HEFT 5/2017 | 80318 | € 4,00 Schon getestet … · 2017. 4. 19. · 61 VW E-Golf und Golf GTE...

FIRMEN AUTOG E S C H Ä F T S W A G E N | F L O T T E N - M A N A G E M E N T | F I N A N Z E N

H E F T 5/2017 | 80318 | € 4 ,00 w w w.f irmenauto.de

Opel Insignia Grand Sport

Schon getestet

LANGZEITMIETE UND LEASING

Marktübersicht: Was Dienstleister

Firmenflotten bieten

ELEKTROMOBILITÄT

Ladeinfrastruktur bis Smart Grid:

Tipps und Tricks für Fuhrparks

ALFA ROMEO STELVIO

Großer Name, großes Auto:

Alfa will’s wieder wissen

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Kraftstoffverbrauch innerorts 6,1 l/100 km, außerorts 5,4 l/100 km, kombiniert 5,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 148 g/km. Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. Effi zienzklasse: A.

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CITROËN SPACETOURERMAKE CONNECTIONS

AUS DEM HEFT FIRMENAUTO 5-2017

Ihr direkter Weg zu uns: E-Mail: [email protected]

Ein Volo von der schnellen Truppe Dass an seinem Arbeitsplatz ein

Poster der Corvette Grand Sport

1963 hängt, ist kein Zufall.

Alte Sportwagen faszinieren

unseren Volontär Christoph

Ostheimer schon immer.

Je schneller, desto besser. Kein

Wunder, denn der Kollege hat

selbst eine Rennsport historie:

Bis vor wenigen Jahren fuhr

er bei Rallyes mit. Sein erstes

Thema für FIRMENAUTO ist

dagegen richtig staubtrocken:

Software für die Steuerung des

Fahrzeugpools (Seite 22).

Hauptstadtgespräch über ElektromobilitätDer Ortstermin bei Vattenfall in Berlin war für Frank Hausmann (links) Beispiel genug,

dass selbst ein viel reisender Journalist Dienstfahrten mit einem Elektroauto bewältigen

könnte. Nun gut, die Strecke war für ihn dieses Mal nicht allzu weit. Schließlich wohnt

der Kollege in der Hauptstadt. Wie es der Energiekonzern aber schaffen möchte, in den

nächsten Jahren

seine Flotte kom-

plett auf E-Autos

umzustellen, ließ

sich Hausmann

in einem Sechs-

augengespräch

von den Vattenfall-

Verantwortlichen

erklären. Alles dazu

auf Seite 24.

Interview in der Classic Remise Für das Gespräch mit Selçuk Gündoğdu (links) und Antal Pálmai wählte Steven Schoefs ein Ambiente, das zwar nichts mit internationalem Flottenmanagement, aber durchaus mit Autos zu tun hat: die Classic Remise in Düsseldorf. Umgeben von Oldtimern wie Mercedes SL, Alfa Romeo Giulia oder Triumph TR4 unterhielt man sich über Berufsethik, Flottenpolitik und die Zukunft des Firmenwagens. Wie die Flottenchefs von Eon und Vaillant zu diesen Themen stehen, lesen Sie auf Seite 44.

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FIRMENAUTO – Geschäftswagen ·

Flottenmanagement · Finanzen

ISSN 1618-4998

Leiter Publishing: Paul Göttl

Redaktion FIRMENAUTO/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Martin Schou, Christoph Ostheimer (Volontär), Juliane Dünger/ Sumita Brumbach (Assistentinnen)

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Markus Bauer, Annett Boblenz, Guido Borck, Joachim Geiger, Dr. Wolf-Henning Hammer (Kanzlei Voigt), Frank Hausmann, Nicole Holzer, Peter Ilg, Thilo Jörke (Dekra), Alex Mannschatz, Stefan Rattay, Axel Schäfer (BVFM), Uwe Schmidt-Kasparek, Steven Schoefs, Holger Schütter (Ecovis), Frank Wald

Grafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.); Hilde Bender, Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus ZimmerInternet: Thorsten Gutmann (Leitung); Jan Grobosch (Grafik/Produktion)Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel Tel.: 07 11/7 84 98-31Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF VerlagsgesellschaftGeschäftsführer: Oliver TrostAnschrift von Verlag und Redaktion: Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart Tel.: 07 11/7 84 98-31 Fax: 07 11/7 84 98-88 Internet: www.firmenauto.de E-Mail: [email protected]

Anzeigen: Thomas BeckTel.: 07 11/7 84 98-98 Fax: 07 11/7 84 98-29 Anzeigenverwaltung: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Anzeigenabteilung FIRMENAUTO Gabi Volkert und Nicole Polta Postfach, 70162 Stuttgart Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Tel.: 07 11/1 82-14 03Vertrieb: Bernd Steinfeldt (Ltg.) Gerlinde Braun, Tel.: 07 11/7 84 98-14Sylvia Fischer, Tel.: 07 11/7 84 98-18E-Mail: [email protected]: Thomas EiseleDruck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Straße 168 34121 Kassel Printed in Germany

Erscheinungsweise: jährlich 11 Hefte,

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VON PROFI ZU PROFI Antal Pálmai (Eon, links) und Selçuk Gündoğdu (Vaillant) managen erfolgreich internationale Fuhrparks. Ein Gespräch über Berufsethik, Strategien und Mitarbeiterführung. 44

LEASING Alles wird digital, auch das Geschäft der Leasinggesellschaften. Die Marktübersicht zeigt, was die Unternehmen bieten.

64ALFA ROMEO STELVIO

Alle haben einen und jetzt auch Alfa Romeo: Mit dem SUV Stelvio

melden sich die Italiener im Firmenwagenmarkt zurück.

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5/2017

SCHWERPUNKT ELEKTROMOBILITÄT12 Ladeinfrastruktur So wird Ihr Unternehmen fit für die E-Flotte

16 Micro Smart Grid Energiespeicher für Ökostrom auf dem Firmengelände

22 Corporate Carsharing Ohne intelligente Software läuft nichts

23 Förderung Staatliche Hilfe für die Umstellung auf E-Mobilität

24 Praxisbericht Vattenfall elektrifiziert den gesamten Fuhrpark

26 Brennstoffzelle Wasserstoff tanken, elektrisch fahren: Was Sie über die saubere Technik wissen müssen

28 Elektroautos Neue Modelle für den Fuhrpark

MANAGEMENT

03 Impressum

08 Blickpunkt Nachrichten

10 Arval Wohin geht die Reise nach der Übernahme von GE Auto Service Leasing? Ein Gespräch mit Geschäftsführer Marcus Schulz

32 Mobilitätskarte Auf Reisen bargeldlos bezahlen statt Belege sammeln

34 Marktübersicht Leasing Wie die Gesellschaften aufgestellt sind

40 Marktübersicht Langzeitmiete Flexible Miete für flexible Kunden

44 Internationale Flotten Erfolgreiches Management: ein Gespräch mit Selçuk Gündoğdu (Vaillant) und Antal Pálmai (Eon)

48 Flotte 2020 Neue Mobilitätslösungen verlangen neue Konzepte. Die Flottenabteilungen müssen sich umstellen

50 Telefonieren Was im Auto geht und was nicht

52 Fahrverbot als Nebenstrafe Ruck, zuck ist der Führerschein weg

54 Wegeunfälle Immer mehr Unfallopfer müssen um Schadenersatz kämpfen

56 Recht und Steuer Arbeitgeber-Zuschüsse für Fahrgemeinschaften AUTO

NEUVORSTELLUNGEN

58 Opel Insignia Grand Sport Freie Fahrt in die Premiumklasse

61 VW E-Golf und Golf GTE Mehr Reichweite, weniger Verbrauch

62 Land Rover Discovery Der Edle fürs Grobe

64 Alfa Romeo Stelvio Mit Vollgas ins SUV-Segment

66 Peugeot 5008 Vom Van zum SUV

FAHRBERICHTE

68 Modellcheck Fiat Tipo Alle Infos und Fakten zum kompakten Fiat

74 Infiniti Q60 Schön, schöner, am schönsten

75 Ford Tourneo Custom Wie fährt der Van mit dem 170-PS-Motor?

SERVICE + TECHNIK

76 Kostencheck Die beliebtesten und die sparsamsten Mittelklasseautos

80 Adblue Alles über das Wundermittel, das den Diesel sauber macht

82 Rückblick Porsche 924

50

SMARTPHONE Handy am Steuer – ungeheuer. Sollte man meinen. Aber die Rechtslage ist nicht eindeutig.

40LANGZEITMIETE Mit flexiblen Laufzeiten flexibel bleiben: eine Übersicht aller für Flot-tenmanager relevanten Anbieter.

OPEL INSIGNIA Größer, sparsamer, sicherer und voll vernetzt: Der Opel Insignia fährt in Richtung Premiumklasse 58

AUTOS IN DIESEM HEFT

Alfa Romeo Stelvio 64, Giulia 2.2 76Audi Q6 E-tron 29, A4 76/78, A5 Sportback 2.0 TDI 78BMW 3er 76/78, 420d Gran Coupé 78, 320d Gran Turismo 78, 4er 79DS 5 Hybrid 4x4 76Fiat Tipo 68Ford Mondeo 76/78, Tourneo Custom 2.0 CRDi L2 75

Hyundai Ioniq 28, i30 Kombi 1.6 CRDi 73

Infiniti Q60 2.0t 74

Jaguar I-Pace 29

Kia Cee‘d SW 1.6 CRDi 73 Optima Plug-in-Hybrid 76

Land Rover Discovery 62

Mercedes Generation EQ 28, C-Klasse 76/78

Opel Ampera-E 28, Insignia Grand Sport 58/78 Peugeot 5008 66Porsche 924 82Renault Mégane Grandtour dCi 110 73, Talisman dCi 110 76Skoda Superb 76/78Volvo V60 76VW E-Golf 29/61, Golf GTE 61, Passat 76/78, Arteon 78

Mai 2017 FIRMENAUTO 5

Angebot für Gewerbetreibende

* Ersparnis gegenüber der UVP für Groß- und Flottenkunden mit mind. 3 Firmenfahrzeugen im Fuhrpark (Fahrzeuge bis 7,5 t) für Neubestellungen für die Modelle Volvo S90, Volvo V90, Volvo V90 CROSS COUNTRY und Volvo XC90 mit der Fahrzeugoption Business-Paket, Business-Paket KINETIC oder Business-Paket Pro. Ausgeschlossen sind spezielle Kundengruppen wie z.B. Taxis, Fahr- schulen und Mietwagen. Angebot gilt bis zum 31.12.2017. Unverbindliche Preisempfehlung der Volvo Car Germany GmbH z. B. für den Volvo V90 KINETIC D3 6-Gang-Schaltgetriebe: 36.092,44 EUR, Volvo XC90 MOMENTUM D4 8-Gang Geartronic™ Automatikgetriebe: 45.420,17 EUR, Volvo S90 MOMENTUM D3 6-Gang-Schaltgetriebe: 34.873,95 EUR, V90 CROSS COUNTRY D4 AWD

Verbrauch kombiniert 4,4 – 5,2 l/100 km, CO2-Emission: 115 – 138 g/km (gem. vorgeschriebenem Messverfahren).

BUSINESS-PAKET KINETIC1 1.302,52 EUR (UVP zzgl. MwSt.)

• Sensus Navigationssystem

• Digitale Instrumentierung

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BUSINESS-PAKET PRO3 4.579,83 EUR (UVP zzgl. MwSt.)



• Infotainmentsystem Sensus Connect mit PREMIUM SOUND

by Bowers & Wilkins®



• CD-Player (MP3-/WMA-fähig)

• Digitaler Radioempfang (DAB+)

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8 FIRMENAUTO Mai 2017

BRANCHEN-NEWS

Daimler bietet mit Connect Business neue Konnektivitätsdienst-leistungen für Unternehmensfuhrparks. Flottenmanager können ihre Fahrzeuge im webbasierten Portal verwalten und erhalten einen detaillierten Überblick über alle relevanten Fuhrpark-parameter. Mithilfe von Analyse- und Reporting-Tools könne die Flotte bedarfsgerecht gesteuert werden. GPS-basierte Funktionen sollen ein effizienteres Einsatz- und Auftragsmanagement ermög-lichen. Connect Business lasse sich als webbasiertes Frontend oder über eine standardisierte Schnittstelle in bestehende IT-Land-schaften integrieren. Die Daten werden über ein werkseitig im Fahrzeug verbautes Kommunikationsmodul übertragen. Connect Business ist für Einzelunternehmer wie für multinationale Groß-flotten gleichermaßen geeignet.

Mercedes Connect Business

Daimler vernetzt Flotten

Firmenauto des Jahres ist weit mehr als nur Autos testen. Der Branchenevent ist die ideale Plattform für Flottenmana-ger, um mit Kollegen, Herstellern und Dienstleistern ins Gespräch zu kommen. Fachlichen Input bekommen Sie auch durch unsere Referenten und Experten-runden.

Gunter Glück, Mobilitätsexperte und ehemaliger Vertriebschef von Lease Plan Deutschland, geht der Frage auf den Grund, welchen Einfluss das Diesel-Image auf Verkaufserlöse und Restwertprogno-sen hat. Schließlich setzen die deutschen Fahrzeugflotten zu weit über 90 Prozent Diesel-Fahrzeuge ein.

Raimund Wagner, unser Mobilitäts- und Digitalisierungsexperte und Geschäftsfüh-rer der Carsulting, beschreibt in seinem Vortrag die enormen Herausforderungen für Flottenbetreiber, die mit der Digitali-

sierung, Vernetzung und Elektrifizierung einhergehen.

Silvio Groth, Rechtsanwalt und Fach-anwalt für Verkehrsrecht und Strafrecht, gibt einen Überblick über rechtliche Pro-blemstellungen für Flottenmanager und zeigt auf, worauf Fuhrparkverwalter bei Bußgeldverfahren achten sollten.

Firmenauto des Jahres findet das erste Mal an der Ostsee in Warnemünde an der exklusiven Yachthafenresidenz Hohe Düne vom 29. bis 31. Mai statt. Es warten exklu-sive Fahrzeuge wie der Tesla Model X, der brandneue Opel Insignia Grand Sport oder der neue 5er BMW auf Sie. Insgesamt kön-nen Sie rund 70 Modelle ausgiebig testen.

Alle Infos zur Veranstaltung finden Sie unter www.firmenauto.de/fadj. Oder mel-den Sie sich direkt an: www.anmeldung.firmenauto.de.

FIRMENAUTO DES JAHRES 2017Autos testen, netzwerken und sich fortbilden: All das bietet Europas größter Praxistest Firmenauto des Jahres.

Nur wenige Fuhrparkleiter sind mit ihrem Tankkar-tenanbieter rundum zufrieden. Das ergab eine Umfrage von Dataforce. Für die 28.570 befragten Flot-tenverantwortlichen ist vor allem eine schlechte Erreichbarkeit bei Servicefällen ein großes Ärgernis. Es fehle zudem an ausreichender persönlicher Betreu-ung. Eine weiter Erkenntnis der Studie ist, dass Flot-ten zunehmend auf weniger Tankkarten setzen. Dem-nach hat sich in den vergangenen zwei Jahren jedes zehnte Unternehmen von einer Karte getrennt. Nur jeder zweite Aral-Tankkartennutzer beispielsweise trage eine weitere Karte mit sich. Von den 28.570 Fir-men nutzen 73 Prozent Tankkarten in ihren Flotten – Tendenz steigend.

Tankkarten im Fuhrpark

Was Flottenmanagern wichtig ist

Die Fachreferenten bei Firmen-auto des Jahres 2017 von links nach rechts: Raimund Wagner, Gunter Glück und Silvio Groth.


Die Bahn-Tochter DB Rent heißt ab sofort Deutsche Bahn Connect. »Wir haben uns vom reinen Fuhrparkmanager weiterentwickelt und legen unseren Fokus heute auf die Vernetzung von Mobilitätsangeboten, etwa in Ergän-zung zum Angebot der Deutschen Bahn auf der Schiene«, sagt Sylvia Lier, Vorsitzende der Geschäftsführung Deut-sche Bahn Connect. Die Mobilitätsangebote von Deut-

sche Bahn Connect reichen für Unternehmen vom Fuhr-parkmanagement für Kauf- und Leasingflotten über die Langzeitmiete und den Chauffeurservice bis hin zum Corporate Car- und Bikesharing. Während Deutsche Bahn Connect extern vernetzte Mobilitätslösungen anbietet, ist DB Fuhrpark Service weiterhin für das interne Mobi-litätsmanagement der Bahn zuständig.

Kilometer legt der deutsche Durchschnittspendler auf dem Weg zur Arbeit täglich zurück. Im Jahr 2000 waren es noch 14,6 Kilometer. Insgesamt pendeln 60 Prozent der Arbeitnehmer.

16,8Mobilitätsdienste der Bahn

Aus DB Rent wird Deutsche Bahn Connect

KOLUMNE

Falsch tanken war gestern

Axel Schäfer Geschäftsführer

Bundesverband Fuhrpark management

Flotten-Termine 2017

Da sollten Sie hin!

■ Fuhrpark & Mobility Executive CircleWann? 24./25. April Wo? Frankfurt (www.fuhrpark-executivecircle.de)

■ KEP-Tage 2017Wann? 24.–27. April Wo? Nauen (www.etmevents.de)

■ Sixt Fleet DayWann? 27. April Wo? Hamburg (www.shellcard-veranstaltungen.de)

■ Verbandsmeeting Bundesverband FuhrparkmanagementWann? 9./10. Mai Wo? Bonn (www.fuhrparkverband.de)

■ 7. Management Kongress Fuhrpark Bodensee 2017 (Fubo)Wann? 19./20. JuliWo? Bodensee (www.afbev.de/)

Rund 14.000 Tankstellen gibt es in Deutschland. An jeder drit-ten wird einmal im Jahr falsch getankt. Rund 5.000 Fälle zählt der ADAC innerhalb von zwölf Monaten. Sieht man aber die 46 Millionen Pkw in Deutschland, die geschätzt im Schnitt zehnmal im Jahr tanken, dann reden wir von 0,00001087 Prozent der dann 460.000.000 Tankfüllungen.

Ob die Prioritäten in den Parlamenten und Ausschüssen richtig gesetzt werden, muss man angesichts dieser Daten manchmal bezweifeln. Beschäftigen sich doch jahrelang Gremien und Kom-missionen, Arbeits- und Fachausschüsse, besetzt mit hochbezahl-ten, intelligenten Menschen, mit dem Thema »Neue Kennzeich-nung von Kraftstoffen an Zapfsäulen«. Ist es zentral erst mal ent-schieden, beginnt die Umsetzung in jedem Land Europas extra.

Hauptargument der EU-Kommission ist der Wunsch, dass man sich in jedem Land gleich zurechtfinden kann, wenn man tankt. Zukünftig finden wir an Zapfsäulen, auf Zapfpistolen, im Tank-deckel und im Fahrzeughandbuch also Piktogramme. Darauf steht E5, B7, CNG oder H2. Wem das noch zu kompliziert ist, der kann sich an der Form orientieren. Benzin wird durch einen Kreis, Diesel durch ein Quadrat und gasförmige Kraftstoffe durch eine 90-Grad-Raute symbolisiert. Nach dem Willen der EU-Kommission müssen nun bis Oktober 2018 an allen Tankstellen in Europa die neuen Piktogramme zu finden sein. Wieder Aufwand und Kosten.

Uns Europäern muss es doch ziemlich gut gehen, wenn wir sol-che Probleme haben. Wäre es da nicht angebrachter, mit dem Geld die Verkehrsinfrastruktur zu verbessern, Forschungsgelder für Antriebs- oder Sicherheitstechnik zur Verfügung zu stellen, die Mineralölsteuer zu senken, ein paar Schulbusse mehr fahren zu lassen oder Eltern nicht mehr zu zwingen, die Kindergär-ten und Schulen in Eigenleistung zu renovieren? Hätte man die Verbrau cher nach ihren Bedürfnissen gefragt … ich bitte Sie, wo kommen wir da hin?


MANAGEMENT | Interview

ZUR PERSON

Marcus SchulzMarcus Schulz ist seit November 2016 Geschäfts-führer von Arval Deutschland und Vorsitzender der Geschäftsführung. In seinen Geschäftsbereich Commercial Development fallen unter anderem die Neukundenakquise und die Kundenbetreu-ung. Bereits 2014 hat Schulz die Aufgabe des Director Arval Germany übernommen. Zuvor war der an der Technischen Universität München dip-lomierte Ingenieur mit Fachrichtung Maschinen-wesen mehrere Jahre in leitenden Funktionen in der Personaldienstleistungsbranche tätig.

DIE INTEGRATION LÄUFT PERFEKT

Arval wird mit der Übernahme der GE Auto Service Leasing zu einem Big

Player auf dem deutschen Leasingmarkt. Geschäftsführer Marcus Schulz

erklärt, wohin die Reise geht.

Text: Joachim Geiger


Herr Schulz, wie steht es mit der Integration der ehemaligen GE

ASL in die neue Arval Deutschland?Das Markenzeichen der Integration ist ihre absolute Geräuschlosigkeit nach innen und außen. Unsere Mitarbeiter identifizieren sich mit der neuen Arval. Das heißt nicht, dass alle Kollegen der früheren GE ASL jetzt grün eingefärbt sind. Das erwarten wir nicht und das wäre respektlos gegenüber einer Unter-nehmenskultur, die viele Jahre Bestand hatte. Für mich ist eine Integration erfolg-reich, wenn man auf dem aufbaut, was beide Gesellschaften in der Vergangen-heit geleistet haben.

Auf einer Skala von 1 bis 10 – wie weit ist die Integration?Wir stehen bei Stufe sechs oder sieben. Mit der Harmonisierung unserer IT-Wel-ten steht uns ein dicker Brocken bevor. Bis alle Module an das Arval-System angedockt sind, ist einiges an Program-mierung nötig. Anfang 2019 werden wir auf einer einheitlichen IT-Plattform arbeiten.

Wie wirkt sich der Zusammenschluss auf Ihre Organisation aus?Das lässt sich gut an unserem Sitz in Oberhaching beobachten. Wir sind dabei, in dem ganzen Gebäude offene Räume für insgesamt 13 verschiedene Account Teams einzurichten. Man muss sich das so vorstellen, dass in jedem Team bis zu zwölf Mitarbeiter zusammen an einem Tisch arbeiten. Dazu gehören Account Manager, Kollegen aus der Technik und dem Fahrercenter. Ein Team betreut im Schnitt rund 5.000 Fahrzeuge. Jeder Kunde ist einem Account Team zuge-ordnet. Er hat also immer dieselben Ansprechpartner, egal ob er ein neues Fahrzeug bestellen möchte oder ein Pro-blem mit einem Fahrzeug hat, das schon auf der Straße fährt.

Gibt’s neue Dienstleistungen bei Arval?Wir starten im Sommer mit Arval Mid-Term Rental ein Angebot zur Langzeit-miete bis 24 Monate, das wir mit unse-rem kompletten Service aus dem Leasing kombinieren. Dafür haben wir eine Flotte von über 1.000 Fahrzeugen auf-gebaut. Die Langzeitmiete konnten wir in Deutschland bisher nicht vernünftig ausrollen, weil uns die Präsenz und die Erfahrung mit den Logistikkonzepten

fehlte. Mit der Integration der GE ASL haben wir jetzt eine hoch entwickelte Logistik an Bord. Wir können daher unse-ren Kunden bundesweit in kürzester Zeit ein Fahrzeug zur Langzeitmiete bereit-stellen. Wir bringen die Autos mit eige-nen Mitarbeitern vor Ort und holen sie auch wieder ab. Diese Option bieten wir übrigens in den meisten Fällen ebenso im Leasing.

Wie entwickelt sich das Portfolio?Wir haben mittelgroße Fuhrparks von 20 bis 500 Fahrzeugen im Fokus, aber auch multinationale Konzerne, denen wir über alle Standorte hinweg Dienst-leistungen anbieten. Hier wie dort bauen wir unsere Marktanteile aus. Wir werden das Portfolio aber auch aktiv mit klei-nen Flotten für Einzelgewerbetreibende und Handwerker erweitern. Wir prü-fen gerade, ob unser Vertrieb das selbst stemmen kann oder ob wir Kooperati-onen eingehen. Außerdem wagen wir den Schritt ins Privatkundenleasing. Für

einige Großkunden bieten wir Leasing-modelle für Mitarbeiter an, die etwa eine Alternative zur Gehaltsumwand-lung darstellen. Das ist dann ein Endkun-dengeschäft, das besondere Anforderun-gen an unsere Prozesse stellt.

Wie stellen Sie sich auf die Diesel-proble matik ein? Hat der Diesel noch eine Perspektive in den Fuhrparks?Wir haben nicht vor, unsere Strategie auf eine Abkehr vom Diesel auszurichten. Damit würden wir uns vom Markt schie-ßen. Der Diesel ist immer noch Realität in deutschen Fuhrparks. Wir erleben auch nicht, dass sich die Kunden vom Diesel wegbewegen, eher das Gegenteil ist der Fall. Auch bei der Vermarktung der betroffenen Dieselmodelle haben wir bislang keine schlechteren Ver kaufs erlöse zu verzeichnen.

Welche Ansätze verfolgen Sie in Sachen Digitalisierung?Wir favorisieren fortschrittliche Kon-zepte, die eine Nachfrage unserer Kun-den bedienen. Die Telematik ist dafür

ein Beispiel. Ein Viertel der Großunter-nehmen in Deutschland nutzt bereits Telematik, Tendenz steigend. Deshalb starten wir hierzulande in der zweiten Jahreshälfte mit unserer eigenen Tele-matiklösung Arval Active Link. Auf lange Sicht geht die Reise zu hoch inte-grierten Services. Meine Vorstellung dazu wäre folgendes Szenario: Sie fah-ren auf der Autobahn, zehn Kilometer vor der Raststätte erhalten Sie die Nach-richt aufs Display, dass die Cafeteria einen Milchkaffee für einen Euro anbie-tet. Sie bestätigen das Angebot per Knopfdruck, das Kennzeichen wird an den Anbieter übermittelt und an der Raststätte holen Sie sich nur noch ihr Getränk, während die Abrechnung über das Fahrzeug läuft.

Welche Chancen räumen Sie dem auto-nomen Fahren ein?Autonome Fahrzeuge werden kommen. Ich weiß nicht ob in fünf, sechs oder sie-ben Jahren. Aber das Automobil, wie wir

es heute kennen, wird sich verändern. Design und Ausstattung werden sich nicht mehr am Bedarf des Fahrers, son-dern an dem des Fahrgasts orientieren. Das Gleiche gilt für Dienstleistungen. Der Schlüssel für die Zukunft ist die Kombination aus autonomem Fahren und Telematik.

Wie wirken sich die gesellschaftlichen und technologischen Veränderungen auf das Selbstverständnis von Arval aus?Wir sind dazu da, unseren Kunden zu helfen. Dafür werfen wir unsere Exper-tise in die Waagschale. Unsere Kompe-tenzen sind die Total Cost of Owner-ship, Beratung bei Auswahl, Betrieb und Vermarktung der Fahrzeuge, Tele-matiklösungen und ein herausragen-des Berichtswesen. Am Ende des Tages spielt es für uns keine Rolle, ob auto-nome oder elektrische Autos, Hybride, Diesel oder Gasfahrzeuge zur Disposi-tion stehen. Der Kunde entscheidet, wel-ches Auto er will. Und das stellen wir ihm zur Verfügung.

»Im Sommer starten wir mit Arval Mid-Term Rental

ein Angebot zur Langzeitmiete bis 24 Monate«

SCHWERPUNKT | Elektromobilität

DIE SÄULEN DER ERDE


Wo auch immer bislang eine Ladestation entstand, lief das

Prozedere ähnlich ab. Kommunen gaben den Stellplatz. Stromanbieter lie-ferten den Saft. Säulenhersteller präsen-tierten ihre Technik und Lokalpolitiker sich selbst – mit Bauhelm und Schippe. Für Flottenbetreiber lieferten derartige Inszenierungen wenig Anreiz, sich in die Projekte einzubringen. Das wird sich womöglich ändern. Unternehmer könn-ten künftig von Nutzern einer Ladein-frastruktur zu deren Anbietern mutie-ren. Kurzum: Wer eine Stromtankstelle baut und sie auch anderen zur Verfügung stellt, kriegt Geld vom Staat. So sieht es das neue »Bundesprogramm Lade infra-struk tur« vor. Die künftig geförderten Stationen sollen dabei durchaus auf Pri-vat- oder Firmengelände stehen. Der Bund will den Aufbau von insgesamt 15.000 Schnell- und Normalladestationen fördern. Bis 2020 stehen dafür 300 Milli-onen Euro bereit. Förderanträge können seit dem 1. März bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Unterschiedliche Bezahlsysteme erschweren die AbrechnungZu erfahren sind dort auch die Vorausset-zungen, die ein Abrechnungssystem an den geförderten Ladepunkten erfüllen muss. Das Thema brennt der Branche unter den Nägeln, weil derzeit viele Betrei-ber einer Ladesäule auf unterschiedliche Bezahlsysteme setzen. Es droht im Wort-sinn eine Verzettelung. Zumindest was den steuerlichen Aufwand angeht, soll jetzt eine Gesetzesänderung für Entlas-tung sorgen. Es betrifft Firmen mit einer betriebseigenen oder beim Mitarbeiter ins-tallierten Ladestelle. Seit diesem Jahr sind

die gewährten Vorteile für das dortige Aufladen von Elektroautos, die privat genutzt werden, steuerbefreit. Bis dato hatte der Fiskus verbilligtes oder kosten-loses Stromtanken als lohnsteuerpflichti-gen Sachbezug gewertet. Der Arbeitgeber wiederum kann nun für den geldwerten Vorteil aus solchen »Übereignungen von Ladestrom« eine neue Pauschalbesteue-rung von 25 Prozent veranlagen (ESTG § 40, Abs. 2, Nr. 6).

