Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main

Sommersemester 2019

Institut für Humangeographie

Studiengang: Master of Arts Humangeographie

Modul HG 2: Lehrforschungsprojekt Mobilität in der Zukunftsstadt

Leitung: Prof. Dr. Martin Lanzendorf

Herausforderungen und Handlungsoptionen

zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität in

ländlichen Räumen am Beispiel der

hessischen Gemeinde Freigericht

vorgelegt von:

Henrik Fröhlich

E-Mail: henrik.froehlich@stud.uni-frankfurt.de

und

Lisa Meier-Ebert

E-Mail: lisa.meier-ebert@stud.uni-frankfurt.de

Abgabetermin: 15.08.2019

i

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Kreistypen in Deutschland ....................................... 4

Abbildung 2: Dimensionen von Erreichbarkeit ................................................................ 6

Abbildung 3: Das Nachhaltigkeitsdreieck ........................................................................ 7

Abbildung 4: Übersicht der Verkehrsanbindung von Freigericht ................................... 11

Abbildung 5: Bushaltestellen und innergemeindliche Verbindungsradwege in

Freigericht ....................................................................................................................... 14

Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer aufgeschlüsselt nach Gemeinde .......................... 17

Abbildung 7: Verteilung der Befragten nach Altersgruppen .......................................... 18

Abbildung 8: Anteile von PKW und Fahrrädern pro Haushalt in Freigericht. ............... 19

Abbildung 9: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten ................................. 20

Abbildung 14: Bereitschaft zur Nutzung alternativer Angebote ..................................... 26

Abbildung 15: Potenzielle Bahn- und Busnutzer ............................................................ 27

Abbildung 16: Potenzielle Nutzung Fahrgemeinschaften .............................................. 28

Abbildung 17: Voraussetzungen zur Nutzung alternativer Mobilitätsformen ................ 29

Abbildung 19: Bürgerbuskonzept Kostenvorstellungen ................................................. 33

Abbildung 20: Bürgerbuskonzept Fahrplanwünsche ...................................................... 34

ii

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Abgrenzungskriterien siedlungsstruktureller Kreistypen nach BBSR ............. 4

Tabelle 2: Vergleich der Zuggattungen und Taktraten der drei wichtigsten

Schienenverbindungen in der Umgebung von Freigericht mit ihren nächstgelegenen

Haltestellen vom Busbahnhof Somborn aus ................................................................... 12

Tabelle 3: Vergleich der Buslinien, die Freigericht bedienen und der Fahrzeit zum

nächstgelegenen Bahnhof................................................................................................ 12

Tabelle 4: Vergleich der Anzahl an Befragungsteilnehmern nach den Altersgruppen der

Hessischen Gemeindestatistik in Relation mit der Gesamtbevölkerung Freigerichts .... 18

Tabelle 5: Anzahl der Befragten nach Tätigkeitsgruppen ............................................... 18

Tabelle 6: Anzahl verschiedener Verkehrsmittel im Vergleich von Freigericht und des

entsprechenden Raumtyps aus der MiD 2017 ................................................................. 19

Tabelle 7: Gegenüberstellung der untersuchten Hypothesen und Nullhypothesen ........ 20

Tabelle 8: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests.

Auswertung H1 ............................................................................................................... 22

Tabelle 9: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests.

Auswertung H2 ............................................................................................................... 22

Tabelle 10: Anteile der regelmäßigen Nutzung verschiedener Verkehrsmittel .............. 23

Tabelle 11: Anteile der Nutzung von Fahrdiensten und Mitfahrgelegenheiten. ............. 24

Tabelle 12: Anteile der wichtigsten genutzten Bahnhöfe für öffentlichen Verkehr in

Prozent............................................................................................................................. 25

Tabelle 13: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten..................................... 25

Tabelle 14: Maßnahmen und Ziele der Weiterentwicklung des Bus- und Bahnnetzes im

Raum Freigericht ............................................................................................................. 31

Tabelle 15: Ziele Bürgerbuskonzept ............................................................................... 34

iii

Abkürzungsverzeichnis

AS Autobahnanschlussstelle

AST Anrufsammeltaxi

BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

BKG Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

ESF Energie-Stammtisch Freigericht

EW Einwohnerzahl

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

HVZ Hauptverkehrszeit

KVG Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft

MiD Mobilität in Deutschland

MIV Motorisierter Individualverkehr

MKK Main-Kinzig-Kreis

NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr

OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

Pkm Personenkilometer

PKW Personenkraftwagen

RB Regionalbahn

RE Regionalexpress

RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund

iv

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ................................................................................................... i

Tabellenverzeichnis ....................................................................................................... ii

Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ iii

1 Einleitung ............................................................................................................... 1

2 Mobilität in ländlichen Räumen ............................................................................. 3

2.1 Kennzeichen ländlicher Räume ...................................................................... 3

2.2 Mobilität und Verkehr .................................................................................... 5

2.3 Herausforderungen nachhaltiger Mobilität ..................................................... 6

2.4 Stand der Forschung ....................................................................................... 7

3 Mobilität in Freigericht ........................................................................................ 10

3.1 Die Gemeinde Freigericht ............................................................................. 10

3.2 Verkehrsanbindung Freigerichts ................................................................... 10

3.3 Der Energie-Stammtisch Freigericht e.V. ..................................................... 14

4 Methodik .............................................................................................................. 15

4.1 Arbeitsablauf und Struktur der Befragung.................................................... 15

4.2 Deskriptive Statistik ...................................................................................... 16

4.3 Alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster ................................... 20

5 Ergebnispräsentation und -diskussion .................................................................. 22

5.1 Bewertung alternativer Mobilitätsangebote .................................................. 26

5.2 Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Mobilität in Freigericht ................... 29

5.3 Diskussion der Ergebnisse ............................................................................ 39

6 Fazit ...................................................................................................................... 41

Literaturverzeichnis ..................................................................................................... 44

Anhang: Bürgerbefragung „Mobilität der Zukunft“ .................................................... iv

Vorbemerkung:

In der nachfolgenden Ausarbeitung orientiert sich die Schreibweise von Wörtern anhand

ihres grammatischen Geschlechtes. Dies soll dem Lesefluss dienen und keine Diskrimi-

nierung von Personen (-gruppen) darstellen.

1

1 Einleitung

„Wir stehen am Beginn eines neuen, multimobilen Zeitalters“ (Zukunftsinstitut 2019).

Die Diskussion um menschliche Mobilität und ihre Veränderungen wird auf immer mehr

gesellschaftlichen Ebenen geführt und ist inzwischen auch in der sogenannten „Trendfor-

schung“ angekommen. Mit dem Schlagwort Megatrends werden dabei „Entwicklungs-

konstanten der globalen Gesellschaft“ (Zukunftsinstitut 2019) bezeichnet, die die gesamte

Gesellschaft und ihre Entwicklung über einen jahrzehntelangen Zeitraum beeinflussen

(Zukunftsinstitut 2019). Megatrends im Themenbereich Mobilität sind demnach unter an-

derem der Ausbau von Carsharing, die Renaissance des Fahrrades als Fortbewegungsmit-

tel oder der Boom von Elektromobilität, welche alle zu Veränderungen des menschlichen

Zusammenlebens führen könnten (Zukunftsinstitut 2018).

Abseits dieser langfristigen, übergeordneten Perspektiven zeigt sich auch beim aktuellen

Blick auf Deutschland, dass der Verkehrssektor momentan vor großen Chancen, aber

auch Herausforderungen steht (BMVI 2018:15). Im Dezember vergangenen Jahres ist die

Studie Mobilität in Deutschland (MiD) vom Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) für das Jahr 2017 vorgestellt worden. Knapp ein Jahrzehnt nach der

vorangegangenen MiD 2008 wurde das Mobilitätsverhalten der Menschen weltweit durch

die Markteinführung und Omnipräsenz von Smartphones, mobilem Internet, sozialen Me-

dien und anderen digitalen Technologien beeinflusst (BMVI 2018:15). Ebenso wird auf-

gezeigt, dass sich die Mobilität von Menschen in städtischen und ländlichen Räumen nach

wie vor unterscheidet. So entfallen in ländlichen Regionen bis zu 55 Prozent des Ver-

kehrsaufkommens im Modal Split auf das Auto, wohingegen der entsprechende Anteil in

Metropolen nur 28 Prozent beträgt (BMVI 2018:47). Des Weiteren haben die Menschen

auf dem Land täglich im Durchschnitt weitere Wege zurückzulegen, sind dabei jedoch

zeitlich kürzer unterwegs (BMVI 2018:47).

Dies sind nur zwei Beispiele für die Differenzen von Stadt und Land in Bezug auf Mobi-

lität. Eine differenzierte Untersuchung der Mobilität auf dem Land beziehungsweise in

ländlichen Räumen ist Ziel des vorliegenden Forschungsberichtes. Anhand der hessi-

schen Gemeinde Freigericht soll die Frage bearbeitet werden, welche Optionen zur Ge-

staltung nachhaltiger Mobilität sich für die Gemeinde Freigericht als Beispiel eines länd-

lichen Raumes anbieten und welche Herausforderungen sich diesbezüglich identifizieren

lassen. Zur Annäherung an eine Antwort darauf dient die Orientierung an drei Teilfragen.

2

So ist zu klären, ob alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster erkennbar sind,

die zielgruppenspezifische Handlungsansätze ermöglichen. Weiterhin soll deutlich wer-

den, welche Mobilitätsoptionen die befragten Bürgerinnen und Bürger der Gemeinde

Freigericht sich vorstellen können, zukünftig zu nutzen. Die dritte Teilfrage dient der

Klärung, inwieweit sich aus der Befragung Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger For-

men von Mobilität in Freigericht, beispielsweise durch „Bürgerbusse“, „Mitfahrerbänke“,

und Ähnliches. ergeben. Im zweiten Kapitel soll der Forschungsgegenstand der Mobilität

in ländlichen Räumen umrissen werden. Es geht darum, ländliche Räume in ihren Grund-

zügen zu charakterisieren und ihre Diversität aufzuzeigen. Außerdem soll das dem For-

schungsbericht zugrundeliegende Verständnis von Mobilität und Verkehr erläutert wer-

den. Hinsichtlich der Fragestellung kann außerdem eine Brücke zwischen Mobilität und

dem Nachhaltigkeitsgedanken geschlagen und das Lehrforschungsprojekt in aktuelle Dis-

kurse um Mobilität in ländlichen Räumen eingeordnet werden. Im Anschluss daran er-

folgt eine Deskription des Untersuchungsraumes Freigericht, vor allem hinsichtlich sei-

ner verkehrlichen Vernetzung sowie eine Vorstellung des dortigen Kooperationspartners,

dem Energie-Stammtisch Freigericht (ESF). Nachfolgend werden der Verlauf und des

Forschungsprojektes, der genutzte Online-Fragebogen und die Durchführung der Befra-

gung vorgestellt. Daran anknüpfend kann eine quantitative Analyse der vorliegenden Da-

ten anhand der genannten Leitfragen durchgeführt, die Ergebnisse synthetisiert und auf

Grundlage der theoretischen Grundlagen diskutiert werden. Am Abschluss sollen Hand-

lungsempfehlungen für die weitere Entwicklung Freigerichts im Sinne nachhaltiger Mo-

bilität stehen.

3

2 Mobilität in ländlichen Räumen

In dem folgenden Kapitel werden grundlegende Begrifflichkeiten erklärt und damit die

theoretische Basis für die Untersuchung der Mobilität in der Gemeinde Freigericht als

Beispiel eines ländlichen Raumes sowie für die Erstellung von Handlungsoptionen für

nachhaltige Mobilität in Freigericht gelegt. Speziell soll der Begriff der ländlichen Räume

erläutert und in einen Bezug zu Mobilität gesetzt werden. Außerdem werden Verkehr und

Mobilität definiert und voneinander abgegrenzt. Aufbauend auf diesen Grundlagen wer-

den Herausforderungen nachhaltiger Mobilität in ländlichen Räumen herausgearbeitet

und der aktuelle Stand der Forschung zusammengefasst.

2.1 Kennzeichen ländlicher Räume

Ländliche Räume kennzeichnen sich vor allem durch ihre Heterogenität. Anders als Ver-

dichtungsräume, deren Strukturen oft ähnlich und vergleichbar sind, haben ländliche

Räume sehr individuelle Eigenschaften (NUHN & HESSE 2006:218). Aus diesem Grund

wird in dieser Arbeit der Begriff „ländliche Räume“ im Plural und nicht im Singular ver-

wendet. Abbildung 1 bietet einen Überblick über die Verteilung ländlicher Kreise in

Deutschland. Die zugrunde liegende Klassifizierung wird im Folgenden erläutert. In der

Abbildung ist deutlich zu erkennen, dass ländliche Regionen vor allem in Nord- und Ost-

deutschland sowie in vielen Teilen Bayerns zu finden sind. Der Südwesten ist hingegen

weitgehend geprägt von städtischen Regionen.

4

Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Kreistypen in Deutschland (BBSR 2018a).

Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) definiert siedlungsstruk-

turelle Kreistypen in Deutschland nach der Einwohnerzahl (EW) beziehungsweise nach

Einwohnern pro Quadratkilometer (EW/km²) in Kombination mit dem Bevölkerungsan-

teil in Groß- und Mittelstädten. Diese Klassifizierung unterscheidet die vier Kreistypen

„Kreisfreie Großstadt“, „Städtischer Kreis“, „Ländlicher Kreis mit Verdichtungsansät-

zen“ und „Dünn besiedelter ländlicher Kreis“ (siehe Tabelle 1) (BBSR 2015).

Tabelle 1: Abgrenzungskriterien siedlungsstruktureller Kreistypen nach BBSR (Eigene Darstellung in Anlehnung an

BBSR 2015).

Obwohl sie sehr individuell sind, weisen ländliche Räume zumeist einige Gemeinsam-

keiten auf. Hervorzuheben sind diesbezüglich ihre geringe Bevölkerungsdichte, periphere

KreistypKreisfreie

Großstädte

Dünn

besiedelte

ländliche Kreise

Einwohner >100.000 EW >150 EW/km² >150EW/km² <150EW/km² >100EW/km² <100EW/km²

Bevölkerungsanteil in

Groß- und

Mittelstädten

- >50%nicht

berücksichtigt>50%

<50%, nicht

berücksichtigt

<50%, nicht

berücksichtigt

Städtische KreiseLändliche Kreise mit

Verdichtungsansätzen

5

Lage zu Agglomerationen sowie disperse Siedlungen. Daraus ergeben sich oft auch ver-

kehrsbezogene Gemeinsamkeiten wie ein mangelnder Ausbau von Infrastruktur, unzu-

reichender Anschluss an großräumige Verkehrsachsen und eine hohe Personenkraftwa-

gen (PKW)-Dichte, einhergehend mit einem schwachen öffentlichen Personennahver-

kehrs (ÖPNV)-Angebot (NUHN & HESSE 2006:218f.).

