HANNOVER AIRPORT · PDF fileHANNOVER AIRPORT . EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR...

HANNOVER AIRPORT

EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR FÜR DIE REGION

Untersuchung im Auftrag der

Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH

Prof. Dr. Lothar Hübl Dr. Ulla Hohls-Hübl

Dipl.-Phys. Joey Schaffner (ETH) Dipl.-Ök. Bernd Wegener

Hannover, im Oktober 2008

ANSCHRIFT DER VERFASSER:

___________________________________________________________________ ERWINSTRASSE 6, 30175 HANNOVER, TEL./FAX: 0511/81 54 89, E-Mail: [email protected]

Joey Schaffner, Vorstand Eduard Pestel Institut e.V., Königstr. 50 A, 30175 Hannover, TEL: 0511/99094-0, E-Mail: [email protected]

INHALT

Seite VORBEMERKUNG WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK I-XI 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR 1

2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND VERKEHRSENTWICKLUNG: BESTANDSAUFNAHME 10

2.1 Ausstattung 10 2.2 Direktverbindungen und Fluggastaufkommen 16 2.3 Luftfrachtaufkommen 28 2.4 Luftpostaufkommen 30 2.5 Flugzeugbewegungen 31

3. BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR

DER FLUGHAFENREGION HANNOVER 34

3.1 Ermittlung des Einzugsgebietes 34 3.2 Bevölkerungsbesatz und Bevölkerungsdynamik

in der Flughafenregion Hannover 38 3.3 Wirtschaftliche Bedeutung und Wirtschaftsstruktur

der Flughafenregion Hannover 41 4. FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB 50

4.1 Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten niedersächsischer Unternehmen 54

4.2 Warenhandel mit dem Ausland 57 4.3 Dienstleistungsverkehr mit dem Ausland 65 4.4 Direktinvestitionsverflechtungen mit dem Ausland 72

5. FLUGHAFEN ALS STANDORTFAKTOR 78

5.1 Grundsätzliche Überlegungen zur Standortgunst 78 5.2 Wechselwirkungen mit weiteren Standortfaktoren 78 5.3 Relevanz von Standortfaktoren für Unternehmen 80

INHALT

Seite 6. FLUGHAFEN ALS WIRTSCHAFTSFAKTOR 85

6.1 Flughafen als Arbeitgeber 85 6.2 Flughafen als Investor und Nachfrager nach Vorleistungen 89 6.3 Regionalisierung der Gesamtausgaben der Unternehmen

auf dem Hannover Airport 90 6.4 Abschätzung der wirtschaftlichen Gesamteffekte

des Flughafens mit einer Input-Output-Analyse 94

7. WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES NACHTFLUGVERKEHRS 106

7.1 Nachtflugregelung 106 7.2 Unmittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf

Fluggastzahlen und die Umsätze der FHG (nachts) 108 7.3 Mittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf

Fluggastzahlen und die Umsätze der FHG (tagsüber) 114 7.4 Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf die

Beschäftigung am Flughafen 117

8. PERSPEKTIVEN FÜR DEN HANNOVER AIRPORT 121

8.1 Touristik- und Geschäftsreiseverkehr 121 8.2 Luftfracht- und Logistikstandort in Norddeutschland 135 8.3 Non-Aviation-Revenues 141 8.4 Umweltmanagement 147

VERZEICHNIS DER TABELLEN UND ABBILDUNGEN 150 LITERATUR UND QUELLEN 152

VORBEMERKUNG

VORBEMERKUNG

Um die Dynamik des wirtschaftlichen Strukturwandels und die damit ein-

hergehende Verkehrsentwicklung seit der Jahrtausendwende deutlich zu

machen, erteilte uns die Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH (FHG)

Anfang 2008 den Auftrag, nach 1984, 1994 und 2000 erneut die Bedeu-

tung des Hannover Airport als zentralem Bestandteil der norddeutschen

Verkehrsinfrastruktur zu untersuchen.

Wie wichtig der Flughafen als Wirtschafts- und Standortfaktor für die Re-

gion Hannover und das niedersächsische Einzugsgebiet ist, konnte durch

eine schriftliche Totalerhebung aller auf dem Gelände ansässigen Betrie-

be und Behörden transparent gemacht werden. Diese Totalerhebung wur-

de durch eine mündliche Befragung der größten Unternehmen ergänzt,

welche über 80 v.H. aller am Flughafen Beschäftigten stellen sowie für 95

v.H. der getätigten Investitionen und Vorleistungsbezüge verantwortlich

sind. Die gesamtwirtschaftlichen und regionalen Wertschöpfungs- und Be-

schäftigungseffekte, die vom Hannover Airport ausgehen, wurden dann

mit einer Input-Output-Rechnung ermittelt.

Allen Beteiligten sei an dieser Stelle für ihre Mithilfe und Auskunftsbereit-

schaft gedankt. Besonderer Dank gilt darüber hinaus der Marktfor-

schungs-Abteilung der Deutschen Lufthansa AG, dem Niedersächsischen

Institut für Wirtschaftsforschung und dem Pestel-Institut, die uns mit wert-

vollen Sonderauswertungen unterstützt haben.

Die Verfasser

Hannover, im Oktober 2008

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK I

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK

1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR

Der Luftverkehr ist für das Exportland Deutschland eine zentrale Wachs-

tumsbranche, die sich durch die zunehmende Globalisierung sowie Inte-

gration innerhalb der EU und der daraus folgenden Liberalisierung und

Deregulierung in ihrer Struktur grundlegend verändert hat.

Zu den Marktakteuren gehören neben den Airlines natürlich auch die Flug-

hafenbetreiber; ihnen wird eine hohe Anpassungsfähigkeit an sich ständig

ändernde und schwieriger werdende Rahmenbedingungen abverlangt.

Eckpunkte dieses permanenten Spannungsfeldes sind eine anhaltend ho-

he Verkehrsnachfrage, neue Angebotsformen wie die der Low-Cost-

Carrier, Kapazitätsengpässe auf den großen Verkehrsdrehscheiben, stei-

gende Kerosinpreise und hohe Sicherheitsanforderungen.

Es ist abzusehen, dass diese Gemengelage den Kostendruck auf die

Branche noch verstärken und weitere Konzentrationsprozesse auslösen

wird. Auf der anderen Seite werden technologische Fortschritte und noch

effizientere Betriebsabläufe den Luftverkehr auf seinem Wachstumspfad

halten und gleichzeitig seine Umweltwirkungen auf ein zumutbares Niveau

beschränken.

2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND VERKEHRSENTWICKLUNG: BESTANDSAUFNAHME

Der Hannover Airport ist technisch für die zukünftigen Herausforderungen

sehr gut gerüstet. Seine Betriebsanlagen sind nicht nur „State of the Art“,

leistungsfähig und engpassfrei, sondern auch rund um die Uhr nutzbar.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK II

Das ist ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal in Norddeutschland. Die

Anpassung an neue Marktentwicklungen erfolgt laufend. Für die Jahre

2008-2010 ist ein Investitionsprogramm in Höhe von € 110 Mio. aufgelegt

worden.

Das geht konform mit der obersten Maxime der Flughafengesellschaft

Hannover-Langenhagen GmbH (FHG) – der Sicherung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit und der Servicequalität durch ein abgerundetes

Dienstleistungsangebot für die Fluggäste. Auch die Zusammenarbeit mit

sämtlichen Betrieben und Behörden auf dem Gelände soll weiter optimiert

werden.

Die Fluggäste – 5,6 Mio. im Jahr 2007 – wissen die exzellente Straßen-

verkehrsanbindung, großzügige Parkflächen und kurze Wege von der Vor-

fahrt zu den Flugsteigen genauso zu schätzen wie die gute Anbindung an

das überregionale Schienennetz mit der S-Bahn.

Die Zahl der wöchentlich angebotenen Nonstop-Flüge lag im Sommer-

flugplan 2008 bei 755; im Vergleich dazu waren es im Jahr 2000 nur 663

Flüge. Das Angebot an Zielorten umfasst vor allem die traditionellen

Warmwasserziele am Mittelmeer, die wichtigsten Metropolregionen und

Umsteigeflughäfen in Westeuropa, aber auch zahlreiche Orte in Nord- und

Osteuropa.

Der Europaverkehr stellt mit 4,1 Mio. Fluggästen fast drei Viertel aller

Passagiere am Hannover Airport. Der innerdeutsche Flugverkehr findet

hauptsächlich zu den Drehscheiben der Deutschen Lufthansa nach Mün-

chen und Frankfurt statt, ein nennenswerter Anteil zusätzlich nach Stutt-

gart. Fast 1,2 Mio. innerdeutsche Fluggäste sorgen für einen stabilen An-

teil am Gesamtverkehr in Höhe von 22 v.H. Interkontinentalflüge be-

schränken sich mit 300.000 Fluggästen (5. v.H.) auf Nordafrika.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK III

Der größte Teil der Reisen am Hannover Airport ist privater Natur. Nahezu

70 v.H. der Fluggäste starten in den Urlaub oder besuchen von hier

Freunde und Bekannte. Der Rest entfällt auf Geschäftsreisen. Durch die

große Zahl der ausländischen Messebesucher hält sich in letzterem Seg-

ment der Quellverkehr (von Hannover ins Ausland und wieder zurück) mit

dem Zielverkehr (Besuch in der Region Hannover und wieder nach Hau-

se) in etwa die Waage.

Die geflogene Luftfracht beträgt rund 6.000 Tonnen. Zählt man die Luft-

frachtersatzverkehre mit den großen Frachtairports hinzu, beträgt die Gü-

termenge mit rund 100.000 Tonnen ein Vielfaches davon. Die hiesige

Wirtschaft ist also in hohem Maße luftfrachtaffin. Die Anlagen im zentralen

Frachtbereich des Flughafens sowie des Air Cargo Logistics Centers sind

an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt, weshalb im Westen des Flughafens

mit dem Bau eines World Cargo Centers ein Erweiterungsprogramm ein-

geleitet wird.

Das Luftpostaufkommen beträgt über 10.000 Tonnen (2007) und profi-

tiert von der liberalen Nachtflugregelung vor Ort. Hier wird die Luftpost für

ganz Norddeutschland gesammelt.

Die Zahl der Starts und Landungen im wirtschaftlich relevanten Linien-

und Charterverkehr liegt seit Jahren bei etwa 70.000. Im selben Zeitraum

stiegen die Fluggastzahlen; die Flugzeuge sind also größer geworden o-

der besser ausgelastet als noch zur Jahrtausendwende. Zusammen mit

den übrigen Verkehrsarten (Sonstiger Gewerblicher Verkehr und Nicht

Gewerblicher Verkehr) hat sich die Gesamtzahl bei rund 90.000 Bewe-

gungen stabilisiert.

Alle Flugzeuge des Linien- und Charterverkehrs entsprechen den stren-

gen Lärmvorschriften.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK IV

3. BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR DER FLUGHAFENREGION

Ein Flughafen mit gutem Luftverkehrsangebot besitzt für Bewohner und

Unternehmen seines Einzugsgebietes einen hohen Stellenwert. Reisende

erreichen ihre Urlaubsziele bzw. ihre Geschäftspartner auf schnellstem

Wege, gleiches gilt für eilige Gütertransporte per Luftfracht. Die selbe ho-

he Bedeutung hat die schnelle und zuverlässige zeitliche Erreichbarkeit

einer Region auch für Gäste und Waren von außerhalb.

Die Entwicklung eines Flughafens hängt vom Besatz und den Auslandsak-

tivitäten der Unternehmen genauso ab wie von der Zahl und den Reise-

gewohnheiten der Bevölkerung im Einzugsgebiet.

Das für die regionalwirtschaftlichen Wirkungen relevante Einzugsge-biet des Hannover Airport reicht von Cuxhaven bis Kassel und von Osna-

brück bis hinter Magdeburg. In der Flughafenregion Hannover:

• leben 11 Mio. Einwohner – ein Anteil an der Gesamtbevölkerung

Deutschlands von gut 13 v.H.,

• finden 5 Mio. Menschen in rund 212.000 Betrieben Arbeit – rund 13

v.H. der Erwerbstätigen in Deutschland,

• werden gut 12 v.H. des deutschen Bruttoinlandsproduktes (BIP) er-

wirtschaftet.

Für den niedersächsischen Teil des Einzugsgebietes liegen die Anteils-

werte an der Bevölkerung, der Beschäftigung und der Wirtschaftskraft

ganz Niedersachsens durchweg um die 80 v.H.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK V

4. FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB

Der weltwirtschaftliche Strukturwandel hat sich in den vergangenen Jah-

ren ungebrochen fortgesetzt; Waren-, Dienstleistungs- und Faktormärkte

sind weiter zusammengewachsen, Fluggast- und Luftfrachtströme ent-

sprechend breiter geworden.

Besonders Deutschland profitiert von der Globalisierung. Es ist nach wie

vor „Exportweltmeister“ im Warenhandel und belegt Rang drei bei den

Dienstleistungsexporten. Gleichzeitig ist es weltweit zweitgrößter Impor-

teur von Waren und Dienstleistungen.

Niedersachsen ist intensiv in die internationale Arbeitsteilung eingebun-

den, seine Wirtschaft in hohem Maße von Waren- und Dienstleistungsaus-

und -einfuhren abhängig und über Direktinvestitionen mit dem Ausland

verbunden. Von den niedersächsischen Unternehmen sind rund 73 v.H.

im Ausland aktiv.

Die Außenhandelsabhängigkeit der Flughafenregion äußert sich an fol-

genden Relationen:

• Niedersachsen hat einen Anteil an den deutschen Ausfuhren von 7,6

v.H., der Anteil an den deutschen Einfuhren beträgt 8,7 v.H.

• Wichtigster Wirtschaftszweig im Außenhandel ist das Verarbeitende

Gewerbe mit einem Anteil seines Auslandsumsatzes am Gesamtum-

satz von 47 v.H.

• Die europäischen Länder sind die wichtigsten Handelspartner Nie-

dersachsens. 79 v.H. der Aus- wie der Einfuhr entfallen auf Europa.

Die dynamische Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Länder

nach der EU-Erweiterung hat Amerika als Handelspartner zurückge-

drängt. Asien konnte seine Position in etwa halten.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VI

• Kraftfahrzeuge und -teile sind das wichtigste Aus- und Einfuhrgut für

Niedersachsen.

Der grenzüberschreitende Dienstleistungsverkehr hat in den vergange-

nen Jahren weiter an Bedeutung gewonnen und ist um 10 Prozentpunkte

schneller gewachsen als der Warenhandel. Sein wichtigster Teilbereich ist

der Reiseverkehr, besonders bei den Ausgaben.

Die zunehmende Globalisierung zeigt sich vor allem an den steigenden

Direktinvestitionen deutscher Unternehmen im Ausland. Hauptmotive sind

Markterschließung, -wachstum und -sicherung sowie Kostenvorteile. Aus-

ländische Unternehmen investieren in Deutschland wegen seiner Markt-

größe, hoher Arbeitsqualität, guter Forschungs- und Entwicklungsmöglich-

keiten, ausgebauter Infrastruktur und seiner zentrale Lage in Europa.

Ähnliches gilt auch für die niedersächsische Wirtschaft bzw. für die der

Flughafenregion mit dem KFZ-Bau und seinen Zulieferern als Investiti-

onsmotor. Seit 1998 haben sich die niedersächsischen Direktinvestitionen

ins Ausland mehr als verdoppelt, die ausländischen in Niedersachsen sind

um den Faktor 1,6 gestiegen. Auch hier belegen die europäischen Länder

Spitzenplätze.

5. FLUGHAFEN ALS STANDORTFAKTOR

Für globale Aktivitäten und zur Erhöhung von Ansiedlungschancen aus-

ländischer Unternehmen ist eine gute Luftverkehrsanbindung ein ganz

wesentlicher Standortfaktor. Der Luftverkehr steigert die Mobilität und Le-

bensqualität der Einwohner und Besucher und leistet einen wichtigen Bei-

trag zur Synchronisation von Güter- und Dienstleistungsströmen.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VII

Die Region Hannover mit ihrer hervorragenden Verkehrsinfrastruktur

schneidet bei verschiedenen Untersuchungen zur Bedeutung und Bewer-

tung von Standortfaktoren überdurchschnittlich gut ab.

6. FLUGHAFEN ALS WIRTSCHAFTSFAKTOR

Flughäfen sind personalintensive Arbeitsstätten, da an 365 Tagen im Jahr

in drei Schichten rund um die Uhr der reibungslose Betriebsablauf sicher-

gestellt werden muss.

Auf dem Gelände des Hannover Airport einschließlich des Airport Busi-

ness Parks sind 159 Betriebe mit 8.780 Mitarbeitern tätig. Er ist damit eine

der größten Arbeitsstätten der Region. Die Zahl der Arbeitskräfte ist seit

dem Jahr 2000 um 2.600 gestiegen. Knapp die Hälfte der Beschäftigten

wohnt in der unmittelbaren Nachbarschaft des Flughafens.

Aus dem Mix an Vollzeit- und Teilzeitbeschäftigten errechnen sich knapp

8.000 vollzeitäquivalente Arbeitsplätze, davon annähernd 1.400 im

Flughafenkonzern der FHG mit ihren konsolidierten Töchtern.

Alle Betriebe auf dem Gelände stellen eine Gesamteinrichtung von be-achtlicher Wirtschaftskraft dar. Im Jahr 2007

• investierten sie über € 310 Mio.,

• fragten sie inländische Vorleistungen in Höhe von € 554 Mio. nach,

• ergab sich somit eine Gesamtnachfrage von € 865 Mio.,

• erwirtschafteten sie eine Wertschöpfung (Personalkosten, Steuern

und ausgeschüttete Gewinne) von gut € 500 Mio.

Durch die Betriebe werden kräftige Impulse für das Flughafenumland und

die gesamte Volkswirtschaft ausgelöst.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VIII

Der Betrieb der Gesamteinrichtung Flughafen führt zu

• einer zusätzlichen Brutto-Wertschöpfung in Höhe von knapp € 1,3

Mrd. in ganz Deutschland. Davon entfallen € 510 Mio. auf die Regi-

on, die in den gut € 650 Mio. für ganz Niedersachsen enthalten ist,

• zusätzlich gut 22.250 vollzeitäquivalenten Beschäftigungsverhält-nissen in ganz Deutschland, von denen knapp 11.900 auf Nieder-

sachsen entfallen, davon gut 9.000 auf die Region Hannover.

Jeder am Flughafen direkt Beschäftigte zieht in der deutschen Gesamt-

wirtschaft 2,8 Beschäftigte nach sich, wovon 1,5 auf Niedersachsen

bzw. 1,1 auf die Region Hannover entfallen. In der Region Hannover hängen insgesamt rund 17.000 Arbeitsplätze vom Hannover Airport ab. In Deutschland sind es insgesamt gut 30.000 Arbeitsplätze.

7. WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES NACHTFLUGVERKEHRS

Die hochwertige und teure Infrastruktur am Hannover Airport steht rund um die Uhr zur Verfügung. Die vergleichsweise liberale Nachtflugrege-

lung stellt in Norddeutschland ein Alleinstellungsmerkmal für den Flug-

hafen im harten Wettbewerb mit den Konkurrenten dar; sie ist ein wesent-

licher Faktor für die Umsätze und Erträge der FHG. Eine Verlängerung

über die derzeitige Gültigkeitsfrist von Ende 2009 soll deshalb unbedingt

angestrebt werden.

Ein Nachtflugverbot hätte ausgeprägte negative Folgewirkungen für den

Hannover Airport (und damit für die gesamte Region). Es wäre zu erwar-

ten, dass

• die Hälfte der hier stationierten Flugzeuge abgezogen wird,

• 1,3 Mio. Fluggäste verloren gehen,

• € 45 Mio. Umsatz der FHG, also ein rundes Drittel, gefährdet sind,

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK IX

• 1.250 Beschäftigungsverhältnisse auf dem Flughafengelände insge-

samt zur Disposition stehen sowie darüber hinaus gut 1.030 in der

Region Hannover. Als Minimum ist von einer Gefährdung von 850

Arbeitsplätzen auf dem Gelände und 700 in der Region auszugehen.

8. PERSPEKTIVEN FÜR DEN HANNOVER AIRPORT

Der Hannover Airport hält im Ferienreisemarkt Platz vier unter den deut-

schen Verkehrsflughäfen. Der hohe Stellenwert der jährlichen Urlaubsrei-

se in der Bevölkerung sichert die Stabilität der Nachfrage. Drei Viertel der

Bevölkerung machen jedes Jahr mindestens eine Urlaubsreise ab fünf

Tagen Dauer. Vor allem Singles und Senioren reisen immer häufiger und

rücken als interessante Zielgruppen verstärkt in den Blickpunkt der Reise-

industrie. Rund 70 v.H. der Urlaubsreisen gehen ins Ausland; mehr als die

Hälfte der Auslandsurlauber fliegt. Dies begünstigt den Luftverkehr.

Der Markt ist durch einen intensiven Wettbewerb geprägt. Der Airport hat

als etablierter Tourismusflughafen aber gute Voraussetzungen, um zu-

sätzliches Nachfragepotential in seinem Einzugsgebiet auszuschöpfen. Es

gilt aber, den Tourismusstandort Niedersachsen für ausländische Besu-

cher weiter zu entwickeln.

Der Geschäftsreiseverkehr hat in den vergangenen Jahren deutlich an

Gewicht gewonnen; sein Anteil am Gesamtverkehr beträgt ein Drittel. We-

gen der steigenden internationalen Arbeitsteilung wird der Geschäftsreise-

verkehr weiter zunehmen. Der persönliche Kontakt kann bei wichtigen

Entscheidungen und Geschäften nicht durch moderne Kommunikations-

technologien substituiert werden. Das Flugzeug ist für Reisen über große

Entfernungen ohne Alternative. Geschäftsreisende präferieren mehrere

Frequenzen pro Tag – zumindest aber Flüge im doppelten Tagesrand, um

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK X

teure Übernachtungen zu vermeiden. Das begünstigt den Metropolenver-

kehr innerhalb Europas.

Die zunehmende Integration der Weltwirtschaft geht einher mit punktge-

nau abgestimmten Logistikketten für immer mehr zeitempfindliche, hoch-

wertige und teure Güter, die „just-in-time“ auf schnellstem und sicherstem

Wege zu ihren Empfängern befördert werden müssen. Deshalb weist der

Luftfrachtverkehr deutlich höhere Wachstumsraten auf als die übrige

Wirtschaft.

Der Hannover Airport ist der zentrale Luftfrachtumschlagplatz Niedersach-

sens und hat sich zusammen mit dem Airport Business Park zu einem lo-

gistischen Kompetenzzentrum entwickelt. Auf dem zentralen Flughafenge-

lände sind die Frachtanlagen voll ausgelastet; deshalb wird im Westbe-

reich in Erweiterungen investiert. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für

die Attrahierung von Frachtlinienverkehr. Dazu ist eine strategische Part-

nerschaft mit einem internationalen Logistikunternehmen bzw. einer Airline

erforderlich.

Die größte Stärke des Hannover Airport liegt in der Kombination aus

hochwertiger luft- und landseitiger Infrastruktur mit Kapazitätsreserven,

Expansionsflächen, einer hervorragenden Straßenverkehrsanbindung und

nicht zuletzt in der Betriebsgenehmigung rund um die Uhr. Diese Stand-

ortvorteile heben ihn deutlich von seinen Mitbewerben in Nord- und West-

deutschland ab.

Die Flughafengesellschaft erzielt rund zwei Drittel ihres Umsatzes mit

Landegebühren und Abfertigungsentgelten. Der Rest entfällt auf Erträge

aus Vermietungen, Konzessionen und sonstigen Geschäftsfeldern. Dieser

Non-Aviation-Bereich gewinnt als Einnahmequelle stetig an Bedeutung,

da sich die Flughafenbetreiber in Zeiten erhöhten Wettbewerbsdrucks und

knapper Renditen nicht mehr nur auf das Kerngeschäft verlassen können.

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK XI

Am Flughafen ist ein gutes Angebot im Einzelhandels-, Dienstleistungs-

und Freizeitbereich vorhanden, das auf täglich 15.000 Passagiere und

8.000 Beschäftigte sowie Abholer, Anwohner und Besucher zugeschnitten

ist. Darüber hinaus bieten sich Einnahmemöglichkeiten aus einer gezielten

Vermittlung von Aviation-Know-how und der Vermietung von Werbeflä-

chen.

Vergleichsweise hohe Anteile der Non-Aviation-Revenues am Gesamt-

umsatz wie an manchen großen Verkehrsdrehscheiben mit ihren hohen

Umsteigerzahlen sind jedoch am Hannover Airport nicht zu erwarten.

Der Luftverkehr unterstützt nicht nur die Mobilität von Menschen und die

Wirtschaftskraft von Regionen. Die Kehrseite der Medaille – wie bei ande-

ren Verkehrsträgern auch – sind unvermeidbare Umweltbelastungen. Die

FHG legt deshalb großen Wert auf eine aktive Umweltpolitik. Vorrang

hat dabei die Reduzierung des Fluglärms. Dazu trägt eine differenzierende

Gebührenpolitik bei. Ein Schallschutzprogramm wird aus eigenen Mitteln

der FHG und aus Zusatzentgelten der Airlines bestritten. Ein unabhängi-

ger Fluglärmbeauftragter überwacht permanent die Fluglärmentwicklung.

Zusätzliche Umweltmaßnahmen betreffen Energieeffizienz, Gewässer-

schutz, Flächengestaltung und Abfallwirtschaft auf dem Gelände.

Insgesamt ist der Hannover Airport gut gerüstet, um im intensiver werdenden Wettbewerb der Flughäfen untereinander zu bestehen. Er ist ein zentraler Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur des Landes, der beachtliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte gene-riert und für das weitere Abschneiden Niedersachsens im internatio-nalen Wettbewerb eine wichtige Rolle spielt.

1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 1

1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR

Der Luftverkehr ist für das Exportland Deutschland eine zentrale Wirt-

schaftsbranche, die nach wie vor wächst, sich aber auch in einem Span-

nungsfeld zwischen einer beachtlichen Verkehrsnachfrage einerseits und

steigenden Rohstoffpreisen sowie einer schwierigen Sicherheitslage ande-

rerseits bewegt.

Den Marktteilnehmern, zu denen vor allem die Airlines und natürlich auch

die Flughäfen gehören, wird eine hohe Anpassungsfähigkeit an sich stän-

dig ändernde und schwieriger werdende Rahmenbedingungen abverlangt.

Durch die politische Integration innerhalb der EU – sie besteht mittlerweile

aus 27 Mitgliedsländern – wurden Liberalisierung und Deregulierung des

Luftverkehrs vorangetrieben, Privatisierungen ermutigt und damit letzt-

endlich der Markt in seiner Struktur grundlegend verändert.

Der Zusammenschluss namhafter Airlines zu strategischen Allianzen mit

weltweiter Verknüpfung der Streckennetze sowie der beträchtliche Markt-

erfolg der so genannten Low-Cost-Carrier (LCC) hat zu hohen Produktivi-

tätssteigerungen geführt. Das ist den Reisenden, ob beruflich oder privat,

durch Kostensenkungen und ein dichtes Netz neuer Flugrouten zugute

gekommen. Eine beachtliche Nachfragesteigerung war die Folge.

Allein auf den deutschen Verkehrsflughäfen stieg die Zahl der Ein- und

Aussteiger im Zeitraum zwischen 1999 und 2007 von 133 Mio. auf 183

Mio. Passagiere. Dieses entspricht einer durchschnittlichen Steigerungsra-

te von 3,6 v.H. jährlich, die noch höher ausgefallen wäre, wenn nicht die

Terroranschläge des 11. September 2001 und der Ausbruch der Krankheit

SARS in Fernost im Winter 2002/2003 eine zeitweilige Abschwächung

verursacht hätten.


Im Frachtbereich betrug die jährliche Steigerungsrate 5,5 v.H. Inzwischen

(2007) werden 3,4 Mio. Tonnen umgeschlagen.

Eine Hochrechnung kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Zahlen bis

2020 auf rund 300 Mio. Passagiere und 7 Mio. Tonnen Luftfracht erhöhen

(INITIATIVE LUFTVERKEHR1 2006).

Low-Cost-Carrier (LCC)

Ein maßgebliches Standbein des Wachstums der vergangenen Dekade

waren die Low-Cost-Carrier. Allein in der Bundesrepublik verfolgen 20 Air-

lines aus dem In- und Ausland dieses Geschäftsmodell und führen rund

4.500 Flüge pro Woche auf annähernd 500 Strecken durch. Die sieben

größten LCC vereinigen 94 v.H. dieses Verkehrssegmentes auf sich. Im

Jahr 2007 sorgten über 48 Mio. LCC-Fluggäste auf den deutschen Ver-

kehrsflughäfen für einen Marktanteil von 26 v.H. am Gesamtaufkom-men (ADV/DLR 2008).

Die Low-Cost-Unternehmen leiten ihre Kunden konsequent zur Kosten

sparenden Buchung über das Internet an und richten ihr Hauptaugenmerk

auf die reine Beförderungsleistung. Am Boden zählt der schnelle Turn-around des Flugzeuges, d.h. eine möglichst kurze Zeitspanne zwischen

Landung und erneutem Start, was über den Tag gerechnet einen häufige-

ren und damit effizienteren Einsatz bedeutet.

Dieses Konzept kommt wegen der günstigen Preise – wenn rechtzeitig

gebucht wird – bei den Reisenden sehr gut an; es kann jedoch nur funkti-

onieren, solange ein niedriger Preis „Nachteile“ dieser Art des Reisens

aufhebt. Das sind u.a.:

1 Mitglieder der Initiative Luftverkehr sind: Deutsche Lufthansa AG, Fraport AG, Flug-

hafen München GmbH und die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS).


• eine umständliche und auf den ersten Blick wenig transparente

Preisgestaltung,

• die konsequente Berechnung jeglicher Extrawünsche des Kunden,

z.B. nach bestimmten Sitzplätzen bzw. einer Priorität beim Einstei-

gen, nach Getränken und Verpflegung an Bord und inzwischen sogar

z.T. die Gepäckaufgabe am Schalter,

• die Nutzung abgelegener Flughäfen mit überdurchschnittlichen

Transferkosten und entsprechenden Zeitverlusten am Boden,

• ein mangelhaftes Beschwerdemanagement (nur kostenpflichtige Hot-

lines, keine Ansprechpartner am Flughafen), das Umbuchungen er-

schwert und – wenn überhaupt – nur gegen teilweise heftige Aufprei-

se zulässt.

Es ist offen, wie lange das Geschäftsmodell angesichts rapide steigender

Kerosinpreise, die bei den LCC einen deutlich höheren Anteil an den Ge-

samtkosten als bei traditionellen Vollanbietern ausmachen, in der jetzigen

Form noch erfolgreich betrieben werden kann.

Die etablierten Carrier, die ein breiteres Marktspektrum abdecken und

vor allem Langstreckenflüge anbieten, haben auf die Herausforderungen

reagiert, Flugpläne optimiert, Kosten angepasst, Tochterunternehmen

gegründet oder durch strafferes Yield-Management ihre Flotten noch stär-

ker ausgelastet. Höhere Sitzladefaktoren und Erträge waren die Folge.

Das ist in Europa und Asien besser als in den USA gelungen, weil zum ei-

nen die Flotten im Durchschnitt moderner sind und zum anderen mehr In-

terkontinentalstrecken mit einem höheren First- und Business-Class-Anteil

geflogen werden.


Neue Flugzeugtypen

Ein wesentlicher Aspekt für eine erfolgreiche Zukunft der Airlines ist die

Klärung der Frage, welche Art von Flugzeugen sie weiterhin ökonomisch

betreiben können.

Regiojets und technologisch ausgereifte 30- bis 70-sitzige Turboprops bie-

ten Fluggästen Vorteile, weil sie auf Nebenstrecken unter Umgehung der

Hubs eingesetzt werden können und damit Zeitgewinn bei relativ hohem

Komfort ermöglichen. 50-Sitzer können aber nicht mehr ohne weiteres die

erforderlichen Renditen erzielen, weshalb sich die Airlines bemühen, auch

auf solchen Strecken größere Flugzeuge einzusetzen, was aber zur Auf-

gabe von Direktverbindungen führen kann (am Hannover Airport waren

davon die Verbindungen in die spanischen Metropolen Barcelona und Ma-

drid betroffen). Die Hersteller haben reagiert, ihre Flugzeuge nochmals

verlängert oder neue Modelle mit einem geringeren Durchschnittsver-

brauch entwickelt, um das immer noch erhebliche Wachstumspotential des Punkt-zu-Punkt-Verkehrs wahrnehmen zu können.

Auch das Segment am anderen Ende der Größenskala des Flugzeugbaus

hat sich stetig weiterentwickelt. Der Airbus A380 mit Platz für rund 400 bis

maximal 650 Passagiere wird nach einigen Produktionsverspätungen in-

zwischen im regelmäßigen Flugbetrieb eingesetzt. Das ehemals größte

Verkehrsflugzeug, die Boeing 747-400, wird nur noch für den Frachtver-

kehr produziert. Das Nachfolgemodell B747-8 wartet auf sein Debüt im

Jahr 2009. Bis dato sind Bestellungen nur sehr zögerlich eingegangen.

Boeing hat jedoch mit der B777-300 und dem so genannten Dreamliner

B787 zwei attraktive Modelle im Angebot, wobei letzteres seinen Erstflug

bisher nicht absolviert hat und somit das ursprüngliche Ziel einer Inbe-

triebnahme zur Mitte 2008 verfehlt wurde.


Beide Hersteller sind sich einig, dass der Luftverkehr in den nächsten 20

Jahren trotz aller Unwägbarkeiten mit 4-5 v.H. pro Jahr weiter kräftig

wachsen und damit über dem Weltwirtschaftswachstum liegen wird (AIR-

BUS 2008, BOEING 2008).

Auch der Flughafendachverband AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL

(ACI) erwartet in seinem 20-Jahres-Ausblick einen anhaltenden Auf-wärtstrend mit einer jährlichen Wachstumsrate von 4 v.H. weltweit. Dieje-

nige für Europa wird auf 3,6 v.H. geschätzt (ICAO 2008).

Die mittel- und längerfristig erwartete positive Entwicklung der Fluggast-

und Frachtströme kann aber konjunkturellen Schwankungen unterlie-

gen. Die Auslieferung bestellter Flugzeuge – allein bis zum Jahr 2010

werden weltweit 1.000 Stück die Werkhallen verlassen – sorgt für ein stark

erweitertes Angebot, das infolge weltweit gestiegener Lebenshaltungs-

und Treibstoffkosten auf eine sich abschwächende Nachfrage treffen

könnte.

Optimierung des Verkehrsflusses

Parallel zu den sich abzeichnenden Marktschwierigkeiten gibt es im

Gleichklang mit der fortschreitenden Globalisierung aber auch weitere be-lebende Einflüsse für den Transport von Passagieren und Fracht.

Die Liberalisierung des Luftverkehrs ist EU-weit prinzipiell erfolgreich ab-

geschlossen. Ein häufiger Streitpunkt bleibt die offene oder verdeckte För-

derung staatlicher, aber defizitärer Gesellschaften, vor allem in Südeuro-

pa. Sie würden, auf sich gestellt, den Strukturwandel wohl nicht überleben.


Technische und juristische Regelwerke sind europaweit vereinheitlicht und

vereinfacht worden. In der EU herrscht im wichtigen Bereich der Luftraum-

überwachung nicht mehr der Sprachen- und Kompetenzwirrwarr der frü-

hen 90er-Jahre; Technologie und Lotsenausbildung – so unterschiedlich

sie teilweise noch sein mögen – erfüllen längst allgemein anerkannte

Standards.

Es herrscht allerdings eine ausgeprägte Meinungsvielfalt der Länder be-

züglich der Beibehaltung hoheitlicher Rechte, insbesondere bei der Aus-

weisung ihres militärischen Luftraumes, der oft unabhängig von der tat-

sächlichen militärischen Nutzung für Zivilflugzeuge dauerhaft geschlossen

bleibt. Die deutsche Praxis, wonach zivile und militärische Lotsen einträch-

tig und lösungsorientiert unter einem Dach arbeiten, hat sich europaweit

noch nicht durchgesetzt.

Auf dem Weg zu einem europäischen „Single Sky“ ist also noch Reform-

und Abstimmungsbedarf vorhanden. Ein Anfang ist jedoch gemacht. Die

DEUTSCHE FLUGSICHERUNG will mit Kollegen in Frankreich, den Be-

nelux-Ländern und der Schweiz mit dem Projekt FAB (Functional Airspace

Blocks) Central Europe eine länderübergreifende Organisation des Luft-

raumes schaffen und damit die alten Korridore und Luftstraßen abschaf-

fen. Eine Machbarkeitsstudie soll im Herbst 2008 vorgestellt, ein Staats-

vertrag möglichst vor 2011 unterzeichnet werden (FAB Europe 2008).

Die derzeit noch suboptimale Verkehrslenkung verursacht nicht nur

längere Flugzeiten, sondern bringt auch unnötigen Ressourcenverzehr mit

sich. Für die ganze EU könnten durch verkürzte Flüge jährlich 16 Mio.

Tonnen CO2 und Treibstoffkosten von gut € 3 Mrd. – das entspräche ei-

nem Anteil von gut 10 v.H. – eingespart werden (BALSEN 2008).


Der auf diesem Gebiet führende Forschungsstandort Deutschland kann

dazu mit der Entwicklung neuer Technologien auf folgenden Feldern

maßgeblich beitragen:

• Optimierung des Verkehrsflusses innerhalb bestehender Flughafen-

und Luftraumsysteme,

• neue Sensor- sowie Datenübermittlungs- und -analysetechnologien,

• einfach bedienbare Mensch-Maschine-Schnittstellen, die die Stärken

der Menschen in Tower und Cockpit, wie z.B. Reaktions- und Asso-

ziationsfähigkeit, mit der Schnelligkeit von Maschinen kombinieren,

• leichtere Früherkennung von Konflikten bei gleichzeitiger Reduzie-

rung von Restrisiken, z.B. durch Kollisionswarnsysteme,

• engere Staffelung von Anflügen auf große Flughäfen durch ausge-

reifte Wirbelschleppenüberwachungssysteme.