Steuerrechtlich also wird es etwas ein-facher, die Mitarbeiter aufs Elektropferd zu setzen. Wie aber sieht es mit der Pra-xis aus? Die Unternehmen wollen Elekt-romobilität ohne Einschränkungen. Gela-den werden muss unterwegs, in der Firma und – wenn machbar – zu Hause beim Mitarbeiter. Folgerichtig entwickelt sich derzeit ein Markt mit darauf abzie-lenden Lösungen. Das Berliner Unter-nehmen Ubitricity beispielsweise bietet ein flottenrelevantes System an, das auf

einem speziellen Ladekabel nebst pas-sendem Mobilstromvertrag basiert. Das Kabel mit Typ-2-Stecker wird im Fir-menfahrzeug mitgeführt, mit ihm lässt es sich an jeder beliebigen Station laden. »Die Abrechnung funktioniert so ein-fach wie mit einer Tankkarte. Im Lade-kabel ist ein mobiler Stromzähler integ-riert. Jeder Ladevorgang wird erfasst, via Mobilfunknetz an uns übermittelt und für die Rechnungsstellung aufbereitet – egal ob an eigenen Stationen oder Fremd-ladepunkten«, beschreibt Marketingleite-rin Alexa Thiele das Modell.

Webbasiertes Portal mit allen relevanten InfosMan verstehe sich daher weniger als Hardware-Lieferant, sondern eher als Abrechnungsdienstleister: »Das ist nach unserer Erfahrung auch das, was Flotten-kunden suchen. Nur eine Abrechnung, nur ein Rechnungssteller und die Vermei-

dung von Zettelwirtschaften.« Über ein webbasiertes Kundenportal können Flot-tenmanager alle Ladevorgänge, Rech-nungen und Vertragsdaten aufrufen. Außerdem finden Fahrer oder Tourendis-ponenten in Echtzeit die jeweils nächst-gelegenen Ladepunkte.

Auf Wunsch installiert Ubitricity zum Ladekabel passende Systemsteckdosen für die heimische Garage des Mitarbeiters. Technisch funktioniert das Ganze wie mit jeder anderen Wallbox auch. Der Unter-schied: Lädt der Mitarbeiter zu Hause, wird der Ladevorgang ebenfalls an Ubit-ricity übermittelt. Dort übernimmt man anschließend die Gutschrifterstellung und überweist dem Mitarbeiter automatisch das Entgeld für den geladenen Strom aufs Konto, entsprechend den Konditionen sei-nes heimischen Stromvertrags. »Die Buch-haltung des Flottenbetreibers wird somit deutlich entlastet«, so Thiele.Fo

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Das Laden an betriebseigenen oder beim Mitarbeiter zu Hause

installierten Ladestellen ist seit diesem Jahr steuerbefreit

In Sachen Ladeinfrastruktur tut sich was. Förderungen, Steueranreize und neue Ab-rechnungslösungen sollen endlich auch Flottenbetreiber elektrisieren. Text: Alex Mannschatz

RECYCLING VON ALTBATTERIEN

Neue Aufgaben für alte AkkusWohin mit alten Batterien aus Elektroautos? So lautet die Frage am Ende der Wertschöpfungs-kette einer Ladeinfrastruktur. Zusammen mit Vat-tenfall und Bosch testet der Autohersteller BMW zur Zeit in Hamburg den Einsatz von Stromspei-chern, die aus gebrauchten, aufladbaren Batte-rien von Elektrofahrzeugen gespeist werden. Ein Zukunftsprojekt, klar, denn nach heutigem Stand der Technik müssen wie in Hamburg etwa 2.600 Batteriemodule aus 100 Elektroautos zusam-mengeschaltet werden, um auf die Leistung von zwei Megawattstunden und eine Speicherkapa-zität von 2.800 Kilowattstunden zu kommen. Das reicht aus, um einen durchschnittlichen Single-Haushalt 20 Monate lang mit Strom zu versorgen. Der Batteriespeicher in Hamburg aber hat eine andere Aufgabe: Er soll Stromschwankungen im Netz ausgleichen, die bei der Energieeinspeisung durch Solar- und Windkraftanlagen entstehen.



Natürlich haben auch die Großen der Branche auf die geänderten Marktbedin-gungen reagiert. RWE etwa hat seine Elektromobilitätsaktivitäten seit Septem-ber unter der Marke Innogy gebündelt. »Planung, Aufbau, Betrieb bis hin zur Abrechnung – die Anforderungen von Fuhrparkbetreibern an Elektromobilität gehen weit über die bloße Anschaffung eines Autos hinaus«, weiß Innogy-Spre-cherin Julika Gang. Die Beratungsnach-frage werde sich im Zuge der neuen För-derrichtlinien erhöhen, schätzt sie. Auch in kleineren Betrieben, die zwar über einen Umstieg nachdenken, sich bislang

aber nicht so richtig trauten. Wer auf eine eigene Ladeinfrastruktur verzichten will, findet auch bei Innogy Ladekabel mit integrierter Nutzerkennung zum Strom-tanken. Egal wo, aber mit einfacher Abrechnung, so das Versprechen. »Für Pflegedienste oder Handwerksbetriebe etwa ist das ein entscheidender Vorteil im Betrieb«, glaubt Gang.

Autohersteller weiten ihre Geschäfte auf Dienstleistungen ausFerngesteuerter Zugriff und zentrale Abrechnung – das sind Angebote für Flottenkunden, mit denen die Autoher-

steller freilich selbst gerne Geld verdie-nen möchten. So ist vor wenigen Wochen Daimler als Großinvestor bei dem US-Unternehmen Charge Point eingestiegen, einem Anbieter, der genau so etwas kann. 33.000 Ladespots betreut das Unterneh-men weltweit und will jetzt das Europa-geschäft ausbauen. Daimler hofft dadurch, verstärkt die Flotten als Elektrokunden gewinnen zu können. »Mit Charge Point können wir unser Angebot deutlich aus-bauen. Zum Beispiel mit intelligent ver-netzten Ladelösungen«, sagt Axel Harries, der Leiter aller Unternehmensstrategien zum Thema bei Daimler.

Denn die Erfinder des Autos beschäfti-gen sich neuerdings mit Dingen, die weit über das Erfinden eines Autos hinaus-gehen. Es geht um Ladeinfrastrukturen, um deren Vernetzung – und natürlich um Strom. Harries verweist auf künf-tige Möglichkeiten fester Energiespeicher für das Laden in Unternehmen, etwa mit Fotovoltaik auf dem Dach. Unabhängig sein von der Verfügbarkeit klassischer Stromnetzkapazitäten – die Elektromo-bilität würde das merklich voranbrin-gen (siehe auch Kasten). Bis dahin müs-sen es wohl die fast schon guten alten Säulen richten. Neben Daimler beteili-gen sich deshalb BMW, Ford, Volkswagen, Porsche und Audi an einem Joint Ven-ture, das in den nächsten drei Jahren ein Netz von 400 Schnellladestationen ent-lang der Hauptverkehrsachsen Europas bauen will. Klotzen statt kleckern, lautet neuerdings die Devise. Vermutlich ist sie richtig – mit Schippe und Bauhelm fürs Foto allein wird der Mobilitätswandel nicht gelingen.

»Egal ob an eigenen Stationen oder Fremdladepunkten,

jeder Ladevorgang wird erfasst, via Mobilfunknetz an uns

übermittelt und für die Rechnungsstellung aufbereitet«

Alexa Thiele

Marketingleiterin Ubitricity

Im Ladekabel von Ubitricity ist ein mobiler Strom-

zähler integriert, der alle Vorgänge erfasst.

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DAS GRÜNE

GANZEFuhrparkmanager stellen zunehmend auf Elektroautos um. Aus ökologischer Sicht ergibt dies nur Sinn, wenn der Strom regenerativ gewonnen wird. Wind und Son-ne gibt’s aber nicht auf Knopfdruck, der Strom muss also gespeichert werden. Die ganzheitliche Lösung für grüne Flotten heißt Micro Smart Grid.

Text: Martin Schou


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»Damit uns aufwendig gewonnener regenerativer Strom nicht

ungenutzt verloren geht, benötigen wir Energiespeicher«

Florian Klausmann

Projektleiter bei Fraunhofer IAO

Da zerbricht sich die Autoindus-trie den Kopf darüber, wie sie

E-Autos mit Strom vollpumpt, während das Forschungsinstitut Fraunhofer IAO daran tüftelt, E-Fahrzeuge sinnvoll als Energiequelle zu nutzen. Den Strom also abzuzapfen. Für andere Elektrogeräte im Büro beispielsweise. Der Gedanke dahin-ter: Für Fraunhofer IAO ist das E-Auto nicht nur Energiefresser, sondern zeit-gleich auch Stromspeicher und -spender. Ein universeller Baustein im Gesamt-gefü ge Micro Smart Grid.

Micro was? Okay, holen wir etwas aus. Micro Smart Grids sind in sich geschlos-sene Stromnetze, die Verbraucher, Spei-cher und Erzeuger von Energie einschlie-ßen. Ein Kreislauf also, der autark ohne Stromzufuhr aus dem öffentlichen Strom-netz auskommt. Ein Firmengebäude bei-spielsweise mit angeschlossenem Park-haus samt Elektro-Ladesäulen und der Cafeteria gegenüber (alles Verbraucher), einer riesigen Lithium-Batterie im Keller (Speicher), Solarpanels auf dem Dach und einem Windrad auf dem Hügel hinterm Haus (beides Erzeuger). Dieses geschlos-sene System wäre ein Micro Smart Grid, bei dem der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen wird. Elektroautos sind dabei universell einsetzbar, sie können situationsbedingt alle drei Rollen einnehmen.

Wozu überhaupt Micro Smart Grids? Schließlich kommt genügend Strom aus der Steckdose. Wer selbst regenerativ gewonnenen Strom der eigenen Solar-anlage ins öffentliche Stromnetz einspeist, erhält sogar ein nettes Sümmchen von der Bundesregierung als Belohnung.

Für die Antwort müssen wir weit in unsere Zukunft blicken: Ab 2050 gibt die Bundesregierung vor, dass 80 Pro-zent der Energie aus erneuerbaren Quel-len stammen muss, also von Windrädern,

Solar anlagen etc. Die Politik spricht bei ihrem Vorhaben von der Energiewende, bei der wir uns von dem Strom aus den Kohle- und Atomkraftwerken weitge-hend verabschieden. Alleine mit der Ins-tallation von Windrädern und Solaran-lagen ist es allerdings nicht getan. Die größte Herausforderung der Energie-wende ist es, regenerativ erzeugten Strom

zeitweise zu konservieren und gleich-mäßig auf das Land zu verteilen.

Gutes Wetter konservierenDie entscheidende Komponente bei rege-nerativen Stromquellen ist das Wetter. Scheint die Sonne ständig und weht kon-stant genügend Wind, ist alles prima. Der Traum vom allzeit schönen Wetter geht allerdings nur in Erfüllung, wenn Ihr Fir-mensitz auf Madeira oder den Kanaren

liegt. Hierzulande herrschen vier Jahres-zeiten. In den dunklen Wintermonaten liegen die Solarpanels unter einer Frost-decke auf Eis. Strom fehlt. Und wenn ein sonniger und windiger Apriltag die Energieerzeuger auf Hochtouren bringt, können wir so viel Strom gar nicht ver-brauchen. Überschüssiger Strom geht ungenutzt verloren.

»Damit wir aufwendig gewonnenen regenerativen Strom nicht wegwerfen, nur weil wir gerade nicht so viel benötigen, müssen wir Überschüsse speichern«, sagt Florian Klausmann, Projektleiter im Team Mobility Concepts and Infrastructure beim Forschungsinstitut Fraunhofer IAO, und ergänzt: » Nur so können wir die son-nenarmen Wintermonate überbrücken.«

Klausmann spricht aus Erfahrung. Das Fraunhofer IAO hat ein reales

Regenerativer Strom aus Sonnenstrahlen und Wind

kann nur in Micro Smart Grids ganzjährig fließen

Die Lithium-Batterie mit 100 kWh Speicherkapazität speichert überschüssige Energie. Mit der selbst

entwickelten Software steuert Fraunhofer IAO den Stromfluss innerhalb des Micro Smart Grid.


Europas schnellste Ladesäule verfügt

über drei Stecker (CCS, Chademo, Typ2). In einem Container auf dem Parkhausdach ist der LOHC-Wasserstofftank. Sonnenstrahlen werden von Solarpanels eingefangen.

Micro Smart Grid auf dem eigenen Fir-men gelände aufgebaut. Die Verbrau-cher sind 30 Ladesäulen im Parkhaus für die 45 E-Autos des Forschungsins-tituts. Darunter auch Schnellladesäu-len mit bis zu 150 kW Gleichstrom. Der komplette Fahrstrom wird so von einer Foto vol taik anlage auf dem Dach produ-ziert. Überschüssiger Strom wird kurz-fristig in einer Lithium-Batterie gespei-chert. Für die saisonale Speicherung des Stroms über mehrere Monate hinweg dient ein LOHC-Wasserstoffspeicher (Liquid Organic Hydrogen Carrier) mit 2.000 kWh Kapazität in einem Baucon-tainer auf dem Parkhausdach.

Wasserstoff lässt sich per Elektrolyse beispielsweise aus Grund- oder Regen-wasser herstellen. Elektrischer Strom kann so mit vergleichsweise geringen Verlusten in einen dauerhaft speicher-baren Energieträger umgewandelt wer-den. Bei der LOHC-Technologie wird Wasserstoff molekular in einem Trä-geröl gebunden. Somit entfallen aufwen-dige Druckspeicher oder Kühlanlagen für Flüssigwasserstoff. Über eine 30-kW-Brennstoffzelle wird aus dem Wasserstoff

im Heizöltank wieder Strom gewonnen, der bei Bedarf an das Netz zurückfließt.

Software regelt Stromkreislauf»In der Energiespeicherung liegt sicher-lich noch viel technisches Potenzial. Mit Power-to-Gas-Anlagen, wie dem LOHC-Wasserstoffspeicher, können Stromüber-schüsse gespeichert werden, die wir sonst durch Abregelung verlieren wür-den. Rund 30 Prozent der regenerativen Energie kann dabei später wieder ver-wendet werden«, sagt Klausmann. »Ent-scheidend ist es daher, Erzeugung und Nachfrage möglichst direkt in Einklang zu bringen, damit die Energie gar nicht

erst in die Speicher geladen werden muss. Hierbei helfen adaptive Algorithmen zur Wetter- und Lastprognose.«

Bei Fraunhofer IAO regelt daher eine intelligente Software den Stromfluss. Sie weiß, wann welche E-Fahrzeuge an der Zapfsäule hängen, wann sie wieder mit vollen Akkus zurück auf die Straße müs-sen, wie es um den aktuellen Stromspei-cher steht und wie Wind und Sonnenver-hältnisse in den nächsten Stunden und Minuten sein werden. »Über dieses Ener-

giemanagementsystem können wir alle Energieerzeuger, -speicher und - verbrau-cher hinsichtlich verschiedener Optimie-rungsziele ansteuern und überwachen«, sagt Klausmann. Somit kann Fraunhofer IAO praxisnah verschiedene Anwen-dungsszenarien simulieren und Fuhr-parks bei der Installation von Energie-speichern angesichts der Auslastung derer E-Flotte unter die Arme greifen.

Gemeinsam mit Daimler untersuchte Fraunhofer IAO bereits die Anforde-rungen an ein Micro Smart Grid für die Lade- und Energieinfrastruktur von 300 Elektrofahrzeugen am Arbeitsplatz. An 16 Standorten des Autokonzerns instal-lierte das Forscherteam 500 Ladesäu-len. Daimler-Mitarbeiter konnten die E-Autos leasen und dort laden. 2,8 Mil-lionen Kilometer legte die Belegschaft elektrisch zurück. Genügend Daten für Klausmann und seine Forschungs-gruppe, um eine umfassende Auswer-tung der Ladedaten und eine Analyse der Auswirkungen auf die übergeord-neten Energiesysteme und resultieren-der Lastspitzen zu berechnen.

Lastspitzen vermeidenLastspitzen sind für Firmen mit Elektro-autos in der Flotte schon heute ein gro-ßes Thema. »Eine der zentralen For-schungsfragen lautet: Wie können wir Lastspitzen in den Stromnetzen vermei-den?«, sagt Klausmann. »Denn wenn

Energiespeicher sollen durch E-Flotten verursachte

Lastspitzen des öffentlichen Stromnetzes vermeiden


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MANAGEMENT | xxxxx

viele E-Fahrzeuge im Fuhrpark gleichzeitig mit hoher Leis-tung laden, drohen Überlastungen in der Infrastruktur«, so der Experte. Firmen, die eine große elektrisch betriebene Flotte planen, benötigen daher nicht nur eine intelligente Ladesoftware, sondern ebenso Energiespeicher, die zu Spit-zenzeiten Strom beisteuern.

Um dies auch möglichst praxisnah an der sich stetig wei-terentwickelnden Elektromobilität zu testen und den Strom-bedarf kommender Generationen von E-Autos auszureizen, hat Fraunhofer IAO unter den 30 Ladesäulen auch Euro-pas schnellste Ladesäule aufgebaut. Über armdicke Kabel fließen 150 kW Gleichstrom und 43 kW Wechselstrom. An der mittlerweile in Serie erhältlichen Anlage können bis zu vier Elektrofahrzeuge gleichzeitig laden. Ein Fahrzeug alleine ist in 30 Minuten wieder fit für rund 300 km Reich-weite. Projektleiter Klausmann möchte sein Micro Smart Grid zeitnah um eine Brennstoffzellenzapfsäule und eine induktive Lademöglichkeit erweitern.

VEHICLETOGRID

Das Elektroauto als variabler Stromspeicher

Nissan arbeitet schon länger daran, Elektroautos als Energiespeicher ein-zusetzen. Immer dann, wenn der Strom teuer ist, wird der überschüssige Strom aus Fahrzeugbatterien ins öffentliche Stromnetz eingespeist, also verkauft. Oder im hauseigenen Energiemanagement verwendet, sodass kein Fremdstrom eingekauft werden muss. Sobald die Energiespitzen vorüber sind und der Strompreis sinkt, werden die Batterien der Autos wieder aufgeladen. Im Nissan-Entwicklungszentrum in Kanagawa (Japan) beispielsweise dienen noch funktionierende Batterien von Unfallwagen als Energiespeicher. Dort wurden auch die ersten Mitarbeiterfahrzeuge in ein Vehicle-to-Grid-System integriert.

Das weltweit erste gewerbliche Vehicle-to-Grid(V2G)-Projekt ging Ende August 2016 am Hauptsitz des dänischen Energieversorgers Frederiksberg Forsyning ans Netz. Gewerblich bedeutet: Bei dieser Anlage sind sämtli-che Komponenten und Technologien, die hier unter Alltagsbedingungen genutzt werden, für Endverbraucher frei erhältlich: der Elektro-Kasten-wagen Nissan e-NV200, die Ladesäulen sowie die elektronische Plattform GIVe zur Steuerung des Energieflusses. Alle zehn Transporter laden Strom, spei-sen ihn bei Bedarf aber auch wieder ins Stromnetz ein.

Im Entwicklungszentrum in Kanagawa steuert die Elektronik, ob die

in der Tiefgarage parkenden E-Autos der Mitarbeiter Strom liefern

oder laden. Auch Akkus von Unfallautos sind ins Stromnetz integriert.

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Der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Flottenbetrieb stellt Unternehmen vor große Herausforderungen. Zwar geht es wie bei herkömmlichen Pool-fahrzeugen darum die Autos möglichst gut auszulasten, doch bei Elektroautos muss man immer die Zeit fürs Laden der Batterie mit einplanen. Wohin fährt der Kollege, der ein Auto bucht? Hat er die Möglichkeit, das Auto unterwegs zu laden? Wie viel der Batteriekapazität ver-braucht er auf seiner Fahrt? Nichts wäre

ärgerlicher, als wenn ein Kollege mit leerem Akku unterwegs liegen bleibt. Wie also kann ein Unternehmen einen reibungslosen Einsatz- und Ladezyklus der E-Fahrzeuge im Pool organisieren? Mit viel personellem Aufwand – oder mit einer speziell für diese Einsätze ent wickelten Software mit intelligenten Datenclustern, wie sie beispielsweise Fleetster liefert. Über eine App reserviert Mitarbeiter A ein Fahrzeug für den kommenden Tag. Dabei muss er seine

Strecke kilometergenau sowie Beladung und Anzahl der Mitfahrer angeben. Der Flottenmanager erhält eine Meldung über die Reservierungsanfrage des Kollegen. Anhand der mitgeliefer ten Daten wählt der Fuhrparkleiter ein passendes Fahrzeug aus. Über die Soft-ware sieht der Poolmanager, welche Fahrzeuge am kommenden Tag verfüg-bar, welche vollständig aufgeladen sind und welche nicht infrage kommen. Als Antwort erhält Mitarbeiter A ein Auto zugewiesen.

Mitarbeiter B braucht ebenfalls ein Auto, jedoch nur um kurz ein paar Kilometer zur Post zu fahren. Hier kann der Fuhrparkleiter aus einer größeren Anzahl an Fahrzeugen wählen, da die Batterie für die wenigen Kilometer nicht vollständig geladen sein muss. Hierin liegt ein weiterer Vorteil der Software. Sie hilft, die einzelnen Fahrzeuge besser auszulasten, unabhängig von der Größe des Fuhrparks.

Genaue Fahrzeugkenntnis erforderlichEinen entscheidenden Nachteil haben alle Programme in Bezug auf Elektro-fahrzeuge: Sie können (noch) keine Wet-terverhältnisse in ihre Empfehlung mit-einbeziehen. Flottenmanager brauchen sich somit keine Sorgen um ihren Job zu machen, denn sie müssen ihre Fahrzeuge auch künftig genau kennen. Schließlich schrumpft die Reichweite von Elektro-fahrzeugen im Winter erheblich. Und der Fahrstil wirkt sich ebenso auf die Reich-weite aus. Diese »weichen« Faktoren müssen Fuhrparkleiter auch weiterhin durch ihre Erfahrung mit Elektrofahrzeu-gen bewerten. So ist es durchaus möglich, dass die Software aufgrund der Daten ein Elektroauto empfiehlt, jedoch die winter-lichen Temperaturen einen Einsatz nicht zulassen.

POOLFAHRZEUGE RICHTIG STEUERN, BUCHEN, LADENEin Fahrzeugpool mit Elektroautos stellt besondere Anforderungen an die Verwaltungssoftware. Schließlich darf kein Mitarbeiter mit leerem Akku liegen bleiben. Text: Christoph Ostheimer

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Arbeitgeber können Mitarbeitern die Nutzung von E-Fahrzeugen steuer-frei sponsern. Begünstigt ist sowohl das Aufladen von Privatautos als auch von privat genutzten Dienst-Pkw, die nicht nach der Ein-Prozent-Methode versteu-ert werden. Gleiches gilt für E-Bikes und Pedelecs mit mehr als 250 Watt Leistung oder einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h. Die Steuerbefreiung gilt unbegrenzt. Voraussetzung ist, dass die Ladevorgänge im Betrieb des Arbeit-gebers oder eines verbundenen Unter-nehmens erfolgen.

Die Steuervorteile gelten gleichfalls für das Laden bei dem Mitarbeiter zu Hause. Dort sponsert das Finanzamt alle Kosten

rund um die Ladestation, jedoch nicht das Aufladen selbst. Der Zuschuss bleibt steuerfrei, wenn Firmen Geräte zeitweise unentgeltlich oder verbilligt zur priva-ten Nutzung überlassen. Begünstigt ist neben der Anschaffung des Ladegerä-tes überdies die Inbetriebnahme und die Wartung. Grundlage ist ein Überlas-sungsvertrag, der alle Modalitäten regelt. Der Vertrag sollte nicht nur arbeitsrechtli-che, sondern gleichfalls alle steuerlichen Aspekte berücksichtigen. Hierzu zählen etwa die Nutzungsdauer und die Rück-gabebedingungen. Andernfalls drohen spätestens bei der nächsten Betriebsprü-fung saftige Nachzahlungen. Auch sollte der Vertrag Schäden, Diebstahl sowie die

Nutzung durch Dritte regeln. Nicht steu-erbefreit sind Geräte, die in den dauerhaf-ten Besitz von Mitarbeitern übergehen. Hier räumt der Gesetzgeber immerhin noch eine pauschale Lohnversteuerung mit 25 Prozent der Aufwendungen ein. Gleiches gilt für den Fall, dass Arbeit-nehmer selbst eine Ladestation anschaf-fen und der Arbeit geber die Kosten ganz oder teilweise übernimmt. In jedem Fall sollten Firmen den Aufwand immer genau dokumentieren.

FÖRDERUNG FÜR EMOBILITÄTDer Gesetzgeber will Unternehmen motivieren, E-Autos anzuschaffen. Deshalb gibt es jetzt steuerliche Vergünstigungen fürs Laden und den Bau der Ladesäulen.

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Text: Stefan Rattay


SCHWERPUNKT | Vattenfall

VATTENFALL SETZT GANZ AUF

EMOBILITÄTVattenfall stellt seine Flotte auf Elektrofahrzeuge um. In Deutschland tauscht der Energiekonzern dafür bis Ende 2021 rund 1.100 konventionelle Pkw und Transporter aus.

Gernot Krieger (rechts) und Hannes Stefan Hönemann von Vattenfall wollen ihre Flotte bald nur noch mit Strom betanken.

Text: Frank Hausmann


Das Ziel ist klar. Bis 2050 will der Energieriese Vattenfall komplett

klimaneutral sein. Der eigene Fuhrpark muss sein Scherflein dazu beitragen und soll bereits in fünf Jahren nur noch aus reinen Elektro- und Hybridfahrzeu-gen bestehen. Übersetzt heißt das, mehr als 3.500 herkömmliche Pkw und Trans-porter in Schweden, den Niederlanden und Deutschland durch elektrische Alter-nativen zu ersetzen. In Deutschland hat Vattenfall 1993 mit dem Test eines E-Golf begonnen. Seit 2005 setzt der Konzern an beiden Standorten in Hamburg und Berlin vermehrt Elektroautos im Alltags-betrieb ein.

»Bis 2021 wollen wir alle konventionel-len Fahrzeuge unserer Flotte austauschen, für die es Alternativen gibt«, schränkt Gernot Krieger, Leiter Real Estate und Facility Management bei Vattenfall in Berlin, das Vorhaben ein. Gleichzeitig hofft er, dass die Fahrzeugindustrie bis dahin genügend E-Autos, Elektrotrans-

porter und Lkw mit E-Antrieb auf dem Markt hat. Mit dem derzeitigen Nutz-fahrzeugangebot ist der 56-Jährige nicht zufrieden. Bislang sind in seinem Fuhr-park nur vier der 485 Technik- und War-tungsfahrzeuge auf Transporterbasis mit einem Elektroantrieb ausgestattet. Von den 13 Lkw verfügt noch keiner über einen alternativen Antrieb.

Begrenzte Reichweiten kein ProblemWesentlich besser sieht die Quote bei den Pkw aus. Von den insgesamt 615 Firmen-wagen und Poolfahrzeugen für die Mit-arbeiter laufen bereits 94 mit Strom. Hier gebe es viele verfügbare Modelle mit genügend Reichweite. Vorrangig rollen E-Modelle von Audi, BMW, Mercedes, Nissan, Skoda und VW für Vattenfall durch die Versorgungsgebiete. Allein in der Hauptstadt müssen die Servicefahr-zeuge regelmäßig mehrere Tausend über die Stadt verteilte Orte ansteuern, um Wartungsarbeiten am 1.800 Kilometer langen Fernwärmenetz mit elf Heizkraft-werken und am 36.000 Kilometer langen Stromnetz mit 80 Umspannwerken sowie 7.500 Netzstationen vorzunehmen. Ande-rerseits nutzen Mitarbeiter die E-Autos,

um bei Bedarf zwischen den einzelnen Verwaltungsgebäuden innerhalb der Stadt zu pendeln.

Mit der begrenzten Reichweite der E-Autos hat Vattenfall kein Problem. Die Entfernungen zwischen den Anlauf-stellen seien mit höchstens 40 Kilometern am Stück so gering, dass es jedes Elekt-roauto schaffen kann. Muss jemand wei-tere Entfernungen zurücklegen, meldet der Mitarbeiter das an und bekommt ein Hybridauto gestellt. Für die optimale Nutzung dieser Fahrzeuge hat jeder Angestellte eine Einweisung erhalten.

»Der Einsatz der E-Autos ist bei uns recht unspektakulär. Wir benutzen sie einfach. Für unseren Bedarf ist das E-Auto perfekt«, betont Krieger. Für ihn sei es leicht gewesen, die Mitarbeiter des Energieversorgers für das neue Fahr-zeugkonzept zu gewinnen. Die Mehrheit sei sehr technikinteressiert und ließ sich sofort begeistern, zumal es für jedes die-ser Fahrzeuge eine Ladekarte gibt und

die Vattenfaller bei Bedarf öffentliche Ladesäulen nutzen können.

Mit steigender Zahl an Elektrofahr-zeugen muss die Zahl der Ladesäulen sukzessiv mitwachsen. Derzeit verfügt Vattenfall über circa 50 eigene Ladestati-onen in Berlin und zehn Ladepunkte in Hamburg. Speziell am Stammsitz in Berlin-Mitte besteht derzeit ein Bedarf von rund 20 Ladesäulen in der Tiefga-rage der Hauptverwaltung. Die seien kurzfristig aber nicht realisierbar, da hier die Leitungskapazitäten nicht ausreichen und erst nachgerüstet werden müssen.

Wie viele Ladesäulen Vattenfall künf-tig benötigt, ist noch zu analysieren. Klar sei, dass die intelligente Steuerung der Akkuaufladung im Fahrzeug die größte Herausforderung darstellt. Das gilt erst recht, wenn die Fahrbatterien als Puffer für alternativ erzeugten Strom herhalten sollen und die volle Batteriespannung immer pünktlich zum Einsatz zu gewähr-leisten ist.

»Wir unterteilen unsere Fahrzeuge in zwei Kategorien: Dienstfahrzeuge, meist mit unserem Branding für verschiedene Aufgaben im Unternehmen, und neut-ral gehaltene Firmenwagen, die einen

Teil der Entlohnung der Mitarbeiter dar-stellen. Für beide gilt aber unsere Stra-tegie zur Umstellung auf den Elektroan-trieb«, erläutert Pressesprecher Hannes Stefan Hönemann.