2.2 Mobilität und Verkehr

Die Begriffe Mobilität und Verkehr werden in Fachbüchern sowie im alltäglichen Sprach-

gebrauch sehr unterschiedlich verwendet und definiert. In dieser Arbeit wird Mobilität

als die Fähigkeit oder auch Möglichkeit verstanden, sich physisch im Raum fortzubewe-

gen. Abstufungen in der Mobilität entstehen durch unterschiedlich gute Erreichbarkeiten

verschiedener Ziele. Wird die Möglichkeit der Ortsveränderung umgesetzt, so ist das Er-

gebnis Verkehr (GATHER et.al 2008:23ff.).

Ein zentrales Konzept der Mobilitätsforschung, das vor allem bei der Betrachtung ländli-

cher Räume von Bedeutung ist, ist die Erreichbarkeit. „Die Erreichbarkeit von Gelegen-

heiten aus Sicht der handelnden Personen ist eine ´Möglichkeitsform´ und umfasst die

Verteilung der Angebote […] und die verfügbaren Verkehrsmöglichkeiten“ (HOLZ-RAU

2009:797). Diese Definition schließt die wichtigen Aspekte der individuellen Bedürf-

nisse, der Lage von „Gelegenheiten“ und der verfügbaren Verkehrsangebote mit ein und

ist somit umfassender als der Begriff der Mobilität.

GEURS & VAN WEE (2004) unterscheiden vier Dimensionen von Erreichbarkeit, die sich

alle gegenseitig beeinflussen. Diese Dimensionen umfassen die Siedlungsstruktur, die die

räumliche Verteilung von Gelegenheiten beschreibt, das Verkehrssystem mit Faktoren

wie Fahrtzeit, Kosten und Aufwand, zeitliche Gegebenheiten oder Restriktionen sowie

individuelle Gegebenheiten, Bedürfnisse, Möglichkeiten und Fähigkeiten (vergleiche

Abbildung 2). Um Erreichbarkeit zu messen, sollten alle vier Dimensionen Beachtung

finden. Tatsächlich lassen sich in der Praxis vier verschiedene Mess-Perspektiven unter-

scheiden. Da die tatsächliche Messung von Erreichbarkeit kein Teil dieser Arbeit ist, sol-

len an dieser Stelle die Dimensionen von Erreichbarkeit genügen und die Perspektiven

werden nicht weiter vorgestellt.

6

Abbildung 2: Dimensionen von Erreichbarkeit (GEURS & VAN WEE 2004:129).

Ländliche Räume weisen vor allem in den ersten beiden Dimensionen Besonderheiten im

Vergleich zu urbanen Räumen auf. Die Siedlungsstruktur in ländlichen Räumen ist, wie

in Kapitel 2.1 erwähnt, sehr dispers. Damit einhergehend ist in der Regel eine höhere

Entfernung zu beispielsweise Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen, Arbeit oder Aus-

bildungsplatz. Außerdem ist das Verkehrssystem häufig nicht sehr vielfältig. Oft existiert

kein attraktives ÖPNV-Angebot, da Fahrtzeit und -häufigkeit gegenüber dem motorisier-

ten Individualverkehr (MIV) nicht mithalten können. Ob diese Annahmen für den Fall

Freigericht bestätigt werden, zeigt die Analyse in Kapitel 4.

2.3 Herausforderungen nachhaltiger Mobilität

"[Nachhaltige] Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegen-

wart befriedigt, ohne zu riskieren, daß künftige Generationen ihre Bedürf-

nisse nicht befriedigen können." (HAUFF 1987:46).

Diese Definition aus dem Brundtland-Bericht von 1987 gilt bis heute als die klassische

Definition der nachhaltigen Entwicklung. Seitdem haben sich viele weitere Definitionen

und Modelle entwickelt, die vor allem drei Themen in den Vordergrund stellen: Wirt-

schaft, Umwelt und Soziales. Diese drei Dimensionen werden in der Literatur in verschie-

denen Modellen dargestellt, eine der häufigsten Darstellungsarten ist das „Nachhaltig-

7

keitsdreieck“ (siehe Abbildung 3). Die drei Ecken Wirtschaft, Umwelt und Soziales wer-

den dabei in einem gleichschenkligen Dreieck als gleichrangige, integrative Komponen-

ten der Nachhaltigkeit dargestellt (PUFÉ 2017³:110ff.).

Abbildung 3: Das Nachhaltigkeitsdreieck (PUFÉ 2017³:113).

Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) verwen-

det die drei genannten Dimensionen für ihre im Jahr 2002 veröffentlichten Leitlinien für

einen umweltfreundlichen Verkehr, die die Basis für eine nachhaltige Verkehrspolitik in

den Mitgliedsstaaten legen sollen (OECD 2002:11ff.). Aus diesem Grund eignen sich

„Umwelt“, „Wirtschaft“ und „Soziales“ auch als Beurteilungskriterien für nachhaltige

Mobilität in ländlichen Räumen. Ziel eines Konzeptes für die hessische Gemeinde Frei-

gericht ist dementsprechend eine möglichst hohe, bezahlbare Mobilität der Einwohner,

die gleichzeitig umweltschonend und wirtschaftlich tragbar ist. Dieses Gleichgewicht der

drei Dimensionen ist allerdings in ländlichen Räumen tendenziell schwieriger zu erhalten

als in urbanen Räumen. Die Umwelt wird vor allem durch weniger MIV und mehr ÖPNV

oder nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV) geschützt, weniger MIV bedeutet je-

doch für Individuen weniger Flexibilität und schränkt möglicherweise die in Kapitel 2.2

beschriebene Erreichbarkeit von Gelegenheiten ein. Ein Ausbau des ÖPNV würde wie-

derum eine höhere Mobilität und eine bessere Umweltbilanz fördern, allerdings wären

die Kosten bei vergleichsweise wenigen Nutzern enorm hoch. Diese Problemstellung ist

eine große Herausforderung bei der Suche nach passenden Konzepten.

2.4 Stand der Forschung

In Fachbüchern im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätsforschung wird das Thema Mo-

bilität in ländlichen Räumen, wenn überhaupt, meist weniger ausführlich behandelt.

GATHER, KAGERMEIER UND LANZENDORF (2008) widmen ländlichen Räumen ein Kapi-

tel. In diesem werden unter der raumspezifischen Voraussetzung geringer Dichte Rah-

menbedingungen und Problemfelder bei der Gestaltung eines Mobilitätskonzeptes für

8

ländliche Räume dargestellt. Betont werden dabei besonders das geringe Fahrgastpoten-

zial des ÖPNV aufgrund einer zurückgehenden Zahl so genannter „Captive Rider“, also

Personen, die aus Mangel einer Alternative auf den ÖPNV angewiesen sind, einherge-

hend mit einem allgemeinen Bevölkerungsrückgang in verkehrlich ohnehin schlecht an-

gebundenen ländlichen Räumen sowie rückläufige Schülerzahlen. Unter diesen schwie-

rigen Rahmenbedingungen werden Ansätze zur Gestaltung eines Verkehrskonzeptes eva-

luiert und die These aufgestellt, dass in Zukunft das Subsidiaritätsprinzip in ländlichen

Räumen an Bedeutung gewinnt.

NUHN & HESSE (2006) problematisieren ebenfalls die strukturellen Gegebenheiten länd-

licher Räume und dessen Entwicklung, um damit Verkehrsproblematiken zu erklären. Sie

prognostizieren wie auch GATHER, KAGERMEIER UND LANZENDORF (2008), einen Rück-

gang der Verkehrsbewegungen in ländlichen Räumen und plädieren aus diesem Grund

für eine Umstellung von traditionellen Formen des ÖPNV zu bedarfsorientierten Mobili-

tätsangeboten.

MAIER & ATZKERN (1992) legen mit einer Beschreibung von Verkehrsstrukturen, Ver-

kehrspolitik, finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen sowie der aktuellen Situ-

ation die Grundlage für die Entwicklung alternativer Konzepte. Mit dem Verweis auf ein

positives Beispiel eines Bahnkonzeptes aus der Schweiz fordern sie ein integriertes Ge-

samtkonzept, um Mobilität in ländlichen Räumen zu sichern und nehmen vor allem die

Verwaltung von Bund, Ländern und Kommunen in die Pflicht, zusammenzuarbeiten.

KÜPPER (2011) fasst in seinem Text „Auf dem Weg zu einem Grundangebot von Mobi-

lität in ländlichen Räumen – Probleme, Ursachen, Handlungsoptionen“ die wichtigsten

Themen in Bezug auf Mobilität in ländlichen Räumen zusammen. Überblicksartig nennt

er viele Optionen zur Gestaltung der Mobilität mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen

und setzt damit eine Basis für die Erarbeitung von Mobilitätskonzepten.

Im Rahmen der Schriftenreihe „Studien zur Verkehrs- und Mobilitätsforschung“ werden

regelmäßig Beiträge zu aktuellen Themen im Bereich Verkehr und Mobilität publiziert.

Ein umfassender Beitrag dieser Reihe ist dem „Verkehrssystem- und Mobilitätsmanage-

ment im ländlichen Raum“ gewidmet (KAGERMEIER 2004). In diesem Werk werden vor

allem unterschiedliche Verkehrsangebote und Ansätze zum Mobilitätsmanagement spe-

ziell für den ländlichen Raum anhand von Praxisbeispielen vorgestellt und evaluiert. Eine

der Kernaussagen der Beiträge ist, dass Mobilitätsangebote unbedingt an den Bedürfnis-

sen der Zielgruppen ausgerichtet sein müssen. Unabhängig von Lösungsansätzen zeigt

9

KAGERMEIER in dieser Publikation die Dynamik und die Vielfalt aktueller Themen und

Projekte im Bereich der Mobilität in ländlichen Räumen auf.

Insgesamt ist das Thema Mobilität in ländlichen Räumen tendenziell weniger erforscht

als Mobilität in urbanen Räumen, Verkehrssystem- und Mobilitätsmanagementansätze

wurden bis vor einigen Jahren vorrangig für städtische Räume entwickelt (KAGERMEIER

2004:17). Dies könnte daran liegen, dass die Problematiken in der Mobilitätsgestaltung

weitgehend bekannt sind und umfassende Lösungsansätze zumeist vor allem einen hohen

finanziellen Aufwand erfordern, den Kommunen nicht in der Lage sind zu tragen. KA-

GERMEIER (2004:15) zieht als Begründung für die räumliche Fokussierung einen in städ-

tischen Räumen höheren Problemdruck heran, die Mobilität auf von MIV überlastetem,

engem Raum sicherzustellen.

Der Aspekt der Nachhaltigkeit wird in Literatur zum Thema Verkehr und Mobilität in der

Regel aufgegriffen, allerdings nicht speziell im Zusammenhang mit ländlichen Räumen.

Nichtsdestotrotz beinhaltet die genannte Literatur auch viele unterschiedliche Ideen zur

Gestaltung von Mobilität in ländlichen Räumen, deren Anwendbarkeit auf die betrachtete

hessische Gemeinde Freigericht in dieser Arbeit geprüft wird. Da in den letzten Jahren

eine Vielzahl an Konzepten und Bedienformen entstanden ist, die die klassischen Mobi-

litätskonzepte ergänzen, wird an dieser Stelle auf eine Auflistung verzichtet. Konzepte,

die sich in der Auswertung des Fragebogens als besonders gefragt in Freigericht heraus-

stellen, werden an späterer Stelle im Detail vorgestellt.

10

3 Mobilität in Freigericht

Im Folgenden soll auf die untersuchte Gemeinde Freigericht eingegangen werden. Dabei

werden allgemeinen Informationen zur Gemeinde und deren verkehrliche Anbindungen

in Bezug auf verschiedene Verkehrsträger sowie unser lokaler Kooperationspartner, der

ESF, vorgestellt.

3.1 Die Gemeinde Freigericht

Freigericht ist eine Gemeinde in Hessen, die an der Grenze zum Freistaat Bayern im

Main-Kinzig-Kreis (MKK) liegt. Sie ist ein Teil der Metropolregion Frankfurt/Rhein-

Main, von deren Zentrum Frankfurt sie circa 40 Kilometer entfernt liegt. Historisch be-

trachtet besteht Freigericht aus fünf ehemals eigenständigen Dörfern, die sich 1970 zu-

sammengeschlossen haben: Somborn, Neuses, Altenmittlau, Bernbach und Horbach. Der

Name der Gemeinde kommt daher, dass ihre fünf Teile früher zum „Freigericht Alzenau“

gehörten, einem Gebiet, in dem es einen freien und reichsunabhängigen Gerichtsstand

gab (Gemeinde Freigericht o.J.). Zurzeit wohnen etwa 14.350 Einwohner in Freigericht

(Stand 30.08.2018) (Hessisches Statistisches Landesamt 2018:15). Das Statistische Lan-

desamt Hessens erwartet, dass diese Zahl bis 2030 weiterhin wachsen wird, da im gesam-

ten MKK ein Bevölkerungswachstum von 5,5 % im Vergleich zum Jahr 2014 erwartet

wird (Hessisches Statistisches Landesamt 20162:13). Eine hohe Anzahl der Bürger Frei-

gerichts arbeitet nicht vor Ort, wie das negative Pendlersaldo von -3.626 Personen zeigt

(Hessisches Statistisches Landesamt 20183). Dies in Kombination mit der wahrscheinlich

wachsenden Bevölkerungszahl sind Indizien, die eine große Nachfrage nach Mobilitäts-

angeboten implizieren und auf eine Nachfragesteigerung in Zukunft hindeuten.

3.2 Verkehrsanbindung Freigerichts

Die wichtigsten Verkehrsträger in Freigericht sollen nun analysiert werden, um Hand-

lungsoptionen für eine nachhaltigere Zukunftsmobilität entwickeln zu können.

11

Abbildung 4: Übersicht der Verkehrsanbindung von Freigericht (eigene Darstellung 2019, Datengrundlage: BKG

2019).