Mit der in den letzten Jahren gestiegenen Nachfrage haben sich auch ver-

schiedene Restriktionen herauskristallisiert, die nicht immer rechtzeitig

behoben werden konnten. Das betrifft vor allem:

• den Ausbau von Verkehrsflughäfen,

• technische Kapazitätsbeschränkungen (Flugsicherung, Bahnlängen),

• administrative Kapazitätsbeschränkungen (lange Genehmigungsver-

fahren).

Abgesehen von diesem Spannungsfeld steht der Luftverkehr in der dicht

besiedelten Bundesrepublik – noch stärker als in vergleichbaren Nachbar-

ländern – ständig auf dem Prüfstand einer kritischen Öffentlichkeit, die

einerseits auf Mobilität angewiesen ist und Mobilität nachfragt, anderer-

seits ein möglichst ungestörtes Lebensumfeld verlangt.


Die INITIATIVE LUFTVERKEHR, die vom Bundesverkehrsministerium un-

terstützt wird, fordert eine Luftverkehrspolitik „aus einem Guss“ und mahnt

an, keine neuen Flughäfen mehr zu bauen, sondern stattdessen:

• die Drehkreuze auszubauen,

• bestehende Flughäfen besser zu vernetzen,

• keine unnötigen Betriebsbeschränkungen einzuführen sowie

• keine Subventionen mehr für Regionalflugplätze oder Konversions-

airports – das sind ehemalige Luftwaffenstandorte – zuzulassen.

Subventionierte Regionalflughäfen gibt es in Deutschland reichlich; sie

haben aber trotz teilweise massiver Bezuschussung durch ehrgeizige Lan-

desregierungen und Kommunalpolitiker selten Kostendeckung erreicht

und damit letztlich keine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte geschrieben.

Non-Aviation-Revenues (NAR)

Im harten Kostenwettbewerb der Flughafenbetreiber gewinnen die so ge-

nannten Non-Aviation-Revenues zunehmend an Bedeutung. Der Begriff

beschreibt zusätzliche Geschäftsfelder außerhalb der Umsätze im Kern-

geschäft mit Lande- und Abfertigungsentgelten. Diese können wegen des

beschriebenen Kostendrucks und wegen drohender Abwanderung von

Luftverkehrsgesellschaften nicht wie früher nach oben angepasst werden,

so dass die Vermietung von Büro- und Gewerbeflächen, die Konzessionie-

rung von Geschäften, Gastronomie und Erlebnisbereichen sowie die Ein-

nahme von Parkgebühren stärker in den Blickpunkt rücken. Auch die

Vermittlung von Know-how im Flughafenbetrieb oder im IT-Sektor wird als

Geschäftsfeld zunehmend wichtig und kann für steigende Anteile am Ge-

samtumsatz sorgen.


Umweltpolitische Vorgaben

Das Umweltbewusstsein ist weltweit gestiegen und schließt auch den

Luftverkehr ein. So plant die EU für 2012 seine Einbeziehung in den

Emissionshandel mit Kohlendioxidzertifikaten, um den CO2-Ausstoß zu

senken. Auch die Einführung einer Kerosinsteuer wird diskutiert.

Grundsätzlich ist eine Gleichbehandlung aller Verursacher von CO2-

Ausstoß umweltpolitisch sinnvoll, und zwar global. Um die Wettbewerbsfä-

higkeit hiesiger Airlines nicht einseitig zu belasten, muss die EU darauf

hinarbeiten, dass für außereuropäische Marktteilnehmer zumindest auf ih-

ren von Europa ausgehenden Interkontinentalflügen oder Umsteigever-

bindungen einheitliche Regelungen gelten. Das wird schwierig, da luft-

verkehrsrechtliche Fragen zwischen vielen Ländern noch weitgehend bila-

teral festgelegt werden und sich innerhalb der verantwortlichen INTER-

NATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION (ICAO) derzeit keine Mehr-

heit für eine einheitliche Regelung abzeichnet.

Die EU-Kommission beziffert die Mehrkosten durch CO2-Zertifikate für die

europäische Luftfahrt auf € 4,8 Mrd. jährlich. Auf den Passagier umgelegt,

der letztendlich die Kosten zu tragen hätte, bedeutet dies auf Langstre-

cken Mehrkosten von € 40, auf innereuropäischen Relationen von € 6-9.

Die Beträge erscheinen auf den ersten Blick nicht hoch; sie könnten aber

bei hartem Wettbewerb und einseitiger Auslegung der Regeln die Wirt-

schaftlichkeit und evtl. sogar die Existenz von europäischen Airlines in

Frage stellen.

Als Reaktion auf CO2-Zertifikate und steigende Kerosinpreise wird ver-

stärkt technischer Fortschritt ausgelöst. Die Hersteller arbeiten intensiv

an effizienteren Triebwerken. Kerosineinsparungen von bis zu 15 v.H.

werden z.B. von neuen kanadischen und japanischen Regionaljets in der

Größenordnung von 100 Sitzen erwartet.

2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG, VERKEHRSENTWICKLUNG 10

2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND VERKEHRSENTWICKLUNG: BESTANDSAUFNAHME

2.1 Ausstattung

Im Jahr 1952 wurde der Flughafen Hannover am heutigen Standort in

Langenhagen eröffnet. Die Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH

(FHG) ist Eigentümerin des Flughafens. Ihre Gesellschafter sind das Land

Niedersachsen und die Stadt Hannover mit Anteilen von jeweils 35 v.H.

Die restlichen 30 v.H. hält die Frankfurt Airport Worldwide Services AG

(FRAPORT).

Der Flughafen – inzwischen offiziell in Hannover Airport umbenannt – hat

sich aus bescheidenen Anfängen zu einem internationalen Verkehrsflug-

hafen mit 5,6 Mio. Fluggästen im Jahr 2007 entwickelt. Mit seinem großen

Einzugsgebiet hat er eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die

Region Hannover und ganz Niedersachsen.

Gründe liegen in der Leistungsfähigkeit und Effizienz seiner Betriebsanla-

gen sowie einem konsequenten Interesse der FHG an der Sicherung der

langfristigen Wettbewerbsfähigkeit und Servicequalität. Letztere zeigt

sich an einem abgerundeten Dienstleistungsangebot für Fluggäste und die

Arbeitsstätten auf dem Gelände. Diese Vorzüge rüsten den Hannover Air-

port sehr gut für die Herausforderungen im weiter wachsenden Luftver-

kehr. Dabei ist absehbar, dass steigende Rohstoffpreise und immer um-

fangreichere Sicherheitsanforderungen den schon sehr harten Wettbe-

werb von Flughäfen und Airlines um ihre Kunden noch weiter intensivieren

werden.


Start- und Landebahnen

Das Flughafen-Areal von 915 ha, davon 570 ha Betriebsflächen, wird von

einem parallelen Start- und Landebahnsystem eingerahmt, das nach Ka-

pazitätsgesichtspunkten im bundesweiten Vergleich auf Rang drei zu fin-

den ist.

Die 3.800 m lange Nordbahn 09L/27R steht sämtlichen Flugzeugtypen für

Fernflüge ohne Nutzlastbeschränkungen zur Verfügung. Ihr Präzisions-In-

strumentenlandesystem (ILS) der ICAO-Kategorie IIIb erlaubt sichere All-

wetteranflüge aus beiden Richtungen bei einer Landebahnsicht von 50 m

und einer Wolkenuntergrenze von Null. Auf der 2.340 m langen Südbahn

09R/27L sind gemäß ICAO-Kategorie I noch Landungen bei einer Hori-

zontalsicht von 800 m sowie einer Bodensicht von 60 m zugelassen.

Selbst bei ungünstigen Wetterverhältnissen sind noch bis zu 60 Starts und

Landungen pro Stunde möglich2.

Ein zentraler Wettbewerbsvorteil für die Flughafengesellschaft besteht

darin, dass diese aufwendige und kostenträchtige Infrastruktur rund um die Uhr genutzt werden kann. Die derzeit gültige Betriebsgenehmigung

sieht für Flugzeugtypen auf der strengen Bonusliste3 des Bundesverkehrs-

ministeriums einen uneingeschränkten Einsatz auch im nächtlichen Zeit-

fenster zwischen 22.00 und 06.00 Uhr vor und trägt insofern entscheidend

zur Wettbewerbsfähigkeit und damit Wirtschaftlichkeit bei.

Die Engpassfreiheit des Startbahnsystems wird durch parallele bzw. vor-

feldunabhängige Zurollwege ergänzt. In Spitzenzeiten kann außerhalb der

20 gebäudenahen Parkpositionen eine nahezu gleiche Anzahl von Ma-

schinen auf dem Vorfeld untergebracht werden.

2 Ferner steht eine Kurzstartbahn für die Sportfliegerei zur Verfügung. 3 Diese umfasst alle Airbus-Typen, BAE Avro 146, Boeing 717, B737 der Serien 300-

900, B747-400, B757, B767, B777, MD 11, MD 90-30 und einige mehr.


Fluggastgebäude

Derzeit verfügt der Flughafen über drei miteinander verbundene Fluggast-

gebäude mit einer Kapazität von 10 Mio. Fluggästen pro Jahr. Dabei han-

delt es sich um die ursprünglichen Module A und B aus dem Jahr 1973

und das 1998 rechtzeitig vor der EXPO 2000 eröffnete Terminal C. Die

dreieckige Gebäudestruktur des international anerkannten „Hannover-Konzeptes“ bietet dem abfliegenden Kunden kurze Wege von der Vor-

fahrt zum Flugzeug sowie dem Besucher bzw. Rückkehrer ein attraktives

und übersichtliches Entree nach Niedersachsen bzw. Hannover.

Auch zu Stoßzeiten während der großen Messen und der Feriensaison

sind die mit 75.000 m2 großzügig bemessenen Nutzflächen Garant für an-

gemessenen Komfort und damit die Grundlage für einen stressfreien Auf-

enthalt aller Gäste. Reisebüros und -veranstalter, Einzelhandelsbetriebe,

gastronomische Einrichtungen sowie Serviceunternehmen rund um den

Luftverkehr machen den Flughafen zum modernen Dienstleistungszen-trum. Das unterstützt die Bemühungen der FHG, die günstige Wettbe-

werbsposition des Hannover Airport unter den norddeutschen Flughäfen,

vor allem im Urlaubsreisemarkt, zu sichern bzw. noch auszubauen.

Wichtiger noch: Auch für den Betreiber schafft die Trennung der Flug-

gastabfertigung in eine Ankunfts- und Abflugebene mit jeweils eigenen

Vorfahrten höhere Effizienz. Außerdem bietet eine derartige Bauweise un-

ter Sicherheitsaspekten und bei der Einteilung der Flüge in solche aus

Schengen- und Non-Schengen-Staaten Vorteile.

Die Konkurrenz unter den Flughäfen erfordert eine laufende Optimierung

der Anlagen. Die FHG hat mit „Airport Plus“ und einem Volumen von

€ 110 Mio. für die Jahre 2008-2010 das größte Investitionsprogramm seit

dem Neubau von Terminal C aufgelegt.


Auch wenn derzeit keine Terminalerweiterungen notwendig bzw. geplant

sind, werden die Gebäude fortwährend den aktuellen betriebs- und sicher-

heitstechnischen sowie feuerpolizeilichen Erfordernissen angepasst. Dazu

gehört der Neubau der Gepäckförderanlage in den Terminals A und B.

Das Verbindungsgebäude zwischen den Modulen A und B wurde eben-

falls modernisiert. Im Erdgeschoss erhielten die Mietwagenfirmen im Jahr

2007 einen großzügigen Wirkungsbereich und damit eine kundenfreundli-

che und unter ästhetischen Gesichtspunkten stilsichere Arbeitswelt.

Zur Stärkung des Non-Aviation-Bereiches, also dem von Bodenverkehrs-

entgelten unabhängigen Geschäftsfeld, wurde in der Abflugebene im Au-

gust 2007 die Airport Plaza eröffnet.

Bodenverkehrsanbindung des Flughafens

Der unterirdische Flughafenbahnhof hat die Anbindung des Flughafens

an den öffentlichen Personennahverkehr entscheidend verbessert. Eine

S-Bahn-Linie verkehrt ganzjährig im Halbstundentakt. Sie legt die 11 km

lange Strecke zum Hauptbahnhof Hannovers in 17 Minuten zurück und

fährt von dort weiter nach Hameln bzw. Paderborn. Der Flughafen ist da-

mit an die große Nord-Süd- und Ost-West-Trasse im deutschen ICE-

Verkehr angeschlossen. Bereits am Zwischenhalt Langenhagen-Mitte be-

stehen Anschlüsse an Regionalzüge nach Soltau, Celle, Lüneburg und

Hamburg.

Zur CeBIT und zur Hannover Messe Industrie kommen – ebenfalls alle 30

Minuten – Ergänzungszüge zum Einsatz. Die Fahrzeit zum Messebahnhof

in Hannover-Laatzen beträgt nur 22 Minuten. Die Kosten im Großraumtarif

für beide Linien liegen derzeit bei € 2,70. Die S-Bahn-Linie ist gut ausge-

lastet und hat eine verkehrs- und umweltpolitisch gewünschte Änderung


im Anreiseverhalten der Flughafennutzer und Mitarbeiter zugunsten der

öffentlichen Verkehrsmittel bewirkt. Außerdem verbindet ein Linienbus den

Flughafen halbstündlich mit der U-Bahn-Station Langenhagen-Zentrum.

Der Individualverkehr erreicht den Flughafen von der Autobahneckver-

bindung A352 zwischen der A7 (Nord-Süd) und der A2 (Ost-West) in we-

nigen Minuten über eine vierspurige Zubringerstraße.

Ein Info-Parkplatz am Geländeeingang und elektronische Hinweistafeln

helfen dem Fluggast bei der Parkplatzsuche. Derzeit gibt es über 14.000

Parkplätze, davon rund 4.300 in drei terminalnahen Parkhäusern. 480

Kurzzeitparkplätze befinden sich genau wie 50 videoüberwachte Exklusiv-

standplätze unmittelbar vor den Fluggastgebäuden. Langzeitparker nutzen

vornehmlich die Parkhäuser Ost und Nord mit ihren 5.200 Stellplätzen

oder den auf 4.000 Buchten erweiterten Außenparkplatz und werden mit

kostenlosen Shuttlebussen zu den Terminals gebracht.

Airport Plus beinhaltet auch den Abriss und Neubau des 35 Jahre alten

Parkhauses 1. Die Arbeiten werden im November 2008 aufgenommen

und sollen im September 2009 zum Abschluss kommen. Die Kapazität er-

höht sich durch zwei zusätzliche Etagen um 1.250 auf 2.800 Stellplätze.

Die Flughafentankstelle wird dazu in den Ostbereich des Airports verlegt

und um ein Servicezentrum erweitert.

Weitere wichtige Einrichtungen

Mit der aus Hapag Lloyd Flug und Hapag Lloyd Express fusionierten

TuiFly verfügt der Hannover Airport über einen Homecarrier, der hier sei-

ne Wartungsbasis und Hauptverwaltung unterhält. Sieben ihrer rund 50

Boeing 737 sind in der Sommersaison 2008 am Flughafen stationiert und

können dank der Nachtflugregelung in mehreren Umläufen flexibel einge-

setzt und optimal ausgelastet werden.


Die Umschlagflächen des Cargo-Zentrums im Zentralbereich des Flugha-

fens umfassen 60.000 m2 und sind voll vermietet. Um Flächennachfrage

von außerhalb befriedigen zu können, ist im Westbereich des Flughafens

eine Erweiterung um zunächst 20.000 m2 geplant. Die Bauarbeiten haben

bereits begonnen.

Unmittelbar an die Südbahn, jenseits des Zaunes, grenzt das inzwischen

mehrfach erweiterte, ebenfalls gut ausgelastete Air Cargo Logistics Cen-ter, auf dem vorrangig Luftfrachtersatz- und Logistikverkehre stattfinden.

Direkt gegenüber befindet sich das Wartungszentrum der MTU Mainte-

nance für Flugzeugtriebwerke. Das weltweit anerkannte Unternehmen ar-

beitet sehr erfolgreich und hat auch die Fertigung von Triebwerkskompo-

nenten in sein hiesiges Produktionsprogramm aufgenommen. Neu hinzu-

gekommen ist auch ein Triebwerksprüfstand.

Im Jahr 2000 standen die beiden o.g. Gebäude an der Münchner Straße

noch isoliert. Inzwischen haben sich – wie an einer Perlenschnur aufge-

reiht – weitere namhafte Logistikfirmen in der Nachbarschaft angesiedelt.

Auf dem Flughafengelände finden sich zudem alle üblichen luftverkehrsre-

levanten Serviceeinrichtungen und Behörden. Dazu zählen drei Groß-

flugzeughallen und sechs Hangars für kleinere Flugzeuge, das General

Aviation Terminal mitsamt Bürogebäude, ein Bordverpflegungsbetrieb so-

wie das Zollamt, die Grenzschutzstelle der Bundespolizei, die Polizei-

Hubschrauberstaffel, die Flughafenfeuerwehr, das Wetteramt und, last but

not least, der 75 m hohe Tower der Deutschen Flugsicherung. Das Treib-

stofflager des Flughafens ist mittlerweile per Pipeline an das Zentrallager

in Seelze angeschlossen. So wird nicht nur eine optimale Versorgung ge-

sichert; auch 10.000-14.000 Gefahrguttransporte auf der Straße mit Jet

A1-Kerosin entfallen pro Jahr.


Zwei terminalnahe Hotels bieten über 740 Zimmer mit 1.400 Betten sowie

Tagungs- und Kongressräume für ca. 2.000 Personen. Urlauber, die früh

am Morgen abheben bzw. spät am Abend oder in der Nacht zurückkeh-

ren, können auf den Sondertarif „park, sleep, and fly“ zurückgreifen und

ausgeruht abfliegen bzw. nach Hause zurückkehren.

Für die Zukunftsvorsorge am Hannover Airport steht weiteres Gelände

im West- und Ostbereich zur Erschließung für luftfahrt- und logistikaffine

Unternehmen bereit. Zusammen mit dem Südbereich wird das gesamte

Areal als Airport Business Park vermarktet.

2.2 Direktverbindungen und Fluggastaufkommen

Die bundesweit umgestellte Statistik unterscheidet nicht mehr explizit zwi-

schen Linien- und Charterverkehr. Das Gesamtangebot an direkt erreich-

baren Zielorten zeigt Tabelle 2.1. Der Flughafen schneidet beim Ver-kehrsangebot bzw. der Luftverkehrsgunst gut ab; die Zahl der wöchent-

lich angebotenen Nonstop-Flüge hat im Sommerflugplan 2008 gegenüber

2000 von 663 auf 755 Flüge zugenommen.

Der innerdeutsche Verkehr wird von Flügen zu den internationalen

Drehkreuzen der Lufthansa in München (bis zu 15x täglich) und Frankfurt

(6x täglich) dominiert. Darüber hinaus wird Stuttgart bis zu sechs Mal am

Tag angeflogen. Nürnberg ist deshalb unter den Zielorten aufgelistet, weil

die Air Berlin dort mehrmals in der Woche ein Ferienhub betreibt. Auch die

zweimal pro Woche betriebene Linie nach Sylt zählt dazu.


Tab. 2.1: Verkehrsangebot des Hannover Airport im Sommer 2008 im Vergleich zum Sommer 2000*

Zielorte nach Region 2008 2000

Inland 5 8

Europa 89 99

Interkontinental (Nordafrika)** 5 12

Zielländer 28 33

Fluggesellschaften 42 59

Nonstop-Flüge pro Woche 755 663 Quellen: FHG 2000, 2008 (2) (* Sommer 2000 ohne EXPO-Zusatzflüge, ** Zielorte jen-

seits des Urals in Russland und Kasachstan werden hier zu Europa gezählt)

Im Sommer 2008 werden im Europaverkehr 89 Zielorte nonstop bedient.

Dabei gibt es im Rahmen von regelmäßigen Städteflügen, die auch von

Geschäftsreisenden und Wochenendurlaubern genutzt werden, mehr Ziel-

orte als ehedem, vor allem in Italien, Großbritannien, Skandinavien sowie

Österreich (vgl. Abbildung 2.1).

Die neu hinzugekommenen Orte können den Rückgang gegenüber 2000

bei der Zahl traditioneller Urlaubsreiseziele nicht ganz kompensieren. Das

liegt vor allem daran, dass die im Urlaubsreiseverkehr tätigen Airlines im

Rahmen ihrer Konsolidierungs- und Kostensenkungsprogramme Angebot

und Vertrieb umgestellt haben und der Einzelplatz- bzw. Bausteinbuchung

im Internet gegenüber den Pauschalreisen aus Katalogen einen viel brei-

teren Raum als früher einräumen.

Flüge, die aus dem Einzugsgebiet eines mittleren Flughafens wie Hanno-

ver nicht mehr befriedigend ausgelastet sind, werden meist über die Dreh-

scheiben geführt, um einen sehr hohen Sitzladefaktor und damit noch aus-

reichende Erlöse zu sichern. Betroffen sind vor allem Zielorte auf dem


spanischen Festland und im übrigen Mittelmeerraum, wie die kleineren

griechischen Inseln.

Auch in Osteuropa kam es zu Zusammenschlüssen von Fluggesellschaf-

ten, die vor acht Jahren Hannover noch ein- bis zweimal wöchentlich im

Punkt-zu-Punkt-Verkehr bedienten, mittlerweile aber täglich Flüge zu ihren

Hubs auf zwei Moskauer Flughäfen anbieten und von dort weiterfliegen.

Nach wie vor werden in Russland, Weißrussland, der Ukraine und Ka-

sachstan aber 12 Orte direkt angeflogen, so dass dem Besuchsverkehr

und natürlich auch Geschäftsreisenden ein attraktives Angebot zur Verfü-

gung steht.

Aktuell findet, abgesehen von Mittelmeerzielen in Nordafrika, am Hanno-

ver Airport kein Interkontinentalverkehr mehr statt.

Die Nutzung der Drehscheiben geht zwar zu Lasten der Direktorte, bietet

dem Reisenden jedoch den Vorteil einer größeren Auswahl an Zielorten,

die zudem häufiger in der Woche angesteuert werden. Der Flughafen hat

also keineswegs an Profil verloren; die hier beschriebenen „Verluste“ sind

eher virtueller Natur und ohne Auswirkungen auf die Fluggastzahlen ge-

blieben.


Abb. 2.1: Direktzielorte* im Sommerflugplan 2008

Quelle: FHG 2008 (2)

(* die Abkürzungen für die Zielorte befinden sich auf der Homepage der FHG un-ter http://www.hannover-airport.de/96.html?&L=0)

Hannover

WAW

GRZ

ARN

KLU

STR

VLC

ALC AGP PMI

OLB

PMO

PSA BGY

VCE

CIA

NAP

ZRH

CDG ORY

BRU

AMS

CPH

GOT

SVG

PRG

SOU

LHR STN BHX

MAN

NCL

LED

SVO

INN SZG

VIE

RJK

DBV

BUD

IST SAW

CTA

ADB

ESB IBZ

MAH

FRA MUC

NUE

AYT GPA

ACE

TSE

BJV

BOJ

CHQ

DLM

DJE

FAO

FUE

FNC

HER

HRG

XRY

KGD

KGF

CFU

KGS

KSN

LPA LXR

MSQ

MIR

DME

OVB

OMS

RHO

RMI

RTW

SIP

TFS

SKG

SSH

VAR

GCI JER

SUF

BZO

SPU

LCA

PRN

PFO

ADA

regelmäßig angeflogen

PPK

KRS

GWT


Das Fluggastlokalaufkommen am Hannover Airport wird in der Abbildung

2.2 nach Zielregionen aufgeschlüsselt. Es hat sich seit 2002 positiv ent-

wickelt. Die jahresdurchschnittlichen Steigerungsraten blieben mit 1,4 v.H.

unter denen des deutschen Luftverkehrs. Allerdings verdient die FHG

Geld und schüttet seit zwei Jahren eine Dividende aus, wozu mancher

Wettbewerber, der sein Wachstum ausschließlich den Low-Cost-Carriern

verdankt, nicht in der Lage ist.

Abb. 2.2: Fluggastlokalaufkommen 1999-2007 nach Zielregionen

0

1

2

3

4

5

6

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

in Mio.

Europa Deutschland Außereuropa Quelle: FHG 2008 (1)

Ein vorläufiges Rekordergebnis mit 5,4 Mio. Fluggästen wurde im EXPO-

Jahr 2000 erzielt. Der kurzfristigen Verunsicherung infolge der Terror-

attacken vom 11. September 2001 – sie bremste das Jahresergebnis von

2001 und führte im Betrachtungszeitraum zur Talsohle von 2002 mit nur

noch 4,6 Mio. Passagieren – folgte ein stetiges Wachstum bis 2006 mit ei-

nem neuen Höchstwert von fast 5,7 Mio. Reisenden. Im Jahr 2007 konnte


diese Zahl nicht mehr ganz erreicht werden, was auf die Konsolidierung

beim zur TuiFly fusionierten Homecarrier zurückzuführen ist. Im ersten

Halbjahr 2008 zog der Verkehr mit einer Rate von gut 3 v.H. auf rund 2,6

Mio. Fluggäste jedoch wieder an (FHG 2008, 1).

Der Europaverkehr bleibt die tragende Säule des Verkehrsaufkommens.

Er verzeichnet inzwischen 4,1 Mio. Fluggäste und hat damit seit der Jahr-

tausendwende um 600.000 zugelegt; das entspricht einer Steigerungsrate

von 2 v.H. pro Jahr. Der Hannover Airport profitiert dabei von der optimier-

ten Anbindung an die wichtigsten europäischen Wirtschaftsmetropolen mit

ihren großen Umsteigeflughäfen. Sie werden mehrfach – zwischen drei

und sechs Mal – pro Tag angeflogen. Zu den zahlreichen neu bedienten

Städteverbindungen gehören bspw. Newcastle, Budapest, Bergamo und

einige mehr wie Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Göteborg und Kristiansand,

die sich bei den Reisenden, auch den Geschäftsreisenden, großer Beliebt-

heit erfreuen.

Die Deutschen sind in der vergangenen Dekade trotz der europaweit ver-

gleichsweise bescheidenen Entwicklung ihrer Realeinkommen reisefreu-

dig geblieben. Auch in Hannover kommt das mit einem Anteil der privaten

Reisen (reine Urlaubsreisen und privater Besuchsverkehr) am Gesamt-

verkehr von 68 v.H. zum Ausdruck (vgl. auch Tabelle 2.2).

Der außereuropäische Verkehr erreichte seinen vorläufigen Spitzenwert

im Jahr 1999 mit annähernd 460.000 Fluggästen. Im Zeitraum zwischen

2002 und 2007 bewegte sich der Wert jeweils knapp über bzw. unter

300.000 Fluggästen.

In Folge des 11. September litt zwar die Reiselust der Deutschen in ferne

Länder nur vorübergehend, die Airlines sahen sich jedoch genötigt, ihr

Langstreckenangebot auf die großen Flughäfen zu konzentrieren. Das

führte am Hannover Airport zur Einstellung der Flüge in die Karibik und


nach Kanada. Auch Israel und Marokko werden nicht regelmäßig über

ganze Flugplanperioden angeflogen. Derzeit beschränkt sich dieses Rei-

sesegment auf die nordafrikanischen Länder Ägypten und Tunesien4. Auf

die Terroranschläge der jüngeren Vergangenheit, z.B. auch auf die gern

von Deutschen frequentierten Orte Djerba und Sharm-el-Sheik, reagieren

die Kunden verständlicherweise sensibel.

Im innerdeutschen Verkehr wurde nach dem EXPO-Rekord des Jahres

2000 mit über 1,2 Mio. Fluggästen in den folgenden Jahren ein Rückgang

unter die Millionengrenze verzeichnet; doch mit den neuen Konkurrenzan-

geboten entwickelten sich die Strecken nach München und Stuttgart so er-

folgreich, dass die Zahl von 1,2 Mio. Passagieren in 2006 und 2007 wie-

der erreicht wurde. Die Anteile der einzelnen Zielregionen am Gesamtver-

kehrsaufkommen des Hannover Airport werden in Abbildung 2.3 veran-

schaulicht.

Abb. 2.3: Anteile der Zielregionen am Flugastlokalaufkommen 2007 im Vergleich zu 1999 (Streckenziele)

21 22

70

9

73

50

10

20

30

40

50

60

70

80

Europa Inland Außereuropa

in v.H.

1999 2007

Quelle: eigene Zusammenstellung nach FHG 2008 (1)

4 Zielorte jenseits des Urals in Russland und Kasachstan werden zu Europa gezählt.


Nahezu vier Fünftel des Verkehrs gingen ins Ausland. Der Europaverkehr

legte um drei Prozentpunkte zu und macht mit 73 v.H. mittlerweile fast drei

Viertel des Gesamtverkehrs ab Hannover aus. Der Deutschlandverkehr

stabilisiert sich bei gut einem Fünftel des Gesamtaufkommens.

Reisegrund

Im Jahr 2007 ließ die FHG abfliegende Reisende nach ihrem Reisegrund

befragen und ermittelte darüber hinaus demografische Ausprägungen des

Lokalaufkommens. Die Stichprobe der zu verschiedenen Saisonzeiten in-

terviewten Einsteiger umfasste 7.200 Personen, deren Einzelergebnisse

am Jahresende auf die aus der Verkehrsstatistik bekannten Gesamtzahl

von 2,75 Mio. Passagieren hochgerechnet wurde (vgl. Tabelle 2.2).

Demnach traten knapp 1,9 Mio. (68 v.H.) ihre Reise aus privaten Gründen

an. Bei den Privatreisen dominierten die Urlaubsreisen mit rund 1,2 Mio.

über den privaten Besuchsverkehr (0,7 Mio.). Mit genau einer Million gab

der überwiegende Anteil der Urlauber an, zur Erholung wegzufliegen, wei-

tere 0,14 Mio. planten einen Städtetrip bzw. eine Kulturreise.

Der Anteil der Geschäftsreisen betrug 32 v.H. – das sind knapp 0,9 Mio.

Einsteiger. Vor allem wegen der großen Messen hält sich in diesem Seg-

ment der Quell- mit dem Zielverkehr und einem Verhältnis von 53 v.H. zu

47 v.H. in etwa die Waage (FHG 2007, 1).

Hinsichtlich der demografischen Merkmale bleibt festzuhalten, dass der

Anteil der männlichen Reisenden mit 56 v.H. deutlich über dem der Frau-

en liegt. Bei den Altersklassen dominiert diejenige zwischen 30 und 49

Jahren und macht mehr als die Hälfte aller Fluggäste aus. Auf die Alters-

gruppe darüber entfällt ein gutes Drittel, die jüngeren sind noch mit 17

v.H. beteiligt.


Tab. 2.2: Flugastlokalaufkommen 2007 nach dem Reisegrund und demografischen Merkmalen

Insgesamt

(Mio.) Anteil am Gesamt- aufkommen (v.H.) Reisegrund Merkmal

2,75 100

Anlass der Reise privat

geschäftlich

1,87

0,88

68

32

Anlass der Privatreise

Urlaub

private Besuche

1,18

0,69

43

25

Anlass der Urlaubsreise

Erholungsreise

Städte-/Kulturreise

sonstiges

1,00

0,14

0,04

37

5

1

Demografie

Geschlecht männlich

weiblich

1,54

1,21

56

44

Altersklassen

bis 29 Jahre

30-49 Jahre

50 Jahre und älter

0,47

1,40

0,88

17

51

32


Reiseziele

Die Verteilung der Einsteiger am Hannover Airport nach Zielregionen

(vgl. Abbildung 2.4) ist ebenfalls aus Fluggastbefragungen und Daten der

allgemeinen Verkehrsstatistik ermittelbar. Hier wird explizit nach dem

Endziel der Reisenden gefragt.

Rund 90 v.H. der Reisenden fliegen innerhalb Europas, der Rest steuert

interkontinentale Destinationen an. Der hohe Anteil der Reisen aus priva-

tem Anlass schlägt sich auch in dieser Betrachtung nieder: Die Mittelmeer-

länder stehen hoch im Kurs von Urlaubern, speziell die Türkei und Grie-


chenland profitieren aber vom privaten Besuchsverkehr der hier lebenden

Mitbürger. Das gilt auch für Heimatbesuche in Russland, der Ukraine und

Kasachstan, die stetig an Bedeutung gewinnen. Nord- und Westeuropa

werden vornehmlich von Geschäftsreisenden angeflogen, sind jedoch

auch für Städte- und Kulturreisen attraktiv.

Mehr als die Hälfte der Interkontinentalreisen geht über den Atlantik nach

Nord- bzw. Südamerika und in die Karibik. Es steht aber zu erwarten, dass

vor allem die Zahlen nach Südostasien/Fernost, aber auch nach Nah- und

Mittelost weiter zulegen werden. Insbesondere China und die Vereinigten

Arabischen Emirate haben ein sehr großes Wachstumspotential.

Die „Top 15“ der direkt angeflogenen Zielorte (vgl. Tabelle 2.3) stammt

ebenfalls aus der allgemeinen Verkehrsstatistik des Hannover Airport. Es

handelt sich vorrangig um Urlaubsorte sowie die großen europäischen

Metropolen mit ihren Umsteigeflughäfen. Sie decken fast genau zwei Drit-

tel des Verkehrs ab Hannover ab.

Im Vergleich zu 1999 hat es einige Verschiebungen gegeben. Die Erwei-

terung des Flughafens München mit seinem deutlich verbesserten Ver-

kehrsangebot führte zu einem unangefochtenen Rang eins, die Zahl der

Fluggäste stieg um über 60 v.H. Das ging vornehmlich zu Lasten des

chronisch überlasteten Flughafens Frankfurt, der 150.000 Umsteiger

(knapp 30 v.H.) verlor. Palma de Mallorca ist immer noch sehr beliebt; die

Ferieninsel konnte die Zahl ihrer Gäste aus Hannover jedoch nicht nen-

nenswert steigern und liegt im Ranking zwischen den beiden großen deut-

schen Flughäfen. Mit einer Verdoppelung der Fluggäste hat der türkische

Mittelmeerort Antalya fast zu Frankfurt aufgeschlossen. Auch die verbes-

serte Anbindung von Paris hat sich mit einem Anstieg der Einsteigerzah-

len um 44 v.H. sehr positiv bemerkbar gemacht; Folge: Rang sechs.


Abb. 2.4: Zusteiger am Hannover Airport nach ausgewählten Endzielregionen 2007

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Deutschland

Türkei

Spanien, Balearen

Österreich, Schweiz

Großbritannien/Irland

Spanien, Kanaren

Italien/Malta

Südosteuropa/Osteuropa

Spanien, Festland

Nordafrika/übriges Afrika

Griechenland/Zypern

Russland/ehem. GUS/Kasachstan

Frankreich

USA/Kanada

Skandinavien

Fernost/Südostasien

Portugal

Benelux

Nah-/Mittelost

Mittel-/Südamerika/Karibik

in Tausend



Tab. 2.3: Rangliste der Direktziele am Hannover Airport

Ein- und Aussteiger (in Tsd.)

Rang Zielorte 2007 Zielorte 1999

1 München 610 Palma de Mallorca 525

2 Palma de Mallorca 528 Frankfurt 479

3 Frankfurt 344 München 378

4 Antalya 335 London 241

5 Zürich 308 Antalya 175

6 Paris CDG/ORY 238 Paris 165

7 Wien 221 Istanbul 150

8 London STN/LHR 202 Las Palmas 141

9 Stuttgart 192 Amsterdam 138

10 Istanbul IST/SAW 187 Brüssel 137

11 Amsterdam 124 Fuerteventura 131

12 Las Palmas 104 Stuttgart 130

13 Fuerteventura 103 Teneriffa 119

14 Teneriffa 102 Zürich 110

15 Hurghada 99 Monastir 109

Die 15 wichtigsten Ziele 3.697 Die 15 wichtigsten

Ziele 3.128

Rest 1.912 Rest 1.880

Lokalaufkommen 5.609 Lokalaufkommen 5.008


Den größten Wachstumsschub innerhalb der Top 15 verzeichnete der

Flughafen Zürich. Fast dreimal mehr Reisende stiegen 2007 mit diesem

Streckenziel ein als noch 1999. Sie finden nach dem Eintritt der Swiss in

die Star Alliance deutlich verbesserte Anschlussverbindungen vor als noch

vor acht Jahren und haben damit eine gute Alternative zu Frankfurt und

München. Mit der Air Berlin ist ein zusätzlicher Wettbewerber im Markt,


der mit einer doppelten Tagesrandverbindung auch für Geschäftsreisende

attraktive Angebote bereitstellt.

Das gleiche gilt für den Flughafen Wien, der neu in der Rangliste ist und

sich durch zahlreiche Anschlüsse der Austrian Airlines nach Orten in Ost-

europa und Nah- bzw. Mittelost, die sonst von Westeuropa nicht angeflo-

gen werden, eine veritable Marktnische erschlossen hat. London hat trotz

Flügen zu zwei Airports Anteile verloren und liegt inzwischen fast gleichauf

mit Stuttgart, das trotz der ICE-Konkurrenz um 48 v.H. zulegen konnte.

Auch Istanbul wird häufiger angeflogen und rundet mit einer Zunahme um

gut 25 v.H. das zweite Tabellendrittel ab.