User-Choosern sind nur E-Autos erlaubtMit der Management-Flotte startete Vattenfall den konsequenten Umstieg auf E-Fahrzeuge. Seit dem 1. April 2017 dür-fen die Firmenwagenbesitzer nur noch Autos mit Elektromotor oder Hybrid-antrieb bestellen, sobald ihr aktueller Leasingvertrag ausläuft. Dabei versüßt Vattenfall seiner Führungsmannschaft den Umstieg auf reine E-Modelle. Wer sich beispielsweise am Wohnort eine Ladestation errichtet, kann mit einem Zuschuss rechnen. Für die Urlaubszeit besteht die Möglichkeit, über ein geson-dertes Budget einen Pkw zu mieten. Und wer ganz aufs Auto verzichtet, bekommt eine Mobilitätspauschale gezahlt.

Für die künftige E-Flotte sei eine hohe Anschubfinanzierung unumgänglich. Das können die geringeren Betriebs-kosten durch weniger Treibstoffkos-ten und Wartungsaufwand nicht kom-pensieren. Insgesamt rechnet Vattenfall für seinen E-Fuhrpark mit Mehrkosten in Höhe von 15 bis 20 Prozent für die Full-Service-Leasingverträge. »Damit erkaufen wir uns Mobilität und nicht das Fahrzeug«, gesteht Krieger. Die Bat-terien halten die Leasinglaufzeit locker durch, sodass an dieser Stelle keine Kos-ten explo si on zu erwarten ist. Insgesamt überwiegen die Vorteile mit E-Fahrzeu-gen – zumal Vatten fall damit noch seinen selbst erzeugten Strom tanken kann.

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VATTENFALL

Einer der größten EnergiekonzerneVattenfall gehört zu den größten Energiekonzer-nen in Europa. Das Unternehmen mit rund 20.000 Mitarbeitern produziert und verteilt Strom und Wärme aus den Energiequellen Wind, Wasser, Biomasse, Kernkraft, Kohle und Gas. Insgesamt beliefert Vattenfall rund 11,5 Millionen Strom- und Gaskunden. Zu den wichtigsten Märkten zählen Deutschland, Dänemark, Finnland, Groß-britannien, die Niederlande und Schweden. Die Muttergesellschaft Vattenfall AB befindet sich vollständig in schwedischem Staatsbesitz. Der Konzernumsatz 2016 betrug knapp 16 Milliarden Euro. Derzeit verfolgt der Energieriese mehrere umweltfreundliche Projekte, die von der Ener-giewende getrieben sind. Bis 2050 will Vattenfall klimaneutral sein.

3.500 herkömmliche Pkw und Transporter sollen in den nächsten

fünf Jahren durch Elektro- und Hybridfahrzeuge ersetzt werden



IST WASSERSTOFF DER KRAFT

Text: Alex Mannschatz

Eine Handvoll Automodelle mit Brennstoffzellenantrieb sind bis Ende des Jahres verfügbar, doch für Flottenbetreiber stellen sich viele Fragen. Zeit für eine Bestandsaufnahme.

Was ist das Prinzip? Grundsätzlich braucht man Wasserstoff. Wird Wasserstoff mit Sauerstoff im richtigen Verhältnis gemischt, entsteht Knallgas. Ein Funke genügt und das Gemisch reagiert chemisch. Dabei wird Energie als Wärme freigesetzt. Bei einem Brennstoffzellenauto wird diese Energie in einer Membran in elektrischen Strom umgewandelt. Dieser treibt dann einen Elektromotor an. Das Auto fährt also elektrisch, obwohl es H2 tankt.

Welches sind die Vor- und Nachteile gegenüber Batterie-Elektroautos?Die Reichweite ist höher als bei batteriebetriebenen Elektroautos. Außerdem sind die Betankungszeiten viel kürzer. Wasserstofftankanlagen für Pkw arbeiten mit einem Druck von 700 bar, ein Brennstoffzellen-Pkw lässt sich in etwa der gleichen Zeit betan-ken wie ein Verbrenner. Allerdings sind noch keine Kleinwagen mit Brennstoffzellen-technik verfügbar und ein Tankstellennetz ist erst in Planung. Zudem sind Brennstoff-zellenfahrzeuge noch deutlich teurer als vergleichbare Plug-in-Stromer.

Wie groß sind die Ressourcen?Wasserstoff ist das am häufigsten vorkommende chemische Element und wird in der Regel als Nebenprodukt hergestellt, vor allem bei der Verarbeitung (Dampfreformierung) von Erdgas. Mit dem, was heute schon gewonnen wird, könnten in Deutschland nach Angaben des Gas-konzerns Linde 750.000 Fahrzeuge betrieben werden. Wasserstoff aber lässt sich auch durch eine strombasierte Elektrolyse herstellen. Würde der Strom dazu mithilfe von Energie aus Sonne, Wind oder Wasserkraft gewonnen, gäbe es theoretisch keine Ressourcenbegrenzung.

Welche Autos gibt es bei uns?In Deutschland werden derzeit der Toyota Mirai sowie der Hyundai ix35 angeboten. Im Herbst soll die Brennstoffzellenvariante des Mercedes GLC kommen, als Plug-in-Hybride, der neben einer Brennstoffzelle eine aufladbare Batterie an Bord hat. Honda zeigte auf dem Genfer Salon im März den Clarity Fuel Cell, nannte aber noch keinen Marktstart. Toyota wird auf der IAA im September eine aktualisierte Version des Mirai präsentieren. 2018 will Hyundai ein neues Modell bringen. BMW geht wohl spätestens 2021 mit einem Brennstoffzellenauto an den Start.

Wie groß ist der weltweite Markt?Von einem echten Markt zu sprechen, ist noch verfrüht. Ende 2016 gab es welt-weit 210 Wasserstofftankstellen, etwa 2.500 wasserstoffbetriebene Kraftfahrzeuge waren zugelassen. Die Hälfte der Autos fährt in den USA, davon wiederum 90 Pro-zent in Kalifornien. Jeweils ein Viertel entfallen auf Europa und Asien. Das größte Interesse für die Technik zeigen ÖPNV-Anbieter und Busbetreiber.


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BRENNSTOFFZELLE IN DER PRAXIS

Mit dem Toyota Mirai nach Oslo und zurückWie praxistauglich sind Brennstoffzellenautos? Um das herauszufin-den, fuhr FIRMENAUTO-Chefredakteur Hanno Boblenz mit einem Toyota Mirai von Stuttgart nach Oslo und zurück. Fazit nach 3.150 elek trisch gefahrenen Kilometern: Technik top, Ladeinfrastruktur geht so. Das Auto lief wie am Schnürchen. Rund 400 Kilometer schafft man mit einer Tankfüllung und das Tanken dauert nur ein paar Minuten. Doch das löchrige Tankstellennetz erfordert sehr genaue Planung, auch was das Bezahlen angeht. Hier muss noch viel passie-ren. Alles über die Tour unter www.firmenauto.de/mirai

STOFF DER ZUKUNFT?

Wie sieht die Infrastruktur aus?Derzeit gibt es in Deutschland erst rund 30 Tankstellen. In anderen europä-ischen Ländern sieht es nicht besser aus. Deshalb haben Anfang des Jahres 13 Weltunternehmen eine Initiative gegründet, die Wasserstoff als zent-rale Lösung der Energiewende etablieren will. Mit dabei: Daimler, BMW, Toyota, Hyundai, Honda und Kawasaki als Fahrzeughersteller. Hinzu kommen Shell, Total, Linde, Air Liquide, Alstom, Engie und Anglo American. Die Unter-nehmen kündigten an, ihre entsprechenden Investitionen von derzeit zusam-men 1,4 Milliarden Euro jährlich deutlich auszubauen.

Was wird gefördert?Der Bund hat im März ein neues Förderprogramm (NIP II) gestartet, um den Markt anzukurbeln. Einen Förderschwerpunkt bilden Lösungen für Brennstoffzellenfahrzeuge im ÖPNV und in gewerblichen Fahrzeug-flotten mit mindestens drei Fahrzeugen. Bewerben können sich Städte, Gemeinden und private Investoren. Zur Verfügung stehen bis 2019 rund 250 Millionen Euro. Förderfähig sind Fahrzeuge sowie die dazugehörige Betankungsinfrastruktur, aber auch Elektrolyseanlagen zur Erzeugung von Wasserstoff.

Worin liegt der Hauptnutzen?Als »Abgas« fällt nur reines Wasser an. Eine aktuelle Studie, die der Mineralölkonzern Shell zusammen mit dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie erstellte, bescheinigt Brennstoffzellen-Pkw bei entsprechender Marktdurchdringung eine gewal tigen Beitrag zur Umweltentlastung. Sollten bis 2050 etwa 113 Millionen Autos mit dieser Technik fahren, ließen sich 200 Millionen Tonnen CO2-Emissionen einsparen, da bis zu 68 Millionen Tonnen weniger Kraftstoff verbrannt würden.

Was kann die Brennstoffzelle noch?Mobilität ist nur ein Teilbereich der Anwendungsszenarien. Im Gebäudesektor etwa werden Brennstoffzellensysteme heute schon zahlreich eingesetzt. Federführend ist hier Japan. Mehr als 200.000 etwa kühlschrankgroße Mikro-KWK-Systeme (Kraft-Wärme-Kopplung) mit Brennstoffzellen sind dort im Einsatz und liefern Haushalten Wärme und Strom.



Dieselgate, Fahrverbote, Druck von der EU: Dem Verbrennungs-

motor geht es an den Kragen und die Hersteller reagieren. Bis 2020 krempeln die deutschen Autobauer ihre Modellpa-letten um und setzen dabei auf Elektro-mobilität. Mercedes etwa startet mit EQ

Alle aktuell erhältlichen E-Autos und Plug-in-Hybride unter

www.firmenauto.de/aa

Die Autohersteller setzen ihre Fahrzeuge unter Strom. FIRMENAUTO zeigt, was in den nächsten Jahren neu hinzukommt und welche Modelle bald in Ihrem Fuhrpark stehen könnten.

DIE NEUEN ELEKTROAUTOSText: Christoph Ostheimer

gleich eine neue Submarke, wie BMW 2010 mit seinen i-Modellen. Audi plant als Teil des Volkswagenkonzerns bis 2020 drei neue Elektroautos auf den Markt zu bringen. Den Anfang macht ab 2018 ein Elektro-SUV, der auf der Studie E-Tron Quattro basiert. Ab 2019 soll ein Sport-

back mit erhöhter Sitzposition folgen und 2020 ein elektronisches Kompaktmodell. Bei der Technik bedienen sich die Ingol-städter aus einem neuen Konzern-Bau-kasten für Elektromobile, den auch die Schwestermarken VW und Porsche für ihre Modelle nutzen werden.

Hyundai IoniqHyundai bringt die drei Elektroantriebsvarianten Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro in einem Modell. Los ging es im vergangenen Oktober mit dem Ioniq Hybrid, im November folgte die batterieelektrische Variante. Für Sommer 2017 ist der Plug-in Hybride mit 50 Kilometer elektrischer Reichweite geplant.

Opel Ampera-EMit dem Ampera-E bringt Opel einen Wolf im Schafspelz. Die Leistung des Elektromotors entspricht 204 PS. Der Zwischensprint beim Überholen von 80 auf 120 km/h gelingt in gerade einmal 4,5 Sekunden. Der Verkauf beginnt Mitte 2017 zu Preisen um 33.600 Euro.

Mercedes Generation EQDie Studie Generation EQ (Electric Intelligence) von Mercedes gibt einen Ausblick auf eine neue Fahrzeuggenera-tion mit batterieelektrischem Antrieb. Bereits das Design des SUV-Coupés lässt erahnen, wie sich Mercedes die Zukunft des Automobils vorstellt. Weiche Kurven und ineinander fließende Formen kennzeichnen den SUV. Auch das Cockpit wirkt futuristisch. Die Reichweite beträgt 500 Kilometer.

Opel Ampera-E


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Jaguar I-PaceAuf dem Genfer Autosalon zeigte Jaguar erneut sein Elektro-Konzept I-Pace

in überarbeiteter Aufmachung. Der frische Look verrät etwas mehr über die für 2018 angekündigte Serienversion. Photon-Rot heißt die Außenfarbe, in der auch die ersten Serienfahrzeuge ausgeliefert werden. Der rund 50.000 Euro teure I-Pace wird von zwei Elektromotoren mit 400 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment angetrieben. Die 90 kWh große Batterie ermöglicht eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern.

VW E-GolfZu Preisen ab 30.200 Euro ist der geliftete VW E-Golf ab sofort bestellbar. Die Elektroversion des kompakten Fünftürers ist im Zuge der Überarbeitung 1.000 Euro teurer geworden, bietet im Gegen-zug aber eine um 100 auf 300 Kilometer gewachsene Maximal-reichweite. Wir wollen an dieser Stelle aber nicht zu viel verraten. Auf Seite 61 finden Sie den ausführlichen Fahrbericht.

Audi Q6 E-TronAudi startet 2018 mit der Serienproduktion des Elektro-SUV Q6 E-Tron. Das SUV-Coupé der Mittelklasse läuft im belgischen Werk in Brüssel vom Band. Der Herstel-ler verspricht eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Als Hauptwettbewerber nimmt Audi das Tesla Model X (ab 63.000 Euro) ins Visier, an dessen Prei-sen er sich orientiert.

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* Die Tochtergesellschaften der Volkswagen Financial Services AG erbringen unter der gemeinsamen Geschäftsbezeichnung „Volkswagen Financial Services“ Bankleistungen (durch Volkswagen Bank GmbH), Leasingleistungen (durch Volkswagen Leasing GmbH), Versicherungsleistungen (durch Volkswagen Versicherung AG, Volkswagen Auto versicherung AG) und Mobilitätsleistungen (u. a. durch Volkswagen Leasing GmbH). Zusätzlich werden Versicherungsprodukte anderer Anbieter vermittelt.


MANAGEMENT | Mobilitätskarte

Hier ein Bahnticket, dort eine Taxi-fahrt, das Essen mit Kunden oder die Hotelübernachtung: Wer beruflich viel unterwegs ist, aber keine eigene Fir-men-Kreditkarte nutzen darf, muss seine Reisekosten vorschießen. Doch die vielen Quittungen freuen weder den Arbeitgeber noch den Reisenden. Und dann noch der Ärger, wenn womöglich Formalien nicht stimmen, die Mehrwert-steuer fehlt oder die Buchhaltung einen Beleg anzweifelt.

Integrierte BezahlschrankenDass es anders gehen kann, zeigt die XXImo Mobility Card. Sie funktioniert wie eine Prepaid-Karte. Ihr Nutzer muss also vor der Reise Geld auf die Karte laden. Mit der Mobilitätskarte lassen sich Mietwagen, Taxi, Bahntickets oder Tickets für den öffentlichen Nahverkehr zahlen. Auch Carsharing-Dienste wie Car2go, Flinkster oder Drive Now akzep-tieren die Karte. Ebenso der Bezahldienst Park Now oder My Taxi. Auch Tankun-gen, Hotels, selbst Geschäftsessen kön-nen die Mitarbeiter mit ihr begleichen. Vorausgesetzt, die genutzten Angebote akzeptieren Visa-Karten.

Doch anders als bei einer normalen Pre-paid-Kreditkarte lassen sich die Höhe und der Verwendungszweck ebenso wie der Nutzungszeitraum beliebig von den Reise- oder Etatabteilungen vorab festle-gen und auch wieder ändern. Mal eben schnell eine Packung Zigaretten beim Tanken auf Geschäftskosten kaufen oder sich bei iTunes ein Filmchen für den Fei-erabend herunterladen geht nicht. Bar-geld am Geldautomaten kann man auch nicht ziehen. FIRMENAUTO wollte es genauer wissen. Wir wollten uns im Café Bargeld von der Bedienung auszahlen lassen. Klappte aber nicht. Die Bedienung kassiert nur den Kaffee per Karte, weil genau diese Option auf ihr hinterlegt war.

Nutzer der Karte müssen auch keine Belege sammeln, denn alle Transaktio-nen tauchen in einer Kosten-Manage-ment-Plattform auf. Unternehmen haben so die Kosten ihrer Mitarbeiter zu jedem Zeitpunkt im Blick. Laut dem Anbieter akzeptieren auch die Finanzämter diese Art von papierloser Abrechnung, weil das System alle Ausgaben mit korrekter Mehrwertsteuer fakturiert und auflistet.

App für Reiseplanung90 Prozent aller deutschen Tankstellen akzeptieren die Karte. Über die XXImo-App für iOS und Android lassen sich alle teilnehmenden Tankstellen in dem nähe-ren Umkreis anzeigen. Mit ihr kann man sich anschließend zur gewünschten Tank-stelle navigieren lassen. Auf der Karte kann überdies hinterlegt werden, wo die Mitarbeiter tanken dürfen. XXImo hat alle teilnehmenden Tankstellen in Deutschland drei Preiskategorien zuge-ordnet. Wer mit einem E-Auto unterwegs ist, wird zu der passenden Stromtank-stelle geleitet.

In der App ist das persönliche Pla-nungs- und Zahlungshilfsmittel Milo hin-terlegt. Es hilft, auf Grundlage des Ter-minkalenders, der aktuellen Verkehrslage und der Vorlieben des Nutzers Reisen zu planen. Milo berechnet geeignete Routen, sucht die passenden Transportmittel her-aus, berechnet die Reisezeit und die Fahrtkosten.

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MOBILITÄTSKARTE VON XXIMO

Nutzungsabhängige KostenEinmalige Einrichtungsgebühr: 15 Euro

Bis 50 Karten: 2,85 Euro pro Monat/Karte inkl. fünf freigeschalteter Dienste: Tanken (ohne Auf-laden von E-Fahrzeugen), Parken, Waschen, Taxi und Maut.

ÖPNV: 1,50 Euro/Monat

Carsharing: 1,00 Euro/Monat

Gastronomie: 0,75 Euro/Monat

Tanken im Ausland: 50 ct/Monat

Internationales Reisen: 1,50 Euro/Monat

NIE MEHR BELEGE SAMMELN

Text: Annett Boblenz

Wer viel reist, produziert viele Spesen. Mobilitätskarten wie die von XXImo erleichtern die Abrechnung.

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MANAGEMENT | Leasing

DIGITALERWANDEL

Vernetzte Fahrzeuge, neue Wege der Mobilität: Die Leasingbranche verändert sich rasant. Die Marktübersicht zeigt, wie die Gesellschaften aufgestellt sind.

Der digitale Wandel eröffnet so-wohl Leasinggesellschaften als

auch Fuhrparkleitern mehr Möglichkei-ten, Flotten zu steuern. Getrieben wird die Entwicklung in erster Linie von Ein-sparpotenzialen im Bereich der Be-triebs- und Prozesskosten. Gleichzeitig könnten Prozesse kundenfreundlicher und effektiver ablaufen. »Unsere Vision ist es, den Wandel der Branche gemein-sam mit unseren Kunden zu meistern. Kernthemen sind die Digitalisierung der Prozesse im Fuhrpark sowie die verän-derte Priorität bei der Nutzung von Fir-

menfahrzeugen«, erklärt Helma Karohl, Kaufmännische Leiterin von Athlon. Der Nutzen würde dann sowohl dem Flot-tenbetreiber als auch dem Dienstwagen-fahrer zugutekommen.

»Wichtig ist, die richtige Balance zwi-schen Flexibilität, Effizienz, Ökologie und Ökonomie zu finden. So können Unternehmen mithilfe elek tronischer Fahrtenbücher mit Echtzeitdaten mehr als fünf Prozent der Betriebskosten ein-sparen«, sagt Raimund Wagner von der österreichischen Unternehmensberatung Carsulting.

Arval etwa will den Kunden gleich ei-ne Reihe neuer Services anbieten. »Auf unserer Online-Plattform My Arval Com-munity können sich Fuhrparkmanager di-gital austauschen«, sagt Geschäftsführer Marcus Schulz. In der zweiten Jahreshälf-te plant die Leasinggesellschaft eine Tele-matiklösung, die helfen soll, das Flotten-management weiter zu optimieren.

Sixt Leasing geht laut Vertriebschef Vinzenz Pflanz einen Schritt weiter und will mit neuen IT-Tools seine Wertschöp-fungskette künftig weiter automatisieren und komplett papierfrei gestalten. Und

Text: Nicole Holzer


Goo gle und eine Timeline für Fahrzeu-ge, ähnlich der von Facebook.

Über mangelnden Absatz können sich die meisten Leasinggesellschaften jedenfalls nicht beklagen. Der relevan-te Flottenmarkt hat laut Dataforce 2016 mit 800.000 Neuzulassungen eine neue Höchstmarke erreicht. Im vorvergange-nen Jahr zählte Dataforce knapp 787.000 Neuzulassungen. Und da der Anteil ge-leaster Fahrzeuge im relevanten Flotten-markt rund 60 Prozent beträgt, laufen die Geschäfte bei den meisten Anbietern gut.

Wachstumsmarkt FlottenmanagementAllerdings profitieren vor allem die her-stellerabhängigen Leasinggesellschaften. Welch wichtige strategische Bedeutung der Flottenmarkt für die Hersteller hat, zeigt unter anderem die Übernahme von Athlon durch Daimler Financial Services für rund 1,1 Milliarden Euro. »Flotten-management ist ein Wachstumsmarkt. Mit der Übernahme von Athlon erschlie-ßen wir neue Absatzpotenziale, sowohl für Fahrzeuge als auch für Mobi li täts-ange bote«, erklärt Daimler-Finanzvor-stand Bodo Uebber.

Gemeinsam mit Athlon verfügt die Daimler-Tochter nach eigenen Angaben über ein Portfolio von mehr als 350.000 Fahrzeugen in 14 europäischen Ländern. »Das stärkt unsere Wettbewerbsposition

erheblich«, erklärt Philipp Berg, Ver-triebsleiter von Daimler Fleet Manage-ment (DFM). Ohne Athlon, die Übernah-me erfolgte offiziell erst Ende 2016, liegt DFM in der Top Ten von FIRMENAUTO mit einem Vertragsbestand von 310.000 Einheiten auf Platz zwei, hinter Bran-chenprimus VW Financial Services. Die-ser konnte seinen Vorsprung erneut um 8,5 Prozent auf 1,28 Millionen Verträge ausbauen. Gut läuft es auch für die Bay-ern, hier scheint die All-Brand-Strategie aufzugehen: Am Ende des Jahres steht ein Plus von 6,5 Prozent, macht insge-samt 152.500 Einheiten.

Wie sehr die Autobanken die Nase vorn haben, zeigt unsere Top Ten. Erst auf dem vierten Rang platziert sich mit der Deut-schen Leasing Fleet ein unabhängiger An-bieter, gefolgt von ALD Auto Leasing und Sixt Leasing. Dennoch setzen Fuhrpark-leiter großer und mittlerer Flotten laut Data force-Leasinganalyse 2016 vor allem auf herstellerunabhängige Leasinggesell-schaften. Hier liegt der Marktanteil bei großen Flotten, die exklusiv von einer Ge-sellschaft verwaltet werden, bei nahezu 50 Prozent. »Schaut man sich die Vertei-lung nach Anbietergruppen an, steigt der Marktanteil der Non-Captives überpro-portional, je größer die Fahrzeugflotte ist«, sagt Michael Velte, Geschäftsführer der Deutschen Leasing Fleet.

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TOP TEN DER FIRMENAUTO-ÜBERSICHTLeasinggesellschaft Vertragsbestand 2015 Vertragsbestand 2016 Änderungen

Volkswagen Leasing 1.181.000 1.281.000 + 8,5 %

Daimler Fleet Management 310.000 310.000 0,0 %

Alphabet 143.219 152.508 + 6,5 %

Deutsche Leasing Fleet 154.287 151.432 – 1,9 %1)

ALD Auto Leasing Deutschland 136.695 146.823 + 7,4 %

Sixt Leasing 103.200 113.600 + 10,1 %

Lease Plan 99.000 106.000 + 7,1 %

Santander Consumer Leasing 81.127 99.777 + 23,0 %

Arval 24.567 70.000 + 184,9 %

PSA Bank 68.473 62.440 – 8,8 %1) bereinigt um HLA-Bestand Quelle: Unternehmensangaben

bei Lease Plan gibt’s seit Neuestem für Dienstwagenfahrer eine Smartphone-App, über die sie ihre Werkstatttermine selbst buchen können.

Auch VW Financial Services investierte in ihre Fuhrparkmanagement-Tools und entwickelte unter anderem eine Fleet Online-Suite. »Im Grunde genommen geht es darum, eine Art Online banking für Fuhrparkmanager zu schaffen«, er-klärt Gerhard Künne, Sprecher der Mo-bility Unit. Für das Reportingsystem hat VW auf die ganz Großen geschaut: Es besitzt eine Suchmaschine wie bei



Die wichtigsten Leasinggesellschaften auf einen Blick

Name der Gesellschaft ALD Auto Leasing Deutschland

Alphabet Arval Athlon Atlas Auto-Leasing

Daimler Fleet Management

Deutsche Bahn Connect

Deutsche Leasing Fleet

FCA Bank

Mitarbeiter in D 469 500 400 200 34 220 600 gesamt 2.008 (Konzern) 253

Niederlassungen in D 3 8 1 1 1 3 15 13 (Konzern) –

Vertretungen in Europa 41 18 28 Länder 11 versch. EU-Länder 12 k. A. 18 –

Mutterkonzern Société Générale Gruppe

BMW BNP Paribas Athlon International

hersteller- und bankenunabhängig

Mercedes-Benz Bank

Deutsche Bahn Deutsche Leasing FCA Bank

Neugeschäft 20161)

insgesamt 26.470 54.951 22.702 11.159 2.404 150.000 k. A. k. A. 12.726

Full-Service-Leasing k. A. k. A. 20.327 8.362 950 k. A. k. A. k. A. 743

Finanzleasing k. A. k. A. – 275 1.166 k. A. k. A. k. A. 11.983

reines Fuhrparkmanagement k. A. k. A. 2.375 2.522 288 k. A k. A. k. A. –

Gesamtbestand 2015/20161)

insgesamt 136.695/146.823 143.219/152.508 24.567/70.000 35.603/36.560 7.771/8.175 310.000/310.000 24.352/24.000 154.287/151.432 36.503/35.880

Änderungen zum Vorjahr + 7,4 % + 6,5 % + 184,9 % + 2,7 % + 5,2 % 0,0 % – 1,4 % – 1,9 %2) – 1,7 %

Full-Service-Leasing k. A./k. A. k. A./k. A. 21.568/63.634 28.811/29.647 k. A./k. A. k. A./k. A. 23.348/22.800 k. A./k. A. 3.684/2.264

Finanzleasing k. A./k. A. k. A./k. A. 2.999/3.879 1.759/1.688 k. A./k. A. k. A./k. A. –/– k. A./k. A. 32.819/33.616

reines Fuhrparkmanagement 66.800/69.390 k. A./k. A. 1.574/4.276 5.033/5.225 k. A./k. A. k. A./k. A. 1.004/1.200 4.711/3.924 –/–

Anzahl der betreuten Flotten

Firmenkunden 5.000 3.000 k. A. 1.353 873 700 k. A. k. A. 139

Flotten mit mehr als 10 Autos k. A. 3.000 k. A. 436 35 700 k. A. k. A. 139

Mindestflottengröße 1 20 1 1 1 20 k. A. 5 10

Angebote

Restwertabrechnung • • • • • • • • •

Vollamortisation • – – – • • – • •

Kilometerabrechnung • • • • • • • • •

grenzüberschreitendes Leasing

• • • • • • – – –

Langzeitmiete • • • • • • • • •

Corporate Carsharing – • • – • • • – –

Elektrofahrzeuge • • • • • • • • •

reines Fuhrparkmanagement • • • • • • • • –

Fuhrparkanalyse • • • • • • • • •

Rechnungsprüfung • • • • • • • • •

elektr. Führerscheinkontrolle • • • • • • • • –

Tankkarte • • • • • • • • –

Spesenabrechnung • – • – – • – – –

Schadenmanagement • • • • • • • • •

Fahrerdirektkommunikation • • • • • • • • –

Fzg.-Rücknahme zertifiziert • • • • • – • • –

Pauschalierung von Rücknahmeschäden

• • • • – • – • –

Internet-Service

Komplettabwicklung • • • • • • • • –

Fahrzeugbestellung • • • • • • • • –

Reporting • • • • • • • • –

Schadenmeldung • • • • • • • • –

Gehaltsumwandlungsrechner • • • • • • • • –

Car Configurator • • • • • • • • •

• ja, – nein. 1) Gewerbliche Verträge. 2) Bereinigt um HLA-Bestand. Quelle: Angaben der Unternehmen; es wurden nur Leasinggesellschaften aufgenommen, die vollständige Angaben zur Entwicklung des Vertragsbestands machten.



Name der Gesellschaft HHLHamburg Leasing

Hyundai Leasing

KazenmaierFleetservice

Kia Leasing Lease Plan Lease Trend Mazda Finance Mobility Concept Opel Firmen-kunden Leasing

Mitarbeiter in D 12 5 15 4 450 35 k. A. 89 20

Niederlassungen in D 1 – 1 1 5 1 1 1 1

Vertretungen in Europa – – – – 23 1 – 17 1

Mutterkonzern RvH k. A. k. A. k. A. Lease Plan Corporation

Auto Bank Banco Santander Uni Credit Leasing Société Générale Gruppe

Neugeschäft 20161)

insgesamt 301 2.875 685 1.900 34.636 2.400 5.314 8.377 k. A.

Full-Service-Leasing 161 k. A. 620 k. A. 19.215 400 1.612 7.052 k. A.

Finanzleasing 45 k. A. 65 k. A. 2.455 2.000 3.702 183 k. A.

reines Fuhrparkmanagement 95 k. A. 30 k. A. 12.966 – – 1.142 k. A.


insgesamt 1.268/1.569 4.086/6.312 2.630/2.732 73/1.812 99.000/106.000 4.000/4.200 12.500/14.431 25.581/25.311 6.370/10.380

Änderungen zum Vorjahr + 23,7 % + 54,5 % + 3,9 % +2.482,2 % + 7,1 % + 5,0 % + 15,4 % – 1,1 % + 63,0 %

Full-Service-Leasing 708/896 k. A./ k. A. 2.420/2.510 k. A./ k. A. 60.500/66.000 380/400 1.587/3.055 21.271/21.077 k. A./k. A.

Finanzleasing 560/605 k. A./ k. A. 210/218 k. A./ k. A. 8.500/7.000 3.620/3.800 10.913/11.379 632/762 k. A./k. A.

reines Fuhrparkmanagement –/95 k. A./ k. A. –/30 k. A./ k. A. 30.000/33.000 –/– –/– 3.678/3.472 k. A./k. A.