Mit einem Blick auf die Bahnanbindung zeigen sich zwei Möglichkeiten für die Bürger

aus Freigericht, zu ihrem Zielort zu gelangen: eine Fahrt mit der nördlich gelegenen Kin-

zigtalbahn oder mit der Kahlgrundbahn im südlich gelegenen Bayern (siehe Abbildung 4

& Tabelle 2). Eine Fahrt mit der Kahlgrundbahn ist jedoch insofern erschwert, als dass in

Bayern die Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft (KVG) und nicht der Rhein-Main-Ver-

kehrsverbund (RMV) den Verkehr organisiert, was das Zugfahren teurer macht. Weiter-

hin bietet sich vom nächstgelegenen Bahnhof der Kinzigtalbahn, Langenselbold, die

Möglichkeit, entweder mit einer Regionalbahn (RB) oder einem Regionalexpress (RE)

jeweils bis zum Frankfurter Hauptbahnhof zu gelangen. Beide Züge sind mit Fahrzeiten

von rund 35 Minuten (RB), respektive 28 Minuten (RE) bis Frankfurt interessante Alter-

nativen für Pendler. Sie verkehren tagsüber in der Regel im Takt von 60 Minuten, wobei

in der Hauptverkehrszeit (HVZ) morgens zwischen 7 und 8 Uhr ein zusätzlicher Zug ein-

gesetzt wird (siehe Tabelle 2) (RMV 2018).

12

Tabelle 2: Vergleich der Zuggattungen und Taktraten der drei wichtigsten Schienenverbindungen in der Umgebung

von Freigericht mit ihren nächstgelegenen Haltestellen vom Busbahnhof Somborn aus (eigene Darstellung, Daten-

grundlage: RMV 2019, KVG 2019).

Strecke: Zuggat-

tungen:

Taktrate in (HVZ) (6-9

und 16-19 Uhr):

Nächstgelegene Haltestellen mit Entfer-

nungen:

Kinzigtalbahn (Fernziele

Frankfurt Hbf und Wäch-

tersbach)

RB 60 Min. + ein zusätzlicher

Zug zwischen 7 und 8 Uhr

Halt in Langenselbold & Niedermittlau;

Entfernungen ca. 6 km und 7 km

Kinzigtalbahn (Fernziele

Frankfurt Hbf und Fulda)

RE 60 Min. + ein zusätzlicher

Zug zwischen 7 und 8 Uhr

Halt in Langenselbold und Gelnhausen;

Entfernungen ca. 6 km und 11 km

Kahlgrundbahn (Fernziele

Hanau und Schöllkrippen)

RB 60 Min. Halt in Michelbach (Unterfr.) und Michel-

bach (Unterfr.) Herrnmühle; Entfernungen

ca. 7 km und 8 km

Auch im Busverkehr verbinden KVG und RMV Freigericht durch ihre insgesamt 29 Hal-

testellen mit dem Umland (siehe Abbildung 5). Dabei übernimmt die KVG vorzugsweise

die Anbindung Freigerichts an die Nachbargemeinden in Bayern, während die RMV-Li-

nien den MKK erschließen. Bemerkenswert für den Busverkehr in der Gemeinde Freige-

richt ist der eigene Busbahnhof in Somborn, welcher als zentraler Knoten- und Umstei-

gepunkt im regionalen Busverkehr fungiert. Hierbei existieren Busverbindungen zu den

nächstgelegenen Bahnhöfen in Gelnhausen, Langenselbold und Michelbach (Unterfran-

ken), welche von großer Wichtigkeit für intermodale Pendler sind (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3: Vergleich der Buslinien, die Freigericht bedienen und der Fahrzeit zum nächstgelegenen Bahnhof (eigene

Darstellung, Datengrundlage: KVG Main-Kinzig 2019a, KVG 2019).

Linie Route Hält in den Ortsteilen Nächstgelegene Ver-

bindungsmöglichkeit

Bahn

Entfernung bis

zum nächsten

Bahnhof *

MKK-53 Hanau - Freigericht Somborn, Altenmitt-

lau, Bernbach, Neuses,

Horbach

Langenselbold 9 Min.

MKK-63 Gelnhausen - Freige-

richt

Somborn, Bernbach Keine -

AB-30 Schöllkrippen - Freige-

richt - Gelnhausen

Somborn, Altenmitt-

lau, Bernbach, Hor-

bach

Gelnhausen 22 Min.

AB-31 Aschaffenburg - Freige-

richt

Somborn, Neuses Michelbach (Unterfr.) 16 Min.

*gerechnet ab der letzten im Gemeindegebiet Freigericht befindlichen Bushaltestelle

Die Linie MKK-53 verkehrt an Arbeitstagen überwiegend stündlich, MKK-63 ist eine

reine Zubringerlinie zur Kopernikusschule, die entsprechend nur an Schultagen verkehrt

und je dreimal täglich in beide Richtungen abfährt (KVG Main-Kinzig 2019a). Die bei-

den anderen Buslinien wiederum werden von der bayerischen Verkehrsgesellschaft KVG

betrieben (nicht zu verwechseln mit der KVG Main-Kinzig), wobei sie vom MKK mitfi-

nanziert werden. Auch hier verkehrt die Linie AB-30 in der Regel stündlich, die Linie

AB-31 fährt zweimal in der morgendlichen HVZ und zwischen 12 und 17 Uhr stündlich

(KVG 2019). An den Wochenenden ist das Angebot an Busverbindungen deutlich aus-

gedünnt, MKK-63 und AB-30 fahren samstags und sonntags gar nicht, AB-31 nur viermal

am Samstag und am Sonntag gar nicht (KVG 2019; KVG Main-Kinzig 2019a). Die Linie

13

MK-53 wiederum ist auch Samstag stündlich unterwegs, aber bedient Freigericht sonn-

tags nicht, sodass die Gemeinde an diesem Tag nicht mit dem öffentlichen Busverkehr zu

erreichen ist (KVG Main-Kinzig 2019a). Zum Schluss dieser Versorgungslücke existie-

ren Anrufsammeltaxen (AST). Diese haben eine vorgegebene Route und einen festen

Fahrplan, aber ein Mitfahrwunsch muss mindestens eine Stunde vor Fahrtantritt telefo-

nisch angemeldet werden. Die AST, welche Freigericht sonntags alle zwei Stunden auf

der Strecke der Linie MKK-53 anfahren, sind dabei in das Tarifsystem des RMV inte-

griert (KVG Main-Kinzig 2019b). Somit fallen im Vergleich zu regulären Busfahrten

keine Zusatzkosten für Nutzer an (Kreiswerke-Main-Kinzig 2019).

Von großer Wichtigkeit für den MIV sind die nahegelegenen Autobahnen 45 und 66.

Dabei stellt die A45 eine Nord-Süd-Verbindung in Richtung Gießen und Aschaffenburg

dar, während die A66 im Osten Fulda und im Westen Frankfurt erschließt (siehe Abbil-

dung 4). Je nach Gemeindeteil variiert die am nächsten gelegene Autobahnanschlussstelle

(AS), vom Busbahnhof Somborn ausgehend ist es die AS Langenselbold in rund 7 km

Entfernung.

Zwischen den einzelnen Teilen der Gemeinde Freigericht existieren zudem kombinierte

Rad- und Fußgängerwege, welche zumeist parallel zu den Landesstraßen verlaufen (siehe

Abbildung 5). Alle Teile Freigerichts sind an dieses Fahrradwegenetz angeschlossen, le-

diglich zwischen Somborn und Bernbach gibt es keine Direktverbindung. Ebenso exis-

tieren in allen Gemeindeteilen zusätzlich innerörtliche Radwege und solche über die Ge-

meindegrenze hinaus, die jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit in Abbildung 5 nicht

dargestellt sind. Insgesamt ermöglichen die beschriebenen Radwege ein Pendeln inner-

halb Freigerichts und können somit auch ein Zubringer zum Busbahnhof Somborn sein.

Zudem wurde bereits, unter anderem zur Verbesserung des Rad- und Fußverkehrs, die

Frankfurter Gesellschaft ivm mit einem sogenannten Nahmobilitätscheck beauftragt.

14

Abbildung 5: Bushaltestellen und innergemeindliche Verbindungsradwege in Freigericht (eigene Darstellung 2019,

Datengrundlage: BKG 2019, Haltestellendaten: RMV 2019).

3.3 Der Energie-Stammtisch Freigericht e.V.

Der ESF wurde im Jahr 2013 von Freigerichter Bürgern gegründet, die sich mit verschie-

denen Aspekten der Energiewende und den Einflussmöglichkeiten jedes Einzelnen be-

schäftigen. Zu diesem Zweck findet einmal im Monat ein Treffen des ESF statt, das je-

weils unter einem vorher festgelegten Thema steht. Dazu gibt es zunächst einen Impuls-

vortrag und anschließend eine offene Diskussionsrunde (ESF o.J.). Anfang der Jahres

2018 wurde auch eine „Arbeitsgruppe Mobilität“ gegründet, die es sich zum Ziel gesetzt

hat, die Mobilität der Bürger vor Ort nachhaltiger zu gestalten und die vorhandenen Mo-

bilitätsangebote zu verbessern (ESF o.J.). In diesem Zusammenhang wurde die Online-

Befragung „Mobilität der Zukunft“ entwickelt, in der alle Interessierten zur Mobilität in

und um Freigericht Stellung nehmen können. Eine Analyse besagter Befragung und eine

darauf aufbauende Entwicklung von Handlungsoptionen soll im Weiteren erfolgen.

15

4 Methodik

Dieses Kapitel dient der Beschreibung des Forschungsprozesses, des der Empirie zu-

grunde liegenden Fragebogens und seiner Auswertungsmethodik. Vorgestellt wird auch

die Durchführung der Befragung und die Zusammenarbeit mit dem ESF. Im Weiteren

wird auf Grundlage der Befragungsergebnisse eine quantitative Untersuchung im Hin-

blick auf die skizzierten Leitfragestellungen mithilfe der statistischen Überprüfung von

Hypothesen erfolgen. Es wird jedoch als erstes das momentane Mobilitätsverhalten in

Freigericht auf alters- und geschlechtsspezifische Merkmale analysiert.

Daran schließt sich im Kapitel 5 die Entwicklung und Bewertung möglicher alternativer

Mobilitätsangebote an, sodass aus diesen Ergebnissen Handlungsempfehlungen entwi-

ckelt werden können.

4.1 Arbeitsablauf und Struktur der Befragung

Die vorliegende Ausarbeitung ist das Ergebnis eines rund zehnmonatigen Prozesses, der

im Oktober 2018 begann und in aller Kürze nochmals skizziert werden soll. Zu Beginn

des Lehrforschungsprojektes fand sich die Projektgruppe zusammen und es folgte auf

Grundlage von Zeitungsausschnitten über den ESF ein Brainstorming darüber, welche

Themenfelder für eine tiefergehende Auseinandersetzung mit Mobilität in ländlichen

Räumen interessant sein könnten. Hierbei kristallisierten sich verschiedene Ideen heraus,

die am 28.11.2018 in Rahmen eines Treffens mit Vertretern des ESF vor Ort in Freige-

richt vorgestellt und diskutiert wurden. Dabei einigten sich die Teilnehmer auf die Idee,

die bereits gestartete Umfrage zum Thema Mobilität in Freigericht als Beispiel eines länd-

lichen Raumes auszuwerten. Die Befragung sollte jedoch zunächst noch weiterlaufen, um

die Grundgesamtheit der Datensätze zu erhöhen und so möglichst repräsentative Ergeb-

nisse erzielen zu können. Es folgte die Ausarbeitung der theoretischen Grundlagen, die

bis zum Februar 2019 finalisiert wurde. Nachdem im Mai der auszuwertende Datensatz

vom ESF zugesandt wurde, konnte die tiefergehende Analyse beginnen. Im Juli konnten

schließlich erste Ergebnisse des Forschungsprojektes präsentiert werden. Ihren Abschluss

soll die vorliegende Arbeit in der Vorstellung der Resultate und Handlungsempfehlungen

im Rahmen eines Treffens mit dem ESF im August 2019 finden.

Die Erstellung des Fragebogens „Mobilität der Zukunft“ erfolgte durch die Mitglieder

des ESF mit technischer Unterstützung eines Master-Studenten der Technischen Univer-

16

sität Darmstadt. Er umfasst 34 Fragen und hat das Ziel „zu ermitteln, welche Verkehrs-

mittel derzeit genutzt werden und welche Verkehrsmittel zukünftig angeboten werden

sollten“ (ESF 2018:1). Einige der Fragen wurden vom Verband Spessart Regional über-

nommen, ihnen sind einige einleitende Worte und eine Datenschutzerklärung vorausge-

stellt. Die ersten fünf Fragen sind demographischer Art. Darauf folgen Fragen zum Fahr-

zeugbesitz und zur Fahrzeugnutzung im Haushalt. Anschließend werden Ziele (Orte) ver-

schiedener Aktivitäten und regelmäßige Abfahrts- und Ankunftszeiten abgefragt und zum

Ende folgt die Ermittlung der tatsächlich genutzten Mobilitätsangebote und der Bereit-

schaft und Bedingungen, verschiedene Mobilitätsangebote zu nutzen sowie die Frage

nach der Nutzung von Einkaufsmöglichkeiten und Lieferservices, die aber für dieses For-

schungsprojekt nicht von Belang sind. Der gesamte Fragebogen ist im Anhang angefügt.

Im Fragebogen sind sowohl Pflichtfragen als auch freiwillige Fragen enthalten, bei Nicht-

beantwortung einer Pflichtfrage erscheint ein Informationsfeld und die Seite, mit der nicht

beantworteten Frage wird erneut angezeigt. Ein Nicht-Beantworten von Pflichtfragen ist

daher nicht möglich. Antworten auf Fragen mit nur einer Antwortmöglichkeit werden als

Dropdown-Menü dargestellt, bei mehreren Antwortmöglichkeiten sind Felder zum An-

kreuzen vorhanden. Die Frage nach dem Wohnort bietet außer den vorgegebenen Ant-

wortmöglichkeiten noch ein Freitextfeld. Die Bürgerbefragung findet ausschließlich on-

line statt und kann über einen Direktlink oder über einen Link auf der Website des ESF

aufgerufen werden. Sie wurde am 25. August 2018 gestartet und soll voraussichtlich bis

Herbst 2019 weiterlaufen. Zielgruppe der Befragung sind Einwohner von Freigericht und

den umliegenden Gemeinden. Um das selbst gesteckte Ziel einer Teilnehmerzahl von

1000 zu erreichen, wurden verschiedene Werbemaßnahmen durch Mitglieder des ESF

durchgeführt, darunter Aufrufe zur Teilnahme in sozialen Netzwerken, Zeitungsartikel,

an Infoständen und durch die Verteilung von Flyern an Haushalten in Freigericht. Für die

Auswertung der Befragung hinsichtlich der aufgeworfenen Fragen wird der Datensatz

vom 08.05.2019 genutzt.