Amsterdam findet sich nun im letzten Drittel wieder, Brüssel ist ganz aus

den Top 15 herausgefallen. Abgesehen davon sind nur geringfügige Ver-

schiebungen unter den Kanarischen Inseln zu verzeichnen. Wenngleich

mit teilweise kräftigen Rückgängen bei den Fluggastzahlen, weisen sie

noch immer jeweils über 100.000 Zusteiger auf. Zu guter Letzt musste das

tunesische Monastir dem ägyptischen Ferienort Hurghada weichen.

2.3 Luftfrachtaufkommen

Die geflogene Luftfracht hat sich in den letzten Jahren bei rund 6.000

Tonnen eingependelt (vgl. Abbildung 2.5). Die Ursache hierfür liegt nicht in

der mangelnden Qualität bzw. Konkurrenzfähigkeit der hiesigen Anlagen

oder einer unzureichenden Luftfrachtaffinität der regionalen Wirtschaft.

Vielmehr haben auch im Geschäftsfeld der Luftfracht die Airlines ihre Be-

triebsabläufe rationalisiert und ihre Aktivitäten auf wenige Drehkreuze kon-

zentriert. In der Bundesrepublik sind dies Frankfurt und München sowie im

Integrator-Bereich5 Köln/Bonn und neuerdings Leipzig/Halle.

5 Die Transportkette bei Paketen und Expresssendungen liegt zwischen Ein- und Aus-

lieferung durchweg in einer Hand. Beispiele sind DHL, FedEx, TNT und UPS.


Abb. 2.5: Luftfrachtlokalaufkommen 1999-2007 (in Tonnen)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


In Hannover beträgt die geflogene Tonnage weniger als 10 v.H. des Ge-

samtumschlages. Der weit überwiegende Anteil wird hier zusammenge-

stellt, verzollt und anschließend per LKW zu den großen Frachtairports der

Republik und des nahen europäischen Auslandes befördert.

Die Menge der ab Hannover geflogenen Fracht wird vom knappen Ange-

bot an Beiladungsmöglichkeiten auf Passagierflügen begrenzt, auf denen

kaum noch Großraumflugzeuge, wie etwa die früher typischen A300 und

A310 nach Frankfurt, eingesetzt werden. Die Nachfrage nach reinen

Fracht-Charterflügen ist sehr unregelmäßig. Der Hannover Airport ist stark

abhängig von den Luftfrachtmengen der Automobilindustrie.


Das Angebot an Fracht-Linienflügen beschränkt sich momentan auf Zu-

bringer zu den Paket- und Expresshubs der TNT bzw. FedEx in Liège und

Paris, wobei die TNT-Verbindung nach derzeitigen Erkenntnissen ab Sep-

tember 2008 aufgegeben werden soll, da die Airline keine Jet-Flüge unter

400 km mehr durchzuführen gedenkt.

Um Fracht-Linienverkehr am Hannover Airport nachhaltig zu etablieren,

bedarf es demnach der grundsätzlichen Standortentscheidung eines

Logistikunternehmens oder einer Airline. Die FHG befindet sich diesbe-

züglich in engem Dialog mit potentiellen Anbietern, vor allem aus den

Boomregionen in Fernost und Osteuropa. Der Wettbewerb um diese Flüge

ist allerdings sehr hart und wird mit zahlreichen Flughäfen im In- und Aus-

land geführt.

2.4 Luftpostaufkommen

Das Luftpostaufkommen stagnierte zwischen 1999 und 2002. Die Deut-

sche Post AG transportiert nach einer Optimierung ihrer Bodenlogistik nur

noch das absolut Notwendige auf dem Luftwege, um ihr Premiumprodukt

„E+1“, also die bundesweite Auslieferung am Folgetag der Einlieferung, zu

sichern. Seit dem Jahr 2004 ist die Luftpostmenge wieder auf über 10.000

Tonnen pro Jahr gestiegen (vgl. Abbildung 2.6 ). Dank der Nachtfluger-

laubnis am Hannover Airport wird hier die „eilige“ Post aus ganz Nord-deutschland gesammelt und kurz vor Mitternacht mit zwei Flugzeugen

des Homecarriers TuiFly nach Stuttgart und München geflogen; von dort

kehren die Maschinen wenige Stunden später wieder zurück. Der Nacht-

poststern der Lufthansa in Frankfurt ist inzwischen eingestellt worden.


Abb. 2.6: Luftpostlokalaufkommen 1999-2007 (in Tonnen)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


2.5 Flugzeugbewegungen

Im Linien- und Charterverkehr wurde das jährliche Durchschnittswachstum

der Fluggastzahlen von 1,4 v.H. seit 1999 mit einer weitgehend gleich ge-

bliebenen Anzahl an Flugzeugbewegungen erzielt. Die Flugzeuge waren

also größer und besser ausgelastet als noch zu Beginn des Jahrtausends.

Im wirtschaftlich relevanten Linien- und Charterverkehr wurden durchweg

knapp über oder unter 70.000 Starts und Landungen gezählt. Der sonstige

Gewerbliche Verkehr, zu dem Werkverkehre und die Geschäftsfliegerei

zählen, und der Nicht Gewerbliche Verkehr (Klein- und Sportfliegerei) ha-

ben weiterhin an Bedeutung verloren, so dass sich die Gesamtzahl der

Starts und Landungen am Hannover Airport schon seit Jahren knapp unter

90.000 stabilisiert hat (vgl. Abbildung 2.7).


Abb. 2.7: Flugzeugbewegungen nach Verkehrsarten 1999-2007 (ohne Militär)

0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

in Tsd.

Linie/Charter sonst. Gewerblicher Verkehr Nicht Gewerblich


Von den gut 76.000 Bewegungen des Gewerblichen Verkehrs (Linien- und

Charterverkehr plus sonstiger Gewerblicher Verkehr) des Jahres 2007

entfielen 61.000 auf Flugzeuge mit Strahlantrieb. Wegen der inzwischen

strengeren Lärmgrenzen erfüllen alle Jets die Mindestanforderungen des

ICAO Annex 16, Kapitel 3. Der entsprechende Anteilswert hatte 1999 bei

97,5 v.H., zu Beginn der Neunziger Jahre sogar noch unter 60 v.H. gele-

gen. Den strengeren Vorgaben der Bonusliste entsprachen 60.000 der

Jet-Bewegungen, waren also als lärmarm einzustufen. Das sind gut 98

v.H. aller Strahlflugzeugbewegungen.

Die übrigen 15.000 Starts und Landungen des Gewerblichen Verkehrs

entfallen auf Turboprop-Antrieb und gehen ebenfalls mit den strengsten

Lärmvorschriften konform.


Fazit: Am Hannover Airport stimmen die Rahmenbedingungen für ein er-folgreiches Wirtschaften im hart umkämpften Wachstumsmarkt Luft-verkehr. Er verfügt über eine sehr gute technische Ausstattung und als einziger in Norddeutschland über eine tolerante Nachtflugrege-lung, die den Fluggesellschaften einen effizienten Einsatz ihrer Flug-zeuge erlaubt. Der hiesige Angebotsmix ist zwar vornehmlich auf Privatreisende zugeschnitten, bietet aber auch den Geschäftsreisenden attraktive Wahlmöglichkeiten und günstigere Flugpreise als noch vor Jahren. Dies alles hat dazu geführt, dass die FHG seit zwei Jahren Dividen-den ausschüttet und für die nahe Zukunft ein ehrgeiziges Ausbau-programm aus eigenen Mitteln auflegen kann. Mit Ausnahme Ham-burgs ist keiner der benachbarten Wettbewerber dazu in der Lage, Zuschüsse aus der öffentlichen Hand sind dort weiterhin die Regel.

3. BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR 34

3. BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR DER FLUGHAFENREGION HANNOVER

3.1 Ermittlung des Einzugsgebietes

Zwischen einem internationalen Verkehrsflughafen und seinem Einzugs-

gebiet besteht eine positive Rückkoppelung. Ein Flughafen mit gutem

Luftverkehrsangebot ermöglicht Unternehmen nationale und vor allem in-

ternationale Geschäftsreisen zu Kunden und Märkten und mit der Luft-

fracht die schnellsten Liefermöglichkeiten für ihre Ex- und Importe. Glei-

ches gilt in umgekehrter Richtung auch für die ausländischen Unterneh-

men, die Geschäftsreisen und Frachtlieferungen in das Einzugsgebiet des

Flughafens tätigen.

Der im Einzugsgebiet lebenden Bevölkerung wird die Möglichkeit eröffnet,

ihre internationalen, ggf. auch nationalen Ziele für Urlaubs- und Besuchs-

reisen bequem zu erreichen, in umgekehrter Richtung auch den ausländi-

schen Privatreisenden, die das Einzugsgebiet ansteuern.

Auf der anderen Seite hängt die Bedeutung und Entwicklung eines Flug-

hafens vom Besatz und den Auslandsaktivitäten der Unternehmen ge-

nauso wie von der Zahl und den Reisegewohnheiten der Bevölkerung

im Einzugsgebiet ab.

Das Einzugsgebiet eines Flughafens wird von seiner Lage zu benach-

barten Flughäfen, seinem eigenen und deren Luftverkehrsangebot, der

Bodenverkehrsanbindung und den Serviceangeboten, insbesondere

Parkmöglichkeiten und Parkkosten, bestimmt. Sowohl für Geschäfts- als

auch für Privatreisende ist die zuverlässige zeitliche Erreichbarkeit ein

weiteres Entscheidungskriterium für die Wahl des Flughafens.

Eine einfache Abgrenzung des Einzugsgebietes lediglich auf der Grundla-

ge der Entfernung zwischen benachbarten Flughäfen liefert somit keine


befriedigenden Ergebnisse. Am verlässlichsten kann das Einzugsgebiet

aus dem tatsächlichen Abflug- und damit Flughafenwahlverhalten der

Passagiere ermittelt werden, das in regelmäßigen Fluggastbefragungen

erhoben wird. Die Deutsche Lufthansa führt solche Befragungen jährlich

durch, die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in

größeren Zeitabständen.

Bei diesen Befragungen wurde früher zwischen einem Einzugsgebiet für

den Linienverkehr und den Touristikverkehr unterschieden. Seit dem

Markteintritt von Low-Cost-Carriern hat sich diese Unterscheidung aber

überholt. Durch die Möglichkeit, auch bei primär auf den Tourismus aus-

gerichteten Luftverkehrsangeboten Einzelplatzbuchungen vornehmen zu

können sowie durch die preiswerten Angebote von klassischen Linienge-

sellschaften für Touristen ist diese Unterscheidung nicht mehr sinnvoll.

Der Strukturwandel im Luftverkehrsangebot führte zu einem weitgehend

einheitlichen Luftverkehrsmarkt; Touristen fliegen sowohl mit Low-Cost-

Carriern als auch mit klassischen Gesellschaften. Geschäftsreisende neh-

men je nach Angebot ebenfalls beide Varianten wahr. Bei der Betrachtung

des Einzugsgebietes eines Flughafens ist deshalb nur noch auf die Ge-

samtheit der Passagiere abzustellen.

Bei der Abgrenzung des Einzugsgebietes des Hannover Airport wird auf

Ergebnisse der neuesten Fluggastbefragung der Deutschen Lufthansa

2007 (DEUTSCHE LUFTHANSA 2008) und die „Einheitliche Auswertung

der ADV-Fluggastbefragung 2003“ durch das Deutsche Zentrum für Luft-

und Raumfahrt (DLR 2005) zurückgegriffen.


Beim Einzugsgebiet unterscheidet man üblicherweise zwischen ei-nem engen und einem weiten Einzugsgebiet (vgl. Abbildung 3.1):

• Zum engen Einzugsgebiet zählen die Regionen, für die ein Flughafen

der wichtigste Abflugsort ist.

• Zum weiten Einzugsgebiet werden die Regionen hinzugenommen,

aus denen mehr als 20 v.H. der Fluggäste den betrachteten Flugha-

fen als Abflughafen wählen bzw. für die der Flughafen der zweitwich-

tigste Abflughafen ist.

Das enge Einzugsgebiet reicht vom Landkreis (LK) Gütersloh im Westen,

in südöstliche Richtung über die LK Höxter und Göttingen bis zum LK

Eichsfeld. Von dort erstreckt es sich in nordöstlicher Richtung über die LK

Wernigerode und Halberstadt zum LK Helmstedt, den Altmarkkreis Salz-

wedel sowie Lüchow-Dannenberg. Es verläuft weiter westwärts zum LK

Uelzen und dem LK Soltau-Fallingbostel, dann südwestlich bis zum LK

Minden, LK Herford, über die Stadt Bielefeld wieder zum LK Gütersloh.

Das weite Einzugsgebiet ist deutlich größer. Über das enge hinaus

schließt es im Westen noch die Landkreise Paderborn6, Osnabrück sowie

die Stadt Osnabrück ein. Im Süden kommen Stadt und LK Kassel hinzu

sowie der Werra-Meißner-Kreis. In den neuen Ländern erweitert es sich

um einen Gürtel vom LK Nordhausen in nordöstlicher Richtung über die

LK Quedlinburg, Schönebeck, die Stadt Magdeburg, LK Jerichower Land

bis zum LK Stendal. Im Norden sind die LK Lüneburg und Harburg sowie

Stade eingeschlossen; im Nordwesten gehören der LK Cuxhaven, die

Stadt Bremerhaven, der LK Osterholz, die Städte Bremen, Delmenhorst

und Oldenburg sowie der LK Oldenburg dazu.

6 Der Flughafen Paderborn ist als Regionalflughafen nicht in der Lufthansabefragung

enthalten, weshalb die Angaben zu den Landkreisen in Ostwestfalen und Nordhes-sen mit statistischen Unsicherheiten behaftet sind. Am Flughafen Paderborn wurden im Jahr 2007 gut 1,2 Mio. Passagiere registriert.


Abb. 3.1: Einzugsgebiet Hannover Airport

Quellen: DEUTSCHE LUFTHANSA 2008, DLR 2005


3.2 Bevölkerungsbesatz und Bevölkerungsdynamik in der Flugha-fenregion Hannover

Im weiten Einzugsgebiet des Flughafens leben mit 11 Mio. Einwohnern

gut 13 v.H. der Bevölkerung Deutschlands. Für die Flughafenregion Han-

nover hat das PESTEL-INSTITUT (2008) eine landkreisgenaue Modell-

rechnung der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2020 durchgeführt

(vgl. Tabelle 3.1). Die Zahl der Geburten gleicht die Todesfälle nicht mehr

aus. Bei den Wanderungen wurde für die betrachtete Periode von einem

ausgeglichenen Saldo ausgegangen.

Die Bevölkerungszahl wird unter diesen Annahmen bis 2015 von 11,0

(2006)7 auf 10,6 Mio., d.h. um knapp 4 v.H. zurückgehen. Im Jahr 2020

wird die Bevölkerungszahl noch 10,4 Mio. betragen und damit um 6 v.H.

unter dem Ausgangsjahr 2006 liegen. Diese Abnahme verläuft parallel zur

bundesweiten Bevölkerungsentwicklung. Sollte es zu einer Nettozuwande-

rung kommen, wird der Bevölkerungsrückgang geringer ausfallen.

Die Bevölkerungsentwicklung wird von Verschiebungen im Altersaufbau

begleitet (vgl. Tab. 3.1). Die Zahl der Jugendlichen (bis 20 Jahre) nimmt

bis zum Jahr 2020 ab, die der 20- bis 30-Jährigen bleibt bis 2015 gleich

und sinkt danach. Der Besatz in der Altersgruppe 30 bis 40 Jahre wird ab-

nehmen, danach wieder ansteigen, der der 40- bis 50-Jährigen abneh-

men. Die Zahl der 50- bis 60-Jährigen, das ist der Geburtenberg der 60er-

Jahre, wird deutlich zunehmen. Die Zahl der 60- bis 70-Jährigen wird erst

leicht ab- und dann zunehmen, die der 70- bis 80-Jährigen wird erst zu-,

dann abnehmen, während die der über 80-Jährigen kontinuierlich steigt.

Die aktuelle Altersstruktur der Bevölkerung und die auf das Jahr 2015

hochgerechnete sind in Abbildung 3.2 wiedergegeben.

7 Die jüngsten verfügbaren Daten auf Landkreisebene sind die für das Jahr 2006.


Tab. 3.1: Bevölkerungsentwicklung im Einzugsgebiet des Flughafens bis zum Jahr 2020 (in Mio.)

Jahr unter 20 Jahre

20 bis unter 30 J.

30 bis unter 40 J.

40 bis unter 50 J.

50 bis unter 60 J.

60 bis unter 70 J.

70 bis unter 80 J.

80 Jahre und älter Gesamt

2006* 2,21 1,26 1,46 1,81 1,43 1,32 0,96 0,55 10,99

2010 2,05 1,30 1,24 1,80 1,54 1,20 1,10 0,60 10,83

2015 1,91 1,26 1,22 1,49 1,71 1,28 1,09 0,65 10,60

2020 1,78 1,18 1,27 1,21 1,73 1,42 0,97 0,79 10,35

Differenz 2015 zu

2006 - 0,30 0,00 - 0,24 - 0,32 0,28 - 0,04 0,13 0,10 - 0,39

in v.H. - 14 0 - 16 - 17 20 - 3 13 18 -4

Differenz 2020 zu

2015 - 0,13 - 0,08 0,05 - 0,28 0,02 0,14 - 0,12 0,14 - 0,25

in v.H. - 7 - 6 4 - 19 1 11 - 11 22 - 2 Quelle: PESTEL-INSTITUT 2008 (* Die jüngsten verfügbaren Daten auf Landkreisebene sind die für das Jahr 2006)


Abb. 3.2: Bevölkerungsstruktur im Einzugsgebiet 2006 und 2015

85 u.ält.

80 - 81

75 - 76

70 - 71

65 - 66

60 - 61

55 - 56

50 - 51

45 - 46

40 - 41

35 - 36

30 - 31

25 - 26

20 - 21

15 - 16

10 - 11

5 - 6

0 - 1

Alter

020406080100

Männer in 1.000

0 20 40 60 80 100

Frauen in 1.000

2006

85 u.ält.

80 - 81

75 - 76

70 - 71

65 - 66

60 - 61

55 - 56

50 - 51

45 - 46

40 - 41

35 - 36

30 - 31

25 - 26

20 - 21

15 - 16

10 - 11

5 - 6

0 - 1

Alter

020406080100

Männer in 1.000

0 20 40 60 80 100

Frauen in 1.000

2015

Quelle: PESTEL-INSTITUT 2008


Betrachtet man den Besatz in den reiseaktiven Altersgruppen der 20-

bis 70-Jährigen, so ergibt sich bis 2015 eine Abnahme um rund 300.000

Personen. Zählt man noch die 70- bis 80-Jährigen zu diesem Marktseg-

ment hinzu, was wohl künftig eine realistische Annahme ist, dann fällt die

Abnahme um gut 100.000 Personen geringer aus.

Trotz des zahlenmäßigen Rückgangs der reiseaktiven Altersgruppen ist

jedoch wegen anhaltend hoher Reiseintensität und einem Beibehalten von Reisegewohnheiten der älter werdenden, aber mobilen Bevölkerung

mit einer grundsätzlich positiven Wirkung auf deren Reisetätigkeit zu

rechnen, was auch auf Flugreisen ausstrahlt.

3.3 Wirtschaftliche Bedeutung und Wirtschaftsstruktur der Flugha-fenregion Hannover

Flughäfen sind für die international operierenden Unternehmen im Ein-

zugsgebiet ein zentraler Bestandteil der wirtschaftlichen Infrastruktur. Ins-

besondere Geschäftsreisende und Luftfracht sind auf gute Luftverkehrs-

verbindungen angewiesen. Als andere Seite der Medaille benötigt ein

Flughafen auch einen guten Besatz an Unternehmen in seinem Einzugs-

gebiet, damit sich die gegenseitig befördernden Wirkungen voll entfalten

können.

In der folgenden Betrachtung wird auf das für die regionalwirtschaftli-chen Wirkungen relevante weite Einzugsgebiet abgestellt, das von

Cuxhaven bis Kassel und von Osnabrück bis hinter Magdeburg reicht (vgl.

Abbildung 3.1).


In diesem Einzugsgebiet finden 5 Mio., d.h. rund 13 v.H. der Erwerbstä-tigen in Deutschland, Beschäftigung; es werden gut 12 v.H. des deut-schen Bruttoinlandsproduktes (BIP) erwirtschaftet (vgl. Tabelle 3.2).

Industrieller Besatz im Einzugsgebiet

Für das Verarbeitende Gewerbe (inkl. Bergbau, Gewinnung von Steinen

und Erden) lässt sich eine tiefer gehende Analyse vornehmen (vgl. Tabelle

3.2). Im weiten Einzugsgebiet des Flughafens sind knapp 6.000 Betriebe

tätig, was einem Anteil von rund 13 v.H. an allen Betrieben des Verarbei-

tenden Gewerbes Deutschlands entspricht. Von den Beschäftigten im Ver-

arbeitenden Gewerbe entfallen – wie vom Gesamtumsatz – gut 13 v.H.

und vom Auslandsumsatz fast 15 v.H. auf das Einzugsgebiet. Die Betriebe

sind besonders stark auf den Auslandsmärkten vertreten, was sich an ei-

nem Anteil des Auslandsumsatzes am Gesamtumsatz von 47 v.H. zeigt.

Dieser Wert übertrifft den deutschen Durchschnitt mit 42 v.H. deutlich.

Betrachtet man lediglich den in Niedersachsen liegenden Teil des Ein-zugsgebietes und bezieht seine Kennzahlen auf das gesamte Bundes-

land Niedersachsen, so zeigen sich hohe Anteilswerte. Im niedersächsi-

schen Einzugsgebiet leben 80 v.H. der niedersächsischen Bevölkerung,

sind gleichfalls 80 v.H. der Erwerbstätigen beschäftigt und werden 81 v.H.

des niedersächsischen Bruttoinlandsproduktes erzeugt.


Tab. 3.2: Bevölkerung, Erwerbstätige, Bruttoinlandsprodukt und Verarbeitendes Gewerbe im Einzugsgebiet sowie Anteile an Deutschland (D) und Niedersachsen (Nds.)

weites

Einzugs-gebiet

Deutsch-land

Anteil Einzugs-

gebiet an D (v.H.)

Einzugs-gebiet in Nds.

Nieder-sachsen

Anteil nds. Ein-zugsgeb. an Nds.

(v.H.)

Bevölkerungsstand 2007 in Mio. 11,0 82,3 13,3 6,4 8,0 80

Erwerbstätige am Arbeitsort 2005 in Mio. 5,0 38,8 12,9 2,8 3,5 80

Bruttoinlandsprodukt 2005 in Mrd. € 275 2.241 12,3 156 191 81

Verarbeitendes Gewerbe, Bergbau, Gewinnung v. Steinen und Erden 2006

- Betriebe 5.944 46.439 12,8 2.923 3.819 77

- Beschäftigte in Mio. 0,8 6,0 13,3 0.4 0.5 79

- Gesamtumsatz in Mrd. € 210 1.589 13,2 139 170 82

- Auslandsumsatz in Mrd. € 98 666 14,7 60 70 87

- Auslands- am Gesamtumsatz in v.H. 47 42 43 41 Quelle: NIW 2008 (Rundungsabweichungen bei den Summen und v.H.-Sätzen)


Der Anteil des niedersächsischen Einzugsgebietes am Verarbeitenden

Gewerbe des Bundeslandes liegt je nach Indikator zwischen 77 und 87

v.H. So befinden sich im Einzugsgebiet 77 v.H. der Betriebe mit 79 v.H.

der Beschäftigten und 82 v.H. des Umsatzes mit 87 v.H. des Auslandsum-

satzes Niedersachsens. Während der Anteil des Auslandsumsatzes am

Gesamtumsatz des Verarbeitenden Gewerbes im Landesdurchschnitt 41

v.H. beträgt, werden im niedersächsischen Einzugsgebiet 43 v.H. erreicht.

Damit wird die besondere Rolle des Flughafens für das Bundesland Niedersachsen deutlich.

Besatz mit Dienstleistungsbetrieben im Einzugsgebiet Die Dienstleistungsproduktion hat im Strukturwandel kontinuierlich an Be-

deutung gewonnen. Waren im Jahr 2000 im gesamtdeutschen Durch-

schnitt und auch in Niedersachsen rund 63 v.H. der sozialversicherungs-

pflichtig Beschäftigten in Dienstleistungsbranchen tätig, so lag dieser Wert

im Jahr 2007 bereits bei 67 v.H. Die Zahl der Dienstleistungsbetriebe hat

sich in Niedersachsen von gut 186.000 im Jahr 1998 auf gut 267.000

(2006) erhöht (vgl. Tabelle 3.3). Ihr Umsatz hat sich im gleichen Zeitraum

fast verdreifacht.

Der Markt für Dienstleistungen hat sich genauso internationalisiert wie der-

jenige für industrielle Produkte. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass

Dienstleistungsbeschäftigte zu den intensiven Nutzern des Luftverkehrs

für Geschäftsreisen zählen.

Statistische Angaben über Dienstleistungsbetriebe werden weit weniger

erhoben und veröffentlicht als über Gewerbebetriebe. Das Niedersächsi-

sche Institut für Wirtschaftsforschung (NIW 2008) hat für dieses Gutachten

eine Sonderauswertung der Umsatzsteuerstatistik, in der die Dienstleis-


tungsbetriebe erfasst werden, für das niedersächsische Einzugsgebiet er-

stellt (vgl. Tabelle 3.3). Die Zahl der Steuerpflichtigen liegt für alle Dienst-

leistungszweige vor; Umsatzzahlen gibt es dagegen aus Datenschutz-

gründen nicht für alle Branchen.

Tab. 3.3: Betriebsbesatz in den Dienstleistungszweigen im nieder-sächsischen Einzugsgebiet (2006)

Wirtschaftszweige Umsatz-steuer-

pflichtige

Anteil an Nds.

(v.H.) Umsatz (Mrd.€)

Anteil an Nds.

(v.H.) KFZ-Handel, Instandhaltg., Reparatur, Tankstellen 8.519 79 16,1 83

Handelsvermittlung, Großhandel (ohne KFZ) 16.428 80 60,1 81

Einzelhandel (ohne KFZ), Rep. Gebrauchsgüter 27.870 78 21,6 80

Gastgewerbe 18.083 76 3,8 77

Verkehr und Nachrichten-übermittlung 9.236 78 x x

Kredit- und Vers.gewerbe 895 81 x x

Grundstücks- und Wohnungswesen 17.885 79 6,8 88

Vermiet. bewegl. Sachen 1.702 76 x x

Datenverarb.u.Datenbanken 4.157 88 3,0 93

Forschung und Entwicklung 735 93 x x

Erbringung von wirtschaft-lichen Dienstleistungen 33.716 85 12,6 87

Erziehung und Unterricht 2.296 83 0,5 84

Gesundheits-, Veterinär- und Sozialwesen 3.877 82 x x

Erbringung von sonstigen öffentl. und privaten Dienstl. 15.866 83 4,8 87

Wirtschaftszweige insg. 211.824 79 354* 81-83*

zum Vergleich: Nds. 2006

zum Vergleich: Nds. 1998

267.156

186.350

432

161

Quelle: NIW 2008 (x Werte werden aus Datenschutzgründen nicht veröffentlicht,

* aus veröffentlichten Werten und Relationen bei Steuerpflichtigen geschätzt)


Im niedersächsischen Einzugsgebiet des Flughafens sind fast 212.000

Dienstleistungsbetriebe tätig, was einem Anteil an 79 v.H. an allen nieder-

sächsischen Dienstleistungsbetrieben entspricht. Die Betriebe erwirtschaf-

ten einen Umsatz von hochgerechnet gut € 350 Mrd., was einen Anteil von

über 80 v.H. an allen Dienstleistungsbetrieben in Niedersachsen aus-

macht.

Als Faustregel kann man also festhalten: Im Einzugsgebiet des Flughafens werden gut 12 v.H. der wirtschaftli-chen Aktivitäten Deutschlands und rund 80 v.H. derjenigen des Bun-deslandes Niedersachsen abgewickelt.

Wirtschaftsstruktur im Einzugsgebiet

Der Strukturwandel lässt sich über den Bestand und die Veränderung der

Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den Wirtschaftszwei-

gen beschreiben.

Die Verteilung der gut 3,4 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten

auf die Wirtschaftszweige ist in Tabelle 3.4 wiedergegeben. Es zeigt sich,

dass die Dienstleistungen gut zwei Drittel der insgesamt Beschäftigten auf

sich vereinigen. Im Produzierenden Gewerbe sind knapp ein Drittel, in der

Landwirtschaft nur noch 1 v.H. tätig. Vergleicht man die großen Sektoren

Dienstleistungen und den Produzierenden Bereich mit dem Durchschnitt

Deutschlands, so sind die Anteile praktisch identisch.

Untergliedert man die Sektoren aber weiter, so zeigen sich deutliche Ab-

weichungen. Setzt man den Beschäftigtenanteil im Bundesdurchschnitt

gleich 100, so ist im Gesamteinzugsgebiet des Flughafens der Fahrzeug-


bau (153) besonders stark vertreten, gefolgt von der Herstellung von Mö-

beln (139), dem Ernährungsgewerbe (120) sowie der Herstellung von

Gummi- und Kunststoffwaren (118).

Innerhalb der Dienstleistungszweige sind überdurchschnittlich stark be-

setzt das Gesundheits-, Veterinär- und Sozialwesen (110), Erziehung und

Unterricht (109) sowie Verkehr und Nachrichtenübermittlung (105) und

Handel, Instandhaltung und Reparatur von KFZ und Gebrauchsgütern

(104).

Unterdurchschnittlich sind im Produzierenden Gewerbe die Wirtschafts-

zweige Kokerei, Mineralölverarbeitung (36), Chemische Industrie (63),

Herstellung von Büromaschinen, DV-Geräten und Elektrotechnik (72) so-

wie Maschinenbau, Metallerzeugung und Energie- und Wasserversorgung

(je 87) vertreten.

Im Dienstleistungsbereich weisen die Zweige Kredit- und Versicherungs-

gewerbe (85), das Gastgewerbe (88) sowie das Grundstücks- und Woh-

nungswesen unterdurchschnittliche Werte auf.


Tab. 3.4: Beschäftigungsstruktur 2007, Beschäftigungsentwicklung 2000-2007 (Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im gesamten Ein-

zugsgebiet des Flughafens im Vergleich zu Deutschland)

Veränderung 2000 zu 2007

(v.H.) Wirtschaftszweig 2007(v.H.)

Deutsch-land = 100 Ein-

zugs-gebiet

Deutsch-land

1 Land-,Forst- u. Fischereiwirtschaft 1,3 111 - 7,1 - 11,5

2 Bergbau,Gewinn.v.Steinen u. Erden 0,4 100 - 17,6 - 31,0 3 Ernährungsgew.,Tabakverarbeitung 2,9 120 - 1,9 - 0,1 4 Textil-, Bekleidungs-, Ledergew. 0,5 89 - 34,9 - 37,9 5 Holzgewerbe (ohne Herst. Möbel) 0,5 102 - 34,9 - 23,5 6 Papier-, Verlags- u. Druckgewerbe 1,7 105 - 15,9 - 17,1 7 Kokerei, Mineralölverarbeitung 0,0 36 129,7 - 3,4 8 Chemische Industrie 1,1 63 0,0 - 7,4 9 Herst. Gummi- u.Kunststoffwaren 1,7 118 - 9,1 - 4,9

10 Glasgewerbe, Keramik 0,8 99 - 23,5 - 23,1 11 Metallerzeugung u. -bearbeitung 3,5 87 - 7,0 - 5,2 12 Maschinenbau 3,3 87 0,8 - 2,0 13 Herst.v. Bürom.,DV-Gerät,Elt.Tech. 2,8 72 - 7,3 - 5,0 14 Fahrzeugbau 5,0 153 - 1,5 5,1 15 Herst. v.Möbeln, Schmuck, Musik 1,2 139 - 31,4 - 23,2 16 Energie-u.Wasserversorgung 0,8 87 - 9,3 - 7,3 17 Baugewerbe 5,8 101 - 31,6 - 30,8 18 Produzierendes Gewerbe (2-17) 32,0 100 - 15,1 - 13,4

19 Handel,Rep.von KFZ u.Gebr.Gütern 15,2 104 - 8,9 - 6,9 20 Gastgewerbe 2.6 88 4.2 1,6 21 Verkehr u. Nachrichtenübermittlung 6,1 105 4,3 2,8 22 Kredit- u. Versich.Gewerbe 3,1 85 - 11,3 - 8,1 23 Grundst.-u.Wohn.wes.,DL.f.Untern. 12,1 89 22,9 22,6 24 Öff. Verwaltung, Exterritoriale 6,3 101 - 7,7 - 5,9 25 Erziehung und Unterricht 4,0 109 0,5 - 3,4 26 Gesundheits-, Veterin.-,Sozialwesen 12,9 110 7,0 8,2 27 Sonst.öff.u.pers.DL,Priv.Haushalte 4,4 96 - 1,8 - 3,0 28 Dienstleistungen (19-27) 66,7 100 1,2 2,3

Insgesamt (1, 18, 28) 100 100 - 4,8 - 3,5 Quelle: NIW 2008


Das gesamtdeutsche Muster des Strukturwandels findet sich auch im Ein-

zugsgebiet des Flughafens wieder. Seit dem Jahr 2000 haben praktisch

alle Zweige des Produzierenden Gewerbes an Beschäftigung eingebüßt.

Der Dienstleistungssektor hat dagegen leicht an Beschäftigung gewonnen,

den Verlust im Produzierenden Gewerbe aber nicht voll ausgleichen kön-

nen. Insgesamt ist in Deutschland ein Beschäftigungsverlust von 3,5 v.H.

und im Einzugsgebiet von 4,8 v.H. zu verzeichnen. Von den produzieren-

den Zweigen legten im Einzugsgebiet nur der Zweig Kokerei, Mineralöl-

verarbeitung (von einem niedrigen Niveau kommend kräftig) sowie der

Maschinenbau (ganz leicht) zu.

Der Strukturwandel innerhalb des Dienstleistungssektors verlief nicht ein-

heitlich. Neben Bereichen, in denen die Beschäftigung anstieg (Grund-

stücks- und Wohnungswesen, Dienstleistungen für Unternehmen, Ge-

sundheits-, Veterinär- und Sozialwesen, Verkehr und Nachrichtenübermitt-

lung), gibt es Zweige, die Beschäftigung verloren, wie das Kredit- und

Versicherungsgewerbe, der Handel und die öffentliche Verwaltung.

Insgesamt kann man festhalten: Das Einzugsgebiet hat praktisch den gleichen Strukturwandel durch-laufen wie Gesamtdeutschland.

4. FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB 50

4. FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB

Der weltwirtschaftliche Strukturwandel hat sich in den vergangenen Jah-

ren ungebrochen fortgesetzt. Handelshemmnisse wurden weiter abge-

baut. Einer Liberalisierung der Gütermärkte folgten verstärkt die Dienst-

leistungsmärkte. Diese politischen Maßnahmen und der technische Fort-

schritt, insbesondere bei Kommunikation und Logistik, haben zu einem

verstärkten Güteraustausch und vor allem zu einer verstärkten weltweiten

Produktionsverflechtung geführt. Die Globalisierung, d.h. das Zusammen-

wachsen der Waren-, Dienstleistungs- und Faktormärkte, ist weiter voran-

geschritten.

Wie in der Vordekade hat sich in den vergangenen 10 Jahren der Welt-handel deutlich schneller entwickelt als die Weltproduktion. Die weltwei-

ten Direktinvestitionen, d.h. die Produktionsverflechtungen, sind aber-

mals schneller gestiegen als der Welthandel.

Von diesem internationalen Strukturwandel werden alle Unternehmen di-

rekt oder indirekt betroffen und müssen sich im weltweiten Wettbewerb

behaupten. Sie reagieren darauf mit flexibler Produktion in internationaler

Arbeitsteilung und optimieren ihre Gesamtkosten, indem sie komparative

Vorteile unterschiedlicher Standorte nutzen, sich auf ihre Kernkompetenz

konzentrieren und nationale wie internationale Dienstleister und Zulieferer

in ihre Wertschöpfungsketten einbinden.

Deutschland hat sich in diesem internationalen Wettbewerb sehr gut behauptet. Die Unternehmen konzentrieren sich zunehmend auf die Pro-

duktion von forschungs- und entwicklungsintensiven Gütern, welche hoch

qualifizierte Arbeitskräfte, ein Netzwerk von nationalen und internationalen

Zulieferern, Dienstleistern und gut ausgebaute Forschungs- und Entwick-

lungseinrichtungen benötigen. Solche Güter stehen typischerweise am

Anfang oder in der beginnenden Wachstumsphase ihres Lebenszyklus‘.


Mit zunehmender Standardisierung wird die Produktion in kostengünstige-

re Länder verlagert bzw. verstärkt arbeitsteilig mit diesen erstellt. Diese

kontinuierlichen Veränderungen erfordern einen weltweiten Anstieg der

Zulieferungen sowie die Betreuung von Tochterunternehmungen und Nie-

derlassungen, von Kunden und Lieferanten im Ausland. Trotz der moder-

nen Telekommunikationsmöglichkeiten bleiben Geschäftsreisen eine absolute Notwendigkeit. Die internationale Verflechtung mit „Just-in-

time“-Erfordernissen, sich schnell wandelnden Kundenwünschen und stei-

gender Wertigkeit von gehandelten Waren und Dienstleistungen löst auch

verstärkten Luftfrachtverkehr aus.

Die grundsätzliche Bedeutung der Globalisierung für die deutschen Unter-

nehmen lässt sich anhand der Anteile an Weltmarktexporten und -impor-

ten von Waren und Dienstleistungen aufzeigen. Mit der gütermäßigen und

regionalen Zusammensetzung der Aus- und Einfuhren, dem Dienstleis-

tungsverkehr und den Direktinvestitionsverflechtungen mit dem Ausland

lässt sich die Abhängigkeit von den internationalen Märkten verdeutlichen.