Firmenkunden 85 4.740 k. A. 1.920 800 2.000 2.692 609 k. A.

Flotten mit mehr als 10 Autos 66 k. A. k. A. k. A. 640 50 2 107 k. A.

Mindestflottengröße 1 k. A. k. A. 1 1 5 1 10 k. A.

Angebote

Restwertabrechnung • • • • – • • • •

Vollamortisation • • – • – – – – –

Kilometerabrechnung • • • • • • • • •


– – – – • – – – –

Langzeitmiete – – – • • – • • •

Corporate Carsharing – – – – • – • – –

Elektrofahrzeuge • • • • • • – • –

reines Fuhrparkmanagement • – • – • – – • •

Fuhrparkanalyse • • • • • • – • •

Rechnungsprüfung • • • • • • – • •

elektr. Führerscheinkontrolle • • • • • – – • •

Tankkarte • • • • • • • • •

Spesenabrechnung – – – • – • – – –

Schadenmanagement • • • • • • • • •

Fahrerdirektkommunikation • – • – • – – • •

Fzg.-Rücknahme zertifiziert – • • • • – • • –


• – – – • – – • –

Internet-Service

Komplettabwicklung – • • • – – – • –

Fahrzeugbestellung – • • • • • – • –

Reporting – • • • • – – • •

Schadenmeldung – • • • • • – • –

Gehaltsumwandlungsrechner – – • – • – – • –

Car Configurator • • • • • • – • –

• ja, – nein. 1) Gewerbliche Verträge. Quelle: Angaben der Unternehmen; es wurden nur Leasinggesellschaften aufgenommen, die vollständige Angaben zur Entwicklung des Vertragsbestands machten.




Name der Gesellschaft PSA Bank Raiffeisen ImpulsFuhrparkmanagem.

Santander Consumer Leasing

Sixt Leasing

Telekom Mobility Solutions

Volkswagen Leasing

Volvo CarFinancial Services

X-Leasing

Mitarbeiter in D 220 33 k. A. 233 190 960 k. A. 15

Niederlassungen in D 1 7 1 1 + 50 Stationen 14 1 1 3

Vertretungen in Europa 1 5 1 40 weltweit k. A. 11/21 – –

Mutterkonzern Groupe Banque PSA Finance

Raiffeisen Landes-bank Oberösterreich

Banco Santander Sixt Leasing Deutsche Telekom VolkswagenFinancial Services

Banco Santander k. A.

Neugeschäft 20161)

insgesamt k. A. 2.300 40.622 113.600 (Gruppe) k. A. 590.000 14.782 1.013

Full-Service-Leasing k. A. 1.700 7.514 47.500 k. A. 383.000 5.450 –

Finanzleasing k. A. 600 33.108 k. A. k. A. 207.000 9.332 1.013

reines Fuhrparkmanagement k. A. – – 38.700 k. A. 411.000 – –


insgesamt 68.473/62.440 8.256/7.805 81.127/99.777 103.200/113.600 27.800/26.200 1.181.000/1.281.000 25.818/43.665 2.141/2.255

Änderungen zum Vorjahr – 8,8 % – 5,5 % + 23,0 % + 10,1 % – 5,8 % + 8,5 % + 69,1 % + 5,3 %

Full-Service-Leasing k. A./k. A. k. A./ k. A. 14.446/17.315 69.400/74.900 k. A./k. A. 798.000/985.000 9.527/11.385 –/–

Finanzleasing k. A./k. A. k. A./ k. A. 66.681/82.462 k. A./k. A. k. A./k. A. 383.000/296.000 16.291/32.280 2.141/2.255

reines Fuhrparkmanagement k. A./k. A. k. A./ k. A. –/– 33.800/38.700 k. A./k. A. 340.000/581.000 –/– –/–


Firmenkunden k. A. 981 29.514 253 k. A. k. A. 24.598 1.298

Flotten mit mehr als 10 Autos k. A. 51 89 253 k. A. k. A. 73 18

Mindestflottengröße k. A. 1 1 50 k. A. 52) 1 1

Angebote

Restwertabrechnung • • • • • • • •

Vollamortisation – – – • • – – –

Kilometerabrechnung • • • • • • • –


– – –• • • – –

Langzeitmiete – • – • • • – –

Corporate Carsharing – • • • • – • –

Elektrofahrzeuge • • • • • • • •

reines Fuhrparkmanagement – • – • • • – –

Fuhrparkanalyse – • – • • • – –

Rechnungsprüfung – • – • • • – •

elektr. Führerscheinkontrolle – • • • – • • –

Tankkarte • • • • – • • –

Spesenabrechnung – – – • – – – –

Schadenmanagement – • • • • • • •

Fahrerdirektkommunikation – • – • • • – –

Fzg.-Rücknahme zertifiziert – – • • • • • –


– • – • – – – –

Internet-Service

Komplettabwicklung – – – • • • – –

Fahrzeugbestellung – – • • • • • –

Reporting • • – • – • – –

Schadenmeldung – • • • • • • •

Gehaltsumwandlungsrechner • – – • • • – –

Car Configurator • • • • • • • •

• ja, – nein. 1) Gewerbliche Verträge. 2) Bestellmenge/Jahr Quelle: Angaben der Unternehmen; es wurden nur Leasinggesellschaften aufgenommen, die vollständige Angaben zur Entwicklung des Vertragsbestands machten.

29.– 31. Mai 2017 | Warnemünde Yachthafenresidenz

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MANAGEMENT | Langzeitmiete

MAXIMAL BEQUEMOb zur Überbrückung, als Motivationsinstrument oder anstatt Leasing – die Nachfrage nach Langzeitmiete steigt kontinuierlich. Was die Autovermieter ihren Fuhrparkkunden bieten und was die Leistungen kosten, zeigt unsere große Marktübersicht.

Marktübersicht Langzeitmiete

Anbieter akf Servicelease ALD Automotive

Produktname akf Langzeitmiete Mobility Services

Laufzeit min./max. 30 Tage/24 Monate 1 Tag/unbegrenzt

Verfügbarkeit Stunden 48 1

Kooperationspartner– Avis, Europcar, Hertz

Verfügbare Marken Audi, BMW, Citroën, DS, Ford, Jaguar,

Kia, Mercedes, Opel, Porsche, Seat, Tesla, Volkswagen, Volvo

alle

Freie Wahl der Modelle • •

Dieselgarantie • •

Freie Wahl Ausstattungsdetails

• •

Zustellung/Abholung • •

Tankkarte • •

Corporate Carsharing – –

Kosten/Abrechnung

Kosten Mehr-km Cent 15–35 21–42

Erstattung Minder-km Cent – 0

Kosten Zweitfahrer Euro 0 0

Selbstbet. Teilkasko Euro 990 550–1.400

Selbstbet. Vollkasko Euro 990 550–1.400

Abrechnung pro … Tag Tag

• ja, – nein, n. V. = nach Vereinbarung; 1) abhängig von Fahrzeuggruppe, 2) Garantie für spezielle Hersteller nich

Text: Nicole Holzer

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Langzeitmiete ist mehr als nur eine Interimslösung. Mit einem

flexibel gemieteten Auto können Unter-nehmen lange Lieferfristen eines Fir-menwagens, Probezeiten neuer Mitar-beitern oder zeitlich begrenzte Projekte überbrücken. Neuerdings mieten etli-che Unternehmen gar einen großen Teil ihrer Flotte. »Im optimalen Fall setzen die Firmen Langzeitmiete ergänzend zum Full-Service-Leasing ein«, sagt Tim Belter-mann, Leiter Vertrieb und Marketing bei Alphabet. Die Unternehmen wünschen eben mehr flexible und effiziente Mobili-täts-Modelle. Damit steigt die Nachfrage nach Langzeitmiete. »Wir gehen davon aus, dass dieser Trend eine immer grö-ßere Bedeutung im Fuhrpark- und Travel-management spielen wird«, meint Niels Rathsmann, Verkaufschef von Enterprise.

Doch was schätzen die Flottenchefs an der – auf den ersten Blick – gegenüber dem Leasing deutlich teureren Mobili-täts-Variante? Da wären zum einen die schnelle Verfügbarkeit und die kurze

Mindestmietdauer. Immerhin sind viele Firmen von wirtschaftlichen Schwankun-gen abhängig oder arbeiten mit zeitlich begrenzten Projekten. Der Dienstwagen auf Zeit soll gut ausgestattet, sehr kurz-fristig verfügbar sein und jederzeit wie-der zurückgegeben werden können. In den meisten Fällen rechnen die Vermie-ter nach Ablauf der Mindestmietzeit auf den Tag genau ab. In der Regel beginnt Langzeitmiete bei einem Monat und geht

bei einigen Anbietern wie zum Beispiel bei Maske bis zu fünf Jahre. Dazwischen sind alle Konstellationen bezüglich Lauf-zeit und Laufleistung möglich. »Damit erhalten die Firmen ein Höchstmaß an Flexibilität«, sagt Björn Bender, Vertriebs-leiter von DB Connect.

»Außerdem profitieren die Verantwort-lichen von der Planungs- und Kos ten-sicher heit«, sagt Christian Schüßler, Com-mercial Director bei Arval.

Alphabet Arval Athlon Rental Avis Belmoto Buchbinder Caro CC Unirent System

Alpha Rent Arval Mid-Term Rental Langzeitmiete Avis Flex Langzeitmiete Langzeitmiete Langzeitmiete Pkw und Lkw Vermietung Langzeitmiete

30 Tage/9 Monate 1 Tag/24 Monate 1 Monat/24 Monate 31 Tage/k. A. 1 Tag/unbegrenzt 28 Tage/24 Monate 28 Tage/unbegrenzt 28 Tage/12 Monate

k. A. 72–120 48 k. A. k. A. k. A. 48–72 k. A.

k. A. k. A. eigene Flotte k. A.Autovermietungen,

Leasinggesellschaften, Autohäuser

ADAC – –

alle, Modellgarantie bei BMW und Mini

eigene Mietflotte, fast 1.000 Fahrzeuge,

viele deutsche Fabrikate

BMW, Ford, Mazda, Mercedes, Opel, Renault,

Seat, Volvo

innerhalb jeder Fahr-zeuggruppe mehrere, wechselnde Modelle

alle eigene MietflotteCitroën, DS, Jeep, Fiat,

Mercedes, Opel, Peugeot, Volvo, VW

alle

• – • – • • •2) •

• • • • • • •2) •

– – – – • • •2) •

• • • • • • • •

• • • – • – – •

– – k. A. • • • – •

15–40 k. A.1) k. A.1) k. A. ab 181) k. A. k. A.1) k. A.1)

k. A. 0 – k. A. k. A. k. A. – k. A.1)

k. A. 0 0 k. A. k. A. k. A. k. A.1) k. A.1)

550–1.050 850 550 k. A. ab 7501) k. A. – 1.0003)

550–1.050 850 550 k. A. ab 7501) k. A. max. 1.000 1.0003)

Tag Tag Tag Tag Tag Tag Tag Tag

ht immer möglich, 3) Haftungsreduzierung möglich Quelle: Angaben der Unternehmen

»Die Vorteile der Langzeitmiete liegen

auf der Hand. Sie sichert schnell und

effizient die Mobilität der Mitarbeiter«

Jörg Feldheim

Euromobil Autovermietung


MANAGEMENT | Langzeitmiete

Marktübersicht Langzeitmiete

Anbieter DaimlerFleet Management

Deutsche Bahn Connect

Deutsche Leasing Fleet

Enterprise Europa Service Europcar Hertz Jaguar Land Rover

ProduktnameFleet Select Langzeitmiete Langzeitmiete Month-Or-more Langzeitmiete

Kurzzeit- und Langzeitmiete

Minilease Business

In Motion Rent

Laufzeit min./max. 1 Monat/12 Monate 1 Tag/unbegrenzt 1 Monat/12 Monate 28 Tage/k. A. 28 Tage/6 Monate 25 Tage/k. A. 28 Tage/12 Monate 1 Monat/k. A.

Verfügbarkeit in Stunden 1,5 48 k. A. k. A. 24 2 24 24

KooperationspartnerAvis k. A. Avis k. A. k. A. – k. A. CC Unirent System

Verfügbare Markenalle Marken und Fahrzeugklassen

Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, VW

allealle

gängigenalle gängigen Marken 30 Marken

Pkw und Transporter von Ford, Mercedes, Mini, Opel, Peugeot,

Volvo

Jaguar, Land Rover

Freie Wahl der Modelle • – • • • – – •

Dieselgarantie • • • • • • – •

Freie Wahl der Ausstattungsdetails

– – • • • – – •

Zustellung/Abholung • • • • • • • •

Tankkarte • • • • • – – –

Corporate Carsharing • • – – • • • –

Kosten/Abrechnung

Kosten Mehr-km Cent 17–23 ab 151) n. V. n. V. 3–321) 19–30 15–40 24–42

Erstattung Minder-km Cent – k. A. n. V. n. V. k. A. 0 0 0

Kosten Zweitfahrer Euro 0 0 n. V. n. V. k. A. 7,56 0 –

Selbstbet. Teilkasko Euro ab 0 1.500 n. V. n. V. 0–1.000 750–1.000 k. A. 1.000

Selbstbet. Vollkasko Euro ab 0 1.500 n. V. n. V. 0–5.000 750–1.000 k. A. 1.000

Abrechnung pro … Tag Tag/Woche Tag Tag Tag Tag Tag Tag

• ja, – nein, n. V. = nach Vereinbarung ; 1) abhängig von Fahrzeuggruppe, 2) Angebot gilt nur für Leasing- bzw. Bestandskunden, 3) abhängig vom Kooperationspartner, 4) Abwicklung immer über Opel-Händler, nicht über die Adam Opel AG , 5) abhängig vom Händler

Die Mietraten stellen bei der Budget-planung eine verlässliche Größe dar. Abgesehen vom Sprit sind damit in der Regel alle Kosten abgedeckt. »Reparatu-ren, Schadenabwicklung, Inspektionen, Versicherung und Kfz-Steuer muss nicht der Mieter tragen, sondern sind Sache des Vermieters«, erklärt Christine Meyer, Geschäftsführerin der Autovermietung Caro. Und wenn nichts passiert und die vereinbarte Laufleistung nicht überschrit-ten wird, fallen keine weiteren Kosten an.

»Langzeitmiete ist mittlerweile wichtiges Element der

Mobilitätsplanung. Sie verspricht größtmöglichen Komfort

für Flottenbetreiber und Transparenz über alle Prozesse«

Konstantin Sixt

Sixt

Einfacher im Handling und bequemer im Tagesgeschäft geht’s kaum. Der Flot-tenchef bekommt Reportings und elek-tronische Rechnungen, die Reiserichtli-nien sind in den Buchungsportalen hin-terlegt. Das macht die Mobilitätskosten der Mitarbeiter transparent und steuerbar. Zusatzleistungen machen die Dienstleis-tung attraktiv. Die Vermieter liefern die Autos bei dem Kunden an oder holen sie dort ab, meist kann man Wagen an jeder beliebigen Station zurückgeben, die Fah-

rer werden eingewiesen. Einige Anbie-ter wie Sixt, Europcar oder VW Financial Services gehen noch einen Schritt weiter und bieten beispielsweise eine bedarfs-gerechte Fuhrparkplanung, individu-elle Mobilitätsbudgets oder Chauffeur-service an.

Ein Blick ins Kleingedruckte lohnt sichWas genau der Mietpreis beinhaltet und was nicht, unterscheidet sich von Anbie-ter zu Anbieter. Mal kostet der Zweitfah-


Lease Plan

Maske Fleet Mazda Mobility Concept

Opel Rent Partner

Raiffeisen Impuls Sixt Starcar Volkswagen Financial Services

Volvo

Langzeitmiete LangzeitmieteMazda Mobil Profi-Charter

Langzeitmiete2)/Interimsfahrzeug

Langzeitmiete4) InterimsfahrzeugeLangzeitmiete, Sixt

unlimited, MaaSLangzeitmiete Langzeitmiete Schwedenflotte

28 Tage/unbegrenzt 30 Tage/unbegrenzt 1 Monat/k. A. 30 Tage/k. A. 30 Tage/k. A. 1 Monat/24 Monate 28 Tage/unbegrenzt 1 Monat/12 Monate 30 Tage/12 Monate 1 Monat/k. A.

24 24 24 24 k. A. 24 k. A. 1 5 Werktage 24

Avis, Caro, Hertz, Enterprise, Europcar

– CC Unirent Systemüberregionale

Vermieter 1.300 Opel-Händler Vermieter – – – CC Unirent System

ausschließlich westeuropäische

Hersteller

alle gängigen

Mazdaabhängig vomKooperations-

partnerOpel

allegängigen

alle gängigen (Pkw und Lkw)

viele gängige(Pkw und Lkw)

Audi, Seat, Skoda, VW

Volvo

– • • – k. A.5) • • • • •

• • • • k. A.5) • • • • •

– • • – k. A.5) • • • • •

• • • • k. A.5) • • • • •

• • – • k. A.5) • • – • –

• – – – k. A.5) – • • – –

individuell 5–50 20 k. A.3) k. A.5) ab 141) 22–62 0,17–0,761) 20–30 20

individuell 0 0 k. A.3) k. A.5) 0 n. V. 0 0 0

– 0 – k. A.3) k. A.5) – 0 15 0 –

550 950 1.000 k. A.3) k. A.5) 500 ab 01) 650–7501) 150 1.000

550 950 1.000 k. A.3) k. A.5) 850 ab 01) 650–5.0001) 800 1.000

Tag Tag Tag Tag/Woche k. A.5) Tag Tag Tag Tag Tag

Quelle: Angaben der Unternehmen

AUF EINEN BLICK

Die Vorteile der Langzeitmiete • Flexibilität

• Keine oder kurze Mindestmietdauer

• Bedarfsgerechte Fuhrparkplanung

• Fahrzeuge können spontan angemietet oder zurückgeführt werden

• Vermieter ist Fahrzeughalter

• Komplettes Fahrzeughandling unterliegt dem Vermieter

• Keine Kapitalbindung

• Maximale Transparenz

• Minimaler Personal- und Zeitaufwand

• Fahrzeuginstandhaltung (Inspektion, Reifen-wechsel etc.)

• Reportings/Auswertungen

• Komplette Schadenabwicklung

rer, mal die Winterreifen, das Navisystem oder die Garantie, einen Diesel zu bekom-men. Ein wichtiger Punkt für Vielfahrer-Flotten sind die Freikilometer. Wer mehr als die vereinbarten Kilometer abspult, zahlt drauf. Wie viel, hängt vom Vermie-ter ab. Die Spannbreite liegt zwischen 14 und 76 Cent pro Mehrkilometer. Ebenso gibt es bei der Selbstbeteiligung von Teil- und Vollkaskoversicherung große Unter-schiede. Die Bandbreite reicht von null bis zu 5.000 Euro.

Temporäre Dienstwagen eigenen sich überdies gut, um alternative Antriebe oder weitere Automarken zu testen. Häufig haben die großen Vermieter die neues ten Elektroautos in ihrer Flotte. Als Mietwagen können Flottenchefs und Mit-arbeiter die Stromer testen, ohne sich gleich langfristig festlegen zu müssen. »Langzeitmiete könnte durchaus als Tür-öffner für die langfristige Integration von Elektromobilität in den Fuhrpark die-nen«, meint Beltermann.

Auch Spezialfahrzeuge wie Pick-ups mit Sonderaufbauten werden in der Langzeitmiete angeboten.

KONTROLLE IST BESSERSelçuk Gündoğdu und Antal Pálmai leiten die internationalen Flotten von Vaillant und Eon. Ein Gespräch über Flottenstrategien, Kostenstrukturen und die Zukunft von Firmenwagen.

Selçuk Gündogdu und Antal Pálmai tragen die Verantwor-

tung für Tausende der modernsten Fahr-zeuge, die es derzeit auf dem Markt gibt. Gündogdu betreut die auf 19 Länder verteilte Flotte der Vaillant Gruppe mit 1.650 Pkw und 2.290 Transportern. Pál-mai unterstehen 15.000 Fahrzeuge von Eon, davon rund die Hälfte Transporter. Beide sind seit Langem im Fuhrpark-management tätig und haben in ihrem Job schon manchen Meilenstein gesetzt.

Meine Herren, wie ist Ihre internationale Flottenstrategie primär ausgerichtet? Antal Pálmai: Wir wollen das Flotten-management in alle Länder auf den glei-chen Standard bringen, auch in denen, die heute noch nicht so weit sind. Aber bevor wir in Details wie Eigenschaften und Vorlieben der Fahrer einsteigen, müs-sen wir an die Basics ran. Wir arbeiten mit vielen Leasinggesellschaften zusammen, und wir sind vollkommen unabhängig von Automobilherstellern. Aber wir wis-sen natürlich auch, dass es keinen Sinn ergibt, Dienstleister und Zulieferer gegen-seitig auszuspielen und sie auszuquet-schen wie Zitronen. Wir müssen weiter denken. So, wie wir unser Flottenmana-gement in den weit entwickelten Län-dern aufgestellt haben, wollen wir es in die anderen Märkte übertragen. Selçuk Gündogdu: Wir versuchen auch, eine Balance herzustellen. Eine Balance zwischen Fahrer-Zufriedenheit, Mobilität und Kostenersparnis, stets entsprechend unseren Unternehmenszielen. Wenn Sie immer nur auf die Kosten schauen, wer-den die Fahrer unzufrieden, das kostet das Unternehmen letztendlich Geld. Natür-lich betrachten wir auch alle die Leasing-

gesell schaf ten betreffenden Kostenblöcke wie Leasing- und Wartungsraten oder Ser-vicegebühren. Wenn Sie alles offen und transparent darlegen, können Sie sich in der nächsten Stufe um die Dinge wie Kon-nektivität oder Telematik kümmern und so auch die Personalkosten senken.

Welche Hürden mussten Sie nehmen, um eine internationale Flottenstrategie ein-

zuführen, und wie haben Sie es schluss-endlich geschafft?Gündogdu: Die größte Schwierigkeit ist, die regionalen Aktionäre und Geschäfts-führer für dein Konzept zu gewinnen. Man muss immer wieder mit ihnen verhandeln und sie überzeugen. Natürlich könnte man sie als zentral eingerichteter Fahr-zeugeinkauf einfach unter Druck setzen oder gar übergehen. Aber ich glaube



VERTRAUEN IST GUT,

Interview: Tim Harrup und Steven Schoefs

Antal Pálmai (links) und Selçuk Gündoğdu

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Aufl age von 40.000 Exemplaren. Die Pfl icht-

lektüre der Profi s in Autohaus und Fuhrpark

wird von Herstellern und Händlern auch wegen

der umfangreichen zweisprachigen Tabellen

und kompetenten Fachartikel geschätzt. Neben

der umfassenden Übersicht über Fette, Öle,

Schmierstoffe, Kühlerschutzmittel usw. sind

auch die Anforderungen, Adressen und Ver-

triebsstrukturen der Fahrzeughersteller sowie

die neuesten ACEA-Vorschriften Bestandteil der

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Herstellung: Geschäftsbereich ETM corporate publishing, www.eurotransport.de. EuroTransportMedia, Verlags- und Veranstaltungs-GmbH, Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart, HRB 15308, Geschäftsführer: Oliver Trost. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.



fest daran besser zu fahren, wenn ich sie mit Argumenten für die Sache gewinne. Sie sehen die Angelegenheit aus ihrer regi-onalen Perspektive, während ich den Heli-kopterblick habe.Pálmai: Ganz klar: Die Unterstützung der regionalen Aktionäre ist absolut notwen-dig. Das hängt natürlich immer vom Land ab. In manchen Regionen geht es mehr um harte Fakten, in anderen um Emotionen. In manchen Ländern spielt die Personal-abteilung eine größere Rolle, in anderen die Arbeitnehmervertretung. Es ist wich-tig, alle mit ins Boot zu bekommen und ihnen allen jederzeit deine Argumente und Kalkulationen vorlegen zu können.

Sie haben im Flottenmanagement sehr viel erreicht. Worauf sind Sie besonders stolz?Pálmai: 2007 übernahm ich einen Kauf-fuhrpark. Ohne Flottenmanagement, ohne Transparenz, da gab es nichts. Als ich das Unternehmen 2012 verließ, hatten wir den gesamten Fuhrpark neu organisiert, samt Dienstwagenregelung und Fahreranrei-zen. Wir hatten von Kauf auf Leasing umgestellt und wir hatten ein umfangrei-ches Flottenmanagement eingerichtet.Gündogdu: Ich bin richtig stolz auf ein Projekt namens LCE. Damit versuchten wir, den Fuhrpark von acht auf nur noch drei Marken zu reduzieren. Außerdem ging es darum, in Sachen Fahrzeugbestel-lung und -rückgabe europaweit mehr Kostentransparenz zu schaffen. Heute arbeiten wir mit drei Autoherstellern, was uns erhebliche Kosten spart.

Müssten Sie Ihr Flottenmanagement komplett neu aufstellen, wenn sich die strategischen Ziele Ihres Unternehmens ändern? Oder könnten Sie einfach Ihre Firmenwagen-Regelung anpassen?Gündogdu: Es gäbe keinen Grund, alles neu aufzurollen. Sicher hätte ein solcher Wechsel Auswirkungen auf die Balance, die wir zu halten versuchen. Aber die Auf-gabe bleibt die gleiche: alle Komponenten und Elemente auszubalancieren und Kom-promisse zu finden. Pálmai: Manche Elemente des Flottenma-nagements ändern sich nicht, egal wie sich das Unternehmen strategisch aufstellt. Fahreranalyse und Schadenmanagement

etwa. Es macht auch keinen Unterschied, ob man nun kleine oder große Pkw ein-setzt oder Elektroautos. Wenn du deine Hausaufgaben gemacht hast und deine Position im Markt kennst, kannst du jede neue Strategie übernehmen.

Lassen Sie uns über TCO reden. Welche sind Ihrer Meinung nach die größten Einflussfaktoren?Gündogdu: Als Erstes musst du deine Schlüsselkennzahlen definieren: Leasing-rate, Wartungs- und Reifenkosten, Ver-brauch. Am Ende des Tages summiert sich alles zu den TCO. Rund die Hälfte davon machen Wertverlust und Zinsen aus. Da gibt es in Europa kaum Unterschiede. 25 bis 30 Prozent der Kosten gehen an den Kraftstoff. Auf diese beiden großen Kos-tenblöcke müssen Sie sich konzentrieren. Und unterschätzen Sie niemals die Aus-fallzeit der Fahrzeuge. In weißen Flotten ist das ein entscheidender Kostenfaktor.Pálmai: Mein Ansatz mag ein wenig außergewöhnlich sein, aber wir arbeiten in den einzelnen Ländern mit unter-schiedlichen Leasinggesellschaften. Des-halb nehme ich nicht jeden Vertrag bis ins kleinste Detail unter die Lupe. Am Ende des Tages zählt nur, was in der Summe unten rechts steht. Denn du wirst es nie schaffen, das Optimum aus jedem Einzelvertrag herauszubekommen und alle Kostenblöcke zu einem optimalen

»Man sollte immer versuchen, Fahrer-Zufriedenheit, Mobilität

und Kosten auszubalancieren« (Selçuk Gündoğdu)

ZUR PERSON

Selçuk Gündoğdu Als sogenannter Group Commodity Buyer, Fleet and Logistics ist Selçuk Gündoğdu für alle Bereiche des Fuhrparks der Vaillant Gruppe verantwortlich. Die 1.650 Pkw und 2.290 Transporter der auf Heizung und Belüftung spezialisierten Vaillant Gruppe sind in 19 Ländern unterwegs, auch außerhalb von Europa. Die Fahrzeuge werden überwiegend im operativen Leasing betrieben. Vaillant hat zudem eine internatio-nale Dienstwagenregelung eingeführt, um so die Anschaffungsprozesse besser bün-deln zu können. Gündoğdu ist seit 2008 im Flottenmanagement tätig.

ZUR PERSON

Antal Pálmai Antal Pálmai arbeitet seit 2007 im Flottenmanagement. Bei Eon lautet sein Titel Head of Global Category Management HR, Travel and Fleet. Somit laufen bei ihm alle Fä-den in Sachen Fuhrpark, Dienstwagenregelung und Mobilität zusammen. Die Flotte des Energieunternehmens setzt sich aus gut 15.000 Fahrzeugen zusammen, die auf zwölf Länder verteilt sind. Etwa die Hälfte davon sind speziell zusammengestellte beziehungsweise eingerichtete Transporter. 90 Prozent der Fahrzeuge werden im Full-Service geleast, zehn Prozent gekauft. Eine internationale Dienstwagenregelung gibt es bei Eon nicht.


TCO-Paket zu schnüren. Deshalb verab-schieden wir uns auch von Dingen wie einer umfassenden Restwertbetrachtung, die wir alle drei Monate neu aushandeln.

Haben Firmenwagen aus Ihrer Sicht eine Zukunft?Gündogdu: Ich glaube schon, dass wir auch in 50 Jahren noch Firmenwagen fah-ren werden. Es geht vielmehr darum, wie sie angetrieben werden und welchen Stel-lenwert sie haben. Es kann schon sein, dass für die Generation Y und die noch Jünge-ren das Smartphone oder andere elektro-nischen Geräte einfach wichtiger sind. Und für Bewohner der Städte könnten umfassende Mobilitätstickets besser sein. Aber in den nächsten zwei oder drei Jah-ren wird sich nichts groß ändern.Pálmai: Ich denke, Servicefahrzeuge sehen wir auch in ein paar Jahrzehnten noch auf der Straße. Motivationsfahrzeuge dage-gen werden wohl langsam verschwinden. Klar gibt es Menschen, die denken: ‚Die Firma kümmert sich um alles rund um das Auto, warum also sollte ich wechseln?‘ Andererseits bin fest davon überzeugt, dass die Unternehmen den Angestellten Mobilitätsbudgets anbieten werden. Die können sie dann für ein Auto, aber auch für andere Mobilitätsformen einsetzen. Die jüngeren Generationen könnten das besser finden.