4.2 Deskriptive Statistik

Insgesamt haben sich 754 Personen an der Mobilitätsbefragung mit dem Titel „Mobilität

der Zukunft“ beteiligt. Davon haben 573 den Fragebogen vollständig ausgefüllt, was ei-

ner Quote von rund 76 % entspricht. Von diesen 573 Personen stammt ein Anteil von

83,3 %, nämlich 477 Befragte aus der Gemeinde Freigericht, der Rest verteilt sich auf die

umliegenden Gemeinden (siehe Abbildung 6). Somit stellt 477 die Grundgesamtheit n für

17

die weiteren leitfragenspezifischen Auswertungen dar. Im Verhältnis zur Gesamtbevöl-

kerung von Freigericht haben sich 3,3 % der Einwohner der Gemeinde daran beteiligt

(Hessisches Statistisches Landesamt 20183).

Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer aufgeschlüsselt nach Gemeinde (eigene Darstellung 2019, Datengrundlage:

BKG 2019).

Beim Blick auf die Geschlechterverhältnisse wird deutlich, dass Männer bei der Umfrage

mit einem Anteil von 57,2 % in der Mehrheit sind; im Vergleich zur Gesamtbevölkerung

von Freigericht mit einem Männer-Frauen-Verhältnis von 49,2 % zu 50,8 % sind die

Frauen somit unterrepräsentiert (Hessisches Statistisches Landesamt 20183). Ebenso ab-

weichend ist die Altersstruktur der Befragten. Hier zeigt sich ein überproportional großer

Anteil an Befragten im erwerbsfähigen Alter (15-65 Jahre), während jüngere und ältere

Personen weniger stark vertreten sind und es gar keine Befragten mit einem Alter unter

15 Jahren gibt (siehe Tabelle 4). Da es sich bei der Befragungsgruppe nicht um eine Zu-

fallsstichprobe handelt, ist sie weder hinsichtlich ihres Alters noch hinsichtlich der Ge-

schlechtszusammensetzung und der Ausstattung mit Verkehrsmitteln (siehe Tabelle 6)

repräsentativ für ganz Freigericht.

18

Tabelle 4: Vergleich der Anzahl an Befragungsteilnehmern nach den Altersgruppen der Hessischen Gemeindestatis-

tik in Relation mit der Gesamtbevölkerung Freigerichts (eigene Darstellung 2019; Hessisches Statistisches Landes-

amt 20183).

Altersgruppe Anteil an Gesamtbevölkerung Frei-

gericht (%) (n=14.350)

Anteil in der vorliegenden Befra-

gung (%) (n=477)

Unter 6 Jahre 5 0

6-15 Jahre 8 0

16-65 Jahre 66 83

Über 65 Jahre 21 17

Personen im Alter zwischen 51 und 60 Jahren sind besonders aktiv bei der Befragung

gewesen, in den Altersgruppen darunter und darüber ist die Beteiligung geringer (Abb.

7). Ein Vergleich mit der Altersklassenstruktur von ganz Freigericht ist nicht möglich, da

hierzu keine detaillierten Daten zur Verfügung stehen.

Abbildung 7: Verteilung der Befragten nach Altersgruppen (n=477) (eigene Darstellung 2019).

Die Übersicht der befragten Tätigkeitsgruppen verdeutlicht, dass ein überwiegender Teil

berufstätig ist (63,5%), danach folgen Rentner/Pensionäre (23,7%), Studierende (5,9%),

nicht Berufstätige (2,7%), Sonstige (2,5%) und Schüler/Auszubildende (1,7%).

Tabelle 5: Anzahl der Befragten nach Tätigkeitsgruppen (eigene Darstellung 2019).

Tätigkeitsgruppen Anzahl absolut (n=477) Anteil (%)

Berufstätig 303 63,5

Nicht berufstätig: 13 2,7

Rentner/Pensionär 113 23,7

Schüler/Auszubildender 8 1,7

Studierende 28 5,9

Sonstiges 12 2,5

Auch hierzu gibt es keine adäquaten Vergleichszahlen, da die entsprechenden Kategorien

in der Hessischen Gemeindestatistik nur mit einer abweichenden Klassifizierung erfasst

2,3%

15,7%

11,3%

15,5%

27,5%

16,6%

8,0%

3,1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

16-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90

An

teil

in %

Altersgruppe

19

werden. Schließlich zeigen sich auch deutliche Abweichungen im Besitz verschiedener

Verkehrsmittel pro Haushalt. Dies lässt sich besonders im Vergleich mit Daten aus der

Studie Mobilität in Deutschland (MiD) aus dem Jahre 2018 illustrieren, in der auch die

Mobilitätsausstattung der befragten Haushalte mit aufgenommen wurde. Referenzwerte

für Vergleiche sind die jeweiligen Daten aus den gleichen Raumtyp der der Gemeinde

Freigericht durch die BMVI-Publikation „RegioStaR – Zusammengefasste Regionalsta-

tistische Raumtypen für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung“ zugeordnet wurde, dem

Raumtyp: „Ländliche Region – Städtischer Raum“ (BMVI 2018a). Dies entspricht in der

MiD 2018 dem Raumtyp „ländliche Region - Mittelstädte, städtischer Raum“, da hier

teils mehrere Raumtypen zusammengefasst wurden.

Tabelle 6: Anzahl verschiedener Verkehrsmittel im Vergleich von Freigericht (links) und des entsprechenden

Raumtyps aus der MiD 2017 (rechts) (eigene Darstellung 2019; BMVI 2018:34,44,46,48).

Verkehrsmittel Mittlere Anzahl pro Haushalt

Freigericht

Mittlere Anzahl pro Haushalt

MiD 2017

Automobil 1,8 1,2

Fahrrad 1,5 1,8

E-Bike/Pedelec 0,3 0,1

Motorrad 0,3 0,2

Im Vergleich mit Gemeinden eines ähnlichen Typus wird deutlich, dass der Autobesitz

in Freigericht vergleichsweise hoch ist, dagegen ist der Fahrradbesitz pro Haushalt gerin-

ger als in der MiD ermittelt (siehe Tabelle 6). Weiterhin unterscheiden sich der Besitz

von E-Bike/Pedelec und Motorrädern in Freigericht und der MiD weniger stark.

Abbildung 8: Anteile von PKW und Fahrrädern pro Haushalt in Freigericht (n=477) (eigene Darstellung 2019).

Lediglich 4,0 % der befragten Haushalte besitzen kein Auto, mit 16,4 % besitzen deutlich

mehr Haushalte kein Fahrrad (siehe Abbildung 8). Andererseits gibt es pro Haushalt ten-

denziell mehr Fahrräder als Autos, da lediglich 14,7 % der Haushalte angeben, mehr als

4,0%16,4%

27,7%14,3%

52,8%

32,9%

10,1%

18,0%

4,6%

18,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Anzahl PKW Anzahl Fahrräder

An

teil

in %

0 1 2 3 4 (od. mehr)

20

zwei Autos zu besitzen, während 36,4 % mehr als zwei Fahrräder ihr Eigen nennen. Dies

verdeutlicht die hohe Verfügbarkeit von Fahrrädern als Fortbewegungsmittel für große

Haushalte. Weiterhin werden die vielfältigen primären täglichen Zielorte der Befragungs-

gruppe deutlich. So liegt kein Ziel anteilig bei über 15,1 %, diesen Anteilswert weist die

Stadt Frankfurt am Main auf, die an erster Stelle vor Hanau liegt (siehe Abbildung 9) –

beide Städte sind regionale Zentren der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main. Auffällig

ist zudem der hohe Anteil von über einem Fünftel der Befragten, welcher angibt, keine

regelmäßigen Ziele aufzusuchen.

Abbildung 9: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten (n=477) (eigene Darstellung 2019).

4.3 Alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster

Zur Klärung der Teilfragestellung, ob alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmus-

ter erkennbar sind, bedarf es zunächst einiger Erklärungen. Konkret soll untersucht wer-

den, ob anhand der vorliegenden Daten unterschiedliche Mobilitätsmuster zwischen Män-

nern und Frauen sowie den erfassten Altersgruppen festgestellt werden können. Dazu

werden die zwei Hypothesen auf ihre Gültigkeit getestet, wonach das Mobilitätsverhalten

sowohl zwischen den verschiedenen Geschlechtern als auch zwischen den Alterskohorten

differiert (siehe Tabelle 7).

Tabelle 7: Gegenüberstellung der untersuchten Hypothesen und Nullhypothesen (eigene Darstellung 2019).

Hypothesen

H1: Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht

unterscheidet sich geschlechtsabhängig signifikant.

H2: Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht

unterscheidet sich altersabhängig signifikant.

15,1%14,0%

13,0% 12,4%

4,8%

1,9%

18,7%20,1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

An

teil

in %

21

Die Überprüfung der genannten Hypothesen erfolgt mithilfe des Chi-Quadrat-Unabhän-

gigkeitstests, welcher zeigt, ob die untersuchten Merkmale stochastisch voneinander un-

abhängig sind. Er basiert auf der Chi-Quadrat-Verteilung, welche wiederum eine Ablei-

tung der Normalverteilung mit der Anzahl der Freiheitsgrade als Variable ist (MÜLLER-

BENEDICT 20115:139). Mit Hilfe dieser Verteilungsfunktion werden Kreuztabellen der zu

untersuchenden Parameter erstellt und die zu erwartenden Merkmalsausprägungen (Er-

wartungswerte) berechnet, welche mit der Anzahl der observierten Merkmalsausprägun-

gen verglichen werden. Sind deren Abweichungen von den Erwartungswerten so groß,

„dass sie nicht mehr nur durch die Zufälle bei der Stichprobenziehung zustande gekom-

men sein können, dann besteht ein Zusammenhang zwischen beiden Variablen“ (MÜL-

LER-BENEDICT 20115:192). Der entsprechende Schwellenwert wird auch als kritischer

Wert bezeichnet. Eine wichtige Grundvoraussetzung für die wissenschaftlich korrekte

Anwendung des Tests ist, dass „die erwartete Häufigkeit in jeder Kategorie mindestens 1

betragen [muss] und bei höchstens 20% der Kategorien […] die erwartete Häufigkeit un-

ter 5 liegen [darf]“ (DULLER 20133:244).

In dieser Untersuchung wurde das Signifikanzniveau auf 0,05 (5%) festgelegt. Der Chi-

Quadrat-Unabhängigkeitstest wurde anschließend mithilfe der Software SPSS durchge-

führt und die Resultate zusammenfassend tabellarisch dargestellt. Zur Interpretation der

Ergebnisse ist anzumerken, dass es sich beim Signifikanzniveau 0,05 um den kritischen

Wert für das Annehmen oder Verwerfen der Hypothese handelt. Konkret bedeutet dies:

ist die asymptotische Signifikanz größer als 0,05, so wird die Hypothese verworfen, ist

die Signifikanz kleiner als 0,05 wird die Hypothese angenommen (DULLER 20133:246f.).

22

5 Ergebnispräsentation und -diskussion

Aus dem gesamten Fragebogen sind die Ergebnisse der Frage „Welche Beförderungsmit-

tel nutzen Sie derzeit?“ zur Auswertung hinsichtlich signifikanter Zusammenhänge mit-

tels Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstest entnommen worden. Dabei war es möglich, meh-

rere Antwortmöglichkeiten anzugeben; es standen insgesamt 19 Optionen zur Verfügung,

die neben einzelnen Verkehrsmitteln an sich auch intermodale Mobilitätsoptionen wie

unter anderem „Auto/Bahn“ oder „Bus/Bahn“ enthalten. Hinsichtlich der Analyse nach

Altersgruppen wurden vom Rohdatensatz ausgehend gleichgroße Altersklassen mit einer

Zeitspanne von zehn Lebensjahren gebildet. Analysiert und tabellarisch dargestellt sind

im Folgenden nur die zulässigen Tests (siehe Tabelle 8 und 9).

Tabelle 8: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests. Auswertung H1 (eigene Dar-

stellung 2019).

Getestete Variablen Anzahl

gültige

Fälle (n)

Signifi-

kanzni-

veau

Asymptotische

Signifikanz (zwei-

seitig)

Hypothese H1

verworfen?

Geschlecht – Nutzung Auto 477 0,05 0,101 Ja

Geschlecht – Nutzung Bahn 477 0,05 0,654 Ja

Geschlecht – Nutzung Linienbus 477 0,05 0,553 Ja

Geschlecht – Nutzung Fahrgemeinschaft 477 0,05 0,455 Ja

Geschlecht – Nutzung Fahrrad 477 0,05 0,009 Nein

Geschlecht – Nutzung Motorrad 477 0,05 0,004 Nein

Geschlecht – Nutzung Fußverkehr 477 0,05 0,184 Ja

Geschlecht – Nutzung E-Bike 477 0,05 0,043 Nein

Geschlecht – Nutzung Auto/Bahn 477 0,05 0,037 Nein

Geschlecht – Nutzung Auto/Fahrrad 477 0,05 0,987 Ja

Geschlecht – Nutzung Bus/Bahn 477 0,05 0,374 Ja

Geschlecht – Nutzung S-Bahn 477 0,05 0,783 Ja

Geschlecht – Nutzung Sonstige 477 0,05 0,395 Ja

Tabelle 9: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests. Auswertung H2 (eigene Dar-

stellung 2019).

Getestete Variablen Anzahl

gültige

Fälle (n)

Signifi-

kanzni-

veau

Asymptotische

Signifikanz (zwei-

seitig)

Hypothese H2

verworfen?

Alter – Nutzung Auto 477 0,05 < 0,000 Nein

Alter – Nutzung Bahn 477 0,05 < 0,000 Nein

Alter – Nutzung Linienbus 477 0,05 < 0,000 Nein

Alter – Nutzung Fahrrad 477 0,05 0,011 Nein

Alter – Nutzung Fußverkehr 477 0,05 0,024 Nein

Alter – Nutzung Auto/Bahn 477 0,05 0,029 Nein

Hinsichtlich H1, „Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht unterscheidet sich

geschlechtsabhängig signifikant.“, wird deutlich, dass insgesamt der stochastische Zu-

23

sammenhang zwischen dem Geschlecht und der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel Zu-

sammenhänge oft nicht vorhanden ist, und wenn doch, dann ist er meist eher schwach

(siehe Tabelle 8). Ausnahmen stellen hier die Nutzung des Fahrrades und Motorrades dar,

die beide eher von Männern als von Frauen gefahren werden. H2 hingegen weist starke

Zusammenhänge zwischen der Variable Alter und der Verkehrsmittelnutzung auf, dies

wird vor allem bei Auto, Bahn und Bus deutlich, die einen sehr niedrigen Signifikanzwert

von < 0,000 aufweisen. Somit wird die Hypothese H1 verworfen, während H2 bestehen

bleibt. Das bedeutet, dass das Mobilitätsverhalten der Menschen in Freigericht im Hin-

blick auf die Geschlechtszugehörigkeit geringere Unterschiede aufweist, während alters-

spezifisch deutliche Unterschiede auftreten. Gleichwohl ist einschränkend anzumerken,

dass die Signifikanzen abhängig von den getesteten Variablen stark differieren und n mit

477 vergleichsweise klein ist. Trotzdem bestätigt sich die Hypothese H2, die besagt: „Das

Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht unterscheidet sich altersabhängig signifi-

kant.“ Dies lässt sich weiterhin anhand des Antwortverhaltens der Befragten bei weiteren

Fragen illustrieren.