Der umfassendste Maßstab zur Kennzeichnung der Einbindung in die

Weltwirtschaft ist der so genannte Offenheitsgrad einer Volkswirtschaft.

Er errechnet sich aus der Summe der Ex- und Importe in Relation zum

Bruttoinlandsprodukt (DEUTSCHE BUNDESBANK 2006). Für Deutsch-

land beläuft sich dieses Verhältnis auf 77 v.H., für China auf 69 v.H. Japan

und die USA kommen nur auf einen Offenheitsgrad von 29 bzw. 26 v.H.

(WTO 2008, 1).

Deutschland ist damit das offenste aller großen Industrieländer und folg-

lich auch am abhängigsten vom Weltmarkt. Es hat sich im internationalen

Wettbewerb behauptet und zählt eindeutig zu den Gewinnern der Globali-

sierung (GEHRKE/SCHASSE 2007, DEUTSCHE BUNDESBANK 2006).


Im Jahr 2007 war Deutschland zum fünften Mal in Folge „Exportwelt-meister“ im Warenhandel. Mit einem Anteil von 9,5 v.H. an den Weltaus-

fuhren liegt es vor China (8,8 v.H.) sowie den USA (8,4 v.H.) (vgl. Abbil-

dung 4.1).

Es ist zu erwarten, dass China mit seiner Bevölkerung von über 1,3 Mrd.

und seinem hohen Wirtschaftswachstum schon bald der größte Warenex-

porteur der Welt sein wird. Diese sich abzeichnende Entwicklung muss

aber den Erfolg Deutschlands (mit seinen nur gut 80 Mio. Einwohnern) auf

dem Weltmarkt nicht schmälern. China ist gleichzeitig auch einer der am

schnellsten wachsenden Absatzmärkte für deutsche Exporte. Das wirt-

schaftlich ebenfalls aufstrebende Russland erreicht bei seinen Warenaus-

fuhren lediglich einen Weltmarktanteil, der bei gut einem Viertel des deut-

schen Wertes liegt.

Beim Weltexport von Dienstleistungen belegt Deutschland mit einem

Anteil von 6,1 v.H. nach den USA (13,9 v.H.) und Großbritannien (8,1

v.H.) Rang drei. Zählt man Waren- und Dienstleistungsexporte zusam-

men, so haben die USA mit einem Weltmarktanteil von 9,4 v.H. den Spit-

zenplatz inne, gefolgt von Deutschland (8,8 v.H.) und China (7,8 v.H.).

Die Bedeutung des Welthandels für Deutschland zeigt sich auch darin,

dass der exportinduzierte inländische Wertschöpfungsanteil auf über 23

v.H. und die exportabhängige Beschäftigung auf über 21 v.H. gestiegen

sind. Damit waren im Jahr 2005 mit 8,3 Mio. Arbeitsplätzen 2,4 Mio. mehr

als im Jahr 1995 vom Export abhängig (GEHRKE/SCHASSE 2007).

Bei den Weltimportanteilen belegen die gleichen Länder die ersten drei

Positionen wie bei den Weltexporten (vgl. Abbildung 4.1). Deutschland ist

mit 7,6 v.H. nach den USA (13,6 v.H.) weltweit der zweitwichtigste Impor-

teur von Waren und Dienstleistungen, gefolgt von China (6,3 v.H.).


Abb. 4.1: Die 12 wichtigsten Export- und Importländer

Quelle: WTO 2008 (2)

Anteil am Weltexport (in v.H.)

0

4

8

12

16

USA

Deutsc

hland

China

Japa

n

Großbri

tannie

n

Frankre

ich

Niederl

ande

Italie

n

Belgien

Kanad

aKore

a

Russla

nd

alle Exporte Exporte von Waren Exporte von Dienstleistungen

Anteil am Weltimport (in v.H.)

0

4

8

12

16

USA

Deutsc

hland

China

Großbri

tannie

nJa

pan

Frankre

ichIta

lien

Niederl

ande

Belgien

Spanie

n

Kanad

aKore

a

alle Importe Importe von Waren Importe von Dienstleistungen

Quelle: WTO 2008 (2)


Zu erwähnen bleibt, dass von den 12 wichtigsten Exporteuren alle – bis

auf Russland – auch zu den wichtigsten Importeuren zählen. Spanien ver-

drängt bei den Importeuren Russland (vgl. Abbildung 4.1).

4.1 Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten nieder-

sächsischer Unternehmen

In einem detaillierten Gutachten für das Niedersächsische Ministerium für

Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hat das NIW die außenwirtschaftlichen Be-

ziehungen der niedersächsischen Wirtschaft untersucht. In diesem Rah-

men wurde auch eine flächendeckende Befragung zur Art der Auslands-beziehungen und zu Organisationsformen der Auslandsvertretungen

der Unternehmen durchgeführt (GEHRKE/SCHASSE 2007).

Von den niedersächsischen Unternehmen sind rund 73 v.H. im Ausland

aktiv. In sektoraler Aufteilung sind es rund 90 v.H. der Unternehmen in der

Industrie, gut 75 v.H. der im Groß- und Außenhandel und gut 40 v.H. der

Dienstleister (vgl. Tabelle 4.1).

Tab. 4.1: Auslandsaktive Unternehmen in Niedersachsen

Sektor außenwirtschaftlich aktive Unternehmen

(v.H.) Industrie 89,7

Groß- und Außenhandel 75,5

Dienstleistungen 40,1

insgesamt 72,9 Quelle: GEHRKE/SCHASSE 2007


Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten sind in Tabelle 4.2

wiedergegeben. Erwartungsgemäß zeigt sich, dass Exporte die wichtigs-te Aktivität außenwirtschaftlich engagierter Unternehmen sind. Das

gilt auch für die drei unterschiedenen Branchen Industrie, Groß- und Au-

ßenhandel und Dienstleistungen.

Von den Unternehmen exportieren auf der einen Seite 77 v.H., auf der an-

deren Seite importieren auch fast 60 v.H.; gut die Hälfte kauft Vorleistun-

gen im Ausland ein. Im Ausland produzieren rund 20 v.H., und 29 bzw. 13

v.H. engagieren sich mit Serviceleistungen sowie Forschung im Ausland.

Art und Form der Auslandsaktivität sind je nach Branche und Unterneh-

mensgröße unterschiedlich. Die Industrie ist in allen Aktivitätsarten über-

durchschnittlich vertreten. Importe werden besonders vom Groß- und Au-

ßenhandel getätigt; Dienstleistungsunternehmen erbringen vornehmlich

Serviceleistungen im Ausland.

Bei der Art der Vertretung im Ausland sind Handelsvertreter die wichtigste

Form, gefolgt von Tochterunternehmen und Repräsentanzen. Joint Ven-

tures gehen immerhin knapp 10 v.H. der Unternehmen ein (vgl. Tabelle

4.2).

Mit steigender Größe der auslandsaktiven Unternehmen nimmt die Häu-

figkeit in den einzelnen Aktivitätsarten und -formen grundsätzlich zu. Aber

auch von den kleinen auslandsaktiven Unternehmen (bis 49 Beschäftigte)

sind bemerkenswert hohe Anteile an allen Aktivitätsarten und Vertretungs-

formen beteiligt (GEHRKE/SCHASSE 2007).


Tab. 4.2: Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten niedersächsischer Unternehmen*

Branche

Art der Aktivität Industrie (v.H.)

Groß- und Außenhandel

(v.H.)

Dienstleistungen (v.H.)

insgesamt (v.H.)

Export 89,3 59,0 42,5 77,0

Einkauf von Vorleistungen 64,8 28,9 20,7 52,1

Import 67,3 72,3 13,8 59,4

Auslandsproduktion 24,7 9,6 9,2 19,9

Service 30,8 13,3 39,1 29,4

Forschung und Entwicklung 15,4 3,6 12,6 13,1

Form der Vertretung

Handelsvertreter 46,4 15,7 11,5 36,0

Repräsentanz oder Büro 32,1 10,8 13,8 25,8

Tochterunternehmen 34,6 10,8 12,6 27,3

Joint Venture 12,1 2,4 6,9 9,7

andere Kooperationsformen 16,2 15,7 21,8 17,0

keine Angaben 3,8 9,6 16,1 6,7 Quelle: GEHRKE/SCHASSE 2007 (* NIW-Befragung: Rücklauf 733 von 1764 Unternehmen)


4.2 Warenhandel mit dem Ausland

Die ausgeprägte Außenhandelsabhängigkeit der Flughafenregion Hanno-

ver wird schon dadurch deutlich, dass in ihrem Einzugsgebiet der Anteil

des Auslandsumsatzes im Verarbeitenden Gewerbe am Gesamtumsatz

bei 47 v.H. liegt und damit deutlich über dem gesamtdeutschen Durch-

schnitt von 42 v.H. (vgl. Tabelle 3.2).

Für die weitere Analyse der gütermäßigen und regionalen Zusammen-setzung der Aus- und Einfuhr liegen Daten nur auf Landesebene vor.

Da im niedersächsischen Teil des Einzugsgebietes 87 v.H. des Auslands-

umsatzes des Verarbeitenden Gewerbes getätigt werden, sind die Zahlen

des Bundeslandes auch für das Einzugsgebiet repräsentativ.

Anzumerken bleibt, dass die Aus- und Einfuhren nach einer unterschied-

lichen Systematik erhoben werden: die Ausfuhren werden nach dem Spe-

zialhandelskonzept erfasst und liegen recht detailliert vor. Die Einfuhren

werden nach dem Generalhandelskonzept ermittelt. Aussagen auf Bun-

desländerebene sind hierbei vorsichtig zu interpretieren, da der endgültige

Bestimmungsort der Importe nicht immer eindeutig zu belegen ist.

Niedersachsen hatte im Jahr 2007 einen Anteil an den deutschen Ausfuh-

ren von 7,6 v.H., im Durchschnitt der vergangenen 10 Jahre einen Anteil

von 7,7 v.H. Der Anteil an den deutschen Einfuhren betrug 8,7 v.H. und im

Durchschnitt der vergangenen 10 Jahre 8,4 v.H. (vgl. Tabelle 4.3).


Tab. 4.3: Entwicklung des niedersächsischen Außenhandels und dessen Anteil am Außenhandel Deutschlands 1998-2007

Jahr Ausfuhr Nieder-

sachsens (Mrd. €)

Anteil Nds. an deutscher

Ausfuhr (v.H.)

Einfuhr Nieder-

sachsens (Mrd. €)

Anteil Nds. an deutscher

Einfuhr (v.H.)

1998 38,1 7,8 32,8 7,7

1999 40,6 8,0 34,0 7,6

2000 47,0 7,9 43,8 8,1

2001 48,6 7,6 44,8 8,3

2002 48,8 7,5 44,8 8,6

2003 51,3 7,7 46,8 8,8

2004 56,4 7,7 49,8 8,7

2005 60,3 7,7 54,7 8,7

2006 67,3 7,5 65,4 8,9

2007 73,7 7,6 67,7 8,7

Durchschnitt 7,7 8,4

Quelle: LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK...NIEDERSACHSEN 2008

Auch wenn eine direkte Gegenüberstellung der Aus- und Einfuhrzahlen

des Bundeslandes wegen der angesprochenen Datenprobleme mit Vor-

sicht anzugehen ist, zeigt sich dennoch, dass die Ausfuhr in allen Jahren

die Einfuhr deutlich übertraf.

Weltregionale Verteilung von Aus- und Einfuhr

Die europäischen Länder sind bei weitem die wichtigsten Handels-partner Niedersachsens. Sowohl von der Aus- wie von der Einfuhr entfal-

len rund 79 v.H. auf Europa. Zweitwichtigster Handelspartner ist der ame-

rikanische Kontinent, wohin rund 10 v.H. der Ausfuhren gehen und aus

dem ein ebenso hoher Anteil eingeführt wird. Als drittwichtigster Handels-

partner folgt Asien. Afrika und Australien haben nur eine geringe Bedeu-

tung (vgl. Abbildungen 4.2 und 4.3).


Abb. 4.2: Ausfuhr Niedersachsens nach Erdteilen 2007 und 1999

Quellen: NIEDERSÄCHSISCHES LANDESAMT FÜR STATISTIK 2000 LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK...NIEDERSACHSEN 2008 Abb. 4.3: Einfuhr Niedersachsens nach Erdteilen 2007 und 1999

in v.H.

78,9

9,9 8,4 8,90,7 0,7

72,5

15,5

2,1 2,40

20

40

60

80

100

2007 1999

Europa Amerika Asien Afrika Australien

in v.H.

78,7

10,6 8,81,6 0,3 0,7

72,6

12,7 10,73,5

0

20

40

60

80

100

2007 1999

Europa Amerika Asien Afrika Australien

Quellen: NIEDERSÄCHSISCHES LANDESAMT FÜR STATISTIK 2000 LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK...NIEDERSACHSEN 2008


Seit dem Jahr 1999 haben sich deutliche Gewichtsverschiebungen er-

geben. Europa hat seine Dominanz als Handelspartner weiter gefestigt.

Die Anteile an der Aus- und Einfuhr stiegen von 73 v.H. auf rund 79 v.H.

Amerika hat als Handelspartner relativ an Bedeutung verloren. Sein Anteil

sank sowohl bei Aus- wie Einfuhr. Asien hat bei der Ausfuhr seinen Anteil

knapp gehalten und bei der Einfuhr Anteile verloren. Die deutliche Ver-

schiebung hin zu Europa ist auf die dynamische Entwicklung in den mittel-

und osteuropäischen Ländern nach der Öffnung des Ostblocks und der

EU-Erweiterung zurückzuführen.

Betrachtet man die 20 wichtigsten Abnehmerländer für die niedersäch-

sische Ausfuhr (vgl. Tabelle 4.4), so sind die Niederlande (9,8 v.H.) der wichtigste Einzelmarkt, gefolgt von Großbritannien (8,8 v.H.) und fast

gleichauf Frankreich (8,7 v.H.). Im Jahr 1999 waren noch die USA wich-

tigster Einzelabnehmer, sind seitdem aber auf den 4. Platz gefallen, was

z.T. auch durch die Dollarschwäche verursacht ist.

Deutlich zeigt sich ein Vorrücken der mittel- und osteuropäischen Län-der und damit eine weitere weltwirtschaftliche Integration. Gegenüber

1999 haben Polen, die Tschechische Republik und Ungarn ihre Anteile

erhöht. Die Russische Föderation war 1999 noch nicht unter den 20 wich-

tigsten Abnehmerländern vertreten, nahm aber 2007 mit 2,7 v.H. den 12.

Rang ein. Japan, 1999 noch auf Rang 17, war im Jahr 2007 nicht mehr

unter den 20 wichtigsten Abnehmern. Insgesamt hat sich die nieder-

sächsische Ausfuhr etwas weniger auf die 20 wichtigsten Abnehmer kon-

zentriert als im Jahr 1999. Sie nehmen aber immer noch 80 v.H. der Aus-

fuhr auf.


Tab. 4.4: Die 20 wichtigsten Abnehmerländer für niedersächsische Ausfuhr (2007 und 1999)

2007 1999

Rang Land Ausfuhr(Mrd.€)

Anteil an nieders.Ausfuhr

(v.H.)

Land Ausfuhr (Mrd.€)

Anteil an nieders.Ausfuhr

(v.H.) GESAMT 73,7 100 GESAMT 39,8 100

1 Niederlande 7,2 9,8 USA 3,7 9,3

2 GB 6,5 8,8 Niederlande 3,5 8,7

3 Frankreich 6,4 8,7 Frankreich 3,3 8,4

4 USA 4,9 6,6 GB 3,0 7,5

5 Spanien 4,7 6,4 Italien 2,6 6,6

6 Italien 3,8 5,2 Belgien 2,4 6,1

7 Belgien 3,2 4,3 Spanien 1,9 4,9

8 Polen 3,1 4,2 Österreich 1,6 4,1

9 Österreich 2,8 3,8 Polen 1,2 3,1

10 Tschechien 2,2 3,0 Schweiz 1,2 3,0

11 Schweden 2,1 2,8 Schweden 1,1 2,8

12 Russ. Föd. 2,0 2,7 Mexiko 1,1 2,7

13 Dänemark 1,9 2,6 Slowakei 0,9 2,2

14 Schweiz 1,6 2,2 Tschechien 0,8 2,1

15 China 1,5 2,1 Dänemark 0,8 2,1

16 Ungarn 1,2 1,6 Portugal 0,7 1,8

17 Slowakei 1,1 1,5 Japan 0,7 1,8

18 Finnland 1,0 1,4 China 0,7 1,7

19 Norwegen 0,9 1,2 Türkei 0,5 1,2

20 Türkei 0,9 1,2 Ungarn 0,5 1,2

Die 20 wichtigsten Abnehmerländer insgesamt

80,1 81,3

Quellen: NIEDERSÄCHSISCHES LANDESAMT FÜR STATISTIK 2000 LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK... NIEDERSACHSEN 2008


Bei den Herkunftsländern der Einfuhr (vgl. Tabelle 4.5) hält der Roh-

stofflieferant Norwegen mit 15,5 v.H. den ersten Platz, gefolgt von den

Niederlanden (10,3 v.H.). Polen hat sich auf den dritten Platz vorgearbeitet

und liegt vor Frankreich und Großbritannien. China ist inzwischen der

siebtwichtigste Lieferant, gefolgt von der Slowakei. Die USA sind auf Rang

9 zurückgefallen. Die Russische Föderation, die 1999 noch nicht unter den

20 wichtigsten Herkunftsländern war, nimmt jetzt Rang 18 ein.

Auch bei den Einfuhren zeigt sich, dass die mittel- und osteuropäischen

Länder seit 1999 an Gewicht gewonnen haben. Insgesamt hat sich die

Einfuhr stärker auf die 20 wichtigsten Herkunftsländer konzentriert, als das

1999 der Fall war. Das liegt insbesondere an den hohen Zuwächsen bei

der Einfuhr aus Norwegen, den Niederlanden und Polen.

Warenmäßige Zusammensetzung der Aus- und Einfuhr

Die warenmäßige Zusammensetzung der Aus- und Einfuhr (vgl. Tabelle

4.6) liefert Informationen über die Art der gehandelten Güter. Im nieder-

sächsischen Außenhandel dominieren mit einem Anteil von rund 85 v.H.

Güter der gewerblichen Wirtschaft; Güter der Ernährungswirtschaft

kommen auf rund 8 v.H. Innerhalb der gewerblichen Wirtschaft haben bei

der Ausfuhr – wie in hochentwickelten Volkswirtschaften üblich – Fertigwa-

ren die bei weitem größte Bedeutung. Bei der Einfuhr ist das Gewicht der

Fertigwaren nicht so hoch; dafür hat der Rohstoffimport einen Anteil von

fast 23 v.H. an allen niedersächsischen Importen.

Untergliedert man die Fertigwarenaus- und -einfuhr, so wird deutlich, dass

Kraftfahrzeuge das wichtigste Aus- und Einfuhrgut für Niedersach-sen sind. Rund 30 v.H. aller Ausfuhren und 15 v.H. aller Einfuhren zählen

zum KFZ-Bereich. Weitere wichtige aus- und eingeführte Waren sind

chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Maschinen, Eisen- und

Metallwaren sowie elektrotechnische Erzeugnisse.


Tab. 4.5: Die 20 wichtigsten Herkunftsländer der niedersächsischen Einfuhr (2007 und 1999)

2007 1999

Rang Land Einfuhr (Mrd.€)

Anteil an nieders. Einfuhr (v.H.)

Land Einfuhr (Mrd.€)

Anteil an nieders Einfuhr (v.H.)

GESAMT 67,7 100 GESAMT 32,7 100

1 Norwegen 10,5 15,5 Norwegen 2,9 8,7

2 Niederlande 6,9 10,2 Niederlande 2,6 7,9

3 Polen 3,9 5,8 USA 2,4 7,3

4 Frankreich 3,7 5,5 Frankreich 2,3 7,0

5 GB 3,6 5,3 Italien 1,6 4,9

6 Belgien 3,2 4,7 Belgien 1,5 4,7

7 China 3,0 4,4 Polen 1,5 4,7

8 Slowakei 2,6 3,8 GB 1,4 4,4

9 USA 2,4 3,5 Spanien 1,3 4,0

10 Italien 2,4 3,5 Portugal 1,2 3,7

11 Tschechien 2,0 3,0 Slowakei 1,1 3,4

12 Mexiko 2,0 3,0 Japan 1,1 3,3

13 Spanien 1,9 2,8 China 0,9 2,8

14 Ungarn 1,6 2,4 Mexiko 0,8 2,3

15 Brasilien 1,5 2,2 Ungarn 0,8 2,3

16 Österreich 1,4 2,1 Tschechien 0,8 2,3

17 Schweden 1,4 2,1 Schweden 0,6 1,8

18 Russ.Föd. 1,4 2,1 Österreich 0,6 1,8

19 Dänemark 1,4 2,1 Finnland 0,6 1,7

20 Finnland 1,0 1,5 Schweiz 0,6 1,7

Die 20 wichtigsten Lieferländer insgesamt:

85,5 80,7

Quellen: NIEDERSÄCHSISCHES LANDESAMT FÜR STATISTIK 2000 LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK... NIEDERSACHSEN 2008


Tab. 4.6: Ausfuhrstruktur und Einfuhrstruktur Niedersachsens nach Warengruppen (2007)

Ausfuhr

(Spezialhandel)Einfuhr

(Generalhandel) Waren (Mrd. €) (v.H.) (Mrd. €) (v.H.)

Insgesamt 73,7 100 67,7 100

darunter:

Güter der Ernährungswirtschaft 6,4 8,7 5,4 8,0

Güter der gewerblichen Wirtschaft 63,6 86,3 57,3 84,6

darunter:

Rohstoffe 0,7 0,9 15,3 22,6

Halbwaren 6,2 8,4 5,6 8,3

Fertigwaren 56,7 76,9 36,4 53,8

darunter:

Kraftfahrzeuge und Teile 22,0 29,9 10,2 15,1

Chemie und pharm. Erzeugnisse 8,2 11,1 5,4 8,1

Maschinen 7,1 9,6 3,7 5,5

Eisen- und Metallwaren 5,4 7,3 3,5 5,2

Elektrotechnische Erzeugnisse 3,9 5,3 3,4 5,0

sonstige Fahrzeuge 2,0 2,7 2,1 3,1

Feinmechanik und opt. Erzeugn. 1,8 2,4 0,7 1,0

Papier und Pappe 1,3 1,8 0,8 1,2

Kautschukwaren 0,9 1,2 1,1 1,6

Papierwaren, Druckerei 0,9 1,2 0,4 0,5

Möbel, Musikinstr., Spielw., u.a. 0,7 0,9 1,2 1,8

Bekleidung, Textil, Lederwaren 0,5 0,7 2,3 3,4 Quelle: LANDESBETRIEB FÜR STATISTIK... NIEDERSACHSEN 2008


Zu den Ausfuhren ist anzumerken, dass Niedersachsen im Vergleich zum

gesamtdeutschen Durchschnitt besonders stark bei Gütern des Ernäh-

rungsgewerbes, KFZ und KFZ-Teilen, Papier und Kautschukwaren ist. Da-

gegen sind Maschinen, elektrotechnische Erzeugnisse und chemische Er-

zeugnisse unterdurchschnittlich vertreten (GEHRKE/SCHASSE 2007).

4.3 Dienstleistungsverkehr mit dem Ausland

Statistische Daten für den Dienstleistungsverkehr liegen nur für Deutsch-

land insgesamt vor, nicht wie beim Warenhandel auch auf Bundesländer-

ebene.

Der grenzüberschreitende Dienstleistungsverkehr hat in den vergan-

genen Jahren an Bedeutung gewonnen. Von den gesamten Weltmarkt-

ausfuhren entfallen rund 20 v.H. auf Dienstleistungen (vgl. Abbildung 4.1),

was die zunehmende internationale Arbeitsteilung widerspiegelt. Ausge-

löst wurde diese Entwicklung zum einen durch die Zunahme des Waren-

handels. Für ihn sind auch unterstützende Dienstleistungen erforderlich.

Die Dienstleistungsentwicklung war damit z.T. eine vom Warenhandel ab-

geleitete Entwicklung.

Zum anderen ist ein Teil der Zunahme des Dienstleistungshandels origi-

när. Mit fortschreitendem Strukturwandel werden mehr Dienstleistungen

nachgefragt und auch über die Grenzen ausgetauscht. Der Prozess wurde

noch durch die Handelsliberalisierung, die den Dienstleistungsbereich be-

traf, sowie durch den technischen Fortschritt in der Telekommunikation

unterstützt.

Diese Entwicklung zeigt sich in den Einnahmen Deutschlands aus dem in-

ternationalen Dienstleistungsverkehr. Seit 1999 verdoppelten sie sich na-

hezu, während die Warenausfuhr um 90 v.H. zunahm (vgl. Tabelle 4.7).


Tab. 4.7: Entwicklung des Warenhandels und des Dienstleistungs-verkehrs Deutschlands mit dem Ausland 1999-2007

Jahr Warenhandel

mit dem Ausland Dienstleistungsverkehr

mit dem Ausland

Ausfuhr (Mrd. €)

(fob)

Einfuhr (Mrd. €)

(fob)

Einnahmen(Mrd. €)

Ausgaben (Mrd. €)

1999 510 445 81 127

2007 969 770 161 178

Steigerung: 2007 zu 1999

(v.H.) 90 73 99 40

Quelle: DEUTSCHE BUNDESBANK 2008 (3)

Die Ausgaben für den internationalen Dienstleistungsverkehr stiegen trotz

der anhaltenden Reisefreudigkeit der Deutschen nur um 40 v.H. War der

Handelssaldo im Dienstleistungsverkehr mit dem Ausland im Jahr 1999

noch mit € 46 Mrd. im Minus, so hat sich bis zum Jahr 2007 die Situation

deutlich ausgeglichener gestaltet. Das Defizit betrug „nur“ noch € 17 Mrd.

Beim Weltmarktanteil für Dienstleistungsexporte erreicht Deutschland mit

6,1 v.H. einen geringeren Wert als bei den Warenexporten. Bei den

Dienstleistungsimporten ist sein Anteil leicht höher als bei den Warenim-

porten (vgl. Abbildung 4.1). Wie auf den Warenmärkten, so sind bei den

Dienstleistungen immer mehr Branchen dem internationalen Wettbewerb

ausgesetzt (DEUTSCHE BUNDESBANK 2006).

Auch innerhalb des internationalen Dienstleistungsverkehrs hat ein Struk-

turwandel stattgefunden (vgl. Tabelle 4.8). Die Einnahmen aus Versiche-

rungs- und Finanzdienstleistungen, den Sektoren Ingenieur- und techni-

sche Dienstleistungen, EDV-Leistungen, Bauleistungen sowie Werbe- und

Messekosten haben seit 1999 besonders deutlich zugenommen. Unter-

durchschnittlich stiegen die Einnahmen aus Reiseverkehr, Kommunikati-

onsdienstleistungen, Regierungsdienstleistungen sowie der Sparte Paten-

te und Lizenzen.


Tab. 4.8: Dienstleistungsverkehr Deutschlands mit dem Ausland nach Sparten

2007 1999

Sparte Ein-

nahmen(Mrd. €)

Aus- gaben

(Mrd. €)

Ein- nahmen (Mrd. €)

Aus- gaben

(Mrd. €) Reiseverkehr 26 60 17 53

darunter:

Geschäftsreisen . 9 . .

Privatreisen . 51 . .

Transportleistungen 41 34 21 18

Versicherungs- u. Finanz-DL 13 8 6 4

Patente und Lizenzen 5 7 3 5

Forschung und Entwicklung 7 5 4 4

Ingenieur- und techn. DL 10 7 3 4

EDV-Leistungen 9 9 3 4

Bauleistungen 9 7 4 5

Kaufmännische DL 8 11 3 5

Werbe- und Messekosten 4 4 1 4

Kommunikations-DL 3 5 2 3

Regierungs-DL 5 3 4 2

restliche DL* 21 18 10 16

Dienstleistungen insgesamt 161 178 81 127

Saldo - 17 - 46 Quelle: DEUTSCHE BUNDESBANK 2008 (3), (* inkl. Transithandelssaldo)


Die Ausgaben für Dienstleistungen sind deutlich langsamer gewachsen

als die Einnahmen. Die Sparten Transportleistungen, Versicherungs- und

Finanzdienstleistungen, EDV-Leistungen, kaufmännische Dienstleistungen

und Kommunikationsdienstleistungen haben sich überdurchschnittlich ent-

wickelt. Deutlich unterdurchschnittlich wuchsen die Ausgaben für For-

schung und Entwicklung und vor allem für den Reiseverkehr.

Die Entwicklung einzelner Sparten, insbesondere das unterdurchschnitt-

liche Wachstum bei den Ausgaben und Einnahmen für den Reiseverkehr,

überrascht auf den ersten Blick, ist aber einfach zu erklären. Die Liberali-

sierung im Luftverkehr und das Aufkommen von Low-Cost-Carriern hat die

Preise für Flugreisen in manchen Segmenten drastisch gesenkt; das Ver-

kehrsvolumen hat dagegen deutlich zugenommen.

Sehr viel ausgeprägtere Volumenserhöhungen als Einnahmen- und Aus-

gabensteigerungen gab es auch bei Transportleistungen und Kommunika-

tionsdienstleistungen. Die Liberalisierung im Transportwesen und der

technische Fortschritt bei Kommunikationsdienstleistungen haben die

Preise massiv fallen lassen.

Die deutsche Dienstleistungsbilanz weist traditionell einen negativen Sal-

do auf, der 2007 aber deutlich kleiner ausfiel als 1999 (vgl. Tabelle 4.8).

Auf eine Wettbewerbsschwäche kann man aus dem Defizit aber nicht

schließen. Nur wenige Dienstleistungsbranchen haben einen negativen

Saldo, voran der Reiseverkehr, was vor allem klimatische Gründe hat.

Daneben sind nur noch die Sparten Patente und Lizenzen, kaufmännische

Dienstleistungen und Kommunikationsdienstleistungen defizitär. Alle an-

deren Sparten weisen einen Überschuss auf, inzwischen auch der gewich-

tige Bereich der Transportdienstleistungen.


Die Ausgaben der Deutschen für Reisen ins Ausland sind mehr als

doppelt so hoch wie die Einnahmen von Ausländern, die Deutschland be-

suchen. Dieses Verhältnis hat sich gegenüber dem Jahr 1999 merklich

abgeschwächt, als es noch dreimal so hoch war.

Der internationale Reiseverkehr, der für die Luftfahrt besonders wichtig ist,

lässt sich nach Ländern differenzieren (vgl. Tabelle 4.9). Die Auslands-reisen der Deutschen konzentrieren sich auf Europa; Ausländer, die

Deutschland besuchen, kommen auch ganz überwiegend aus Europa. Auf

die EU-Länder allein entfallen mehr als zwei Drittel der Ausgaben und

Einnahmen für den internationalen Reiseverkehr, auf das übrige Europa

jeweils 15 v.H. Insgesamt dominiert Europa die Reiseeinnahmen und

-ausgaben mit 85 bzw. 82 v.H.

Wichtigstes Einzelreiseziel, gemessen an den Ausgaben, ist Spanien, ge-

folgt von Österreich und Italien, Frankreich und der Türkei. Bei den außer-

europäischen Zielen liegt der amerikanische Kontinent vor Asien.

Bei den Einnahmen sind die Niederlande das wichtigste Herkunftsland vor

der Schweiz, Frankreich, Österreich und den USA.

Die Deutschen werden häufig als „Reiseweltmeister“ bezeichnet, was sie

streng genommen nicht sind. Im Jahre 2006 (international vergleichbare

Zahlen liegen für 2007 noch nicht vor) betrugen die deutschen Reisever-

kehrsausgaben € 59 Mrd.; dies war nach den USA mit Ausgaben von € 78

Mrd. der zweithöchste Wert weltweit. Auch Großbritannien wies mit € 50

Mrd. einen ähnlich hohen Wert auf wie Deutschland (vgl. Tabelle 4.10).


Tab. 4.9: Internationaler Reiseverkehr Deutschlands nach Ländern 2007

Einnahmen aus internationalem

Reiseverkehr

Ausgaben für internationalen Reiseverkehr Länder

(Mrd. €) (v.H.) (Mrd. €) (v.H.) EU-Länder 18 70 40 67

darunter:

Spanien 1 4 7 12

Österreich 2 8 6 10

Italien 1 4 6 9

Frankreich 2 8 4 6

Niederlande 3 12 3 5

Polen 1 3 2 4

Großbritannien 1 4 2 3

Tschechien 0 1 2 3

Übriges Europa 4 15 9 15 darunter:

Türkei 0 0 3 6

Schweiz 3 10 2 4

Außereuropa 4 15 11 18

darunter:

USA 2 8 3 5

restliches Amerika 1 4 2 3

Afrika 0 0 2 4

Asien 1 4 4 7

Gesamt 26 100 60 100

Quelle: DEUTSCHE BUNDESBANK 2008 (3)

Stellt man auf die Auslandsreiseausgaben pro Kopf der Bevölkerung ab,

nimmt Deutschland im internationalen Vergleich nur einen mittleren Rang

ein. Die höchsten Pro-Kopf-Ausgaben haben die Norweger mit € 1.980,

gefolgt von den Iren (€ 1.290) und Belgiern (€ 1.170). Auch die Schweizer,


Schweden, Österreicher, Niederländer und Briten übertreffen die deut-

schen Pro-Kopf-Ausgaben, die 2006 bei € 720 lagen (vgl. Tabelle 4.10).

Weniger als die Deutschen wenden nur die US-Amerikaner, die Japaner,

Spanier und die Italiener auf. Im internationalen Reisemarkt sind also noch

deutliche Entwicklungspotentiale vorhanden.

Tab. 4.10: Grenzüberschreitende Reiseverkehrsausgaben 2006 im internationalen Vergleich

Länder Mrd. € Pro Kopf der Bevölkerung

(in €) Welt 550 –

darunter:

USA 78 200

Deutschland 59 720

Großbritannien 50 830

Japan 29 230

Frankreich 25 400

Italien 18 310

Kanada 16 500

Niederlande 14 830

Spanien 13 300

Belgien 12 1.170

Schweden 9 1.030

Norwegen 9 1.980

Österreich 8 930

Schweiz 8 1.080

Irland 5 1.290 Quelle: WTO 2008 (1)


4.4 Direktinvestitionsverflechtungen mit dem Ausland

Die zunehmende Globalisierung zeigt sich insbesondere auch an den stei-

genden Direktinvestitionsverflechtungen. Die Unternehmen nutzen Markt-

nähe und Kostenunterschiede an unterschiedlichen Standorten aus, um

im Wettbewerb zu bestehen. Ein weiteres Motiv für die Produktion in Län-

dern außerhalb der Europäischen Währungsunion – vor allem im US-

Dollar-Raum – liegt in der Absicherung von Wechselkursrisiken.

Die deutschen Direktinvestitionen (unmittelbar und mittelbar) im Ausland

sind von € 317 Mrd. im Jahr 1998 auf € 811 Mrd. im Jahr 2006 gestiegen.

Die ausländischen Direktinvestitionen in Deutschland nahmen im gleichen

Zeitraum von € 169 Mrd. auf € 439 Mrd. zu (DEUTSCHE BUNDESBANK

2000, 2 und 2008, 2). Berücksichtigt man, dass in den letzten Jahren der

Euro gegenüber dem Dollar und den meisten anderen Währungen der

Welt stark aufwertete, so war die Dynamik der Direktinvestitionsentwick-

lung, in ausländischer Währung gemessen, noch ausgeprägter.

Verschiedene Unternehmensbefragungen zeigen, dass Hauptmotive für Direktinvestitionen im Ausland in der Markterschließung, im Markt-

wachstum und der Marktsicherung liegen. Erst danach kommen Kosten-

vorteile sowie die Verfügbarkeit von Infrastruktur und Arbeitskräften.

Hauptmotiv für ausländische Direktinvestitionen in Deutschland sind

Marktgröße, hohe Arbeitsqualität, die guten Forschungs- und Entwick-

lungsmöglichkeiten, die ausgebaute Infrastruktur und seine zentrale Lage

in Europa (IWD 2007, ERNST & YOUNG 2007, CREDIT SWISS 2005).

Das grundsätzliche Muster der Direktinvestitionsverflechtungen mit dem

Ausland gilt auch für Niedersachsen. Zum Jahresende 2006 waren nie-

dersächsische Unternehmen mit unmittelbaren Direktinvestitionen in Höhe

von € 48,2 Mrd. im Ausland engagiert; in umgekehrter Richtung hatten

ausländische Unternehmen € 16,6 Mrd. in Niedersachsen investiert (vgl.


Tabelle 4.11). Seit 1998 haben sich die niedersächsischen Direktinvestitio-

nen mehr als verdoppelt, die ausländischen in Niedersachsen sind um den

Faktor 1,6 gestiegen (DEUTSCHE BUNDESBANK 2000, 1 und 2008, 2).

Das Schwergewicht der niedersächsischen Direktinvestitionen im Ausland

liegt – wie im gesamtdeutschen Durchschnitt – auf der Zielregion Europa.

Zwei Drittel der Direktinvestitionen gehen dorthin, und gut zwei Drittel

kommen aus dieser Region. In einer länderübergreifenden Betrachtung

liegen die USA vor den Niederlanden, Großbritannien und der Tschechi-

schen Republik. Hinter Spanien und Frankreich folgen China, Mexiko und

Polen als weitere Zielländer.

Bei den ausländischen Direktinvestitionen in Niedersachsen dominieren

als Herkunftsland die USA vor den Niederlanden, Frankreich und Großbri-

tannien. Die Reformländer Mittel- und Osteuropas und auch China sind als

Herkunftsländer bisher noch nicht in Erscheinung getreten.