Könnte privates Leasing ein alternatives Modell für die Fahrer sein?Gündogdu: Firmenwagen sind ein Aus-hängeschild eines Unternehmens. Das sollte man nicht gefährden. Unsere Reprä-sentanten fahren keine Porsche und auch keine riesigen SUV, was sie mit privat geleasten Fahrzeugen könnten. Außerdem können wir bei echten Firmenwagen gewährleisten, dass sie ein Minimum an Sicherheitsausstattung an Bord haben.Pálmai: In Deutschland haben wir schon eine beträchtliche privat geleaste Flotte in Betrieb. Was die Zukunft des Fuhr-parkmanagers angeht: Das Gesamtsys-tem muss auch in Zukunft gemanagt werden. Bei privaten Leasingverträgen kann ich den einzelnen Herstellern keine Abnahmequote garantieren. Ich kann nur vorverhandeln. Flottenmanager laufen Gefahr, sich zu komplexen Servicemana-gern zu wandeln.

In welchen Bereichen würden Sie sich mehr Unterstützung wünschen?Pálmai: Es gibt schon jetzt sehr gute Hilfs-mittel. Ich glaube aber nicht, dass Leasing-gesellschaften in den einzelnen Ländern genügend Daten zu jedem Fahrzeugmo-dell haben. Wir fahren eine wirklich große Flotte von komplett auf uns zugeschnitte-nen Transportern. Ich bin mir sicher, dass Leasinggesellschaften nicht in der Lage sind, uns hier richtig zu beraten oder die Fahrzeugeinrichtungen zu managen.Gündogdu: Ich hätte gerne einen gesam-ten Überblick über alle Kosten. Nicht nur über die Kosten, die uns die Lea sing gesell-schaft nennt, sondern beispielsweise auch über die Garantiekosten. Und natürlich auch über alle im Laufe des gesamten Lebenszyklus eines Autos anfallenden Gesamtkosten. Ich würde gerne wissen, wie viel wir am Ende für jeden einzelnen Wagen unterm Strich aufgewendet haben.

Autos entwickeln sich immer mehr zu rollenden Büros. Sehen Sie darin eine Chance oder eher eine Gefahr?Pálmai: Alles, was den Fahrer ablenkt, ist gefährlich. Smartphones beispielsweise. Ich will nicht, dass die Fahrer dauernd auf ihre Bildschirme und Bordsysteme starren, wenn sie im Stau stehen. Hinterm Steuer soll sich der Fahrer ausschließlich ums Fahren kümmern.Gündogdu: An Konnektivität ist nichts auszusetzen, solange die Systeme auch die Umgebung wie Ampeln oder Staus mit berücksichtigen. Wenig zielführend finde ich es, wenn sich Hersteller an bestimmte Marken binden und ihre Systeme nicht für alle verfügbar machen. Manche der Tools sind sinnvoll, zumindest wenn sie den Fahrer unterstützen. Im Moment aber überwiegen die negativen Einflüsse.


MANAGEMENT | Serie Flotte 2020

Merck ist das älteste pharmazeu-tisch-chemische Unternehmen

der Welt. Heute arbeiten 50.000 Mit-arbeiter an biopharmazeutischen The-rapien zur Behandlung von Krebs und produzieren Flüssigkristalle für Smart-phones. Das Traditionsunternehmen ist äußerst innovativ, auch in der internen Organisation. Schon vor neun Jahren hat das Unternehmen mit Zentrale in Darmstadt Fleet und Travel zusammen-gelegt. »Synergien sind zwar da, doch die sind noch gering«, sagt Christoph Carnier, Head of Procurement Category Travel, Fleet & Events. Der Manager ist zudem Mitglied im Präsidium des Ver-bands Deutsches Reisemanagement. 780 Flottenfahrzeuge hat Merck in Deutsch-

land. »Durch den Zusammenschluss ent-stehen Synergien, durch die anstelle von Mietwagen auf Poolfahrzeuge zurückge-griffen wird.« So ist der Fuhrpark besser ausgelastet.

Flexibler reisen mit virtuellen KreditkartenEine Veränderung stellt Carnier bei den Merck-Mitarbeitern im Nutzungsver-halten von Fahrzeugen fest: »Mobilität be inhaltet nicht nur das Auto, sondern auch Bahn und Fahrrad.« Noch verbin-den Fahrer ein Auto mit Unabhängig-keit, doch die Verschiebung werde weiter zunehmen. »Aus Kosten- und Zeitgrün-den macht das Auto in Städten zuneh-mend weniger Sinn.« Ständige Staus

und zähe Parkplatzsuche vermiesen die Freude auf vier Rädern. Davon profitie-ren die Alternativen. Mobilitäts-Apps, wie die der Daimler-Tochter Moovel, bündeln die Angebote unterschiedli-cher Mobilitätsdienstleister und bieten die Möglichkeit, verschiedene Verkehrs-mittel im Hinblick auf Fahrtdauer und Kosten miteinander zu vergleichen und zu kombinieren. Moovel beinhaltet Car-sharing-Angebote Car2go von Daimler und Flinkster der Bahn sowie Mytaxi, Mietfahrräder und die Deutsche Bahn. Das kann man zwar alles kombinieren, doch sind die Inhalte auf die Lösungen von Daimler und der Bahn beschränkt. »Das viel größere Problem aber ist, dass die Angebote nur in Ballungszentren und

TRAVEL UND FLEET WA Das Fuhrparkmanagement steht vor Veränderungen: Digitalisierung, Mobilitätswandel und Konsolidierung von Fleet und Travel. Wie Flottenabteilungen in Zukunft arbeiten. Text: Peter Ilg


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CHSEN ZUSAMMENnicht in der Fläche abgedeckt werden«, sagt Carnier. Auf dem Land ist Mobili-tät noch wichtiger als in Städten, wo es viel mehr Möglichkeiten im öffentlichen Verkehrsnetz gibt.

Eine Alternative zu Moovel sind für Merck virtuelle Kreditkarten, die von dem Unternehmen mit einem festen Budget fürs Fahren und Reisen geladen werden sollen. Der Mitarbeiter kann die Dienste dann mit dem Smartphone frei-schalten. Über solche Angebote führt Merck Gespräche mit Anbietern. Zur mobilen Flexibilität der Mitarbeiter gehört für Carnier nicht nur die Wahl des Verkehrsmittels, sondern auch des-sen Art: heute mit dem Elektroauto zur Arbeit, in zwei Wochen mit dem Klein-

bus in den Urlaub und in drei Monaten mit dem Partner im Cabrio ins Wochen-ende. »Solche Wahlmöglichkeiten gibt es zwar schon, doch sind die mit doppelten Kosten verbunden.« Abhilfe schaffe die Digitalisierung, also die Abbildung und Vernetzung aller Mobilitätsprozesse. »Die Lösungen werden künftig flexibler, ein-facher, vernetzt und schließlich transpa-rent sein«, mutmaßt Carnier. Dann sind auch Änderungen leichter durchzufüh-ren, etwa wenn Stau ist.

Überschneidungen von Fleet- und TravelabteilungenViele Unternehmen sehen einen hohen Verwandtschaftsgrad von Travel und Fleet. »Die Nutzung von Synergien beobachten wir sehr genau«, sagt René Zymni, Vice President Strategic Accounts & The Practice Network von BCD Tra-vel in Bremen. BCD hilft Unternehmen, das Potenzial ihrer Reisekosten voll aus-zuschöpfen. Die mögliche Bandbreite

einer Zusammenlegung von Travel und Fleet reiche von einer organisatorischen Zusammenführung beider Bereiche über die Harmonisierung der Fuhrpark- und Reisericht linie bis hin zur Nutzung ein-zelner Prozessüberschneidungen, zum Beispiel in Bezug auf Genehmigungen. »Travel- und Fleet-Manager sind gefor-dert, eine auf die Zukunft gerichtete Pro-zesslandschaft zu gestalten, in der sich heutige und künftige Services integrie-ren lassen.« Das ist Mobilitätsmanage-ment mit Weitsicht.

Dass Fuhrpark- und Travelmanage-ment zusammenwachsen, davon geht auch Vinzenz Pflanz aus, als Chief Sales Officer bei Sixt Leasing SE für den Ver-trieb zuständig. »Es sind zwar heute

noch unterschiedliche Abteilungen, deren übergeordnete Leitung liegt aber häufig schon in einer Hand.« Sixt Lea-sing SE mit Sitz in Pullach ist internatio-nal im Flottenmanagement und -leasing für Privat- und Geschäftskunden tätig. Pflanz prognostiziert eine Elektrifizie-rung und Entbündelung von Mobilitäts-lösungen in Abhängigkeit von der Reife des jeweiligen Marktes. Mit Elektrifi zie-rung meint er die Digitalisierung des Fuhrpark- und Reisemanagements. »Ich gehe davon aus, dass diese Bereiche in zehn bis 15 Jahren vollständig elek tro-nisch und vernetzt sind.« Dies beinhalte im Fleetbereich die vollständig papier-lose Abwicklung des gesamten Dienst-wagenprozesses bei vollständiger Kos-tentransparenz. Dazwischen werde es unterschiedliche Lösungsstufen geben.

Beim anderen Punkt geht es um die Entbündelung der Wertschöpfungs-ketten, indem beispielsweise aus den Lea-singverträgen die Reifen ausgenommen

FLOTTE 2020

Die Serie in der Übersicht01/2017 – Zukunftsforscher02–03/2017 – Stadtentwicklung04/2017 – Automatisiertes Fahren05/2017 – Mobilitätslösungen06/2017 – Berufsbild Fuhrparkmanager07/2017 – Tankmanagement08/2017 – Datenschutz09/2017 – Pay as you drive10/2017 – Wandel der Leasingbranche11/2017 – Datenquelle Firmenwagen 12/2017 – Arbeitsalltag

und einem Spezialisten, etwa Euro master, übergeben werden. »Elektrifizierung und Entbündelung sind zwar unter schied-liche Prozesse, doch begünstigt Elek tri-fizierung die Entbündelung.« Es sei die Aufgabe von Fuhrparkmanagern, Wert-schöpfungsketten zu trennen und die Margen somit transparent zu machen.

Pflanz stellt fest, dass das Fuhrpark-management momentan im Markt auf großes Interesse trifft. Einerseits wach-sen die Anbieter stark, andererseits kau-fen sich bislang branchenfremde Unter-nehmen in den Markt ein. »Faci li ty-management- oder Reiseunternehmen übernehmen Fuhr park manage ment -gesell schaf ten oder auch technische Anbieter wie Tom Tom, weil sie sich davon einen zusätzlichen Absatzkanal erhoffen.« So hat Mitte vergangenen Jah-res Daimler das Auto-Leasing-Geschäft der niederländischen Rabobank gekauft. Die Sparte mit dem Namen Athlon hat rund 250.000 Fahrzeuge in elf europäi-schen Ländern im Bestand.

Daimler ist ein gutes Beispiel dafür, dass das Auto künftig nur noch ein Baustein in der Mobilität neben ande-ren, häufig Dienstleistungen, ist. Und da durch, dass Travel und Fleet eins wer-den, wächst zusammen, was organisato-risch zusammengehört.

Mitarbeiter von Fleet und Travel arbeiten schon heute mit den

gleichen organisatorischen Abläufen und Prozessen


MANAGEMENT | Smartphone

Die Gefahr ist bekannt, gleich-wohl können es viele Autofah-

rer einfach nicht lassen: Laut einer Stu-die der TU Braunschweig hantiert auf der Autobahn jeder zehnte Autofahrer mit seinem Smartphone herum, statt den Blick auf die Straße zu wenden. Damit liegt das Handy-Tippen an der Spitze der Nebenbeschäftigungen beim Fahren. Im Januar hat sich nun auch der Verkehrsgerichtstag in Goslar mit dem Thema Unfallursache Smartphone befasst. Ob dies zu Verbesserungen führt, ist abzuwarten.

Doch was genau ist heute eigentlich erlaubt und was verboten? Bei Inkrafttre-ten des Handyverbots waren die erhältli-

chen Geräte überwiegend auf die Funk-tionen Telefonieren und SMS-Schrei ben beschränkt. Mit der Einführung internet-fähiger Smartphones hat sich dies gra-vierend geändert. Die Geräte werden vornehmlich zur Kommunikation in sozi-alen Netzwerken, zum Navigieren oder Musikhören genutzt. Das Telefonieren wird immer mehr zu einem Nice-to-have. Aber auch für die neuen Features gilt: Nicht alles, was möglich ist, ist erlaubt.

Weder das Telefon noch der Hörer des Telefons dürfen in der Hand gehal-ten werden. Dies gilt umfassend und es ist gleichgültig, ob dies zum Telefonie-ren oder zu anderen Zwecken geschieht. Im Gesetz steht schließlich nicht »tele-

fonieren« sondern »benutzen« und die Gerichte legen diesen Begriff weit aus.

Der gängigen Rechtsprechung zufolge darf ein Smartphone daher weder als Navigationshilfe (OLG Hamm, Az.: III-5 RBs 11/13) noch als Digitalkamera (OLG Hamburg, Az.: 2-86/15 RB) noch zur Internetabfrage (OLG Hamm, Az.: 1 RBs 232/14) verwendet werden. Selbst der Anschluss an das Ladekabel ist untersagt (vgl. OLG Oldenburg, Az.: 2 Ss OWi 290/15), denn – und nur darauf kommt es an – vom Grundsatz her bedeutet »Benutzung« jede Tätigkeit, bei der das Gerät in der Hand gehalten werden muss (vgl. OLG Hamm, Az.: 2 Ss OWi 1005/02; OLG Jena, Az.: 1 Ss 82/06; OLG Bamberg, Fo

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HANDY AM STEUER? DAS WIRD TEUER!Mobiltelefone während der Fahrt zu nutzen ist verboten. Wer erwischt wird, zahlt 60 Euro und erhält einen Punkt. Doch ganz so eindeutig ist die Gesetzeslage nicht. Text: Dr. Wolf-Henning Hammer


Az.: 3 Ss OWi 452/07). Es sei denn, man steht mit ausgeschaltetem Motor an einer Ampel (OLG Hamm, Az. 1 RBs 1/14).

Technik schlägt GesetzAber genau hier wird es kompliziert, denn die technische Entwicklung hat das Gesetz inzwischen längst überholt und abgehängt. Das Verbot trat zu einem Zeitpunkt in Kraft, als Bluetooth noch in den Kinderschuhen steckte. Inzwischen ist Bluetooth bei Smartphones Standard und es existiert vielfältiges Zubehör, das das Telefonieren auch dann ermöglicht, wenn man zwar nicht mehr das Gerät, aber dafür einen anderen Gegenstand in der Hand hält.

Absurderweise führt dies dazu, dass derjenige, der über sein tragbares Navi oder über einen MP3-Player mittels Blue-tooth mit seinem Smartphone telefoniert, auf der sicheren Seite ist, selbst wenn sich dies von der Ablenkung her in kei-ner Weise von einem Telefonat alleine mit dem Smartphone unterscheidet (3 Ss

OWi 744/07). Dem OLG Stuttgart zufol-ge (Beschluss, Az.: 1 Ss 187/08) darf man zwar kein Telefon in der Hand halten, ein Bluetooth-Gerät allerdings schon. Wört-lich heißt es dazu: »Die Benut zung eines Earsets ist nicht mit der Aufnahme oder dem Halten des Hörers eines Auto tele-fons gleichzusetzen, weil das Earset nicht mit der Hand gehalten werden muss, son-dern eine eigenständige Befestigung am Kopf des Fahrers besitzt.«

Der Umstand, dass in dem vorliegen-den Fall das Earset zur Verbesserung der Hörqualität von dem Betroffenen mit der rechten Hand an das Ohr gedrückt wurde, ändert an der grundsätzlich andersarti-gen Funktionsweise nichts. Die Bestim-

mung des § 23 Abs. 1a StVO will offen-sichtlich verhindern, dass der Fahrer in einer Hand einen Gegenstand hält, den er nicht ohne Weiteres schnell loslassen kann. Das AG Heilbronn hatte in dieser »technischen Variante ein dem in § 23 Abs. 1a StVO geregelten Sachverhalt gleich-zustellendes Er schei nungs bild« gesehen

(Az.: 42 OWi 25 Js 30138/07). Das leuchtet ein, denn von dem Wortlaut des Geset-zes her ist eine Freisprecheinrichtung nun einmal kein (unselbstständiges) Funk-tionsteil des Mobil- oder Autotelefons (siehe OLG Bamberg).

Im Ergebnis ist es daher erlaubt, mit jeglichem Gerät im Auto zu telefonieren, solange nur das Telefon nicht in der Hand gehalten wird. Bis zur Anpassung des Gesetzes an die technische Wirklichkeit bleibt es daher vermutlich auch weiter-hin ohne Konsequenzen, wenn man sich zum Telefonieren ein iPad an die Wange hält (AG Waldbröl, Az.: 44 OWi 225 Js 1055/14). Und wenn die im Auto verbau-te Bluetooth-Freisprecheinrichtung ge-nutzt wird, ist es sogar erlaubt, mit dem Smartphone in der Hand zu telefonie-ren (vgl. OLG Stuttgart Az.: 4 Ss 212/16).

Anrufe wegdrücken ist verbotenDas Wegdrücken eines Anrufs hingegen bleibt bußgeldbewehrt (OLG Köln, Az.: III-1 RBs 39/12). Die Weitergabe eines klingelnden Handys an den Beifahrer ist es hingegen nicht (OLG Köln, Az.: III-1-RBs 284/14). Das alles klingt nicht nur verwirrend, es ist es auch.

Ob die Empfehlungen des Arbeitskrei-ses II des 55. Deutschen Verkehrsgerichts-tages, wonach die Formulierung »aufge-nommen oder gehalten werden muss« in »aufgenommen oder gehalten wird« geändert werden soll, dem technischen Fortschritt hinreichend Rechnung tragen kann, oder ob das Handyverbot in Anbe-tracht des technischen Fortschritts sich zu einem Ausnahmetatbestand entwi-ckelt, bleibt abzuwarten. Bis es soweit ist, wird allerdings noch Zeit vergehen.

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»Wer ein Fahrzeug führt, darf ein Mobil- oder Autotelefon

nicht benutzen, wenn hierfür das Mobiltelefon oder der Hörer

des Autotelefons aufgenommen oder gehalten werden muss.

Dies gilt nicht, wenn das Fahrzeug steht und bei Kraftfahrzeu-

gen der Motor ausgeschaltet ist«

(§ 23 Abs. 1a StVO)


MANAGEMENT | Fahrverbot

Berufskraftfahrer müssen sich künftig besonders

tadellos verhalten, nicht nur im Auto und auf der Straße. Denn ab Sommer dürfen Gerichte bei jeder Art von Straftat ein Fahr-verbot verhängen – selbst wenn die Tat überhaupt nichts mit dem Straßenverkehr zu tun hat. Experten laufen dage-gen zwar Sturm, doch der Gesetz-entwurf des Bundesjustizministeriums wird wohl in Kraft treten.

»Überflüssig, ungerecht und rechtlich bedenklich«, findet Yasmin Domé, Rechts-expertin des Auto-Club-Europa (ACE), die Regelung. Auch der ADAC hat »erheb-liche rechtliche Bedenken«. Und Ver-kehrsjuristen halten Fahrverbote für jeden Straftäter schlicht für einen »Irrweg«. »Ein Fahrverbot als zusätzliche Sanktion für allgemeine Straftaten führt zu einer nicht zu rechtfertigenden Ungleichbe-handlung von Straftätern«, sagt Rechts-anwalt Gerhard Hillebrand von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV).

Die Politik will das Fahrverbot als zusätzliche StrafeDoch die Politik lässt sich nicht beein-drucken. »Wir gehen davon aus, dass die Änderung des Strafgesetzbuches alle parlamentarischen Hürden nimmt«, sagt eine Sprecherin des Bundesjustizministe-riums. In der Begründung des Gesetzes heißt es: »Das Fahrverbot stellt eine aner-kannt wirksame Denkzettel- und Besin-nungsmaßnahme dar.«

Hinter der Idee stehen SPD und CDU gleichermaßen. »Wenn der Zahnarzt sechs Monate seinen Porsche stehen las-sen muss, trifft ihn das viel mehr als eine Geldstrafe«, meint etwa der nordrhein-westfälische Justizminister Thomas Kut-schaty (SPD). CDU und CSU haben die

KNALL AUF FALLText: Uwe Schmidt-Kasparek

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Ruck, zuck kann Straftätern künftig der Führerschein abgenommen werden. Es reicht schon, den Unterhalt nicht zu bezahlen oder Steuern zu hinterziehen.


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Forderung, das Fahrverbot als eigenstän-dige Strafe zu etablieren, sogar im Koali-tionsvertrag verankert.

Es gibt zudem etliche prominente Befürworter. Den ehemaligen Richter und Staatsanwalt Herbert Prantl etwa: »Die Geldstrafe ist meist schnell bezahlt, die Verurteilung auf Bewährung schnell vergessen. Fahrverbot und Fahrerlaub-nisentzug dagegen schmerzen lange.«

Für bis zu sechs Monate können Richter das Fahrverbot verhängen. Bisher waren es nur drei. Es wird einen Monat nach Rechtskraft des Urteils wirksam. Außer-dem kann das Fahrverbot eingesetzt wer-den, um eine Haftstrafe zu verhindern. Wer es akzeptiert, erhält Bewährung.

Berufskraftfahrer oder Außendienst-mitarbeiter trifft es besonders, denn ihr Job hängt von der Fahrerlaubnis ab. Auch Pendler trifft es. Bewohner ländlicher Gebiete leiden natürlich stärker unter einem Fahrverbot als Städter, die auf Bus und Bahn umsteigen können. Und selbst für Dienstwagenfahrer, die nicht unbe-dingt auf ihr Fahrzeug angewiesen sind, kann ein Fahrverbot arbeitsrechtliche

Sanktionen auslösen. Die Folgen sind abzusehen: Es wird ein Hauen und Ste-chen darum geben, wie stark das Fahr-verbot den Straftäter trifft und die Rich-ter müssen jeden Fall einzeln abwägen.

Deshalb tun Fuhrparkleiter gut daran, die Führerscheine ihrer Kollegen regel-

mäßig zu kontrollieren. Zwar bleibt die Fahr erlaub nis bei einem Fahrverbot grundsätzlich erhalten, doch die Betrof-fenen müssen den Schein bei der Führer-scheinstelle abgeben. Das Risiko, in eine Verkehrskontrolle zu kommen, dürfte gering sein. Das könnte den einen oder anderen Betroffenen verleiten, einfach weiterzufahren.

Wird er dann aber doch erwischt, geht es richtig zur Sache. Denn dann hat sich nicht nur der Mitarbeiter, sondern nach § 21 Abs. 1 Straßenverkehrsgesetz auch der Halterverantwortliche strafbar gemacht. Und das ist in der Regel der Fir-menchef beziehungsweise der Fuhrpark-manager. Denn Unternehmen dürfen Fir-menwagen nur Personen überlassen, die im Besitz eines Führerscheins sind. Fuhr-parkleiter oder Geschäftsführer können sich nicht darauf verlassen, dass der Fah-rer ein Fahrverbot von sich aus mitteilt. Aus diesem Grund verlangt die Recht-sprechung regelmäßige Stichproben.

Das Risiko, ohne Führerschein erwischt zu werden, ist gering.

Das könnte dazu verleiten, ein Fahrverbot zu verschweigen


MANAGEMENT | Wegeunfälle

Die Berufsgenossenschaften (BG) sind die Träger der gesetz-

lichen Unfallversicherung. Regelmäßig prüfen sie, ob und für wen ein gesetz-licher Schutz besteht. Und immer häu-figer verwehren sie Zahlungen. So erging es einer Verkäuferin, die auf der Fahrt zur Arbeit mit ihrem Motorrad aus-rutschte und hinfiel. Der gesetzliche Unfallversicherer wollte für die Verlet-zungen nicht aufkommen, weil sie angeb-lich einen Umweg zur Tankstelle gefah-ren war. Tanken aber zählt zu den nicht versicherten Tätigkeiten. Sie sind laut den Regelungen dem persönlichen Lebens-bereich zuzuordnen.

Die Dame sah das anders: Der Weg über die Tankstelle sei sicherer als die etwas kürzere Strecke. Dies konterte der Unfall-versicherer mit dem Hinweis, ein Mit-arbeiter der Stadtverwaltung habe den kürzeren Weg als nicht gefährlich bewer-tet. »Es ist schon überraschend, dass eine gesetzliche Behörde einfach einen Dritten zur Unterstützung ihrer Argu-mentation heranzieht«, wundert sich der Unternehmens- und Finanz berater Ulrich Schilling aus Neckar gemünd. Vor Gericht nahm der städtische Angestellte dann seine Aussage zurück, worauf das Sozial gericht Frankfurt die Route über die Tankstelle als »eigentliche Strecke« zur Arbeit bewertet und die gesetzliche Unfallversicherung zahlen musste (SG Frankfurt, Az.: S 23 U 92/14).

Experte Schilling sieht hier schon fast ein willkürliches Verhalten der BG. »Mit

allen Tricks wird versucht, eine Zahlung zu vermeiden. Es ist fraglich, ob das tat-sächlich der Auftrag einer gesetzlichen Unfallkasse ist«, sagt Schilling und ver-weist auf einen anderen Fall. Da verwei-gerte ein Landesozialgericht einem Unfallopfer die Leistung, weil er von der Wohnung seiner Freundin zur Arbeit fuhr und damit im Vergleich zur eigenen Wohnadresse eine achtmal so lange Stre-cke Weg bewältigen musste (LSG Rhein-land-Pfalz, Az.: L 4 U 225/10). Umwege aber lässt die Rechtsprechung nur in zwei Fällen zu: Wenn Kinder in fremde Obhut gegeben werden oder eine Fahrgemein-schaft gebildet wird. Grundsätzlich muss man nach Abgabe des Kindes oder der Mitfahrer direkt nach Hause fahren, sonst entfällt der Schutz (Bundessozialgericht BSG, Az.: B 2 U 35/08).

Die Versicherer bohren selbst im Privatleben der Unfallopfer nachNoch obskurer ist der Fall eines Ange-stellten, der beim Überqueren einer inner-örtlichen Durchgangsstraße von einem Lastwagen überfahren und schwer ver-letzt wurde. Die gesetzliche Unfallversi-cherung unterstellte, der Mitarbeiter sei suizidgefährdet gewesen und der Unfall eine versuchte Selbsttötung gewesen. Schließlich habe der Mann auf der Straße plötzlich umgedreht. Der Geschädigte hatte hingegen erklärt, ihm sei eingefal-len, dass er wichtige Arbeitsunterlagen vergessen hatte. Das Sozialgericht Karls-ruhe glaubte dies nicht und wies die

GEFÄHRLICHER ARBEITSWEGText: Uwe Schmidt-Kasparek

Berufstätige sind auf dem Weg von und zur Arbeit über die gesetzliche Unfallversicherung abgesichert. Theoretisch, denn immer wieder gibt es Streit mit den Berufsgenossenschaften.


Klage des Arbeitnehmers als unbegründet ab (SG Karls-ruhe, Az.: S 4 U 2601/15).

Alkohol am Steuer? Nicht unbedingt grob fahrlässigDass Unfälle unter Alko-hol einfluss nicht versichert sind, kann man schon eher nachvollziehen. Das gilt aber nur, wenn eine alko-holbedingte Fahruntüch-tigkeit maßgebliche Ur-sache für einen Unfall ist (BSG, Az.: 9 b RU 86/83). Demgegenüber hat das So-zialgericht Dortmund ei-ne bemerkenswerte Ent-scheidung für einen Ar-beitnehmer getroffen, der privat mit einem Motor-rad unterwegs war. Er musste einem Fahrrad-

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fahrer ausweichen, der ihm die Vorfahrt genom men hatte. Dabei verletzte sich der Arbeit nehmer schwer. Das bewertet das Gericht als Notrettung, die gesetzlich unfall versichert ist (SG Dortmund, Az.: S 17 U 955/14).

Einen Prozess zu gewinnen ist aber nur die halbe Miete. Eine gesetzliche Ver-letztenrente gibt es aber erst, wenn die Erwerbsfähigkeit um mindestens 20 Pro-zent gemindert ist. Dabei muss die Bewe-

gungseinschränkung erheblich sein, wie das Landessozialgericht Baden-Württem-berg entschied (Az.: 8 U 5044/13).

Alle diese Fälle zeigen: Es lohnt sich für Arbeitnehmer ebenso wie für Unterneh-men, in eine private Unfallversicherung zu investieren. Die bezahlt ab ein Prozent Invalidität. Entscheidend ist hier die sogenannte Gliedertaxe. In hochwertigen Tarifen wird beispielsweise der Verlust eines Zeigefingers mit 20 Prozent der ver-einbarten Versicherungssumme bewer-tet; der eines Auges mit 60 Prozent. Zudem sind auch Unfälle am Steuer unter Alkohol mitversichert.

Arbeitgeber sollten prüfen, ob sie nicht den gesetzlichen Schutz verbessern und eine sogenannte private Gruppenunfall-versicherung für alle Mitarbeiter abschlie-

ßen. Ein weiterer Vorteil dieser Police ist, dass sie rund um die Uhr gilt, also auch in der Freizeit. Die Einrichtung des erwei-terten Schutzes kann mit einer umfassen-den Information der Belegschaft über Wegeunfälle und risikoarmes Fahren ver-bunden werden. »Zahlt der Arbeitgeber die Beiträge zur betrieblichen Gruppen-Unfallversicherung, können sie als Betriebsausgaben steuerlich geltend gemacht werden«, erläutert die Gothaer

Versicherung aus Köln. »Läuft zudem die Schadenabwicklung bei Policen ohne Direktanspruch über den Arbeitgeber, sind für den betroffenen Mitarbeiter aus-schließlich die bisher vom aktuellen Arbeitgeber gezahlten Beiträge zu ver-steuern.«

Versicherungsmakler Markus Kuhles vom IAK Inter-Assekuranz Versiche-rungsmakler aus Köln-Lövenich rechnet vor: Für ein IT-Unternehmen mit Sitz in Nordrhein-Westfalen und 100 Mitarbei-tern, davon Außendienstlern mit Firmen-wagen, beträgt die Jahresprämie pro Mit-arbeiter rund 50 Euro. Dafür erhalten die Mitarbeiter einen Basis-Schutz von 50.000 Euro, der über eine Progressionstabelle bei Vollinvalidität auf 175.000 Euro anwachsen kann.

