertigung

SAP LE-TRA Prozesse

146

SAP LE-TRA Prozesse

Transportdisposition und –abwicklung

Frachtkostenberechnung und –abrechnung

Nachrichten für Transportbelege

Verpackungsbearbeitung

147

Quellenverzeichnis

BÜCHER

Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik, Franz-Vahlen-Verlag, München,2001

Jaeger, G/Laudel, H.: Transportmanagement: Die Fachkunde des Güterverkehrsfür Spedition, Handel und Industrie, Feldhaus-Verlag, Hamburg, 2000

Logimatik AG: Schulungsunterlagen tm005-tm010, Schaffhausen, 2001

Keller, G. & Partner: SAP R/3 prozessorientiert anwenden. [Hrsg.] Hochleh-nert,B., Addison-Wesley, Bonn, 1999

Krcmar, H.: Informationsmanagement, Springer-Verlag, 1997

Mielke, C.: Geschäftsprozesse: UML-Modellierung und Anwendungs-Generierung, Spektrum, Akad.Verlag, Heidelberg/Berlin, 2002

SAP AG: SAP Kursunterlagen L0611, 2001

Scheer, A./Jost, W.: ARIS in der Praxis: Gestaltung, Implementierung und Op-timierung von Geschäftsprozessen, Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg, 2002

Staud, J.: Geschäftsprozessanalyse mit Ereignisgesteuerten Prozessketten, Sprin-ger-Verlag, Berlin/Heidelberg, 1999

Staud, J.: Geschäftsprozessanalyse mit Ereignisgesteuerten Prozessketten, Sprin-ger-Verlag, Berlin/Heidelberg, 2001

Stölzle, W.: Umweltschutz und Entsorgungslogistik, Erich-Schmidt-Verlag, Ber-lin, 1993

Schulte, C.: Logistik, Verlag Vahlen, München, 1991

Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: SAP R/3 Prozessanalyse mit KnowledgeMaps, Addison-Wesley, München, 1999

Teufel, T./Röhricht, J./Willems, P.: SAP-Prozesse: Planung, Beschaffung undProduktion, Addison-Wesley, München, 2000

148

INTERNET

SAP-Bibliothekhttp://help.sap.com

Institut AIFB Universität Karlsruhe (TH)http://www.aifb.uni-karlsruhe.dehttp://www.aifb.uni-karlsruhe.de/Lehrangebot/Winter2001-02/AngInformatik1/Folien.html

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Ehrenwörtliche Erklärung

Hiermit erkläre ich, Agnieszka Lesinska, geboren am 21.11.1975 in Poznań, eh-

renwörtlich,

(1) dass ich meine Diplomarbeit mit dem Titel:

"Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software der Logimatik AG

und Abgleich der transportrelevanten Geschäftsprozesse zwischen LE-

TRA von SAP und TM/3 der Logimatik"

in der Firma Logimatik AG unter Anleitung von Professor Dr. rer. pol. Paul

Wenzel und Dipl. Inf. (FH) Günter Streit, selbständig und ohne fremde Hilfe

angefertigt habe und keine anderen als in der Abhandlung angeführten Hilfen

benutzt habe;

(2) dass ich die Übernahme wörtlicher Zitate aus der Literatur sowie die Verwen-

dung von Gedanken anderer Autoren an den entsprechenden Stellen innerhalb

der Arbeit gekennzeichnet habe.

Ich bin mir bewusst, dass eine falsche Erklärung rechtliche Folgen haben wird.

Schaffhausen, 31. Dezember 2002

Geschäftsprozessmodellierung der TM/3 Software der ... · Geschäftsprozesse zwischen LE-TRA von...

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