Aus dieser regionalen Verteilung wird deutlich, wie eng die Direktinvestitio-

nen mit den Exporten und Importen korrelieren. Die wichtigsten Zielregi-onen für die Direktinvestitionen sind auch die Hauptabnehmerländer für die niedersächsischen Exporte (vgl. Tabellen 4.11 und 4.4). Die

wichtigsten Lieferregionen der Importe sind gleichzeitig die wichtigsten

Herkunftsländer der Direktinvestitionen in Niedersachsen (vgl. Tabellen

4.11 und 4.5). Beide Male gilt, dass Europa deutlich vor den USA rangiert.

Trotz der beeindruckenden Entwicklung in den vergangenen Jahren ist

Niedersachsen im Vergleich zum gesamtdeutschen Durchschnitt noch un-

terdurchschnittlich über Direktinvestitionen mit dem Ausland verbunden.

Aus dem Bundesland stammen rund 7 v.H. der gesamtdeutschen Direktin-

vestitionen. Rund 3 v.H. der ausländischen Direktinvestitionen in Deutsch-

land hat Niedersachsen angezogen. Zum Vergleich: der Anteil Nieder-

sachsens am deutschen BIP beträgt rund 8,5 v.H.


Tab. 4.11: Weltregionale Verteilung der unmittelbaren Direktinvesti-tionen Niedersachsens

unmittelbare nds.

Direktinvestitionen im Ausland

unmittelbare ausl. Direktinvestitionen

in Nds. Länder (Mrd. €) (v.H.) (Mrd. €) (v.H.)

Alle Länder 48,2 100 16,6 100

darunter:

Europa 31,8 66,0 11,5 69,3

darunter:

EU-Länder (25) 30,7 63,7 10,7 64,5

darunter:

Niederlande 5,6 11,6 3,0 18,1

Großbritannien 5,0 10,4 1,0 6,0

Tschechien 3,3 6,8 - -

Belgien 3,0 6,2 0,6 3,6

Spanien 2,5 5,2 0,0 0,0

Frankreich 2,5 5,2 1,4 8,4

Polen 1,3 2,7 0,0 0,0

Afrika 0,8 1,7 - -

Amerika 12,4 25,7 4,6 27,7

darunter:

USA 7,6 15,8 4,5 27,1

Mexiko 1,6 3,3 - -

Brasilien 1,4 2,9 - -

Asien 2,7 5,6 0,5 3,0

darunter:

China 1,9 3,9 - -

Japan 0,1 0,0 0,5 3,0

Australien 0,3 0,1 - - Quelle: DEUTSCHE BUNDESBANK 2008 (2)


Seit längerem zeigt sich, dass die Direktinvestitionen im Ausland schneller

gestiegen sind als die ausländischen in Niedersachsen (vgl. Abbildung

4.4). Besonders ausgeprägt war die Dynamik seit 1996. Ähnlich verlau-

fende Entwicklungen sind in allen westlichen Industrieländern zu finden.

Abb. 4.4: Langfristige Entwicklung der Direktinvestitionen Nieder-sachsens 1976-2006 (in Mrd. €)

48,2

16,6

1,54,9

12,8

1,31,6

7,7

0

10

20

30

40

50

1976 1986 1996 2006niedersächsische Direktinvestitionen im Ausland

ausländische Direktinvestitionen in Niedersachsen

Quellen: LANDESZENTRALBANK 1999, DEUTSCHE BUNDESBANK 2008

Betrachtet man die im Ausland investierenden niedersächsischen Wirt-

schaftszweige, so sind es insbesondere das Verarbeitende Gewerbe vor

der Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen (Beteiligungsge-

sellschaften) und dem Kredit- und Versicherungsgewerbe. Der wichtigste

im Ausland engagierte Wirtschaftszweig ist der KFZ-Bau mit seinen Zulie-

ferern und einem Anteil von über einem Drittel. Hierin wird wieder die gro-

ße Bedeutung des VW-Konzerns für die niedersächsischen Außenbezie-

hungen deutlich. Bei dem Wirtschaftszweig des ausländischen Investiti-

onsobjektes zeigt sich eine ähnliche sektorale Verteilung. Die Dominanz


des Verarbeitenden Gewerbes als Zielbranche ist aber nicht so ausge-

prägt (vgl. Tabelle 4.12).

Tab. 4.12: Sektorale Verteilung der unmittelbaren Direktinvestitions-beziehungen Niedersachsens mit dem Ausland

nach

Wi.-zweigen der nieders. Investoren

nach Wi.-zweigen der ausländ. Inv.objekte

ausländ. Direktinves-

titionen in Nds.Wirtschaftszweige

(Mrd.€) (v.H.) (Mrd.€) (v.H.) (Mrd.€) (v.H.) Insgesamt 48,2 100 48,2 100 16,6 100

darunter:

Verarb. Gewerbe 23,6 49,0 14,3 29,7 4,7 28,3

darunter:

KFZ und KFZ-Teile 17,2 35,7 9,5 19,7 0,2 1,2

Gummi, Kunststoffe 4,2 8,7 2,3 4,8 2,1 12,7

Elektrotechnik 0,5 1,0 0,5 1,0 0,3 1,8

Chemische Industrie 0,4 0,8 0,5 1,0 0,5 3,0

Herst. von Metallerz. 0,4 0,8 0,4 0,8 0,3 1,8

Maschinenbau 0,2 0,4 0,1 0,2 0,4 2,4

Kredit-, Vers. gewerbe 9,1 18,9 13,0 27,0 - -

darunter:

Kreditinstitute 3,6 7,4 2,5 5,2 - -

sonst. Finanzinst. x 6,2 12,9 - -

Versicherungsgewerbe x 4,0 8,3 - -

DL für Unternehmen 14,1 29,3 13,4 27,8 10,6 63,9

darunter:

Beteiligungsges. 13,7 28,4 12,9 26,8 9,7 58,4

Handel, Rep. von KFZ 0,4 0,8 5,0 10,4 1,0 6,0

Verkehr, Nachr.überm. 0,1 0,2 0,9 1,8 0,0 0,0 Quelle: DEUTSCHE BUNDESBANK 2008 (2), (x aus Datenschutzgründen nicht veröf-

fentlicht)


Das Ausland investiert vor allem in Beteiligungsgesellschaften in Nieder-

sachsen; dann folgt das Verarbeitende Gewerbe, innerhalb dessen der

Bereich Gummi, Kunststoff einen recht hohen Anteil auf sich zieht. Das

Kredit- und Versicherungsgewerbe ist als Zielbranche nicht und der Wirt-

schaftszweig Kraftfahrzeuge nur schwach vertreten.

Wie das weltregionale zeigt auch das sektorale Muster der Direktinvestiti-

onen, dass die internationalen Verflechtungen nach wie vor von den Industrieländern und deren sektoralen Schwerpunkten geprägt sind. Die

Austauschbeziehungen zwischen gleichen Branchen der Industrieländer,

so genannte intraindustrielle Beziehungen, sind sehr intensiv. Diese wer-

den vor allem durch die Ausschöpfung von Marktpotentialen verursacht.

Seit 1998 haben die Schwellenländer als Zielländer für Direktinvestitionen

an Gewicht gewonnen. Dies gilt zum einen für die mittel- und osteuropäi-

schen Länder und zum anderen für die Länder Südostasiens und Latein-

amerikas. So entfallen auf die mittel- und osteuropäischen Länder schon

gut 11 v.H. und auf China fast 4 v.H. der niedersächsischen Direktinvesti-

tionen. Hauptmotive sind dabei Kosteneinsparungen. Indien wird als Ziel-

land noch nicht einzeln ausgewiesen; es ist aber zu erwarten, dass es

bald an Bedeutung gewinnt.

Insgesamt ist festzuhalten, dass Niedersachsen intensiv in die inter-nationale Arbeitsteilung eingebunden ist. Die Wirtschaft des Landes ist in hohem Maße von Waren- und Dienstleistungsaus- und -einfuh-ren abhängig und über Direktinvestitionen mit dem Ausland verbun-den. Das wirtschaftliche Abschneiden der Unternehmen wird in Zu-kunft verstärkt davon abhängen, wie es ihnen gelingt, im internatio-nalen Wettbewerb zu bestehen. Für globale Aktivitäten ist eine gute Luftverkehrsanbindung ein ganz wesentlicher Standortfaktor.

5. STANDORTFAKTOR 78

5. FLUGHAFEN ALS STANDORTFAKTOR 5.1 Grundsätzliche Überlegungen zur Standortgunst

Die Vernetzung der Weltwirtschaft schreitet unaufhaltsam voran. Unter-

nehmen und mit ihnen ihre Standortregionen müssen die Herausforderun-

gen des internationalen Wettbewerbs fortlaufend meistern. Ein zentraler

Standortfaktor ist dabei die gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur einer

Region, die einen schnellen weltweiten Marktzugang sowie die Siche-

rung des gegenwärtigen Wohlstandes und die Wahrnehmung von Zu-

kunftschancen ermöglicht. Das gilt besonders für die vom Weltmarkt so

stark abhängige Bundesrepublik.

Ein internationaler Verkehrsflughafen als Schnittstelle zwischen Luft- und

Bodenverkehr ist für die globale Wettbewerbsfähigkeit seines Einzugsge-

bietes von wesentlicher Bedeutung. Luftverkehr steigert nicht nur die Mo-

bilität und Lebensqualität der Einwohner und Besucher, sondern leistet mit

der schnellen und berechenbaren Erreichbarkeit der Absatz- und Beschaf-

fungsmärkte einen wichtigen Beitrag zur Synchronisation von Güter- und

Dienstleistungsströmen.

Ein Flughafen für sich genommen garantiert aber nicht automatisch die

Prosperität einer Region, sondern es sind weitere standortprägende Faktoren erforderlich.

5.2 Wechselwirkungen mit weiteren Standortfaktoren

Bei den Standortfaktoren unterscheidet man zwischen harten und weichen

Faktoren. Von elementarer Bedeutung für die Unternehmen sind zunächst

einmal konkret messbare harte (Kosten-)Faktoren wie:


• eine günstige Alters- und Bildungsstruktur der Bevölkerung mit einem

attraktiven Angebot an qualifizierten und produktiven Arbeitskräften

bei wettbewerbsfähigem Lohn- und Gehaltsniveau,

• ein moderner Kapitalstock,

• eine tragbare steuerliche Belastung, der eine angemessene öffentli-

che Leistung gegenübersteht,

• ausreichend Gewerbeflächenreserven mit konkurrenzfähigen Grund-

stückspreisen.

Komplementär dazu, aber stetig an Bedeutung gewinnend, sind weiche Standortfaktoren, die einen wichtigen Beitrag zur Zufriedenheit der Un-

ternehmer und ihrer Mitarbeiter leisten, ohne dass sie genau in Euro zu

beziffern wären. Dazu zählen:

• ein wirtschaftsfreundliches Klima,

• eine hohe Umwelt- und Lebensqualität durch ein ausreichendes und

bezahlbares Wohnungsangebot, ein facettenreiches Bildungs-, Kul-

tur- und Freizeitangebot, gute Einkaufsmöglichkeiten sowie ein leis-

tungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr,

• eine durchmischte Branchenstruktur,

• die Existenz innovativer Milieus, d.h. Netzwerke aus zukunftsorien-

tierten Zulieferern, Abnehmern sowie Forschungs- und Entwicklungs-

einrichtungen,

• eine vorteilhafte verkehrliche Lage und Mindestzentralität bzw. -ver-

dichtung des Regionsmittelpunktes und schließlich

• ein positives Image des Standortes, um für qualifizierte Arbeitskräfte

anderer Regionen interessant zu sein (HÜBL u.a. 2001, IAB 2008).


5.3 Relevanz von Standortfaktoren für Unternehmen

Die Bedeutung und Bewertung von Standortfaktoren lässt sich durch Un-

ternehmensbefragungen erheben.

Im Frühjahr 2008 führte die Beratungsgesellschaft ERNST & YOUNG In-

terviews mit den Inhabern oder Geschäftsführern von jeweils 100 Unter-

nehmen in den 20 größten deutschen Städten durch. Ziel war es, anhand

der Bewertung von 29 verschiedenen Faktoren ein Stimmungsbild ihrer

Zufriedenheit mit dem jeweiligen Standort zu zeichnen (ERNST & YOUNG

2008). Die Einschätzung erstreckt sich über eine Skala von 1 = unzufrie-

den (Minimalwert) bis 4 = zufrieden (Maximalwert).

Es zeigt sich, dass sich die Unternehmen an ihren derzeitigen Firmensit-

zen überwiegend wohl fühlen. Hannover schneidet im Gesamtranking

mit einem Durchschnittswert von 3,03 hinter München am zweitbesten ab. Die übrigen Städte – von denen alle mehr gute als schlechte „Noten“

erhielten – folgen mit nur geringem Abstand. Es gibt also keine „Verlierer“.

Ausgewiesene Wirtschaftszentren wie Frankfurt, Stuttgart oder Hamburg

liegen etwas zurück, weil den Vorteilen dieser Städte oft auch hohe Im-

mobilienpreise und Lohnkosten gegenüberstehen.

Generell legen die Unternehmen besonderen Wert auf eine gute Ver-kehrsinfrastruktur – hier schneidet Hannover nach Berlin am zweitbes-

ten ab – und ein ausreichendes Angebot an qualifizierten Arbeitskräften

bei angemessenem Gehalts- und Lohnniveau.

Die Darstellung der Bedeutung von 15 ausgewählten Faktoren für Unter-

nehmen der Region Hannover nach der Erhebung von ERNST & YOUNG

folgt in Abbildung 5.1.


Abb. 5.1: Relevanz ausgewählter Standortfaktoren für Unternehmen in der Region Hannover

unzufrieden zufrieden eher unzufrieden eher zufrieden

3,43

3,37

3,28

3,20

3,18

3,05

3,04

3,00

2,91

2,90

2,88

2,88

2,85

2,80

2,58

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00

Verkehrsanbindung

Hochschulen/Forschungsinstitute

Kultur

Wohnraum

Umwelt

Nähe zu Kunden

Branchenvielfalt

Flächenangebot

Image

Immobilien-, Mietpreise

Lohn- und Gehaltsniveau

Lebenshaltungskosten

Kaufkraft

Stadtverwaltung/regionale Politik

qualifzierte Arbeitskräfte

Quelle: eigene Darstellung nach ERNST & YOUNG 2008


Große Zustimmung findet neben der Verkehrsanbindung vor allem die

Qualität von bzw. die Nähe zu Hochschulen und Forschungseinrichtun-

gen. Auch mit den kulturellen Angeboten und der Verfügbarkeit von güns-

tigem Wohnraum zeigen sich die hiesigen Unternehmen ausgesprochen

zufrieden. Eher zufrieden sind sie mit der Nähe zu den Kunden, der Bran-

chenvielfalt und der Umweltsituation.

Mittlere Werte verzeichnen das Standortimage, die Immobilienpreise so-

wie das Lohn- und Gehaltsniveau, die Lebenshaltungskosten und schließ-

lich die Kaufkraft, wobei die letztgenannten drei annähernd dasselbe Zu-

friedenheitsniveau erreichen.

Die Unterstützung durch die regionale Politik schneidet ebenso unter-

durchschnittlich ab wie das Arbeitskräfteangebot, das den Unternehmen

noch deutlich verbesserungswürdig erscheint und den letzten Rang ein-

nimmt. Die unterdurchschnittliche Bewertung der regionalen Politik ist ty-

pisch für praktisch alle deutschen Großstädte (ERNST & YOUNG 2008).

In ihrem „Branchenreport Region Hannover“ ließ die hannoverimpuls Wirt-

schaftsentwicklungsgesellschaft mbH in einer zweistufigen Befragung die

Bedeutung und Bewertung ausgewählter Standortfaktoren in Schlüs-selbranchen der Region ermitteln (HANNOVERIMPULS 2005). Dafür

wurde ein umgekehrtes Schulnotensystem verwendet mit einer Skala von

6 (Maximalwert) bis 1 (Minimalwert).

Die Befragungsergebnisse der für die Region besonders wichtigen Auto-

mobil-Branche (KFZ-Bau und -Zulieferer) werden in Tabelle 5.1 wiederge-

geben.


Tab. 5.1: Regionale Standortfaktoren aus Sicht der Automobil-Branche

Standortfaktor Bedeutung Bewertung

überregionale Verkehrsanbindung 4,8 5,3

Lebensqualität 4,3 4,7

Gewerbeflächenangebot 2,8 4,5

Nähe zu Kunden 4,7 4,3

Qualität der Bildungseinrichtungen 3,8 4,2

Standort-Image 3,9 4,2

Nähe zu Forschungseinrichtungen 3,5 4,1

Dienstleistungsqualität der Verwaltung 3,9 4,0

branchenbezogene techn. Infrastruktur 3,8 3,9

Beratungs- und Transfereinrichtungen 2,7 3,8

Angebot an qualifizierten Arbeitskräften 4,8 3,7

Zusammenarbeit mit der regionalen Wirtschaftsförderung

3,8 3,7

Nähe zu Zulieferern 4,0 3,6

kommunale Steuern und Abgaben 4,7 3,1 Quelle: HANNOVERIMPULS 2005 (Befragung durch NORD/LB und NIW 2004)

Die Betriebe weisen der überregionalen Verkehrsanbindung, zu der auch der Luftverkehr zählt, nicht nur die höchste Bedeutung zu, son-dern bewerten diese auch am höchsten.

Hinsichtlich der Bedeutung folgen mit dichtem Abstand die Verfügbarkeit

von qualifizierten Arbeitskräften, Nähe zu den Kunden, aber auch die Hö-

he der kommunalen Steuern und sonstigen Abgaben. Bei der Bewertung

erreicht die Lebensqualität den zweiten Rang. Das Gewerbeflächenange-

bot, die Nähe zu Kunden, die Qualität der Bildungs- und Forschungsein-

richtungen sowie das Standort-Image folgen mit ebenfalls guten Einstu-

fungen (HANNOVERIMPULS 2005). Beiden Studien ist gemein, dass be-reits ansässige Unternehmen befragt wurden.


Die internationale Immobilienberatungsgesellschaft CUSHMAN & WAKE-

FIELD ermittelt bei 500 führenden europäischen Unternehmen regelmäßig

die Bedeutung von absolut notwendigen Faktoren für Standortent-scheidungen und Verlagerungsabsichten.

Gut ein Fünftel der Firmen haben im Jahr 2007 Standorte in anderen Län-

dern als ihrem Stammsitzland eröffnet, und ein anderes Fünftel plant dies

in den kommenden zwei Jahren.

Wichtigstes Kriterium für die Standortentscheidung dieser Unternehmen

ist die Verfügbarkeit von qualifizierten Mitarbeitern, gefolgt vom Marktzu-

gang sowie der Qualität der Telekommunikationseinrichtungen und der in-

ternationalen Verkehrsanbindung. Die Arbeitskosten und das Wirtschafts-

klima rangieren danach.

Es schließen sich dann noch weitere Faktoren wie Kosten und Verfügbar-

keit von Gewerbeflächen, Sprachkenntnisse sowie Lebens- und Umwelt-

qualität an (CUSHMAN & WAKEFIELD 2007).

Zusammenfassend kann man festhalten, dass die internationale Ver-kehrsanbindung eine dominante Rolle bei allen Standortbewertungen einnimmt. Hannover schneidet dank seines Flughafens sowie der sonstigen guten Verkehrsinfrastruktur überdurchschnittlich ab. Für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der vorhandenen Bran-chen und zur Erhöhung von Ansiedlungschancen ausländischer Un-ternehmen bleibt ein gutes Luftverkehrsangebot eine entscheidende Einflussgröße.

6. WIRTSCHAFTSFAKTOR 85

6. FLUGHAFEN ALS WIRTSCHAFTSFAKTOR 6.1 Flughafen als Arbeitgeber

Flughäfen sind nicht nur ein wesentlicher Bestandteil der Infrastruktur und

gewichtige Standortfaktoren für die Unternehmen und Bewohner in ihrem

Einzugsgebiet, sondern auch personalintensive Arbeitsstätten.

Betriebe und Behörden unterschiedlicher Aufgabenstellung und Größe

wirken zusammen, um einen reibungslosen Ablauf des Betriebes an der

Schnittstelle zwischen Luft- und Bodenverkehr an 365 Tagen rund um die

Uhr sicherzustellen.

Der Hannover Airport ist eine der größten Arbeitsstätten in der Region

Hannover. Nach der neuesten vollständigen Arbeitsstättenerhebung, die

im Rahmen dieser Untersuchung durchgeführt wurde, gibt es auf dem Ge-

lände 159 Betriebe mit insgesamt 8.780 Mitarbeitern.

Zur Gesamteinrichtung Flughafen zählen das flughafeneigene Gelände

und der Airport Business Park an der Münchener Straße, der unmittelbar

an den Flughafenzaun anschließt.

Seit 2000, dem Jahr der letzten Studie für den Hannover Airport (vgl.

HÜBL u.a. 2001), sind rund 2.600 zusätzliche Beschäftigungsverhält-nisse hinzugekommen, was einer Steigerung von 41 v.H. entspricht. Im

Zeitraum von 1999-2007 ist die Zahl der auf den deutschen Verkehrsflug-

häfen Beschäftigten von gut 148.000 auf 170.000, also um rund 15 v.H.

gestiegen (vgl. Tabelle 6.1).

Von den insgesamt 8.780 Beschäftigten sind 82 v.H. Vollzeit- und 18 v.H.

Teilzeitbeschäftigte. Rechnet man letztere in Vollzeitbeschäftigte um, er-

hält man 7.969 vollzeitäquivalente Arbeitsplätze.


Tab. 6.1: Arbeitsplatzentwicklung am Hannover Airport und auf den deutschen Verkehrsflughäfen insgesamt

Flughafen 1993 1999 2007 2007/1999 (v.H.)

Hannover 4.900 6.200 8.780 41

deutsche Flughäfen 129.900 148.300 *170.000 15 Quellen: ADV 2000, 2005; eigene Erhebung (* auf Basis des Wertes für 2005 geschätzt)

Eine branchenmäßige Aufteilung der vollzeitäquivalent (VZÄ) Beschäf-

tigten findet sich in Abbildung 6.1.

Abb. 6.1: Vollzeitäquivalent Beschäftigte am Hannover Airport nach Branchen

426

433

1.242

1.704

123

315

348

662

1.344

1.374

0 400 800 1.200 1.600 2.000

Reisebüros, -veranstalter

Bodenverkehrsdienste

Sicherheitsdienste

sonstige DL, Einzelhandel

Hotels, Gastronomie

Behörden, Dienststellen

Luftfracht, Logistik

Luftverkehrsgesellschaften

FHG (Konzern)

Wartung, Technik

Quelle: eigene Erhebung

Den größten Bereich stellen Wartung und Technik mit gut 1.700 (21 v.H.)

aller Beschäftigten, gefolgt vom „Konzern Flughafengesellschaft“ mit gut

1.370 (17 v.H.) und den Luftverkehrsgesellschaften mit einer fast gleich

hohen Beschäftigungszahl (gut 1.340, knapp 17 v.H.). Danach rangieren


Luftfracht/Logistik/Speditionen (gut 1.240, 16 v.H.) vor den Behörden/-

Dienststellen und Hotels/Gastronomie sowie den sonstigen Dienstleistun-

gen mit dem Einzelhandel. Es folgen dann noch Sicherheitsdienste, Bo-

denverkehrsdienste und Reisebüros bzw. -veranstalter.

Die Gesamtzahl der Mitarbeiter (Voll- und Teilzeit) im Flughafenkonzern

selbst beträgt knapp 1.500, von denen 737 auf die FHG, 325 auf hundert-

prozentige Tochtergesellschaften und 435 auf Töchter entfallen, an denen

die FHG Anteile von 51 bzw. 50 v.H. hält (vgl. Tabelle 6.2). Nach anteils-

mäßiger Konsolidierung der Tochterunternehmen entfallen auf den Kon-

zern gut 1.280 Mitarbeiter.

Tab. 6.2.: Beschäftigte des Flughafen-Konzerns (Stand 30.06.2008)

FHG (Konzern) Anzahl der Mitarbeiter

Beteiligungs-anteil FHG

(v.H.)

Anzahl der Mitarbeiter nach anteilsmäßiger Konsolidierung

Flughafen Hannover- Langenhagen GmbH (FHG) 737 100 737

Hannover Aviation Ground Handling Services (AGS) 292 100 292

Air Service Hannover (ASH) 33 100 33

AHS Hannover Aviation Handling Services (AHS) 139 51 71

AirIT Systems 103 50 52

Gastronomie Flughafen Hannover (GFH) 193 50 96

Insgesamt 1.497 1.281 Quelle: FHG 2008 (3)

Rechnet man die insgesamt im Konzern Beschäftigten in Vollzeitäquiva-

lente (VZÄ) um, so ergibt sich eine Zahl von 1.211. Berücksichtigt man

vom Konzern noch die jahresdurchschnittlich beschäftigten 163 Zeitarbei-

ter, so erhält man insgesamt 1.374 vollzeitäquivalente Beschäftigungs-verhältnisse.


In der Arbeitsstättenerhebung wurden auch die Wohnorte aller Beschäftig-

ten ermittelt (vgl. Abbildung 6.2). Rund 2.420 (27,5 v.H.) der Beschäftigten

wohnen in der Stadt Hannover, knapp 1.800 (gut 20 v.H.) in der Flugha-

fenstadt Langenhagen. Zählt man zu letzteren noch die Mitarbeiter hinzu,

die in der Wedemark, Garbsen/Seelze, Burgwedel/Isernhagen/Burgdorf

sowie Wunstorf/Neustadt wohnen, zeigt sich, dass am Airport knapp 4.200

Arbeitnehmer aus der unmittelbaren Nachbarschaft beschäftigt sind. Dies

sind 48 v.H. aller Mitarbeiter auf dem Gelände.

Abb. 6.2: Beschäftigte am Hannover Airport nach Wohnorten

261828

234260282299

510630631633

1.7932.420

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000

außerhalb Nds.

übriges Nds.

Winsen/Schwarmstedt/Celle

Laatzen/Sarstedt/Hildesheim

Lehrte/Peine/Sehnde

Gehrden/R'berg/Deisterrand

Wunstorf/Neustadt

Isernhagen/Burgdorf, -wedel

Garbsen/Seelze

Wedemark

Stadt Langenhagen

Stadt Hannover

Quelle: eigene Erhebung

Vergleicht man die am Airport beschäftigten 8.780 Arbeitnehmer mit den

sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Stadt Langenhagen (das

waren knapp 28.740 Ende September 2007), wird das Gewicht der Ge-

samtarbeitsstätte Flughafen deutlich. Über 30 v.H. aller sozialversiche-

rungspflichtig Beschäftigten in Langenhagen sind auf dem Airport tätig.

Die dortigen Mitarbeiter erzielten im Jahr 2007 ein Bruttoeinkommen von

€ 396 Mio.


6.2 Flughafen als Investor und Nachfrager nach Vorleistungen

Betrachtet man die auf dem Flughafengelände angesiedelten Unterneh-

men gemeinsam, so ist die Gesamteinrichtung von beachtlicher Größe

und Wirtschaftskraft. Von ihr gehen bedeutende wirtschaftliche Impulse

nicht nur auf das Flughafenumland, sondern auf die gesamte Volkswirt-

schaft aus.

Die Luftverkehrsbranche hat sich in den vergangenen Jahren als stabiler

Wachstumspol erwiesen. Investitionen in diesen expandierenden Bereich

der Verkehrsinfrastruktur sind erforderlich, um die Kapazitäten auszubau-

en und die Anlagen auf dem neuesten technischen Stand zu halten.

Die deutschen Verkehrsflughäfen insgesamt investierten im Jahr 2006 gut

€ 1 Mrd. und in 2007 € 1,7 Mrd., was vor allem auf eine Großinvestition in

Frankfurt zurückzuführen ist (ADV 2008). Die FHG hat im Jahr 2007 In-

vestitionen in Höhe von € 25 Mio. getätigt, und für die Jahre 2008 und

2009 sind im laufenden Investitionsprogramm noch höhere Beträge ein-

geplant. Alle Unternehmen auf dem Flughafengelände zusammen inves-

tierten im Jahr 2007 über € 310 Mio.

Über die Investitionen hinaus benötigen die Unternehmen für ihren laufen-

den Betrieb natürlich noch Vorleistungslieferungen. Die Gesamtnachfrage

nach inländischen Vorleistungen belief sich 2007 auf € 554 Mio.


6.3 Regionalisierung der Gesamtausgaben der Betriebe auf dem Hannover Airport

Die vom Flughafen als Gesamteinrichtung getätigten Ausgaben für Vor-

leistungs- und Investitionsnachfrage sowie für Löhne und Gehälter, Sozial-

abgaben, Steuern und ausgeschüttete Gewinne wurden originär durch ei-

ne schriftliche und mündliche Befragung der ansässigen Betriebe ermit-

telt. Die Antworten deckten 80 v.H. der Beschäftigten und jeweils rund 95

v.H. der Vorleistungsnachfrage und der getätigten Investitionen ab. Die

fehlenden Angaben der kleinen Betriebe, denen der ausführliche Frage-

bogen nicht zugemutet werden konnte, wurden über branchenübliche

Durchschnitte ergänzt. Insgesamt steht somit ein außergewöhnlich voll-

ständiger Datensatz zur Verfügung.

Regionalisierung der Vorleistungs- und Investitionsbezüge

Die Betriebe am Hannover Airport haben im Jahr 2007 für gut € 865 Mio. Sachgüter und Dienstleistungen für Vorleistungen und Investitionen

nachgefragt. Die Aufteilung dieser Ausgaben auf Gütergruppen und Regi-

onen ist in Tabelle 6.3 wiedergegeben. Es werden 10 Produktionsbereiche

(Gütergruppen) und neben den Gesamtwerten die Betroffenheit zweier

Regionen (Niedersachsen und Region Hannover) ausgewiesen.

Von der Nachfrage (€ 865 Mio.) richten sich € 240 Mio. (rund 28 v.H.) auf

die Region Hannover. Auf Niedersachsen inkl. der Region Hannover ent-

fallen knapp € 364 Mio., d.h. 42 v.H.


Tab. 6.3: Regionalisierte Vorleistungs- und Investitionsnachfrage der Betriebe am Airport nach Gütergruppen (in Mio. €)

Gütergruppe Region Hannover

Nieder-sachsen Gesamt

A-C Erz. der Land- und Forstwirt-schaft, mineralische Rohstoffe 0,1 0,1 0,1

D Hergestellte Waren 34,5 54,6 405,0

E Strom, Erdgas, Wasser 6,9 8,0 9,7

F Bauarbeiten 7,8 13,8 23,6

G Instandhaltung, Reparatur von KFZ und Gebrauchsgütern 41,0 67,3 99,1

H Beherbergungs- und Gaststätten-dienstleistungen 2,6 4,2 6,0

I Verkehr und Nachrichtenüberm. 75,6 106,1 159,9

J Dienstleistungen der Banken und Versicherungen 7,9 9,3 16,6

K Unternehmensbezogene Dienstleistungen 57,4 92,9 135,8

L-P Dienstleistungen der öffentlichenVerwaltung, sonstige DL 6,5 7,2 9,4

Insgesamt 240,3 363,5 865,3

Anteile (in v.H.) 27,8 42,0 100

Quelle: eigene Erhebung In der gütermäßigen Aufteilung der Nachfrage dominieren hergestellte

Waren mit über € 400 Mio., wovon ein Großteil für die Beschaffung von

Flugzeugen aufgewendet wird. Ganz überwiegend erfolgen diese Bezüge

von Lieferanten außerhalb Niedersachsens. Weitere wichtige Gütergrup-

pen sind Verkehr und Nachrichtenübermittlung, unternehmensbezogene

Dienstleistungen, Instandhaltung und Reparatur von Gebrauchsgütern

sowie Bauleistungen. An der Nachfrage nach diesen Gütergruppen parti-

zipieren die Region und Niedersachsen überdurchschnittlich.

Zu beachten ist, dass in Tabelle 6.3 und den folgenden Tabellen und Ab-

bildungen die Region Hannover stets im Wert von Niedersachsen ent-halten ist.


Die Aufteilung der auf die Region gerichteten Nachfrage von gut € 240

Mio. ist in Abbildung 6.3 dargestellt. In der Region profitieren vor allem

Verkehr- und Nachrichtenübermittlung, wozu insbesondere Speditionsleis-

tungen zählen, sowie unternehmensbezogene Dienstleistungen, die u.a.

Steuer-, Rechts- und Wirtschaftsberatung sowie Ingenieurleistungen um-

fassen.

Abb. 6.3: Vorleistungs- und Investitionsnachfrage der Betriebe am Airport nach Gütergruppen aus der Region Hannover (in Mio. €)

Hergestellte Waren

sonstige Leistungen

unternehmensbezogene Dienstleistungen

76,6

57,541,0

34,5

31,8

Instandhaltung, Reparatur von KFZ und Gebrauchsgütern

Verkehr und Nachrichtenübermittlung

Quelle: eigene Erhebungen


Regionalisierung der Wertschöpfung

Im Jahr 2007 wurden durch die Betriebe auf dem Flughafen Ausgaben für

Personalkosten, Steuern und ausgeschüttete Gewinne in Höhe von gut

€ 500 Mio. getätigt (vgl. Tabelle 6.4). Diese Kategorien stellen auch die di-

rekt erwirtschaftete Wertschöpfung dar.

Tab. 6.4: Gesamtausgaben der Betriebe am Airport: Wertschöpfung

sowie Vorleistungs- und Investitionsnachfrage (Mio. €)

Kostengruppe Region Hannover

Nieder- sachsen Insgesamt

Vorleistungen und Investitionen 240,3 363,5 865,3

Wertschöpfung

Nettolöhne und -gehälter 139,8 185,4 190,8

Lohnsteuer 9,2 12,2 62,9

Krankenversicherungsbeiträge 14,6 19,4 40,0

sonstige Sozialabgaben 0,0 0,0 102,3

Steuern vom Ertrag 19,4 28,9 28,9

sonstige Steuern 2,1 2,1 6,2

Jahresüberschuss* 3,7 7,4 70,9

Wertschöpfung insgesamt 188,8 255,4 501,9

Summe Vorleistungen, Investitio-nen und Wertschöpfung 429,1 618,9 1.367,2

Anteil (in v.H.) 31,4 45,3 100,0 Quelle: eigene Erhebung (* ausgeschütteter Jahresüberschuss der FHG ist der Region

bzw. Niedersachsen zugeordnet)

Die Nettolöhne und -gehälter wurden proportional zur regionalen Vertei-

lung der Beschäftigten, die Steuern und Sozialabgaben entsprechend ih-

rer regionalen Verteilungsschlüssel umgelegt.

Von gut € 500 Mio. Wertschöpfung entfallen rund € 250 Mio. auf Nieder-

sachsen, worin die Region Hannover mit knapp € 190 Mio. enthalten ist.


Addiert man die Vorleistungs- und Investitionsnachfrage sowie die Wert-

schöpfung (Ausgaben für Löhne und Gehälter, Sozialabgaben, Steuern,

ausgeschüttete Gewinne) der Unternehmen auf, so gehen von ihnen ins-

gesamt Impulse von knapp € 1,4 Mrd. aus. Davon wirken sich gut 45 v.H.

oder € 619 Mio. in Niedersachsen aus, worin die Region Hannover mit gut

€ 429 Mio. enthalten ist.

6.4 Abschätzung der wirtschaftlichen Gesamteffekte des Flugha-

fens mit einer Input-Output-Analyse

Von den auf dem Flughafengelände ansässigen Betrieben gehen beacht-

liche wirtschaftliche Effekte aus. Mit den im vergangenen Abschnitt be-

trachteten Vorleistungs- und Investitionsbezügen sowie den Lohn- und

Gehaltszahlungen an Mitarbeiter, Steuerzahlungen und Gewinnen ist die

Wirkungskette aber noch nicht abgeschlossen. Die Verausgabung der

Löhne und Gehälter, der Steuern und Gewinne löst wieder Umsatz, Pro-

duktion und Beschäftigung in den betroffenen Branchen aus. Die Vor-

leistungs- und Investitionslieferanten brauchen zur Produktion selbst wie-

der Vorleistungen und Investitionen und beschäftigen Mitarbeiter.

In der gesamtwirtschaftlichen Wirkungskette, die von Einrichtungen wie

dem Hannover Airport ausgehen, sind drei Hauptwirkungen zu unterschei-

den (vgl. Abbildung 6.4).

• Direkte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Die auf dem Flughafengelände angesiedelten Betriebe und Behör-

den beschäftigen direkt Mitarbeiter. Die an die Beschäftigten gezahl-

ten Einkommen, die von den Betrieben erwirtschafteten Gewinne

und die entrichteten Steuern ergeben die direkte Bruttowertschöp-

fung, wie sie im vorigen Abschnitt schon quantifiziert wurde.


• Indirekte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte Für den laufenden Betrieb der am Flughafen ansässigen Einrichtun-

gen werden Vorleistungs- und Investitionslieferungen von Auftrag-

nehmern außerhalb des Flughafengeländes benötigt (ebenfalls im

vorigen Abschnitt quantifiziert), die zur Abwicklung der Aufträge

selbst wieder Vorleistungen beziehen und Investitionen tätigen. Die

außerhalb des Flughafens ausgelöste Beschäftigung und Bruttowert-

schöpfung wird zu den indirekten Effekten zusammengefasst.

• Induzierte Effekte Die direkt und indirekt entstandenen Einkommen, Gewinne und

Steuern werden wieder verausgabt und lösen dadurch Beschäfti-

gungs- und Wertschöpfungseffekte aus, die als induzierte Wirkungen

bezeichnet werden.

Das Zusammenwirken der drei Effekte ist in Abbildung 6.4 schematisiert

wiedergegeben.

Input-Output-Analyse Die erhobenen Unternehmensdaten ermöglichen die Berechnung der indi-

rekten und induzierten Effekte mit Hilfe einer Input-Output-Analyse8. Das

Statistische Bundesamt ermittelt für die in 71 Produktionsbereiche aufge-

gliederte Volkswirtschaft Deutschlands Lieferverflechtungen und stellt sie

in Input-Output-Tabellen dar (STATISTISCHES BUNDESAMT 2008, 1).