Unternehmer können für ihre Mitarbeiter eine private

Gruppen-Unfallversicherung zu Pauschaltarifen abschließen


MANAGEMENT | Recht und Steuer

Arbeitgeber können ihren Mitarbeitern Fahrt-kosten für Auswärtstätigkeiten steuerfrei erstatten. Und wenn die dann auch noch Kollegen ins Auto packen, haben alle etwas davon, zumindest, wenn sich das Unternehmen dafür erkenntlich zeigt. Nach dem früheren Reisekostenrecht konnte der Chef zusätz-lich zu den 30 Cent je gefahrenem Kilometer noch zwei Cent pro Kilometer lohnsteuerfrei drauflegen. Doch das seit 2014 gültige Reisekostenrecht erlaubt das nicht mehr.

Zwar kann der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer nun eine sogenannte Mitnahmepauschale auszahlen.

Je nach Reisekostengesetzen mancher Länder oder auf-grund vertraglicher Regelungen muss er dies sogar. Doch dafür muss der Arbeitgeber Lohnsteuer und Sozi-alversicherungsbeiträge abführen. Dies gilt nach einem Urteil des FG Rheinland-Pfalz (Urteil vom 8.11.2016; Az: 3 K 2578/14) sowohl für die Privatwirtschaft als auch für den öffentlichen Dienst.

Erstattet der Arbeitgeber keine Reisekosten, kann der Arbeitnehmer diese in seiner Einkommenssteuer-erklärung als Werbungskosten geltend machen. Aber auch dabei kann er keine Werbungskosten mehr für die Mitnahme weiterer Personen ansetzen.

Wer Kollegen im Firmenwagen mitnimmt, kann sich das vom Chef bezahlen lassen. Doch steuerfrei reist er deshalb noch lange nicht.

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ftstoffverbrauch (l/100 km) nach RL 80/1268/EWG für den Fiat Tipo 5-Türer 1.4 16V POP 70 kW (95 PS): innerorts 7,7; außerorts 4,5; kombiniert 5,7.KraftsCOCO2-Emission (g/km): kombiniert 132.

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Für die Fahrt mit einem Segway gel-ten die gleichen Promillegrenzen wie beim Autofahren. Das hat nun das LG Hamburg in einem Urteil bekräftigt (Az.: 1 Rev 76/16). Denn Kraftfahr-zeuge seien alle durch Maschinen-kraft bewegte und nicht an Gleise gebundene Landfahrzeuge. Demnach liegt auch für Nutzer der einach-sigen Balance fahrzeuge die Grenze zur ab soluten Fahruntüchtigkeit bei 1,1 Promille. Grundlage der Entschei-dung ist ein Urteil des Oberlandes-gerichts Hamburg, laut dem es sich bei Segways um Kraftfahrzeuge im Sinne des Paragrafen 316 im Strafge-setzbuch handelt. Die Richter wiesen damit die Revision eines Segwayfah-rers zurück, der mit 1,5 Promille früh-morgens auf einem Gehweg erwischt worden war. Der Mann muss nun sei-nen Führerschein für ein Jahr abgeben.

SEGWAY

Der Spaßroller zählt als KraftfahrzeugEin Autofahrer wurde mit einem Smartphone am Ohr geblitzt. Klare Sache, dachte die Polizei und verhängte zwei Bußgelder. Gegen die Tempoüberschreitung hatte der Autofahrer nichts einzuwenden. Doch dass er wegen verbotenem Telefonieren dran sein sollte, wollte er nicht hinnehmen. Er habe kein iPhone, sondern einen iPod in der Hand gehalten. Beide Geräte sehen praktisch gleich aus. Doch mit dem iPod kann man nicht telefonieren, sondern nur Musik abspielen. Oder ihn als Diktiergerät benutzen. Nichts anderes habe er getan, behauptet der Beschuldigte.Das Gericht konnte seine Behauptung nicht widerlegen und entschied im Zweifel für den Angeklagten. Ein Ver-stoß gegen das Handyverbot am Steuer liege nicht vor, weil das Gesetz die »sprachliche Kommunikation mit anderen Person in Echtzeit« als maßgebliches Merkmal für ein Mobiltelefon ansieht. Andere elektronische Geräte wie Pager, Navigationsgeräte oder Diktiergeräte sind somit von einem Verbot ausgenommen. Die theoretische Möglichkeit, mit dem iPod per WLAN zu telefonieren, sah das Gericht nicht als realistisch an. In einem fahrenden Auto sei das Netz dafür nicht stabil genug (AG Offenburg, Az.: 3 OWi 208 Js 16375/15).

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iPhone nein, iPod ja

3 Angebot nur für ausgewählte Gewerbekunden, die noch keinen Fiat Tipo im Fuhrpark haben, bei Kauf von ausgewählten, nicht bereits zugelassenen Neufahrzeugen Fiat Tipo bis 31.05.2017 undZulassung bis 30.06.2017. Nachlass auf die UPE des Herstellers zzgl. MwSt. und zzgl. Überführungskosten, keine Barauszahlung. Der Nachlass wird nur einmalig bei Erstkauf gewährt.Nicht kombinierbar mit allen Aktionen. Details bei teilnehmenden Fiat Partnern.

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AUTO | Neuvorstellung Opel Insignia Grand Sport

KANN DER INSIGNIA

PREMIUM?Mit viel Platz sowie moderner Technik will der neue Opel Insignia Grand Sport dem VW Passat und vielen anderen Premium-Herstellern das Leben schwer machen.

Unter der Zusatzbezeichnung Grand Sport rollt jetzt der neue

Opel Insignia vor. Das Flaggschiff will großen Sport vermitteln. Klappt das in einer Mittelklasse-Limousine? Mit sei-nem dynamischen Blechkleid ist der Insi-gnia schon mal eine imposante Erschei-nung. Und er ist vor allem eines: richtig groß. Über 4,90 Meter erstreckt sich die Karosse. Damit überragt er seinen Vor-gänger um sechs Zentimeter und seinen Wolfsburger Erzrivalen Passat sogar um satte 13 Zentimeter.

Der heiß begehrte Kombi namens Sports Tourer, der mit 80 Prozent den meisten Zuspruch unter Insignia-Käu-fern findet, startet zeitgleich mit der Schräghecklimousine. Opel macht es aber spannend, denn der Freund vieler Dienstwagenfahrer stand zur ersten Aus-

fahrt noch nicht bereit. Dafür aber eben der Fünftürer, der mit einem Einstiegs-preis von 21.798 Euro loslegt und somit genau 840 Euro günstiger ist.

Opel hat im Innenraum aufgeräumtDas stark zerklüftete Cockpit des Vorgän-gers haben die Opelaner nun endlich ad acta gelegt. Anstelle dessen empfängt den Fahrer ein aufgeräumter Arbeitsplatz mit wenigen Schaltern. Entgegen dem übli-chen Trend, die meisten Bedienfunktio-nen in irgendwelchen Untermenüs des Touchscreens zu verstecken, bleiben die Tasten für Heizung oder Klimaregelung erhalten. Überzeugend sind zudem die Materialien. Die vielen weichen Kunst-stoffe verleihen dem Insignia einen hoch-wertigen Auftritt. Man spürt förmlich die liebevolle Detailarbeit, mit der die Rüs-

selsheimer neuerdings so manchen Her-steller aus der Premium-Liga ärgern wol-len. Von der Anmutung her wirkt das In-terieur also stimmig, aber auch das neue Head-up-Display ist gelungen. Alle wich-tigen Infos wie Geschwindigkeit, Navi-gation oder Tempolimit bis hin zu dem Front kol li sions war ner werden großflä-chig auf die Windschutzscheibe projiziert und liegen auf diese Weise im direkten Sichtfeld des Fahrers.

Innen gibt es jetzt deutlich mehr Platz. Fahrer und Beifahrer genießen spürbar mehr Bewegungsfreiheit in alle Rich-tungen. Im Fond freuen sich die Passa-giere über ein Plus an Kopffreiheit. Im Insignia sitzen nun alle etwas tiefer und die hoch bauende Mittelkonsole trennt vorne die Passagiere stärker vonein-ander ab. Das verleiht dem Insignia

Text: Guido Borck

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter

www.firmenauto.de/test


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Opels neuer Insignia ist ein großes Auto. Mit langen 4,90 Metern überragt er locker den VW Passat.

Die Rücksitzlehnen sind dreigeteilt. Generell sit-

zen alle Passagiere im Insignia um einiges tiefer.

Der Telematikservice Onstar bringt den WLAN-

Hotspot mit und die Hotline bucht jetzt Hotels.

Weit oben ist der acht Zoll große Touchscreen mon-

tiert. Die Handhabung gelingt auf Anhieb.

Der Kofferraum des Fünftürers schluckt mit 490

bis 1.450 Litern ordentlich viel Gepäck.

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AUTO | Neuvorstellungen Opel Insignia Grand Sport • VW E-Golf und Golf GTE

einen sportlichen Charakter. Fast schon eine Opel- Tradition ist der AGR-prä-mierte Ergonomiesitz (Aktion Gesunder Rücken e. V.) für den Fahrer. Er rückt den Oberkörper in eine angenehme Position und gibt guten Halt. Für den Ko piloten steht der AGR-Sitz optional bereit. Gegen Aufpreis gibt’s Sitzheizung und -lüftung sowie eine Massagefunktion.

Opel Onstar mit neuen FunktionenMit dem Telematikservice Onstar holt sich der Kunde einen mobilen WLAN-Hotspot ins Auto oder bei einem schwe-ren Unfall die Rettungskräfte automa-tisch ans Fahrzeug. Und dank 24-h-Hot-line ist ein persönlicher Butler an Bord. Neu ist hierbei die Hotelreservierung und Hilfe bei der Parkplatzsuche. Bis auf das Basismodell Selection (412 Euro) ist Onstar immer Serie. Im ersten Jahr ist die Nutzung gratis, anschließend ruft Opel 84 Euro jährlich auf. Für das WLAN gibt es eine viermonatige Test-phase mit maximal drei Gigabyte Daten-volumen, danach entscheidet der Flot-tenchef, ob er in die Verlängerung geht. Opel bietet hierzu eine Reihe von Mög-lichkeiten an.

Die bereits bekannten LED-Matrix-Scheinwerfer mit ihrer intelligenten Lichtverteilung hat Opel überarbeitet. Fortan stecken in den schmalen Sehschlit-zen des Insignia doppelt so viele Licht-Elemente wie im Astra. Mit dem Ergebnis, dass die Fahrbahn jetzt noch intelligenter und besser ausgeleuchtet wird. Ein spür-barer Sicherheitsgewinn, die Mehrinves-tition von 1.336 Euro sollte unbedingt ein-geplant werden.

Im Cockpit gibt es nur noch wenige Schalter, die verwendeten Materialien wirken hochwertig.

Opel Insignia Grand Sport

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1.6 Ecotec Diesel 1.598 4 81 (110) 300/2.000 11,6 205 4,0 D 105 490–1.450 532 22.920 68,0/43,1 A+1.6 Diesel 1.598 4 100 (136) 320/2.000 10,5 211 4,3 D 114 490–1.450 567 23.550 69,1/43,8 A2.0 Diesel 1.956 4 125 (170) 400/1.750 8,7 226 5,2 D 136 490–1.450 603 24.803 71,5/45,5 B1.5 Turbo 1.490 4 103 (140) 250/2.000 9,9 210 5,9 S 133 490–1.450 575 21.504 67,8/45,0 B1.5 Turbo 1.490 4 121 (165) 250/2.000 8,9 222 6,0 S 136 490–1.450 575 23.319 70,5/47,0 C2.0 Turbo 1.998 4 191 (260) 400/2.500 7,3 250 8,6 S 197 490–1.450 596 35.714 90,3/60,7 EHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Neben dem bekannten Zweiliter-Die-sel mit 170 PS, der in dem Insignia für souveräne Fahrleistungen sorgt, sind zwei weitere 1,6-Liter-Selbstzünder mit 110 und 136 PS im Angebot. Neu ist der 1,5-Liter Benziner. Der kultiviert lau-fende Direkteinspritzer-Turbo bringt es auf 165 PS und verfügt über ausreichend Leistungsreserven. Zwar wirkt der hub-raumkleine Vierzylinder beim Ausdrehen manches Mal etwas angestrengt, doch ist

er ein grundsolider Motor. Egal für wel-chen Antrieb Sie sich entscheiden, allen gemeinsam ist ein leichtfüßiges Fahrver-halten. Die Lenkung arbeitet ziel genau und gibt besonders im Sport-Modus eine gute Rückmeldung. Wird der Insi-gnia mit dem adaptiven Fahrwerk (824 Euro) geordert, verändert sich nicht nur die Dämpfungscharakteristik, sondern gleichzeitig das Ansprechverhalten des Motors und der Lenkkräfte.

Mit knapp fünf Meter Länge ist der Insignia Sports Tourer ein Raum-Riese. Er startet zeitgleich mit dem Fünftürer und kostet 840 Euro mehr.


Der frisch renovierte Golf steht bereits beim VW-Händler, jetzt sind die beiden Stromer an der Reihe für ein Update. Die optischen Veränderungen fallen bei E-Golf und Golf GTE im Ver-gleich zu den konventionellen Brüdern identisch aus: LED- Scheinwerfer vorn und LED-Rücklichter hinten. Und im Innenraum kommt das virtuelle Cockpit mit 12,3 Zoll großem Multimedia samt Gestensteuerung zum Einsatz.

Weitaus mehr hat sich unter dem Blech des E-Golf getan. Der elektrifizierte Wolfsburger schafft nun eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern – statt bisher nur geringe 190 Kilometer. Hierzu wurde die Batterieleistung dank neuer Lithium-Ionen-Zellen von 24,2 auf 35,8 kWh erhöht. Schön: Trotz größerem Energiegehalt ist das Speicherdepot in den Abmessungen nicht gewachsen, des-halb schluckt der Kofferraum weiterhin 341 Liter und lässt sich durch Umlegen der Sitzlehnen erweitern.

Die Garantie auf die Akkus bleibt mit acht langen Jahren gleich, jedoch wiegen die Batterien nun 345 Kilo (vorher 318 Kilo). Darum hat der Elektromotor um 15 Kilowatt auf 100 kW (136 PS) zugelegt und beschleunigt den E-Golf nun flotter. Die höhere Reichweite von 300 Kilome-tern entspricht aber nur der Theorie. In der Praxis ist der Stromvorrat nach rund 200 Kilometern erschöpft. Dann muss der Stromer an die Steckdose. An einer Wallbox mit 7,2 kW sind die Zellen nach gut vier Stunden wieder voll, an einer Schnellladestation sind sie nach 45 Minuten zu 80 Prozent befüllt.

Nach dem Facelift des Golf schiebt VW jetzt die beiden alternativen Antriebe hinterher. Wir haben den E-Golf und den sportlichen Plug-in Hybriden GTE von der Leine gelassen. Text: Guido Borck

GOLFSTROMWährend der E-Golf für den Cityeinsatz

gemacht ist, spricht der Plug-in Hybride Golf GTE vor allem sportlich ambitionier-te Außendienstler an. Die Technik wurde nicht angefasst. Der 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS und der Elektromotor (102 PS) brin-gen es weiterhin auf eine Systemleistung von 204 PS und sorgen für eine souve räne Performance. Wer es gemäßigt angeht, soll mit dem GTE nur 1,6 Liter Sprit und 11,4 kW Strom verbrauchen. Zudem hilft das Navi nun beim Konsumverzicht, da es alle Streckendaten kennt und den GTE schon am Ortseingang mit seinem E-Motor stromern lässt.

Mit dem Facelift kommt das virtuelle Cockpit nun auch in E-Golf und Golf GTE.

Über eine Smartphone-App lässt sich die Klimatisierung aus der Ferne regeln.

Alle ausführlichen Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test

VW Golf

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E-Golf – – 100 (136) 290 9,6 150 –/12,7 0 5,20 300 341–1.231 405 30.168 122,3/70,51) A+GTE 1.395 4 150 (204) 350 7,6 222 1,6/11,4 36 2,15 50 272–1.162 425 31.008 72,2/46,62) A+Herstellerangaben 60/36 Monate Laufzeit und 1)10.000/20.000 km, 2) 20.000/40.000 km pro Jahr. Berechnet von


AUTO | Neuvorstellung Land Rover Discovery

FÜRS ABENTEUER IM ALLTAGDie fünfte Generation der Offroad-Ikone Land Rover Discovery probt den Spagat zwischen SUV-Style und hartem Geländegänger. Text: Frank Wald

Der »Disco« bittet zum Tanz auf Asphalt. Seit dem Aus des knor-

rigen Defenders galt der kaum weniger kantige Land Rover Discovery als der Lordsiegelbewahrer der britischen Off-road-Tradition. Mit stylishem SUV-De-sign gelingt der fünften Generation nun der Spagat zwischen anspruchsvollem Geländegänger und variablem Business-Luxusliner. Wenn auch nicht gerade zum Schnäppchenpreis.

Auf den ersten Blick ist der neue Disco-very seinem kleinen Bruder Discovery Sport wie aus dem Gesicht geschnitten, wirkt größer und wuchtiger als der Vor-gänger. Ist er aber gar nicht, im Gegenteil, sogar noch ein paar Millimeter schmaler und flacher. Dafür geht er mit 4,97 Metern nun deutlich in die Länge, was angesichts des hinteren Überhangs zunächst etwas unproportional erscheint. Doch dann öff-net sich die elektrische Heckklappe und man sieht, warum. Bis zu sieben vollwer-

tige Sitze (1.365 Euro) reihen sich in ansteigender Theaterbestuhlung nach hinten auf. Jeder von ihnen bietet Platz für einen Erwachsenen und kann sogar beheizt und gekühlt werden.

Optional sieben vollwertige Sitze Ab Werk sind allerdings in jedem Disco-very nur fünf Sitze verbaut, dafür dann inklusive 1.231 Liter Gepäckraum. Der sich auf 2.500 Liter mehr als verdoppelt, wenn alle Sitze nach vorne geklappt wer-den. Wahlweise geht das auch elektrisch per Knopfdruck über den großen Touch-screen in der Mittelkonsole, Knöpfen im Kofferraum oder auch per App auf dem Smartphone. Während man noch im Bau- oder Supermarkt an der Kasse steht, lässt sich also der Innenraum schon für den Transport umbauen. Der Clou jedoch ist die elektrische innere Heckklappe. An-stelle der einst zweigeteilten Heckklap-pe gibt es im neuen Discovery eine Lade-

bordwand, die beim Öffnen des Koffer-raums nach vorne klappt und als Ab-stellfläche, Picknickbank oder als Wi-ckeltisch genutzt werden kann. Zu den großen Räumen gesellen sich die vielen kleinen Ablagefächer, die im Wagen ver-teilt sind. Sogar hinter der Bedienkonso-le der Klima anlage öffnet sich auf Knopf-druck ein Geheimfach.

Mit seinen knapp fünf Meter Länge rückt der Disco aber nicht nur in Format und Erscheinung seinem Nobel bruder Range Rover auf die Pelle. Ein dickes Budget vorausgesetzt, lässt sich der Innenraum mit Windsor-Leder bezü gen oder Eiche-Echtholzdekoren auskleiden, ein Infotainmentsystem mit 10,2-Zoll-Touchscreen, bis zu neun USB-Schnitt-stellen und WLAN-Hotspot für acht Geräte einbauen sowie ein Head-up-Dis-play, 825-Watt-Soundsystem und Fond-Multimedia installieren. Dazu gesellt sich eine Armada an Assistenzsystemen, vom


In der Comand-Position hoch über dem Verkehr

hat der Fahrer alle Instrumente im Blick.

Im neuen Land Rover Discovery gibt es bis zu sieben Sitze – für sieben Erwachsene.

Der 10,2 Zoll große Touchscreen mit Smartphone-

Bedienung wirkt fast schon etwas mickrig.

Land Rover Discovery

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Td4 1.999 4 132 (180) 430/1.500 10,5 189 6,0 D 159 1.231–2.500 1.066 42.437 95,5/60,2 ASd4 1.999 4 177 (240) 500/1.500 8,3 207 6,3 D 165 1.231–2.500 1.056 45.714 99,5/63,0 ATd6 2.993 6 190 (258) 600/1.750 8,1 209 7,2 D 189 1.231–2.500 942 49.412 103,8/65,5 BSi6 2.995 6 250 (340) 450/3.500 7,1 215 10,9 S 254 1.231–2.500 1.017 49.412 119,3/79,3 EHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Abstandstempomaten bis zur automati-schen Notbremse sowie nicht weniger als 20 Ausstattungspaketen.

Zweiliter-Diesel mit 180 und 240 PSDoch so luxuriös und SUVig der Disco auch daherkommt, unter der eleganten Schale steckt immer noch der harte Ge-ländegänger. Vor allem Bodenfreiheit und Wattiefe wurden noch einmal verbessert und die neuesten Offroad-Programme verbaut. So stakt der Discovery mit opti-onaler Luftfederung nun mit 283 Milli-meter Luft unter den Achsen über Stock und Stein sowie durch 90 Zentimeter tie-fe Wasserlöcher und Flussdurchfahrten.

Aber auch auf Asphalt hat der Disco-very an Qualität gewonnen. Wie Mar-kenbruder Range Rover ist der Landy nun komplett aus Aluminium gefer-tigt, was ihn immerhin bis zu 480 Kilo-gramm leichter macht. Dennoch bleibt er mit mindestens 2,1 Tonnen ein Schwer-gewicht. An dem die neuen Vierzylin-der-Diesel zu schleppen haben. Das Zweiliter-Aggregat mit 240 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment holt das Trumm zwar ohne Mühe aus den Start-blöcken, beim Beschleunigen auf der Autobahn oder in Überholmanövern auf der Landstraße hört und fühlt man aber die Anstrengung des Selbstzünders. Die Einstiegsvariante mit 180 PS, die vor

allem mit dem geringen Normverbrauch von nur 6,0 Litern glänzt, sollte noch etwas mehr Mühe haben. Bei den Ben-zinern setzt Land Rover allein auf den Dreiliter-V6 mit 340 PS, der auch schon im Jaguar F-Pace Dienst tut.

Die empfehlenswerte Motorisierung bleibt deshalb wie zuvor der V6-Diesel mit 258 PS. Nicht nur weil er mit ordent-lichen 600 Newtonmetern ab 1.750 Touren den akustisch wie fahrdynamisch gelas-seneren Vortrieb plus einen Tick bessere Fahrleistungen hinlegt. Er ist zwar 3.698

Euro teurer als der Sd4, dafür ist die Luft-fede rung (1.357 Euro) schon mit drin. Ein-ziges Manko: Der Normverbrauch liegt mit 7,2 Litern gut einen Liter höher als bei dem Vierzylinder. Doch bei einem Basis-preis von 49.412 Euro für den V6-Diesel dürfte das nicht wirklich ein Problem darstellen. Dann schon eher die Tatsache, dass die Aufpreisliste so lang und kost-spielig ausfällt, dass sich der Einstiegs-preis von 42.437 Euro in der höchsten der vier Ausstattungsstufen auch schnell mal verdoppeln lässt.

Mit 4,97 Metern streckt sich der neue Disco 14 Zentimeter länger, was

angesichts des hinteren Überhangs etwas unproportional aussieht.

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test


PASSMAL AUF

Jetzt bringt auch Alfa Romeo einen SUV auf den Markt. Der sportliche Stelvio ist eine Alternative zu BMW X4 und Jaguar F-Pace. Testfahrt in den Alpen.

Selten trifft ein Name den Cha-rakter eines Autos so passend wie

bei Alfas neuem SUV. Stelvio ist die ita-lienische Übersetzung für das Örtchen Stilfs am Stilfser Joch. Der Gebirgspass ist mit 2.757 Metern der höchste Italiens. Und es ist der zweithöchste asphaltierte Alpenpass – danke, Wikipedia. Gebirge und SUV? Passt immer. Das Stilfser Joch ist aber auch bekannt für seine kurvenrei-chen Panoramastraßen. SUV, Kurven? Passt beim Stelvio ebenfalls – behaupten zumindest die Kollegen von Alfa. Glau-ben heißt nicht wissen, also testen wir das selbst. Natürlich am Stilfser Joch.

Ab in den Flieger nach Zürich. Vom Airport aus geht’s mit der Mietwagen-Giulia zu dem Treffpunkt mit den Al-fisti in den Alpen. Diese Fahrt in der Giulia kommt uns gelegen. Sie stimmt

uns auf den Stelvio ein. Die beiden teilen sich die neue »Giorgio«-Platt-form samt Motoren und Technik. Der größte Unterschied: Der Stelvio bie-tet deutlich mehr Platz. Muss er auch. Alfa weigert sich, von der Giulia einen Kombi aufzulegen. Somit ist der Stelvio der vorerst einzige familientaugliche Alfa.

Mix aus Sportlichkeit und Eleganz Trotz coupéförmigem Karosserieschnitt ist es im 20 Zentimeter höher gebauten Stelvio deutlich luftiger um die Köpfe als in der Giulia. Der SUV ist zudem breiter als die Limousine, was vor allem auf der Rückbank spürbar wird. Ins Heck pas-sen üppige 525 Liter Gepäck. Gut gelöst ist die niedrige Ladekante auf Oberschen-kelhöhe. Was fluchen zierliche Damen an so manchem Sport-SUV nicht immer,

wenn sie schwere Einkaufstüten oder den Kinderwagen ins wuchtige Heck hieven.

Wir sind aber ohne Kind und Kegel hier. Zeit für den Schlüsseltausch. Nach Tür-griff und Lenkrad greifend, winden wir uns aus den engen Sportsitzen der Limou-sine heraus und rutschen in bequemer Höhe in den SUV. Der Umstieg von Giulia auf Stelvio fällt leicht. Im Grunde ist der Innenraum eine Kopie aus der Giulia. Le-diglich das mit feinem Leder bezogene Armaturenbrett samt schicken Echtholz-Dekorleisten ist flacher geschnitten. Das Cockpit wirkt dadurch breiter.

Nach drei Stunden Fahrt in der Giulia beherrschen wir das baugleiche Stelvio-Cockpit bereits aus dem Effeff. Herz des Ganzen ist der HD-Bildschirm mittig des Armaturenbretts. Kein Touchscreen wie bei so vielen neuen Autos. Die Inhalte

AUTO | Neuvorstellung Alfa Romeo Stelvio

Text: Martin Schou




Breiter HD-Bildschirm, große Instrumententuben: Der Stelvio ist elegant und sportlich zugleich.

Die Achtstufen-Automatik ist Serie. Der schicke

Drehregler gehört zum Infotainmentsystem.

525 Liter Gepäck nimmt der Stelvio auf. An

seitlichen Hebeln entriegeln die Rücksitzlehnen.

Alfa Romeo Stelvio

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2.2 Diesel 2.143 4 154 (210) 470/1.750 6,6 215 4,8 D 127 525–1.600 566 39.916 90,1/58,1 A2.0 Turbo 1.995 4 206 (280) 400/2.250 5,7 230 5,7 S 161 525–1.600 565 41.176 96,3/64,2 CHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

auf dem riesigen Display (22 Zentimeter Diagonale) steuert der Fahrer über einen schicken Drehregler. Das kennen wir ja schon von deutschen Premium-Marken.

Richtig gehört: Premium. Aufgrund der feinen Materialien, aber auch we-gen der exklusiven Ausstattungsoptio-nen und der Fahrerassistenten darf sich der Stelvio zur Elite zählen. Das rechtfer-tigt dann auch den stolzen Preis. Alfa ruft für die Einstiegsversion (2.2 Diesel Q4) 39.915 Euro auf. Ein vergleichbarer BMW X4 xDrive 20d kostet nur 600 Euro mehr. Gut, der Stelvio hat noch die serienmäßi-ge Achtstufen-Automatik von ZF als Ass im Ärmel. Das gleiche Getriebe kostet im BMW fast 2.000 Euro Aufpreis. Allrad ist ebenso Standard. Etwas später will Alfa einen günstigeren Einstiegsdiesel mit 180 PS und Hinterradantrieb nachschieben.

Moderne Technik macht den Stelvio zum Kurvengeschoss Damit der Stelvio trotz seiner 6,5 Zen-timeter mehr Bodenfreiheit annähernd die Performance einer Giulia auf den As-phalt bekommt, pflanzten die Italiener ih-rem SUV Radaufhängungen im Vierlen-ker-Prinzip an der Hinterachse ein. Die sorgen für eine höhere Aufstandsfläche der Reifen, was bewirkt, dass der Stel-vio enge Kehren auf unserer Passstraße eindrucksvoll umzirkelt. Vom Städtchen Bormio aus brausen wir mit dem 210 PS starken Selbstzünder die »Strada del Pas-so dello Stelvio« hinauf. In die 47 scharfen Kehren wirft sich der Alfa schonungslos hinein. Links, rechts, links, rechts.

Leichtbauteile senken das Gewicht des Stelvio auf 1,6 Tonnen. Damit wiegt er nur 200 Kilo mehr als die Giulia. Die Leichtig-keit spürt man ihm an. Gerade am Kur-venausgang, wenn der 2,2-Liter-Diesel seine 470 Nm auf alle vier Räder loslässt, schießt er schnurstracks heraus. Die Au-tomatik waltet und schaltet punktgenau. Wir kommen gar nicht auf die Idee, an den Schaltpaddles zu zupfen. Die Wip-pen sind etwas groß geraten und alleine deshalb schon unpraktisch, weil sie sich nicht mit dem Steuer mitdrehen. Wir las-sen also schalten und fahren damit mehr als zufrieden. Bei jeder Kurve baut sich aufs Neue Vorfreude auf. Wir zelebrie-ren das Ein- und Ausfahren. Schneiden ein wenig die Gegenspur und lassen das filigrane Lenkradgestänge durch die Fin-ger gleiten. Nach den ersten Kurven wird klar, warum Alfa uns einen Stelvio mit Sportsitzen aussuchte.

AUTO | Neuvorstellung Peugeot 5008

Vans sind out, SUV dagegen wei-terhin in. Deshalb schlagen die

Franzosen mit dem Peugeot 5008 ein neues Kapitel auf. Die Trendwende der zweiten Generation lautet: weg vom Image des einstigen Pampers-Bombers, hin zu lukrativeren Ufern. Jetzt bläst der Neue zum Angriff auf die größeren Kom-pakt-SUV vom Schlage eines Nissan X-Trail, Skoda Kodiaq oder den im Som-mer erscheinenden VW Tiguan Allspace.