Tabelle 10: Darstellung der Antworten auf die Frage „Welche Beförderungsmittel nutzen sie derzeit?“ Dargestellt

sind nur die abgefragten Verkehrsmittel mit einem gesamten Nutzeranteil von über 15% (n=477) (eigene Darstellung

2019).

Alters-

gruppe Nutzung

Auto

Nutzung

Bahn

Nutzung Fahr-

rad

Nutzung

Bus

Nutzung zu

Fuß

16-20 54,5 36,4 100 54,5 27,3

21-30 93,3 38,7 26,6 22,7 28

31-40 94,4 13 27,7 7,4 20,1

41-50 83,8 10,8 20,3 9,5 16,2

51-60 90,1 16,8 19,1 11,7 13

61-70 94,9 24,1 39,2 17,7 32,9

71-80 89,5 13,2 31,6 18,4 18,4

81-90 66,6 20 0 26,6 13,3

So wird deutlich, dass in den Altersgruppen zwischen 21 und 80 Jahren der Anteil der

Autonutzer jeweils über 80% liegt und damit weit vor allen anderen abgefragten Ver-

kehrsmitteln. Lediglich bei den Klassen 11-20 und 81-90 ist der Autoanteil geringer, bei

der jüngsten Altersklasse geben gar alle Befragten an, regelmäßig das Fahrrad zu nutzen

(siehe Tabelle 10). Erklären lässt sich dies damit, dass die Befragten in diesem Alter über-

wiegend noch keine Berechtigung zum Autofahren besitzen und zur Schule gehen, wes-

halb sie sich meist innerhalb der Gemeinde Freigericht bewegen und daher entweder mit

Fahrrad und Bus fahren oder zu Fuß gehen.

Gleichermaßen werden Differenzen der Altersklassen im Hinblick auf die Frage nach der

Nutzung von Fahrdiensten und Mitfahrgelegenheiten sichtbar. Hier zeigt sich, dass die

24

Gruppe der 11- bis 20-Jährigen zu rund einem Drittel die Verwandtschaft als Mitfahrge-

legenheit – und damit den MIV – nutzt, während dieser Anteil in anderen Altersklassen

deutlich geringer liegt und überwiegend keine Fahrdienste genutzt werden (siehe Tabelle

11). Erst in der Altersklasse über 80 Jahre sind die Verwandten wieder eine wichtige

Mitfahrgelegenheit, was der Nutzungsanteil von rund 80% der Befragten zeigt. Dies lässt

sich durch die tendenziell eingeschränkte körperliche Mobilität der Menschen mit zuneh-

mendem Alter erklären und verdeutlicht, dass es gerade in der älteren Bevölkerung Be-

darf an Möglichkeiten zur Mitnahme gibt.

Tabelle 11: Darstellung der Antworten auf die Frage „Welche Fahrdienste nutzen sie?“ (n=477) (eigene Darstellung

2019).

Alters-

gruppe

Verwandt-

schaft

Freunde Nachbar-

schaft

Taxi Hol- und

Bringser-

vice

Fahrgemein-

schaft

Keiner

16-20 36,4 18,2 0 0 0 9,1 54,5

21-30 24 16 0 2,7 0 2,7 72

31-40 11,1 3,7 0 1,9 1,9 1,9 85,2

41-50 10,8 5,4 0 1,4 4,1 2,7 82,4

51-60 8,4 6,9 1,5 1,5 2,3 2,3 85,5

61-70 17,7 7,6 1,3 1,3 6,3 0 78,5

71-80 21,1 5,3 5,3 2,6 2,6 2,6 71,1

81-90 80 0 13,3 20 6,7 0 13,3

Etwas indifferenter ist das Bild im Hinblick auf die genutzten (Bus-) Bahnhöfe für den

öffentlichen Verkehr (siehe Tabelle 12). Auffällig ist hier zunächst der große Anteil der

Menschen, die keinen speziellen Bahnhof regelmäßig nutzen. Dies erklärt sich durch den

hohen Anteil an Autofahrern (siehe Tabelle 10) und die Menschen, die in der Altersklasse

81-90 passive MIV-Nutzer sind, indem sie bei ihrer Verwandtschaft mitfahren (siehe Ta-

belle 11).

Weiterhin wird deutlich, dass der Bahnhof Langenselbold die wichtigste Anbindung an

den öffentlichen Verkehr für die Befragten in Freigericht darstellt, da hier Regionalbah-

nen und Regionalexpress-Züge in Richtung Hanau, Frankfurt und die Metropolregion

Frankfurt/Rhein-Main allgemein abfahren und der Bahnhof von Freigericht aus gut er-

reichbar ist (siehe Tabelle 3). Ebenso zeigt sich, dass der Busbahnhof in Freigericht-Som-

born vor allem von 11- bis 20-Jährigen genutzt wird (siehe Tabelle 10). Dies begründet

sich auch wiederum durch den hohen Anteil an Schülern in dieser Altersklasse.

25

Tabelle 12: Darstellung der meistgenannten Antworten auf die Frage „Von welchen Bahnhöfen nutzen sie öffentli-

chen Verkehr wie Bus und Bahn?“ Alle selteneren Antworten sind zur Kategorie „Sonstige“ hinzuaddiert (n=477)

(eigene Darstellung 2019).

Alters-

gruppe

Langensel-

bold

Gelnhausen Hanau Freigericht-

Somborn

Sonstige Keiner

16-20 81,8 45,5 27,3 54,5 27,3 0

21-30 66,7 29,3 14,7 16 12 30,7

31-40 46,3 13 11,1 7,4 7,4 50

41-50 48,6 24,3 17,6 13,5 8,2 40,5

51-60 54,2 23,7 15,3 8,4 6,9 38,9

61-70 60,8 36,7 17,7 19 12,7 25,3

71-80 52,6 42,1 13,2 23,7 5,2 31,6

81-90 66,7 66,7 0 13,3 6,7 26,7

Beim Blick auf die täglichen Ziele wird die geringere Mobilität älterer Menschen hin-

sichtlich ihres täglichen Aktionsradius deutlich (siehe Tabelle 13). Hier ist erkennbar,

dass der Anteil der Menschen, der angibt keine festen täglichen Ziele zu haben, ab der

Altersklasse 61-70 – also dem typischen Renteneintrittszeitpunkt – sprunghaft ansteigt

und in der Altersklasse 71-80 sein Maximum mit 65,8% der Antworten erreicht. Ebenso

wird sichtbar, dass die Senioren, die ein primäres tägliches Ziel angeben, dies ganz über-

wiegend in Freigericht-Somborn lokalisieren; weiter entfernte Orte spielen nur eine un-

tergeordnete Rolle. Ähnliches gilt, wenn auch weniger deutlich, für die Altersklasse 11-

20, in der Beispielsweise die Stadt Frankfurt als Hauptziel gar nicht genannt wird (siehe

Tabelle 13).

Tabelle 13: Darstellung der Antworten auf die Frage „Bitte geben sie den Ort ihrer täglichen Ziele an“. Berücksich-

tigt sind nur Ziele mit einem Gesamtanteil von mehr als 10%; alle seltener genannten Ziele sind zur Kategorie

„Sonstige“ hinzuaddiert (n=477) (eigene Darstellung 2019).

Alters-

gruppe

Frankfurt

am Main

Hanau Freigericht-

Somborn

Gelnhausen Sonstige keine tägl.

Ziele

16-20 0 36,4 18,2 9,1 36,4 0

21-30 25,3 18,7 6,7 8 37,3 4

31-40 24,1 9,3 9,3 13 39,1 5,6

41-50 18,9 21,6 8,1 17,6 32,5 1,4

51-60 16 16,8 6,1 17,6 26,1 17,6

61-70 6,3 7,6 27,8 7,6 8,9 41,8

71-80 0 0 23,7 5,3 5,3 65,8

81-90 0 0 33,3 6,7 0 60

So ist im Hinblick auf die übergeordnete Fragestellung festzuhalten, dass sich ge-

schlechtsspezifische Mobilitätsmuster eher nicht erkennen lassen und somit entspre-

chende zielgruppenspezifische Mobilitätsmanagementmaßnahmen als nicht sinnvoll er-

scheinen. Anders hinsichtlich des Alters. Hier zeigen sich überwiegend signifikante Un-

terschiede beim momentanen Mobilitätsverhalten, sodass zielgruppenspezifische Maß-

nahmen wirksam sein können.

26

5.1 Bewertung alternativer Mobilitätsangebote

Die Bereitschaft zur Nutzung alternativer Mobilitätsangebote ist allgemein vorhanden

(siehe Abbildung 14). Am ehesten könnten sich die Befragten vorstellen, Bus (50,9%),

Bürgerbus (41,1%), Bahn (37,9%) oder Fahrgemeinschaften (28,3%) zu nutzen, aus die-

sem Grund werden diese Angebote im Folgenden näher betrachtet. Etwa ein Fünftel gibt

an, dass sie gar keine alternativen Mobilitätsangebote nutzen würden.

Abbildung 10: Bereitschaft zur Nutzung alternativer Angebote (n=477) (eigene Darstellung).

Mehr als die Hälfte der Befragten (243 Personen) kann sich vorstellen, zukünftig den Bus

zu nutzen. Von diesen 243 Befragten geben 50 an, bereits jetzt den Linienbus als Beför-

derungsmittel zu nutzen. Demnach nutzen aktuell 79,4% keinen Linienbus, obwohl sie

nach eigenen Angaben dazu bereit wären. 97,5% der potenziellen Busnutzer geben an,

dass sie eine Alternative nutzen würden, wenn das Angebot vorhanden oder die Verbin-

dung besser wäre. Der Begriff der potenziellen Nutzer bezieht sich hier, wie auch im

Folgenden, auf Befragte, die sich vorstellen können, ein bestimmtes Angebot zu nutzen.

Außerdem muss noch angemerkt werden, dass als Antwortmöglichkeiten für die Frage

nach notwendigen Voraussetzungen sowohl „Angebot müsste vorhanden sein“, als auch

„Bessere Verbindung“ zur Verfügung stehen. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass sich

die Frage nach Voraussetzungen, die zur Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten

gegeben sein müssten, auf alle abgefragten Angebote (Fahrgemeinschaften, Mitfahrzent-

rale z.B. Flinc, Bus, Bahn, S-Bahn, Straßenbahn, Carsharing, Fahrdienste, Bürgerbus,

Bürger fahren Bürger, Mitfahrerbank) bezieht. Demnach kann hierbei nicht eindeutig zu-

geordnet werden, auf welches Mobilitätsangebot sich die Antworten beziehen. Das ist

insbesondere missverständlich bezogen auf bereits vorhandene Angebote wie Bus und

20,8%

28,3%

18,7%

50,9%

37,9%

24,5%19,1% 17,2%

13,2%

41,1%

21,2%18,2%

4,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

An

teil

in %

Würden Sie auch folgende Mobilitäts-Angebote nutzen?

27

Bahn. An dieser Stelle könnten Befragte, die das Angebot als nicht ausreichend betrach-

ten, angeben, dass ein Angebot erst vorhanden sein müsste. Um solche Befragten mit

einzuschließen werden für Bus und Bahn jeweils beide Antwortmöglichkeiten mit einbe-

zogen.

Etwa vier von zehn Befragten könnten sich vorstellen, zukünftig die Bahn zu nutzen. S-

Bahn und Straßenbahn sind in der Befragung gesondert aufgelistet. An dieser Stelle er-

folgt aufgrund der Unterteilung in der Befragung nur die Auswertung der Antwortmög-

lichkeit „Bahn“. Von 181 Befragten, die die Bahn nutzen würden, geben 32,0% an, dies

bereits zu machen. Wie schon beim Bus besteht demnach auch bei der Bahn eine große

Diskrepanz zwischen potenziellen und tatsächlichen Nutzern (siehe Abbildung 15). Die

wichtigste Voraussetzung ist ebenfalls die gleiche: 96,1% derjenigen, die die Bahn nutzen

würden, geben als Voraussetzung entweder das Vorhandensein eines Angebotes oder ei-

ner besseren Verbindung oder beides an.

Abbildung 11: Potenzielle Bahn- und Busnutzer (n=477) (eigene Darstellung).

Anders als Bus und Bahn ist das Angebot eines Bürgerbusses noch nicht vorhanden. Mit

41,1% hat er aber sehr viele potenzielle Nutzer. Die Frage nach der potenziellen Nutzung

dieses Angebotes wird im Verlauf des Fragebogens allerdings zweimal gestellt. Zunächst

wird die Bereitschaft zur Nutzung verschiedener Angebote, darunter „Bürgerbus“ und

„Bürger fahren Bürger“, separat abgefragt (siehe Abbildung 14), dann werden im weite-

ren Verlauf Fragen zur Nutzung dieser beiden Konzepte gebündelt gestellt. Aufgrund

dieser Vorgehensweise im Fragebogen und der Vermutung, dass Befragte keine genaue

Vorstellung von den Details und Unterschieden zwischen beiden Konzepten haben, wer-

den beide Konzepte gemeinsam ausgewertet und im Weiteren unter „Bürgerbuskonzept“

20,6% 32,0%

79,4%68,0%

0

50

100

150

200

250

300

Bus Bahn

Po

ten

ziel

le N

utz

er G

esam

t

Anteil tatsächlicher Bus- und Bahnnutzer an potenziellen Bus- und Bahnnutzern

Anteil aktuelle Nutzer Anteil aktuelle Nichtnutzer

28

zusammengefasst. Als Grundlage werden jene Befragten genommen, die die zweite Frage

nach der potenziellen Nutzung eines der beides Konzepte bejaht haben. Die Anzahl dieser

Personen beträgt 237 (49,7%) und ist damit fast neun Prozentpunkte höher als die bereits

genannten 41,1% aus der ersten Frage, nur auf den Bürgerbus bezogen.

Die Anforderungen an ein Bürgerbuskonzept sowie mögliche Ziele werden in Kapitel 4.5

ausgewertet und zusammengefasst, um daraus Handlungsempfehlungen abzuleiten.