Bei der Anwendung dieser Tabellen zur Ermittlung regionalwirtschaftlicher

Effekte ist zu beachten, dass die Input-Output-Beziehungen für Deutsch-

land insgesamt gelten, so dass bei den Berechnungen zunächst die ge-samtwirtschaftlichen Effekte des Flughafens ermittelt werden.

8 Die Berechnungen erfolgen mit einem offenen statischen Leontieff-Modell, das um

den keynesianischen Einkommensmultiplikator erweitert wird.


Abb. 6.4: Wirtschaftliche Effekte des Flughafens

Schematische Darstellung des eingesetz

Quelle: eigene Darstellung

t n Modells e

(1) direkte Effekte(1) direkte Effekte

Indirekte Effekte (Lieferanten 3. Stufe) und DienstleistungenGüter

Benötigen Vorleistungen, investierenBeschäftigen MitarbeiterZahlen Steuern, erzielen Gewinne

Indirekte Effekte (Lieferanten 2. Stufe)Güter und DienstleistungenBenötigen Vorleistungen, investierenBeschäftigen MitarbeiterZahlen Steuern, erzielen Gewinne

Lieferanten (1. Stufe)liefern Güter und Dienstleistungen an die Unternehmen am Flughafenbenötigen Vorleistungen und investieren

rbeschäftigen Mitarbeitezahlen Steuern und erzielen Gewinne

(2) indirekte Effekte(2) indirekte Effekte

entstandene Einkommen, Steuern und Gewinne werden verausgabt für Güter und Leistungen



Unternehmen (1. Stufe)liefern Güter und Dienstleistungen an private Haushaltebenötigen Vorleistungen und investierenbeschäftigen Mitarbeiterzahlen Steuern und erzielen Gewinne

(3) induzierte Effekte(3) induzierte Effekte

Volkswirtschaftlicher Effekt = Summe der direkten, indirekten

und induzierten Effekte

Volkswirtschaftlicher Effekt = Summe der direkten, indirekten

und induzierten Effekte

= Summe über alle Stufen

= Summe über alle Stufen

Unternehmen am Hannover Airporterbringen Leistungen für ihre Kundenbenötigen Vorleistungen und investierenbeschäftigen Mitarbeiterzahlen Steuern und erzielen Gewinne


Da Lieferungen auch von außerhalb der betrachteten Region bezogen und

entstandene Einkommen ebenfalls z.T. außerhalb der Region verausgabt

werden, fallen die regionalen Effekte geringer aus als die gesamtwirt-

schaftlichen. Wenn man aber die regionale Verteilung der Lieferanten und

die regionale Verausgabung der Einkommen kennt, kann von den ge-

samtwirtschaftlichen auf die regional wirksamen Effekte geschlossen wer-

den. Bei der Datenerhebung wurden die regionalen Lieferanteile detailliert

mit erhoben.

Wertschöpfungseffekte

Die volkswirtschaftlichen Impulse durch die Nachfrage der Betriebe am

Airport nach Vorleistungen und Investitionen und die verausgabten Teile

der dort erwirtschafteten Wertschöpfung sind in Tabelle 6.5 ausgewiesen.

Die daraus resultierenden indirekten und induzierten Wertschöpfungsef-

fekte sind in den Spalten 1-4 wiedergegeben. Die nach der regionalen

Verteilung der Lieferanteile und der regionalen Verausgabung der ent-

standenen Einkommen ermittelte Betroffenheit Niedersachsens und der Region Hannover ist in den zwei letzten Zeilen zu finden.

Die Berechnung der indirekten und induzierten Effekte mit dem Input-

Output-Modell zeigt folgende Ergebnisse:

• Die Vorleistungs- und Investitionsnachfrage der Betriebe von insge-

samt € 865 Mio. (Spalte 0) führt in den zuliefernden Unternehmen zu

einer Wertschöpfung von insgesamt knapp € 549 Mio. (Spalte 1);

dies ist die indirekt ausgelöste Wertschöpfung.

• Die Steuern (einschließlich abgeführter Lohnsteuern und Sozialab-

gaben) und der ausgeschüttete Gewinn der FHG in Höhe von zu-

sammen € 99,6 Mio. (Spalte 0) ermöglichen Ausgaben der Gebiets-

körperschaften, die wiederum in den Betrieben, die diese Nachfrage


befriedigen, zu einer Wertschöpfung von € 220 Mio. führen (Spalte

2); dies ist die durch Konsumausgaben des Staates induzierte Wertschöpfung.

• Die Verausgabung der Einkommen

o der Mitarbeiter der Betriebe am Hannover Airport, aber auch

o der Mitarbeiter der Unternehmen, welche Vorleistungen an die

Flughafenbetriebe liefern, und

o der Mitarbeiter von Unternehmen, welche die von den Betrie-

ben am Hannover Airport induzierte Konsumnachfrage des

Staates befriedigen,

führt in weiteren Betrieben zu einer zusätzlichen Wertschöpfung von

insgesamt € 518,3 Mio. (Spalte 3); dies ist die durch Konsumaus-gaben der privaten Haushalte induzierte Wertschöpfung.

In der Summe wird in Deutschland durch die Betriebe am Hannover Air-

port – über ihre selbst erwirtschaftete Wertschöpfung von € 502 Mio. (vgl.

Tabelle 6.4) hinaus – eine zusätzliche Wertschöpfung in Höhe von € 1.287 Mio. ausgelöst (Spalte 4).

Von der im Inland zusätzlich ausgelösten Wertschöpfung von € 1.287 Mio.

entfallen € 652 Mio. auf Niedersachsen, worin € 510 Mio. der Region

Hannover enthalten sind.


Tab. 6.5: Indirekte und induzierte Bruttowertschöpfungseffekte, ausgelöst durch die Tätigkeit der Betriebe am Air-port Hannover (in Mio. €)

sekundäre Wertschöpfungseffekte in Deutschland

indirekt induziert durch Konsumausgaben

insgesamt im Inland Effekte der Geschäftstätigkeit

aller Betriebe am Hannover Airport

Impulse durch

Hannover Airport des Staates der privaten

Haushalte

(0) (1) (2) (3) (4)

ausgelöst durch Nachfrage nach Vorleistungen und Investitionen 865,3 548,7 – 210,9 759,6

ausgelöst durch Wertschöpfung

Nettolöhne und -gehälter an Mitarbeiter 190,8 – – 186,4 186,4

Steuern (inkl. Lohnsteuer) und Gewinn-ausschüttung an die öffentliche Hand 311,1 – 220,4 120,9 341,4

Effekte insgesamt in Deutschland 1.367,2 548,7 220,4 518,3 1.287,4

davon in Niedersachsen 190,5 48,1 413,7 652,4

davon in der Region Hannover 125,0 33,7 351,7 510,4 Quelle: eigene Berechnung auf Basis von Angaben der Betriebe am Hannover Airport und der Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamtes


Beschäftigungseffekte

Aus der zusätzlich in den einzelnen Produktionsbereichen ausgelösten

Wertschöpfung lässt sich mit den branchendurchschnittlichen Arbeitspro-

duktivitäten die zusätzliche Beschäftigung ermitteln.

Die von der Geschäftstätigkeit der Betriebe am Hannover Airport bundes-

weit und regional ausgelösten Arbeitsmarkteffekte zeigt Tabelle 6.6. In

Spalte 0 sind nochmals die Impulse, die durch die Betriebe am Airport

ausgelöst werden, aufgeführt (vgl. auch Tabelle 6.5). Die Zuordnung der

bundesweit ausgelösten Arbeitsplatzeffekte zu diesen Impulsen ist im obe-

ren Bereich der Tabelle dargestellt:

• Im Jahr 2007 waren direkt bei den Arbeitsstätten am Hannover Air-

port 7.969 Personen beschäftigt (Spalte 1); dies ist der direkte Ar-beitsplatzeffekt der Betriebe am Hannover Airport.

• Die Vorleistungs- und Investitionsnachfrage der Betriebe am Hanno-

ver Airport von insgesamt € 865 Mio. (Spalte 0) sichert bundesweit in

den zuliefernden Unternehmen 9.015 Arbeitsplätze (Spalte 2); dies sind die indirekten Arbeitsplatzeffekte.

• Die Steuerzahlungen der Betriebe und Mitarbeiter am Flughafen, die

Gewinnausschüttung der FHG an Stadt und Land sowie die Steuer-

zahlungen der indirekt Betroffenen führen zu Konsumnachfrage des

Staates, die in den Unternehmen, die diese Nachfrage befriedigen,

bundesweit 5.170 Arbeitsplätze nach sich ziehen (Spalte 3); dies sind durch Konsumausgaben des Staates induzierte Arbeit-platzeffekte.

• Die Verausgabung der Einkommen

o der Mitarbeiter der Betriebe am Hannover Airport, aber auch

o der Mitarbeiter der Unternehmen, welche Vorleistungen an die

Flughafenbetriebe liefern, und


o der Mitarbeiter von Unternehmen, welche die von Betrieben am

Hannover Airport induzierten Konsumausgaben des Staates

befriedigen,

sichert in weiteren Unternehmen 8.068 Arbeitsplätze (Spalte 4); dies sind durch Konsumausgaben der privaten Haushalte induzierte Arbeitsplatzeffekte.

In der Summe werden in Deutschland durch die wirtschaftliche Tä-tigkeit der Betriebe am Hannover Airport über die 7.969 dort direkt Beschäftigten noch 22.254 zusätzliche Arbeitsplätze ausgelöst (Spal-

te 5). Insgesamt sind damit gut 30.000 Arbeitsplätze vom Hannover Airport abhängig. Die regionalen Beschäftigungseffekte in Niedersachsen bzw. der Region

Hannover sind in den beiden letzten Zeilen von Tabelle 6.6 ausgewiesen.

Über die direkte Beschäftigung von 7.969 Mitarbeitern mit Arbeitsplatz auf

dem Gelände des Flughafens hinaus führen die Aktivitäten der Betriebe

am Hannover Airport zu weiteren 11.898 Arbeitsplätzen in Niedersach-sen (indirekt und induziert), worin 9.052 zusätzliche Arbeitsplätze in der Region Hannover enthalten sind.

Die sektorale Aufteilung der zusätzlich ausgelösten 9.052 Arbeitsplätze in

der Region Hannover zeigt Tabelle 6.7. Die größten Effekte ergeben sich

bei Handel/Instandhaltung sowie Reparatur von KFZ und Gebrauchsgü-

tern mit über 2.500 Arbeitsplätzen. Es folgen die Sektoren Gesund-

heit/Bildung und sonstige Dienstleistungen mit über 1.700 Arbeitsplätzen

vor den unternehmensbezogenen Dienstleistungen (fast 1.600 Arbeits-

plätze) und dem Verkehrsgewerbe mit Nachrichtenübermittlung (gut 1.300

Arbeitsplätze).


Tab. 6.6: Ausgelöste indirekte und induzierte Arbeitsplatzeffekte durch die Tätigkeit der Betriebe am Hannover Air-port (in vollzeitäquivalent Beschäftigten)

Arbeitsplatzeffekte insgesamt in Deutschland induziert durch

Konsumausgaben Effekte der Geschäftstätigkeit aller Betriebe am Hannover Airport

Impulsedurch

Hannover Airport (Mio. €)

direkt indirekt des Staates der privaten

Haushalte

insgesamt im Inland

(0) (1) (2) (3) (4) (5)

Ausgelöst durch Nachfrage nach Vorleistungen und Investitionen 865,3 – 9.015 – 3.283 12.298

Ausgelöst durch Wertschöpfung Nettolöhne und -gehälter an Mitarbeiter 190,8 7.969 – – 2.902 10.871

Steuern (inkl. Lohnsteuer) und Gewinn-ausschüttung an die öffentliche Hand 311,1 – – 5.170 1.883 7.053

Effekte insgesamt in Deutschland 1.367,2 7.969 9.015 5.170 8.068 30.223

davon in Niedersachsen 7.969 4.251 1.206 6.441 19.867

davon in der Region Hannover 7.969 2.732 845 5.475 17.021

Quelle: eigene Berechnung auf Basis von Angaben der Betriebe am Hannover Airport und der Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamtes


Tab. 6.7: Sektorale Aufteilung der zusätzlichen Arbeitsplatzeffekte in der Region Hannover (in vollzeitäquivalent Beschäftigten)

Produktionsbereiche insgesamt in der Region

A-C Land- und Forstwirtschaft, mineralische Rohstoffe 52

D Herstellung von Waren 460

E Erzeugung von Strom, Energie- und Wasserver-sorgung 77

F Bauwirtschaft 210

G Handel; Instandhaltung und Reparatur von Kraft-fahrzeugen und Gebrauchsgütern 2.569

H Beherbergungs- und Gaststättengewerbe 695

I Verkehrsgewerbe und Nachrichtenübermittlung 1.306

J, K Unternehmensbezogene Dienstleister 1.597

L Öffentliche Verwaltung, Sozialversicherung 318

M-P Gesundheit, Bildung und sonstige Dienstleister 1.768

Alle Produktionsbereiche 9.052 Quelle: eigene Berechnung

Die Wertschöpfung bzw. Beschäftigung auf dem Hannover Airport und die

zusätzlich ausgelöste Wertschöpfung und Beschäftigung in der Gesamt-

wirtschaft bzw. in Niedersachsen oder der Region Hannover lassen sich

ins Verhältnis setzen; man erhält so Beschäftigungs- und Wertschöp-fungsmultiplikatoren. Diese sind in Tabelle 6.8 wiedergegeben.


Tab. 6.8: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren der Unternehmen am Hannover Airport

Beschäftigte (VZÄ)

Wertschöpfung(Mio. €)

(1) auf dem Gelände 7.969 501,9

(2) zusätzlich in der Gesamtwirtschaft 22.254 1.287,4

(3) davon in Niedersachsen 11.898 652,4

(4) davon in der Region Hannover 9.052 510,4

gesamtwirtschaftlicher Multiplikator (2):(1) 2,8 2,6

niedersächsischer Multiplikator (3):(1) 1,5 1,3

regionaler Multiplikator (4):(1) 1,1 1,0 Quelle: eigene Berechnung Als Fazit ergibt sich: Jeder am Flughafen direkt Beschäftigte zieht in der deutschen Ge-samtwirtschaft 2,8 Beschäftigte nach sich, wovon 1,5 auf Nieder-sachsen bzw. 1,1 auf die Region Hannover entfallen. Damit hängen allein in der Region Hannover rund 17.000 Arbeitsplätze vom Hanno-ver Airport ab.

Die Wertschöpfungsmultiplikatoren liegen in der gleichen Größenord-

nung, fallen aber etwas geringer aus. Der Grund liegt darin, dass auf dem

Flughafen überdurchschnittliche Löhne und Gehälter im Vergleich zur Ge-

samtwirtschaft gezahlt werden. Im Vergleich mit den Multiplikatoren, die in

der Studie des Jahres 2000 ermittelt wurden (HÜBL u.a. 2001), fallen die

aktuellen etwas höher aus. Das ist darauf zurückzuführen, dass damals

die Verausgabung der Steuereinnahmen mit ihrer Wirkung auf Wertschöp-

fung und Beschäftigung rechentechnisch nicht erfasst werden konnte.

Darüber hinaus ist in der neuesten zur Verfügung stehenden Input-Output-

Tabelle der für den Flughafen so wichtige Dienstleistungsbereich differen-

zierter gegliedert als im Jahr 1999.


Exkurs: Katalytische Effekte

Die direkten, indirekten und induzierten Effekte beziehen sich auf die Pro-

duktion des Luftverkehrs. Darüber hinaus gehen auch Wirkungen von der

Nutzung des Luftverkehrs aus, die als katalytische Effekte bezeichnet

werden. Sie beinhalten die Wirkungen, für die die Luftverkehrsleistung als

Standortfaktor von Bedeutung ist.

Zum einen werden darunter z.B. Markterweiterungs-, Produktivitäts- und

Kosteneinspareffekte, die der Luftverkehr den ansässigen Unternehmen

ermöglicht, verstanden. Zum anderen sind Einkommens- und Beschäf-

tigungseffekte zu nennen, die aus den Ausgaben der Besucher in der Re-

gion entstehen (HARSCHE 2007).

Die katalytischen Effekte für den Luftverkehr in Deutschland insgesamt

und auch für den Hannover Airport werden in einer Untersuchung des

EUROPEAN CENTER FOR AVIATION DEVELOPMENT (ECAD) ermittelt.

Mit der Veröffentlichung der Ergebnisse ist zum Jahresende 2008 zu

rechnen.

7. WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG NACHTFLUGVERKEHR 106

7. WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES NACHTFLUGVERKEHRS

Die sehr gute Qualität der Verkehrsanlagen und die Kapazitätsreserven

auf dem Hannover Airport wurden bereits mehrfach gewürdigt. Die Strahl-

kraft des Flughafens für die niedersächsische Wirtschaft bzw. das Ein-

zugsgebiet kann nur dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn die hochwer-

tige und teure Infrastruktur rund um die Uhr zur Verfügung steht.

7.1 Nachtflugregelung

Die gegenwärtige Nachtflugregelung am Hannover Airport gilt bis zum

Jahresende 2009 und ist bundesweit vergleichsweise liberal, weil der

Flughafen die ganze Nacht für lärmarme Fluggeräte nach Klassifikation

der ICAO-Lärmkategorie 3 und der strengeren Bonusliste des Bundesver-

kehrsministeriums geöffnet ist. Für den Wettbewerb mit benachbarten Air-

ports in Norddeutschland ist dies ein Alleinstellungsmerkmal.

Die Nachtflugregelung wird in der Öffentlichkeit immer wieder diskutiert

und in Frage gestellt. Die ökonomischen Konsequenzen, die ein Nacht-flugverbot auslösen würde, werden daher im Folgenden abgeschätzt.

An deutschen Verkehrsflughäfen gibt es trotz unterschiedlicher Be-

triebsbeschränkungen kein absolutes Nachtflugverbot. Verkehrsflughä-

fen sind per Gesetz verpflichtet, Not- und Härtefälle die ganze Nacht durch

abzuwickeln. Das sind nicht nur Rettungseinsätze, sondern auch Flüge

aus technischen, meteorologischen und anderen Sicherheitsgründen. Fer-

ner unterliegen militärische Flüge und Flüge in hoheitlichem Auftrag, z.B.

solche von Polizeihubschraubern, keinerlei Beschränkungen. An einzel-

nen Airports gibt es darüber hinaus Ausnahmen für Luftverkehrsgesell-

schaften, die dort den Schwerpunkt ihres Geschäfts- bzw. Wartungs-

betriebes unterhalten.


Ein Nachtflugverbot träfe also in erster Linie die Beförderung von Fluggäs-

ten, Luftpost und Luftfracht im wirtschaftlich besonders relevanten Linien-

und Charterverkehr.

Das gesetzliche Nachtflugfenster umfasst zwar grundsätzlich den Zeit-

raum zwischen 22.00 und 06.00 Uhr, jedoch sind die meisten deutschen

Verkehrsflughäfen zumindest bis 23.00 Uhr für Landungen offen. Deshalb

wird in der folgenden Abschätzung nur die Zeitspanne zwischen 23.00 und 06.00 Uhr betrachtet.

Die Anteile der Nachtflüge am Linien- und Charterverkehr im relevanten

Zeitfenster hat die FHG für das Jahr 2007 in einer Sonderauswertung er-

mittelt. Sie sind in Tabelle 7.1 wiedergegeben.

Tab. 7.1: Anteile der Nachtflüge (23.00-06.00 Uhr) am Linien- und Charterverkehr im Jahr 2007

Kategorie ges. Linien- und Charterverkehr

23.00-06.00 Uhr

23.00-06.00 Uhr (v.H.)

Bewegungen* 71.227 7.440 10

Fluggäste (in Tsd.) 5.601 800 14

Luftpost (in Tonnen) 10.661 10.661 100

Luftfracht (in Tonnen) 5.657 1.872 33 Quelle: eigene Berechnung nach Sonderauswertung FHG (* inkl. Überführungsflüge)

Luftpost wird nur nachts geflogen; nächtliche Luftfracht erreicht einen An-

teil von einem Drittel an der Gesamttonnage. Bei den Fluggästen liegt der

Anteilswert mit gut 14 v.H. um vier Prozentpunkte über dem Anteilswert

der Bewegungen, weil nachts in der Regel keine kleineren Regiojets mehr

zum Einsatz kommen.

Fallen diese Nachtflüge aus, entgehen der FHG Landeentgelte und Abfer-

tigungsgebühren. Diese Ausfälle werden in der folgenden Überschlags-


rechnung abgeschätzt, weil keine separate Kosten- und Umsatzerfas-

sung für die Nacht vorliegt. Es handelt sich also um eine Status-quo-Ana-

lyse auf der Basis der Verkehrs- und Umsatzzahlen des Jahres 2007.

Wichtig zu beachten bleibt, dass bei einem Wegfall der Nachtflüge sich

auch mittelbare Auswirkungen auf das Verkehrsangebot am Tag ergeben,

welche ebenfalls für die Abschätzung der Gesamtwirkungen zu berück-

sichtigen sind.

7.2 Unmittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf Fluggast-

zahlen und die Umsätze der FHG (nachts)

Da über 50 verschiedene Flugzeugtypen bzw. -varianten bei Flügen zwi-

schen 23.00 und 06.00 Uhr zum Einsatz kommen, wird die Umsatzbe-

rechnung mit einem Referenzflugzeug vorgenommen. Dazu werden die

im Linien- und Charterverkehr üblicherweise eingesetzten Boeing 737-800

und Airbus 320 herangezogen, die zusammengenommen im Nachtfenster

einen Anteil von fast zwei Dritteln an allen Bewegungen erreichen (vgl.

Tabelle 7.2). Sie verfügen mit 186 bzw. 180 Sitzplätzen über eine fast

identische Kapazität und weisen ein maximales Abfluggewicht (MTOW)

von ca. 75 Tonnen auf.

Tab. 7.2: Anteile der Referenzflugzeuge B737-800 und A320 an den

Nachtflügen (23.00-06.00 Uhr) im Linien- und Charterver-kehr im Jahr 2007

Kategorie Linien- und Charterverkehr

Referenz- flugzeuge

Anteil (v.H.)

Bewegungen* 7.440 4.778 64

Einsteiger (in Tsd.) 400 281 70

Luftpost (in Tonnen) 10.661 10.351 97

Luftfracht (in Tonnen) 1.872 129 7 Quelle: eigene Berechnung nach Sonderauswertung FHG (* inkl. Überführungsflüge)


Mit diesen Referenzflugzeugen wird praktisch die gesamte Luftpost trans-

portiert. Bei den Einsteigern beläuft sich ihr Anteil auf gut 70 v.H. Für die

restlichen 30 v.H. der Einsteiger werden im Folgenden auch diese Stan-

dardflugzeuge angesetzt, da sie dem Typenmix und Gebührendurch-

schnitt gut entsprechen.

Die Zahl der Einsteiger bestimmt beim Start des Flugzeuges den variablen

Teil der Abfertigungsentgelte. Sie liegt im Nachtverkehr zwar unter der

Zahl der ankommenden Fluggäste, kann aber mit der Hälfte der Fluggäste

gleichgesetzt werden, da in der anschließenden Durchschnittsberechnung

eine Nivellierung mit der Betreuung eines Flugzeuges von seiner Landung

bis zum erneuten Start erfolgt. Aus der Zahl der nächtlichen Gesamtbe-

wegungen von 7.440 (vgl. Tabelle 7.1) werden demnach 3.720 entgelt-pflichtige Vorgänge, die sich wie folgt auf die Verkehrsarten verteilen:

• 2.967 Vorgänge im Fluggastverkehr: Bei 400.000 Einsteigern sind

dies durchschnittlich 135 Fluggäste pro Start.

• 484 im Luftpostverkehr: Bei 10.661 Tonnen sind dies durchschnittlich

22 Tonnen pro Umlauf.

• 269 Vorgänge im Frachtverkehr: Bei 1.872 Tonnen sind dies durch-

schnittlich 7 Tonnen pro Turn-around.

Die Landeentgelte werden nach dem Höchstabfluggewicht (MTOW) des

Flugzeuges in Rechnung gestellt. Die wichtigsten Parameter der FHG-Ent-

gelteordnung und der Geschäftsbedingungen für die Bodenverkehrsdiens-

te werden in Tabelle 7.3 aufgelistet.

Insgesamt errechnen sich aus 2.967 entgeltpflichtigen Vorgängen im Flug-

gastverkehr für die FHG Umsätze in Höhe von € 13,1 Mio.


Tab. 7.3: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges im Fluggastverkehr (Stand: 01. August 2008)

Gebührenzweck Passagierflug in Euro Faktor Betrag in Euro

Landeentgelt pro Tonne MTOW 7,15 75 536

Zusatzentgelt für Landung oder Start im Nachtfenster

55,00 2 110

Abfertigungsgebühren 1.116,50 1 1.117

Nutzung Zentrale Infrastruktur 723,54 1 724

Nutzung Check-in-Counter 65,50 1 66

Passagierentgelt (EU-Flug)* 12,01 135 1.621

Sicherheitsgebühr* 1,05 135 142

Umlage zur Finanzierung des Schallschutzprogrammes*

0,50 135 68

Umlage zur Mobilitätssicherung von Behinderten* 0,30 135 41

Insgesamt 4.425

Quellen: FHG 2008 (4), FHG 2008 (5) (* pro Passagier beim Start des Flugzeuges)

Bei den Postflügen werden die Abfertigungsgebühr und die Nutzung der

Infrastruktur von der FHG pauschal mit € 3.200 angesetzt. Die Sicher-

heits- und Schallschutzgebühren werden hingegen an den so genannten

Verkehrseinheiten (VE = 100 kg) bemessen und jeweils für Start und Lan-

dung erhoben. Die 10.661 Tonnen Luftpost entsprechen mithin 106.610

VE. Bei 968 Flügen werden also durchschnittlich 110 VE pro Bewegung

transportiert. Auf die 484 Umläufe bezogen sind das jeweils 220 VE (vgl.

Tabelle 7.4).

Die 484 Umläufe im Postverkehr generieren somit Umsätze in Höhe von

€ 2,0 Mio.


Tab. 7.4: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges im Luftpostverkehr (Stand: 01. August 2008)

Gebührenzweck Postflug in Euro Faktor Betrag in Euro



55,00 2 110

Abfertigungsentgelte 3.200 1 3.200

Nutzung Zentrale Infrastruktur 131 1 131



0,13 220 29

Insgesamt 4.116 Quellen: FHG 2008 (4), FHG 2008 (5) (* bei Start und Landung erhoben) Zur Berechnung der Frachteinnahmen wird mit der BAe146 ein anderes

Standardflugzeug gewählt, das mit 1.433 Tonnen knapp 77 v.H. der Ge-

samtfracht von 1.872 Tonnen transportiert. Bei 269 Vorgängen ergeben

sich daraus durchschnittlich 70 VE pro Turn-around und Einnahmen in

Höhe von rund € 440 Tsd. (vgl. Tabelle 7.5).

Tab. 7.5: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges

im Luftfrachtverkehr (Stand: 01. August 2008)

Gebührenzweck Frachtflug in Euro Faktor Betrag in Euro



55,00 2 110

Abfertigungsentgelte 1.000 1 1.000

Nutzung Zentrale Infrastruktur 101 1 101



0,13 70 9

Insgesamt 1.638 Quellen: FHG 2008 (4), FHG 2008 (5) (* bei Start und Landung erhoben)


Der Umsatz der FHG mit allen Nachtflügen zwischen 23.00 und 06.00 Uhr

im Linien- und Charterverkehr beträgt also € 15,5 Mio., davon

• € 13,1 Mio. im Fluggastverkehr,

• € 2,0 Mio. im Luftpostverkehr,

• € 0,4 Mio. mit der Beförderung von Luftfracht.

Das Kerngeschäft der FHG aus Landegebühren und Bodenverkehrsent-

gelten ist am Gesamtumsatz des Unternehmens mit knapp zwei Dritteln

beteiligt. Zusätzliche 35 v.H. tragen die Non-Aviation-Revenues (NAR) bei.

Dieser Bereich wird für den gesamten Nachtflugverkehr proportional an-

gesetzt, so dass weitere € 8,3 Mio. Umsatz zu addieren sind und der Ge-samtumsatz mit Nachtflügen somit € 23,8 Mio. beträgt. Diese Summe

repräsentiert einen Anteil der Nachtflüge von 17 v.H. an den Gesamtum-

sätzen der FHG von € 140 Mio. im Jahr 2007.

Wenn man bedenkt, dass der Gewinn der FHG im vergangenen Jahr rund

€ 10 Mio. betrug, erkennt man die wirtschaftliche Bedeutung, die der Flug-

betrieb rund um die Uhr für den Hannover Airport hat und welchen Beitrag

er zur Ertragslage des Unternehmens leistet.

Ein Nachtflugverbot hätte logischerweise einen Passagierrückgang und einen Wegfall an Post- und Frachtflügen zur Folge. Betroffen sind

vor allem Urlaubsreiseverkehr und der Besuchsreiseverkehr in den Mit-

telmeerraum.

Die Auswirkungen eines Nachtflugverbotes werden zunächst für die FHG

und anschließend für die übrigen vom Verkehrsrückgang betroffenen Be-

triebe und Behörden auf dem Flughafengelände abgeschätzt.


Traditionelle Liniengesellschaften, die vom Hannover Airport ihre Dreh-

kreuze im In- und Ausland anfliegen, sind von dieser Fragestellung nicht

tangiert, da ihre Abflüge planmäßig fast ausnahmslos nach 06.00 Uhr und

ihre Landungen fast immer vor 23.00 Uhr erfolgen.

Im Jahr 2007 wurden zwischen 23.00 und 06.00 Uhr gut 800.000 Fluggäs-

te befördert. Es ist realistisch anzunehmen, dass bei einem Nachtflugver-

bot nicht sämtliche Nachtfluggäste endgültig verloren gehen, da ein Ver-lagerungspotential in den Tag gegeben ist.

Nach Expertengesprächen ist davon auszugehen, dass ein Drittel der Passagiere auf den Tag ausweichen kann, d.h. es entfallen 533.000 Flug-

gäste und mit ihnen ein Umsatz von € 8,7 Mio. für die FHG. Für den

Nachtpostverkehr und den Frachttransport der Integrators gibt es wegen

der geschlossenen Logistikketten mit ihren engen Zeitfenstern keine Sub-

stitutionsmöglichkeiten.

Für die FHG steht als Umsatzausfall im Kerngeschäft somit die Summe

von gut € 11 Mio. zu Buche. Sie setzt sich zusammen aus:

• € 8,7 Mio. im Fluggastverkehr,

• € 2,0 Mio. im Luftpostverkehr,

• € 0,4 Mio. mit der Beförderung von Luftfracht.

Unter der Berücksichtigung der NAR ergeben sich rund € 17 Mio. Um-satzausfälle durch den Wegfall der Nachtflüge. Dieser Wert entspricht gut

12 v.H. des Gesamtumsatzes der FHG im Jahr 2007.

Ein Nachtflugverbot hätte darüber hinaus Auswirkungen auf die tags-über angebotenen Flüge.


7.3 Mittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf Fluggast-zahlen und die Umsätze der FHG (tagsüber)

In der Sommersaison 2008 sind 15 Maschinen deutscher Fluggesellschaf-

ten (TuiFly: 7, Air Berlin: 5, Condor: 2 und Bluewings: 1) fest am Hannover

Airport stationiert, die im Wesentlichen auch den Nachtverkehr abwickeln.

Die Zahl dieser stationierten Flugzeuge ist im Vergleich zu anderen Flug-

häfen seiner Größenordnung besonders hoch. Die Flugzeuge verkehren

überwiegend zu Urlaubsorten rund ums Mittelmeer; sie brechen in den frü-

hen Morgenstunden zu ihren Zielorten auf und kehren am späten Abend

oder in der Nacht zu ihrer Basis zurück.

Es ist ungewiss, ob diese Flugzeuge bei Einschränkung der Nachtflugge-

nehmigung weiterhin am Hannover Airport verbleiben würden. Trotz der

guten Bodenverkehrsanbindung, technischen Ausstattung sowie Engpass-

freiheit des Flughafens, die ihm gegenüber anderen Standorten Wettbe-

werbsvorteile verschaffen, bringt die geografische Lage in Norddeutsch-

land in diesem Zusammenhang einen entscheidenden Nachteil mit sich.

Für die Airlines bedeutet der Standort im Norden bei Flügen in den Mit-

telmeerraum jeweils eine gute halbe Stunde reine Flugzeit mehr pro Flug

im Vergleich zu einer Stationierung des Flugzeuges südlich der Mainlinie.

Bei drei täglichen Umläufen (Hin- und Rückflüge), die für den wirtschaftli-

chen Betrieb eines Flugzeuges als unabdingbar gelten, ist das Flugzeug

ca. drei Stunden länger in der Luft. Für etliche Destinationen sind somit

zwischen 06.00 und 23.00 Uhr drei Umläufe nicht durchführbar.

Die Fluggesellschaften werden bei einem Nachtflugverbot am Hannover

Airport überlegen, ob ihre Maschinen im vollen Umfang hier verbleiben

oder zeitlich zuverlässiger in Süddeutschland stationiert werden.


Es ist davon auszugehen, dass entweder keine drei Umläufe mehr geflo-

gen werden können oder der Flughafen nur noch auf Zwischenumläufen

bedient wird. Nach Einschätzung der befragten Experten werden die be-

troffenen Airlines wegen mangelnder Auslastbarkeit etwa die Hälfte ihrer

Maschinen (mit den dafür erforderlichen Crews) von hier abziehen.

Eine Halbierung der Zahl der am Hannover Airport stationierten Flugzeuge

ist bei den betroffenen Airlines aber nicht mit einem Rückgang ihrer Pas-

sagierzahlen um 50 v.H. verbunden (vgl. Abbildung 7.1).

Abb. 7.1: Auswirkungen eines Nachtflugverbotes am Hannover

Airport auf die Fluggastzahlen (Fluggäste in Tsd.)

Nettoverlust: maximal 1,3 Mio. Fluggäste von insg. 5,6 Mio.

533 767267

1.5332.500

0

1.000

2.000

3.000

nachts tags betroffen nicht betroffen

Nettoverlust verlagert bzw. nicht betroffen

Quelle: eigene Berechnung Durch Verlagerungen auf Zwischenumläufe (Mittelstücke), Wechsel auf

Konkurrenzangebote und eine bessere Auslastung der verbleibenden Flü-

ge dürfte sich der Ausfall am Tag auf ein Drittel belaufen. Da die vier be-

troffenen Airlines im Jahr 2007 tagsüber rund 2,3 Mio. Fluggäste mit


21.255 Starts und Landungen befördert haben, korrespondiert dieses Drit-

tel mit einem Wegfall von 767.000 Passagieren.

Zählt man die 533.000 Fluggäste hinzu, die aus dem Nachtbetrieb endgül-

tig wegfallen, muss damit gerechnet werden, dass bis zu 1,3 Mio. Passa-giere verloren gehen. Gemessen an den im Jahr 2007 am Hannover Air-

port gezählten 5,6 Mio. Fluggästen wäre dies ein Ausfall von gut 23 v.H.

Die tagsüber wegfallenden 767.000 Fluggäste führen zusammen mit den

dazu gehörigen Landegebühren und Abfertigungsentgelten zu Minderein-

nahmen bei der FHG in Höhe von € 18,3 Mio9. Zusätzlich ist noch der An-

teil der NAR zu berücksichtigen, so dass sich ein Gesamtausfall im Ta-gesgeschäft in Höhe von € 28,2 Mio. ergibt.

Addiert man die Ausfälle „nachts“ und „tags“ auf, so ergeben sich gut € 45

Mio., bzw. gut 32 v.H. des Umsatzes im Jahr 2007. Die Umsatzausfälle für

die FHG sind in Tabelle 7.6 wiedergegeben.

Tab. 7.6: Umsatzausfälle der FHG bei einem Nachtflugverbot (in Mio. Euro) Kerngeschäft NAR Gesamt Umsatzausfälle nachts 11,1 5,9 17,0

Umsatzausfälle tags bei Reduzierung:- stationierter Flotten um 50 v.H. - betroffener Passagiere um 30 v.H.

18,3 9,9 28,2

Insgesamt 29,4 15,8 45,2

Anteil an den Gesamtumsätzen der FHG von 140 Mio. Euro (v.H.) 21,0 11,3 32,3

Quelle: eigene Berechnung

9 Die Berechnung erfolgt mit den in Tabelle 7.3 aufgelisteten Gebührensätzen. Zusatz-

entgelte wie für die Bewegungen im Nachtfenster fallen am Tag nicht an.


Solche Umsatzrückgänge kann das Unternehmen nur mit massiven Kos-

teneinsparungen überleben. Die primäre Stellschraube dazu sind die vari-

ablen Kosten, vornehmlich das Personalbudget. Ein entsprechender Ab-

bau der Beschäftigung ist deshalb anzunehmen.

7.4 Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf die Beschäftigung am Flughafen

Der vom Nachtflugverbot ausgelöste Verkehrsrückgang wirkt über die FHG hinaus auf die gesamte Wertschöpfungskette des Flugbetriebes.

Er betrifft einen maßgeblichen Anteil aller Firmen und Dienststellen auf

dem zentralen Flughafengelände, insbesondere:

• Fluggesellschaften,

• Bodenverkehrsdienste,

• Behörden und Sicherheitsdienste,

• Hotels, Gastronomie und Catering,

• Autovermieter und Transferdienste,

• Einzelhandel, Reisebüros und sonstige Dienstleistungen,

• Speditionen.