Seinen anvisierten Konkurrenten be-gegnet Peugeots SUV mit einem mar-kanten Styling bei nicht minder opulen-ten Abmessungen. Beachtliche 4,64 Me-ter ist der große Bruder des 3008 lang

und ein üppiger Radstand von 2,84 Me-tern sorgt für jede Menge Platz. Aber auch sonst ist der 5008 anders, denn ne-ben seinem auffälligen Outfit wartet der Franzose mit einem außergewöhnlichen Arbeitsplatz auf.

Futuristisches CockpitMit einem Mix aus geschwungenen Li-nien und Elementen im Metall-Look geht es im 5008 futuristisch zu. Je nach Aus-stattung besteht die Wahl, den Innen-raum mit weiteren Applikationen aus Textilien oder echten Hölzern zu verschö-nern. Das sogenannte i-Cockpit mit weit oben positionierten Instrumenten und

kleinem Lenkrad kennen wir ja schon seit dem 208. Neu im 5008 ist das nach oben und unten abgeflachte Volant. Besonders die zusätzliche obere Abrundung macht Sinn, da die Instrumente jetzt nicht mehr verdeckt werden. Statt klassischer Uhren gibt es im 5008 übrigens nun ein 12,3 Zoll großes digitales Kombidisplay, welches schon beim Basismodell Access serien-mäßig an Bord ist.

Die Darstellung der virtuellen Anzei-gen lässt sich auf den eigenen Geschmack personalisieren. Hierbei reicht das Ange-bot von runden bis hin zu walzenartig rollenden Instrumenten. Selbst eine for-matfüllende Navigationskarte lässt sich

Der neue Peugeot 5008 hat sich vom braven Van zum stattlichen SUV gewandelt. Der jüngste Wurf der Löwenmarke ist innen sehr geräumig, verzichtet aber auf Allrad. Text: Guido Borck

AUF GR0SSEN PFOTEN


Gute Lösung: Das Mobiliar in der dritten Reihe kann auch noch später als Zubehör geordert werden.

Im 5008 gibt es ab Werk ein virtuelles Cockpit. Die

Instrumente sind individuell konfigurierbar.

Schön: Der weit oben positionierte Multimedia-

Touchscreen liegt im Blickfeld des Fahrers.

Auf Allrad verzichtet der 5008. Aber wer will schon

mit dem schicken Franzosen ins Gelände?

Durchgestylt: Der Wählhebel für die optionale

Sechsstufen-Automatik wirkt futuristisch.

auf dem Monitor abbilden. Dadurch er-übrigt sich oftmals der Blick auf den zen-tralen Touchscreen auf der Mittelkonso-le, der sich alternativ über sechs darun-terliegende Schnellwahltasten einfach be-dienen lässt. Und mit einer Smartphone-Anbindung sowie einer induktiven Ladestation ist der Franzose auch beim Thema Connectivity zeitgemäß.

Üppiges RaumangebotIm Innenraum geht es geräumig zu. Das mit dem Gütesiegel AGR (Aktion Gesun-der Rücken e. V.) prämierte Mobiliar bringt eine ausziehbare Oberschenkelauf-lage mit und dürfte Vielfahrern gefallen. Was den mit einer Massagefunktion aus-rüstbaren Vordersitzen noch fehlt, ist ein besserer Seitenhalt, dann wären sie per-fekt. Nicht minder kommod geht es auf den verschiebbaren drei Einzelsitzen in der zweiten Reihe zu. Sind sie in ihrer hintersten Position, fällt die Kniefreiheit besonders üppig aus.

Für 672 Euro extra lässt sich der 5008 auch als Siebensitzer ordern. Die Offerte taugt allerdings nur für den Kurztrip oder als Herberge für Vorschulkinder, denn nach ganz hinten geht’s nur mit Ver-renkungen und der Platz für die Beine ist knapp. Werden die beiden Sitze in Rei-he drei nicht benötigt, verschwinden sie im Fahrzeugboden. Man kann sie auch komplett ausbauen. Pfiffig: Kinderreiche Dienstwagenfahrer, die weiteren Nach-wuchs erwarten, müssen nicht gleich das ganze Firmenfahrzeug wechseln, da sich das Zusatz-Mobiliar auch als Zubehör bestellen lässt.

Die breite Heckklappe öffnet auf Wunsch elektrisch. Sehr komfortabel, doch ist der Öffnungswinkel für Perso-nen über 1,85 Metern zu gering. Deshalb besteht die Gefahr, sich an der Ladeluke den Kopf zu stoßen. Dafür ist die Lade-kante für ein SUV rückenfreundlich tief und mit 780 Litern bietet das glattflächi-ge Gepäckabteil viel Stauraum. Maximal schluckt der Peugeot 1.940 Liter.

Obwohl es die bullige Optik vermuten lässt, verzichtet der 5008 auf Allrad. Front-antrieb und eine mehrfach einstellbare Schlupfregelung sollen bei Schnee sowie leichten Querfeldeinpassagen reichen. Der gefahrene Diesel mit 150 PS gefällt durch sein spontanes Ansprechverhalten. Über-haupt fährt sich der straff abgestimmte 5008 – trotz seiner Abmessungen – recht handlich und ist dank guter Geräusch-dämmung außerdem sehr leise.

Peugeot 5008

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Blue HDi 120 1.560 4 88 (120) 300/1.750 11,4 182 4,2 D 108 780–1.940 750 25.504 69,2/44,1 A+Blue HDi 150 1.997 4 110 (150) 370/2.000 9,6 207 4,6 D 118 780–1.940 665 28.613 73,8/47,4 A+Blue HDi 180 1.997 4 133 (180) 400/2.000 9,1 211 4,8 D 124 780–1.940 675 34.916 82,9/53,6 A+Puretech 130 1.199 3 96 (130) 230/1.750 10,9 188 5,1 S 117 780–1.940 735 20.714 67,8/44,9 ATHP 165 EAT6 1.598 4 121 (165) 240/1.400 9,2 206 5,8 S 133 780–1.940 720 28.235 78,4/52,4 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Mai 2017 FIRMENAUTO 67Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test


AUTO | Modellcheck Fiat Tipo

Mit dem Tipo meldet sich Fiat in der Kompaktklasse zurück.

Dort wollen die Italiener lange nach den weniger erfolgreichen Modellen Stilo und Bravo endlich wieder Fuß fassen. Diesmal könnte es besser lau-fen. Das Konzept ist stimmiger und ein verlockend günstiger Preis könnte vor allem kostenbewusste Flottenbetreiber ins Fiat-Lager locken. Den Tipo gibt es in drei Karosserievarianten, die alle Platz in Hülle und Fülle mitbringen. Die Stu-fenhecklimousine startet bei preiswer-ten 11.955 Euro, der Fünftürer ist nur 860 Euro teurer und als Kombi geht der Tipo für schlanke 13.655 Euro über den Laden-tisch. Das ist eine klare Ansage in der hart umkämpften Golf-Klasse, in der die meis-ten Konkurrenten höhere Preise aufrufen.

Aber was taugt der italienische Billighei-mer und welche Varianten und Extras sind zu empfehlen? Also erst mal einstei-gen und genauer hinschauen.

Hart im Geben, robust im NehmenNett ist der Fiat eingerichtet. Auch mo-dern, mit gut ablesbaren Instrumenten samt umfangreichem Bordcomputer, des-sen Daten auf ein kleines Display zwi-schen Tacho und Drehzahlmesser ge-spielt werden. Natürlich erwarten wir in dieser Preisklasse kein Luxus-Ambi-ente, weshalb die harten Kunststoffe für uns in Ordnung gehen. Die Oberflächen sind zwar nicht geschmeidig, aber alles erfüllt seinen Zweck und wirkt wirklich robust. Darüber hinaus glänzt der Fiat mit einer passgenauen Verarbeitung. Nur

das recht hart gepolsterte Mobiliar will nicht so ganz überzeugen. Besonders die Vordersitze sehen besser aus, als sie sind. So fehlt es langbeinigen Personen an aus-reichender Schenkelauflage, und richti-gen Seitenhalt geben sie auch nicht. Und wer nach einem Fahrerwechsel die Sitz-lehne neu justiert, meckert über die viel zu grobe Rasterung.

Ebenso müssen sich Neuankömmlinge im Fiat an so manche andere Eigenheit gewöhnen. Um den Scheibenwischer ein-zuschalten, muss man an dem Lenk stock-hebel drehen. Typisch Fiat eben. Radio-sen der oder Lautstärke lassen sich von dem Multifunktionslenkrad aus ein-stel len. Wenn man weiß, wo die Tasten sind. Die verstecken sich nämlich auf der Rückseite des Volants. Im Alltag ist das

ITALIENISCHER

PREISBRECHER


Der italienische Kombi kostet nicht viel, sieht aber ganz und gar nicht billig aus. Im Gegenteil: Er ist richtig schick.

dennoch kein Problem, man muss nur wissen, wie’s geht.

Auch das üppige Raumangebot über-zeugt. Vorne fühlen sich Großgewachse-ne wohl und hinten reicht das Gebotene bis zu einer Körpergröße von knapp über 1,80 Metern. Ärgerlich ist nur, dass sich die Kopfstützen im Fond nicht hoch ge-nug ausziehen lassen.

Große Klappe, viel dahinterNicht nur die Passagiere haben genügend Platz, auch jede Menge Ladegut lässt sich

unterbringen. Der Kofferraum schluckt 550 Liter und liegt vom Volumen her auf einem guten Level. Topfebene 1.650 Li-ter werden es nach dem Umlegen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen. Man merkt, dass sich die Entwickler Ge-danken um Alltagstauglichkeit machten.So hilft die niedrige, von einer Kunststoff-leiste geschützte Ladekante dabei, wenn man schweres Gepäck in den Kofferraum wuchten muss. Und unter dem höhen-verstellbaren, doppelten Ladeboden ver-birgt sich ein großes Staufach. Richtig

praktisch: Beim Ein- und Ausladen blei-ben beide Hände frei da, da der Deckel in seiner obersten Position einrastet.

Der Flottenmanager kann beim Tipo zwischen drei Ausstattungslinien wäh-len: Pop, Easy und Lounge. Das Basis-modell Pop bringt schon Klimaanlage, Radio, höhenverstellbaren Fahrersitz oder die beim Kombi praktische Dach-reling sowie den doppeltem Ladeboden im Kofferraum. Erst ab dem zweiten Ni-veau Easy ist dagegen werksseitig die dritte Kopfstütze hinten montiert. Auch bietet die Ausführung Easy mit einem Fünfzoll-Touchscreen und Bluetooth oder dem erwähnten Multifunktionslenkrad mehr Annehmlichkeiten.

Vor allem aber hat der Easy das Multi-mediasystem namens Uconnect Live an Bord. Dahinter verbirgt sich ein Radio mit fünf Zoll großem Touchscreen oben auf der Mittelkonsole, das sich für 630 Euro um ein Navisystem sowie die Rück-fahrkamera erweitern lässt. Der Navi-Prozessor ist zwar nicht der Schnellste und lässt sich Zeit, wenn er eine Route berechnet. Doch das von Tom Tom gelie-ferte System arbeitet zuverlässig und lei-tet sicher ans Ziel.

Trotzdem lohnen sich die 840 Euro für den Tipo Easy nur dann, wenn man kei-ne weiteren Extras möchte. Einige lassen sich zwar dazuordern, doch unterm Strich fährt man dann mit der Topversi-on Lounge günstiger.

Als Lounge ist der Tipo die beste WahlDie bringt für verhältnismäßig günstige 840 Euro viele nützliche Dinge serien-mäßig mit, unter anderem Klimaauto-matik, Nebelscheinwerfer mit Abbiege-funktion, Alu-Räder und einen größeren Bildschirm. Außerdem lassen sich dann Smartphones über den USB-Anschluss einbinden. Dann stehen ein Inter net-radio, die eigene Musik-Playlist bis hin zu Verkehrsmeldungen in Echtzeit zur Verfügung. Darüber hinaus kön-nen Apple-User die Sprachsteuerung Siri nutzen und die virtuelle Dame

Fiat ist zurück: Der Tipo Kombi bietet viel Auto fürs Geld. Er hat ordentlich Platz und ist genau das richtige Auto für kostenbewusste Flottenmanager

Der Fiat Tipo ist der neue Preisbrecher in der Kompakt-klasse. Dass billig auch gut sein kann, zeigt der Modell-check des Kombis. Wir nennen Stärken und Schwächen des Italieners und sagen, welche Ausstattung er als Firmenwagen haben sollte. Text: Guido Borck, Hanno Boblenz



Günstiger Preis, dadurch geringer Wertverlust, geringe Betriebskosten, gutes Platzangebot, großer Kofferraum, schicker Innenraum, einfache Bedienung, durchzugskräftiger Dieselmotor, sichere Fahr- eigenschaften, vier Jahre Garantie

Diesel mit Anfahrschwäche, völlig unrealistischer Normverbrauch, unpräzise Schaltung, schwammige Lenkung, steifbeiniges Fahrwerk, zu wenig Fahrerassistenten lieferbar, Verstellbereich der hinteren Kopf-stützen zu gering, leichte Schwächen in der Bedienung

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2

5 Praktisch beim Einparken: Im City-Modus arbeitet die Lenkung noch leichtgängiger.

6 Die Klimaautomatik ist in der teu-ersten Ausstattung serienmäßig. Dank des elektrischen Zuheizers wird’s auch im Innenraum des Diesels an kalten Ta-gen schnell warm.

1 Die Ausstattungslinie Lounge lässt sich mit vielen Extras aufwerten. Der höhenverstellbare Beifahrersitz ist Bestandteil des umfangreichen Tech- Pakets für 832 Euro.

2 Zwischen den gut ablesbaren In-strumenten sitzt ein TFT-Display, das die vielen Infos des umfangreichen Bordcomputers darstellt.

per Knopfdruck am Lenkrad nach dem Wetterbericht oder den Börsenkursen fra-gen. Die Smartphone-Vernetzung funkti-oniert aber nicht nur mittels Apple Car-play, sondern gelingt auch über Android Auto. Das Navi kostet dann 832 Euro, in-klusive DAB-Radio.

Aber eigentlich hat der Tipo andere Pri-oritäten: Er ein Kompakter mit hohem Praxisnutzen zu besonders preiswerten Konditionen. Trotzdem bietet Fiat für die Lounge-Version sogar Lederpolster an. Den Hauch von Luxus gibt es inklu-sive Sitzheizung vorne zu einem mode-raten Aufschlag von nur 718 Euro. Und wer weitere 1.050 Euro ins Lounge Busi-ness Paket investiert, erhält zudem eine Rückfahrkamera mit Parksensoren hin-ten und hört Radiosender in digitaler DAB-Qualität. Zusätzlich kann sich der Fahrer die Lordosenstütze elektrisch einstellen. Dieses Top-Paket ist Ihnen zu teuer und eigentlich möchten Sie gar nicht so viel Schnickschnack? Kein Prob-lem, es gibt noch drei weitere Pakete für den Lounge, die in abgespeckter Form um einiges günstiger sind. So dürfte für jeden Geschmack etwas dabei sein.

Wenig weitere Extras und SicherheitBei anderen, gängigen Extras muss der Tipo allerdings passen. Gespann-Fahrer werden eine ab Werk verbaute Anhänge-kupplung vermissen. Da muss selbst der Fiat-Partner des Vertrauens in das Zube-hör-Regal greifen. Ein Schiebe- oder Pano rama dach ist auch nicht zu bekom-men. Genauso mager fällt das Angebot an Fahrassistenten aus. Der klassenübli-che Spurhalter fehlt ebenso wie ein Tot-winkel-Warner. Fiat beschränkt sich auf die City-Notbremse und einen radarge-stützten Tempomaten, der zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält. Beides findet sich im Sicherheitspaket Plus (412 Euro), das in keinem Firmen-wagen fehlen sollte.

Womit wir beim Fahren angekommen sind. Zwei Benziner und zwei Diesel mit einer Leistung von jeweils 95 und 120 PS müssen reichen. Wir empfehlen speziell für den schwereren Kombi den stärke-ren Selbstzünder, der sich mit 1,6 Liter Hubraum leichter tut als der Einstiegs-diesel mit nur 1,3 Liter Hubraum. Außer-dem wird er bereits in der Easy-Ausstat-tung ausgeliefert. Kostenpunkt: 17.185 Euro. Allerdings kommt der 120-PS-Mo-tor nur etwas zaghaft in Fahrt. Bis sich der Tipo-Neuling an dieses Turboloch


Ausstattung & PreiseFiat Tipo Kombi 1.6 Multijet Easy (17.185 Euro)ABS, ESP, Antriebsschlupfregelung, Fahrer- und Beifahrerairbag, Sidebags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Reifendruckkont-rollsystem, zwei Isofix-Kindersitz-Befestigungen

Außenspiegel elektr. einstell- und beheizbar, elektr. Fensterheber vorne und hinten, Zentralverriegelung, Klimaanlage, elektrischer Zuheizer, 5-Zoll großer Touchscreen, Radio, USB/Aux, Bluetooth, Multifunktions-Lenkrad, 12-V-Steckdose vorne, Fahrersitz höhen-verstellbar, Lehne Rückbank einfach geteilt umlegbar, variabler Laderaumboden

LED-Tagfahrlicht, Dachreling, 16-Zoll-Stahlfelgen

Ausstattung Lounge (18.025 Euro)Wie Easy, zusätzlich Klimaautomatik, autom. abblendender Spie-gel, 7-Zoll-Bildschirm, Licht-/Regensensor, Nebelscheinwerfer/Abbiegelicht, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, 12-V-Steckdose im Kofferraum, 16-Zoll-Aluräder, Reifen-Reparaturset

Ausstattungspakete für EasyEasy Tech Paket (630 Euro): Parksensoren hinten, Navigation

Easy Komfort Paket (546 Euro): Mittelarmlehnen vorne/hinten, elektrische Lordosenstütze Fahrersitz, Klimaautomatik, Nebel-scheinwerfer/Abbiegelicht

Easy Style Paket (420 Euro): Aluräder, Fußmatten, getönte Scheiben

Easy Business Paket (294 Euro): Mittelarmlehne vorne, elektrische Lordosenstütze Fahrersitz, Tempomat

Sicherheitspaket Plus (420 Euro): Kollisionswarner mit Notbrems-funktion, adaptiver Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer

Zusatzausstattung in EuroKarosserie, Antrieb & Fahrwerk:Anhängekupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Aluräder 16-/17-/18-Zoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4201)/–/–Ersatzrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151Metalliclackierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462Schiebedach/Panorama-Glasdach . . . . . . . . . . . . . . . . .–/–

Komfort:Sitzheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210Ledersitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Klimaautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5461)

Schlüsselloser Zugang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Elektrische Heckklappenbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . . –12-Volt-Steckdose im Kofferraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

Sicherheit, Licht und Sicht:Sidebags hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Totwinkelwarner/Spurhalteassistent . . . . . . . . . . . . . . . .–/–Kollisionswarner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4201)

Tempomat/mit adaptiver Tempoanpassung . . . . . . . . 210/4201)

Verkehrszeichenerkennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Einparkhilfe hinten/vorne und hinten . . . . . . . . . . . . .6301)/–Rückfahrkamera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8321), 2)

Nebelscheinwerfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142Xenon-/LED-Scheinwerfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–/–

Multimedia:CD/DAB-Radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–/8321), 2)

Soundsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –Bluetooth/Sprachsteuerung/Fahrzeug-Hotspot . . . . . •/•/–Navigation/zusätzlich Apps . . . . . . . . . . . . . . . 6301)/8321), 2)

Online-Verkehrsdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –

Rot markiert: FIRMENAUTO-Empfehlung. •= Serie, – = nicht erhältlich, 1) Paket mit anderen Extras, 2) nur für Ausstattung Lounge

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7 Über den USB-Anschluss lässt sich ein Smartphone einfach mit dem Auto vernetzen und natürlich auch aufladen.

8 In die Mittelkonsole passen Dosen oder kleine Kaffeebecher, größere Flaschen finden in den Tü-ren Platz.

3 Außer der City-Notbremse ist mit dem adaptiven Tempomaten nur ein weiterer Fahrerassistent erhältlich. Beide kosten im Sicher-heitspaket Plus günstige 412 Euro.

4 Zwar nimmt sich das Multime-dia Uconnect Live etwas viel Zeit zur Routenberechnung, ansonsten ist das System aber in Ordnung.



Die Varianten des Fiat Tipo

Kombi

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1.3 Multijet 1.248 4 70 (95) 200/1.500 12,3 180 3,7 D 99 550–1.650 475 15.336 56,5/34,8 A+1.6 Multijet 1.598 4 88 (120) 320/1.750 10,1 200 3,7 D 89 550–1.650 475 17.185 57,3/36,0 A+1.4 16V 1.368 4 70 (95) 127/4.500 12,3 185 5,7 S 132 550–1.650 475 13.655 57,3/36,9 C1.6 E-torQ1) 1.598 4 81 (110) 152/4.500 11,7 192 6,3 S 146 550–1.650 475 17.017 61,1/40,1 D1.4 T-Jet 1.368 4 88 (120) 215/2.500 k. A. 200 6,0 S 139 550–1.650 475 15.504 58,8/38,5 CHerstellerangaben. 1) Automatik 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Fünftürer

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kW (P

S)

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mom

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m/m

in)

1.3 Multijet 1.248 4 70 (95) 200/1.500 12,0 180 3,7 D 99 440 425 14.496 55,2/34,3 A+

1.6 Multijet 1.598 4 88 (120) 320/1.750 9,8 200 3,7 D 98 440 425 16.345 57,9/36,3 A+

1.4 16V 1.368 4 70 (95) 127/4.500 12,1 185 5,7 S 132 440 425 12.815 54,6/35,5 C

1.6 E-torQ1) 1.598 4 81 (110) 152/4.500 11,5 192 6,3 S 147 440 425 16.176 63,6/41,1 D

1.4 T-Jet 1.368 4 88 (120) 215/2.500 9,6 200 6,0 S 139 400 425 14.664 58,7/38,4 C

Limousine

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iebs

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(c

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Effizi

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Zylin

der

Leist

ung

kW (P

S)

Dreh

mom

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m/m

in)

1.3 Multijet 1.248 4 70 (95) 200/1.500 11,7 180 4,1 D 108 520 425 13.655 55,2/34,0 A

1.6 Multijet 1.598 4 88 (120) 320/1.750 9,7 199 4,2 D 110 520 425 15.504 58,6/36,6 A

1.4 16V 1.368 4 70 (95) 127/4.500 11,5 185 5,7 S 133 520 425 11.975 56,7/36,5 D

1.6 E-torQ1) 1.598 4 81 (110) 152/4.500 11,2 192 6,3 S 146 520 425 15.252 62,6/40,7 D

Fiat bietet den Tipo in drei Karosserievarianten an. Neben dem Kombi gibt es den Italiener als klassische Stufenhecklimousine sowie als fünftüriges Schrägheck. Gebaut wird er in der Türkei.

gewöhnt, wird er den Motor beim Anfah-ren das eine oder andere Mal abwürgen. Hat der kernig klingende Selbstzünder jedoch seine Anfahrschwäche überwun-den, glänzt er mit lebendigem Ansprech-verhalten und befriedigender Drehfreu-de. Zufriedenstellend lautet ebenfalls das Urteil für die etwas unpräzise Sechs gang-schaltung. Daneben muss man mit einer leicht schwammigen Lenkung leben, und das straffe Fahrwerk steckt derbe Un-ebenheiten nur widerwillig weg. Trotz-dem: Für ein Auto dieser Preisklasse fährt der Fiat ausgesprochen gut.

Und er hat manierliche Trinksitten. 5,4 Liter/100 Kilometer verbraucht der Kom-bi auf unserer Normrunde. Das geht in Ordnung, zeigt aber auch, wie weltfremd die Werksangabe von 3,7 Litern ist.

Überschaubare UnterhaltskostenDer Tipo fährt in der Liga von Hyun-dai i30, Kia Cee’d oder Renault Mégane. Manche geben längere Garantien, doch die vier Jahre für den Tipo sind auch nicht schlecht. Insbesondere, wenn man das mit den deutschen Herstellern vergleicht. Insgesamt sind die finanziellen Aufwen-

1 Genügend Platz auf den Rücksitzen. Die Kopfstüt-zen lassen sich aber nicht weit genug herausziehen.

2 Nach dem Umklappen der geteilten Rücksitzleh-nen entsteht ein durchgängig ebener Stauraum.

3 Klasse gelöst: Der doppelte Ladeboden lässt sich in seiner obersten Position arretieren. So bleiben die Hände zum Beladen frei.

1

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3

dungen für den Fiat überschaubar. Eine geringe Kfz-Steuer nebst günstigen Versi-cherungseinstufungen halten die Fixkos-ten im Rahmen. Und selbstverständlich reißt der minimale Anschaffungspreis auch später beim Wertverlust kein gro-ßes Loch ins Budget. Unter wirtschaftlichem Aspekt ist der Tipo als Firmenwagen durchaus eine

Überlegung wert, speziell in Funktions-flotten. Aber auch ein kostenbewuss-ter User Chooser könnte mit dem Auto glücklich werden, bietet er doch sehr viel Platz für wenig Geld, ohne dabei billig zu wirken. Bei Sicherheit und Komfort hat der Italiener aber Defizite. In Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis bleibt er ein unschlagbares Angebot.


Fiat Tipo Kombi 1.6 Multijet Easy . . . . . . . . . . 17.185 Euro

Teuerung während der Nutzungsdauer . . . . . . . . . 2.737/1.593

Gebundenes Kapital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.466/12.946

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.047/1.087

Abschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.574/3.722

Steuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

Haftpflicht (HP 20, R7)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.255

Vollkasko (VK 18/TK 21, R4)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.392

Unterstellung/Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559

Festkosten pro Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.979/9.167

Festkosten in ct/km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,9/22,9

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,3

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,2

Wartung und Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,9/5,6

Summe variable Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17,4/13,1

Gesamtkosten: . . . . . . . 57,3/36,0 ct/km1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB. 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate Berechnet von

Betriebskosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Wartung Verschleiß Summe

Fiat Tipo Kombi 1.6 Multijet k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi 1.554 1.772 3.326 1.283 1.236 2.519

Kia Cee’d SW 1.6 CRDi 970 1.828 2.798 1.321 1.267 2.588

Renault Mégane GT dCi 110 1.146 1.932 3.078 1.184 1.591 2.775Angaben in Euro. 1) Daten liegen noch nicht vor. TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

ModellPreis inkl.

Ausstattung Wertverlust bei 20.000 km/Jahr

und 60 Monaten NutzungWertverlust bei 40.000 km/Jahr

und 36 Monaten Nutzung

Fiat Tipo Kombi 1.6 Multijet 19.762 68 % 13.550 66 % 13.000

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi Blue 20.129 71 % 14.300 68 % 13.750

Kia Cee’d Sportswagon 1.6 CRDi 20.864 69 % 14.350 66 % 13.800

Renault Mégane Grandtour dCi 110 21.444 72 % 15.500 69 % 15.000

Händlereinkaufswerte in Euro

Restwert prognosen

Daten des Fiat Tipo Kombi 1.6 Multijet 16V

1.582 cm3, 100 kW (136 PS), 280 Nm, 0–100 km/h 10,5 s,

194 km/h, 3,9 l D/100 km, 102 g CO2, Effizienzklasse A+

Betriebskosten: 55,8/35,2 ct/km

+ Gutes Platzangebot, solide Verarbeitung, sieben Jahre Garantie

– Etwas teurer als Fiat, schwammige Lenkung, Extras nicht überall erhältlich

1.461 cm3, 81 kW (110 PS), 260 Nm, 0–100 km/h 11,6 s,

188 km/h, 3,9 l D/100 km, 100 g CO2, Effizienzklasse A+


+ Vorne gutes Platzangebot, sparsamer Dieselmotor, fünf Jahre Garantie

– Knappes Raumangebot im Fond, Navi mit Bedienschwächen, relativ hoher Wertverlust

1.582 cm3, 81 kW (110 PS), 280 Nm, 0–100 km/h 11,5 s,

188 km/h, 3,9 l D/100 km, 102 g CO2, Effizienzklasse A


+ Gutes Platzangebot, solide Verarbeitung, fünf Jahre Garantie

– Hohe Wartungskosten, schwammige Lenkung, Extras nicht für alle Ausstattungslinien erhältlich

Die KonkurrentenHyundai i30 Kombi

1.6 CRDi Blue Classic 17.504 Euro

Kia Cee’d Sportswagon

1.6 CRDi Edition 7 17.975 Euro

Renault Mégane Grandtour

dCi 110 Experience 18.647 Euro

Motor

Bauart . . . . . . . . . . . . . . . Vierzylinderdiesel mit Turboaufladung,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Direkteinspritzung, Start-Stopp

Hubraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.598 cm³

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . .88 kW (120 PS) bei 3.750/min

Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 Nm bei 1.750/min

Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sechsgang manuell

Kraftübertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vorderradantrieb

NEFZ-Verbrauch innerorts/außerorts/gesamt 4,4/3,3/3,7 l D/100 km

CO2-Ausstoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89 g/km

Effizienzklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A+

Karosserie und Fahrwerk

Länge/Breite/Höhe . . . . . . . . . . . . . . .4.571/1.792/1.512 mm

Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.638 mm

Kofferraumvolumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550–1.650 l

Tankinhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 l

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Leergewicht (inkl. Fahrer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.395 kg

Zuladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .475 kg

Anhängelast gebremst/ungebremst . . . . . . . . . . .1.500/500 kg

Dachlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 kg

Reifengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205/55 R 16 91 H

Werte

0–80/–100/–140 km/h . . . . . . . . . . . . . . . .6,8/10,2/20,8 s1)

60–100 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,9 s1)

80–120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,1 s1)

Höchstgeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 km/h

Bremsweg aus 100/130 km/h . . . . . . . . . . . . . . . 37,0/62,61)

Verbrauch

FIRMENAUTO-Normrunde . . . . . . . . . . . . . . . . 5,4 l D/100 km

Testverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . 5,4–6,8; Ø 5,8 l D/100 km

Reichweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 862 km

Wendekreis rechts/links . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,4/11,4 m1) Messwerte von »auto motor und sport«



AUTO | Fahrberichte Infiniti Q60 2.0t • Ford Tourneo Custom L2 2.0 TDCi

Im Grunde ist der Infiniti Q60 schnell umschrieben: Er fällt auf, kommt gut an, überzeugt, hat aber sei-nen Preis. So einfach speisen wir Sie natürlich nicht ab. Dieses Coupé ist ein Exot, alleine deshalb hat es schon mehr Aufmerksamkeit verdient. Und es sieht verdammt gut aus. Der breitmäulige Kühler beeindruckt. Genauso wie die ele-gante dunkelrote Lackierung. Flach und stämmig steht der Q60 da. Den Sportler nehmen wir ihm sofort ab. Dafür muss es nicht einmal das Topmodell mit 405 PS starkem V6 sein. Unter der geschwun-genen Haube trommelt ein Vierzylinder-benziner. Der bringt es auf 211 PS und kommt von Mercedes.