Die Frage nach der potenziellen Nutzung von Fahrgemeinschaften wurde im Verlauf der

Umfrage ebenfalls noch einmal aufgegriffen und spezifiziert. Dabei zeigte sich, dass ins-

gesamt 75,9% bereit sind, andere mitzunehmen und insgesamt 64,6% bei anderen mit-

fahren würden (siehe Abbildung 16). Gezählt wurden dabei alle Befragten, die jeweils

mindestens eine der Mitnahme-, oder Mitfahrt-Optionen gewählt haben. 37,3% bezie-

hungsweise 37,9% würden nur bei Bekannten beziehungsweise nur Bekannte mitnehmen.

Jeder sechste würde sogar seine Abfahrtzeit ändern, um mitfahren zu können, jeder siebte

würde die Abfahrtzeit ändern, um jemand anderen mitzunehmen.

Abbildung 12: Potenzielle Nutzung Fahrgemeinschaften (n=477) (eigene Darstellung).

Wie bereits erwähnt, wurden Voraussetzungen, die nach Meinung der Befragten für die

Nutzung alternativer Verkehrsangebote erfüllt sein müssten, nicht angebotsspezifisch ab-

gefragt. Die am Häufigsten genannten Bedingungen sind „Angebot vorhanden“ (343),

„bessere Verbindung“ (304), „ÖPNV kostenlos“ (179) sowie „Sicherer Stellplatz PKW“

(97). Die Kombination der Antwort „Sicherer Stellplatz PKW“ mit der Frage nach poten-

zieller Nutzung alternativer Mobilitätsangebote ergibt keine besonderen Auffälligkeiten,

aus denen Rückschlüsse auf einen notwendigen Ausbau von sicheren Parkplätzen in der

Nähe bestimmter Verkehrsmittel gezogen werden könnten. Ebenfalls häufig wurde die

43,0%

30,2%

37,3%

37,9%

17,2%

14,5%

17,4%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Andere Mitnehmen

Mitfahren

Nur bei Bekannten mitfahren

Nur Bekannte mitnehmen

Notfalls eigene Abfahrtzeit ändern um…

Notfalls eigene Abfahrtszeit ändern um andere…

Nicht mitnehmen/mitfahren

Anteil in %

Bezüglich Fahrgemeinschaften.... Würden Sie?

29

Antwortmöglichkeit „Sonstige Gründe“ gewählt, allerdings können diese Gründe in Er-

mangelung eines Freitextfeldes nicht nachvollzogen werden. Nichtdestotrotz wird anhand

dieser Frage deutlich, dass das Angebot beziehungsweise die Verbindungen alternativer

Verkehrsmittel in und um Freigericht nach Meinung der Befragten nicht ausreichend aus-

gebaut sind.

Abbildung 13: Voraussetzungen zur Nutzung alternativer Mobilitätsformen (n=477) (eigene Darstellung).

Die Betrachtung der Bereitschaft der einzelnen Altersgruppen der Befragten, verschie-

dene alternative Mobilitätsangebote zu nutzen, liefert keine auffälligen Ergebnisse. Die

jüngsten und ältesten Altersklassen, deren Wünsche aufgrund ihrer möglicherweise ein-

geschränkten individuellen Mobilität besonders interessant wären, sind in der Befragung

unterrepräsentiert.

5.2 Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Mobilität in Freigericht

In Verknüpfung der beiden vorangestellten Teilfragestellungen sollen nun Handlungsan-

sätze zur nachhaltigen Entwicklung der Mobilität in Freigericht aufgezeigt werden. Bis-

her wurde deutlich, dass vor allem altersspezifische Unterschiede bei der Nutzung von

Mobilitätsangeboten auszumachen sind und gerade für die Gruppe der Senioren und der

Kinder und Jugendlichen als weniger mobile Menschen neue Angebote im Sinne ziel-

gruppenspezifischer Maßnahmen erfolgversprechend sind (siehe Kapitel 4.3). Weiterhin

hat sich durch die Analyse der Bewertung alternativer Mobilitätsangebote herauskristal-

lisiert, dass hier die Nutzungsbereitschaft für die Verkehrsmittel Bus, Bahn und Bürger-

71,9%

63,7%

8,4%

13,2%

20,3%

14,9%

37,5%

15,1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Angebot vorhanden

Bessere Verbindung

Fußweg kürzer

Sicherer Stellplatz Fahrrad

Sicherer Stellplatz PKW

ÖPNV weniger voll

ÖPNV kostenlos

Sonstige Gründe

Anteil in %

Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, um die vorgenannten Mobilitätsmöglichkeiten zu nutzen?

30

bus sowie für das Bilden von Fahrgemeinschaften am deutlichsten ausgeprägt ist. Ent-

sprechend gilt es, auf Grundlage dieser Erkenntnisse Handlungsempfehlungen zu entwi-

ckeln. Dies soll auf die in der Verkehrsplanung üblichen Art in Form von Maßnahmen-

bündeln geschehen, welche im Folgenden vorgestellt und erläutert werden.

Bus- und Bahnverkehr

Vor der potenziellen Schaffung neuer Angebote ist eine Verbesserung der aktuellen An-

bindung an das Bus- und Bahnnetz der Region anzustreben. Dies gilt insbesondere des-

halb, da diese Verkehrsmittel von einem wesentlichen Teil der Bevölkerung bereits ge-

nutzt werden (siehe Tabelle 10) und auch die künftige Nutzungsbereitschaft unter den

Befragten sehr deutlich ausgeprägt ist (siehe Abbildung 14). Wie die Tabellen 2 und 3

zeigen, besitzt die Gemeinde Freigericht eine insgesamt gute Anbindung an das öffentli-

che Verkehrsnetz. So fahren regelmäßig Busse in alle nahegelegenen Pendlerziele, bezie-

hungsweise es werden alle wichtigen Bahnhöfe zur Weiterfahrt in entferntere Pendler-

ziele wie Frankfurt angefahren (siehe Tabelle 2). Allerdings gibt es in dieser Hinsicht

Verbesserungspotential, vor allem was die Taktrate der einzelnen Buslinien angeht.

Ein erster Schritt hierbei kann ein Blick auf quantitative Daten der Busanbieter sein, um

so die aktuelle Nutzung von Buslinien und -haltestellen zu analysieren und erste Opti-

mierungsmöglichkeiten zu finden: Gibt es Haltestellen, die kaum genutzt werden? Zu

welchen Zeiten sind die Busse besonders leer oder besonders voll? Welche Strecken wer-

den häufiger und welche weniger häufig genutzt? Zusätzlich sollten folgende Aspekte

überprüft werden: Wie ist die Anbindung an die nahegelegenen Bahnhöfe? Sind Bus- und

Bahnfahrpläne aufeinander abgestimmt? Was passiert, wenn sich eines der beiden Ver-

kehrsmittel verspätet? Wartet der Bus auf die Bahn? Ist noch ein Zeitpuffer zwischen

Ankunft des Busses und Abfahrt der Bahn? Sind Fahrpläne und Preisgestaltung allen po-

tenziellen Nutzern zugänglich? Wie sind die Haltestellen gestaltet? Fühlen sich potenzi-

elle Fahrgäste dort sicher? In Abstimmung mit den ÖPNV-Anbietern können auf dieser

Ebene möglicherweise Verbesserungen erreicht werden, um das Bus- und Bahnfahren in

und um Freigericht attraktiver zu gestalten. Hierbei handelt es sich um mittelfristige Maß-

nahmen, die vor allem bei der Weiterentwicklung des regionalen Nahverkehrsnetzes im

Zuge der Neuausschreibungen von Linien oder der Entwicklung eines Nahverkehrsplanes

eine Berücksichtigung finden könnten. Konkrete Maßnahmenvorschläge zur Verbesse-

rung des bestehenden Busnetzes werden in Tabelle 14 dargelegt und im Weiteren erläu-

tert.

31

Tabelle 14: Maßnahmen und Ziele der Weiterentwicklung des Bus- und Bahnnetzes im Raum Freigericht (eigene

Darstellung 2019).

Maßnahme Ziel

Taktverdichtung und Ausweitung der Busanbindung

zum Bahnhof Langenselbold durch Linie MKK-53

Mehr Menschen schneller an den nächstgelegenen

Bahnhof in Langenselbold bringen; größere Flexibilität

schaffen und so die intermodale ÖV-Nutzung attraktiver

machen

Schaffung einer stündlichen samstäglichen Verbindung

nach Gelnhausen durch Verstärkung AB-30

Gelnhausen als nächstgelegenes Mittelzentrum besser

anbinden; gerade für Schüler aus der Umgebung so Ak-

tionsradius erweitern

Einführung AST auf Strecke der Linie AB-30 an Sonn-

tagen zwischen Freigericht und Gelnhausen

Siehe oben

Testweiser Ersatz der Hälfte der sonntäglichen AST der

Linie MKK-53 durch reguläre Linienbusse

Hemmschwelle zur ÖV-Nutzung senken und dadurch

die Nachfrage positiv stimulieren

Die wichtigste Maßnahme zum Ausbau des ÖV in Freigericht ist die weitere Verstärkung

der Buslinie MKK-53. Diese bietet schon jetzt eine stündliche Verbindung zum Bahnhof

Langenselbold und zum Fernziel Hanau (das aber per Zug ab Langenselbold schneller

erreichbar ist). Trotzdem ist angesichts der Tatsache, dass in der Regel zwei Züge pro

Stunde in Langenselbold halten und der Bahnhof das nächstgelegene und wichtigste Ziel

für intermodale Pendler und Reisende darstellt, ein angepasster Takt von rund 30 Minuten

dorthin anzustreben. Ermöglicht werden kann dies durch die Erweiterung der Pendellinie

zwischen Freigericht und dem Bahnhof Langenselbold. Das Angebot sollte ausgeweitet

werden, sodass die potenziellen Reisenden zwei Möglichkeiten pro Stunde haben, ihre

Fahrt in Langenselbold anzutreten. Aus Kosten- und Effizienzgründen wird vorgeschla-

gen, diese Verstärkerbusse lediglich in den HVZ am Morgen und Nachmittag einzuset-

zen. Weiterhin ist eine Ausdehnung des Verkehrs der Linie MKK-53 in den Abendstun-

den eine Möglichkeit, dass Menschen in ihrer Freizeit verstärkt den ÖV nutzen. Konkret

könnte hier eine Angebotserweiterung mit einer spätesten Abfahrtszeit von 0 Uhr ab Ha-

nau und Freigericht sowohl an Arbeitstagen als auch am Wochenende stattfinden. Wei-

terhin wird auch eine Verbesserung der Anbindung Freigerichts durch die Linie AB-30

von und nach Gelnhausen als wichtig erachtet. Die Stadt ist das nächstgelegene Mittel-

zentrum und ebenso ein wichtiger Umsteigepunkt zur Bahn, daher ist eine regelmäßige

Verbindung dorthin wichtig. Zudem besuchen Schüler aus diesem Raum die Kopernikus-

schule Freigericht und können so durch eine Verbesserung des Fahrtangebots ihren Ak-

tionsraum am Wochenende erweitern (beispielsweise Freunde treffen oder anderen Frei-

zeitaktivitäten nachgehen). Erreicht werden kann das durch die Durchtaktung der AB-30

an Samstagen zu einer stündlichen Verbindung zwischen Freigericht und Gelnhausen so-

wie die Einführung eines AST auf ebendieser Linienführung an Sonntagen, welche ana-

log zum bereits vorhandenen AST auf der Linie MKK-53 zweistündlich verkehren

könnte. Eine letzte mögliche Maßnahme betrifft ebendiese AST. Eine ihrer Schwächen

32

ist die Tatsache, dass sie zwar auf den gleichen Strecken wie reguläre Buslinien verkeh-

ren, aber die Fahrt damit vorher angemeldet werden muss. Dies ist unattraktiv für spon-

tane Reiseentscheidungen und stellt eine Hemmschwelle bezüglich der Nutzung dieses

Verkehrsmittels dar. Daher könnte testweise die Hälfte der sonntäglichen AST der Linie

MKK-53 durch reguläre Linienbusse ersetzt werden, um so die angesprochene Hemm-

schwelle zur ÖV-Nutzung zu senken und dadurch die Nachfrage positiv stimulieren.

Nach einer Testphase und entsprechender Wirkungsevaluation könnte hier eine weiterge-

hende Strategie entwickelt werden.

Zusammenfassend bietet sich an, da Linienbusverkehr in und um Freigericht bereits an-

geboten wird, diesen zunächst weiterzuentwickeln. Sofern an dieser Stelle aber keine aus-

reichende Einflussnahme auf Veränderungen möglich ist, oder es kurzfristiger Verbesse-

rungen der verkehrlichen Anbindung Freigerichts bedarf, kann ein Bürgerbuskonzept

eine sinnvolle Ergänzung sein.

Bürgerbuskonzept

Im vorherigen Kapitel wurde bereits hervorgehoben, dass ein Bürgerbuskonzept in Frei-

gericht neben Bahn und regulärem Bus viele potenzielle Nutzer hat. Die Entwicklung

eines entsprechenden Konzeptes müsste allerdings sorgfältig geplant werden, um diese

potenziellen Nutzer zu tatsächlichen Nutzern zu machen. Wie im vorausgehenden Kapitel

erläutert und in Abbildung 15 dargestellt, bedeutet die Bereitschaft, ein Mobilitätsangebot

zu nutzen, nämlich nicht unbedingt eine wirkliche Nutzung, wenn dieses Angebot zur

Verfügung steht. Zudem ist es wichtig, mit einem solchen Konzept keine Konkurrenz

zum regulären ÖPNV zu schaffen, sondern diesen, wenn nötig, sinnvoll zu ergänzen.

Die Preisgestaltung eines Bürgerbuskonzeptes könnte sich in etwa an der des ÖPNV ori-

entieren, 40% der potenziellen Bürgerbusnutzer sind bereit den gleichen oder einen hö-

heren Betrag zu zahlen. Fast genauso viele wünschen sich einen geringeren Fahrpreis als

den des ÖPNV. Optionen wie die Zahlung über eine Mitgliedschaft, keine Kosten oder

einen freiwilligen Kostenbeitrag werden weniger gewünscht (sieht Abbildung 19).

33

Abbildung 14: Bürgerbuskonzept Kostenvorstellungen (n=237) (eigene Darstellung).