Die unmittelbar betroffenen Bereiche (zusätzlich zur FHG) beschäftigen

zusammen 3.250 Mitarbeiter. Ihre Arbeitsplätze sind weitgehend von der

Zahl der Passagiere abhängig. Zusatzeffekte wie bei der FHG mit ihren

Non-Aviation-Revenues fallen nicht an. Eine Minderung der Fluggastzah-

len um gut 23 v.H. (vgl. Abbildung 7.1) würde somit gleich hohe Kosten-

einsparungen und einen gleich hohen Beschäftigungsrückgang nach sich

ziehen. Der sich insgesamt ergebende Ausfall findet sich in Tabelle 7.7

wieder.


Tab. 7.7: Durch ein Nachtflugverbot gefährdete Arbeitsplätze am Hannover Airport

VZÄ-

BeschäftigteBetroffen-heitsfaktor

gefährdete Arbeitsplätze

FHG (inkl. Töchter* und Leiharbeiter) 1.541 0,322 496

sonstige Betriebe und Behörden 3.250 0,232 754

Insgesamt 4.791 1.250

Quelle: eigene Berechnung (* Mitarbeiter voll konsolidiert)

Durch ein Nachtflugverbot sind somit 1.250 Arbeitsplätze am Airport gefährdet.

Setzt man in einer Alternativrechnung

• das Verlagerungspotential von der Nacht in den Tag auf 50 v.H.

hoch,

• den Abzug der stationierten Flugzeuge auf ein Drittel herab und

• den daraus folgenden Passagierverlust auf 20 v.H. herunter,

dann errechnet sich über alles ein Passagierrückgang von 860.000 (gut 15

v.H.) und ein Wegfall von immerhin noch 850 Arbeitsplätzen.

Die Umsatz- bzw. Beschäftigungsausfälle führen zu geringeren Vorleis-

tungsbezügen, Investitionen, Löhnen und Gehältern und lösen Folgewir-

kungen in der Region und der Gesamtwirtschaft aus. Diese werden mit

Hilfe einer eigenen Input-Output-Rechnung ermittelt.

Für die vom Nachtflugverbot betroffenen Betriebe und Behörden, die im

Zentralbereich des Flughafens 3.250 Mitarbeiter beschäftigen, werden die

Kosten proportional zu den ermittelten Umsatzrückgängen angesetzt. Für

die nicht betroffenen Betriebe gelten weiterhin ihre bisherigen Werte.


Mit dem angepassten Wertegerüst wird eine Input-Output-Rechnung

durchgeführt, in der die gesamtwirtschaftliche und regionale Arbeitsplatz-

wirkung ermittelt wird. Die Ergebnisse sind in Tabelle 7.8 wiedergegeben.

Tab. 7.8: Gesamt- und regionalwirtschaftliche Arbeitsplatzgefähr-dung durch ein Nachtflugverbot (vollzeitäquivalente Arbeits-plätze)

direkt am Flughafen Hannover 1.250

über Input-Output-Rechnung ermittelt, zusätzlich:

indirekt und induziert 2.520

davon: indirekt und induziert in Niedersachsen 1.290

davon: indirekt und induziert in der Region 1.030 Quelle: eigene Berechnung

Ein Nachtflugverbot würde über die 1.250 Arbeitsplätze am Flughafen zu-

sätzlich noch 1.030 in der Region, also insgesamt 2.280 Arbeitsplätze in Hannover und im Umland gefährden.

Zu den in der Alternativrechnung ermittelten, wegfallenden 850 Arbeits-

plätzen auf dem Flughafen kämen in der Region noch 700 Arbeitsplätze

hinzu. Als Untergrenze ist damit von einer Gefährdung von 1.550 Ar-beitsplätzen auszugehen.

Die Relationen bei den regionalen und gesamtwirtschaftlichen Wirkungen

weichen erwartungsgemäß etwas von den Durchschnittswerten für den

Flughafen als Gesamteinrichtung ab, da sich die Lieferverflechtungen der

direkt betroffenen Betriebe vom Durchschnitt aller Betriebe unterscheiden.


Fazit: Die Nachtflugregelung stellt für den Hannover Airport in Nord-deutschland ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal dar. Angesichts der schwierigen Konkurrenzsituation mit zahlreichen Wettbewerbern ist die Aufrechterhaltung des Nachtbetriebes auch über das Jahr 2009 hinaus nachdrücklich anzustreben. Man muss sich vor Augen halten, dass der Hannover Airport mit sei-nem derzeitigen Angebot für die Kunden immer eine gute – aber fast nie eine zwingende – Alternative darstellt. Eine umfassende Nachtflugbeschränkung oder gar ein Nachtflugver-bot hieße, zwischen 1.550 und 2.300 Arbeitsplätzen in der Region und die Funktionalität eines der Ankerpunkte der niedersächsischen Ver-kehrsinfrastruktur aufs Spiel zu setzen.

8. PERSPEKTIVEN 121

8. PERSPEKTIVEN FÜR DEN HANNOVER AIRPORT

8.1 Touristik- und Geschäftsreiseverkehr Entwicklungen im Tourismus Der Hannover Airport hält nach den Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf und

Stuttgart den vierten Platz am deutschen Ferienreisemarkt (GFK 2008, 1).

Beim Fluggastaufkommen liegt der Anteil der privaten Reisen bei 68 v.H.,

davon entfallen knapp zwei Drittel auf reine Urlaubsreisen, den Rest ma-

chen Besuche bei Verwandten und Freunden aus (vgl. Tabelle 2.2). Dar-

aus wird die Bedeutung der Touristik als Hauptstandbein für die Ertragsla-

ge der FHG ersichtlich.

Die Deutschen sparen nicht am Urlaub. Ihre Reiselust ist weiterhin unge-

brochen. Noch immer rangiert der Urlaub mit an der Spitze der Bedürf-nishierarchie, unmittelbar hinter den Grundbedürfnissen der Menschen.

Urlaub ist ein Maßstab für Lebensqualität; eine große Reise pro Jahr gilt

nach wie vor als Standard, zwei bis drei Reisen eher als Luxus, den man

sich jedoch ab und zu gönnt. Der hohe Stellenwert der jährlichen Ur-laubsreise sichert die Stabilität der touristischen Nachfrage.

Für die Hauptsaison 2008 hat die GESELLSCHAFT FÜR KONSUMFOR-

SCHUNG (GfK) ermittelt, dass die Zahl der Buchungen und der Umsatz

um gut 3,6 v.H. über denen des Vorjahres liegen (WERNER 2008, GFK

2008, 1). Ein Grund besteht darin, dass immer mehr Deutsche ihren Ur-

laub langfristig planen. Der DEUTSCHE REISE VERBAND (DRV) beziffert

den Frühbucheranteil (mindestens sechs Monate vor Reisebeginn) an den

Urlaubsreisen der Deutschen im Sommer 2008 auf knapp 50 v.H. (2007:

44 v.H.). Der Lastminute-Anteil sank gleichzeitig von 18 auf 16 v.H. (DRV

2008).

8. PERSPEKTIVEN 122

Die Urlaubsreiseintensität beschreibt, welcher Anteil der deutschen Be-

völkerung über 14 Jahre mindestens eine Urlaubsreise ab fünf Tagen

Dauer pro Jahr unternimmt. Dieser Wert verharrt mit knapp 75 v.H. seit

Mitte der Neunziger Jahre auf einem hohem Niveau. Demnach haben 48

Mio. Menschen, gut drei Viertel der deutschen Bevölkerung, im Jahr 2007

mindestens eine Urlaubsreise gemacht. Insgesamt wurden annähernd 63

Mio. Reisen gezählt – etwas weniger als im Jahr 2006. Das liegt an einer

mit gut 14 Mio. etwas geringeren Zahl an Zweit- oder Drittreisen, was die

gegenwärtigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen widerspiegelt.

Der Anteil der Menschen, die regelmäßig reisen, hat sich laut der FOR-

SCHUNGSGEMEINSCHAFT URLAUB UND REISEN (FUR) im Jahr 2007

auf 58 v. H gesteigert (gegenüber 46 v.H. im Jahr 1992). Umgekehrt

schrumpften die Anteile derjenigen, die nur ab und zu oder selten verrei-

sen (FUR 2008).

Die durchschnittliche Reisedauer betrug je nach Quelle zwischen knapp

11 Tagen (DRV 2008) und rund 12,5 Tagen (FUR 2007); dieser Wert ging

in der Vergangenheit stetig zurück. Er lag 1995 noch bei über 14 Tagen

(FUR 2007). Dafür gilt nach wie vor grundsätzlich die Devise: „Kürzer,

aber öfter“.

Gleiche Verhaltensmuster bestätigt auch der GfK TravelScope: In dieser

fortlaufenden Erhebung werden das Urlaubsreise-, Buchungs- und Infor-

mationsverhalten sowie die Reiseabsichten in Deutschland untersucht.

Vier Mal pro Jahr erhebt die GfK Daten von insgesamt 180.000 Urlaubs-

reisen. Dafür werden 20.000 repräsentativ ausgewählte deutsche Haus-

halte mit 45.000 Personen befragt. Die grundlegenden Erkenntnisse (GFK

2008, 2) für das erste Tourismushalbjahr 2008, also den Zeitraum von

November 2007 bis April 2008, sind:

8. PERSPEKTIVEN 123

• Die Ausgaben für Reisen stiegen weiterhin leicht.

• Singles und ältere Menschen reisten immer häufiger. Bei den Al-

leinreisenden betrug das Plus knapp 8 v.H., bei den über 50-Jähri-

gen immerhin 5 v.H.

• Familien dagegen schränkten sich hinsichtlich ihrer Urlaube ein, be-

sonders solche mit zwei oder mehr Kindern.

• Reisen im Luxus-, aber auch solche im Niedrigpreissegment, ver-

kaufen sich sehr gut. Diese Polarisierung der Nachfrage ist mitt-

lerweile typisch für die gesamte Gesellschaft.

• Die durchschnittlichen Ausgaben pro Reise erhöhten sich weiter

leicht und lagen bei € 507.

• Gut 24 Mio. Inlandsreisen dominierten gegenüber den Reisen ins

Ausland.

• Als wichtigster Wachstumsmarkt erwiesen sich jedoch Auslands-reisen. Mit knapp 20 Mio. wurden 500.000 mehr als im Vorjahres-

zeitraum verzeichnet.

• Gewinner waren sowohl klassische Urlaubsregionen in benachbarten

Ländern (Italien, Österreich, Frankreich und die Schweiz), aber auch

Warmwasser-Ziele rund ums Mittelmeer und das Schwarze Meer.

• Auch der Fernreiseverkehr lief weiterhin gut. Besonders USA-

Reisen profitierten vom starken Euro.

• Kurztrips zwischen einem und vier Tagen Dauer lagen weiterhin im

Trend. Das galt insbesondere für Städte- und Kulturreisen.

Im Rahmen des GfK TravelScope wurde im Mai 2008 auch nach den Rei-seabsichten für die nahe Zukunft gefragt. Demnach bleibt die Reiselust

trotz der gestiegenen Rohölpreise bzw. Kerosinzuschläge, die ja für sich

betrachtet nur einen geringen Teil der gesamten Reisekosten ausmachen,

ungebremst: Die Deutschen planen für die kommende Saison etwa so vie-

le Reisen wie bisher.

8. PERSPEKTIVEN 124

Die obige Differenzierung nach Bevölkerungsgruppen trifft auch auf die

Reiseabsichten zu. Berufstätige Singles und Ehepaare ohne Kinder pla-

nen überdurchschnittlich viele Reisen, sind dabei flexibler und spontaner

als Urlauber mit geringeren Einkommen oder Familien mit Kindern. Diese

streben vermehrt nach Planungssicherheit und buchen längerfristig im

Voraus, um Frühbucher-Rabatte in Anspruch zu nehmen.

Dieses vergleichsweise positive Bild muss sich natürlich erst im tatsächli-

chen Reiseverhalten bestätigen. Angesichts der täglichen Nachrichten ü-

ber Konsumzurückhaltung angesichts steigender Energie- und sonstiger

Lebenshaltungskosten bleibt zumindest fraglich, ob das erreichte Niveau

in den kommenden Jahren gesteigert werden kann.

Das gilt vor allem, weil die attraktive Zielgruppe der Familien mit Kindern

in den mittleren Einkommensklassen mit monatlich verfügbaren € 2.000-

3.000 netto, die von der Teuerung der Lebenshaltungskosten am härtes-

ten getroffen werden, noch immer das „Brot- und-Butter-Geschäft“ für

die Reiseveranstalter darstellt (WERNER 2008).

Best-Ager und Silver-Market Die älteren Mitbürger rücken stattdessen mehr und mehr in den Blickpunkt

der Tourismusbranche. Ihr Anteil an der Bevölkerung wächst weiterhin ab-

solut und anteilsmäßig und wird zwischen 2006 und 2015 von 38.v.H. auf

gut 45 v.H. steigen (vgl. Tabelle 3.1). Die 50- bis 59-Jährigen heißen

neudeutsch „Best-Ager“. Die über 60-Jährigen repräsentieren die Gene-

ration Silber bzw. den „Silver-Market“,

Dank besserer Lebensverhältnisse und gesünderer Lebensführung steigt

die Lebenserwartung der Best-Ager und Generation Silber kontinuierlich.

Das „subjektive“ Alter dagegen nimmt ab; man fühlt sich jünger als es frü-

her der Fall war, was sich positiv auf die Reisetätigkeit auswirkt. Da diese

beiden Altersgruppen auch über ein Drittel der Kaufkraft verfügen, sind

8. PERSPEKTIVEN 125

sie für alle Reiseveranstalter eine hochinteressante Zielgruppe, wenn nicht

sogar der zukünftige Rückhalt der Branche. Das gilt nicht nur für Reisen

innerhalb des Landes, da mit der gesammelten Reiseerfahrung, der bes-

seren Gesundheit und der hohen Kaufkraft kein Grund besteht, gewonne-

ne Präferenzen für Auslandsziele abzuändern.

Verkehrsmittelwahl und Buchungsverhalten

Bei der Verkehrsmittelwahl für Reisen ab fünf Tagen Dauer war das

Flugzeug in der vergangenen Dekade der Gewinner (vgl. Tabelle 8.1).

Sein Anteil an den Gesamtreisen betrug im Jahr 2007 gut 36 v.H. und lag

um vier Prozentpunkte über dem Wert von 1997. Der Individualverkehr mit

Auto und Wohnmobil und die Bahnreisen verloren jeweils rund zwei Punk-

te, während der Busverkehr sein Niveau halten konnte (FUR 2008).

Der Anteil des Flugzeuges als Transportmittel steigt natürlich mit der Län-

ge der zurückgelegten Strecke. Zu dem hohen Wert von fast 53 v.H. bei

Auslandsreisen haben die Low-Cost-Carrier (LCC) wesentlich beigetra-

gen. Sie machten Zielorte neu erreichbar, die vorher nicht angeflogen

wurden; es wurden aber auch traditionelle Zielorte für Zielgruppen attrak-

tiv, die vorher nicht geflogen sind. Bereits 12 v.H. der Bevölkerung haben

die Angebote der LCC im Jahr 2007 mindestens einmal genutzt.

Tab. 8.1: Verkehrsmittelwahl bei Urlaubsreisen ab fünf Tagen Dauer

im Vergleich zwischen 2007 und 1997 (Anteile in v.H.)

2007 1997

Verkehrsmittel gesamt Inland Ausland gesamt

Flugzeug 36,4 0,9 52,7 32,1

PKW/Wohnmobil 47,1 74,5 34,6 49,4

Bus 9,3 11,1 8,5 9,9

Bahn 4,9 12,0 1,7 6,9 Quelle: FUR 2008

8. PERSPEKTIVEN 126

Seit 1970 hat sich der Anteil des Flugzeugs als Transportmittel mehr als vervierfacht. Diese Entwicklung zeigt Abbildung 8.1.

Abb. 8.1: Anteile der Flugreisen an allen Urlaubsreisen (in v.H.)

15

3236

8

0

10

20

30

40

1970 1980 1997 2007 Quelle: eigene Darstellung nach FUR 2008, HÜBL u.a. 2001

Die Deutschen verreisen nicht nur mit hoher Intensität und Regelmäßig-

keit, sondern werden mit zunehmender Reiseerfahrung auch immer pro-

fessioneller in ihrem Buchungsverhalten. Kunden bevorzugen zwar nach

wie vor Pauschalarrangements und den Rundum-Service von Reisebü-

ros und Tourismusveranstaltern, die auf allen Wertschöpfungsstufen tätig

sind. Bausteinreisen mit der Buchung von Unterkunft oder Transport di-

rekt beim Anbieter werden aber zunehmend nachgefragt.

Verlagerungen sind daher in erster Linie von der persönlichen Buchung im

Reisebüro hin zur Nutzung von Internetportalen zu beobachten. Mit die-

sem Medium gehen die Deutschen inzwischen routiniert und virtuos um.

Rund 62 v.H. der Bevölkerung (40 Mio. Einwohner über 14 Jahre) haben

8. PERSPEKTIVEN 127

Zugang zum Internet (Stand: Januar 2008). Fast die Hälfte von ihnen nutz-

te es schon einmal zur Information über Reisen und davon wieder gut die

Hälfte auch zur Online-Buchung (FUR 2008). Verlierer dieser Strukturver-

änderungen sind vor allem kleinere, selbstständige Reisebüros.

Reiseziele

Das eigene Land ist nach wie vor Spitzenreiter bei den Reisezielen. Sein

Anteil an den 63 Mio. Gesamtreisen ab fünf Tagen Dauer betrug im Jahr

2007 über 31 v.H. Umgekehrt hält sich der Anteil aller Auslandsreisen, die

ja tendenziell den Luftverkehr begünstigen, seit Jahren knapp unter 70

v.H. Die beliebtesten Auslandsreiseziele sind in Abbildung 8.2 wiederge-

geben (FUR 2008).

Abb. 8.2: Die beliebtesten Auslandsreiseziele 2007* (in v.H.)

6,0

1,9

2,0

2,2

2,7

5,9

6,1

13,0

3,6

7,3

0 2 4 6 8 10 12 14

Fernreisen

Niederlande

Polen

Kroatien

Frankreich

Griechenland

Österreich

Türkei

Italien

Spanien

Quelle: FUR 2008 (* ab fünf Tagen Dauer)

8. PERSPEKTIVEN 128

Danach hält Spanien mit deutlichem Abstand seine Spitzenposition vor

Italien, Österreich und der Türkei, während sich mit Kroatien und Polen

zwei noch relativ „neue“ Reiseländer in dieser Rangliste etablieren konn-

ten. Der Fernreisemarkt ist ein robustes Segment im Touristikgeschäft

und verharrt seit der Jahrtausendwende bei einem Anteil von rund 6 v.H.

an allen Reisen ab Deutschland.

Städte als Reiseziel

Städtereisen haben sich in den letzten sechs Jahren verdoppelt. Die be-

liebtesten Orte im Inland sind Berlin, München, Hamburg und Dresden

(Hannover: Rang 10), im europäischen Ausland Paris, Rom, Wien und

London. Dieser Trend ist ungebrochen. Auch bei den Reiseabsichten gibt

es hohe Zuwachsraten für Städtereisen (FUR 2008).

Konsequenzen für den Hannover Airport

Der Hannover Airport hat gute Voraussetzungen als Tourismusflugha-fen. Sein weiträumiges Einzugsgebiet mit 11 Mio. Einwohnern entspricht

einem Anteil von 13 v.H. an der deutschen Bevölkerung. Das Potential an

Fluggästen ist noch nicht ausgeschöpft; der Hannover Airport zählt mit

seinem Lokalaufkommen nur 3 v.H. aller Fluggäste der deutschen Ver-

kehrsflughäfen.

Die bereits hohe Reiseintensität, die sich nur noch innerhalb einzelner Be-

völkerungsgruppen steigern lässt, und eine momentan recht zurückhal-

tende Konsumneigung lassen allerdings erwarten, dass der Wettbewerb

um zusätzliche Fluggäste, die mehrere Abflugmöglichkeiten haben, an

Härte zunehmen wird.

8. PERSPEKTIVEN 129

Eine sehr gute Straßen- und Bahnanbindung, die 14.000 Parkplätze,

davon viele preisgünstig Langzeitparkplätze für Urlauber, großzügige

Terminals mit kurzen Wegen machen den Flughafen für die Passagiere at-

traktiv.

Die Airlines können dank der Nachtflugregelung Verbindungen anbieten,

die auf anderen Flughäfen dieser Größenordnung nicht zur Verfügung

stehen. Das Angebot ist ausgewogen: Veranstalterreisen zu klassischen

Mittelmeerzielen sind ebenso vertreten wie Städtereisen innerhalb West-

und Nordeuropas, die mehr für Kurzbesucher und Einzelplatzbucher in

Frage kommen. Auch der ethnische Verkehr mit der Türkei und Osteuropa

ist gut vertreten.

Eine große Herausforderung für die FHG (und die übrigen Tourismus-

manager von Stadt und Region Hannover sowie Niedersachsens) bleibt,

Hannover und Niedersachsen als Reiseziel zu stärken. Laut Verkehrssta-

tistik der FHG erreichte der Zielverkehr in- und ausländischer Gäste am

Hannover Airport lediglich einen Anteil am gesamten Fluggastaufkommen

von gut 20 v.H. (FHG 2008, 1).

Der Quellverkehr dominiert das Gesamtaufkommen mit fast 80 v.H. Na-

türlich liegt es in erster Linie am Wetter, das hiesige Urlauber in wärmere

Gefilde lockt. Aus diesem 80:20-Verhältnis lässt sich jedoch ableiten, dass

es die Touristikregionen Hannover und Niedersachsen trotz der EXPO

2000 und der Fußball-WM 2006 noch nicht geschafft haben, nachhaltig ins

Blickfeld potentieller Gäste aus dem Ausland zu rücken.

Dazu empfiehlt es sich, Niedersachsen als Tourismusregion bzw. seine

touristischen Highlights (etwa das Weltkultur- und -naturerbe, geschichtli-

che Hintergründe, z.B. die gemeinsame Vergangenheit mit dem engli-

schen Königshaus oder die Welfen) durch eine verstärkte (Image)-

Werbung und Präsenz im Ausland bekannter zu machen. Stadt-, Regions-

8. PERSPEKTIVEN 130

und Flughafenmarketing können noch weiter aufeinander abstimmt wer-

den. Besonders die Einrichtung einer zentralen Incoming-Agentur, evtl.

in Verbindung mit privatwirtschaftlichen Partnern, als Mittler zwischen der

Nachfrage aus dem Ausland und dem hiesigen touristischen Angebot,

könnte für eine Belebung sorgen, wie dies in vielen Städten und Regionen

Deutschlands schon erfolgreich praktiziert wird. Auch eine mehrsprachige

Internetpräsenz „aus einem Guss“ bzw. unter einer zentralen Adresse

wäre hilfreich.

Für die Stärkung des Hannover Airport als Tourismusflughafen ist natür-

lich weiterhin eine intensive Zusammenarbeit der FHG mit den Fluglinien

und allen lokalen und überregionalen Reiseveranstaltern im weiten Ein-

zugsgebiet unbedingt erforderlich, um das Luftverkehrsangebot nachhaltig

zu sichern bzw. noch auszubauen.

Entwicklung im Geschäftsreiseverkehr

Rund zwei Drittel der Geschäftsreisenden in Deutschland betonen, dass

ihre Reisetätigkeit wesentlich zu ihrem beruflichen Erfolg beiträgt

(SCHNEIDER 2008). Fast 90 v.H. von ihnen erklären, dass „virtuelle“

Kommunikation per E-Mail oder Video den geschäftlichen Alltag erleich-

tert, jedoch nicht den persönlichen Kontakt bei schwierigen Verhandlun-

gen oder Vertragsabschlüssen ersetzen kann. (HEDORFER u.a. 2007).

Das Flugzeug ist deshalb für Geschäftsreisende bei größeren Entfernun-

gen ein unverzichtbares Transportmittel.

8. PERSPEKTIVEN 131

Das gilt insbesondere:

• bei großer Entfernung zwischen den Gesprächspartnern in womög-

lich unterschiedlichen Zeitzonen, die nur kleine Zeitfenster für Tele-

fonate oder Video-Schaltungen lassen und dabei auf unterschied-

liche Arbeitsabläufe der Beteiligten treffen,

• für Entscheidungsträger und das gehobene Management, die ei-

nen persönlichen Eindruck vom Geschäftspartner und dessen Um-

feld gewinnen möchten,

• für Wissenschaftler, Berater, Entwickler und sonstige Experten,

da hochwertige Produkte zunehmend komplizierter und erklärungs-

bedürftiger sind,

• für Service- und Wartungspersonal zur Sicherung einer weltweiten,

flexiblen und schnellen Kundenbetreuung – notfalls rund um die Uhr.

Im Geschäftsreisemarkt herrscht seit geraumer Zeit ein erhöhtes Kosten-bewusstsein. In den Reiseabteilungen der Unternehmen hat sich mit dem

verstärkten Aufkommen der Low-Cost-Carrier mehr denn je die allgemeine

Erkenntnis durchgesetzt, dass bei sorgfältiger Planung von Geschäftsrei-

sen beträchtliche Einsparungen möglich sind.

So sind immer weniger Firmen oder Einzelreisende bereit, für „Annehm-

lichkeiten“ zu bezahlen, die sie eigentlich nicht benötigen. Bei Flugzeiten

von einer bis zwei Stunden Dauer und einer Rückkehr am selben Tag ste-

hen die angebotenen „Extras“ für einen teuren Sitzplatz nur bedingt im

Verhältnis zum deutlich höheren Flugpreis. Befragungen zeigen, dass ü-

ber zwei Drittel der Geschäftsreisenden die in höheren Ticketpreisen ent-

haltene Flexibilität zur Umbuchung nicht in Anspruch nehmen. Auch auf

etwas breitere Sitze, mehr Ellenbogenfreiheit, einen größeren Sitzabstand

zum Vordermann sowie auf Unterhaltungsprogramme und Bordverpfle-

8. PERSPEKTIVEN 132

gung wird gern verzichtet, wenn sich dadurch Einsparmöglichkeiten erge-

ben (SCHULZ 2006).

Wird die Flexibilität dennoch benötigt, kann ein geschicktes Reisemana-gement im Kontakt mit Airlines oder unabhängigen Tickethändlern den

Vollpreis regelmäßig um ca. 20 v.H. drücken. Die rechtzeitige Online-

Buchung und der automatische Check-in am Flughafen tun ihr Übriges,

um Kosten zu senken.

Im Langstreckenverkehr wird allerdings weiterhin darauf geachtet, dass

Mitarbeiter bequem zu ihren Zielorten gelangen. Auch in diesem Segment

lassen sich durch rechtzeitige Buchungen Einsparungen realisieren.

Geschäftsreisende präferieren gute Verbindungen, idealerweise eine Aus-

wahl zwischen mehreren Frequenzen pro Tag, zumindest aber Flüge im

doppelten Tagesrand, so dass teure Übernachtungen vermieden werden

können.

Mit den steigenden Kerosinpreisen verteuern sich natürlich auch die Flug-

tickets. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) hat aber be-

reits vor Jahren gezeigt, dass der Geschäftsreiseverkehr nur eine geringe Preiselastizität aufweist: die Nachfrage nach Reisen geht bei um ein Pro-

zent steigenden Ticketpreisen nur um 0,1 Prozent zurück. Das gilt für

Langstrecken, bei innerdeutschen Flügen verdoppelt sich der Wert auf 0,2

Prozent (DIW 2000).

8. PERSPEKTIVEN 133

Die Situation am Hannover Airport

Der Geschäftsreiseverkehr erreichte im Jahr 2007 mit 900.000 Einsteigern

am Hannover Airport einen Anteil am Gesamtverkehr von 32 v.H., das

sind acht Prozentpunkte mehr als zur Jahrtausendwende. Damit zeigt

sich, dass die Internationalisierung der Wirtschaft die Nachfrage nach

Flugreisen weiter belebt hat. Es kann erwartet werden, dass dieser Trend

anhält.

Das Luftverkehrsangebot Hannovers hat sich für den Geschäftsreisenden

im Metropolenverkehr deutlich verbessert, auch wenn es gegenüber

Konkurrenzflughäfen wie Hamburg noch ausbaufähig bleibt. Es um-

schließt mit Frankfurt und München die beiden großen deutschen Ver-kehrsdrehscheiben und einige wichtige westeuropäische Umsteigeflug-häfen, die mehrmals am Tag bedient werden. In Osteuropa gilt das glei-

che für Moskau.

Außerdem gibt es europaweit zahlreiche Punkt-zu-Punkt-Verbindungen

zu kleineren Airports (vgl. Abbildung 2.1), auf denen in der Regel kleinere

Flugzeuge wie 50- bis 70-sitzige Regiojets oder Turbopropflugzeuge zum

Einsatz kommen.

Die Einzelplatzbuchung im Internet auf ansonsten von Privatreisenden be-

vorzugten Relationen ermöglicht auch Geschäftsleuten, von deutlich

günstigeren Ticketpreisen zu profitieren. Mit solchen Flügen sind bei-

spielsweise Metropolen wie Istanbul, Rom, Mailand, Budapest, Moskau

und St. Petersburg täglich oder zumindest mehrmals pro Woche ohne

Umsteigen erreichbar.

Die Voraussetzungen für die Etablierung zusätzlichen (Linien-)Verkehrs

sind dank der Kapazitätsreserven am Flughafen und der übrigen Stand-

ortbedingungen der Region Hannover sehr gut. Hannover ist in Wirt-

8. PERSPEKTIVEN 134

schaftskreisen international insbesondere durch die Hannover Messe und

die CeBIT ein Begriff. Auf dem weltweit größten Ausstellungsgelände fin-

den jährlich 50 Veranstaltungen mit rund 25.000 Ausstellern, davon

11.000 aus dem Ausland, und weit mehr als einer Million Besuchern statt.

Von diesen reisen viele mit dem Flugzeug an; sie tragen dazu bei, dass

nahezu gleich viele Geschäftsreisende aus dem Ausland Hannover als

Ziel wählen, wie einheimische Geschäftsreisende von Hannover aus in die

Welt fliegen.

Für den Hannover Airport kann festgehalten werden, dass sich ein 5-Säulen-Modell aus: • veranstalterinduzierten Urlaubsreisen (klassische Zielorte),

• Linienverkehr der Allianzairlines zu ihren Umsteigeflughäfen,

• touristisch geprägten Städtereisen (Kurztrips, Kulturreisen, Inco-mingverkehr etc.),

• dem Geschäftsreiseverkehr sowie

• dem ethnischen (Besuchs-)Verkehr (Türkei, Osteuropa) am besten dazu eignet, mit jeder Strecke positive Deckungsbeiträge zu erzielen, unabhängig davon, welches Geschäftsmodell eine Airline betreibt. Ab Hannover sind sowohl klassische Netzwerklinien als auch LCC-Strecken profitabel zu bedienen. Ein Erlöswachstum wird aufgrund der allgemeinen Marktsituation wohl nur über Mengen-, nicht jedoch über Preissteigerungen, durchzusetzen sein.

8. PERSPEKTIVEN 135

8.2 Luftfracht- und Logistikstandort in Norddeutschland

Im Vergleich zur allgemeinen Wirtschaftsentwicklung weisen die Logistik-

branche und der Luftfrachtverkehr deutlich höhere Wachstumsraten auf.

Die zunehmende Integration der Weltwirtschaft geht einher mit punktge-

nau abgestimmten Logistikketten für immer mehr zeitempfindliche, hoch-

wertige und teure Güter, die „just-in-time“ auf schnellstem und sicherstem

Wege zu ihren Empfängern befördert werden müssen.

Das Land Niedersachsen hat sich mit der Logistikinitiative Niedersach-sen zum Ziel gesetzt, die Profilierung und Stärkung des Logistikstandor-

tes Niedersachsen voranzutreiben und die Bedeutung der Branche für die

Wirtschaft des Landes hervorzuheben.

Über das Logistikportal Niedersachsen werden die Marktteilnehmer mit-

einander vernetzt. Eine Verbesserung der Kommunikation und Kooperati-

on untereinander wird ebenso angestrebt wie der erleichterte Zugang zu

neuen Märkten sowie die Stärkung des Bekanntheitsgrades des Bundes-

landes und seiner Logistikakteure. Das soll idealerweise ausländischen In-

teressenten bei der Suche nach geeigneten Wirtschaftsstandorten und

Ansprechpartnern helfen.

Dafür werden so genannte Logistikknoten gezielt in den Vordergrund ge-

rückt, zu denen auch der Hannover Airport zählt. Als weitere Pluspunkte

werden die Seehäfen, u.a. der neue Jade-Weser-Port, Binnenhäfen und

verschiedene Güterverteilzentren hervorgehoben (LOGISTIKINITIATIVE

NIEDERSACHSEN 2008).

Gegenüber seinen durch die Citynähe stark beengten Konkurrenten in

Hamburg und Bremen hat der Hannover Airport unbestreitbare Lagevor-teile mit der exzellenten Anbindung an die Autobahn A352, die die Ost-

West-Autobahn A2 mit der Nord-Süd-Trasse A7 verbindet. Herausragen-de Stärken des Hannover Airport sind ferner das engpassfreie Parallel-

8. PERSPEKTIVEN 136

bahnsystem mit erheblichen Kapazitätsreserven und der 24-Stunden-

Betrieb für die leisesten Flugzeuge. Darüber hinaus gibt es attraktive er-

schlossene Flächen im Zentralbereich des Flughafens und im unmittelbar

angrenzenden Umland, die zur Geschäftsaufnahme oder -erweiterung be-

reitstehen.

Wesentliche Standortanforderungen von Logistik-Unternehmen, die ihrer-

seits auf große Flexibilität und einen ungehinderten Marktzugang ange-

wiesen sind, werden damit erfüllt. Diese Standortvorteile haben dazu bei-

getragen, dass sich am und um den Hannover Airport alle wichtigen

Dienstleister im Luftfracht- und Speditionsgewerbe angesiedelt und ihn

zum zentralen Umschlagsplatz für die Luftfracht in Niedersachsen ge-

macht haben.

Zu den im Jahr 2007 rund 6.000 geflogenen Tonnen Luftfracht kommt

noch der Luftfrachtersatzverkehr per LKW hinzu, mit dem die im Lokal-

markt anfallenden Güter zu den wichtigen Frachtflughäfen im In- und Aus-

land transportiert werden. Von Experten wird geschätzt, dass sich die hier

konsolidierten Frachtmengen für den Export und die eingeführten Waren

um ein Vielfaches der tatsächlich geflogenen Menge auf ca. 100.000 Ton-

nen aufsummieren (DEUTSCHE VERKEHRS-ZEITUNG 2008). Es bleibt

eine wichtige Herausforderung bzw. Zukunftsaufgabe für die FHG, dieses

Verhältnis zu ihren Gunsten zu verbessern.

Die Addition der hier luft- und landseitig umgeschlagenen Mengen signali-

siert potentiellen Interessenten aus dem In- und Ausland, dass vom Han-

nover Airport buchstäblich etwas „weggeschafft“ werden kann, mithin eine

„kritische Größe“ des Luftfrachtgeschäftes existiert.

Im Air-Cargo-Bereich sind Lager- und Umschlagsflächen für eine ansehn-

liche Frachtmenge vorhanden. Die Nachfrage aus dem gesamten Ein-

zugsgebiet entwickelt sich stetig nach oben und lastet die Anlagen im

8. PERSPEKTIVEN 137

Zentralbereich des Flughafens und am Air Cargo Logistics Center inzwi-

schen nahezu aus. Schwerpunktaktivitäten liegen vor allem bei namhaften

Unternehmen der Automobilindustrie samt ihren Zulieferern, der Chemie-

und der Modebranche. Hinzu kommen Ersatzteil- und Distributionslogistik,

u.a. für die Deutsche Messe AG, sowie zahlreiche Aktivitäten im Food-/

Non-Food-Bereich.

Die Umschlagflächen des Cargo-Zentrums im Zentralbereich des Flugha-

fens sind voll vermietet. Flächennachfrage von außerhalb kann derzeit

kaum befriedigt werden. Das gilt insbesondere für größere Einheiten. Um

alten wie neuen Mietern Raum für Expansion zu bieten und damit gleich-

zeitig die Abfertigungsvoraussetzungen für weiteres verkehrliches Wachs-

tum im Bereich Fracht zu schaffen, plant die FHG eine substantielle Erwei-

terung der Frachtanlagen. Als Investor und Betreiber konnte hierfür die

Firma Garbe gewonnen werden, die im Westbereich des Airports eines ih-

rer World Cargo Center errichten wird.

Es werden hier zunächst rund 20.000 m2 zusätzliche Lagerfläche entste-

hen. Das Gelände wird seit dem Frühjahr 2008 von der Nordstraße im

Zentralbereich des Flughafens mit einer Trogstrecke unter den Zurollwe-

gen zur Nordbahn hindurch erschlossen. Als Baubeginn für die Hochbau-

ten ist Mitte 2009 vorgesehen; die Betriebsaufnahme mit rund 250 neuen

Arbeitsplätzen soll im Jahr 2010 erfolgen.

Die FHG hat sich darüber hinaus in den vergangenen Jahren im Schul-terschluss mit der Region Hannover, der Stadt Langenhagen, der Han-

nover Region Grundstücksgesellschaft (HRG) sowie der Investment Pro-

motion Agency Niedersachsen (IPA) sehr erfolgreich darum bemüht, Flä-

chen rund um den Flughafen als Airport Business Park Hannover für

luftfahrtaffine Nutzer zu vermarkten und den Park gezielt als Instrument der Wirtschaftsförderung einzusetzen.

8. PERSPEKTIVEN 138

Eine ansiedlungsorientierte Flächenpreispolitik hat zur Schaffung und

nachhaltigen Sicherung von Arbeitsplätzen im Zukunftsmarkt Logistik bei-

getragen. Im Vergleich zum Jahr 2000 hat sich die Zahl der in dieser

Branche vollzeitäquivalent Beschäftigten mit 1.250 auf dem Flughafenge-

lände und an der Münchner Straße mehr als verdoppelt. (vgl. Abbildung

6.1 sowie HÜBL u.a. 2001).