Obwohl der Infiniti mit 1,7 Tonnen ein paar Pfunde zu viel mitbringt, wuppt der Zweiliterturbo das Coupé in 7,3 Sekun-den auf Tempo 100. Gut, der Sound könn-te präsenter sein. Gerade im oberen Tourenbereich knurrt er halbstark. Die Automatik wechselt die Gänge gekonnt. Zum Glück: Schaltwippen hat unser Test-wagen keine, die gibt’s nur in den Sport-ausstattungslinien. Genauso wie die adaptiven Dämpfer nur fürs 405-PS-Top-

Zwei Touchscreens übereinander erleichtern die Bedienung.

Alleine schon, weil er ein Sport-Coupé ist und ein Exot dazu, gewinnt der Infiniti Q60 Freunde. Er überzeugt durch Qualität, was wiederum den Preis rechtfertigt – oder nicht? Text: Martin Schou

JA SCHAU MAL ANmodell zu haben sind. Das Standard-fahrwerk ist sportlich straff. Mit den 255/40er-Pirellis klebt der Q60 förmlich am Asphalt. Komfortabel ist nur die adaptive Lenkung. Sie filtert störende Vibrationen heraus, fühlt sich anfangs da-für synthetisch an – legt sich aber schnell.

Wir hocken tief wie im Sportwagen. Links keilt uns die nach vorn aufsteigen-de Türtafel mit feinem Leder ein, rechts baut sich die hohe Mittelkonsole wie eine Trennwand zum Beifahrer auf. An deren Spitze türmt sich die Kommando-

zentrale, bestehend aus zwei überein-anderliegenden Touchscreens, auf. Der obere spuckt Inhalte wie die Navikarte aus, auf dem unteren scrollen wir derweil durchs Menü. Gut gelöst, kennen wir so von keinem anderen Hersteller.

So gut uns das Infiniti Coupé auch gefällt, die Preise sind ganz schön selbst-bewusst: 37.395 Euro kostet das Q60-Einstiegsmodell. Ein Mercedes C 250 Coupé – gleiche Abmessungen, gleicher Motor, ähnlich ausstaffiert – gibt es bereits einen Tausender günstiger.

Infiniti Q60 2.0t Premium Tech

Hubraum/Zylinder cm3 1.991/4

Leistung kW (PS) 155 (211)

Dreh moment Nm/min 350/1.250

0–100 km/h / Vmax s / km/h 7,3/235

Testverbrauch l 6,8–13,2; Ø 10,5 S

FIRMENAUTO-Normrunde1) l 7,9 S

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 6,8 S

Kofferraum/Zuladung l/kg 342

Preis Euro 42.857

Betriebskosten 2) ct/km 99,3/66,0

Effizienzklasse BHerstellerangaben. 1) 200 km lang, 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate




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Ford spendiert dem Tourneo Custom ein paar Dieselpferde mehr. Das neue Euro-6-Triebwerk mobilisiert 170 PS aus dem nun kompakteren Zweiliter-Block.

Flottenmanager greifen bei Shuttle-Vans gerne zu kräftigeren Triebwerken. Ford besserte daher beim Custom mit seiner neuen Motorengeneration nach. Statt wie bisher 155 PS leistet die poten-teste Ausbaustufe nun 170 PS, bei gleich-zeitig geringerem Hubraum. Das Dreh-moment wächst auf bullige 405 Newton-meter (zuvor 385 Nm).

In der Praxis kann der Ford seine hin-zugewonnene Kraft allerdings nicht ge-winnbringend einsetzen. Im Gegenteil: Beim zügigen Anfahren scharrt er mit den Füßen und sucht nach Traktion. Mit ge-übtem Gasfuß klappt’s zwar besser, doch der Traktionskontrolle fehlt es einfach an Feinschliff. Das Antriebszerren an der Vor-derachse vibriert bis ins Lenkrad durch.

Zügellos ist der Tourneo Custom auch in Sachen Verbrauch. Statt der angegebe-nen 6,4 Liter pro 100 Kilometer geneh-migt er sich über neun Liter Diesel. Das ist auch in Anbetracht der tiefen Tempe-raturen (minus acht Grad Celsius) wäh-rend der Messfahrt deutlich zu viel.

Im Innenraum bietet der Custom fürst-liche Platzverhältnisse. Besonders die zweite Sitzreihe profitiert vom längeren Radstand. Auch in Reihe drei lässt es sich

daher komfortabel reisen, wenn auch der Einstieg etwas Übung braucht. Die Klappvorrichtung für den im Weg ste-henden Sitz der zweiten Reihe hakt. Im Heck des Transporters erstreckt sich das großzügige Gepäckabteil. Dort ist auch bei voller Bestuhlung genug Platz für sämtliche Koffer der Fahrgäste.

Träges Navi, dafür hohe AuflösungDas Infotainmentsystem des Ford zeigt kleine Schwächen. Der Bildschirm fällt klein aus, überzeugt aber mit hoher Auf-lösung. Erst nach etwas Eingewöhnung

geht die verschachtelte Menüführung lo-cker von der Hand. Das Navi arbeitet et-was träge und benötigt teils sogar einen zweiten Anlauf zur Routenberechnung.

Unterm Strich hinterlässt der Tourneo gemischte Gefühle. Der neue 170-PS-Motor ist gemäß Euro 6 eingestuft, die den Haltern trotz Diesel-Problematik auch künftig in Innenstädten Planungs-sicherheit beschert. Die Mehrleistung verpufft allerdings und auch beim Ver-brauch ist der Ford kein Musterknabe. Als großzügiges Shuttle überzeugt der Custom dennoch.

Spaciges Cockpit-Design mit deutlich zu vielen Tasten.

Die riesige Heckklappe erleichtert das Beladen.

Alle drei Sitzreihen bieten genug Beinfreiheit.

KRAFTKUR FÜR DEN KOMBIText: Markus Bauer

Ford Tourneo Custom H1L2 2.0 TDCi Titanium

Hubraum/Zylinder cm3 1.997/4

Leistung kW (PS) 125 (170)

Dreh moment Nm/min 405/k. A.

0–100 km/h / Vmax s / km/h k. A./177

Testverbrauch l 9,1–10,7; Ø 10,1 D

FIRMENAUTO-Normrunde1) l 9,1 D

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 6,4 D/166

Kofferraum/Zuladung l/kg k. A./808

Preis Euro 43.315

Betriebskosten 2) ct/km 89,3/59,5

Effizienzklasse AHerstellerangaben. 1) 200 km lang, 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate


SERVICE | Kostencheck

Diesel kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid 212 (288) 640 1,8 D 48 47.815 A+

2 DS 5 Hybrid 4x4 147 (200) k. A. 3,5 D 90 38.899 A+

3 Ford Mondeo 1.5 TDCi Eco 88 (120) 270 3,6 D 94 24.916 A+

3 Mercedes C 300 h 170 (231) k. A. 3,6 D 94 39.700 A+

4 Renault Talisman dCi 110 Energy 81 (110) 260 3,6 D 95 23.487 A+

5 Audi A4 2.0 TDI Ultra 110 (150) 320 3,7 D 95 30.000 A+

5 VW Passat 1.6 TDI Bluemotion 88 (120) 250 3,7 D 95 25.357 A+

6 Skoda Superb 1.6 TDI SCR 88 (120) 250 3,7 D 96 26.092 A+

7 Audi A4 2.0 TDI 90 (122) 270 3,7 D 97 28.655 A+

8 Alfa Romeo Giulia 2.2 132 (180) 450 3,8 D 99 32.467 A+

Herstellerangaben. Auch Rang 8: Audi A4 2.0 TDI (150 PS) 29.832 Euro und 2.0 TDI Ultra (190 PS) 32.563 Euro

Benziner kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Kia Optima Plug-in Hybrid 151 (205) 375 1,6 S 37 34.025 A+

2 VW Passat GTE 160 (218) 400 1,7 S 38 37.185 A+

3 BMW 330e 185 (252) 420 1,9 S 44 36.639 A+

4 Mercedes C 350 e 205 (279) 600 2,1 S 48 42.900 A+

5 Ford Mondeo 2.0 Hybrid 140 (187) 300 3,9 S 89 30.336 A+

6 Lexus IS 300h 164 (223) k. A. 4,2 S 97 32.353 A+

7 Skoda Superb 1.4 TSI ACT 110 (150) 250 4,8 S 112 22.647 A

8 VW Passat 1.4 TSI ACT 110 (150) 250 4,9 S 115 26.408 A

9 Mercedes C 180 115 (156) 250 5,0 S 116 28.375 A

10 Audi A4 1.4 TFSI 110 (150) 250 5,1 S 119 26.134 B

Herstellerangaben. Auch Rang 10: BMW 318i (136 PS) 25.966 Euro

Die sparsamsten Diesel und Benziner der MittelklasseDie Tabelle nennt die sparsamsten Fahrzeuge des Segments. Bei Modellen mit gleicher Motorisierung, aber unterschiedlicher Ausstattung wird nur die sparsamste Variante berücksichtigt.

Betriebskosten, Restwerte, Wartungsaufwand: Der Kostencheck nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen. Dazu ein Ausblick auf die neuen Autos dieser Fahrzeugklasse.

Neue Modelle beleben den Markt. So mancher Hersteller

verkürzt deshalb gerne mal die Ent-wicklungszeit. Eine neue Modellgene-ration erscheint mittlerweile nach sechs Jahren. Marken wie Hyundai, die sich rasant weiterentwickeln, drücken noch mehr aufs Tempo. Nur Volvo zeigt, dass es auch anders geht. Die Schweden las-sen sich bei Modellwechseln Zeit. Den-noch sind Marke und Modelle beliebt wie lange nicht mehr.

Wenn im kommenden Jahr der neue Volvo V60 das Licht erblickt, dann war der Business-Kombi acht Jahre lang nahezu unverändert auf dem Markt. Die neue Generation baut auf der Architektur der größeren 90er-Baureihe auf. Der Mit-telklasse-Kombi sieht dann dem größeren V90 ähnlich. Und unterm Blech stecken die gleichen Zweiliter-Vierzylindermoto-ren. Moderne Technik wie die neuesten Fahrerassistenten oder der Infotainment-

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Nach acht Jahren schickt Volvo den neuen V60 auf die Straße. Die Mittelklasse orientiert sich am größeren V90.

Text: Martin Schou

MITTELKLASSEKOSTENCHECK


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SERVICE | Kostencheck Mittelklasse

Der Modellwechsel

beim Audi A4 zeigt

Wirkung. Die Mittel-

klasse verdrängt die

Mercedes C-Klasse.

2

3

1

Nur noch Rang drei: Die

Mercedes C-Klasse muss

den Rivalen Audi A4

vorbeiziehen lassen.

Er ist und bleibt die unange-

fochtene Nummer eins in der

Mittelklasse: der VW Passat.

Coupé das neue Design und die Tech-nik des 2015 überarbeiteten 3er auf. Die optischen Änderungen an der Front- und Heckschürze fallen allerdings bloß Ken-nern auf. Weitere Lackfarben und Fel-gen bringen mehr Abwechslung, und die Oberflächen in seinem Innenraum sind etwas schmucker als vorher. Das Infotain-mentsystem bekam ein kleines Update, weshalb sich Apple-Geräte nun koppeln lassen. Android-Besitzer schauen weiter-

Touchscreen im Hochformat bekommt der V60 ebenfalls mit auf den Weg.

Ein großer Wurf steht auch VW bevor. Volkswagen bringt noch im Juli dieses Jahres einen Nachfolger des Passat-Able-gers CC auf den Markt. Der VW Arteon ist ein sportlich-elegantes, fünftüriges Coupé. Mit ihm will VW Autofahrer gewinnen, die mit einem emotionslosen Passat Variant nichts anfangen können. Wobei auch für den VW Passat Ende des

Jahres ein Facelift ansteht und davon aus-zugehen ist, dass er sich am neuen Top-modell optisch und technisch orientiert. Mit einem Startpreis von knapp 29.000 Euro ist der VW Arteon eine preislich attraktive Alternative zu den teureren Audi A5 Sportback und BMW 3er GT.

BMW brachte mit der Modellpflege seiner 4er-Reihe Anfang 2017 frischen Wind in die Mittelklasse. Neben Coupé und Cabrio nimmt auch das 4er Gran

Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung

ModellHubraum/

Zylinder cm3Leistung kW (PS)

Verbrauch/CO2 l/100 km / g

Preis Euro

Betriebskosten ct/km

1 Skoda Superb Combi 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 4,0 D/106 25.504 67,3/42,5

2 VW Passat Variant 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 4,2 D/110 27.206 68,0/44,1

3 Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi 1.997/4 110 (150) 4,3 D/112 26.555 69,8/44,2

4 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel1) 1.956/4 125 (170) 5,3 D/139 25.727 70,0/44,7

5 BMW 318d Touring 1.995/4 110 (150) 4,3 D/112 31.008 74,3/47,5

6 Audi A4 Avant 2.0 TDI 1.968/4 110 (150) 4,0 D/104 31.849 76,0/49,5

7 BMW 320d Gran Turismo 1.995/4 140 (190) 4,6 D/120 34.832 80,6/51,5

8 Mercedes C 220 d T-Modell 2.143/4 125 (170) 4,3 D/108 34.180 81,7/51,9

9 Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro 1.968/4 140 (190) 4,5 D/117 38.235 83,5/53,5

10 BMW 420d Gran Coupé 1.995/4 140 (190) 4,2 D/111 36.008 87,7/54,91) Neues Modell. Marktstart ab Juli 2017.

Betriebskosten

Die meistverkauften Firmenwagen der Mittelklasse

Die Tabelle nennt die im Flottenmarkt meistverkauften Modelle sowie davon die beliebteste Motorisierung.

1 VW Passat Variant 2.0 TDI

2 Audi A4 Avant 2.0 TDI

3 Mercedes C-Klasse T 220 d

4 BMW 3er Touring 318d

5 Skoda Superb Combi 2.0 TDI

6 Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi

7 Opel Insignia Sports Tourer 1.6 CDTI1)

8 Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro

9 BMW 4er Gran Coupé 420d

10 BMW 3er Gran Turismo 320d

1) Motorisierung nicht mehr erhältlich, da Auslaufmodell

Mit Fastback-Silhouette und

großen Radläufen sowie bis zu 20

Zoll großen Rädern sieht der VW

Arteon kräftig und athletisch aus.

Er bekommt ein eigenständiges

Frontdesign, bei dem sich der

Kühlergrill über die gesamte

Fahrzeugbreite erstreckt. Im

Cockpit läuft viel digital ab.


SERVICE | Kostencheck

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Modell Wartung Verschleiß Summe

1 Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi 886 1.522 2.408 1 Skoda Superb Combi 2.0 TDI 1.021 1.242 2.263

2 Skoda Superb Combi 2.0 TDI 929 1.925 2.854 2 Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi 1.138 1.230 2.368

3 VW Passat Variant 2.0 TDI 1.086 1.852 2.938 3 BMW 420d Gran Coupé 1.100 1.482 2.582

4 BMW 420d Gran Coupé 787 2.293 3.080 4 VW Passat Variant 2.0 TDI 1.117 1.571 2.688

5 BMW 320d Gran Turismo 941 2.243 3.184 5 BMW 320d Gran Turismo 1.282 1.784 3.066

6 BMW 318d Touring 919 2.330 3.249 6 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel1) 1.722 1.352 3.074

7 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel1) 1.504 2.034 3.538 7 Audi A4 Avant 2.0 TDI 1.582 1.513 3.095

8 Audi A4 Avant 2.0 TDI 1.283 2.391 3.674 8 BMW 318d Touring 1.255 1.869 3.124

9 Mercedes C 220 d T-Modell 1.960 1.801 3.761 9 Mercedes C 220 d T-Modell 1.617 1.552 3.169

10 Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro 2.041 2.290 4.331 10 Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro 2.813 1.568 4.381Angaben in Euro. 1) Neues Modell. Marktstart ab Juli 2017. TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

Wertverlust Modell

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

1 Audi A5 Sportback 2.0 TDI Quattro 42.790 61 % 26.000 57 % 24.450

2 BMW 420d Gran Coupé 39.546 62 % 24.400 60 % 23.600

3 BMW 320d Gran Turismo 38.588 63 % 24.200 60 % 23.050

4 Skoda Superb Combi 2.0 TDI 29.878 64 % 19.100 59 % 17.650

5 Audi A4 Avant 2.0 TDI 36.118 66 % 23.800 62 % 22.350

6 BMW 318d Touring 37.067 66 % 24.650 63 % 23.350

7 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel1) 31.424 68 % 21.450 66 % 20.650

8 VW Passat Variant 2.0 TDI 30.634 70 % 21.300 64 % 19.700

9 Mercedes C 220 d T-Modell 37.663 70 % 26.250 66 % 24.800

10 Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi 30.227 71 % 21.600 67 % 20.200

Angaben in Euro. 1) Neues Modell. Marktstart ab Juli 2017.

Restwert prognosenRestwertprognosen von Schwa cke sind die Basis für die Kalkulation von fast allen Leasingverträgen. Die Daten sind aber auch für Fuhrparkleiter wichtig. Sie helfen ihnen zu sehen, ob ein Restwert im Leasing- angebot vernünftig kalkuliert ist. Unternehmen mit Kauffuhrparks können anhand der Übersicht abschätzen, welche Fahrzeuge sich später besser und welche sich schlechter verkaufen. Die Liste vergleicht Fahrzeuge inklusive Sonderausstattung und nennt den zu erwartenden Wertverlust auf Basis der Händ-lereinkaufswerte.

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Bei Mercedes dürfte das für 2018 anste-hende Facelift der C-Klasse ähnlich aus-fallen: Große Designsprünge sind nicht zu erwarten, dafür bekommt die Mittel-klasse das moderne Infotainmentsystem aus S- und E-Klasse mit zwei groß dimen-sionierten Bildschirmen. Ganz neu ist der Opel Insignia. Alle Infos finden Sie im ausführlichen Fahrbericht auf Seite 58.

Tec Alliance liefert seinen Kunden Daten über sämtliche fahrzeugbezogenen Aufwendun- gen während der gesamten Haltedauer des Autos und somit maßgeschneiderte Kosten-be rech nungen. Mithilfe dieser Daten kann der Kunde auch bei Full- Service-Verträgen prüfen, ob die Leasing gesell schaften realis-tische Kosten für das Modul Wartungs- und Verschleißkosten angesetzt haben.

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SERVICE | Adblue


Für Euro 6 müssen immer mehr Diesel-Pkw Adblue tanken. Ohne den Zusatzstoff funktioniert ihr SCR-Kat nicht. Wir erklären, was Flottenbetreiber über Adblue wissen müssen.

ZU RISIKEN UND NEBENWIRKUNGEN

1. Eigenschaft und Wirkung Adblue ist ein geschützter Markenname und bezeichnet eine Mixtur aus 67,5 Prozent Wasser und 32,5 Prozent Harnstoff. Prinzip: Die Abgase durchströmen einen Oxida-tionskatalysator und Dieselpartikelfilter, ehe Adblue hinzugeführt wird. Durch eine thermische Reaktion wird das Adblue dann zu Ammoniak zersetzt, dieses wiederum reagiert in einem zusätzlich benötigten SCR-Katalysator mit den verbliebenen Stick-oxiden und sollte mindestens 80 Prozent von ihnen zu harmlosem Stickstoff und Was-ser zersetzen.

2. Tanken und VerbrauchAdblue wird in separate Tanks mit eigenen Einfüllstutzen (in der Reserveradmulde, neben dem Dieselstutzen oder im Motorraum) gefüllt. Das Auffüllen ist einfach. Aber: Adblue ist kein Kraftstoffzusatz und darf sich keinesfalls mit dem Diesel vermengen. Beim ADAC schätzt man den Adblue-Verbrauch auf 1,5 bis 3 Liter auf 1.000 km, je nach Auto und Fahrweise. Die Tankgrößen variieren je nach Baureihe etwa zwischen 10 und fast 40 Litern. Ein Warnhinweis informiert in verschiedenen Intervallen über den zur Neige gehenden Vorrat. Stellt der Sensor einen leeren Tank fest, kann der Mo-tor nicht gestartet werden. Dafür sorgt die Software der Mo-torsteuerung. Diese Techniksperre verlangt der Gesetzgeber, weil die Abgasnorm Euro 6 in SCR-Fahrzeugen ohne Adblue nicht einzuhalten ist.

3. Risiken und GarantienVerunreinigungen machen der Technik den Garaus. Zum Umfüllen von gekauftem Adblue niemals alte Öl- oder Spritkanister verwenden! Selbst kleinere Fettrückstän-de schädigen den SCR-Kat, dann droht ein Verlust der Fahrzeuggarantie. Ein Risiko ist auch die Falschbetankung, also Adblue in den Dieseltank oder umgekehrt. Hier gilt: Auf keinen Fall anschließend den Motor starten, weil Adblue mit einigen Metallen und Materialien nicht in Berührung kommen darf. Unter Umständen zersetzt es dann mit der Zeit Leitungen und andere Module des Kraftstoffsystems. Das irrtümliche Einfüllen einer falschen Flüssigkeit in den Adblue-Tank ist ein »Betriebsschaden« und kein Fall für die Kaskoversicherung, hat das Landgericht Dresden entschieden (Az.: 8 S 524/11).


4. Qualität und Lagerung Adblue wird in Normqualität abgegeben, entsprechend der DIN 70070 und der ISO 22241/1. Der VDA erteilt entsprechende Anbieterzulassungen. Wichtig beim Kauf: Behälter müssen versiegelt sein und das geschützte Adblue-Logo tragen. Wer einen nicht vom Autohersteller freigegebenen Ersatzstoff verwendet, verliert gegenüber dem Auto hersteller Garantieansprüche. Adblue lässt sich problemlos lagern, idealer-weise bei Temperaturen bis 25 Grad. Unter minus 11 Grad kristallisiert Adblue. Die Haltbarkeit beträgt je nach Lagerbedingungen etwa 18 bis 36 Monate. Adblue ist kein Gefahrgut und ist in der niedrigsten Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft. Verschütt-reste sind für die Umwelt unbedenklich, auf Lacken und Metallen aber sollte man sie wegwischen, da sie eine korrosive Wirkung haben.

5. Einkauf und MengenAm einfachsten ist es, den Tank im Zuge der Normwartung auffüllen zu lassen. Reicht der Zyklus nicht aus, bleibt der Zukauf in Tankstellen (manche mit speziellen Zapf-anla gen), im Autozubehörhandel und mittlerweile auch in großen Supermärkten. Die häufigsten Gebindeformen sind Fünf- oder Zehnliterkanister. Am teuersten sind in der Regel Literflaschen. Auch Mineralöl- und Betriebsstoffhändler verkaufen Adblue, al-lerdings meist in größeren Mengengebinden oder Bulkcontainern. Nur für sehr große Flotten lohnt eine Betriebstankstelle – nach Angaben der Straßenverkehrsgenossen-schaften ab einem Jahresverbrauch von etwa 20.000 Litern. Nachteilig ist die lange »gewöhnliche Nutzungsdauer« einer betrieblichen Tankanlage: Laut AFA-Richtlinien beträgt sie 14 Jahre.

6. Kosten und BuchhaltungFaustregel: SCR-Autos verbrauchen auf 1.000 Kilometer in etwa so viel Diesel weniger, wie sie Adblue benötigen – im Vergleich zu Fahrzeugen ohne SCR versteht sich. Für Vielfahrer lohnt sich ein Vergleich der Preise, sie variieren sehr stark in Abhängigkeit der Abgabemenge. Zwischen 35 Cent und vier Euro netto je Liter ist alles drin. Erhoben wird darauf noch der normale Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent. Eine Mineralölsteu-er enthält der Preis nicht. Hilfreich sind Tankkarten, die auch den Einkauf von Adblue ermöglichen und dies in der Abrechnung ausweisen. Buchhalterisch zählen die Ausga-ben für Adblue zu den (variablen) sonstigen Betriebskosten eines Fahrzeugs, werden also getrennt von Kraftstoffkosten verbucht.

7. Betrieb und HaftungAdblue birgt keine Haftungsrisiken durch Fahrlässigkeit beim Umgang mit dem Stoff für Dritte oder die Umwelt. Wohl aber fürs Auto bei Missachtung der Herstellerangaben. Vorsicht also vor allem bei Leasingverträgen oder Mietwagen! Auch betriebliche Abläufe sind betroffen: Ist der Fuhrparkleiter (oder Fahrer) per Vertrag für die »ständige Einsatzbereitschaft« eines Firmenwagens verantwortlich, so muss er dafür sorgen, dass genug Adblue an Bord ist. Der Winterbetrieb ist nach Angaben aller Hersteller auch bei Tiefsttemperaturen gewährleistet – etwa durch separate Heizsysteme. Und: Das Manipulieren oder Abschalten der Software, die die Motorsteuerung blo-ckiert, ist juristisch betrachtet ein Steuerbetrug, da der Wagen ohne Adblue in einer anderen Emissionsklasse läge. De facto erlischt zudem die Betriebserlaubnis, die nur fürs Fahren mit Adblue genehmigt wird.

RÜCKBLICK | Porsche 924

Der Porsche 924 wurde verhöhnt und belächelt. Dabei war er es, der die Marke aus der Nische holte. Der VAG-Konzern entdeckte dank ihm ganz neue Zielgruppen.

Der Auftrag könnte von heute sein: Bitte alles neu, nur kosten darf es nichts. Schon 1970 hatte Volkswagen entschie-den, einen Nachfolger des VW-Porsche 914 zu bauen. Der Auftrag ging unter dem Code EA 425 zu Porsche nach Weis-sach. Geplant war das Auto aber für Audi. So brauchten die Entwickler keine Rück-sicht auf das leicht festgefahrene Welt-bild der Porsche-Ingenieure nehmen. Für die taugte damals ein Motor, der nicht Boxer hieß, nicht hinten saß und nicht mit Luft gekühlt wurde, allenfalls zum Betrieb einer Softeismaschine.

Erst 1975, kurz vor dem Startschuss, wurde entschieden, den Wagen dann doch als Porsche zu verkaufen. Bei Mar-kenfans verursachte die Präsentation Schnappatmung. Der Porsche 924 kam mit einem wassergekühlten Reihenvier-zylinder, der auch noch vorne saß und bis dato in etwas schwächerer Form den Audi 100 und – viel schlimmer – den Lastesel VW LT befeuert hatte. »Ein Audi mit Por-


sche-Emblem und voller VW-Teile«, lau-tete der Vorwurf. »Hausfrauen-Porsche« oder »Warmwasser-Porsche« tönte es vom Stammtisch. Dann wurde aufgezählt: Die hinteren Schräglenker, die Querlen-ker der Vorderräder, die Türscharniere, die Lenkung, ja selbst die Schieber der Heizungsregler, alles aus dem VW-Regal.

Prima Fahreigenschaften und viel PlatzManches kam auch von Audi. Das Vier-ganggetriebe (eine serienmäßige ZF-Fünfgangbox gab es erst ab 1979) oder die hinteren Trommelbremsen etwa. Immerhin spendierte der Konzern den ersten 924ern die reflektionsfreie Arma-tureneinheit mit nach vorn gewölbten Gläsern des Golf GTi – in der Szene schon damals als »Tittentacho« gehuldigt. Die Zielgruppe des 924 war ungeachtet solcher verbaler Ausfälle eine durch und durch seriöse. Die Damenwelt war ange-sprochen, aber auch Jungfamilienväter, die von einem Porsche träumten, einen

VW fuhren und sich allenfalls einen Audi würden leisten können.

Bingo: 23.240 Mark waren aufgerufen für den Ur-924. Ein Schnäpple. Selbst die Fuhrparkleiter schwäbischer Autobahn-polizei-Dienststellen drängten ihr Minis-terium zum Kauf. Der 2+2-Sitzer war ja auch ein exzellentes Auto. Dadurch, dass das über eine Welle mit dem Motor ver-bundene Getriebe hinten saß, hatte der Wagen eine hervorragende Gewichtsver-teilung. Die Fahrleistungen waren dank 125 PS und Tempo 204 nicht atemberau-bend, aber absolut alltagstauglich. Auch lag das so verschmähte Aggregat im Por-sche um 40 Grad nach rechts geneigt, was eine flache Haube und einen cw-Wert von 0,36 ermöglichte. Klappscheinwerfer boten Exklusivität und die 370 Liter Kof-ferraumvolumen waren sogar urlaubs-tauglich. Wo also lag das Problem der Spötter? Richtig: Es gab keins. Deshalb wurde der 924 auch 150.000-mal gebaut

– ätsch.

FAMILIENPORSCHE

Der Ur-924 kam mit einem Audi-Motor. Die Topvarian-

ten 924 S, Turbo oder Carrera wurden nachgeschoben.

Klappscheinwerfer und eine sehr flache Motorhaube

brachten den Rekord-cW-Wert von 0,36.


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Maserati Levante

Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung): 5,9–5,8 (kombiniert). CO2-Emissionen: 152–149 g/km (kombiniert).

Ford Edge

Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.

Souveräner Auft ritt: Der Ford Edge ist einfach großartig – und zwar in jeder Hinsicht. Das kraft volle Design verleiht eine einzigartige Präsenz. Und im Innenraum überzeugt er durch höchsten Komfort für bis zu 5 Erwachsene. Zahlreiche edle Akzente unterstreichen das hochwertige Ambiente. Mehr Informationen unter ford-fi rmenkunden.de

HEFT 5/2017 | 80318 | € 4,00 Schon getestet … · 2017. 4. 19. · 61 VW E-Golf und Golf GTE...

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