Abgefragt wurden außerdem Meinungen zu Fahrplan und Haltestellen. Dabei gibt die

Mehrheit der Befragten an, dass sie einen Bürgerbus nutzen würde, der zu festen Zeiten

und ab einer Haltestelle fährt. Nur wenige Befragte würden von einem Bürgerbus zu

Hause abgeholt beziehungsweise direkt zum Ziel gefahren werden wollen (siehe Abbil-

dung 20). Die Antwortmöglichkeiten „Ja, würde ich gerne nutzen“ und „Nein, einen Bür-

gerbus würde ich nicht nutzen“ wurden an dieser Stelle außer Acht gelassen, da die po-

tenzielle Nutzung allgemein schon zuvor abgefragt wurde. Zudem waren auch bei dieser

Frage Mehrfachnennungen möglich, sodass 27 Personen sowohl die Option „Müsste

mich zu Hause abholen“, als auch „Müsste mich direkt zum Ziel fahren und wieder ab-

holen“ ausgewählt haben.

Aufgrund dieser Ergebnisse bietet sich ein Bürgerbuskonzept mit festem Fahrplan und

festen Haltestellen an, das durch Fahrgemeinschaften oder Fahrdienste ergänzt werden

könnte. Eine solche Ergänzung könnte sich speziell an Personen richten, die diese Form

der Mobilität nicht nutzen wollen oder können.

32%

38%

9%

14%

6%

1%

Was dürfte die Fahrt mit einem Bürgerbus kosten, damit Sie ihn nutzen würden?

Gleicher Betrag wie ÖPNV

Geringerer Betrag als ÖPNV

Höherer Betrag als ÖPNV

Zahlung über eineMitgliedschaft

Freiwilliger Kostenbeitrag

Keine Kosten

34

Abbildung 15: Bürgerbuskonzept Fahrplanwünsche (n=320) (eigene Darstellung).

Bezüglich der gewünschten Ziele lässt sich festhalten, dass vor allem die nächsten größe-

ren Städte (Gelnhausen, Hanau, Langenselbold) genannt wurden, zu denen bereits Lini-

enbusverbindungen bestehen. Auch die fünf Ortsteile Freigerichts sind häufig ge-

wünschte Ziele einen Bürgerbuskonzeptes (siehe Tabelle 12).

Tabelle 15: Ziele Bürgerbuskonzept (eigene Darstellung).

Folglich ist es sinnvoll, einen Bürgerbus unter anderem zur Nutzung der zeitlichen Lü-

cken im Linienbusverkehr zu nutzen. Der Wunsch der Befragten nach einem besseren

Angebot (Abbildung 17) sowie die gewünschten Ziele sprechen für ein solches Vorgehen.

Außerdem könnten zumindest auf Teilen dieser Strecken bereits etablierte Haltestellen

des Linienverkehrs mit dem Bürgerbus angefahren werden und müssten nicht neu einge-

richtet werden. Dafür spricht auch die Bereitschaft der Mehrheit der Befragten, einen

Bürgerbus mit Haltestellen und festen Fahrplänen zu nutzen.

31,9%

19,1%

9,4%

6,7%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Ja, auch ab Haltestelle

Müsste zu festen Zeiten fahren

Müsste mich direkt zum Ziel fahren und wiederabholen

Müsste mich zu Hause abholen

Anteil in %

Würden Sie einen Bürgerbus oder eine Einrichtung "Bürger fahren Bürger" nutzen?

Ziel Stimmen

Gelnhausen-Stadt 156

Freigericht-Somborn 142

Langenselbold-Bahnhof 112

Hanau 90

Freigericht-Neuses 78

Freigericht-Altenmittlau 47

Freigericht-Horbach 42

Freigericht-Bernbach 36

Gründau-Lieblos 30

Langelselbold-Stadt 29

35

Das Land Hessen bietet im Rahmen der Offensive „Land hat Zukunft – Heimat Hessen“

ein Förderprogramm für Bürgerbusprojekte an. Das geförderte Bürgerbusmodell zeichnet

sich durch Einnahmen über Spenden, Mitgliedsbeiträge und Werbung anstelle von Fahr-

geldeinnahmen und durch ehrenamtliche Fahrer aus, es ist idealerweise in Vereinsstruk-

turen eingebettet (Landesstiftung „Miteinander in Hessen“ o.J.a). Die Förderung wird in

den Jahren 2018 und 2019 angeboten, ob das Angebot auch darüber hinaus besteht ist

noch unklar. Übernommen von dem Land Hessen durch die Förderung der Beratungspro-

zess zur Einführung, die Bereitstellung eines Kleinbusses, Materialien für die Öffentlich-

keitsarbeit und Kosten für Schulungen und Trainings (Landesstiftung „Miteinander in

Hessen“ o.J.b). Das Programm käme insofern für Freigericht infrage, als dass mit dem

Energie-Stammtisch Freigericht e.V. bereits Vereinsstrukturen vorhanden sind wie auch

potenzielle Bürgerbusfahrer. Besonders letzteres ist essenziell für die Einführung eines

Bürgerbusses. Um ausreichend Fahrer zur Verfügung zu haben, sollte die Bereitschaft der

Bürger zum ehrenamtlichen Engagement daher vorher geklärt werden.

Ein kurzes Formular auf der Homepage der Initiative ist eine unverbindliche Kontakt-

möglichkeit. Weitere Informationen, Voraussetzungen und Inhalte eines Bürgerbuskon-

zeptes sind dort ebenfalls zu finden. Unabhängig davon, ob sich der ESF für speziell die-

ses Angebot entscheidet oder nicht, sind die dort aufgelisteten Komponenten des verkehr-

lichen Betriebskonzeptes hilfreich und sollten bei der Erarbeitung eines eigenen Konzep-

tes genutzt werden. Darüber hinaus bietet die Broschüre „Bürgerbusse in Hessen. Basis-

wissen zu Einführung und Betrieb“ eine Hilfestellung für weitere rechtliche und organi-

satorische Fragen (Fachzentrum für Mobilität im ländlichen Raum 2018).

Fahrgemeinschaften

Die Nutzung von Fahrgemeinschaften bietet sich vor allem für regelmäßige Fahrten eini-

ger weniger Personen zu gleichen Zielen wie Arbeit oder Sportverein an. Außerdem

könnten private Mitfahrgelegenheiten für Personen angeboten werden, die sich nicht nach

festen Fahrplänen und Haltestellen richtig möchten oder können. Zu dieser Gruppe gehö-

ren laut Befragung sowohl ältere Personen als auch jene, die zur Nutzung eines Bürger-

buskonzeptes angegeben haben, dass dieser sie zu Hause abholen beziehungsweise direkt

zum Ziel bringen müsste. Insgesamt ist die Bereitschaft, im Rahmen einer Fahrgemein-

schaft jemanden mitzunehmen oder bei jemandem mitzufahren, relativ hoch. Dieses Po-

tenzial sollte genutzt werden, um Fahrgemeinschaften zu bilden und damit die Straßen zu

entlasten. Der Vorteil davon ist, dass Fahrgemeinschaften schnell und ohne großen finan-

ziellen oder organisatorischen Aufwand gebildet werden können. Kurzfristig können bis

36

zur Etablierung eines Bürgerbuskonzeptes oder anderer Buskonzepte Fahrgemeinschaf-

ten als Übergangslösung dienen. Darüber hinaus können Fahrgemeinschaften auch für

Wege, Uhrzeiten und Personen genutzt werden, die anders nicht bedient werden.

Die wichtigste Aufgabe ist, Menschen zu Fahrgemeinschaften zusammenzubringen. Da-

für eignen sich kleine Werbekampagnen auf Veranstaltungen, Zeitungs- oder Internetar-

tikel mit Anregungen zur Bildung von Fahrgemeinschaften oder Flyer, die im Dorf ver-

teilt werden. Dabei könnten vor allem nachbarschaftliche Fahrgemeinschaften oder eine

Art Nachbarschaftshilfe für Personen, die ansonsten keine Möglichkeiten der individuel-

len Fortbewegung haben, beworben werden. Dies käme dem Wunsch der Befragten, die

nur bei Bekannten mitfahren würden oder nur Bekannte mitnehmen möchten, nach. Dar-

über hinaus bieten verschiedene Unternehmen kostenlose Plattformen an, die bei der Ver-

mittlung unterstützen. Beispiele hierfür sind Fahrgemeinschaft.de, bessermitfahren.de,

Twogo, pendlerportal.de, MiFaZ und karzoo.de. Die Auswahl einer dieser Plattformen

für Fahrten in Freigericht und Umgebung mit einer entsprechenden Kommunikation oder

„Werbemaßnahmen“ an die Bürger ist eine mögliche Maßnahme. Damit wird vermieden,

dass jeder Fahrer oder Mitfahrer für die Vermittlung diverse Portale durchsuchen muss.

Durch die Kommunikation wird außerdem Aufmerksamkeit für die Möglichkeit der Bil-

dung von Fahrgemeinschaften geschaffen.

Eine weitere Möglichkeit, die offline- und online-Fahrgemeinschaften verbindet, ist eine

Mitfahrtafel, wie sie die Deutsche Umweltstiftung und der Rat für Nachhaltige Entwick-

lung als Pilotprojekt in der brandenburgischen Gemeinde Melchow eingeführt haben. Die

kostenlose Plattform vermittelt private Fahrer und Mitfahrer über eine Website und eine

digitale Anzeigetafel im Ort. Ein Internetzugang oder ein eigenes digitales Endgerät sind

somit nicht notwendig und der Zugang ist unbeschränkt. Jeder Teilnehmer bekommt nach

einmaliger Anmeldung individuelle Zugangsdaten, mit denen er Fahrten einstellen oder

buchen kann (Deutsche Umweltstiftung 2019). Vielleicht ist eine Zusammenarbeit mit

der Deutschen Umweltstiftung und dem Rat für Nachhaltige Entwicklung möglich, um

auch in Freigericht eine solche Mitfahrtafel zu etablieren. Andernfalls kann dieses Modell

als Vorbild für eine eigene Umsetzung dienen.

Maßnahmen des Mobilitätsmanagements

Neben den skizzierten angebotsseitigen Maßnahmenvorschlägen zur nachhaltigen Wei-

terentwicklung der Mobilität in Freigericht kann es auch sinnvoll sein, die Nachfrageseite

37

zu stimulieren und somit nachhaltigeres Mobilitätsverhalten herbeizuführen. Entspre-

chende Maßnahmenpakete werden unter dem Schlagwort „Mobilitätsmanagement“ sub-

sumiert. Für dieses Instrument existieren diverse Definitionen. Anhand zweier exempla-

rischer Begriffsbestimmungen werden jedoch die Grundzüge des Instrumentes deutlich.

So betonen beispielsweise GATHER, KAGERMEIER und LANZENDORF besonders die Be-

deutung des öffentlichen Verkehrs und der Kooperation auf Anbieterseite:

„Mobilitätsmanagement kann verstanden werden als nachfrageorientierter

Ansatz, bei dem unter Kooperation der Akteure auf der Anbieterseite und un-

ter Einsatz unterschiedlichster Angebotselementen ein möglichst hoher

Marktanteil für den öffentlichen Verkehr erzielt werden soll. Dabei werden

insbesondere Informations-, Organisations-, Koordinations- und Marke-

tinginstrumente eingesetzt. Die übergeordnete Zielsetzung von Mobilitätsma-

nagement ist, den verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen von Zielgruppen in

umwelt- und sozialverträglicher sowie effizienter Art und Weise nachzukom-

men“ (GATHER, KAGERMEIER & LANZENDORF 2008:225).

REUTTER und KEMMING bringen in Ergänzung dazu auch noch das Nachhaltigkeitsmo-

ment mit ein und machen explizit deutlich, dass Mobilitätsmanagement dazu dient, das

Mobilitätsverhalten der davon betroffenen Menschen zu beeinflussen und zu verändern:

„Mobilitätsmanagement ist ein Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnach-

frage mit dem Ziel, den Personenverkehr effizienter, umwelt- und sozialver-

träglicher und damit nachhaltiger zu gestalten. Mobilitätsmanagement bietet

den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern durch „weiche“

Maßnahmen aus den Bereichen Information, Kommunikation, Motivation,

Koordination und Service Optionen, ihr Mobilitätsverhalten und ihre Einstel-

lungen zur Mobilität zu verändern“ (REUTTER & KEMMING 2012:17).

Es zeigt sich somit deutlich, dass Maßnahmen aus dem Mobilitätsmanagement für das

Ansinnen der bereits entwickelten Vorschläge zur Gestaltung einer nachhaltigeren Mobi-

lität in Freigericht eine gute Unterstützung sein können. Daher werden im Folgenden

Ideen zu nachfrageseitigen Möglichkeiten innerhalb der bereits skizzierten Handlungs-

felder dargelegt.

In puncto Bus- und Bahnangebot lassen sich zahlreiche Anreize zur Nutzung aufzeigen,

da es in diesem Bereich auch viele Praxisbeispiele gibt. So machen beispielsweise attrak-

tive Haltestellen, die ihren Nutzern eine hohe Aufenthaltsqualität bieten, die ÖV-Nutzung

38

interessanter (BLEES 2012:221). Dies beinhaltet beispielsweise eine Überdachung von

Haltestellen, aber auch große und übersichtliche Fahrpläne, die auch für ältere Menschen

leicht zu erkennen und verstehen sind. Weiterhin ist es wichtig, intermodale Verknüp-

fungspunkte wie Fahrradabstellanlagen zu schaffen, da diese das Bus- oder Bahnfahren

durch bessere Erschließung attraktiver machen. Ebenso erleichtert die Einführung eines

Neubürgertickets es zugezogenen Menschen, sich bezüglich des öffentlichen Verkehrs

schnell in der neuen Umgebung zu orientieren und das vorhandene Angebot an Verkehrs-

mitteln kennenzulernen, um so eine langfristige Bindung an den ÖV zu induzieren (BLEES

2012:223). Besonders im Hinblick auf die Zielgruppe der Senioren können Kurse zur

ÖV-Nutzung ein Mittel sein, um Hemmschwellen abzubauen (BLEES 2012:224). Hierbei

kann beispielsweise die Tarifstruktur des ÖV erläutert werden ebenso wie Fahrpläne oder

die Nutzung besonderer Seniorenangebote. Allgemein können Informationskampagnen

dabei helfen, bereits vorhandenen aber wenig genutzten Angeboten des Bus- und Bahn-

verkehrs zur besseren Auslastung zu verhelfen. Dadurch können eventuell eingeschlif-

fene Mobilitätsroutinen durchbrochen und ein neues Bewusstsein für alternative Mobili-

tätsangebote geschaffen werden (BLEES 2012:225).

Ähnliche Angebote sind auch für die potenzielle Einführung eines Bürgerbusses vorstell-

bar. Viele der zuvor genannten Aspekte lassen sich auch hier anwenden, da zumindest

ein den Linienverkehr ergänzender Bürgerbus, der an den vorhandenen Bushaltestellen

hält, die gleiche Infrastruktur nutzt. Entsprechend ist auch hier eine ansprechende Gestal-

tung der Haltestellen wichtig, und auch eine Informationspolitik ist entscheidend für den

Erfolg eines solchen Systems. Gleichzeitig dient die Information der Bürger aber auch

noch der Rekrutierung von freiwilligen Fahrern, auf die ein solches Konzept zwingend

angewiesen ist.

Zum Bilden von Fahrgemeinschaften kann es besonders in einer ländlich geprägten Ge-

meinde wie Freigericht sinnvoll sein, Mitfahrerbänke aufzubauen, da hier unter den Bür-

gern ein höherer Bekanntheitsgrad und damit einhergehendes gegenseitiges Vertrauen als

in vielen städtischen Regionen herrscht. Zudem sind Mitfahrerbänke kostengünstig und

barrierefrei. Laut ESF die Aufstellung von Mitfahrerbänken bereits geplant, auch bei die-

ser Maßnahme wäre eine entsprechende Informationskampagne sehr wichtig, um die Öf-

fentlichkeit davon in Kenntnis zu setzen.

Allen vorgeschlagenen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements ist gemeinsam, dass sie

am besten wirken und am besten ressourcenschonendsten sind, wenn sie auf regionaler

Ebene implementiert werden. Dies könnte der gesamte Main-Kinzig-Kreis sein oder ein

39

noch zu bildender Zweckverband benachbarter Gemeinden. Auf dieser Ebene könnte

auch von Einzelmaßnahmen ausgehend ein umfassendes Mobilitätsmanagementkonzept

erarbeitet, implementiert und evaluiert werden, welches hilft, die Mobilität zahlreicher

Menschen nachhaltiger zu gestalten.

5.3 Diskussion der Ergebnisse

Die gewonnenen Erkenntnisse sollen abschließend mit den theoretischen Grundlagen aus

Kapitel 2.4 verknüpft werden, um Übereinstimmungen und Differenzen darzulegen.

So wird deutlich, dass diese Arbeit keine prospektive Perspektive hinsichtlich der Ent-

wicklung von Mobilität im ländlichen Raum Freigericht einnehmen kann. Die Problema-

tik des demographischen Wandels, die vor allem GATHER, KAGERMEIER UND LANZEN-

DORF (2008) sowie NUHN & HESSE (2006) als zentrale Triebfeder der Transformation von

Mobilität in ländlichen Räumen identifizieren, kann mit der vorliegenden Befragung

nicht erfasst und mit in die Auswertung einbezogen werden. Jedoch entspricht zumindest

der Wunsch nach einem Bürgerbuskonzept als stärker bedarfsorientierter Mobilitätslö-

sung der Forderung von NUHN & HESSE (2006), jene bedarfsorientierten Beförderungs-

mittel künftig verstärkt als Ersatz für klassischen ÖV einzusetzen. Andererseits wird auch

anhand der vorhandenen Bus- und Bahnverbindungen deutlich, dass es sich bei Freige-

richt um eine Art verdichteten ländlicher Raum handelt, der aufgrund seiner Nähe zu ur-

banen Zentren noch eine gute ÖV-Anbindung bietet. Diese Tatsache wiederum verweist

auf ein wichtiges Charakteristikum ländlicher Räume: ihre Diversität. Daher bedarf es bei

der Weiterentwicklung der Mobilität in ländlichen Räumen stets eines an den jeweiligen

Raumtypus angepassten Lösungskonzeptes. Die Forderung von MAIER & ATZKERN

(1992) nach einem integrierten Gesamtkonzept zur Entwicklung von Mobilität in ländli-

chen Räumen, welches an Zielgruppen ausgerichtet ist und sich am Konzept des Mobili-

tätsmanagements orientiert, deckt sich insofern mit den Ergebnissen für Freigericht.

Schließlich wird auch in Übereinstimmung mit KAGERMEIER (2004) deutlich, dass für ein

Gesamtkonzept vor allem auch übergeordnete Institutionen als Initiatoren, Koordinatoren

und Impulsgeber gefragt sind – gerade im Hinblick auf die oftmals problematische finan-

zielle Lage vieler Gemeinden.

Wie schon angedeutet, müssen alle Ergebnisse im Hinblick auf die wissenschaftliche

Transparenz auch kritisch beleuchtet werden. Dies gilt vor allem bezüglich der verwen-

deten Methodik. So ist Kritik am Vorgehen der Datengewinnung mittels eines quantitati-

ven Fragebogens darin begründet, dass dieser zu Projektbeginn bereits veröffentlicht war

40

und damit keine Einflussnahme auf die Konzeption möglich war. Die vorliegende Erar-

beitung von Ergebnissen musste explorativ auf dieser Basis erfolgten. Bei einigen Fragen

können durch die zulässige Auswahl mehrerer Antworten, die sich teilweise widerspre-

chen, Ungenauigkeiten in den Ergebnissen entstehen. Da aber der gesamte Fragebogen

auf diese Art konzipiert ist, wurden widersprüchliche Antworten nicht herausgenommen.

Dies hätte eine Einzelprüfung aller 477 kompletten Datensätze erfordert und war zeitlich

nicht durchführbar. Inhaltlich wäre eine detailliertere Abfrage des Ist-Zustandes der Mo-

bilität noch interessant gewesen. Der Modal Split in Freigericht ist gar nicht ersichtlich,

lediglich der Verkehrsmittelbesitz, genutzte Verkehrsmittel und Ziele werden abgefragt.

Aktuell zurückgelegte Wegelängen werden nur auf das Jahr hochgerechnet für das Auto

erfragt. Somit wird leider nicht deutlich, wie viele oder welche Strecken mit welchem

Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Diese Informationen wären interessant gewesen,

um Stärken und Schwächen des aktuellen Mobilitätskonzeptes konkreter zu identifizie-

ren. Bezüglich des Bürgerbuskonzeptes wäre eine Abfrage zur Bereitschaft, ehrenamtlich

einen Bürgerbus als Fahrer zu fahren, hilfreich gewesen. Diese Abfrage sollte vor Um-

setzung eines solchen Konzeptes auf jeden Fall nachgeholt werden, da ohne eine ausrei-

chende Anzahl Freiwilliger die Idee eines solchen Busses nicht umsetzbar wäre.

Bisher weitgehend blieben zudem Fahrrad- und Fußmobilität. Grund hierfür ist vor allem

die untergeordnete Einbindung in die Befragung und damit fehlende Auswertungs- und

Konzeptentwicklungsmöglichkeiten. Dennoch sollten auch Fuß- und Radwege in Freige-

richt und Umgebung überprüft werden. Angesichts der Größe der Gemeinde Freigericht

müssen diese Fortbewegungsarten durchaus Beachtung in einem übergeordneten Mobili-

tätskonzept finden. Die aktuellen Fahrradwege werden Kapitel 3.2 dieser Arbeit darge-

stellt. Der geplante Nahmobilitätscheck durch die ivm ist in diesem Bereich eine sinnvolle

Maßnahme, um Entwicklungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Schließlich kann eine Trans-

formation der täglichen Mobilität im Sinne der Nachhaltigkeit nur sinnvoll sein, wenn

alle Verkehrsträger mit eingebunden sind – dazu gehören eben auch Fuß- und Fahrrad-

verkehr. Insbesondere für Schulen und ihre Schüler gibt es hier einiges Entwicklungspo-

tenzial, so werden vom Land Hessen auch geförderte Beratungsangebote („Besser zur

Schule“) als schulisches Mobilitätsmanagement angeboten. Daher sollte ein wichtiges

Ziel für weitere Untersuchungen und Planungen in jedem Fall der verstärkte Fokus auf

den Fuß- und Fahrradverkehr in Freigericht sein, um somit eine Art ganzheitlichen Mo-

bilitätsmasterplan entwickeln zu können. In diesem Bereich bietet sich noch einiges Po-

tential für eine weitergehende Analyse inklusive Maßnahmenvorschlägen.

41

Wie in Kapitel 4.2 ausgeführt, müssen alle statistischen Erkenntnisse dieses Forschungs-

projektes in ihrer Aussagekraft insofern eingeschränkt werden, als dass die Stichprobe

der Befragungsteilnehmer hinsichtlich Geschlechts- und Altersverteilung nicht repräsen-

tativ ist. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass Fragebögen mehrfach ausgefüllt wurden

oder mehrere Mitglieder eines Haushaltes jeweils einen Fragebogen ausgefüllt haben und

damit Fragen auf Haushaltsebene mehrfach beantwortet wurden.

6 Fazit

Die vorliegende Hausarbeit hatte das Ziel, zu untersuchen, welche Optionen zur Gestal-

tung nachhaltiger Mobilität sich für die Gemeinde Freigericht als Beispiel eines ländli-

chen Raumes anbieten. Spezieller sollten alters- und geschlechtsspezifische Mobilitäts-

muster erforscht werden, die zielgruppenspezifische Handlungsansätze ermöglichen, die

Akzeptanz diverser Mobilitätsoptionen durch Bürgerinnen und Bürger der Gemeinde

Freigericht überprüft sowie Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Formen von Mobilität

in Freigericht erarbeitet werden. Theoretische Grundlagen der Arbeit sind das Konzept

der Nachhaltigkeit, die Kennzeichen ländlicher Räume, Grundlagen von Mobilität und

Verkehr sowie Herausforderungen nachhaltiger Mobilität. Die hessische Gemeinde Frei-

gericht diente als Beispiel eines ländlichen Raumes und als Forschungsobjekt. Dement-

sprechend umfasste der Praxisteil vor allem die Auswertung einer Bürgerbefragung zum

Thema Mobilität in und um Freigericht mit insgesamt 477 vollständigen Datensätzen als

Grundlage zur Entwicklung von Handlungsempfehlungen für die nachhaltige Gestaltung

der Mobilität der Zukunft. Das in der Einleitung zitierte Versprechen des Zukunftsinsti-

tutes soll an dieser Stelle noch einmal aufgegriffen werden:

„Wir stehen am Beginn eines neuen, multimobilen Zeitalters“ (Zukunftsinstitut 2019).

Die Mobilität in ländlichen Räumen ist, wie auch die statistischen Auswertungen gezeigt

haben, stärker autofokussiert als in städtischen Räumen, doch das bedeutet keinesfalls,

dass Multimobilität dort nicht auch in Zukunft wichtiger wird. Im Sinne der Nachhaltig-

keit und als Reaktion auf wahrscheinliche demographische Veränderungen müssen auch

in ländlichen Räumen Alternativen zum motorisierten Individualverkehr gefunden wer-

den. Dieser Herausforderung stellt sich die Gemeinde Freigericht und hat mit der Befra-

gung zum Thema Mobilität und dem Auftrag der Erarbeitung von alternativen Konzepten

einen Grundstein für zukünftige, nachhaltige Mobilität gesetzt – an diesen gilt es anzu-

knüpfen.

42

In Bezug auf die genannten Hauptfragestellungen erfolgt an dieser Stelle eine kurze Zu-

sammenfassung mit Blick auf weitere Entwicklungsansätze.

Hinsichtlich des Geschlechts lassen sich keine spezifischen Mobilitätsmuster erkennen.

Anders stellt sich die Situation beim Blick auf die gebildeten Altersklassen dar. Hier sind

signifikante Unterschiede im Mobilitätsverhalten erkennbar, die die Formulierung ziel-

gruppenspezifischer Handlungsansätze ermöglichen, welche im Weiteren auch dargelegt

werden konnten. Allerdings sind jüngere und ältere Altersgruppen unterrepräsentiert, so-

dass diese Stichprobe und die daraus gewonnenen Erkenntnisse stets auch kritisch be-

leuchtet werden müssen. Auch ist festzuhalten, dass Unterschiede im Zugang zu verschie-

denen Verkehrsmitteln und in den Nutzungspräferenzen bestehen. Ein Großteil der Be-

fragten kann sich vorstellen, zukünftig auch andere Verkehrsmittel zu nutzen. Dabei wer-

den am häufigsten Bus, Bürgerbus, Bahn und Fahrgemeinschaften genannt. Auffällig ist

aber vor allem, dass die Bereitschaft zur Nutzung am Beispiel von Bus und Bahn deutlich

höher ist als die tatsächliche Nutzung vermuten lässt. Hier ist demnach Potenzial zur Ver-

änderung vorhanden. Gefordert von den Befragten werden vor allem ein entsprechendes

Angebot an Alternativen zum privaten Auto und bessere Bus- und Bahnverbindungen.

Entsprechend wurden Handlungsoptionen mit Fokus auf einem flächendeckenden Ange-

bot aufgestellt. Diese umfassen eine Überprüfung und Verbesserung der aktuellen Anbin-

dung an das Bus- und Bahnnetz der Region, falls nötig die Ergänzung des ÖPNV durch

einen Bürgerbus, die Unterstützung der Bürger bei der Bildung von Fahrgemeinschaften

sowie eine Überprüfung von Fuß- und Fahrradwegen in und um Freigericht. Diese Maß-

nahmen entsprechen zwei der Einleitung dieser Arbeit genannten Megatrends im Bereich

Mobilität, nämlich Carsharing (in Form von Fahrgemeinschaften) und der Renaissance

des Fahrrades.

Die Ergebnisse dieser Arbeit werden dem ESF zeitnah vorgestellt. Auf dieser Basis kön-

nen eine Bewertung und eine Entscheidung für konkrete Maßnahmen durch politische

Entscheidungsträger erfolgen. Dabei ist ein umfassendes Mobilitätskonzept anzustreben,

das Maßnahmen in verschiedenen Bereichen kombiniert, um die individuelle Mobilität

der Einwohner möglichst nachhaltig und effizient zu gewährleisten. Der Erfolg der Um-

setzung sollte letztendlich durch Wirkungskontrollen überprüft werden.

Ein Erfolg von nachhaltigem Mobilitätsmanagement in Freigericht lässt sich gegebenen-

falls auch auf andere ländliche Räume übertragen. Aus diesem Grund sollten Erfolge pu-

bliziert werden, so wie das Beispiel der Mitfahrtafel in Melchow. Nichtsdestotrotz ist

43

aufgrund der Diversität ländlicher Räume immer eine individuelle Bewertung aller Maß-

nahmen notwendig. Wie diese Arbeit zeigt, sind vor allem integrative, aber auch kreative

Konzepte gefragt um flächendeckende, ökonomische, ökologische und sozialverträgliche

Mobilität in ländlichen Räumen zu gewährleisten.

44

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Anhang: Bürgerbefragung „Mobilität der Zukunft“

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