Die Flächen nördlich der Münchner Straße sind sämtlich verkauft und be-

baut bzw. werden demnächst bebaut. Mit Nutzflächen zwischen 54.000 m2

und 63.000 m2 sind dort Cargo-Terminals entstanden bzw. im Bau, die zu

den größten ganz Norddeutschlands gehören.

Auch für die noch zur Verfügung stehenden Grundstücke südlich der

Münchner Straße gibt es mehrere ernsthafte Interessenten. Damit zeich-

net sich für die Zukunft eine Flächenknappheit rund um den Flughafen ab,

was sicherlich zu steigenden Preisen führen wird. Filetstücke im Westbe-

reich mit denkbarem Vorfeldzugang verbleiben in der Hand der FHG.

Insgesamt stehen auf dem Gesamtgelände noch 25 ha Fläche für luftfahrt-

affine Zwecke zur Verfügung. Luftfahrtaffin bedeutet, dass unterneh-

merische Tätigkeiten vom Luftverkehr abhängig sind und deshalb einen

schnellen Flughafenzugang benötigen. Die Erfolgsaussichten von Ansied-

lungen luftfahrtaffiner Unternehmen erhöhen sich mit dem jeweiligen Grad

an Internationalität und der Notwendigkeit, auf externe Luftfracht- und Lo-

gistikdienstleister zurückgreifen zu können. Häufig im Flughafenumland zu

finden sind deshalb Speditionen, Express- und Kurierdienste sowie ein

breites Spektrum unterstützender Dienstleistungen für das speditionsge-

prägte Umfeld. Beispiele sind:

8. PERSPEKTIVEN 139

• Zulieferer der Automobilbranche,

• Zulieferer von Bau- und Ersatzteilen,

• Produzierendes Gewerbe im High-Tech-Bereich, z.B. Feinmechanik,

Optik, EDV/Elektrotechnik,

• Chemie- und Pharmabranche,

• Logistikunternehmen mit hochwertigem Dienstleistungsangebot und

internationaler Ausrichtung,

• höherwertige Logistikdienstleistungen im Zusammenhang mit der

Beschaffung und der Distribution von Waren,

• technologie- und vertriebsorientierte Unternehmen.

Förderlich für die nachhaltige Steigerung der ab Hannover Airport geflo-

genen Luftfrachtmengen wäre als Initialzündung die Einrichtung einer

Fracht-Linienverbindung in einen der starken Wachstums- bzw. Schlüs-

selmärkte Asiens, Osteuropas oder Mittel-und Südamerikas. Dabei ist die

FHG von strategischen Grundsatzentscheidungen Dritter abhängig.

Dies betrifft in erster Linie die Speditionen als Mittler zwischen Auftragge-

ber und Airlines. Sie sind derzeit noch einseitig auf die Frachtverkehre von

den großen Hubs (z.B. Frankfurt, Amsterdam und Paris) ausgerichtet, su-

chen aber aufgrund der auch im Frachtverkehr steigenden Kosten und

schwindenden Renditen stets nach günstigeren Alternativen.

Angesichts der hohen Eintrittsbarrieren (keine freie Wahl der Zeitfenster,

hohe Gebühren) für Newcomer an diesen Standorten steht die FHG lau-

fend in gezieltem Kontakt mit aufstrebenden Frachtfluggesellschaften, ins-

besondere solchen aus China, und deren Spediteuren.

Eine Partnerschaft mit einem namhaften und weltweit agierenden Logis-

tikunternehmen, das den Hannover Airport mit seinen Vorteilen – der

landseitige Lage, der luftseitigen Infrastruktur und der 24-Stunden-

Betriebsgenehmigung – den teilweise stark überlasteten Hubs vorzieht

8. PERSPEKTIVEN 140

und ausländischen Unternehmen gegenüber auch ins Blickfeld rückt, wäre

ein zentraler Schritt für die weitere Entwicklung.

Hilfreich in diesem Zusammenhang sind die positiven Wachstumsimpulse

des Automobilbereiches für die Luftfracht ab Hannover. Airlines, die sich

heutzutage mit der Unpaarigkeit der Warenströme – insbesondere aus A-

sien – konfrontiert sehen, fänden hier ein starkes Kundenpotential, um ihre

Flugzeuge in beide Richtungen auszulasten.

Von großer Bedeutung für die Nutzung der hiesigen Infrastruktur ist auch

die Kenntnis der Flughafenregion Hannover mit ihrer Markt- und Güter-

struktur sowie ihrem Arbeitskräftepotential (vgl. Kapitel. 4).

Hannover ist als international bedeutender Messestandort bekannt: Mes-

sen wie die CeBIT, die weltweit größte Industriemesse und die CeMat

sorgen ebenso wie der Logistics Network Congress – Norddeutschlands

größter Logistikkongress – für Aufmerksamkeit im Speditionsgewerbe, auf

der aufgebaut werden kann.

Fazit:

Auch für die Logistikbranche gilt: „Nicht die Kommunen suchen sich die interessantesten Unternehmen, sondern die Unternehmen su-chen sich die interessantesten Standorte“. Der Hannover Airport zählt mit Sicherheit zu dieser Kategorie. Er ist der zentrale Luftfracht-Umschlagplatz Niedersachsens. Zusammen mit dem angrenzenden Airport-Business-Park hat er sich zu einem logistischen Kompetenzzentrum entwickelt.

8. PERSPEKTIVEN 141

Die größte Stärke des Hannover Airport liegt in der Kombination aus hochwertiger luft- und landseitiger Infrastruktur mit Kapazitätsreser-ven, Expansionsflächen, einer hervorragenden Straßenverkehrsan-bindung und nicht zuletzt in der Betriebsgenehmigung rund um die Uhr. Diese Standortvorteile heben ihn deutlich von seinen Mitbewer-ben in Nord- und Westdeutschland ab. Für die weitere Entwicklung spielt die bestehende Nachtflugregelung als langfristige Planungsgrundlage eine zentrale Rolle. 8.3 Non-Aviation-Revenues

Der Hannover Airport erzielt rund zwei Drittel seines Umsatzes mit Lande-

gebühren und Abfertigungsentgelten. Der Rest entfällt auf Erträge aus

Vermietungen, Konzessionen und sonstigen Geschäftsfeldern. Dieser

Non-Aviation-Bereich gewinnt als Einnahmequelle stetig an Bedeutung,

da sich die Flughafenbetreiber in Zeiten erhöhten Wettbewerbsdrucks und

knapper Renditen nicht mehr nur auf das Kerngeschäft verlassen können.

Der Kostensenkungsdruck im Luftverkehr, vor allem initiiert durch die zu-

nehmende Zahl an Low-Cost-Carriern, erlaubt es nicht, gestiegene Kosten

wie früher an die Kunden weiterzugeben. Die Airlines können sich heute

mehr denn je aussuchen, welchen Airport sie anfliegen. Das ist besonders

in Deutschland der Fall, wo mittlerweile praktisch jedes Bundesland neben

einem Verkehrsflughafen noch über zusätzliche Regional-Airports mit aus-

reichenden Pistenlängen verfügt.

Auch die FHG war zur Anpassung ihrer Kostenstrukturen gezwungen; sie

hat durch Optimierung der betrieblichen Abläufe ihre Produktivität wesent-

lich steigern können und Kostensenkungen an die Kunden weitergegeben.

8. PERSPEKTIVEN 142

Das hat die Airlines seit der Jahrtausendwende dazu bewogen, ihr Ange-

bot aufzustocken und damit mehr Fluggäste an den Flughafen gezogen.

Flughafengesellschaften verstehen sich heute nicht mehr als Monopolbe-

treiber einer Verkehrsstation in öffentlicher Hand. Ein Paradigmenwechsel

zu einem innovativen kunden- und renditeorientierten Gewerbestand-ort hat stattgefunden. Dieser businessorientierte Ansatz eines Flughafens

als Marktplatz verliert dabei selbstverständlich nicht aus den Augen, dass

der sichere Luftverkehr nach wie vor die oberste Priorität behält.

An Flughäfen bestehen allerdings generell gute Voraussetzungen für ein

breites Angebot im Einzelhandels- und Dienstleistungsbereich. Zum

potentiellen Kundenkreis gehören außer den Fluggästen und Abholern

auch die Beschäftigten sowie Anwohner und Besucher. Ein großer Vorteil

an Flughäfen ist die Öffnung der Geschäfte an Sonn- und Feiertagen.

In einem attraktiven Erlebnisumfeld, wie es ein Flughafen bietet, sind Käu-

fer bereit, Güter gehobener Qualität zu erwerben. Die Ansiedlung von Ein-

zelhandels- und Dienstleistungsbetrieben ist daher stets an den Bedürf-

nissen und am Einkaufsverhalten der Flughafennutzer auszurichten. Dazu

ist die Kenntnis von Umfang, Struktur und Kaufgewohnheiten der Kunden,

der ihnen zur Verfügung stehenden Zeit und ihrer innerhalb des Geländes

zurückgelegten Wegstrecken wichtig.

Die Kaufbereitschaft der Reisenden hängt stark von Reisezweck, -ziel

und -dauer ab. Erfahrene Geschäftsreisende sind mit einem Flughafen in

der Regel bestens vertraut und halten sich kürzer dort auf. Sie legen ein

anderes Einkaufsverhalten an den Tag als Urlaubsreisende, die mögli-

cherweise mit Kindern unterwegs sind und die technischen Abläufe nicht

so gut kennen. Auch der Zeitpunkt der Reise (Hin- oder Rückflug) beein-

flusst die Neigung zum Einkauf.

8. PERSPEKTIVEN 143

Grundsätzlich gilt jedoch, dass Reisende einkaufen, wenn ihr Stressni-

veau am niedrigsten ist, also nach dem Check-in und vor dem Einstieg in

das Flugzeug. Als Bummel- und Verweilzone eignet sich deshalb vor-

nehmlich der Bereich hinter der Sicherheitskontrolle. Die Check-in-Zeiten

sind aus Sicherheitsgründen in den letzten Jahren ausgeweitet worden, so

dass auch die Verweildauer, die für Einkäufe genutzt werden kann, länger

geworden ist.

Selbstverständlich stehen aber an Flughäfen abfertigungs- und sicher-

heitstechnische Erwägungen im Vordergrund, so dass Anordnung und Er-

scheinungsbild der Läden sowie die Zusammensetzung des Angebotes

nicht immer perfekt abstimmbar sind und dort erfolgen können, wo sich die

meisten Menschen bewegen oder aufhalten.

Eine Balance zwischen den betrieblichen Interessen und den heterogenen

Käufergruppen zu finden ist schwierig. Sinnvoll ist deshalb eine Konzen-

trierung von Geschäften in einem zentralen landseitigen Bereich, der stär-

ker auf den allgemeinen Grundbedarf ausgerichtet ist. Hier hat die FHG

mit der baulichen Umgestaltung des Verbindungsganges zwischen den

Terminals A und B und der anschließenden Eröffnung der Airport Plaza

im August 2007 die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft des Einzelhan-

dels bereits gestellt.

Dabei handelt sich um ein täglich von morgens bis abends geöffnetes Ein-

kaufszentrum mit Geschäften auf 2.300 m2 Fläche, das nicht nur Fluggäs-

te, sondern auch Besucher aus der Region zum Bummeln und Einkaufen

in einer Erlebniswelt mit internationalem Flair anziehen soll. Der Bran-

chenmix umfasst vor allem Waren für den täglichen Bedarf und Ge-

schenkartikel.

Je näher ein Flughafen zum Regionsmittelpunkt liegt, je mehr Beschäftigte

er hat und je mehr Besucher den Weg zum Airport finden, desto besser

8. PERSPEKTIVEN 144

sind die Chancen für ein erfolgreiches Geschäft auf der Landseite. Gute

Verkehrsanbindungen und Parkmöglichkeiten verbessern die Aussichten

ebenfalls.

Hier kann der Hannover Airport mit täglich 15.000 Fluggästen und knapp

8.000 Beschäftigten auf dem Gelände punkten; für Besucher gibt es aber

als Alternative für einen Ausflug an den Airport viele unterschiedliche tou-

ristische Ziele in der Region und der Stadt Hannover. Verlängerte Öff-

nungszeiten und über das Jahr verteilte Einkaufssonntage sorgen dort für

Konkurrenz.

Eine ähnlich große Bummel- und Verweilzone wäre auch hinter dem

Check-in und den Sicherheitskontrollen wünschenswert. Eine solche Zone

ist aber aufgrund der baulichen Gegebenheiten am Hannover Airport, die

auf optimierte betriebliche Abläufe ausgerichtet sind, nicht umsetzbar.

Darüber hinaus hat der Hannover Airport nur eine sehr geringe Zahl an

Umsteigern bzw. Transit-Gästen, die in ihrer Wartezeit merklich zu den

Umsätzen in Gastronomie und Einzelhandel beitragen können. Je größer

ihre Zahl, desto größer ist die Möglichkeit eines rentablen Betriebes von

Geschäftsstraßen und Verweilzonen auf der Luftseite. Dieser Zusammen-

hang gilt analog für die kauffreudigen Einsteiger im Zielverkehr. Das

sind Flugreisende, die vom Hannover Airport wieder nach Hause zurück-

kehren. Sie sind deutlich in der Minderheit gegenüber den Quellreisenden,

also den Einsteigern, die hier wohnen und in den Urlaub fliegen oder von

hier aus ihren Geschäften nachgehen.

Abgesehen von Einkaufsmöglichkeiten sind noch weitere Geschäftsfel-der zur Erhöhung der Wertschöpfung am Marktplatz Flughafen zu berück-

sichtigen. Dazu zählen vor allem:

8. PERSPEKTIVEN 145

• Vermittlung von Aviation-Know-how: Am Hannover Airport ist die

FHG-Tochter AirIT Systems dafür ein gutes Beispiel. Sie bietet IT-

Dienstleistungen am Flughafen an, ist aber als Systemhaus auch für

andere Flughäfen, für die Stadtwerke und die Oberfinanzdirektion

Hannover sowie weitere Unternehmen in der Region tätig. Bei der

AirIT Systems sind inzwischen mehr als 100 Mitarbeiter beschäftigt.

Noch in den Anfängen stehen Zusatzaktivitäten des Technischen Be-

reiches der FHG bei der Wartung von Spezialfahrzeugen auswärtiger

Unternehmen. Auch Erkenntnisse der (Arbeits-)Sicherheit bei den

komplexen Abläufen auf einem großflächigen Gelände lassen sich

nach außen vermarkten.

• Werbeflächenmanagement: Auf Flughäfen sind Wartezeiten nicht

immer zu vermeiden. Großflächige Werbung im Freien und an Ge-

bäuden findet ebenso Aufmerksamkeit wie Plakate, Video-Botschaf-

ten oder Produktpräsentationen innerhalb der Terminals. Es ist wich-

tig, diese Flächen aufgrund der unterschiedlichen Adressaten (Ur-

laubs- und Geschäftsreisende, Messegäste, Besucher und Abholer)

zeitlich und räumlich flexibel zu gestalten, damit eine zielgruppenge-

naue Ansprache nicht nur für längerfristige Imagewerbung, sondern

auch im Rahmen kurzfristiger Kampagnen erfolgen kann. Dieses

Konzept wird am Hannover Airport bereits erfolgreich umgesetzt.

• Flughafen als Erlebniswelt: Das Projekt „Welt der Luftfahrt“ wird

den Flughafen als Ausflugziel noch stärker ins Blickfeld der Öffent-

lichkeit rücken. Auf der Aussichtsterrasse – sie erhält zusätzlich ei-

nen Wintergarten – und der darunter liegenden Ebene des Verbin-

dungsgebäudes wird im Herbst 2008 auf 2.000 m2 Fläche eine Mul-

timediaausstellung über das Fliegen eröffnet. Unter dem Motto

„Wissen, wie Fliegen geht“ werden Hinweise auf Wegbereiter der

Luftfahrt von Ikarus über Graf Zeppelin, Lilienthal, Jatho, die Gebrü-

8. PERSPEKTIVEN 146

der Wright ebenso wenig fehlen wie die Erklärungen physikalischer

und technischer Zusammenhänge des Fliegens und die Präsentation

verschiedener Exponate.

• Im Süden des Airports an der Münchener Straße liegt die „Fertig-haus-Welt“, in der angehende „Häuslebauer“ in voll eingerichteten

Musterhäusern die Produkte von rund 20 verschiedenen Anbietern in

Augenschein nehmen und miteinander vergleichen können. Das Pro-

jekt hatte im Jahr 2007 rund 60.000 Besucher. Von besonderem Inte-

resse ist, dass die Hauptzielgruppe – Familien mit Kindern – auch für

die „Welt der Luftfahrt“ zusätzliche Besucher in Aussicht stellt.

• Weitere Geschäftsbereiche können sich aus den großflächigen In-

nen- und Außenanlagen des Flughafens ergeben. Inwieweit jedoch

Konzertveranstaltungen, Diskos oder andere Events mit sicherheits-

sensiblen Aspekten vereinbar sind und dann auch noch rentabel

durchführbar bleiben, muss im konkreten Fall ausgelotet werden.

Fazit: Jeder Flughafen muss seine eigene, spezifische Strategie entwickeln und örtliche Gegebenheiten (wie Kaufkraft, Konkurrenzangebote) in sein Non-Aviation-Konzept einbeziehen. Je mehr individuelle Merk-male den Airport von anderen Besuchermagneten in der Region bzw. von Airports in der Nachbarschaft unterscheiden, desto größer sind die Chancen für eine nachhaltige Etablierung des Non-Aviation-Bereiches zur Unterstützung des Kerngeschäftes. Vergleichsweise hohe Anteile der Non-Aviation-Revenues am Ge-samtumsatz wie an großen Verkehrsdrehscheiben mit ihren hohen Umsteigerzahlen sind jedoch am Hannover Airport nicht zu erwarten.

8. PERSPEKTIVEN 147

8.4 Umweltmanagement

Der Luftverkehr unterstützt nicht nur die Mobilität von Menschen und die

Wirtschaftskraft von Regionen. Die Kehrseite der Medaille – wie bei ande-

ren Verkehrsträgern auch – sind unvermeidbare Umweltbelastungen.

Die FHG legt deshalb großen Wert auf eine aktive Umweltpolitik. Im Jahr

2002 wurde eine Arbeitsstelle „Leitung Umweltmanagement“ geschaffen,

die seit 2005 um mehrere Naturwissenschaftler ergänzt wurde und mitt-

lerweile in der Stabstelle „Umfeld/Umwelt/Gremien“ aufgegangen ist. Sie

beschäftigt sich mit sämtlichen Umweltaspekten des Flughafenbetriebes

und versucht, dessen negative Auswirkungen für Anwohner und Beschäf-

tigte auf ein Minimum zu beschränken. Dazu gehören u.a. folgende Pro-

grammpunkte:

• Energieeffizienz (Nutzung regenerativer Energie, Selbsterzeugung

in Blockheizkraftwerken, Heizkesseln und Kälteanlagen, umwelt-

freundliche Klimatisierung),

• Gewässerschutz (regelmäßige Überprüfung der Wasserqualität, re-

duzierter Trinkwasserverbrauch, Regenrückhaltebecken, Auffang von

Schmutzwasser und Enteisungsflüssigkeit zum Schutz der Oberflä-

chengewässer),

• Flächengestaltung (Pflege der Grünflächen, Verzicht auf Düngemit-

tel, verschiedene Maßnahmen zum Schutz vor Vogelschlag, regel-

mäßige Bodenuntersuchungen, Schaffung ökologischer Ausgleichs-

flächen).

• Abfallwirtschaft (Abfallvermeidung, -trennung, -entsorgung).

Diese Maßnahmen werden durch eine regelmäßige Schulung der Mitar-

beiter fest im Betrieb verankert und haben in den Jahren von 2003-2006

8. PERSPEKTIVEN 148

trotz gestiegener Fluggastzahlen eine Verringerung des spezifischen

Energie- und Wasserverbrauches pro Fluggast bewirkt. Die CO2-Emissi-

onen verharren stabil auf dem Niveau von 2003, und auch der Anstieg der

Abfallmenge konnte verlangsamt werden (FHG 2007,2).

Fluglärm

Fluglärm ist ein im politischen Raum häufig diskutiertes Thema. Für die

Fluglärmmessung betreibt die FHG eine Überwachungsanlage mit neun

ortsfesten Messstationen entlang der An- bzw. Abflugsektoren und einer

zusätzlichen mobilen Einheit. Die Messergebnisse werden allmonatlich im

Internet veröffentlicht. Zusätzlich erscheint zur Information der Öffentlich-

keit ein Jahresbericht des Fluglärmschutzbeauftragten. Dieser nimmt an

Sitzungen der Fluglärmschutzkommission teil, hält den Kontakt zu Airlines

und Flugsicherung zwecks Optimierung des Pilotenverhaltens sowie der

Flugrouten und ist, last but not least, auch Ansprechpartner für alle Be-

schwerden aus der Bevölkerung.

Indirekte Bereiche wie Fluglärm und Schadstoffausstoß durch Flugzeuge,

können durch eine differenzierende Gebührenpolitik beeinflusst wer-

den. Der Anteil lärmarmer Flugzeuge am Hannover Airport liegt bei nahe-

zu 100 v.H., da nicht lärmzertifizierte Flugzeuge oder solche der ICAO-

Kategorie 2 nur in absoluten Ausnahmefällen landen oder starten dürfen.

Seit dem Jahr 2004 müssen auch die Betreiber von relativ leisen Flugzeu-

gen wie der B737-800 ein lärmorientiertes Zusatzentgelt pro Bewegung

leisten, wenn Starts und Landungen im Nachtfenster zwischen 22.00 Uhr

und 06.00 Uhr erfolgen. Mit € 55 pro Flugbewegung fällt es jedoch weit

geringer aus als beispielweise der Zuschlag für die nur noch vereinzelt

vom britischen Militär eingesetzte, nicht lärmzertifizierte VC-10 aus den

60er-Jahren in Höhe von € 5.000 pro Bewegung.

8. PERSPEKTIVEN 149

In den Jahren 1996-2000 hat die FHG zum Ausgleich für die gestiegene

Anzahl an Nachtflugbewegungen aus eigenem Antrieb ein passives Schallschutzprogramm für Wohnhäuser in der gesetzlich festgelegten

Nachtschutzzone aufgelegt. Dabei wurden € 15 Mio. in schallgedämmte

Fenster und Lüfter für Schlafräume investiert.

Der Nachtverkehr hat währenddessen weiter zugenommen, so dass die

zuständige Aufsichtsbehörde, das Niedersächsische Ministerium für Wirt-

schaft, Arbeit und Verkehr, eine Neuvermessung der Nachtschutzzone

veranlasst hat. Ein Gutachten aus dem Jahr 2007 stellt fest, dass eine

verstärkte Nutzung der Südbahn – sie hält einen Anteil von ca. 25 v.H. am

gesamten Nachtverkehr – Erweiterungsbereiche in ihren An- und Abflug-

sektoren nötig macht sowie aufgrund leicht gestiegener Außenlärmpegel

eine Neubewertung und ggf. Nachrüstung der seinerzeit abgeschlossenen

Baumaßnahmen in der bestehenden Zone erlaubt.

Zur Finanzierung des erweiterten Schallschutzprogrammes, das vorläufig

auf rund € 6 Mio. beziffert wird, werden die Airlines seit August 2007 mit

einem zusätzlichen Entgelt von € 0,5 pro abfliegendem Passagier und bei

jeder Bewegung im Fracht- bzw. Postverkehr mit € 0,13 je angefangene

Verkehrseinheit von 100 kg belastet. Die FHG trägt den Rest der Kosten.

Zusammengenommen bilden diese Maßnahmen, die über die gesetz-lich verankerten Vorgaben hinausgehen, eine gute Grundlage für ei-nen verantwortungsbewussten Umgang mit der Natur, mit endlichen Ressourcen und den Ansprüchen der Anwohnerschaft.

TABELLEN UND ABBILDUNGEN 150

TABELLEN Seite Tab. 2.1: Verkehrsangebot des Hannover Airport im Sommer

2008 im Vergleich zum Sommer 2000 17 Tab. 2.2: Flugastlokalaufkommen 2007 nach dem Reisegrund

und demografischen Merkmalen 24 Tab. 2.3: Rangliste der Direktziele am Hannover Airport 27 Tab. 3.1: Bevölkerungsentwicklung im Einzugsgebiet des

Flughafens bis zum Jahr 2020 39 Tab. 3.2: Bevölkerung, Erwerbstätige, Bruttoinlandsprodukt und

Verarbeitendes Gewerbe im Einzugsgebiet sowie Anteile an Deutschland und Niedersachsen 43

Tab. 3.3: Betriebsbesatz in den Dienstleistungszweigen im niedersächsischen Einzugsgebiet (2006) 45

Tab. 3.4: Beschäftigungsstruktur 2007, Beschäftigungsentwicklung 2000-2007 48

Tab. 4.1: Auslandsaktive Unternehmen in Niedersachsen 54 Tab. 4.2: Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten

niedersächsischer Unternehmen 56 Tab. 4.3: Entwicklung des niedersächsischen Außenhandels und

dessen Anteil am Außenhandel Deutschlands 1998-2007 58 Tab. 4.4: Die 20 wichtigsten Abnehmerländer für

niedersächsische Ausfuhr 61 Tab. 4.5: Die 20 wichtigsten Herkunftsländer der

niedersächsischen Einfuhr 63 Tab. 4.6: Ausfuhrstruktur und Einfuhrstruktur Niedersachsens nach

Warengruppen 64 Tab. 4.7: Entwicklung des Warenhandels und des Dienstleistungsverkehrs

Deutschlands mit dem Ausland 1999-2007 66 Tab. 4.8: Dienstleistungsverkehr Deutschlands mit dem Ausland

nach Sparten 67 Tab. 4.9: Internationaler Reiseverkehr Deutschlands nach Ländern 70 Tab. 4.10: Grenzüberschreitende Reiseverkehrsausgaben 2006 im

internationalen Vergleich 71 Tab. 4.11: Weltregionale Verteilung der unmittelbaren Direkt-

investitionen Niedersachsens 74 Tab. 4.12: Sektorale Verteilung der unmittelbaren Direktinvestitionsbeziehungen

Niedersachsens mit dem Ausland 76 Tab. 5.1: Regionale Standortfaktoren aus Sicht der Automobil-Branche 83 Tab. 6.1: Arbeitsplatzentwicklung am Hannover Airport und auf den

deutschen Verkehrsflughäfen insgesamt 86 Tab. 6.2: Beschäftigte des Flughafen-Konzerns 87 Tab. 6.3: Regionalisierte Vorleistungs- und Investitionsnachfrage

der Betriebe am Airport nach Gütergruppen 91 Tab. 6.4: Gesamtausgaben der Betriebe am Airport:

Wertschöpfung sowie Vorleistungs- und Investitionsnachfrage 93 Tab. 6.5: Indirekte und induzierte Bruttowertschöpfungseffekte, ausgelöst

durch die Tätigkeit der Betriebe am Airport Hannover 99 Tab. 6.6: Ausgelöste indirekte und induzierte Arbeitsplatzeffekte

durch die Tätigkeit der Betriebe am Hannover Airport 102 Tab. 6.7: Sektorale Aufteilung der zusätzlichen Arbeitsplatzeffekte

in der Region Hannover 103

TABELLEN UND ABBILDUNGEN 151

Seite Tab. 6.8: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsmultiplikatoren

der Unternehmen am Hannover Airport 104 Tab. 7.1: Anteile der Nachtflüge (23.00-06.00 Uhr) am Linien- und

Charterverkehr im Jahr 2007 107 Tab. 7.2: Anteile der Referenzflugzeuge B737-800 und A320 an den Nachtflü-

gen (23.00-06.00 Uhr) im Linien- und Charterverkehr 108 Tab. 7.3: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges

im Fluggastverkehr 110 Tab. 7.4: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges

im Luftpostverkehr 111 Tab. 7.5: Lande- und Abfertigungsentgelte eines Referenzflugzeuges

im Luftfrachtverkehr 111 Tab. 7.6: Umsatzausfälle der FHG bei einem Nachtflugverbot 116 Tab. 7.7: Durch ein Nachtflugverbot gefährdete Arbeitsplätze am

Hannover Airport 118 Tab. 7.8: Gesamt- und regionalwirtschaftliche Arbeitsplatzgefährdung

durch ein Nachtflugverbot 119 Tab. 8.1: Verkehrsmittelwahl bei Urlaubsreisen ab fünf Tagen

Dauer im Vergleich zwischen 2007 und 1997 125 ABBILDUNGEN Abb. 2.1: Direktzielorte im Sommerflugplan 2008 19 Abb. 2.2: Fluggastlokalaufkommen 1999-2007 nach Zielregionen 20 Abb. 2.3: Anteile der Zielregionen am Flugastlokalaufkommen 2007

im Vergleich zu 1999 (Streckenziele) 22 Abb. 2.4: Zusteiger am Hannover Airport nach ausgewählten

Endzielregionen 2007 26 Abb. 2.5: Luftfrachtlokalaufkommen 1999-2007 29 Abb. 2.6: Luftpostlokalaufkommen 1999-2007 31 Abb. 2.7: Flugzeugbewegungen nach Verkehrsarten 1999-2007 32 Abb. 3.1: Einzugsgebiet Hannover Airport 37 Abb. 3.2: Bevölkerungsstruktur im Einzugsgebiet 2006 und 2015 40 Abb. 4.1: Die 12 wichtigsten Export- und Importländer 53 Abb. 4.2: Ausfuhr Niedersachsens nach Erdteilen 2007 und 1999 59 Abb. 4.3: Einfuhr Niedersachsens nach Erdteilen 2007 und 1999 59 Abb. 4.4: Langfristige Entwicklung der Direktinvestitionen

Niedersachsens 1976-2006 75 Abb. 5.1: Relevanz ausgewählter Standortfaktoren für

Unternehmen in der Region Hannover 81 Abb. 6.1: Vollzeitäquivalent Beschäftigte am Hannover Airport

nach Branchen 86 Abb. 6.2: Beschäftigte am Hannover Airport nach Wohnorten 88 Abb. 6.3: Vorleistungs- und Investitionsnachfrage der Betriebe

am Airport nach Gütergruppen 92 Abb. 6.4: Wirtschaftliche Effekte des Flughafens 96 Abb. 7.1: Auswirkungen eines Nachtflugverbotes am

Hannover Airport auf die Fluggastzahlen 115 Abb. 8.1: Anteile der Flugreisen an allen Urlaubsreisen 126 Abb. 8.2: Die beliebtesten Auslandsreiseziele 2007 127

LITERATUR UND QUELLEN 152

LITERATUR UND QUELLEN ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen:

Verkehrs- und Investitionszahlen, Stuttgart 2000 Jobmotor Luftverkehr: Arbeitsstätten auf Flughäfen 2005 Investitionen in das Sachanlagevermögen, Berlin 2008.

ADV/DLR: Low-Cost-Monitor 1/2008: Der aktuelle Low-Cost-Carrier-Markt in

Deutschland. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Köln/Berlin 2008.

Airbus:

www.airbus.com/en/airbusfor/analysts (16.08.2008). BALSEN:

Balsen, W.: Brüssel will Luftraum neu ordnen, in: Frankfurter Rund-schau vom 26.06.2008.

Boeing: http://www.boeing.com/commercial/cmo (16.08.2008). Credit Suisse Economic Research: Direktinvestitionen auf Kosten der Arbeitnehmer?, in: Spotlight, Zü-

rich 2005. Cushman/Wakefield:

European Cities Monitor 2007, www.cushmanwakefield.com, (09.08.2008)

Deutsche Bundesbank: Direktinvestitionen im Ausland nach Wirtschaftszweigen für einzel-

ne Bundesländer: Bundesland Niedersachsen, Frankfurt 2000 (1) Kapitalverflechtungen mit dem Ausland, Statistische Sonderver-öffentlichung 10, Frankfurt 2000 (2) Deutschland im Globalisierungsprozess, in: Monatsbericht Dezem-ber, Frankfurt 2006 Bestandserhebung über Direktinvestitionen, Statistische Sonderver-öffentlichung 10, Frankfurt 2008 (1) Deutsche Direktinvestitionen im Ausland und ausländische Direkt-investitionen in Deutschland nach Bundesländern, Zentrale/S 130, Frankfurt 24.04.2008 (2)

Zahlungsbilanzstatistik Stand 10.06.2008, Frankfurt 2008 (3).


Deutsche Lufthansa: Sonderauswertung Fluggastbefragung 2007, Frankfurt 2008. DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt:

Flughafenwesen und Luftverkehr (Berster, P./Pabst, H.): Einheitli-che Auswertung der ADV-Fluggastbefragung 2003, Köln 2005.

DRV Deutscher Reise Verband:

Fakten und Zahlen zum deutschen Reisemarkt 2007, Berlin 2008, www.drv.de/drv/fachbereiche/marktforschung (04.09.2008).

DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung: Investition in die Zukunft, ohne Autor: in DVZ-Sonderbeilage vom

26.04.2008. Ernst & Young: Standort Deutschland 2007, Essen 2007

Städtebarometer 2008, www.staedtebarometer.de (16.07.2008). FAB Europe:

www.fab-europe-central.eu (02.08.2008). FHG Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH:

Sommerflugplan 2000 Fluggastbefragung 2007 (1) Umwelterklärung 2007 (2) Verkehrsstatistik 2000-2008 (1) Sommerflugpläne 2008 (2) Beschäftigtenzahlen 2008 (3) Entgelteordnung 2008 (4), www.hannover-airport.de (03.08.2008) Geschäftsbedingungen 2008 (5), www.hannover-airport.de, (03.08.2008).

FUR Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen:

37. Reiseanalyse 2007: Erste Ergebnisse zur ITB, Kiel 2007 38. Reiseanalyse 2008: Erste Ergebnisse zur ITB, Kiel 2008

www.fur.de (02.09.2008). Gehrke, B./Schasse, U.: Ausweitung der außenwirtschaftlichen Beziehungen der nieder-

sächsischen Wirtschaft – Gutachten im Auftrag des niedersächsi-schen Ministeriums für Arbeit und Verkehr, NIW, Hannover 2007.


GfK Panel Services Deutschland: GfK Tourismus-Vertriebspanel, Nürnberg 2008 (1) GfK TravelScope, Nürnberg 2008 (2),

http://www.gfk.com/group/press_information (10.09.2008). hannoverimpuls Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft mbH (Hrsg.):

Branchenreport Region Hannover, Hannover 2005 Harsche, M.: Untersuchungsskizze: Analyse der katalytischen volks- und regio-

nalwirtschaftlichen Effekte eines Flughafens, Darmstadt 2007 (un-veröffentlicht).

Hedorfer, P./Vogt, L./Moderer, A./Schreiber, M.-T.: Bedeutung des Geschäftsreisemarktes für den Deutschland-Touris-

mus. Gemeinsame Pressekonferenz zum Tagungs- und Kongress-land Deutschland vom 17.07.2007, ohne Ort.

Hübl, L./Hohls-Hübl, U./Wegener, B.,/Schaffner,J.: Hannover Airport – Ein Impulsgeber für die Region, Beiträge zur

Regionalen Entwicklung Heft 84, Kommunalverband Großraum Hannover, Hannover 2001 (www.hannover-airport.de/278.html).

IAB Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung:

IAB Forschungsbericht 5/2007, Standortbedingungen und Beschäf-tigung in den Regionen West- und Ostdeutschlands, Nürnberg 2008 http://doku.iab.de.

ICAO International Civil Aviation Organisation: Airports: Vital Catalysts for Economic Growth (presented by the Air-

ports Council International), http://www.icao.int/icao/en/assembl/-a36/wp/wp103_en.pdf (13.08.2008).

Initiative Luftverkehr:

Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, Frankfurt 2006, www.initiative-luftverkehr.de.

IWD Institut der deutschen Wirtschaft (Hrsg.): Deutschland zieht Hightech-Firmen an, in: Informationsdienst Nr. 5,

Köln 2007. Landesbetrieb für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersach-sen: Ausfuhr Niedersachsen 2007, Einfuhr Niedersachsen 2007 www.nls.niedersachsen.de/Tabellen/Aussenhandel/...(17.06.2008).


Landeszentralbank in der Freien Hansestadt Bremen, in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt: Direktinvestitionen 1997/1998, Hannover, 1999. Logistikinitiative Niedersachsen:

www.logistikportal-niedersachsen.de (17.05.2008). NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung: Regionaldatenbank/Sonderauswertungen, Hannover 2008. NLS Niedersächsisches Landesamt für Statistik: Reihe G.III.1-j/99 Reihe.G III.3-j/99, Ausfuhr und Einfuhr 1999,

Hannover 2000. Pestel-Institut: Bevölkerungsmodellrechnung für das Einzugsgebiet des Flugha-

fens Hannover-Langenhagen bis zum Jahr 2020, Hannover 2008. Schneider, J.: Geschäftsreisen 2008, Bad Honnef 2008

http://www.fhbadhonnef.de/cms/index (15.09.2008) Schulz, A.: LCC Corporate Travel, Präsentation auf der ITB 2006, Berlin 2006. Statistisches Bundesamt:

Input-Output-Tabellen 2004, Fachserie 18, Reihe 2, Wiesbaden 2008 (1)

Statistisches Jahrbuch 2007, Wiesbaden 2008 (2). Werner, K.: Deutsche sparen nicht am Urlaub, in: Financial Times Deutschland

vom 01.07.2008. WTO World Trade Organisation: Trade Profiles 2007, www.wto.org/english (16.09.2008) (1)

Leading Exporters and Importers 2007, www.wto.org/english (16.09.2008) (2)

HANNOVER AIRPORT · PDF fileHANNOVER AIRPORT . EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR...

Documents

Transcript of HANNOVER AIRPORT · PDF fileHANNOVER AIRPORT . EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR...