inhalt delfin 2 final 150203 · Sieben der Projekte – EOL-IS, GeNaLog, ProMobiE und SafetE-car...

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DELFINDienstleistungen für Elektromobilität Förderung von Innovation und Nutzerorientierung

Dienstleistungsinnovationen für ElektromobilitätMärkte, Geschäftsmodelle, Kooperationen

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DANIEL BEVERUNGEN, CHRISTIAN FABRY, WALTER GANZ, MARTIN MATZNER, GERHARD SATZGER (HRSG.)

Dienstleistungsinnovationen FÜR eleKtRoMoBilitÄtMärkte, geschäftsmodelle, Kooperationen

2 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

inhalt

1 VORWORT .................................................................................. 6

2 DIENSTLEISTUNGEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT: FöRDERUNG VON INNOVATION UND NUTZER- ORIENTIERUNG (DELFIN) .................................................................................. 8

2.1 Marktstrukturen und Zukunftsszenarien .................................................................................. 9

2.1.1 Einleitung .................................................................................. 9

2.1.2 Analyse von Marktstrukturen .................................................................................. 9

2.1.2.1 Übersicht über die Marktstrukturen in der Elektromobilität .................................................................................. 9

2.1.2.2 Potenziale, die Veränderungen derMarktstrukturenbeeinflussenkönnen ................................................................................ 16

2.1.2.3 Monitoring internationaler Aktivitäten ................................................................................ 18

2.1.2.4 Ausblick ................................................................................ 23

2.1.3 Entwicklung von Zukunftsszenarien 2020+ ................................................................................ 24

2.2 Entwurf eines Bewertungsframeworks für IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleistungen ................................................................................ 25

2.2.1 Einleitung ................................................................................ 25

2.2.2 Vorstellung des Forschungsansatzes ................................................................................ 25

2.2.2.1 Business-Sicht ................................................................................ 28

2.2.2.2 IT-Sicht ................................................................................ 31

2.2.3 Ausblick: Anwendung des Bewertungs- frameworks ................................................................................ 38

2.3 Erfolgsfaktor nutzerfreundliche Dienstleistungen: Elektromobilität aus Kundensicht begreifen ................................................................................ 40

2.3.1 Einleitung, Ziele und Vorgehensweise ................................................................................ 40

2.3.2 Systematische Einbindung von Nutzern in die Dienstleistungsentwicklung ................................................................................ 42

2.3.3 Referenzmodell zur nutzerorientierten Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten ................................................................................ 44

2.3.4 Methoden zur Nutzerintegration für die Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleistungen ................................................................................ 45

2.3.5 Zusammenfassung, Fazit und Ausblick ................................................................................ 51

3 END-OF-LIFE SOLUTIONS FÜR TRAKTIONS- BATTERIEN – ENTWICKLUNG HYBRIDER LEISTUNGSBÜNDEL UND INFORMATIONS- SYSTEME ZUR ENTSCHEIDUNGSUNTER- STÜTZUNG (EOL-IS) ................................................................................ 52

3.1 Weiternutzung von Traktionsbatterien aus Elektrofahrzeugen ................................................................................ 52

3.2 Modellierung des Leistungsangebots ................................................................................ 56

3.2.1 Modellierung von Traktionsbatterien ................................................................................ 56

3.2.2 Modellierung von Dienstleistungen ................................................................................ 58

3.3 Das EOL-IS-Konzept ................................................................................ 59

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3.3.1 End-Of-Life-Strategien und Nachnutzungs- szenarien ................................................................................ 59

3.3.2 Entscheidungsproblem ................................................................................ 61

3.3.3 Das EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzept ................................................................................ 62

3.4 Dienstleistungen für die Weiternutzung von Traktionsbatterien ................................................................................ 63

3.4.1 Rechtssichere Rückwärtslogistik von Traktions- batterien ................................................................................ 63

3.4.2 Prüfung des Batteriezustands ................................................................................ 64

3.4.3 Instandsetzung des Batteriesystems ................................................................................ 67

3.4.4 Recycling von Traktionsbatterien ................................................................................ 71

3.5 Zusammenfassung und Ausblick ................................................................................ 75

4 GERÄUSCHARME NACHTLOGISTIK – GERÄUSCHARME LOGISTIKDIENSTLEISTUNGEN FÜR INNENSTÄDTE DURCH DEN EINSATZ VON ELEKTROMOBILITÄT (GENALOG) ................................................................................ 76

4.1 Einleitung ................................................................................ 76

4.2 Herausforderungen ................................................................................ 784.3 Ziel des Projektes – leise Prozesse ................................................................................ 80

4.4 Vorgehensweise ................................................................................ 81

4.4.1 Prozessaufnahmen ................................................................................ 81

4.4.2 IdentifikationvonAnforderungenund Hemmnissen ................................................................................ 83

4.5 Erste Ergebnisse ................................................................................ 86

4.6 Weitere Schritte ................................................................................ 89

5 PROFESSIONELLE MOBILITÄTSBERATUNG FÜR MULTIMODALE VERKEHRSANGEBOTE IM KONTExT DER ELEKTROMOBILITÄT (PROMOBIE) ................................................................................ 90

5.1 Einleitung ................................................................................ 91

5.2 Das Projekt ProMobiE – Struktur, Themen und Ziele ................................................................................ 92

5.3 Mobilitätsangebote im öPNV – Systematisierung, Bandbreite und Ausblick ................................................................................ 94

5.3.1 Trends und veränderte Rahmenbedingungen ................................................................................ 94

5.3.2 Neue Formen der Mobilität ................................................................................ 95

5.3.3 Bewertung und Ausblick ................................................................................ 97

5.4 BeratungimÖPNV–HandelninZielkonflikten ................................................................................ 98

5.4.1 Problemstellung und Forschungsfragen im Zuge der Anforderungsanalyse von Beratungs- dienstleistungen ................................................................................ 99

5.4.2 Wissenschaftlicher Bezug und Forschungsdesign .............................................................................. 100

5.4.3 Erste Erkenntnisse der Systemanalyse .............................................................................. 103


inhalt

5.4.4 Prozessanalyse und Ausblick .............................................................................. 107

5.5 AnforderungenanQualifizierungenfür den multimodalen öPNV .............................................................................. 108

5.5.1 AnalysederaktuellenQualifizierungsangebote .............................................................................. 109

5.5.2 Weiteres Vorgehen .............................................................................. 109

5.6 Ausblick .............................................................................. 110

6 SICHERE UND ZUVERLÄSSIGE ELEKTRO- MOBILITÄT – RETTUNGS- UND PANNENDIENST- LEISTUNGEN ZUKUNFTSFÄHIG GESTALTEN .............................................................................. 112

6.1 Einleitung .............................................................................. 112

6.2 Herausforderung Elektromobilität für Rettungs- und Pannendienstleister .............................................................................. 113

6.3 Über standardisierte Prozesse zu neuen Rettungs- und Pannendienstleistungen .............................................................................. 1156.4 Rettungs- und Pannendienstleistungen – Status quo .............................................................................. 116

6.4.1 Pannendienstleistungen .............................................................................. 116

6.4.2 Rettungsdienstleistungen .............................................................................. 119

6.5 Güte von Pannendienstleistungen – Ergebnisse einer Vorstudie .............................................................................. 124

6.5.1 Durchführung .............................................................................. 127

6.5.2 Ergebnisse .............................................................................. 127

6.6 Ausblick .............................................................................. 128

7 CROWDSOURCING-LADEDIENSTE DURCH KLEINANBIETER ALS INNOVATIVES GESCHÄFTSMODELL (CROWDSTROM) .............................................................................. 129

7.1 Einleitung .............................................................................. 129

7.2 Herausforderungen .............................................................................. 131

7.3 Erfassung der Servicelandschaft für Ladedienste .............................................................................. 132

7.4 IdentifikationderProzessbausteine .............................................................................. 133

7.4.1 Methodik zur Erfassung der Geschäftsprozesse .............................................................................. 134

7.4.2 Überblick und Selektion der relevanten Unternehmen .............................................................................. 135

7.4.3 Ergebnisse der Prozesserfassung und Prozess- modellierung .............................................................................. 137

7.5 Deduktion von Best-Practice-Empfehlungen .............................................................................. 138

7.5.1 Evaluation und Kondensierung der Ist-Prozesse .............................................................................. 138

7.5.2 Geschäftsprozessmodelle der Best-Practice- Empfehlungen .............................................................................. 138

7.6 Konklusion und Ausblick .............................................................................. 141

7.6.1 Künftige und aktuelle Entwicklungen .............................................................................. 141

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hinweis: Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird in den Beiträgen der vorliegenden Publikation in den meisten Fällen nur die männliche Form verwendet, um Personen-gruppen zu bezeichnen. Hier bei sind jedoch stets sowohl Frauen als auch Männer gemeint.

7.6.2 Weiteres Vorgehen im CrowdStrom-Projekt .............................................................................. 141

8 INTERAKTIVE DIENSTLEISTUNGSENTWICKLUNG FÜR EINE NEUE MOBILITÄTSKULTUR – ERSTE ERGEBNISSE DES VERBUNDPROjEKTES KIE-LAB .............................................................................. 143

8.1 Problemlage und Ausgangssituation .............................................................................. 143

8.2 Zielsetzung von KIE-Lab .............................................................................. 144

8.3 Zum Stand der Forschung .............................................................................. 145 8.4 Die Expertensicht auf die Elektromobilität und ihre Herausforderungen .............................................................................. 148

8.5 Zum Vorgehen im Projekt KIE-Lab: Die Entdeckung des Kunden .............................................................................. 150

8.6 Ergebnisse .............................................................................. 152

8.7 Ausblick .............................................................................. 153

9 REGIONALES EMOBILITY NETZWERK (REMONET): MOBILITÄTSWANDEL DURCH ELEKTROMOBILITÄT? .............................................................................. 154

9.1 PraxisderTheorie:ReflektionenüberMobilität .............................................................................. 154

9.1.1 Rasender Stillstand oder “The best Car is no Car” .............................................................................. 155

9.1.2 Abduzierende Innovationssysteme: räumlich, sozial und geistig mobil werden .............................................................................. 156

9.1.3 Mobilitätsentwicklung – Eingeschränkte LösungenundProblemerzeugung .............................................................................. 157

9.1.4 Problembeschreibungen .............................................................................. 158

9.1.5 Ideenentwicklung .............................................................................. 158

9.1.6 Bewegende Entwicklungen .............................................................................. 159

9.2 Theorie der Praxis: Elektromobilität und dieLösungderimmobilenMobilität .............................................................................. 161

9.2.1 Bestehende Vorteile und Nachteile der Elektromobilität .............................................................................. 162

9.2.2 Mobilitätsveränderungen – Systemwechsel .............................................................................. 163

9.2.3 Neue Wege gehen – was kann in einem ersten Schritt getan werden? .............................................................................. 166

10 ANHANG .............................................................................. 168

10.1 ÜberdenFörderschwerpunkt .............................................................................. 168

10.2 Literaturverzeichnis .............................................................................. 169

10.3 Impressum .............................................................................. 186


1 voRwoRt

Ist die Elektromobilität ein Fortbewegungskonzept für die ferne Zukunft oder ein bereits heute erfolgreicher Para digmenwechsel? Ein Blick in die Forschungsland-schaft Deutschlands offenbart, dass Unternehmen und Forschungseinrichtungen sich bereits ausgiebig mit der Entwicklung neuer Technologien für die Elektromobilität befasst haben. Ganz gleich, ob es sich dabei um For-schungs- und Entwicklungsaktivitäten zu Fahrzeug-, Bat-terie- oder Ladetechnik handelt: Deutsche Unternehmen und Forschungseinrichtungen streben eine weltweite Spitzenstellung in den für die Elektromobilität relevanten Technologiefeldern an.

Die aktuell noch moderate Zunahme der Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen legt jedoch nahe, dass bis zu einer umfassenden Marktdurchdringung grüner Mobilität noch viele Unwägbarkeiten zu überwinden sind. So be-stehtinderBevölkerungeinAkzeptanzproblem,dasdieVermarktung von Elektrofahrzeugen zu einer Herausforde-rung macht. Verschiedene Faktoren sind hierfür ursäch-lich.EinerseitsfehlteineflächendeckendenService-undLadeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, die verbunden mit der deutlich geringeren Reichweite der Fahrzeuge im „Autoland“ Deutschland zu einem reduzierten Mobilitäts-empfindenführt.AndererseitsistdieAnschaffungeinesElektrofahrzeugs meist deutlich teurer als die eines „kon-ventionell“ betriebenen Fahrzeugs. Pressemeldungen über vermeintliche Sicherheitsprobleme bei Elektrofahr-zeugen tragen zusätzlich zur Verunsicherung der Ver-braucher bei.

Die noch niedrigen Stückzahlen von Elektrofahrzeugen führen umgekehrt dazu, dass Anbieter am Standort Deutschland Skaleneffekte bislang nur unzureichend rea-lisierenkönnen.SobestehtzwischenderlangsamenDurchdringung des Marktes mit Elektrofahrzeugen und der Geschwindigkeit der technischen Weiterentwicklung eineSystemblockade,diezueinerEntwicklungsverzöge-rung im globalen Wettbewerb um Elektromobilitätskon-zepte führt. Um das Ziel zu erreichen, Deutschland zu einem Leitanbieter und Leitmarkt für die Elektromobilität zu machen, sind neben dem offensichtlichen Bedarf technologischer (Weiter-) Entwicklungen daher vor allem völligneueLösungskonzeptegefordert,welchedieMarkt-durchdringung der Elektromobilität in Deutschland ent-scheidendbeschleunigenkönnen.

Die Entwicklung innovativer Dienstleistungen für die Elek -tromobilität leistet hierzu wesentliche Beiträge in allen Lebenszyklusphasen eines Elektrofahrzeugs. So kann dieNutzungprivaterLadestationeninErgänzungzuöf-fentlichenLadestationendabeihelfen,eineflächende-ckende Ladeinfrastruktur kostengünstig und schnell be-reitzustellen.NeueDienstleistungskonzepteimöffentli-chen Personennahverkehr und in Unternehmen integrie-ren die Elektromobilität in den Alltag der Menschen und helfen dabei, die Vorteile einer emissionsarmen und den-noch leistungsfähigen Mobilität zu erkennen, zu doku-mentieren und zu schätzen. Die Weiternutzung gebrauch-ter Batterien generiert über den Einsatz im Fahrzeug hin-aus zusätzliche Einnahmen und macht die Anschaffung vonElektrofahrzeugenattraktiver.VieleweitereLösungensind denkbar.

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DienstleistungenkönnensoeineBrückenfunktionein-nehmen, indem sie Akteure am Markt gezielt miteinander vernetzen, die heute (noch) bestehenden Wettbewerbs-nachteile von Elektrofahrzeugen ausgleichen und auf derGrundlageneuerGeschäftsmodellevölligneueMobi-litätslösungenfürUnternehmenundVerbraucherermög-lichen.

Vor diesem Hintergrund präsentiert der vorliegende Her-ausgeberband Ergebnisse aus acht Verbundforschungs-projekten im durch das Bundesministerium für Bildung undForschung(BMBF)initiiertenFörderschwerpunkt„Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität“. Die Projekte haben Ende 2013 ihre Forschungsarbeiten auf-genommen und sind in zwei Fokusgruppen eng miteinan-der vernetzt. Sieben der Projekte – EOL-IS, GeNaLog, ProMobiE und SafetE-car (Fokusgruppe „Geschäftspro-zess- und Kompetenzentwicklung für Elektromobilitäts-dienstleistungen”) sowie CrowdStrom, KIE-Lab und RE-MONET (Fokusgruppe „Sharing und kooperative Dienst-leistungsnetzwerke für die Elektromobilität“) – entwickeln innovative Dienstleistungen für die Elektromobilität, die neue Mehrwerte für Unternehmen und Verbraucher schaf-fen. Dies trägt dazu bei, die beschriebene Systemblo-ckadeaufzulösenunddieVerbreitungderElektromobilitätin Deutschland zu beschleunigen. Das Begleitvorhaben DELFIN untersucht übergeordnete Fragestellungen zur Elektromobilität und führt die Projektergebnisse vor die-sem Hintergrund zusammen. Gemeinsam wird so der Vision „Forschen – Entwickeln – Vernetzen“ folgend ein großer Schritt in Richtung einer elektromobilen Zukunft gemacht.

Zur Entstehung dieser Publikation haben viele Personen aus Unternehmen und Forschungseinrichtungen beige-tragen, denen die Herausgeber ihren Dank aussprechen. Ein besonderer Dank gilt den wissenschaftlichen Mitar-beiterinnen Sabrina Cocca und Michaela Klemisch für die vorbildliche Betreuung bei der Finalisierung des Manuskripts.

Wir wünschen Ihnen eine interessante und inspirierende Lektüre und freuen uns auf den weiteren Austausch mit Ihnen. Die Elektromobilität hat sowohl unsere Auf-merksamkeit als auch unser Engagement verdient.

Aachen, Karlsruhe, Münster und Stuttgart im Februar 2015

Daniel Beverungen, Christian Fabry, Walter Ganz, Martin Matzner und Gerhard Satzger


2 Dienstleistungen FÜR eleKtRoMoBilitÄt: FöRDeRung von innovation unD nutzeRoRientieRung (DelFin)

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität: Förderung von Innovation und nutzerorientierung“ (DelFin) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und For-schung (BMBF) unter den Förderkennzeichen 01Fe13001, 01Fe13002 und 01Fe13003 gefördert. Projektpartner sind das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO (Stuttgart), das Karlsruhe Service Re-search institute (KsRi) am Kit (Karlsruhe) und das Forschungsinstitut für Rationalisierung e.v. (FiR) an der Rwth aachen.

Hinweis: Im Folgenden werden ausgewählte Ergebnisse des Projekts DELFIN aus Sicht der einzelnen Partner dargestellt.WeitereErgebnissefindensichinderseparatenPublikation Cocca, S.; Fabry, C.; Stryja, C. (Hrsg.): Dienstleistungen für Elektromobilität – Ergebnisse einer Expertenstudie. Fraunhofer Verlag, Stuttgart, 2015.

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2.1 Marktstrukturen und zukunftsszenarien Dominik Kolz, Marcel schwartz 2.1.1 einleitung Der stetig wachsende Elektromobilitätsmarkt wird, bedingt durch den Eintritt zahlreicher neuer Akteure so -wie der Bildung von unterschiedlichen Kooperationen, zunehmend dynamischer und unübersichtlicher. Das Ziel des Teilprojektes Marktstrukturen und Zukunftsszenarien ist es deshalb, zum einen die derzeitigen Marktstrukturen, aufkommende nationale und internationale Veränderun-genundEntwicklungensowiezumanderenEinflussfak-toren für eine Entwicklung von Grobszenarien der Elekt-romobilität im jahr 2020+ herauszuarbeiten.

Im Folgenden sollen die bisherigen Ergebnisse des FIR dargestellt und die bereits geplanten und bis zum Ende des Projektes noch abzuschließenden Arbeiten näher er-läutert werden.

2.1.2 Analyse von Marktstrukturen 2.1.2.1 Übersicht über die Marktstrukturen in der elektromobilität Im Rahmen der systematischen und ganzheitlichen Unter-suchung der Marktstrukturen der Elektromobilität wur-denzunächstderenunterschiedlichenAkteureidentifi-ziert. Nachfolgend wurden diese in gleichartige Gruppen gegliedert und innerhalb einer Matrix angeordnet (vgl. Abb. 2-4). Die sich ergebenden Beziehungen wurden da-rauf folgend durch eine intensive Marktrecherche mit kon-kreten Projektbeispielen angereichert. Durch die Anzahl unddieinhaltlichenAspektederidentifiziertenProjekteund Kooperationen zwischen bestimmten Akteuren lassen sich die Beziehungen in die Ausprägungen „sehr intensiv“ bis„nichtvorhanden“einteilen.HierdurchkönneninVer-bindung mit Recherchen zu nationalen und internationa-len Marktentwicklungen Rückschlüsse und Handlungs-empfehlungen für die Marktteilnehmer und somit für den deutschen Elektromobilitätsmarkt abgeleitet werden.


AKTEURE

Für die Betrachtung der Marktakteure der Elektromobilität unddiedamitverbundeneIdentifizierungvonKooperatio-nenisteineklareAbgrenzungderAkteurenötig.Diesewerden nachfolgend kurz beschrieben:

Elektromobilhersteller: Diese Gruppe bildet die Elektro-mobilitätsgrundlage des Marktes und beinhaltet Automo-bil- und Zweiradhersteller.

Energieversorger: Diese Gruppe der Energieträger, be-stehend aus Versorgern (Stadtwerke) und Produzenten (Betreiber von Kraftwerken), stellt elektrische Energie für sämtliche elektromobilen Fahrzeuge zur Verfügung.

Nutzer: Die Gruppe der Abnehmer und Nutzer lässt sich in den Personen- und Wirtschaftsverkehr aufteilen. Hier-bei beinhaltet Personenverkehr die Nutzer von Zweirädern und Automobilen. Der Wirtschaftsverkehr hingegen be-zieht sich im Besonderen auf Anbieter von KEP-Diensten (Kurier-, Express- und Paketdiensten) (vgl. Kampker 2013).

Zulieferer: Diese Gruppe beinhaltet Unternehmen, die Komponenten für die Fahrzeugproduktion liefern.

Informations- und Kommunikationstechnik-Unterneh-men (IKT-Unternehmen): Diese Gruppe stellt Unterneh-men dar, die den Bereich der Elektromobilität mit Informa-tions- und Kommunikationstechnologien versorgen und

besonders durch die Verbreitung von Leistungen über dasInternetMehrwerteschaffenkönnen(vgl.Buxmann2014).

Elektrotechnik-Unternehmen: Diese Gruppe beinhaltet sämtliche Unternehmen, die als Zulieferer der Energie-technikbranche fungieren.

Städte und Kommunen: Diese Gruppe beinhaltet Ver-waltungsorgane wie beispielsweise Stadträte, Gemeinde-räte und Ausschüsse sowie ausführende Organe wie bei-spielsweiseVerkehrsbetriebeoderStadtwerkeinöffentli-cher Hand.

Carsharing-Unternehmen: Diese Gruppe beinhaltet Ak-teure, die die gemeinschaftliche und organisierte Nutzung vonAutomobilenermöglichen,wobeidieFahrzeugnut-zung und nicht der Besitz im Vordergrund steht (vgl. Kampker 2013).

Finanzdienstleister: Diese Gruppe beinhaltet Anbieter von Dienstleistungen von der Beschaffung des Fahrzeugs bis zur Abrechnung an der Ladesäule. Auch konzern-eigene Banken, beispielsweise der Automobilhersteller, findenhierBerücksichtigung.

Werkstätten und Wartungsunternehmen: Diese Gruppe beinhaltet sämtliche Betriebe, die technische Überprüfungen, beratende Tätigkeiten, vorbeugende Arbeiten und Reparaturen an Elektrofahrzeugen durch-führen.

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7. sMaRt-e Projektpartner: RWEEffizienzGmbH, Energiebau Solarstromsysteme GmbH, Hoppecke Batterien GmbH & Co. KG, TU Dortmund

laufzeit: 01.05.2013 – 31.10.2015

Durch die Partnerstruktur im Projekt werden Anlagen-betreiber, Stromhändler und -lieferanten, Endverbrau-cher, Energielogistiker sowie Verteilnetz- und Mess-stellenbetreiber in den Feldtest eingebunden. Im Fokus steht das intelligente Laden der Fahrzeuge, kombiniert mit einer Eigenverbrauchsoptimierung.

http://www.erneuerbar-mobil.de/de/projekte/foerde-rung-von-vorhaben-im-bereich-der-elektromobilitaet-ab-2012/kopplung-der-elektromobilitaet-an-erneuer-bare-energien-und-deren-netzintegration/smart-e

Abb. 2-1: Beispielhafte Darstellung eines Projektsteckbriefes

Verkehrsbetriebe: Diese Gruppe beinhaltet sämtliche Wirtschaftseinheiten, deren überwiegende Verkehrsleis-tungenökonomischerNatursind(vgl.SpringerGablerVerlag 2014). Hierzu zählen beispielsweise Transport-betriebe, Weg- und Stationsbetriebe, Lager- und Um-schlagsbetriebe sowie Verkehrsmittlerbetriebe.

Fahrzeugvermietung: Diese Gruppe beinhaltet Unter-nehmen, die gegen eine Gebühr Fahrräder, Lastkraft-wagen (Lkw) oder Personenkraftwagen (Pkw) vermieten (vgl. Stelzer 2008).

Fahrzeughändler: Diese Gruppe beinhaltet Unterneh-men, die Neuwagen sowie gebrauchte Fahrzeuge ver-kaufen und ankaufen.

VORGEHENSWEISE BEI DER RECHERCHE

NachdemdievorhandenenAkteureidentifiziertundinGruppen gegliedert wurden, wurde mit der Recherche der Kooperationen begonnen. Hierzu wurden unter-schiedliche Medien, vor allem Meldungen im Internet und Zeitschriftenartikel, genutzt, um Erkenntnisse über vorhandene Kooperationen von Marktakteuren heraus-zuarbeiten (vgl. Abb. 2-1). Diese wurden in einen kurzen Steckbrief übertragen, der anhand des nachfolgenden Beispiels erläutert werden soll:

http://www.erneuerbar-mobil.de/de/projekte/foerderung-von-vorhaben-im-bereich-der-elektromobilitaet-ab-2012/kopplung-der-elektromobilitaet-an-erneuerbare-energien-und-deren-netzintegration/smart-e


Abb. 2-2: Übersicht der bisher ermittelten Steckbriefe

Sämtliche Kooperationssteckbriefe sind wie folgt aufgebaut:

• NummerierungundTitel• EingebundeneProjektpartner• Laufzeit• Kurzbeschreibung• Quellenangabe

Die Datenbasis der Auswertung erstreckt sich derzeit über 70 Kooperationssteckbriefe, die im Projektverlauf fortwährend aktualisiert und in ihrer Anzahl erweitert werden (vgl. Abb. 2-2). Aufgrund der teilweise geringen InformationeninMeldungenundNachrichtenkönnen gelegentlich Steckbriefe nicht vollständig erfasst werden.

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BEWERTUNG DER KOOPERATIONEN

BezüglichdersystematischenAnordnungundvorläufigenVisualisierung der Erkenntnisse über Kooperationen zwi-schen den Akteuren wurde eine Matrixanordnung verwen-det. In dieser sind sämtliche Akteure auf beiden Achsen aufgetragen und hierdurch untereinander vergleichbar.

Aufgrund der Anzahl und der inhaltlichen Aspekte der einzelnen Kooperationen zwischen zwei Akteuren wird als Bewertungsgrundlage die Intensität der Kooperationsbe-ziehungen genutzt. Diese beinhaltet fünf unterschiedliche Gewichtungen der Beziehungsintensität, von einem ge-ringen Stellenwert über eine mittlere Beziehungsintensität bis hin zu einem hohen Stellenwert der Verbindung, wie in Abbildung 2-3 veranschaulicht.

Abb. 2-3: Bewertungsschema der Marktstrukturen

Beschreibung

Sehr hohe Intensität der Beziehung – Die Verbindung hat für beide Akteure einen sehr hohen Stellenwert. Dies wird durch unzählige Kooperationen untermauert.

Hohe Intensität der Beziehung – Die Akteure gehen zahlreiche Kooperationen ein.

MittlereIntensitätderBeziehung–EsbestehenKooperationen,dieHäufigkeitist jedoch beschränkt.

Geringe Intensität der Beziehung – Die Akteure gehen nur wenige Kooperationen ein.

Sehr geringe bzw. keine Intensität der Beziehung – Die Akteure haben kaum bzw. keinen Bezug zueinander.

Harvey-Balls


Abb. 2-4: Auszug aus der Intensitätsmatrix

BISHERIGE ERGEBNISSE

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Automobilhersteller

Zweiradhersteller

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Elektromobilhersteller

Energieversorger

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Aus der detaillierten Betrachtung der erstellten Intensitäts-matrix lässt sich folgern, dass es große Unterschiede der Intensitätsbeziehungen unterschiedlicher Akteure gibt. Diese sollen nachfolgend an drei Beispielen näher erläu-tert werden:

automobilhersteller - automobilhersteller DieHäufigkeitgemeinsamerForschungskooperationenzwischen verschiedenen Automobilherstellern ist hoch, jedoch ist die Intensität der Kooperationen gering, da es sich vorwiegend um große Netzwerke handelt, bei denen diverse Akteure einbezogen werden. Damit ist die Inten-sität der Beziehung als mittelstark einzustufen.

automobilhersteller - zweiradherstellerGemeinsame Projekte und Kooperationen zwischen Auto-mobilherstellern und Zweiradherstellern zeichnen die Be-ziehung der beiden Akteure nicht aus. jedoch ist die Ver-bindung trotzdem von mittlerer Intensität, da der Zweirad-markt durch den Einstieg der Automobilhersteller an Stel-lenwert gewinnt.

automobilhersteller - EnergieversorgerAutomobilhersteller und Energieversorger sind die beiden treibenden Kräfte des Automobilmarkts. Das drückt sich zum einen durch die zahlreichen Kooperationen aus, zum anderen durch die starke Konkurrenzsituation der Akteure aufgrund sich überschneidender Wirtschaftsinteressen. Die Intensität der Beziehung ist sehr hoch.

Die Ergebnisse der gesamten Matrix sollen durch Exper-ten innerhalb der Fallstudie validiert und zudem mit den Einschätzungen der weiteren im Projektverlauf interview-ten Experten abgeglichen werden.


DieseEinflussfaktorenwerdeninFormeinesSteckbriefsgesondert für jeden Marktteilnehmer erfasst, zugeordnet und abschließend bewertet. Die Bewertung erfolgt an-hand einer Skala, die nachfolgend näher erläutert wird:

sehr negative Auswirkung auf die zukünftige Entwicklung

negative Auswirkung auf die zukünftige Entwicklung

positive Auswirkung auf die zukünftige Entwicklung

sehr positive Auswirkung auf die zukünftige Entwicklung

Nachfolgend sollen beispielhaft vier Entwicklungen auf gezähltundexemplarischderenEinflussaufdenAkteur„Carsharing-Anbieter“ erklärt werden.

2.1.2.2 Potenziale, die veränderungen der Markt- strukturen beeinflussen können

Die Betrachtung neu aufkommender Themen und deren Entwicklung sowie die Abschätzung von Poten-zialen, die eine Veränderung der Marktstrukturen be-einflussenkönnen,isteinweitereszentralesElementdesProjekts.

Hierfür werden, in Vorbereitung zur späteren Bildung vonGrobszenarien,unterschiedlicheEinflussfaktoren und Entwicklungen recherchiert, erfasst und bewertet, mit dem Ziel, Potenziale für Marktakteure abzuleiten.

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Abb.2-5:BeispielhafteEinflussgrößenaufdieEntwicklungvonCarsharing

Entwicklung

8 Prozent aller Deutschen ab 18 jahren haben in den vergangenen zwei jahren Car-sharing-Dienste genutzt (vgl. BITKOM 2014)

jeder zehnte der 30- bis 49-jährigen hatte bereits Kontakt mit Carsharing-Angeboten (vgl. BITKOM 2014)

jeder zweite Bundesbürger konnte sich 2013 vorstellen, Carsharing-Angebote zu nutzen (vgl. BITKOM 2014)

Es wird angenommen, dass in 5 jahren rund 440.000 Elektroautos jährlich vom Band deutscher Hersteller laufen werden (vgl. Handelsblatt 2014)

Carsharing-anbieter

Beschreibung

Die Verbreitung und Nutzung von Carsharing-Angeboten wird in den kommenden jahren weiterhin stark zunehmen. Die BevölkerungbefindetsichimUmschwung von Besitzen zu Nutzen.

Potenzial


2.1.2.3 Monitoring internationaler Aktivitäten

Das Monitoring internationaler Aktivitäten zur Elektromobi-lität (Tätigkeiten seitens der Politik, der Nutzer, der Unter-nehmen etc.) dient dazu, folgende drei Fragestellungen zu beantworten:

1. Welche Aktivitäten im Elektromobilitätskontext (Fokus Dienstleistungen) werden im internationalen Umfeld durchgeführt?

2. Welche Konsequenzen ergeben sich aus den durch-geführten Aktivitäten beziehungsweise welche Kon-sequenzen sind zu erwarten (falls Aktivität sehr aktuell ist und deswegen noch keine Konsequenz zu beob-achten ist)?

3. In welchen Ländern werden besonders viele Elektro-mobilitätsaktivitäten durchgeführt?

Zur Beantwortung der oben genannten Fragestellungen wurden zunächst internationale Aktivitäten im Elektromo-bilitätskontext recherchiert. Dazu wurde in erster Linie ta-gesaktuelle Literatur (Zeitschriften, Online-Artikel, Studien etc.) verwendet. Ergänzend dazu wurden die getätigten Aussagen von Experten (innerhalb der im Projekt durch-geführten Experteninterviews) herangezogen, die auf weitere internationale Aktivitäten hinweisen. Auf diese Art kann ein umfassendes Monitoring gewährleistet werden.

Die Ergebnisse wurden im Anschluss dazu verwendet, Steckbriefe für jede einzelne Aktivität zu entwerfen. jeder Steckbrief hat dabei folgende Aufbaustruktur:

• ThemaderAktivität• OrtundDatumderAktivität• kurzeZusammenfassungdesInhaltsderAktivität• KategorisierungderAktivität(Gesetz,Dienstleistung,

Subvention etc.)• (erwartete)KonsequenzenderAktivität• BeurteilungderAktivitäten• Quelle

Beispielhaft werden an dieser Stelle drei Steckbriefe auf-gezeigt, die unterschiedlichen Kategorien zugeordnet wurden. In diesem Fall sind dies die Kategorien Dienst-leistung, Gesetz und Subvention.

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Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in SteckbriefformAbb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform

Monitoring internationaler Aktivitäten

steckbrief

• Thema:MobilerLade-Truck• OrtundJahr:USA;2014• Inhalt:DieTripleA(AmerikanischerPendantzu

ADAC) setzt sieben mobile Ladetrucks in ver-schiedenen Bundesstaaten als mobile Lade-stationen ein. Diese dienen dazu, Elek tro-fahrzeuge mit leeren Batterien eine (kurzfristige) Weiterfahrtzuermöglichen.

• Kategorisierung:Dienstleistung• ErwarteteKonsequenzen:

– Geringeres Reichweitenrisiko für Nutzer von Elektrofahrzeugen – Schnelle und unkomplizierte Hilfe –ÜberhöhteRisikobereitschaftderNutzer mit der Folge von vermehrten Einsätzen des Ladetrucks

BeurteilungDie Aktivität ist generell als sinnvoll zu beurteilen. Um den Nutzern von Elektrofahrzeugen

die Sicher heit schneller Hilfe im Falle einer Panne (leere Batterie) zu bieten, ist es zukünftig flächendeckendauszubauen.

AußerdemistwegeneinerüberhöhtenRisikobereit-schaft der Nutzer darauf zu achten, dass diese Dienstleistung nur im äußersten Notfall in Anspruch zu nehmen ist.

Bildquelle: http://www.focus.de/auto/elektroauto/wenn-der-akku-leer-ist-wie-ein-tankflugzeug-jetzt-kommt-die-mobile-pannenhilfe-fuers-elektroauto_id_4287656.html


Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform


steckbrief

• Thema:ElektroautoswirdNutzungderBusspurgestattet

• OrtundJahr:Oslo(Norwegen);2003• Inhalt: Norwegische Regierung erlässt Gesetz zur

Benutzung der Busspuren für Elektroautos. Ziel ist es, den Absatz von Elektroautos zu steigern.

• Kategorisierung:Gesetz• Konsequenzen:

– Steigendes Verkehrsaufkommen auf Busspur (85 % Elektroautos) – Elektroautos behindern den Busverkehr – Busse haben Probleme bei Einhaltung der Fahrpläne – Unzufriedene Fahrgäste – Busfahrer unter Zeitdruck

BeurteilungDie Regelung zum Befahren der Busspuren macht Elektromobilität attraktiver. Dies sollte jedoch nicht

zu Lasten der Allgemeinheit geschehen. Bei zukünf-tigerFörderungmüsseneffizientereLösungenge-funden werden, denn ein zentraler Vorteil der öPNV ist die Umgehung von Staus.

Bildquelle: http://phys.org/news/2014-08-booming-electric-car-sales-norway.html

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Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform


steckbrief

• Thema:SubventionbeimKaufvonElektroautos• OrtundJahr:Peking(China);2013• Inhalt:Umgerechnet7.300EuroFörderungfür

Elektroautos. Allerdings nur für den Kauf von Autos einer inländischen Marke.

• Kategorisierung:Subvention• Konsequenzen:

– E-Mobilität wird bezahlbarer –NeueKäufergruppenkönnenerschlossen werden – Absatzsteigerung der im Inland produzier- ten Elektrofahrzeuge – Ausländische Autobauer erwägen Produk- tionsstandorte in China

BeurteilungDieerstenfinanziellenSubventionenhabenkurzfris-tig noch nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Ausländische Autos mit Verbrennungsmotor sind

weiterhin beliebter als inländische Elektroautos. NebendemfinanziellenAnreizmussdiechinesi-sche Regierung weitere Impulse senden, um ihre gesteckten Ziele (2015: Verkauf von 500.000 Elek-troautos) zu erreichen.

Bildquelle: http://stockholmgroup.org/ 2014/02/17/fortum-launched-quick-charge-stations-for-electric-cars/


AlleidentifizierteninternationalenAktivitätenwurdenab-schließend in einem Katalog zusammengefasst und wer-den zukünftig in einem Demonstrator dargestellt. Dessen Aufbau stellt eine Weltkarte dar, auf der die Aktivitäten den einzelnen Ländern zugeordnet werden (vgl. Abb. 2-7). Durch Klicken auf die jeweiligen Markierungen, die den Ländern zugeordnet sind, in denen die Aktivität durchgeführt wurde, werden die jeweiligen Steckbriefe mit allen ihren Details dargestellt. Es ist durch diese Art der

Abb.2-7:OberflächedesDemonstratorsmitAnzeigederinternationalenAktivitäten

Darstellungmöglich,einfachundplakativzuzeigen,wel-che Länder wie viele Elektromobilitätsaktivitäten durchge-führt haben.

Aufgrund der Tatsache, dass das Monitoring internationa-ler Aktivitäten zum Verfassungszeitpunkt der Publikation noch nicht abgeschlossen ist, sei folgende Abbildung als ein Darstellungsbeispiel zu verstehen.

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Durch eine installierte Filterfunktion innerhalb des De-monstratorswirdesfürdenspäterenAnwendermöglichsein, lediglich Aktivitäten spezieller Charakteristika anzu-zeigen (Filter nach Ländern, jahr der Aktivität, zugeord-neteKategoriederAktivitätetc.).Dadurchistesmöglich,dass der Anwender schnell und intuitiv einen Überblick über internationale Aktivitäten im Elektromobilitätskontext erhält.

2.1.2.4 ausblick

FALLSTUDIE

Der nächste wichtige Schritt, der im Projekt gemacht wird, ist die Durchführung von Fallstudien zum Thema Nutzer-analyse für Elektromobilitätsdienstleistungen.

Das FIR wird bis Ende des jahres 2014 zwei Fallstudien durchführen.DiesefindenindenNiederlanden(Amster-dam) und in Aachen statt. Die Wahl der Modellregion Amsterdam basiert dabei auf der Tatsache, dass dort viele Unternehmen ansässig sind, die sich mit Themen rund um die Elektromobilität beschäftigen. Außerdem sind die Niederlande eines der Länder, die über die besten Ladesäuleninfrastrukturen Europas verfügen. Neben der Entwicklung des StreetScooters, einem in Aachen ent-wickelten Elektrofahrzeug, wurde in der Modellregion Aachen ein umfangreiches Netz an Ladestationen, Pede-lec-Verleihstationen und E-Carsharing für die Aachener Bürger aufgebaut. Aus diesen Gründen, sowie der Nähe zumInstitutssitzfieldieWahlderzweitenFallstudieaufAachen.

Der Aufbau beziehungsweise die Durchführung der bei-den Fallstudien ist identisch und untergliedert sich in die folgenden drei Themenbereiche:

1. Befragung von Experten Beim Besuch der Modellregionen werden mindestens

zwei Experten unterschiedlicher Branchen im Elektro-mobilitätskontext interviewt. Dabei wird ein Fokus auf die jeweilige Modellregion sowie das Unternehmen des Interviewten gelegt. Das Ziel ist es, einerseits die typi-schen Charakteristika der Modellregionen zu analysie-ren (was ist das Besondere an der Modellregion, wel-che Herausforderungen und Probleme gab und gibt es etc.), andererseits die Aufgaben, Herausforderungen und Probleme des Unternehmens in seinem Umfeld kennenzulernen. Die Befragung der Experten wird dar-über hinaus ebenfalls dazu genutzt, die erzielten Er-gebnisse – Analyse von Marktstrukturen sowie Poten-ziale, die Veränderungen der Marktstrukturen beein-flussen – zu validieren.

2. umfragen UmdieMeinung,StimmungundEinstellungderBevöl-

kerung zu Dienstleistungen in der Elektromobilität ein-fangenzukönnen,sollenzudemKurzumfrageninderBevölkerungdurchgeführtwerden.HierbeiistdasZiel,pro Modellregion etwa 40 Personen mit acht bis zehn Fragen zu interviewen. Die Ergebnisse werden an-schließend analysiert und ausgewertet. Es soll auf diese Art einerseits ermittelt werden, ob die Ergebnisse derExpertenbefragungmitdenenderBevölkerungübereinstimmen. Andererseits besteht die Zielsetzung der Umfragen darin, Gemeinsamkeiten und Unter-


schiede zwischen Deutschland und den Niederlanden zuidentifizieren.

3. testfahrten und Fotostory Der eigene Eindruck spielt bei dem „Erlebnis Elektro-

mobilität“ eine große Rolle. Aus diesem Grunde soll der Zugang zu sowie die Nutzung von Elektromobilität an einem Beispiel veranschaulicht werden und anhand einer Fotostory dokumentiert werden. In beiden Mo-dellregionen werden dafür Elektrofahrzeuge ausgelie-hen, mit denen die elektromobile Fortbewegung prak-tisch erprobt und deren Nutzerfreundlichkeit analysiert wird. Typische Fragestellungen an dieser Stelle lauten:

Welche Hindernisse entstehen beim Ausleihen eines Elektrofahrzeugs? Wie kann die nächste Ladesäule gefunden werden? Ist diese leicht zu erreichen? Wie verläuft der Ladevorgang, wie dessen Abrechnung?

Ziel ist es, einen Überblick darüber zu geben, wie nutzerfreundlich die verschiedenen Modellregionen Elektromobilität zur Verfügung stellen, aufzuzeigen, wo Verbesserungspotenziale stecken, und sinnvoll umge-setzte Maßnahmen herauszustellen. Diese Ergebnisse werden in Form eines Berichts dargestellt, in dem alle gewonnenen Erkenntnisse zu den Modellregionen, unterlegt mit Fotos, zusammengefasst sind.

Zusammenfassend lassen sich die Ziele, die mithilfe der Fallstudien erreicht werden sollen, folgendermaßen formulieren:

• GewinnvonErkenntnissenüberKooperationenzwi-schen Akteuren

• AuswertungweitererinternationalerAktivitäten• IdentifizierungvonPotenzialenundHindernissenfür

Elektromobilität in der jeweiligen Modellregion• HerstellenneuerKontaktezuinnovativenUnternehmen

zur Validierung der momentanen und zukünftigen Pro-jektergebnisse

• AufzeigenvonUnterschiedender„gelebten“Elektro-mobilität und Elektromobilitätsangeboten zweier Länder

• ErkenntnisseüberdasNutzungsverhaltenderStadt-bevölkerungbezüglichElektromobilität

2.1.3 Entwicklung von Zukunftsszenarien 2020+

Neben den Fallstudien ist der nächste wichtige Schritt im Projekt die Entwicklung von Grobszenarien der Elektro-mobilität als Teil des Mobilitätskonzepts im jahre 2020+. DafürwerdenzunächstrelevanteEinflussfaktorenundEinflussbereicheermittelt.Diesgeschiehtunteranderemdurch Workshops und Interviews mit Experten. Im Fokus steht die Untersuchung und Zuordnung interner und ex-ternerSchlüsselfaktorenzuEinflussbereichenderSzena-riofelder.

Die entwickelten Grobszenarien dienen dann als Grund-lage für eine nachfolgende systematische und detaillierte Entwicklung dreier unterschiedlicher Szenarien.

25

2.2 entwurf eines Bewertungsframe- works für IT-gestützte Elektro- mobilitätsdienstleistungen Niklas Kühl, Carola Stryja

2.2.1 einleitung

Die Entwicklung von innovativen Dienstleistungen für die Elektromobilität erfordert es, zunächst einen Überblick über bereits existierende Angebote am Markt zu bekom-men. Bestehende Dienstleistungen, ihre Geschäftsmo-delle und dahinter liegende Organisationsstrukturen die-nen als Ansatzpunkt für die Entwicklung der eigenen Idee (vgl. Satzger und Dunkel 2011). Eine strukturierte Über-sicht des Angebots von Dienstleistungen für die Elektro-mobilität in Deutschland existiert bisher jedoch noch nicht. Dies hat unter anderem damit zu tun, dass der ak-tuelle Elektromobilitätsmarkt in Deutschland derzeit noch starkvonstaatlichgefördertenIndustrie-undForschungs-projekten geprägt ist, mit denen die Bundesregierung die Diffusion der neuen Technologie in der Gesellschaft vor-antreibenmöchte.DienstleistungenkönnendabeialseinSchlüsselzurErreichungeinerhöherenKundenakzeptanzwirken. Um jedoch langfristig Dienstleistungsinnovationen inderElektromobilitätzuermöglichen,isteineabge-stimmte Vorgehensweise der verschiedenen Initiativen und Akteure erforderlich. Ebenso wichtig ist eine informa-tionstechnische Unterstützung der Ansätze, die das Zu-sammenwirken der Akteure und das Zusammenführen ihrer unterschiedlichen Prozesse und Systeme erlaubt (vgl. NPE 2012, Abschnitt 5.5).

Für den Großteil der Dienstleistungen, die für die Nutzung vonElektrofahrzeugenbenötigtwerden,spieltdieInfor-mationstechnologie eine wichtige Rolle (vgl. Hindermann und Fellmann 2014). Diese tritt zum Beispiel insbesondere bei Webanwendungen wie Such- und Reservierungs-diensten, dem Ladevorgang selbst oder der Abrechnung im Nachgang eine entscheidende Rolle. Überall sind IT-Systeme und Schnittstellen ein wichtiger Teil für den gegenseitigen Austausch sowie das Gelingen des Ge-schäftsmodells. Durch diese IT-Unterstützung agieren unterschiedliche Akteure im Dienstleistungssystem Elek-tromobilitätzusammenundkönnendadurchauchüber eigene lokale Grenzen hinweg potentiell eine kritische Masse an Anwendern erreichen. Voraussetzung dafür sind jedoch standardisierte Kommunikations- und Platt-formformate, die eine einheitliche Anwendungsbasis er-möglichen.OhnedieseIntegrationwirdverhindert,dasssich Basisdienste etablieren, auf die Anbieter komplexerer Dienstleistungenaufsetzenkönnen.Mitdemdadurchleichteren Zugang zum Netzwerk und der besseren Er-reichbarkeit potentieller Nutzer wächst der Markt – und damit das Interesse etablierter und neu hinzutretender Anbieter, attraktive Dienstleistungen für die Elektromobi-lität zu entwickeln und am Markt anzubieten.

Eine Übersicht über Elektromobilitätsdienstleistungen sollte also auch eine Übersicht über die IT-Strukturen der Dienstleistung beinhalten, um anderen Initiativen eine Ori-entierung bei der Entwicklung und eine Anbindung zu an-derenDienstenzuermöglichen.DesWeiterensollteeineÜbersicht über das der Dienstleistung zugrunde liegende Geschäftsmodell vorhanden sein – oder deutlich werden, wie eine entwickelte Dienstleistung später in ein Ge-


schäftsmodell integriert werden kann. Das Resultat soll eine strukturierte Übersicht über IT-gestützte Elektromobi-litätsdienstleistungen sein, die wie eine Landkarte einen ÜberblickübermöglichethematischeÜberschneidungenverschiedener Initiativen sowie künftige Forschungspoten-ziale bieten soll.

Diese „Landkarte“ entsteht durch die Anwendung des entwickelten Bewertungsframeworks, welches Elektromo-bilitätsdienstleistungen anhand verschiedener Kategorien wie zum Beispiel des zugrunde liegenden Geschäftsmo-

dells oder des Standardisierungsgrades der in der DienstleistungverwendetenelektromobilitätsspezifischenIT-Komponenten beschreibt (siehe Abb. 2-8). Als Orien-tierungshilfe für Entscheidungsträger wie der Bundes-regierung oder Industrieunternehmen kann dieses Bewer-tungsframework dabei helfen, Innovationspotenziale früh-zeitig zu erkennen und geeignete Partner aus Forschung und Industrie zusammen zu bringen. Darüber hinaus könnengenerelleHandlungsempfehlungenfüralleElekt-romobilitätsakteure abgeleitet werden.

Abb. 2-8: Exemplarischer Ansatz eines Bewertungsframeworks mit verschiedenen Kategorien

o Kategorie 1

o Kategorie 2

o Kategorie 3

o Kategorie 4

o Kategorie 5

o Kategorie 6

o Kategorie 7

o Kategorie 8

o Kategorie 9

o Kategorie 10

Kategorie 2

Kategorie 1

x

x

27

2.2.2 vorstellung des Forschungsansatzes

Um die in den Forschungsinitiativen entwickelten IT-ge-stützten Dienstleistungen letztendlich am Markt etablieren zukönnen,isteserforderlich,nebeneinerfunktionieren-den Informationstechnologie ein dazu passendes Ge-schäftsmodell zu haben. jede Initiative muss sich über Zielgruppe, Wertversprechen, Vertriebskanäle und Kern-ressourcen ihrer Dienstleistung im Klaren sein, bevor sie mit der Konzeptionierung und Implementierung beginnen kann.

Abb. 2-9: Forschungsansatz

Diesen Spagat zwischen der Business-Sicht auf der einen und der IT-Sicht auf der anderen Seite soll das zu entwickelnde Bewertungsframework so aufgreifen, dass sich die darin verorteten Forschungsinitiativen leicht über-blicken lassen. Beide Sichten sollen durch geeignete Ka-tegorien näher beschrieben und jede dieser Kategorien wiederum durch mehrere Merkmale (als Basis der Bewer-tung) dargestellt werden. Die Erhebung adäquater Skalen und deren Einarbeitung in das Bewertungsframework ist eine zentrale Aufgabe des Teilprojekts Erfolgsfaktor Infor-mationstechnologie. Als Ergebnis der Auswertung sollen praxisnahe Handlungsempfehlungen für Wissenschaft und Praxis abgeleitet werden.

informationsaustausch und Kommunikation

Kundenfokusierung und geschäftsmodelle

„Business-Sicht“ „IT-Sicht“

Perspektiven des Bewertungsframeworks


2.2.2.1 Business-sicht

Um geeignete Bewertungskategorien für das Framework ableitenzukönnen,müssendiedenDienstleistungenzu-grunde liegenden Geschäftsmodelle zunächst umfassend untersucht und verstanden werden. Nur durch eine am Nutzerbedürfnis orientierte Übersicht bestehender Ge-schäftsmodellekönnenPotenzialefürneueDiensteidenti-fiziertundLückenbezüglichfehlenderGeschäftsmodelleaufgezeigt werden. Bisherige Ansätze sind stark techno-logiefokussiert und lassen etablierte Ansätze der Ge-schäftsmodellforschung weitgehend außer Acht (siehe u.a. Kley et al. 2011). Zunächst muss eine Taxonomie aus Komponenten und Ausprägungsmerkmalen erstellt wer-den, deren Einsatz in einem übergeordneten Framework eine strukturierte sowie praxistaugliche Übersicht über Geschäftsmodelle im Bereich von Elektromobilitätsdienst-leistungenermöglicht.

ANALYSE DER BUSINESS-MODEL-LITERATUR

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Taxonomie war eine umfassende Literaturrecherche zum Status quo im Forschungsfeld Geschäftsmodelle. Innerhalb einer definiertenMengevonDatenbanken(Google Scholar, EBSCO, Wiley) wurde nach den Suchbegriffen „Business Model“ und „Geschäftsmodell“ gesucht. Das Gebiet der Elektromobilität wurde dabei bewusst ausgeklammert, um zunächst einen generellen Eindruck der Literatur zu erhalten.

Bei der Analyse der Ergebnisse wurde wie folgt vorge-gangen. In einer ersten Runde wurden aus Komplexitäts-

gründen die 100 relevantesten Paper ausgewählt und anschließend einer tieferen Analyse unterzogen. Hierbei wurden alle Publikationen ausgewählt, die über 100-mal zitiert wurden. Dies ergab 35 potentiell relevante Publika-tionen, welche alle englischsprachig waren. Da nur vier der35Publikationennach2010veröffentlichtwurden,wurde anschließend noch überprüft, ob es seit 2010 weitere relevante, aber aufgrund ihres jungen Alters noch wenig beachtete Publikationen gab. Die Auswahl der für das Bewertungsframework relevanten Publikationen ergab sich anschließend nach folgenden Kriterien. Ein Paper wurde demnach berücksichtigt, falls

• darineineigenesBusinessModelBeschreibungs-framework vorgestellt wurde,

• dieAufstellungdesFrameworksbzw.derDefinition generellerNatur,alsonichtfachspezifisch(z.B.ofteBusiness-spezifisch),warsowie

• dasvorgestellteModellvomgleichenAutornichtschonin einer anderen Publikation vorgestellt wurde.

Die meisten Frameworks in den ausgewählten Publika-tionen bestehen aus Haupt- und Teildimensionen. In Ab-bildung 2-10 (Tabelle) sind die entsprechenden Arbeiten mit ihren Business Model-Bestandteilen aufgeschlüsselt. Wenn in der entsprechenden Publikation eine Business-Model-Dimension als Hauptdimension genannt wurde, ist diese in der Tabelle mit einem „x“ gekennzeichnet. Immer dann, wenn eine Dimension nicht als Hauptdimen-sion, sondern als Teildimension bezeichnet oder lediglich im Text genannt wurde, ist sie mit einem „x*“ gekenn-zeichnet. Unter „Other elements“ sind alle weiteren Haupt-dimensionen des jeweiligen Papers genannt, die jedoch

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aufgrund ihrer Einzelnennung nicht in Betracht kommen. Die folgenden acht Dimensionen kommen in den ausge-wählten Publikationen mehrheitlich vor:

• Valueproposition/offering• Keyresources• Keyactivities• Market/customersegment• Revenuestream• Coststructure• Valuenetwork• Competitivestrategy

Im nächsten Schritt soll nun auf Basis der Literatur zu Elektromobilität die oben entwickelte Taxonomie speziell für Geschäftsmodelle für Elektromobilitätsdienstleistungen angepasst werden. Gewisse Dimensionen lassen sich ge-gebenenfalls zusammenfassen. Aufbauend darauf wer-den für Elektromobilität passende Unterdimensionen erar-beitet, die eine Unterscheidung verschiedener elektromo-bilitätsspezifischerGeschäftsmodelleermöglichen.


Abb. 2-10: Dimensionen in verschiedenen Geschäftsmodellframeworks

Autoren Jahr

# Zita-tionen 4.11.14

Value propo sition/

offering

Key resources

Key-activities

Market/customer segment

Revenue stream

Cost structure

Value network

Com- pe titive strategy

Andere Elemente

johnson et al., 2008 887 x x x* x* x* x* Margin model,

resource velocity Al-Debei

and Avison, 2010

166 x x x* x* x* xValue

architect ure, Pricing methods

Ches-brough and

Rosen-bloom, 2002

2067 x x x x x x Value chain

Hedman and

Kalling, 2003

531 x x x x x*Compe tition,

Scope of management

Osterwal-der, 2004 1112 x x x x x x x*

Channel, customer

relationship Morris et al., 2005 1032 x x x x x x Personal/investor

factorsShafer, Smith,

Lindner, 2005

794 x x x x x x x x Compe titors, Mission

Summe 7 5 5 7 6 6 5 3

31

2.2.2.2 it-sicht

Informationstechnologie muss Schnittstellen zu unter-schiedlichen Elektromobilitätsdienstleistungen bieten. Das sind zum Beispiel Benutzerschnittstellen für die unterschiedlichenZugangsmöglichkeitenderAkteure(z.B. Internet, Smartphones, Soziale Netzwerke), aber auch Schnittstellen zur Ladeinfrastruktur, zu Verkehrs-informa tionssystemen, Wetterdiensten, Fahrplänen etc. An diesen Schnittstellen, aber auch innerhalb der IT- Infrastruktur, spielen IT-Standards (Normen, Protokolle, Beschreibungssprachen) eine wichtige Rolle.

Um den Entwurf des Bewertungsframeworks um diesen IT-Fokus zu erweitern, wurde zunächst auf den aktuellen Status quo eingegangen und dieser erfasst. Das be-deutet, existierende Standards, relevante Schnittstellen-protokolleundIdentifikationstypenwurdenerhoben,zu-sammengefasst und visualisiert. In einem zweiten Schritt wurde dann geprüft, welche Implikationen sich für das zu entwickelnde Bewertungsframework ableiten lassen. Dafür wurden zunächst die grundlegenden IT-Konzepte von ausgewählten Elektromobilitätsdienstleistungen be-trachtetundGemeinsamkeitenidentifiziert.


ERHEBUNG DES STATUS QUO ELEKTROMOBILER STANDARDS UND SCHNITTSTELLEN

Um den Stand der Technik bei IT-Konzepten von Elektro-mobilitätsdienstleistungen zu ermitteln und einen ersten Entwurf für IT-relevante Kategorien und Ausprägungs-merkmale des Bewertungsframeworks zu erhalten, wur-den Experteninterviews durchgeführt. Diese Methodik eignet sich, da zu dem Themenbereich nur wenig Litera-turexistiertunddieInformationenfirmen-beziehungs-

Abb. 2-11: Interviewte Experten und deren Herkunft

weise projektintern sind. Für die Planung und Durchfüh-rung wurde das Vorgehen nach Gläser (Gläser und Lau-del 2010) gewählt.

Die befragten Experten stammten hauptsächlich aus dem Bereich elektromobilitätsnaher Plattformdienstleister (vgl. Abb. 2-11). Die folgenden Schlussfolgerungen erheben daher noch keinen Anspruch auf Vollständigkeit für alle Elektromobilitätsdienstleistungen, sondern stellen einen ersten Entwurf der Ergebnisse laufender Forschung dar.

Pseudonym Herkunft

Experte A Mitarbeiter in leitender Funktion eines führenden Dienstleisters für Elektromobilität

Experte B Projektleiter eines e-Mobility Cloudprojektes

ExperteC ConsultingPartnereinesUnternehmensfürOrtungs-&Kommunikationslösungen

Experte D Solution Architect eines großen IT-Unternehmens

Experte E Manager bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup

Experte F Mitarbeiter in leitender Funktion bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup

Experte G Mitarbeiter in leitender Funktion eines großen deutschen Industrieunternehmens

Experte H Projektmanager bei einer großen deutschen Forschungseinrichtung

Experte I Community-Manager eines internet-basierten Ladesäulenverzeichnisses

Experte j Projektleiter eines großen Software- und Systemhauses

33

ERGEBNISSE

Im folgenden Abschnitt werden kurz erste Ergebnisse aus den durchgeführten Interviews vorgestellt. Von Interesse sind hierbei IT-Konzepte von Elektromobilitätsdienstleis-tungen, also grundlegende Zusammenhänge und Funk-tionen ohne für jede Dienstleistung ins Detail zu gehen. DabeiwirdzunächstaufhäufigidentifizierteKomponen-ten eingegangen, dann eine Schnittstellen- und Standard-Übersicht vorgestellt sowie abschließend der erste Entwurf eines Bewertungsframeworks mit IT-Fokus vor-gestellt.

KOMPONENTEN VON IT-KONZEPTEN

Beim Erfassen von Komponenten von IT-Konzepten über eine offene Fragestellung wird deutlich, dass es auf der einen Seite Komponenten gibt, die übergreifend für einen Großteil der Anwendungen relevant sind. Auf der anderen SeiteistdergrößteAnteilanvondenExpertengenanntenKomponentenjedochdienstleistungsspezifischundtaucht nur in Einzelnennungen auf. Beispiel dafür ist zum Beispiel eine SmartTraffic-Komponente (Experte B), ein Kartendienst (Experte I) oder eine Energiemanagement-schnittstellenkomponente (Experte A). Die von den Ex-pertenamhäufigstengenanntenKomponentenmitmin-destens vier Nennungen werden im Folgenden genauer erläutert sowie Verweise auf die Interviews der Erkenntnis- herkunft gegeben.

• Front-End: Das Front-End stellt die Schnittstelle zumEndnutzerinFormeinerBedienoberflächedar.Dieses Front-End kann z.B. ein Web-Interface (vgl. u.a. Ex -perte F), eine App (vgl. u.a. Experte D) oder ein Be dienelement im Fahrzeug (vgl. u.a. Experte H) sein. Ein konkretes Beispiel für ein Front-End ist eine App für das Suchen und Finden von Ladesäulen über das Smartphone (vgl. u.a. Experte I).

• Marktplatz: Ein Marktplatz bietet für seine Benutzer dieMöglichkeit,Informationenauszutauschenundmitdiesen zu handeln. Der Benutzer ist dabei zunächst nicht festgelegt, es kann sich um einen Endkunden (vgl. u.a. Experte E), eine Firma oder Geschäftseinheit (vgl. u.a. Experte D) oder Sonstige handeln. je nach Einsatz und Dienstleistungsausprägung ist der Zielgruppen-fokushierunterschiedlich.IndenhäufigstenFällenhan-delt es sich jedoch laut Expertenaussagen um einen B2B-Marktplatz(5Nennungen).Andiesemkönnen ver schiedene Service-Provider miteinander in Kontakt treten. In diesem Szenario hat der Endkunde einen direkten Vertrag mit dem Service-Provider und ist somit selbst nicht auf dem Marktplatz aktiv. Der Service-Pro-vider handelt dann im Interesse des Kunden auf dem B2B-Marktplatz. Ein konkretes Beispiel eines Markt-platz-Services ist das Reservieren und Nutzen von Ladesäulen über einen Service-Provider (vgl. u.a. Ex-perte D).

• Zentralsystem: Das Zentralsystem führt logische Ope-rationen aus und stellt die Grundfunktionalität der Ge-samtlösungzurVerfügung.JenachFunktionalitätderGesamtlösungübernimmtesunterschiedlicheAufga-ben. Ein konkretes Beispiel ist der Prozess der Lade-säulenreservierung und Abrechnung (vgl. u.a. Experte F).


Energiebetreiber 1

Ladestations-betreiber 1

Ladestations-betreiber 2

Ladestations-betreiber k

Ladestation iLadestation 2Ladestation 1

Elektrofahrzeug 1 Elektrofahrzeug 1 Elektrofahrzeug I

Endnutzer gEndnutzer 2Endnutzer 1

????

???

?

OICP

OCHP

Energiebetreiber 2 Energiebetreiber n…

…

…

…

…

OCPP OCPP

EVSE IDEVSE ID

EMAID EMAID

OCPP

ISO-15118

Optionale Entitäten

Clearing House /Roamingplattform 1

Clearing House /Roamingplattform 2

Clearing House /Roamingplattform m

…

? OCHP?

Entität

Identifizierter Standard

Legende

Kommunikation

Abb.2-12:AusschnittidentifizierterStandards&SchnittstellenausExperteninterviews

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• Datenbank: Datenbanken dienen der persistenten Speicherung von Daten und sind entsprechend eines Datenmodellsstrukturiert.DieseDatenkönnenzumBeispiel in einer dynamischen Datenbank den aktuel-len Zustand der Ladesäule speichern (vgl. u.a. Experte F) oder statisch die Kundendaten absichern (vgl. u.a. Experte C).

STANDARDS UND SCHNITTSTELLEN

NebenderErfassunghäufigverwendeterKomponentenvon IT-Konzepten der Elektromobilitätsdienstleistungen gilt es weiterhin, die verwendeten Schnittstellen und Stan-dards zu betrachten. Eine Auswahl dieser ist zusammen mit relevanten Akteuren in Abbildung 2-12 dargestellt. Neben diesen energieinfrastrukturnahen Standards und Schnittstellenwerdennochweitereidentifiziert,aufdieindiesem Rahmen nicht weiter eingegangen wird.

Die Abbildung zeigt, dass ausgehend vom Fahrzeugnut-zer dieser zunächst von seinem Service-Provider, seiner Roamingplattform, dem Ladestation- oder Energienetzbe-treiber einen e-MobilityAccountIdentifier(EMAID) zur eindeutigenIdentifikationerhält.DieVergabedesID-Codes EMAID ist zusammen mit der Electric Vehicle Sup-ply Equipment ID (EVSEID) Teil der E-Mobility ID, für deren Vergabe in Deutschland momentan der Bundesver-band der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. zuständig ist. Lädt der Kunde nun ein Fahrzeug an einer – durch die EVSE ID eindeutigidentifizierbaren–Ladestation,soistdie Verbindung von Ladestation und Elektrofahrzeug über die ISO/IEC 15118-Normdefiniert.DieNormbeschreibtein einheitliches Kommunikationsprotokoll zwischen Lade-

säule und Fahrzeug für die Vorgänge der Energiespeiche-rung (im Fahrzeug) sowie der Energieerzeugung und dem Energieverbrauch aus Netzsicht.

DieLadestationsbetreiberkönnenüberdasOpen Charge Point Protocol (OCPP) mit den Ladesäulen kommunizieren und Daten austauschen. OCPP beschreibt dabei grund-sätzlich die Kommunikation zwischen Ladesäule und einem zentralen (Energie-) Managementsystem. Zwischen Ladestationsbetreiber und Clearing-House oder Service-ProviderkönnendasOpen InterCharge Protocol (OICP) und beziehungsweise oder das Open Clearing House Protocol (OCHP) verwendetwerden.Zusätzlichkönnenals Akteur noch (in Abb. 2-12 nicht dargestellte) allge-meine Elektromobilitätsanbieter auftreten, eine Kommuni-kationzwischendiesenundderRoamingplattformkönnteebenfalls über OICP und beziehungsweise oder OCHP stattfinden.

Lücken bei den Standards gibt es vor allem bei der Kom-munikation zwischen Netzbetreiber und Clearing House beziehungsweise Roamingplattformen (vgl. Experte C und H) sowie zwischen den einzelnen Roamingplattfor-men (vgl. Experte H). An diesen Stellen konnten keine Standardsidentifiziertwerden.Ebenfallsistfraglich,wiedie standardisierte, anbieterübergreifende Kommunikation zwischen Netzbetreiber und Ladestationsbetreiber funk-tioniert. An diesen Stellen ist bereits der Bedarf zu einer Standardisierung erkennbar.


IMPLIKATIONEN FÜR DAS BEWERTUNGS- FRAMEWORK

Im vorausgehenden Kapitel wurde ein Ausschnitt des Status quo der IT-Konzepte von Elektromobilitätsdienst-leistungen,ihrerStandards,Schnittstellenundidentifizier-ten Lücken gegeben. Nun sollen geeignete Kriterien zur Einbindung in das übergeordnete Bewertungsframework identifiziertwerden.Zunächstgiltes,geeigneteKriterienzur IT-seitigen Einordnung von Elektromobilitätsdienst-leistungenzufinden.EinTeilergebnisausdenExperten-interviews ist dabei, dass sich IT-Konzepte hinsichtlich ihrer Standards und der Offenheit (im Sinne von freier Software) – teilweise stark – unterscheiden. Erkenntnisse aus der Literatur zeigen ebenfalls, dass Standards und dieOffenheitderbetrachtetenLösungenwichtigsind, umimBereichElektromobilitäteinehöhereMarktdurch-dringungerlangenzukönnen(vgl.auchMayeretal2010).

Bei der Offenheit handelt es sich insbesondere deshalb umeinwichtigesKriterium,daoffeneSoftwarelösungenohneMarketingeinehöhereAnzahlanNutzernerreichen,als dies bei proprietärer Software der Fall ist (vgl. u.a. DiBona, Stone und Cooper 2005; Stallman und Gay 2002). Demgegenüber ergeben sich auch Nachteile wie beispielsweise die fehlende Monetarisierung, welche ebenfallseinenEinflussaufdieMarktdurchdringunghabenkönnte.OhneeineWertungabzugeben,oboffeneSoftware eine positive oder negative Eigenschaft von IT-Konzepten von Elektromobilitätsdienstleistungen ist, wird deutlich, dass es sich bei dem Grad der Offenheit um ein wichtiges Kriterium als Teil des Bewertungsframe-

works handelt. Komponenten oder ganzheitliche Soft-warelösungenwerdenindiesemKontextalsoffenbe-trachtet, wenn sie entsprechend einer Gemeinfreiheit, Copyleft (GNU GPL), Open Source, BSD-ähnlichen, speziellen Ausprägungen der Creative Commons Lizenz oder vergleichbarer Lizenz lizenziert sind.

Ein hoher Standardisierungsgrad ist ebenfalls für den Erfolg wichtig, da so bereits erfolgte Arbeit nicht erneut durchgeführt wird, Best Practices verwendet werden und die Marktteilnehmer dieselbe Sprache sprechen (vgl. Sommerville 2007). Detaillierte Informationen zur Bedeu-tungvonStandardsinSoftwareprojektenfindensichunteranderem in Ainsworth und Reeves (2003), Liggesmeyer (2009) sowie Sommerville (2007).

NebendenzweidurchdieInterviewsidentifiziertenKrite-riengibtesnochweiteremöglicheDimensionen.Sowärezum Beispiel ebenfalls die Verbreitung von IT-Konzepten über verschiedene Praxisprojekte von Interesse, eine regionale Unterscheidung (z.B. USA gegenüber Eu-ropa)derVerwendungvonidentifiziertenKonzeptenoderder Aspekt der (Daten-) Sicherheit. Die im weiteren beschriebene Clusterung entlang von zwei Kriterien ist daher rein exemplarisch und nicht vollständig, da sie GegenstandlaufenderForschungist.Siesolleinemög-liche Richtung einer Einordnung von IT-Konzepten von Elektromobilitätsdienstleistungen aufzeigen. Die zwei Kriterien Grad der Offenheit und Standardisierungs-grad werden im Folgenden kurz vorgestellt.

37

GRAD DER OFFENHEIT

FüreinemöglicheEinordnungistesvonInteresse,wiesich Offenheit von (ganzheitlichen) IT-Konzepten messen lässt.InderLiteraturfindensichzumqualitativenoderquantitativen Messen offener (oder freier) Software nur wenige Ansätze. Drei interessante – jedoch wissenschaft-lich nicht fundierte – Konzepte werden betrachtet und evaluiert. Diese sind der quantitative Open Governance Index (OGI), der qualitative Open vs. Open vs. Open-An-satz sowie der qualitative Open Education Resources (OER)-Ansatz nach Schaffert (Schaffert und Geser 2008). Nach erfolgter Untersuchung wird der Open vs. Open vs. Open-Ansatz gewählt und leicht angepasst. Es ergibt sich eine Unterteilung mit den folgenden Ausprägungen:

• Proprietär: Das IT-Konzept ist proprietärer Natur, es findensichkeineoffenenSchnittstellen.

• Verfügbar: Das IT-Konzept ist für jeden erfahrbar, es existieren offene Schnittstellen, die frei verfügbar sind.

• Teilnehmbar: Das IT-Konzept wird durch eine offene Community entwickelt, die Entwicklungen beobachten, auf diese reagieren und sie ändern kann.

STANDARDISIERUNGSGRAD

Der Begriff Standardisierungsgrad taucht in der Literatur häufigauf.BesondersinderOrganisationstheoriewerdenhier die Ausprägungen niedrig und hoch unterschieden (vgl. u.a. Becker und Langosch 2002; Siedenbiedel 2010). Zur Messung des Standardisierungsgrades von Software findensichinderLiteraturjedochnurwenigHinweise,woraufhin ein eigenes Maß basierend auf (Com puter-

woche 2006) mit den Ausprägungen niedrig (unter 60% Standardisierungsgrad) und hoch (über 60% Standardi-sierungsgrad)definiertwird.SomitkannderStandardisie-rungsgrad eines IT-Konzeptes als hoch angesehen wer-den, wenn mindestens 60 Prozent der verwendeten For-mate, Protokolle sowie Schnittstellen auf Standards basie-ren.MöglichkeitenderMessungsindGegenstandaktuel-ler Forschung.

Abschließend ergibt sich als erster Entwurf eines IT-fokus-sierten Bewertungsframeworks die Einordnung entlang der beiden Dimensionen Grad der Offenheit und Stan-dardisierungsgrad (vgl. Abb. 2-13).

Abb. 2-13: Erster Entwurf der IT-Sicht des Bewertungsframeworks

Standardisierungsgrad

Ladesäulenreservierung

Grad der Offenheit

hoch

niedrig

proprietär verfügbar teilnehmbar


2.2.3 ausblick: anwendung des Bewertungs- frameworks

Im weiteren Verlauf des Projekts soll das Bewertungs-framework auf nationale und internationale Initiativen an-gewendet und verstetigt werden. Das primäre Ziel des

FrameworksistdieIdentifizierungvon„weißenFlecken“ in der Forschungs- und Industrielandschaft sowie eine bessere Nutzung von bestehenden Synergien in den aktuellen Elektromobilitätsinitiativen.

Abb. 2-14: Ausschnitt eines ersten Entwurfs des E-Mobility Atlas

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DieDatenbasisderab2015bereitstehendenundöffent-lich zugänglichen Online-Datenbank E-mobility-Atlas – in dereinGroßteilderaktuellensowievergangenenFörder-projekte in Deutschland im Detail verzeichnet sein wird – bietet eine erste Anwendungsgrundlage für das Bewer-tungsframework (siehe Abb. 2-14).

DerE-MobilityAtlaswirdweitüber100Förderprojekte beinhaltenunddiesemittelsverschiedenerFiltermöglich-keiten zugänglich machen. So kann unter anderem nach den im Projekt behandelten Themenfeldern, den durch das Projekt adressierten Dienstleistungen oder generell nachProjektenmitähnlichenFörderschwerpunktenge-sucht werden. jedes Projekt ist steckbriefartig mit den wichtigsten Kerndaten beschrieben. Dazu zählen unter anderemProjektpartner,Förderkenndaten,VisionundZiele des Projekts.

Mithilfe des BewertungsframeworkskönnendieDatenaus dem Atlas nun thematisch und visuell aufbereitet wer-den.DasFrameworkidentifiziertnichtnursichergän-zende Forschungsinitiativen, sondern legt auch die in den Projekten genutzten Technologien offen und vergleicht sie, um so ein genaueres Bild über die Elektromobilitäts-landschaft zu generieren.

DamitergebensichvielfältigeVerwendungsmöglichkei-ten. Durch die zweigeteilte Sicht auf Business und IT kann so zum Beispiel eine für die Industrie interessante Kate-gorisierung der Projekte und ihrer Ergebnisse erfolgen. MöglicheAnwendungsszenarienfürdieIndustriekönn-ten sein:

• AngebotsüberblickIT-gestützterElektromobilitäts-dienstleistungen in Deutschland

• IdentifikationgeeigneterSchnittstellen,IT-Komponen-ten und Value Partner für eine spezielle Problemstel-lung

• FrühzeitigeErkennungvonDienstleistungstrendsdurchthematischeHäufigkeitsverteilungenderElektromobili-tätsinitiativen

• IdentifikationgeeigneterAnknüpfungspunkteandererProjekte zum eigenen Vorhaben

• AustauschplattformfüraktuelleundkünftigeEntwick-lungsaktivitäten

Das primäre Ziel des Bewertungsframeworks für die Wissenschaft ist die Verbesserung des Austauschs und der Vernetzung. Hier bieten sich daher folgende Anwen-dungsszenarien besonders an:

• IdentifikationsichergänzenderForschungsansätzeund -methoden für eine spezielle Problemstellung

• FörderungdesWissenschaftsaustauschsdurchBenchmarking des IT- und Business Models des eige-nen Projekts mit ähnlichen Initiativen

• AustauschplattformfüraktuelleundkünftigeEntwick-lungsaktivitäten mit der Industrie

• FörderungdesCommunity-Aufbausfüreinspezifi-sches Forschungsproblem (z.B. Entwicklung eines benötigtenStandards,dernochnichtexistiert)

Die durch das Bewertungsframework gewonnene Trans-parenz leistet vor allem einen Beitrag zur Verbesserung der Entwicklungsaktivitäten. Um mit der Dienstleistung später tatsächlich Kunden zu erreichen und langfristig zu


halten, ist es jedoch auch wichtig, zu verstehen, welche tatsächlichen Probleme die Nutzer später bei der alltägli-chen Nutzung der Dienstleistungen haben. Die Entschei-dung, für oder gegen Elektromobilität wird nicht nur rein rational getroffen, sondern hat ebenso viel mit emotiona-len Prozessen im Menschen zu tun. Bei der Ausgestal-tung und Wirkung speziell von IT-gestützten Dienstleistun-gen in der Elektromobilität fehlt diese Erfassung der emo-tionalenSichtbeiderNutzungbislangvöllig.DerKundewird zwar bereits in den Entwicklungsprozess integriert, eine Analyse der späteren täglichen Nutzung und der dabei empfundenen Emotionen erfolgt jedoch nicht. Um denimBewertungsframeworkidentifiziertenInitiativeneine Übersicht über diese Probleme sowie eine Ursachen- analysezuermöglichen,istimnächstenSchrittunter anderem eine umfassende Analyse mithilfe von moderner Experimentalforschung geplant, die die Nutzung der Dienstleistung simuliert und dabei die emotionalen Reak-tionen des Kunden auswerten soll.

2.3 erfolgsfaktor nutzerfreundliche Dienstleistungen: elektromobilität aus Kundensicht begreifen sabrina Cocca, Michaela Klemisch, thomas Meiren

2.3.1 einleitung, ziele und vorgehensweise

Elektrisch angetriebene Fahrzeuge – insbesondere Elekt-roautos, E-Bikes und Elektroroller, aber auch Busse und Nutzfahrzeuge – entwickeln sich technologisch gesehen in einer hohen Geschwindigkeit weiter. Fragestellungen rund um die Standardisierung von Ladetechnik oder auch autonome Fahrzeuge, die Ladepunkte selbsttätig ansteu-ern, sind Beispiele, die den aktuellen Fokus zahlreicher Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in Deutschland aufzeigen. Gleichzeitig stehen Anbieter aber vor der Herausforderung, dass die Akzeptanz gegenüber Elek-trofahrzeugen auf dem Markt noch nicht hinreichend vorhanden ist. Diese Betrachtung ist jedoch nur die eine Seite der Medaille eines Dilemmas zwischen Angebot und Nachfrage: Potenzielle Nutzer sollen das neue Fort-bewegungskonzeptadaptieren–findenaberkeineflä-chendeckende Versorgung mit Angeboten vor, welche die Nutzung oder sogar den Kauf von Elektrofahrzeugen erst sinnvoll und attraktiv werden ließen.

Die Frage nach der Attraktivität für potenzielle Nutzer führt zu einer Verlagerung des Betrachtungswinkels von der Technologieführerschaft (Angebots- bzw. Produktfo-kus) hin zum eigentlichen Kundenbedarf (Kundenfokus). Für die Praxis stellt sich hierbei jedoch die Frage des Wie,

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also mithilfe welcher Methoden und Werkzeuge konkret eine Berücksichtigung von Kundenbedarfen gegenüber Elektromobilität überhaupt vollzogen werden kann (vgl. Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Die Diskussion sollte sich also nicht nur auf Zahlungsbereitschaften und die Festsetzung von Kauf- oder Nutzungspreisen für Elektro-fahrzeuge beschränken. Sie beginnt bereits wesentlich früher bei der Frage nach dem eigentlichen „Kundenpro-blem“ (z.B. „von A nach B kommen“) und der angemesse-nenAdressierungdurcheinAnbieterlösungausTechno-logieprodukten (z.B. Elektrofahrzeuge, Ladesäulen, Batte-rien) und Dienstleistungen (z.B. E-Carsharing, Betrieb von Ladepunkten, Flottenmanagement, Finanzierung).

Das DELFIN-Teilprojekt Innovations- und Geschäftsmo-delle des Fraunhofer IAO beschäftigt sich mit einem nut-zerorientierten Innovationsmanagement für Elektromobili-tätsdienstleistungen. Dahinter verbirgt sich die These, dass neue Dienstleistungen umso erfolgreicher am Markt sind, je kundenorientierter sie entwickelt werden. Wichtige Leitlinien für die Entwicklung neuer Leistungsangebote bilden deshalb die enge Ausrichtung an den Anforderun-gen der Nutzer sowie die durchgängige Einbeziehung der Nutzer in den Entwicklungs- und Umsetzungsprozess der neuen Dienstleistungen. Aus diesem Grund liegt ein zent-raler Schwerpunkt des Teilprojekts auf der Auseinander-setzung sowohl mit etablierten als auch neuen Methoden der Nutzeranalyse und -integration, die insbesondere auch von kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU)effizienteingesetztwerdenkönnen.

Eine wichtige Erkenntnis der Dienstleistungsforschung be steht in der intensiven Einbeziehung von Kunden, wenn

es um die Entwicklung neuer Dienstleistungsangebote geht. Doch wie gelingt dies bei (den untereinander sehr heterogenen) Elektromobilitätsdienstleistungen mit ihren unterschiedlichen Nutzergruppen, beispielsweise bereits bei einer ersten groben Unterscheidung zwischen Ge-schäfts-undEndkunden?WelcheMöglichkeitenbietensichinsbesondereKMU,ummöglichstkostengünstigundeffizientNutzeranforderungenzuermittelnundinneueDienstleistungsangebote umzusetzen? Mit diesen Frage-stellungen beschäftigt sich der erste Arbeitsschwerpunkt (zum zweiten Arbeitsschwerpunkt: vgl. Kapitel 2.3.5). Dabei besteht die Zielsetzung nicht nur darin, etablierte Lösungenzusammenzutragenundaufzubereiten,son-dern insbesondere auch interessante neue Ansätze auf-zuspüren und auf ihre Anwendbarkeit für Elektromobili-tätsdienstleistungen zu prüfen.

Neben der grundsätzlichen Auseinandersetzung mit methodischen Fragen der Nutzeranalyse bildet die Durch-führung zweier eigener Untersuchungen einen weiteren Schwerpunkt: Internationale Fallstudien (Analyse rich-tungsweisender internationaler Dienstleistungsinnovatio-nen zu Elektromobilität) und eine Breitenerhebung (Studie zum zukünftigen Nutzungsverhalten bei Elektromobilitäts-dienstleistungen). Im Bereich der technologischen Ent-wicklung der Elektromobilität hat Deutschland zahlreiche Forschungsprojekte und hochentwickelte Ergebnisse vor-zuweisen (vgl. Hecimovic, Cocca und Nathusius 2015). Mit Blick auf deren Markteinführung und Kommerzialisie-rung weisen andere Nationen jedoch mittlerweile weg-weisende Beispiele („Best Practices“) auf, wobei vor allem neue Dienstleistungsangebote eine wichtige Rolle für eine flächendeckendeNutzungvonElektromobilitätspielen.


VondiesenBeispielenkönnendeutscheUnternehmenlernen, damit neue Technologien hierzulande nicht nur entwickelt werden, sondern die Unternehmen insbeson-dereauchvonderenVermarktungprofitieren.AusdiesemGrund werden Fallstudien mit Fokus auf einzelne Städte im europäischen Ausland (u.a. Niederlande, Spanien, Est-land, Finnland) sowie in China und USA durchgeführt. Für UnternehmenbietetsichsomitdieMöglichkeit,voninter-nationalen Erfahrungen zu lernen, ihre Arbeiten am inter-nationalen State-of-the-Art auszurichten und zudem die Besonderheiten internationaler (Export-) Märkte kennen-zulernen.

2.3.2 Systematische Einbindung von Nutzern in die Dienstleistungsentwicklung

Zunächst stellt sich die Frage, wie ein NutzerdefiniertistundwasderUnterschiedzudemhäufigsynonymge-brauchten Begriff Kunde ist. Der Kundenbegriff ist im Ge-gensatzzumNutzerinderRegelmiteinemökonomi-schen Fokus verbunden (vgl. Reinicke 2004). Das Ver-ständnisdesNutzerbegriffsgehtüberdiereinökonomi-scheDefinitiondesKundenhinaus:„Er umfasst alle Per-sonen, die von dem Produkt eines Unternehmens direkt oder indirekt betroffen sind. Eine direkte Betroffenheit ist gekennzeichnet durch den willentlichen Kontakt des Nut-zers mit dem Produkt. Eine indirekte Betroffenheit tritt ein, wenn der Nutzer ohne eigene Intention mit dem Produkt inBerührungkommtbzw.davonbeeinflusstwird(z.B.durch Stimulation der Sinnesorgane).“ (Reinicke 2004, S. 19). Im vorliegenden Beitrag wird einheitlich der Begriff

des Nutzers verwendet, da keine Beschränkung auf die ökonomischeDimensionerfolgensoll.

Die Einbindung von Nutzern in die Entwicklung und Ge-staltung von Angeboten – Sachgüter, Software oder Dienstleistungen – ist auf unterschiedliche Weise und mit unterschiedlicher Intensität denkbar. Hierzu liefern ver-schiedene Bereiche in der wissenschaftlichen Forschung entsprechende Betrachtungen.

Customer Co-Creation ist ein Trend in der aktuellen Dienstleistungsforschung. Hierbei wird das Prinzip der kundenorientierten Anpassung einer Leistung auf indivi-duelle Kundenbedarfe („Customization“) einen Schritt wei-ter gedacht: „The difference between “co-creation” and “customization” lies in the degree of involvement of the customer; in general terms, the customer plays a less ac-tive role in customization than in co-creation. […] In cont-rast, co-creation refers to the involvement of the customer as an active collaborator right from the beginning of the innovation process.“ (Kristensson, Matthing und johans-son 2008, S. 475).

Der Begriff der Nutzeranalyse weist auf die dedizierte Betrachtung potenzieller Kunden hinsichtlich ihrer Bedürf-nisse und Bedarfe hin. Sie kann also als Vorstufe gesehen werden, um den eigentlichen Entwicklungsprozess vorzu-bereiten. Nutzerintegration als nächster Schritt be-schreibt die aktive Miteinbeziehung von Nutzern eines Produkts, einer Software oder einer Dienstleistung in deren Erstellungsprozess und geht daher über die reine Nutzeranalyse hinaus. Sie wird in unterschiedlichen Dis-ziplinen betrachtet (u.a. Ingenieurwissenschaften, Infor-

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matik, Psychologie, Soziologie, Wirtschaftswissenschaf-ten, Medizin) und bietet daher eine große Bandbreite an Ansätzen (vgl. Reinicke 2004). Für die Konzeption von Elektromobilitätsangeboten sollte die Nutzerintegration vor allem dazu dienen, das Angebot mit den Bedürfnis-sen der Kunden abzugleichen und entsprechend anzu-passen (vgl. Cocca, Klemisch und Meiren 2015).

Eine zentrale Motivation der Nutzeranalyse beziehungs-weise-integrationistes,eineentwickelteLösungmög-lichst auf die Nutzerbedarfe abzustimmen. Messbar ist diese Eigenschaft an den Konstrukten User Experience (Nutzererlebnis) oder Usability (Nutzerfreundlichkeit). Dabei ist die „Usability eines Produktes […] das Ausmaß, in dem es von einem bestimmten Benutzer verwendet werden kann, um bestimmte Ziele in einem bestimmten Kontexteffektiv,effizientundzufriedenstellendzuerrei-chen.“ (DefinitionderInternationalenOrganisationfürStandardisierung, ISO 9241). Der Begriff der User Experi-ence ist durch die Informationstechnik geprägt und be-schreibt „A person‘s perceptions and responses that re-sult from the use and/or anticipated use of a product, sys-tem or service“ (DIN EN ISO 9241, S. 210). Beide Begriffe beschreiben also die Erfahrung von Nutzern in der Inter-aktion mit Unternehmensangeboten und deren Erleben in bestimmten Umgebungen.

Service Engineering ist eine Disziplin der (anwendungs-orientierten) Dienstleistungsforschung und verweist auf eine zielgerichtete und planvolle Vorgehensweise bei der Entwicklung und Gestaltung von Dienstleistungen sowie bei der Beschreibung des zugrunde liegenden Ge-schäftsmodells (vgl. Meiren 2006). Da es sich bei der Ent-

wicklung und Vermarktung von Dienstleistungen für die Elektromobilität um ein neues Anwendungsfeld handelt, bei dem entsprechende Ungewissheiten und damit ver-bundene Risiken für Anbieter bestehen, ist insbesondere hier ein systematischer Entwicklungsprozess wichtig (vgl. Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Aus diesem Grund wird ein entsprechender Ansatz gewählt.

Im Forschungsfokus steht die Frage, wie (potenzielle) Nut-zer von Elektromobilitätsdienstleistungen in den Entwick-lungsprozess konkreter Leistungen eingebunden werden können–langfristigsogarineinsystematischesInnova-tionsmanagement. Hierzu sind zunächst Methoden zu erforschen, zu aggregieren und gegebenenfalls neu zu entwickeln,welchedieEinbindungermöglichen.An-schließend(vgl.Kapitel2.3.4)könnendiesedanninFormeines Methodensets in ein Entwicklungsmodell für Elekt-romobilitätsdienstleistungen überführt und je nach Dienst-leistungstyp oder Unternehmensanforderung ausgewählt undangewandtwerden.ZurIdentifizierunggeeigneterMethoden erfolgt eine Betrachtung sowohl dienstleis-tungsspezifischerForschungs-undEntwicklungsdiszipli-nen als auch von angrenzenden Disziplinen wie insbeson-dere Produkt- und Softwareentwicklung. Letztere bieten das Potenzial der Übertragbarkeit, zumal es sich vor allem bei der Produktentwicklung um ein älteres und daher stär-ker etabliertes Feld handelt, welches sich schon länger mit der Nutzerintegration beschäftigt als die jüngere Dis-ziplin der Dienstleistungsforschung. Außerdem bietet sich imSinnedessystemischenLösungsansatzes,welchereine integrierte Entwicklung von Sachgütern, Software und Dienstleistungen impliziert, auch eine integrierte Be-trachtungmöglicherMethodenan.


Die Einbindung von Nutzern in die Entwicklung und Ge-staltung von Dienstleistungen taucht in verschiedenen Nachbardisziplinen des Service Engineering auf. Insbe-sondere sind hier die Forschungsbereiche Service De-sign, Service Innovation und New Service Development zu nennen.

2.3.3 Referenzmodell zur nutzerorientierten Entwicklung von Elektromobilitäts - angeboten

Um nutzerorientierte Angebote für Elektromobilitätsnutzer entwickelnzukönnen,mussdefiniertwerden,wieund an welchen Punkten im Erstellungsprozess Nutzer ein-gebundenwerdenkönnen.BevoreinedetaillierteAus-differenzierung (v.a. Nutzertypen bzw. -gruppen, Dienst-leistungstypen für Elektromobilität) erfolgen kann, die zu einem umfassenden Referenz- beziehungsweise Innova-tionmodell das Service Engineering führt, ist zunächst ein grundlegendes Framework aufzustellen Darüber hinaus müssen die Anforderungen an die eingesetzten Metho-den formuliert werden, welche das Rückgrat des Refe-renzmodells darstellen. Abbildung 2-15 skizziert den Auf-bau des Referenzmodells, wobei das Referenzmodell den Rahmen (Framework, Level 1) bildet, das durch ein kon-figurierbaresVorgehensmodell(Level2),entsprechendeMethoden und Tools (Level 3), mit besonderem Fokus auf die Nutzerintegration (Level 4), unterfüttert wird. Anschlie-ßend, in Folgeaktivitäten, werden Empfehlungen für die organisatorische Umsetzung (Level 5) sowie Fallbeispiele zur besseren Verständlichkeit für die Umsetzung in Unter-nehmen (Level 6) hinter das Referenzmodell gelegt.

Abb. 2-15: DELFIN-Referenzmodell für die systematische nutzerorientierte Entwicklung von Elektromobilitäts -

dienstleistungen

GENERELLE ANFORDERUNGEN AN DAS FRAMEWORK

Da es sich bei Elektromobilität um einen sich entwickeln-den Markt handelt, auf dem schrittweise neue Angebote entstehen werden, die sich zunächst gegen mangelnde Akzeptanz seitens potenzieller Nutzer und damit gegen ein „Vermarktungsproblem“ durchsetzen müssen, bietet sich eine agile Herangehensweise an die Entwicklung entsprechender Elektromobilitätsdienstleistungen an (vgl. Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Ein Framework sollte dies entsprechend berücksichtigen. Darüber hinaus han-delt es sich bei Elektromobilitätsdienstleistungen, in Kom-bination mit Technologieprodukten betrachtet, um ein heterogenes Feld. Aus diesem Grund müssen das Frame-

Level 1: DELFIN-Referenzmodell für Service Engineering

Level 2: VorgehensmodellLevel 3: Methoden und ToolsLevel 4: NutzerintegrationLevel 5: OrganisationLevel 6: Fallbeispiele

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work und die hinterlegten Methoden Verfahrensanwei-sungen zur Anpassung des Modells sowie zu zentralen Auswirkungen auf den Anwendungskontext der Metho-den bieten.DasFrameworkselbstmussebenfallskonfi-gurierbar sein, sofern verschiedene Dienstleistungstypen dies erforderlich machen. Außerdem müssen weitere Hilfestellungen zur Nutzung des Frameworks im Un-ternehmenskontext gegeben werden, unter anderem zur DefinitionvonRollenimEntwicklungsprozessundzurAuswahl geeigneter Tools.

Methoden zur Nutzerintegration für die Entwicklung und Gestaltung von Elektromobilitätsangeboten sollten so gewählt werden, dass sich diese sinnvoll ergänzen und in der Summe alle Phasen des Prozesses unterstützen. Darüber hinaus sollte hinsichtlich einer echten Nutzer-integration ein maximaler Erkenntnisgewinn während der Anwendung der Methoden angestrebt werden. Dies be-deutet, dass die Methoden selbst die Explorationfördernsollten. Für das Untersuchungsdesign bedeutet dies, dass gewählte Kriterien zur Kategorisierung und Bewertung dieNutzer(Probanden)möglichstnichtderenVerhaltenbeziehungsweiseUrteilbeeinflussensollten–wieesetwabeivordefiniertenAntwortmöglichkeitenderFallwäre.Damit die gewählten Methoden nicht nur in Summe, aber unkoordiniert, den gesamten Prozess der Dienstleistungs-erstellung unterstützen, sollten die Methoden sinnvoll miteinander verknüpfbar sein beziehungsweise verknüpft werden. Unter anderem sollten die Ergebnisse aus Me-thoden in früheren Phasen direkt als Input für Methoden in der Folgephase nutzbar sein. Nur so kann von einem integrativen Ansatz gesprochen werden, der einen möglichstgroßenMehrwertbringt.Darüberhinaussollten

die gewählten Methoden alle Dimensionen von Dienst-leistungen abdecken: Potenzial, Prozess und Ergebnis (vgl. Meiren und Barth 2002, S. 15). Denn obgleich es zwar im Rahmen des Methodeneinsatzes um die Nutzer-einbindung in der Erstellung geht (Mittel), sollte die ge-samte Dienstleistung mit allen Strukturen und Prozessen schließlich auf die an Nutzerbedürfnissen orientierte Er-bringungausgerichtetsein(Zweck).Diesistnurmöglich,wenn anbietende Unternehmen entsprechende Ressour-cenvorweisen(Potenzialdimension),effizienteProzesseinklusiveSchnittstellenzuNutzerndefinieren(Prozess-dimension)unddieangebotenenLeistungensodefinierenund beschreiben, dass allen Beteiligten (v.a. Mitarbeiter, Kunden) die Inhalte und der Kundennutzen klar sind (Ergebnisdimension).

2.3.4 Methoden zur Nutzerintegration für die Entwicklung von Elektromobilitäts- dienstleistungen

Ziel ist es, eine überschaubare Anzahl an Methoden zu extrahieren, die sich kombinieren lassen und so den gesamten nutzerorientierten Erstellungsprozess von Elek-tromobilitätsangeboten abdecken. Als Grundlage zur IdentifizierunggeeigneterMethodenwurdeeineumfas-sende Analyse durchgeführt. Die Eignung der Methoden für den Untersuchungsgegenstand wurde nach den fol-genden Kategorien ermittelt: Anwendbarkeit auf den Dienstleistungsbereich, Art der Methode (qualitativ oder quantitativ bzw. Einzel- oder Gruppenmethode) und Herkunftsdisziplin der Methode (Produkt-, Software- oder Dienstleistungsentwicklung). Darüber hinaus erfolgte eine


Bewertung der Einsetzbarkeit entlang des Dienstleistungs- entwicklungsprozesses:Ideenfindungund-bewertung,Anforderungsanalyse, Dienstleistungskonzeption, -test, -implementierung und Markteinführung mit dem Ziel, eta-blierte Modelle des Service Engineering mit Methoden zur Nutzerintegration zu unterfüttern. Insgesamt wurden 72 Methodenidentifiziert,diegrundsätzlichfürdieEnt-wicklungvonDienstleistungeneingesetztwerdenkönnenund die auf eine Integration von Nutzern abzielen, wobei in der Literatur zu Service Engineering meist der Kunden- statt Nutzerbegriff verwendet wird (vgl. z.B. Bullinger, Scheer und Zahn 2002; Ganz, Satzger und Schultz 2012).

In der ersten Auswahl erfolgte bewusst eine Fokussierung auf qualitative Methoden, wobei jedoch auch quantita-tive Elemente (z.B. Messen von Zeiten, Zählen) in der Kombinationvorhandenseinkönnen.„Die für den quanti-tativenAnsatztypischeQuantifizierungbzw.Messungvon Ausschnitten der Beobachtungsrealität mündet in die statistische Verarbeitung von Messwerten. Demgegen-über operiert der qualitative Ansatz mit Verbalisierungen (oder anderen nichtnumerischen Symbolisierungen, z.B.grafischenAbbildungen)derErfahrungswirklichkeit,die interpretativ ausgewertet werden.“(BortzundDöring2006, S. 296). Es geht beim qualitativen Ansatz also darum, verbale Daten zu sammeln und auszuwerten, wobei qualitatives Material als „reichhaltiger“ gilt als reine Mess-werte, also quantitative Informationen (vgl. ebd.). Es wird folglich davon ausgegangen, dass dieser Typus einen höheren Explorationsgrad aufweist als quantitative Me-thodenunddaherdenVorteileineshöherenErkenntnis-gewinns hat. Unter dem Explorationsgrad wird hierbei das Ausmaß an Offenheit verstanden, mit dem ein Unter-

suchungsfeld erkundet beziehungsweise beforscht wird: JestärkervordefiniertdieVarianten(z.B.Antwortmöglich-keiten) sind, die Probanden vorgelegt beziehungsweise die als Auswertungsraster zugrunde gelegt werden, umso geringer ist der Spielraum von Probanden, darauf (be-wusst oder unbewusst) zu antworten oder zu reagieren, oder von den Methodenanwendern, nach neuen Erkennt-nissen und Strukturen zu suchen. Bei einer offeneren Herangehensweise hingegen ist zwar die Unsicherheit im Einsatzgrößer,allerdingsbestehtauchdieMöglichkeit,Erkenntnissezugewinnen,dieüberdenvordefiniertenRahmen hinausgehen. Darüber hinaus bieten qualitative MethodendieMöglichkeit,flexibleraufProbandenzu reagieren. Für die Entwicklung von Innovationen oder bei mangelnden Vorkenntnissen über Nutzerbedürfnisse in Bezug auf die Elektromobilität kann dies von hohem Nut-zen sein. Insgesamt stellen qualitative, offenere Methoden größereHerausforderungeninderAnwendungbezie-hungsweisesetzeneingrößeresErfahrungswissensei-tens der Anwender (z.B. Unternehmensvertreter, Wissen-schaftler) voraus. Dies muss bei der Auswahl und An-wendung beachtet werden.

Im Folgenden werden Beispiele für Methoden der Nutzer-integration dargestellt, die für die Entwicklung von Elektro-mobilitätsangeboteneingesetztwerdenkönnen.Dabei erfolgt eine Konzentration auf die Phasen, welche zur Er-stellungderDienstleistungführen,alsoIdeenfindung,An-forderungserhebung und Konzeption inklusive Test. Die Grundsammlung umfasste auch „klassische“, das heißt vorallemhäufigereingesetzte,inderPraxisetablierteMethoden wie Befragungen, Interviews oder Workshops. Allerdings erfolgte für die hier dargestellten Beispiele

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bewusst eine Auswahl weniger bekannter oder neuerer Methoden. Es wird davon ausgegangen, dass diese das Potenzial haben, zusätzliche Erkenntnisse über Nutzer zuliefern,welchediehäufigereingesetzten,etabliertenMethodenergänzenkönnen.

SHADOWING

Zu der Methode Shadowing gibt es relativ wenig Literatur, aber sie wird in verschiedenen Ratgebern oder populär-wissenschaftlichen Medien beschrieben. Im Prinzip geht es darum, dass ein Beobachter (z.B. Forscher) eine Per-son (z.B. Proband) wie ein Schatten begleitet und dabei Informationen über deren Verhalten sammelt. Als alterna-tiveBezeichnungfindetsichDay in the Life. Bei dieser Methode, die bereits 1944 von Alex Bavelas entwickelt worden ist (vgl. Curedale 2013, S. 127) und das Prinzip des Shadowing konkret umsetzt, wird eine Person wäh-rend ihrer Aktivitäten in einem bestimmten Kontext be-obachtet (z.B. beim Autofahren, beim Arbeiten im Büro). Die Dokumentation erfolgt mit Kameras (Foto, Video), Audioaufnahmen, schriftlich oder in Skizzen (z.B. Stift und Block).DieBeobachtungsergebnissekönneninFormeines Storyboards dargestellt und anschließend diskutiert werden. Wichtig für die Effektivität der Methode ist, dass die Teilnehmer sorgfältig ausgewählt und dass auch De-tails notiert werden, die zunächst unwichtig erscheinen, dadiesespäterdochsignifikantseinkönnten.Fürdie Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten kann die Methode Einblicke in das Mobilitätsverhalten einzelner VertreterrelevanterZielgruppenermöglichenundsozu-sätzliche Informationen für die Anforderungserhebung, die Konzeption der Leistung sowie den Test geben.

NETNOGRAPHY: ONLINE, DIGITAL, MOBILE ETHNOGRAPHY

NetnographyistausdenWortenInternetundEthnografiezusammengesetzt.EthnografischeForschungsmethodenwerden hierbei auf das Internet übertragen. Die Beob-achtung des Verhaltens von Gruppen und einzelner Mit-glieder ist Teil dieser Forschungsmethode (vgl. Kozinets 2002). Hierbei sind verschiedene Untertypen oder alter-native Bezeichnungen denkbar, beispielsweise Online, Digital oder Mobile Ethnography. Im Rahmen der Me-thode wird das Verhalten von Personen hinsichtlich eines Interessensgebiets (z.B. Automobile, Ernährung, Sport) beobachtet, ohne dass diese es wissen (z.B. Beobach-tung von Forendiskussionen, Beiträgen in Social Media). Ziel ist es, daraus Ideen für neue Produkte und Dienst-leistungen abzuleiten und erste Anforderungen seitens potenzieller Nutzer zu erschließen, die in einem zweiten Schritt durch eine weitere empirische Methode (z.B. Befragung)vertieftundabgesichertwerdenkönnen.Die Methode eignet sich daher auch für eben diese beiden ersten Phasen der Entwicklung und Gestaltung von Elek-tromobilitätsangeboten(IdeenfindungundVorbereitungder Anforderungsanalyse), beispielsweise indem die Dis-kussionen relevanter Nutzergruppen oder auch Mei-nungsführer zu Mobilität und Themen rund um das Fahr-zeug in diversen (Online-) Communities beobachtet wer-den (z.B. Auto, Motorrad oder -roller, öPNV, Fernverkehr).


(GROUP-BASED) ExPERT WALKTHROUGH

Diese Szenario-Methode stammt aus der Softwareent-wicklungundhatdasZiel,Benutzerprobleme,möglicheDesign-VerbesserungenunderfolgreicheDesign-Lösun-genanderBenutzerschnittstellezuidentifizieren(vgl. Følstad 2007). Die Methode funktioniert als Einzel- oder Gruppenmethode, in der bestimmte Nutzungsszenarien in einem frühen Stadium der Entwicklung von Experten (z.B. Nutzer oder Personen, die Nutzer repräsentieren) geprüft und diskutiert werden (vgl. auch Cognitive Walk-through in der Softwareentwicklung). Die Methode lässt sich auf die Konzeptions- und frühe Testphase der Ent-wicklung von Elektromobilitätsangeboten übertragen. Ursprünglich dient die Methode vor allem dazu, Fehler oder fehlende Funktionalitäten aufzudecken und in frühen Phasen zu beheben und so Frustrationsquellen für Nutzer zu vermeiden, ohne dahinter liegende Begründungen (z.B. Einstellungen, Emotionen) zu erfragen. Aus diesem Grund sollte sie mit weiteren Methoden kombiniert werden wie zum Beispiel der Emotional journey Map.

EMOTIONAL jOURNEY MAP

Hierbei handelt es sich um eine Darstellung, die emotio-nale Erfahrungen von Personen mit einem zu untersuchen- den Bereich (z.B. Dienstleistung, Technologieprodukt, Marke) visuell illustriert (vgl. Kozinets 2002, S. 135). Da es sich um eine „journey“ (Reise) handelt, erfolgt die Doku-mentation der Emotionen entlang einer Prozessdarstel-lung, zum Beispiel: Batterie des Elektrofahrzeugs ist na-hezu leer, Nutzer entscheidet sich zu laden, führt Suche nach nächstgelegener Ladestation durch (z.B. via App,

Suche auf Sicht), kommt bei einem Ladepunkt an und so weiter.FürdieBewertungundAufzeichnungwerdenmög-liche positive und negative Emotionen in unterschiedli-chen Abstufungen aufgelistet, aus denen der betreffende Proband wählen kann (z.B. Freude, Stolz, Belustigung, Geborgenheit, Ärger, Angst, Langeweile, Sorge, Verwir-rung,Frustration,Unzufriedenheit).AlternativkönnenPro-banden das Erlebnis im Prozess laut aussprechen (z.B. „JetztfahreichschonseitfünfMinutenimKreisundfindeeinfach keine freie Ladesäule.“, „Wird meine Bankkarte dieses Mal vom Terminal erkannt werden?“, „Toll, hier kann ich kostenlos laden.“), sodass daraus in einem nächsten Schritt dahinter liegende Emotionen abgeleitet werdenkönnen.FürdieEntwicklungvonElektromobili-tätsangeboten kann diese Methode zu einem tieferen Ver-ständnis von Nutzerverhalten beitragen und die Anforde-rungsanalyse, Konzeptionsphase und den Test unter-stützen.AußerdemkönnendurchdieBeobachtungneueIdeen abgeleitet werden, welche geäußerte Emotionen gezieltadressierenunddieMöglichkeitderKundenbe-geisterung bieten. Im Unterschied zur zuvor genannten Methode „Expert Walkthrough“, die eher auf die funktio-nalePrüfungundFehlerbehebungabzielt,könnenbei der Emotional journey Map folglich auch Begeisterungs-faktorenidentifiziertwerden.

IDEENWETTBEWERB

Ideenwettbewerbe sind Veranstaltungen, die über ver-schiedeneKanäleausgerichtetwerdenkönnen(z.B.on-line,postalisch,persönlichesZusammentreffen)unddieeszumZielhaben,möglichstvieleundverwertbareIdeenfür einen bestimmten Bereich von unterschiedlichen Teil-

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nehmern zu sammeln (vgl. Walcher 2007). Die Teilnehmer könnenexternvomVeranstalteroderNutznießerderIdeen sein (z.B. Bürger, Studenten aus Deutschland, Wis-senschaftler) oder auch intern (z.B. Mitarbeiter, Führungs-kräfte, Vertreter verschiedener Standorte). Mithilfe einer Jury(z.B.ExpertenimThema)oderübereineöffentlicheAbstimmung werden ein oder mehrere Gewinner gekürt. HäufigerhältderGewinnereinenPreis.DiegewählteIdeeoder auch andere geeignete Ideen aus dem Wettbewerb könnendannweiterverarbeitetwerden.FürdieEntwick-lung und Gestaltung von Elektromobilitätsangeboten bie-tet sich ein Ideenwettbewerb an, da damit auch eine große Personenzahl über große räumliche Distanzen er-reicht werden kann, insbesondere im landes- oder bun-desweiten oder sogar im internationalen Kontext. Die Me-thodeunterstütztdamitdiefrühePhasederIdeenfindungim Innovationsprozess (vgl. Bretschneider 2012).

HACKATHON

Ursprünglich sind Hackathons Events, im Rahmen derer ProgrammierergemeinsamanLösungenfürSoftware-programme arbeiten. Es gibt jedoch auch Ansätze, die ein erweitertes Verständnis aufgreifen und die gemein-schaftlicheProblemlösunghinsichtlichgesellschaftlichwichtigerThemenfördern(z.B.GreenHackathon,www.greenhackathon.com). Für die Entwicklung oder das Testen IT-basierter Elektromobilitätsangebote (z.B. Apps) und computerbasierte Simulationen von Dienstleistungen stellt die Methode eine sinnvolle Grundlage dar, die gleich -zeitig potenzielle Nutzer involviert. Darüber hinaus kann ein Hackathon auch als eine besondere Form des Ideen-

wettbewerbseingesetztundeskönnenkonkreteIdeen fürneueLösungengesammeltundbewertetwerden.

LIVING LABS, (INTERNATIONALE) TESTBEDS UND LARGE-SCALE-DEMONSTRATOREN

Diese Art von „Real Life“ Tests oder Demonstratoren sind groß angelegte, räumlich abgegrenzte Umgebungen (z.B. Städte, Campus, Räume), in denen Technologien und Ge-schäftsmodelle unter realen Bedingungen getestet wer-den. Im Elektromobilitätskontext sind die Modellregionen bekannte Beispiele. Allerdings handelt es sich bei Living Labs („lebende Labore“), (internationalen) Testbeds („Testumgebungen“) oder Large-Scale-Demonstratoren nicht um einzelne Methoden der Nutzerintegration, son-dern um einen Rahmen, in dem die Erfahrungen der Nut-zer mithilfe verschiedener Methoden erfasst und ausge-wertet werden (z.B. Befragungen, Tracking-Daten, Fehler-meldungen). Es handelt sich hierbei um einen Ansatz, der vor allem für spätere Phasen des Entwicklungsprozesses, insbesondere zum Testen und Optimieren (Neukonzep-tion) von Elektromobilitätsangeboten eingesetzt werden kann, aber auch zur Erhebung von Anforderungen im Nutzungskontext.


VordemHintergrunddesZielseinermöglichstintegrati-ven Verwendung von Methoden der Nutzerintegration im Entwicklungsprozess zeigt Abbildung 2-16 eine Anord-nung der oben genannten Beispielmethoden entlang der primären Phasen, die in einem nächsten Schritt inhaltlich auf den Kontext der Elektromobilität angepasst werden müssen.

Mit einem Mix aus verschiedenen Methoden wird ge-währleistet, dass der gesamte Prozess der Dienstleis-tungs erstellung durch eine systematische Nutzerintegra-tion abgedeckt ist. Beispielsweise kann folgende Se-quenz aus Methoden gewählt werden: Ideenwettbewerb

Abb. 2-16: Ausgewählte Methoden der Nutzerintegration nach Einsatzphasen im Entwicklungsprozess i.e.S.

zurGenerierungundAuswahlmöglicherElektromobili-tätsangebote, Einsatz der Day-in-the-Life-Methode und einer Emotional journey Map mit Probanden, welche die Ziel gruppen des Angebots repräsentieren, zur Erhebung von Anforderungen und zur Grobkonzeption, Wieder-holung der zuletzt genannten Methoden zum Test, Ergän-zung durch einen Expert Walkthrough.

Dienstleistungs-test

Ideenfindung und -bewerbung

anforderungs-analyse

Dienstleistungs-konzeption

Ideenwettbewerb

Netnography

Shadowing / Day in the Life

Emotional journey Map

Living Labs, (Internationale) Testbeds, Large-Scale-Demonstratoren

Expert Walkthrough

Hackathon

51

2.3.5 Zusammenfassung, Fazit und Ausblick

Der erste Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten wid-metesichinsbesonderederDefinitioneinesReferenz-modells für die Entwicklung nutzerorientierter Elektro-mobilitätsangeboteundderIdentifizierunggeeigneterMethoden mit einem besonderen Fokus auf die Nutzer-einbindung entlang aller Entwicklungsphasen. Es lässt sich resümieren, dass es bereits zahlreiche, brauchbare Methoden der Nutzerintegration gibt, dass diese jedoch für die Dienstleistungsentwicklung noch nicht voll aus-geschöpftwerden,insbesondereinderPraxis.Als Grund hierfür lässt sich vermuten, dass viele der Metho-den aufgrund des experimentellen Charakters ohne Vorwissen und Erfahrung nur schwer eingesetzt werden können.InsbesonderefehltvordiesemHintergrundnocheine Be wertung der Wirtschaftlichkeit im Einsatz der Methoden, welche in einem nächsten Schritt vorgenom-men wird. Hierbei muss eine Abwägung zwischen der EinfachheitdesEinsatzeseinerseitsundeinemmöglichstgroßen Erkenntnisgewinn (Explorationsgrad) andererseits stattfinden.AuchspielenhierFragestellungeneineRolle,ob insbesondere KMU selbst die Methoden anwenden und gegebenenfalls Experten einstellen wollen oder sich Unterstützung durch Externe einholen.

Der zweite Schwerpunkt des Teilprojekts wird sich da-rüber hinaus mit Geschäftsmodellen für Elektromobilitäts-dienstleistungen sowie deren gezielte Umsetzung in marktfähige Leistungen beschäftigen. So wird unter an-derem ein umfassendes Innovationsmodell für Elektro-mobilitätsdienstleistungen erarbeitet, in dem die Erkennt-nisseausdeneinzelnenFörderprojektenderBMBF-Initia-

tive „Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität“ zu-sammengeführt und für eine breite Nutzung durch inter-essierte Anwender aufbereitet werden. Das Innovations-modellsollmodularaufgebautundsomitflexibelfürunter-schiedliche Ausgangssituationen anpassbar sein. Neben einerkonfigurierbarenVorgehensweiseenthältesein Rollenkonzept, Methoden, Templates und Tools. Darüber hinauserhöhenpassendePraxisbeispieledieAnschau-lichkeit und Anwendbarkeit des Modells. Die im vorliegen-den Beitrag auszugsweise dargestellten Arbeiten werden fortgesetzt und in der Beschreibung um weitere Metho-den ergänzt. Dabei wird insbesondere auch die konkrete Vorgehensweise bei der Verwendung der Methoden ein-gegangen (z.B. Methodenauswahl, -design, Ableitung verwertbarer Ergebnisse, Umsetzung in ein Angebot). Es wird des Weiteren untersucht, wie eine Nutzerintegration in der Implementierung und Markteinführung von Elektro-mobilitätsdienstleistungen aussehen kann.


3 enD-oF-liFe solutions FÜR tRaKtions- BatteRien (eol-is)

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „End-Of-Life Solutions für Trak-tionsbatterien – entwicklung hybrider leis-tungsbündel und Informationssysteme zur Ent-scheidungsunterstützung“ (EOL-IS) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) unter den Förderkenn-zeichen 01Fe13022, 01Fe13023 und 01FE13025 gefördert. Forschungspartner sind die P3 energy & storage gmbh (aachen), die hellmann Process Management gmbh & Co. KG (Osnabrück) und die Westfälische Wilhelms-Universität Münster. Anwendungs-partner Anwendungs-, Evaluations- und Diffu-sionspartner sind u. a. die Daimler ag (stutt-gart), die paragon AG (Delbrück), das DIN Deutsches Institut für Normung e.V. (Berlin) und die lion engineering gmbh (Braun-schweig).

EOL-IS

Daniel Beverungen, Sebastian Bräuer, André Gierke, Kei Hirose, Benjamin Klör, Markus Monhof, Sascha Nowak, Shahmahmood Obeidi, Florian Plenter, Timo Ratzke, Alexander Stieger, Christoph wieczorek, simon zenz

3.1 Weiternutzung von Traktions- batterien aus elektrofahrzeugen

Traktionsbatterien sind heute der maßgebliche Kosten-treiber von Elektrofahrzeugen und machen deren An-schaffung gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren um bis zu einem Drittel teurer. Diese hohen Anschaffungsauszahlungen werden daher als eines der maßgeblichen Hindernisse für eine schnelle Diffusion der Elektromobilität in Deutschland betrachtet (Klöretal.2014;Teichmannetal.2012).Umgekehrtfüh-ren die noch niedrigen Stückzahlen von Elektrofahrzeu-gen dazu, dass Skaleneffekte nur unzureichend realisiert werdenkönnen.

Das Laden und Entladen der Traktionsbatterie sowie die kalendarische Alterung führen zu einer voranschreitenden Degradierung der Batteriezellen. Diese Degradierung führt zu einer Leistungsabnahme, die sich vor allem in einer verringerten Reichweite und einer langsameren Be-schleunigung des Fahrzeugs niederschlägt. „Nach einer Nutzung des Elektrofahrzeugs für etwa acht bis zehn jahre“ (oder etwa 4.000 Lade- und Entladezyklen) er-reicht die Traktionsbatterie im Regelfall das Ende der au-tomobilen Erstanwendung. Die Batterie kann zu diesem Zeitpunkt nur noch etwa 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität zur Verfügung stellen (Keeli und Sharma 2012). MansprichthäufigauchvoneinemStateofHealth(SOH)von 80 Prozent. Um den Kunden ein ungetrübtes Fahrer-lebniszuermöglichen,sehenvieleFahrzeughersteller zu diesem Zeitpunkt einen Austausch der gebrauchten

53

Traktionsbatterie und somit eine Wiederherstellung der ursprünglichen Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges vor.

Nach ihrer automobilen Erstverwendung werden ge-brauchte Traktionsbatterien derzeit in der Regel analysiert und dann recycelt. Dabei bleibt zumeist unberücksichtigt, dass nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug ein immer noch äußerst leistungsstarkes Energiespeichersystem zur Verfügung steht, das in seiner Gänze oder in Teilen einer weniger anspruchsvollen Verwendung zugeführt werden könnte(Abb.3-1).EinmöglichesWeiterverwendungssze-nario ist der Einsatz in privaten Haushalten zur Zwischen-speicherung von grüner Energie und die Einspeisung dieserEnergieindasprivateoderöffentlicheStromnetz.Durch eine Zusammenfassung mehrerer Traktionsbatte-

rienkönnenzudemauchanspruchsvolleEnergiespeicher-lösungenerstelltwerden.DasgesetzlichvorgeschriebeneRecycling gebrauchter Traktionsbatterien müsste so erst dann erfolgen, wenn eine Weiterverwendung nicht mehr ökonomischsinnvollmöglichist.

Die Industrie exploriert den Nutzen einer Weiterverwen-dung von Traktionsbatterien aktuell in mehreren Pilot-projekten. So stellen etwa Vattenfall und die BMWGroup in der Hamburger HafenCity gebrauchte Batteriepacks aus den BMW i-Elektrofahrzeugen als Energiespeicher bereit, um die Stabilität des Stromnetzes durch den Ein-satz der Batterien als Leistungspuffer an Schnelllade-säulen und damit erfolgende Lastenverschiebungen zu sichern (Vattenfall GmbH 2013). General Motors und

Abb.3-1:SchematischeDarstellungderAlterungeinerLithium-Ionen-BatterieundmöglicherAnwendungsgebiete in einem Sekundärmarkt

Kapazität100 %

80 %

50 %

automobile anwendung 2nd-life-anwendung Recycling

Zeit

Ende der automobilen Anwendung

Ende der Weiterverwendung


ABB nutzen gebrauchte Batterien aus Chevrolet Volts zur Absicherung privater Haushalte mit Notstrom und zur Ge-währleistung einer unterbrechungsfreien Stromversorgung (Howard 2013). Vor dem Hintergrund der jüngst erfolgten EinweihungeinesimVergleichzuderChevrolet-Lösungum den Faktor 200 leistungsstärkeren Batteriespeicher-systems auf Lithium-Ionen-Basis in Mecklenburg-Vorpom-mernsindauchgrößerdimensionierteNachnutzungs-

szenarien von gebrauchten Batterien im Rahmen der Netz regulierung oder Stabilisierung von Strom aus Wind- und Solarparks denkbar (WEMAG AG 2014).

Sollten diese Pilotvorhaben erfolgreich verlaufen, kann angenommen werden, dass die Weiterverwendung ge-brauchter Traktionsbatterien zusätzliche Einzahlungen generiert, die sich mindernd auf die Lebenszykluskosten

Abb.3-2:TatsächlicheunderwarteteNeuzulassungenanelektrifiziertenFahrzeugeninDeutschland

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020Hybrid 3.589 5.278 7.591 6.464 8.374 10.66112.622 21.438 26.34827.435

60.000 220.00Eletrofahrz. 47 19 8 36 162 541 2.154 2.956 6.051 8.522

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

Anz.

Neu

zula

assu

ngen

* *

* Erwartete Neuzulassungen enthalten Zahlen für sämtliche Elektrofahrzeuge, also Vollelektrofahrzeuge, Hybride und Plugin-HybrideQuellen: Kraftfahrt-Bundesamt (2005-2014), Proff et al. 2013 (2015, 2020)

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der Batterien und somit der Elektrofahrzeuge auswirken (Ahmadi et al. 2014; Burke 2009; Neubauer et al. 2012). Zudem kann ein erheblicher Anstieg der für eine Weiter-verwendung verfügbaren Traktionsbatterien angenommen werden (Abb. 3-2), sodass eine Weiterverwendung ge-brauchterTraktionsbatteriensowohlausökonomischer alsauchausökologischerSichtdringendgebotenist.

jedoch sind die Details der Weiternutzung von Traktions-batterien bislang nur unvollständig untersucht worden. So lassen sich aufgrund fehlender Datensätze zum Aufbau und zu der Beanspruchung von Traktionsbatterien in ihrer automobilen Erstanwendung und aufgrund fehlender (offener) Standards zum Datenaustausch nur schwer Aus-sagenüberdieEignungderBatteriefüreinemöglicheWeiterverwendung treffen. Auch wurden die Anforderun-gen an Batterien in verschiedenen Weiternutzungsszena-rien bislang nur unzureichend untersucht. Es fehlen Me-thoden, um einen Abgleich zwischen den Leistungseigen-schaften einer Traktionsbatterie und den Anforderungen verschiedener Weiternutzungsszenarien vorzunehmen und auf dieser Grundlage das beste Weiternutzungssze-nario auszuwählen und zu realisieren. Es liegt auf der Hand, dass ein solches Verfahren zudem durch Software zu unterstützen ist, um mit dem erwarteten Anstieg ver-fügbarer gebrauchter Traktionsbatterien (Hoyer et al. 2011)skalierenzukönnen.

Insbesondere erfordert eine Weiternutzung gebrauchter Traktionsbatterien auch die Entwicklung und Erbringung komplexer Dienstleistungen. Nach dem Ausbau muss die Batterie zunächst qualitativ bewertet werden, um ihre Eignung zur Weiterverwendung zu prüfen. Nachfolgend

sind ggf. Maßnahmen für die Aufbereitung der Traktions-batterie für ihren neuen Einsatzzweck zu ergreifen. Das neue Batteriesystem muss schließlich zum neuen Einsatz-ort transportiert und dort in Betrieb genommen werden. In Bezug auf ein später notwendiges Recycling der Trak-tionsbatterie kann auf eine breite Forschungsbasis zu-gegriffen werden (Niedersächisches Forschungszentrum Fahrzeugtechnik 2009; TU Braunschweig 2012). Geprägt werden die Dienstleistungen nicht zuletzt durch die Cha-rakterisierung der Traktionsbatterie als Gefahrgut und die damit verbundene Gefährdung durch Stromschläge, Ver-brennungen, Verätzungen, Vergiftungen oder weiteren Schäden, die infolge einer unsachgemäßen Behandlung derBatterienentstehenkönnen.

Ziel des Verbundprojekts EOL-IS ist es, ausgehend von den chemischen und technischen Eigenschaften von Traktionsbatterien, innovative Dienstleistungen für die Phase nach der automobilen Erstanwendung einer Trak-tionsbatterie zu entwickeln, geeignete Weiternutzungs-szenarienfüreinespezifischeBatteriezubestimmenunddurchdieKonfigurationeinesaufdenspezifischenKun-dennutzen ausgerichteten hybriden Leistungsbündels AbsatzmöglichkeitenfürgebrauchteTraktionsbatterienaufzuzeigen. Aus wirtschaftlicher Sicht werden dafür inno-vative Weiterverwendungskonzepte entwickelt und be-wertet. Aus wissenschaftlicher Sicht gilt es, Verfahren und Instrumente der Dienstleistungsforschung für das Hand-lungsfeld Elektromobilität weiterzuentwickeln und in die Praxis zu transferieren.


3.2 Modellierung des leistungsangebots 3.2.1 Modellierung von Traktionsbatterien

Traktionsbatterien sind elektrotechnische Bauteile und werden vorrangig zur Energieversorgung der zum Antrieb vonElektrofahrzeugenbenötigtenElektromotoreneinge-setzt. Exponierte Charakteristiken einer Traktionsbatterie sind insbesondere in ihrem Aufbau, Formfaktor und ihrer Leistungsfähigkeitzufinden.

Eine Traktionsbatterie besteht aus vier wesentlichen Ele-menten (Schlick et al. 2011) (Abb. 3-3). Das (1) Batterie-

Abb.3-3:AbstrakterAufbaueinerTraktionsbatterie(Klöretal.2015)nach(Schlicketal.2011)

pack ist der eigentliche Energiespeicher und setzt sich aus parallelgeschalteten Batteriemodulen zusammen, um diegesamteStromstärkedesPackszuerhöhen.Batterie-module bestehen wiederum aus einzelnen in Reihe geschalteten Batteriezellen, um die gesamte Spannung desPackszuerhöhen.ZurKontrolledergrundlegenden FunktioneneinerBatterie(z.B.derAuflade-undEntlade-prozesse) ist ein (2) Batteriemanagementsystem (BMS) vorhanden. Das BMS ist ein eingebettetes System, das die Betriebssicherheit der Traktionsbatterie gewährleistet. Eine beispielhafte Aufgabe der Betriebssicherung be -steht in der Temperaturkontrolle der Batteriezellen, die aufgrund ihrer hohen Temperatursensitivität durch ein (3) Thermosystem gekühlt oder gewärmt werden müssen, um eine optimale Betriebstemperatur der Zellen zu ge-

Gehäuse

Batteriepack

Batteriemodul

Batte

rieze

lle

Batte

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Batte

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Batteriemodul

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m

4

1

2 3

57

befindlichenBatteriesystemeaussagekräftigbeschriebenwerdenkönnen.EinedetailgetreueModellierungistzu-dem erforderlich, um später die Entscheidung treffen zu können,obundinwelchemSzenarioeineTraktionsbatte-rieweiterverwendetwerdenkann.ZudemkönnenaufderGrundlagederspezifischenEigenschaftenderTraktions-batterie und der Anforderungen des Weiternutzungssze-narios geeignete Dienstleistungen ausgewählt werden, mitderenHilfeeinemöglichsthohePassgenauigkeitder

währleisten. Alle zuvor benannten Komponenten werden durch ein (4) Batteriegehäuse zum Beispiel vor mecha-nischen Belastungen geschützt.

Um den Aufbau und den Zustand einer gebrauchten Trak-tionsbatterieeinschätzenzukönnen,sinddiesezunächstanhand ihrer wesentlichen Eigenschaften zu beschreiben. Hierzu wurde im Projekt eine Modellierungssprache entwickelt(Klöretal.2015),mitderenHilfedieamMarkt

Beispielmodell für Batteriesystem auf Typebene inkl. Attributwerten [Extr.]

Nominal Voltage: 3,75 VRated Capacity: 40 AhWatt-hour Rating: 150 Wh

Nominal Voltage: 363 VRated Capacity: 40 AhWatt-hour Rating: 14400 Wh

Size: 1024 kb

Weight: 10.4 g

Abb. 3-4: Darstellung einer exemplarischen Traktionsbatterie mit der Modellierungssprache (Klöretal.2015)


LösungmitdemAnwendungskontextdesWeiternutzungs-szenarios hergestellt werden kann. Die Modellierungs-sprache stellt Konstrukte zur Berücksichtigung des Auf-baus des Batteriesystems (Stammdaten), der Nutzungs-historie des Batteriesystems (Transaktionsdaten) sowie desStatusderBatterie(Statusdaten)bereit(Klöretal.2015).AnhanddieserParameterkönnenunteranderemeinemöglicheRekonfigurationderBatteriegeplantoderauch ein geeignetes Recyclingverfahren ausgewählt werden. Die Modellierungssprache wurde exemplarisch zur Modellierung eines realen Batteriesystems verwendet (Abb. 3-4). Analog lassen sich weitere Batteriesysteme der unterschiedlichen Hersteller abbilden.

3.2.2 Modellierung von Dienstleistungen

GenauwiephysischeGüterkönnenauchDienstleistun-gen im Rahmen eines ingenieurmäßigen Prozesses ent-wickelt werden (sog. Service Engineering). Eine Kern-aufgabe hierbei ist die Modellierung verschiedener As-pektederDienstleistungen,fürdiespezifischeModellie-rungstechniken entwickelt und erprobt wurden (Becker et al. 2011; Becker, Beverungen et al. 2009; Becker, Knackstedtetal.2009).HäufigwerdendreiAspekteher-vorgehoben, die bei der Modellierung von Dienstleistun-gen zu berücksichtigen sind. Erstens sind die für die be-teiligten Akteure generierten Nutzenpotenziale zu be-schreiben, sodass der Mehrwert der Dienstleistungen ein-geschätzt und bewertet werden kann (Ergebnissicht). Zweitens sind die Geschäftsprozesse der Dienstleistungs-erbringung darzustellen, indem die Aktivitäten der Dienst-

leistungsprozesse und ihre Zuordnung zu verschiedenen Prozessbeteiligten in zeitlicher beziehungsweise sach-logischer Abfolge beschrieben werden (Prozesssicht). Drittens sind die zur Leistungserstellung erforderlichen Produktionsfaktoren (z.B. Maschinen, Mitarbeiter, Infor-mationen, Material und Hilfsmittel) zu explizieren und den Aktivitäten im Dienstleistungsprozess zuzuordnen, damit der Leistungserstellungsprozess geplant und nachverfolgt werden kann (Potenzialdimension).

Im Projekt EOL-IS wurde eine bestehende Modellierungs-sprache für Dienstleistungen um neue Konstrukte erwei-tert, um die im Projekt entwickelten Dienstleistungen im Rahmen eines Leistungskatalogs einheitlich beschreiben zukönnen.Diesisterforderlich,ummitHilfedeszurent-wickelnden Entscheidungsunterstützungssystems eine Leistungsbündelkonfigurationvornehmenzukönnen,inderen Rahmen die zur Verfügung stehenden Batterie-systeme gezielt um ein Dienstleistungsangebot erweitert werdenkönnen.SokönntezumBeispieleinBatteriesys-tem, dessen Alterung bereits zu weit fortgeschritten ist, als dass ein Kunde zum Kauf bereit wäre, in Verbindung mit einem Mietmodell angeboten werden. So müsste der Kunde die Batterie nicht kaufen, sondern entrichtet ein nutzungsabhängiges Entgelt, zum Beispiel eine Gebühr fürjedendurchgeführtenLadezyklus.Hierdurchkönntenauch Batteriesysteme weiterverwendet werden, für die keine ausreichende Kaufbereitschaft mehr besteht.

59

3.3 Das eol-is-Konzept

3.3.1 end-of-life-strategien und nachnutzungsszenarien

Sobald eine Traktionsbatterie den Ansprüchen einer auto-mobilen Anwendung nicht mehr genügt, stellt sich die Frage, ob und wie die Batterie weiterverwendet werden kann. Zwei Begriffe sind hierbei von zentraler Bedeutung für das EOL-IS-Konzept: End-Of-Life-Strategien und Nachnutzungsszenarien.

END-OF-LIFE-STRATEGIEN

Die zentralen End-Of-Life-Strategien wurden im Projekt EOL-IS wie folgt systematisiert. Soll die Batterie nach ihrer automobilen Anwendung in einem Fahrzeug verwendet werden, kommt gegebenenfalls die direkte Wiederver-wendung (Reuse) in Frage. Hier werden kaum bean-spruchte Batteriesysteme, etwa von verunfallten Fahrzeu-gen,ohnegrößereAufbereitungwiederineinAutomobileingebaut. Alternativ lässt sich das Batteriesystem zu-nächst in seine Komponenten zerlegen, die dann für eine erneute automobile Verwendung aufbereitet werden (Re-manufacturing and Reuse). Ist eine automobile Verwen-dungökonomischnichtsinnvoll,erfolgtdieUmwidmungund Aufbereitung der Batterie für eine Verwendung in einem Nachnutzungsszenario (Repurposing and Further Use). Sind weder eine Aufbereitung noch eine Nachnut-zungmöglich,könnendieEinzelbestandteileundGrund-stoffe der Batterie erneut in den Herstellungsprozess zu-rückgeführt werden (Recycling). Nicht wiederverwertbare

Materialien werden entsorgt (Disposal). Zudem kann auch eine Lagerung der Batterien beziehungsweise der Batte-riekomponenten sinnvoll sein (Storage).

NACHNUTZUNGSSZENARIEN

Für viele Batterien scheint die Umwidmung und Weiter-verwendung die vielversprechendste Strategie zu sein. Aufgrund ihrer Eigenschaften eignen sich Lithium-Ionen Batterien nach ihrer Erstverwendung sowohl für mobile (z.B. Betrieb in kleineren Elektrofahrzeugen) als auch für stationäre Nachnutzungsszenarien (z.B. zur Energie-versorgung in Haushalten) (Elkind 2014). Die Anwen-dungsbereiche stellen variierende Anforderungen an die Betriebs- und Leistungsdaten sowie die Qualität bezie-hungsweise verbleibende Leistungsfähigkeit der Batterie. Während beispielsweise zentrale Speicherkraftwerke auf eine hohe Leistungsfähigkeit der elektrischen Speicher angewiesen sind, ist für die Elektromobilität vor allem eine hohe Energiedichte entscheidend (Stan et al. 2014). Für eineökonomischeBetrachtungsindvorallemdieKostenpro installierter Energie- und Leistungskapazität und die in dem jeweiligen Nachnutzungsszenario noch erreich-bare Lebensdauer wichtig. Für alle Nachnutzungsszena-rien ist die Lebensdauer der Batterie ein entscheidender Faktor. Entsprechend sollte die bereits erfolgte Alterung der Batterie berücksichtig werden, um eine ausreichende Zyklenstabilität zu gewährleisten. Hier sind historische Daten über die Batterienutzung im Fahrzeug von großem Vorteil, die man aus einem eEOL-Pass entnehmen kann. Der eEOL-Pass bezeichnet eine im Forschungsprojekt zu entwickelnde Datenstruktur. Er dient zur Erfassung der Bewegungsdaten, die zu einer Traktionsbatterie während


der automobilen Erstanwendung kontinuierlich erzeugt werden. Mit dieser in der Datenstruktur abgebildeten Nut-zungshistorie wird der Entscheidungsprozess hinsichtlich der Wiederverwendbarkeit einer gebrauchten Traktions-batterieermöglicht.

Mobile nachnutzungsszenarien:Die Anforderungen an elektrische Energiespeicher unter-scheiden sich deutlich im mobilen Bereich zu jenen im stationären Bereich. Im mobilen Bereich und dem Einsatz in Fahrzeugen müssen die Energiespeicher zur Gewähr-leistung einer hohen Reichweite eine hohe Kapazität aufweisen und sowohl intrinsische als auch jahreszeitlich bedingte Temperaturschwankungen überdauern. Optio-nen für die Installationen von Maßnahmen zur Temperatur-regelungwerdendabeidurchdiemaximaleGrößeunddas zulässige Gewicht des Fahrzeuges limitiert. Bei hoch-frequentem Einsatz der Fahrzeuge muss zudem eine pas-sableSchnell-LadefähigkeitmithohenStrömengewähr-leistet sein, um die Betriebsbereitschaft der Fahrzeuge sicherzustellen. Um weitere zwei bis drei jahre in elek-trisch betriebenen Fahrzeugen nützlich zu sein, müssen die Batterien weiterhin eine hohe Zyklenstabilität aufwei-sen (Chau und Wong 2002).

stationäre nachnutzungsszenarien:DieEinsatzmöglichkeitenundauchdiemöglicheDimen-sionierung der Energiespeicher im stationären Bereich sind sehr vielfältig. Werden gebrauchte Traktionsbatterien etwa als Zwischenspeicher in Verbindung mit photovoltai-schen Systemen eingesetzt, liefern diese bei schwacher Sonneneinstrahlung oder nachts die Energie, um die ge-wünschten Verbraucher zu versorgen. Die Folgen sind

eine Reduzierung von Einspeisespitzen und eine Glättung der Lastkurve (Garche et al. 1999; Struth et al. 2013). Das permanente Laden und Entladen, das heißt die zyklische Belastung, stellen dabei hohe Anforderungen an die Le-bensdauer der Batterien. Wünschenswert sind dabei eine hoheEnergieeffizienz,währenddieSelbstentladeratety-pischerweise, bedingt durch das regelmäßige Laden und Entladen des Speichers, kein kritischer Parameter ist.

Werden gebrauchte Traktionsbatterien zur Gewährleis-tung einer Unterbrechungsfreien Stromversorgung (USV) eingesetzt, sind die Belastungen durch regelmäßiges Beladen und Entladen hingegen erheblich geringer. Statt-dessenmussderEnergiespeichermitminimalerVerzö-gerungaktiviertwerdenkönnenunddannmeistfüreinenbegrenzten Zeitraum von mehreren Minuten bis wenigen Stunden eine hohe Leistung bereitstellen. Während die EnergieeffizienzindiesemSzenarionichtsoausschlag-gebend ist, sollte die Selbstentladerate des Speichers aufgrunddesseltenenGebrauchsmöglichstgeringsein,damit die Absicherung der Leistungsbereitschaft nicht zu kostspielig ist.

Für beide Szenarien gilt, dass sich die Dimensionierung des elektrischen Energiespeichers durch das Zusammen-schaltenmehrererModulerelativflexibelgestaltenlässt.SomitkönnendurchdieseArtderWeiterverwendunggleich mehrere Module oder ganze Batteriepacks Ver-wendungfinden.Zusammenfassendmussfestgehaltenwerden, dass die Entscheidung für oder gegen ein spezi-fischesNachnutzungsszenarioselbstbeiderausschließ-lichen Berücksichtigung der physikalischen Eigenschaf-

61

tenaufgrunddervielfältigenAusgestaltungsmöglichkeitenfür die Speichersysteme äußerst kompliziert ist.

3.3.2 entscheidungsproblem

Das Entscheidungsproblem besteht aus der Auswahl eines Weiterverwendungsszenarios zu einer gebrauchten TraktionsbatteriesowieinderKonfigurationeineshybri-den Leistungsbündels aus Traktionsbatterien und dazu passenden Dienstleistungen. Hierzu müssen neben dem Zustand der Batterie auch externe Faktoren wie zum Bei-spiel Rohstoffpreise und die Zahlungsbereitschaften der Kundenberücksichtigtwerden.Zusätzlichzuökonomi-schenundökologischenFaktorenmüssenauchgesetz-liche Grundlagen bei der Bewertung, wie zum Beispiel zum Transport oder zur Rücknahme von Traktionsbatte-rien, berücksichtigt werden.

Der Entscheidungsprozess wird dahingehend erschwert, dass sich bislang kein über die Durchführung von Pilot-projekten hinausgehender Markt für gebrauchte Trakti-onsbatterien etabliert hat. Sollte sich die Elektromobilität jedoch mit der erwarteten Geschwindigkeit verbreiten, werden demnächst viele gebrauchte Traktionsbatterien zur Verfügung stehen. Um die Weiternutzungsentschei-dung in einem industriellen Maßstab zu treffen, sind daherSoftwarewerkzeuge erforderlich.


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Selektion und Konfiguration eines geeigneten hybriden Leistungsbündels

Zustandsbewertung

Datena aus eEOL-Pass

Abb. 3-5: Übersicht des EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzepts

3.3.3 Das eol-is-entscheidungs - unterstützungskonzept

Das EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzept fürdieAuswahlderbestenEOL-Strategieistzweistufigaufgebaut (Abb. 3-5). Zunächst werden in einer struktu-rierten Entscheidung jeder einzelnen Batterie geeignete Nachnutzungsszenarien zugeordnet. In einem folgenden unstrukturierten Entscheidungsschritt wird ein passendesDienstleistungspaketkonfiguriert.

Die strukturierte Entscheidung basiert dabei auf den elek-trischen Eigenschaften der Batterie, ihrem aktuellen Zu-stand und den Anforderungen der einzelnen Nachnut-zungsszenarien.DieseDatenzurBatteriekönnenentwe-

der einem im weiteren Projektverlauf zu entwickelnden eEOL-Pass entnommen werden oder müssen über ein geeignetes Batterieprüfverfahren bestimmt werden. An-handdieserInformationenkönnentechnischgeeigneteNachnutzungsszenarien gefunden werden. Der unstruktu-rierte Teil der Entscheidung fügt der Batterie passgenaue Dienstleistungen hinzu, zum Beispiel den Transport der Batterie zum Nachnutzungsort, die Wiederaufbereitung einzelner Batteriemodule oder eine Gewährleistung, die auf die Leistung der gebrauchten Batterie gegeben wird. DarüberhinauswerdendieLösungsangeboteinsbeson-derevorökonomischenundökologischenGesichtspunk-ten bewertet, um die Entscheidung des Anwenders zu vereinfachen.

63

3.4 Dienstleistungen für die Weiter - nutzung von TraktionsbatterienNachfolgend werden Dienstleistungen vorgestellt, die im Projekt EOL-IS für die Nachnutzung und Verwertung gebrauchter Traktionsbatterien entwickelt wurden.

3.4.1 Rechtssichere Rückwärtslogistik von traktionsbatterien

Als Hauptbestandteil von Traktionsbatterien ist das kenn-zeichnungspflichtigeLitihiumdafürverantwortlich,dassTraktionsbatterien im Güterverkehr als Gefahrgut behan-delt werden müssen (BMVI 2013). Durch den hohen In-novationsgrad von Traktionsbatterien betrifft die operative Rückwärtslogistik von Traktionsbatterien bislang einen wenig beleuchteten Transport-rechtlichen und -prozessu-alen Bereich.

Die Rückwärtslogistik umfasst in ihrer kondensierten Dar-stellung vier Prozesse (de Brito und Dekker 2002; Tibben, Lembke und Rogers 2002): (1) Die Sammlung und Kon-solidierung der rückführbaren Güter; (2) die Inspektion und Prüfung der Güter; (3) die Bestimmung des Zielorts für die rückzuführenden Güter und (4) die Umarbeitung, Aufarbeitung oder Wiederaufbereitung der rückgeführten Güter. Dieser grobgranulare Prozess wird um Logistikpro-zesse für den Gefahrgutfall ergänzt und fokussiert dazu die wesentlichen Aufgaben der involvierten Stakeholder Absender, Transporteur, Behörde und Empfänger. So werdendieGeschäftsprozesse„SpezifikationderTrans-portbedingungen“, „Vorbereitung des Transports“, „Be-

hördlicheGenehmigung“und„DurchführungdesTrans-ports und der Anlieferung“ zum oben genannten Frame-workhinzugefügt(Klöretal.2014).

Der Prozess der rechtssicheren Rückwärtslogistik wird unter Berücksichtigung jeweils verschiedener gesetzlicher Anforderungen in drei verschiedenen Szenarien betrach-tet. Das erste Szenario beschreibt den Prozess der Logis-tik für eine intakte und damit nicht defekte Batterie. Hier-beigeltendiespezifischenAnforderungenbeimTransportvon Lithiumbatterien. Das zweite Szenario geht von einer defekten Batterie aus. jedoch wird in diesem Szenario aufgrund des Schweregrads der Beschädigung eine Ge-fahr der chemischen Reaktion während des Transportes oder der Lagerung ausgeschlossen. Im dritten Szenario wird ebenfalls eine beschädigte Batterie angenommen. In diesem Fall wird ein so hoher Beschädigungsgrad der Batterie angenommen, so dass die Gefahr einer Reaktion des Lithiums während des Transportes als wahrscheinlich angenommenwird.MöglicheReaktionendesLithiumshaben unter anderem eine hohe Wärmeentwicklung und dadurcheineerhöhteBrandgefahrzurFolge(Klöretal.2014).

Als Ausgangslage wird angenommen, dass das Elektro-fahrzeug mit der verbauten Traktionsbatterie dem Kraft-fahrzeug-Recycler oder einer Autowerkstatt übergeben wird. Im ersten Schritt wird an der Anlaufstelle eine Identi-fikationderBatterievorgenommen.Dabeiwirdfestge-stellt, ob es sich bei der Batterie um eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine Lithium-Metall-Batterie handelt. je nach Batterietyp werden die Batterien mit der UN-Num-mer 3480 oder mit der Nummer 3090 gekennzeichnet.


Die Kennzeichnung durch eine UN-Nummer ist von Be-deutung, da diese im Fall eines Unfalls Sachverständigen wichtige Informationen liefern, wie mit dem Gefahrgut um-zugehenist.NachBestimmungderBatteriekönnenrele-vante Daten wie die aktuelle Spannung und Stromstärke aus dem Batterie managementsystem ausgelesen werden. DieDemontageerfolgtdurchqualifiziertesFachpersonal,das im Besitz eines sogenannten Hochvoltscheins ist. Im ausgebauten Zustand wird die Batterie einer Sichtprüfung unterzogenundaufmöglicheDefekteüberprüft.LautDe-finitiondesBMVI(2014)sinddefekteundbeschädigteZellen be ziehungsweise Batterien, (1) Zellen bzw. Batte-rien, bei denen Defekte festgestellt werden, die die Sicher heit beeinträchtigen; (2) auslaufende Zellen bzw. Batterien oder Zellen bzw. Batterien mit Gasaustritt; (3) Zellen bzw. Batterien, bei denen keine Diagnose vor der Beförderungdurchgeführtwerdenkannoder(4)Zellenbzw. Batterien, die eine bauliche oder mechanische Be-schädigungen aufweisen.

3.4.2 Prüfung des Batteriezustands

Für die Beurteilung des Zustands einer gebrauchten Trak-tionsbatterie aus dem Bereich der Elektromobilität sind neben der visuellen Begutachtung auch die elektrischen Parameter erforderlich. Im Idealfall wäre die gesamte Historie der Batterie im BMS gespeichert, aus dem die benötigtenInformationenausgelesenwerdenkönnten.Sind diese Daten im BMS nicht oder nur teilweise vorhan-denoderkönnensienichtausgelesenwerden,somüs-sen die Daten manuell bestimmt werden, was mit einem sehrvielgrößeremAufwandverbundenist.

Da das Konzept der Nachnutzung gebrauchter Traktions-batterien noch neu ist, existieren zurzeit keine eigens entwickelten Prüfverfahren zur Bestimmung des Zustands der Batterien. Es existieren jedoch Prüfverfahren zur Be-urteilung von neuen Lithium-Ionen-Batterien für den Ein-satz in Elektrostraßenfahrzeugen. Dabei unterscheidet man zwischen Prüfverfahren, die für Batteriepacks und -systeme entwickelt worden sind und solchen, die auf Zel-lebene eingesetzt werden sollen. Das maßgebliche aktu-elle Prüfverfahren ist in der DIN EN 62660-1 beschrieben. Für Batteriepacks und -systeme gibt es die auf Englisch erschienenen Standards ISO 12405-1 und ISO 12405-2, wobei ersterer für Hochleistungsanwendungen und letzte-rer für Hochenergieanwendungen bestimmt ist. In diesen Normen werden anhand von Eigenschaften und Parame-tern Prüfungen festgelegt, die an Lithium-Ionen-Batterien vor ihrem Einsatz in Elektrofahrzeugen durchgeführt werden sollten. Diese reichen von Kapazitäts-, Leistungs- und Energiemessungen bis hin zur Lagerungsprüfung, Prüfung der zyklischen Lebensdauer und Prüfung des energetischen Wirkungsgrads.

InAnbetrachtdermöglichenAlternativanwendungeninder Zweitnutzungsphase ist offensichtlich die Anwendung dieser Prüfungsverfahren in ihrer Ganzheit nicht notwen-dig und auch nicht durchführbar. Daher werden im Rah-mendesProjektszunächstdieParameteridentifiziertbe-ziehungsweise festgelegt, die eine große Aussagekraft bezüglich der Eignung der gebrauchten Batterien für eine möglicheZweitanwendungbesitzen.ZudiesenParame-tern zählt neben der Kapazität der innere Widerstand (Ri), dervorallembeihohenStrömeneinewichtigeRollespielt. Neben diesen beiden Parametern ist die Selbst-

65

Abb. 3-6: Prüfreihenfolge der Strom-Spannungskennlinienprüfung für den Einsatz in Hybridfahrzeugen (HEV) und Batteriefahrzeugen (BEV) nach DIN EN 62660-1

entladung der Batterie von Interesse. Die Bestimmung der Selbstentladung ist allerdings mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden und wird sich daher bei der ZuführungdergebrauchtenBatterienzueinermöglichenZweitnutzung als ineffektiv erweisen. Daher wurde der Fokus auf die Untersuchung der Kapazität und des inne-ren Widerstands gerichtet.

Hierfür wurden im Projekt EOL-IS kommerzielle Lithium- Ionen-Zellen unterschiedlicher Zellchemien in verschie-denen Bauformen, genauer die sogenannten 18650-er Rundzellen und als Flachzellen verschiedene Pouchbag-Zellen, erworben. Diese Zellen wurden bei verschiedenen Stromstärken, Ladezuständen (engl. State of Charge,

SOC) und Temperaturen gealtert und in regelmäßigen Abständen deren Kapazitäten und Innenwiderstände be-stimmt. Dabei wurde nach der oben genannte Norm für Zellen verfahren. Abbildung 3-6 zeigt die nach DIN EN 62660-1 festgelegte Vorgehensweise bei der Bestimmung des inneren Widerstands und der Leistung von Lithium-Ionen-Zellen, die für Elektrostraßenfahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Dabei wird zwischen den einzelnen Strompulsen eine Ruhephase von jeweils zehn Minuten eingehalten bis die Temperatur sich bis auf eine Abwei-chung von zwei Kelvin stabilisiert hat. Ist dies nicht der Fall, so muss die Ruhephase verlängert werden. Für die Bestimmung des inneren Widerstands werden die Werte derSpannungsänderung(∆U)gegendieStrompuls-

10 s-Imax

10 sImax

10 s-10 It

10 s10 It

10 s-5 It

10 s5 It

10 s-1 It

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Zeit

Ruhephase

HEV

10 s-Imax

10 sImax

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10 s2 It

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10 s5 It

10 s-1 It

10 s1 It

10 s-1/3 It

10 s1/3 ItSt

rom

Zeit

Ruhephase

BEV


stärken(∆I)aufgetragenundausderSteigungderinnereWiderstand bestimmt.

Die Spannungsänderung wird dabei aus der Differenz zwischen dem Ende des Pulses und dem Ende der darauffolgenden Ruhepause bestimmt (Abb. 3-7, links). Das kann aber dazu führen, dass mit der Alterung trotz derhöheren∆U–WertebeideneinzelnenStrompuls-stärken der Wert für den inneren Widerstand kleiner wird, weildieSteigungderKurveflacherausfälltalsvorder Alterung (Abb. 3-7, rechts). Daher stellt sich die Frage, ob die in dem Prüfverfahren angegebenen verschiedenen Strompulse zur Bestimmung des inneren Widerstands notwendig sind. Testergebnisse haben gezeigt, dass ein

einziger Strompuls ausreichen würde. Dieser sollte jedoch möglichsthochgewähltwerden,umdieMessfehlerzumi-nimieren. Aus diesem Maximalstrom und der dadurch ver-ursachten Spannung kann dann auch die Leistung der Zelle bestimmt werden. Durch die Anwendung nur eines einzigen Strompulses würden zudem die Messdauer und der Aufwand bei der Auswertung verringert, was insbe-sondere bei der Zustandsprüfung von gebrauchten Trak - tionsbatterien von Vorteil wäre. Des Weiteren wird durch die Anwendung der SOC einer Zelle verändert und bei stark SOC-abhängigem Innenwiderstand würde diese Art von∆U–BestimmungdenWertRistarkbeeinflussenbe-ziehungsweise verfälschen. Um dies zu vermeiden, wurde im nächsten Schritt die Spannungsänderung zu Beginn

Abb.3-7:Bestimmungvon∆U(links)unddesinnerenWiderstandsausderSteigungvon∆Uvs.∆I(rechts). Die rechte Abbildung ist zur besseren Verdeutlichung überzeichnet dargestellt.

1800 2000 2200 2400 2600 2800 30003.0

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

∆U

Zeit

Span

nung

∆U

0.0

2.5

5.0

Stro

m

0 1 2 3 4 50.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Gealterte ZelleFrische Zelle

∆U(w

. E.)

∆I (A)

67

des Pulses bestimmt (Abb. 3-7). Einige der kommerziell erhältlichen Zellen haben sich zur Prüfung des inneren Widerstands in Abhängigkeit vom Alterungsgrad leider als ungeeignet erwiesen und wurden daher durch andere ersetzt. Zusätzlich zu dem oben genannten Verfahren wurde die elektrochemische Impedanzspektroskopie (EIS) angewendet. Mit dieser Methode kann die Impe-danz der Zelle frequenzabhängig untersucht werden. Ob-wohl diese Methode viele Informationen über die Zelle liefert, ist sie doch sehr zeitaufwendig und komplex und würde sich für die schnelle Prüfung des Batteriezustands nicht eignen.

3.4.3 instandsetzung des Batteriesystems

Bevor eine Nachnutzung erfolgen kann, muss ein Batte-riesystem gegebenenfalls zuerst instandgesetzt werden. Wesentliche Anforderungen für eine durchführbare Re-konfigurationsinderfolgreichevisuelleUntersuchungeninnerhalb einer Erst- und Zweitbeurteilung sowie die elek-trische Zustandsdiagnose des Batteriepacks beziehungs-weise der Batteriemodule. Sofern keine historischen Bat-teriedaten im Batteriemanagementsystem hinterlegt sind, kann lediglich der aktuelle Zustand der Batterie analysiert werden, während der Aspekt der Alterung und insbeson-dereihreEinflussfaktorenaufdieDegradierungderBatte-rienvernachlässigtwerden.DiesmussbeiderRekonfigu-ration insofern berücksichtigt werden, als dass nicht ein-schätzbareBatteriemodulemiteinerRekonfigurations-dienstleistungunvereinbarsind.SobaldderPrüflingbeimDienstleister eintrifft, wird er einer Erstbeurteilung unterzo-

gen, bevor komplexe Beurteilungsverfahren angewendet werden.

FüreineVorauswahlfindeteineoptischePrüfungdes Batteriepacks auf erkennbare Beschädigungen statt. Die SchädenanbetroffenenKomponentenwerdenidentifi-ziert und aufgenommen, sodass zu diesem Zeitpunkt ge-nerell über die zukünftige Nutzbarkeit der Batterie ent-schieden werden kann. Um ein aussagekräftiges Urteil überdieNutzbarkeitdesPrüflingstreffenzukönnen,isteine Bestimmung des Batteriezustandes unerlässlich. Dafür werden im einfachsten Fall die Daten aus dem eEOL-Pass extrahiert. Ist der eEOL-Pass noch nicht für denPrüflingvorhanden,somüssendiefürdieZustands-erkennung notwendigen Parameter anhand von elektri-schen Tests bestimmt werden. Dieser Schritt wäre mit einem hohen Aufwand verbunden. Auf der Grundlage der hierdurchgewonnenenMessdatenkönnendieeinzelnenKomponenten für ihre jeweilige Nachnutzung selektiert werden. Schließlich erfolgt die Zusammenstellung und Analyse der vorliegenden Daten und der Transport des Batteriesystems.

EinezurRekonfigurationvorgeseheneTraktionsbatteriewird zunächst einer visuellen Begutachtung zugeführt. Diese Kontrolle erfolgt an dieser Stelle noch an geschlos-senenBatteriepacksundwirddaheroberflächlichdurch-geführt. Gegenstand dieser Überprüfung ist die Bestim-mungdesGehäusezustandeshinsichtlichoberflächlicherSchädenundDeformationen.KönnendurchdieseUnter-suchung keine Beschädigungen festgestellt werden, folgt die Zustandsbestimmung des Batteriepacks. Um den Zustand der Batterien zu präzisieren, müssen die physi-


kalischen Parameter der Batterien bestimmt werden. Der in diesem Verbundprojekt zu entwickelnde eEOL-Pass ermöglichtes,sowohlaktuelleWertealsauchNutzungs-daten (historische Daten) der Batterie beizusteuern. Die Daten werden mit einem elektronischen Auslesegerät ex-trahiert. Der eEOL-Pass, welcher im Batteriemanagement-system implementiert ist, muss hierzu mit einer entspre-chenden Hardwareschnittstelle ausgestattet sein, um Bat-teriedaten auf mobile Geräte wie Mobiltelefone, Laptops sowieTabletsübertagenzukönnen.DietechnischeSpe-zifikationunterliegtdenvomHerstellervorgegebenenAn-gaben. Eine Prüfung wird abgebrochen, sobald bei einem Test herstellerbedingte Grenzwerte überschritten werden. Die Prüfung gilt in diesem Fall als nicht bestanden und das Batteriepack muss dem Recycling zugeführt werden. Andernfalls werden Batteriepacks dem Prozess zur Selek-tion eines geeigneten Nachnutzungsszenarios überführt. Vor der elektrischen Prüfung wird jedes Batteriepack identifiziert.AnhandeinerIdentifikationsnummerwerdendie für die anstehenden elektrischen Tests notwendigen Informationen wie Zelltechnologie, Nennkapazität und Nennspannung ausgelesen. Ist eine entsprechende Iden-tifikationsnummernichtvorhandenodernichtablesbar,wird der Hersteller kontaktiert. Mit den Informationen aus derIdentifikationsnummerkannbeimDienstleisterbe-stimmt werden, ob dieser die betroffenen Traktionsbatte-rien behandeln kann.

Die Batteriepacks, bei denen sowohl aus dem eEOL- Pass als auch aus der elektrischen Überprüfung, unzurei-chende Messergebnisse hervorgehen beziehungsweise keine fehlerfreie Diagnose durchgeführt werden kann, müssen vor der Auswahl geeigneter Nachnutzungssze-

narien zunächst instandgesetzt werden. Im Instandset-zungsprozess werden die Traktionsbatterien auf Module-bene zerlegt. Daraufhin werden die Komponenten einer optischen Begutachtung unterzogen. Hierbei werden die Komponenten und ihre Verbindungsstellen auf Schäden untersucht, ob an den Kontakten Korrosion vorhanden ist oder Anzeichen für den Austritt von Chemikalien beste-hen. Sollte eines dieser Prüfmerkmale vorhanden sein, so müssen die betroffenen Komponenten aus dem Batterie-pack entfernt werden. Des Weiteren werden degenerierte Batteriemodule, die auf der Grundlage der Testergeb-nisse ermittelt wurden, aus dem Pack ausgebaut. Am Ende des Zerlegungsprozesses werden lediglich intakte, das heißt funktionsfähige Komponenten im Instandset-zungsprozess weiterverarbeitet.

OhneeEOL-Passistesnichtmöglich,aufdiehistorischenZustandsdaten einer Traktionsbatterie zuzugreifen. Da-durch schränkt sich die Genauigkeit der Zustandsbestim-mung auf die aktuellen Zustandswerte der Batterie ein, was besonders die Alterungsuntersuchung vernachläs-sigt. Mit dem Hintergrundwissen, dass die technisch schlechtesteBatteriedieMaximalleistungdesPacksdefi-niert, muss beim Zusammenfügen von mehreren Batterien darauf geachtet werden, dass alle Komponenten eine na-hezu ähnliche Qualität bezüglich Kapazität, Innenwider-stand und Batteriealterung aufweisen. Aus diesem Grund ist zu beachten, dass die Batterien (ohne historische Zu-standsdaten) im Rahmen des Instandsetzungsprozesses mitkeinenweiterenBatterienkombiniertwerdenkönnen.Bevor die instandgesetzten Batterien für eine zukünftige Anwendung freigegeben werden, durchlaufen sie erneut den Prozess einer elektrischen Prüfung zur Sicherstellung

69

Abb. 3-8: Prozess zur Instandsetzung von Traktionsbatterien

Proz

essm

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Inst

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ng

Pers

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mit

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Personal mit Unterweisung inEntscheidungssystem

Zuordnung

Instandsetzungerfolgreich?

Pers

onal

für B

atte

riebe

förd

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g

Personal für Batteriebeförderung

BatterieEingang

VisuelleBegutachtung

außen

Fach

pers

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mit

Hoc

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erun

g

Fachpersonal mit Hochvolt-Qualifizierung

ElektrischePrüfung

in Ordnung?eEOL-Pass

vorhanden?

Auslesen derParameter

Prüfungerfolgreich?

Bestimmungerfolgreich?

Instandsetzung

Fach

pers

onal

für B

atte

riebe

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erun

g

Fachpersonal für Batteriebeförderung

Auslieferung

RecyclingTransport

Entsorgung

Transport

Zuordnungerfolgreich?

Lagerung

ja

nein

ja

ja

ja nein

ja

nein

nein

nein

nein

ja


Kriterien für die visuelle Begutachtung•Risse am Gehäuse•Deformation des Gehäuses (Hitzeentwicklung)•Schäden an Kontaktierung•Verfärbung und Roststellen•Austritt von Chemikalien (Elektrolyt)

Kriterien für die Zustandserkennung (mit eEOL-Pass) •Kapazität•Innenwiderstand•Anzahl durchlaufener Zyklen•Kühlleistung•Zyklentiefe•Betriebstemperatur•Strombelastung•Selbstentladung

Kriterien für die Zuordnung•Kapazität•Relative Innenwiderstandsänderung•eEOL-Pass

ihrer Funktionalität. Nach erfolgreicher Prüfung werden die Komponenten einem Nachnutzungsszenario zugeord-net. Die für ihr jeweiliges Nachnutzungsszenario vorge-sehenen Batterien werden nach ihrer Zuordnung im Zwi-schenlager deponiert und für den Transport vorbereitet.

Der beschriebene Ablauf (Abb. 3-8) hebt den Vorteil des zu entwickelnden eEOL-Passes hervor. Ein Versäumnis dieser erweiterten Batterieinformationen zieht einen er-höhtenProzessaufwandnachsich,dadiefüreineopti-

Abb. 3-9: Kriterien für visuelle Begutachtung, Zustandskennung und Zuordnung zu Nachnutzungsszenarien

mierte Zuordnung relevanten Parameter in einem zu sätz-lichen Prozessschritt aufgenommen werden müssen. Außerdem lässt sich nur mit dem eEOL-Pass auf die Nut-zungsdaten zurückgreifen, die in der Vergangenheit de-tektiert wurden. Anhand der vollständigen Betriebsdaten der verfügbaren Traktionsbatterien kann eine intelligente Kombination ihrer verwendbaren Komponenten für die nachfolgenden Nachnutzungsszenarien umgesetzt wer-den. Die für die Entscheidung relevanten Kriterien werden in Abbildung 3-9 noch einmal zusammengefasst.

71

3.4.4 Recycling von Traktionsbatterien

DasRecyclingistdiefinaleOptionzurRückgewinnungder enthaltenen Wertkomponenten, wenn aufgrund zu stark gesunkener Leistungs- und Kapazitätseigenschaf-ten oder eines vorliegenden Defektes des Batteriesys-tems eine Nachnutzung nicht mehr wirtschaftlich darstell-bar ist. Dies gilt auch für einzelne Komponenten eines Rekonfigurationsprozesses(einzelneZellenoderModule),welche die Voraussetzungen einer Weiterverwendung nicht erfüllen.

Das Recycling von Lithium-Ionen Batterien aus Traktions-anwendungen kann als Bündel verschiedener Dienst-leistungen verstanden werden, die sich sowohl vorberei-tenden Schritten für das Recycling als auch dem eigent-lichen Recycling zuordnen lassen. Das erstellte Prozess-modell (Abb. 3-10) ist in diese Dienstleistungsbereiche unterteilt und setzt den abgeschlossenen Transportvor-gang von Versender zu Recyclingdienstleister voraus. Die Transportvorbereitung und der eigentliche Transport (vgl. Abschnitt3.4.2)lassensichaberauchalsmöglicheDienstleistungen des Recyclings eingliedern.

Zunächst sollen die vorbereitenden Schritte des Recyc-lings genauer betrachtet werden. Trifft das Batteriesystem beim Recyclingdienstleister ein, muss zunächst die bei-liegende Dokumentation geprüft werden. Hierzu zählen beispielweise sowohl der Begleitschein als auch Doku-mentationen zu dem Zustand des Systems (äußere Be-schädigungen, interne Defekte etc.), welcher nachfol-gende Prozessschritte, die den direkten Umgang mit dem Batteriesystem voraussetzen, aus sicherheitstechnischer

Sichtbeeinflusst.DerTransportdienstleistererhältzurQuittierung der Anlieferung die vorgeschriebene Nach-weisdokumentation, welche die gesetzlich konforme An-lieferung abschließt. Dieser Vorgang kann durch webba-sierte, datenbankgestützte Datenübergabe inklusive QR-Codierung (bspw. mit dem zu diesem Zweck entwickelten System TRUSD von Lion Engineering) stark vereinfacht sowie zuverlässiger und transparenter gestaltet werden.

In dem nachfolgenden Schritt wird eine Sichtkontrolle auf nicht dokumentierte Beschädigungen, die im Rahmen desTransportesaufgetretenseinkönnen,durchgeführt.Anschließend kann anhand des eEOL-Passes eine ge-naueIdentifikationdesSystemsinBezugaufdievorlie-gende Zellchemie durchgeführt werden. Somit ist auch eine Sortierung gemäß der Zellchemie durchzuführen. Der potentiell hohe elektrochemisch gespeicherte Ener-gieinhalt von Lithium-Ionen-Batterien stellt eine direkte Gefahr für Arbeitskräfte (Hochvoltbereich) dar. Des Weite-renkönnendurchdieFreisetzungdergespeichertenelek-trischen Energie chemische Reaktionen (z.B. durch Kurz-schlüsse bei der mechanischen Zerkleinerung) aktiviert werden. Eine vorherige Entladung des Systems ist somit anzustreben. Beim Recyclingdienstleister muss daher zunächst der Ladungszustand des Batteriesystems ermit-telt werden. Anschließend kann, sofern das System noch eine Restladung besitzt, eine Entladung zum Beispiel durch eine elektronische Last (optionale Rückspeisung in dasStromnetzmöglich)erfolgen.IndemanschließendenSchritt der Demontage auf Modul- beziehungsweise Zel-lebenekönnenersteWertkomponenten(GehäuseteileausStahl oder Aluminium, Kabel, Platinen, Stromleitschienen, Schrauben etc.) zurückgewonnen werden. In Abhängig-


Abb. 3-10: Prozess zum Recycling von Traktionsbatterien (vgl. u.a. Hanisch et al. 2014a; Hanisch et al. 2014b; Hanisch, Haselrieder und Kwade 2012; Hanisch, Haselrieder und Kwade 2011; Kwade, Hanisch und Diekmann 2014; Hanisch, Haselrieder und Kwade, 2013; Kwade und Bärwaldt 2012)

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iker

Anlagentechniker, Verfahrens-/Chemieingenieure,...

Zerkleinerung Magnet-separation

Querstrom-sichtung

Dichte-separation

Thermo-mechanischeElektroden-separation

MechanischeElektrodenSeparation

Ferro-magnetischeBestandteile

Schwerfraktion:

Stahl-/Al-Gehäuse

Separator

Cu-/Al-Folien-

fragmente

Cu-/Al-Folien-

fragmente

Recycling

Laugung

Ionen-austausch Salztrennung

KalzinierungFällung

WeitereAufbereitungs-

schritte

Zellchemie

Rec

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ng

Fach

pers

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Hoc

hvol

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lifika

tion

Bestimmungdes

LadezustandesDemontage

EntladenRest-

spannung [V]

-Gehäuse-Kabel

-Elektronik-Platinen

-Stromleitschienen-Schrauben

Eingang desBatteriesystemsbei Recycling-dienstleister

Prüfen derDokumenta-

tion

Dokumen-tation (Begleit-

schein,Zustand etc.)

Nachweis-dokumenta-

tion

Identifikationdes Systems

undSortierung nach

Zellchemie

eEOL-Pass

Zellchemie

Rückspeise-fähiger Strom

BMSOEM

Datenbank

Recycling

Demontage-empfehlung/-anleitung

Sichtkontrolleauf

Transport-beschädigungen

Transportdienstleister

Versender/Abfallerzeuger

Mechanische Behandlung (Zerkleinern, Klassieren, Sortieren)

Hydrometallurgie (Abhängigkeit zu Zellchemie - in diesem Fall NMC)

Elektroden-fragmente

Zust

and:

Rest

ladu

ng

Lithiumhydroxid/Lithiumcarbonat

Li-Salzlösung

Übergangsmetallsalze(Co,Ni,Mn)

Entsorgungs-nachweis

Aktivmaterial/Beschichtung

Neue Aktiv-materialien

Zellen/Module

Option 1

Option 2

Zust

and:

Tief

entla

den

Fachpersonal mit Hochvoltqualifikation

73

keit des Zustandes des Batteriesystems sind hierbei die SicherheitsvorkehrungeninFormderpersönlichenSchut-zausrüstung der Demontagearbeiter anzupassen. Besteht beispielsweise die Gefahr von austretendem Elektrolyt, muss die Demontage bei Abluftabsaugung und mit Atem-schutz der Arbeiter erfolgen. Auch eine Selbstentzündung kann in einem solchen Fall nicht ausgeschlossen werden, sodassgeeigneteVorkehrungenzurBrandlöschungvor-handen sein müssen. Es ist davon auszugehen, dass die Recyclingvorbereitungen, vor allem aufgrund der elektrischen Gefahren, weitgehend durch Fachkräfte mit Hochvoltqualifikationdurchgeführtwerdenmüssen.ImAnschluss an die Demontage und vor der Überführung der Module beziehungsweise Zellen zum eigentlichen Re-cycling kann der Entsorgungsnachweis an den Versender übermittelt werden.

Für das Recycling von Lithium-Ionen- (Traktions-) Batte-rien existieren verschiedene Prozesse, die sowohl in in-dustriellem Maßstab etabliert sind (z.B. Umicore NV/SA, Belgien)alsauchimRahmenvongefördertenFor-schungsprojekten (z.B. LithoRec, BMU) entwickelt wur-den und weiterentwickelt werden. Die Recyclingprozesse bedienen sich verschiedener Grundoperationen, die sich im Wesentlichen den Bereichen der mechanischen Auf-bereitung (Zerkleinern, Sortieren, Sichten etc.), der Hydro-metallurgie (nasschemische Prozesse) oder der Pyrome-tallurgie (thermische Verarbeitung) zuordnen lassen und unterscheiden sich somit in deren Kombination. Während der LithoRec-Prozess eine Kombination aus mechani-scherAufbereitungundHydrometallurgievorsieht,findetdie Aufbereitung im Umicore Prozess weitgehend pyro-metallurgisch statt (Gaines et al. 2011). In beiden Fällen

und auch bei alternativen Prozesswegen (z.B. Retriev Technologies, Kanada) ist die Verarbeitung der verschie-denen Untergruppierungen (auf Basis der Zellchemie) vonLithium-Ionen-Batterienmöglich(KwadeundBär-waldt 2012; Retriev Technologies 2014; Umicore 2014). Eine Entscheidungsverzweigung in obigem Prozess-schema, welche allein auf Basis der Zellchemie eher einenhydro-oderpyrometallurgischenAnsatzempfiehlt,ist daher bezogen auf die prinzipielle technische Anwend-barkeit dieser verschiedenen Grundoperationen nicht sinnvoll. jedoch besitzen pyro- oder hydrometallurgische Verfahren individuelle Vor- und Nachteile, welche eine Verfahrensauswahldurchausbeeinflussen.BesondersdieZielsetzung, auch unedle Metalle wie zum Beispiel Li-thium zurückzugewinnen, kann hierbei die Prozessaus-wahlstarkbeeinflussen,dadiesalleinedurchpyrometall-urgischeProzessenichtmöglichist(Georgi-Maschleretal. 2012).

Einen zentralen Schritt der mechanischen Aufbereitung stellt der Aufschluss der Module und Zellen dar, welcher eine Trennung der in den Zellen enthaltenen Wertstoffe ermöglicht.MaschinellwirddiesdurcheineZerkleine-rungsmaschine in Form zum Beispiel einer Rotorschere erreicht. Die einzelnen Bestandteile wie Zellgehäuse, Elektrodenfolien (Kupfer bzw. Aluminium) mit ihren Be-schichtungen und Separatorfolien liegen nach diesem Prozessschritt in einer Mischfraktion vor. Durch einen ma-gnetischenSeparationsschrittkönnenferromagnetischeBestandteile (z.B. Verschraubungen auf Modulebene oder Gehäusekomponenten) dieser Mischfraktion abgeschie-den werden. Eine nachgeschaltete Querstromsichtung bietetdieMöglichkeit,nicht-magnetischeSchwerteilewie


zum Beispiel Edelstahl oder Aluminium der Zellgehäuse abzutrennen. Die verbleibende Mischfraktion, bestehend aus Separatorfolie und beschichteten Elektrodenfolien, kann durch eine Dichteseparation voneinander getrennt werden.

Um nun die Beschichtungsmaterialien, welche wertvolle Übergangsmetalle wie zum Beispiel Kobalt enthalten, von denSubstratfolien(Kupferbzw.Aluminium)abzulösen,könnenzweiverschiedeneVerfahrensoptioneneingesetztwerden. Im Falle der mechanischen Elektrodenseparation wird die Beschichtung in einer Art Nachzerkleinerung (Schneidmühle) durch mechanische Einwirkung von den Substratfolienabgelöst.Beiderthermo-mechanischenVariante wird zunächst die Zersetzung des Binders (funk-tioneller Bestandteil der Beschichtung zur Haftvermitt-lung) durch einen Ofenprozess erreicht, woraufhin die mechanische Beanspruchung innerhalb eines Luftstrahl-separatorsdasAblösenderBeschichtungermöglichtundgleichzeitig die Trennung von Metallfolien und Beschich-tungsmaterial erfolgt (Hanisch, Diekmann et al. 2014; Hanisch, Haselrieder et al. 2014; Hanisch, Loellhoeffel et al. 2014). Bei der mechanischen Elektrodenseparation konnten hierbei Rückgewinnungsquoten von bis zu 91 Gewichtsprozent und bei der thermo-mechanischen Vari-ante von über 99 Gewichtsprozent der zugeführten, auf denElektrodenbefindlichenBeschichtungsmasseer-reicht werden. Durch diesen letzten Abtrennungsschritt ist die mechanische Aufbereitung abgeschlossen und das Beschichtungsmaterial kann der hydrometallurgischen Aufbereitungzugeführtwerden.HierfindetzunächsteinLaugungsschritt statt. Durch eine anschließende Fällung werdendieaustretendenStoffströme,einerseitseine

Lithium-SalzlösungundandererseitsausgefällteÜber-gangsmetallsalze (Nickel-, Kobalt- und Manganhaltig), er-zeugt. Durch Ionen-Austausch und einen salztrennenden SchrittkannausderLi-SalzlösungLithiumhydroxydbe-ziehungsweise Lithiumcarbonat gewonnen werden. Die Übergangsmetallsalze werden in weiteren Schritten auf-gearbeitet. Im Anschluss an die Hydrometallurgie sieht der LithoRec-Prozess, im Sinne des Closed-Loop-Recy-clings, die Herstellung neuer Aktivmaterialien aus den Produkten der hydrometallurgischen Aufbereitung (Kalzi-nierungsprozess) vor.

NachAbschlussdestechnischenProzesseskönnendieentstandenen Fraktionen vertrieben werden. Dies kann alseinemöglichenachgeschalteteDienstleistungdesRe-cyclings angesehen werden. Auch die Einlagerung von zurückgewonnenen Rohstoffen kann eine Art Dienstleis-tung im Anschluss an das Recycling darstellen. Hierdurch könntendurcheinenzeitlichnachhintenverschobenenVerkaufhöhereVerkaufserlösedurchsteigendeRohstoff-preise erreicht werden.

75

3.5 Zusammenfassung und Ausblick

Die in diesem Beitrag beschriebenen Ergebnisse wurden indererstenFörderphasedesForschungsprojektsEOL-IS erreicht. Dabei lag der Fokus auf der Dokumentation des Aufbaus und der Funktion von Traktionsbatterien so-wie der Prozessmodellierung von Dienstleistungen, die im Zuge der Weiternutzung der Batterien erforderlich beziehungsweise sogar gesetzlich vorgeschrieben sind. So wurden Geschäftsprozesse für den rechtssicheren Transport, die technische Prüfung der Restqualität und die Instandsetzung gebrauchter Traktionsbatterien sowie das technische Recycling nicht wiederverwendbarer Trak-tionsbatterien dokumentiert.

ImRahmenderzweitenFörderperiodewerdenalleErgeb-nisse erweitert sowie zur Erarbeitung weiterer Beiträge genutzt. Ein Kernergebnis dieser Phase wird die Entwick-lung eines softwarebasierten Entscheidungsunterstüt-zungssystems sein, das Entscheider zur Auswahl und Ausgestaltung von End-of-Life-Strategien und Nachnut-zungsszenarienverwendenkönnen.DerentwickelteRückwärtslogistikprozess wird anhand der neuen gesetz-lichen Anforderungen an die Logistik durch das ADR 2015 überprüft. Zudem werden Prüfverfahren für den Zu-stand von Traktionsbatterien dokumentiert, evaluiert und weiterentwickelt. Hierzu werden geeignete Lithium-Ionen-Zellen unter unterschiedlichen Bedingungen elektroche-misch gealtert und in Abhängigkeit vom Alterungsgrad untersuchtundanalysiert.Eswerdentechnische,ökono-mischeundökologischeKriterienfürdieBewertungundAuswahl der End-of-Life-Strategien und Nachnutzungs-szenariendefiniert.ZudemwirdeinelektronischerRecyc-lingpass(eEOL-Pass)entwickelt,welcherdieEinflussfak-

toren auf die Zyklenfestigkeit dokumentiert und die kriti-schen Batterieinformationen zur Verfügung stellt.


4 geRÄusChaRMe naChtlogistiK (genalog)arnd Bernsmann, Christian lerch, Cornelius Moll, Jens schoneboom

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „Geräuscharme Nachtlogistik – Geräuscharme Logistikdienstleistungen für Innenstädte durch den Einsatz von Elek-tromobilität“ (genalog) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und For-schung (BMBF) unter den Förderkennzeichen 01FE13011, 01FE13012, 01FE13015 und 01FE13016 gefördert. Projektpartner sind das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Lo-gistik IML (Dortmund), Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (Karls-ruhe), REWE-Zentralfinanz eG (Köln), DOEGO Fruchthandel und import e.g. - abt. logistik (Dortmund) und teDi logistik gmbh (Dort-mund). umsetzungspartner sind die städte Karlsruhe, Dortmund und Köln sowie die logiBall gmbh (herne).

4.1 einleitung

Die Distributionslogistik sieht sich aktuell mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert. So führen der zuneh-mende Trend zur Re-Urbanisierung in Deutschland sowie diedemografischeEntwicklungundeinWandelvonLe-bensstilen dazu, dass sich der Konsum zunehmend lokal beziehungsweise im urbanen Raum abspielt, da Konsu-menten weniger bereit beziehungsweise in der Lage sind, weite Distanzen für Einkäufe zu akzeptieren (vgl. Kulke 2014). Dadurch steigt der Bedarf zur Versorgung städti-scher Bereiche mit Waren. Hinzu kommt die zunehmende Digitalisierung des Handels, was zu einer Reduzierung vonLiefergrößenimBereichderLogistikführt.

HäufigistdiestädtischeVerkehrsinfrastrukturaberbereitsmit dem momentanen Verkehrsaufkommen überlastet, wodurch sich Engpässe für Logistikdienstleister ergeben können(vgl.GleißnerundWolf2011).StrengegesetzlicheRegularien hinsichtlich Lärm- und Schadstoffemissionen und entsprechende (Nacht-) Fahrverbote für Lastkraft-wagen (Lkw) auf bestimmten Strecken, insbesondere im urbanen Raum, stellen die Distributionslogistik vor weitere Herausforderungen (vgl. Clausen und Thaller 2013; Leh-macher 2013). Die Umweltschutzziele stehen damit zu-nächst im Gegensatz zu den steigenden Leistungsan-forderungen an das Dienstleistungssystem Distributions-logistik wie zum Beispiel geringere Kosten und kürzere Lieferzeiten (vgl. Nyhuis und Wiendahl 2012). Um diesen AnforderungenauchinZukunftgerechtwerdenzukön-nen, ist der Einsatz neuer Technologien in der logisti-schen Leistungserbringung essenziell. So besteht durch elektrischeNutzfahrzeugedieMöglichkeit,lokaleEmis-

77

sionen wie Lärm, Kohlendioxid, Feinstaub, Ruß und wei-tere Luftschadstoffe zu verringern (vgl. Meißner 2011) oder durch Nutzung von Informations- und Kommunikati-onstechnologie (IKT) eine bessere Vernetzung der Ak-teureeinerLieferkettezuerreichen,wodurchdieEffizienzverbessert werden kann (vgl. Hausladen 2014). Die An-wendung innovativer Technologien ist jedoch stets mit zusätzlichem Risiko und Unsicherheiten verbunden, wes-wegen deren Einsatz akribisch analysiert, bewertet und geplant werden muss.

Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Geräuscharme Nachtlogistik“ werden deshalb neue technische Kon-zepte und Geschäftsmodelle zur nächtlichen Innen-stadtbelieferung von Handelsfilialen entwickelt. Obers-tes Ziel des Vorhabens ist es, Anwohner keinesfalls einer Mehrbelastung durch Lärm auszusetzen.

Durch die enge Zusammenarbeit von Wissenschaft und Praxis werden die Erkenntnisse direkt von den Projekt-partnern in die pilothafte Umsetzung überführt. Dort wer-den sie validiert und die praktische Anwendbarkeit der Forschungsaktivitäten demonstriert. Die Projektpartner stellen sicher, dass unterschiedliche Belieferungssituatio-nen generiert und verschiedene Akteure der Distributions-kettemiteinbezogenwerdenkönnen.NebenderREWEGroupausKölnbeteiligensichauchdieDOEGOFrucht-handel und Import eG und die TEDi Logistik GmbH aus Dortmund an dem Projekt. Die beiden Fraunhofer-Institute fürMaterialflussundLogistikIMLundfürSystem-undIn-novationsforschung ISI sorgen für die wissenschaftliche Begleitung des Projektes und die Übertragbarkeit der Projektergebnisse. Als Value-Partner engagieren sich die

Firma LOGIBALL sowie die Städte Dortmund, Karlsruhe undKöln.

Hierdurch spricht das Projekt der „Geräuscharmen Nacht-logistik“ ein breites Spektrum der urbanen Versorgung an. Mit den geplanten Pilotversuchen stehen dann Erfah-rungen aus deutschen Großstädten zur Verfügung, die sich auf andere Städte übertragen lassen. Das signali-sierte Interesse anderer Kommunen, die im Rahmen eines Arbeitskreises in das Projektnetzwerk integriert werden, unterstreicht die Potenziale, dass unmittelbar nach Pro-jektabschluss die Ergebnisse in der Breite verwertet wer-denkönnen.

Der Entwicklung der Dienstleistung „Geräuscharme Nachtlogistik“ stehen momentan organisatorische, pro-zessuale und technische Schwierigkeiten bei den Handelsunternehmen sowie rechtliche Anforderungen an den Lieferverkehr, insbesondere die Einhaltung strenger Lärmrichtlinien gegenüber. War ein solches Vorhaben auf-grund der strengen Richtlinien bislang mit konventionellen Fahrzeugennichtmöglich,sostehtjetztmitdenElektro-Nutzfahrzeugen (e-Nfz) eine Technologie zur Verfügung, dieeinenEinsatzindenNachtstundenmöglichmacht.


4.2 herausforderungen

Der Umweltschadstoff „Lärm“ wird durch die Logistik in die Fläche getragen. Die Lärmbelastung durch den Gü-terverkehr wird von den Städten und dem Europäischen ParlamentalshohesGesundheitsrisikofürdieBevölke-rung eingeschätzt. Die Europäische Union schätzt die jährlichen Kosten, die durch Verkehrslärm volkswirtschaft-lich entstehen, auf rund 40 Milliarden Euro europaweit. Hiervon entfallen 90 Prozent auf den Straßenverkehr (Um-weltbundesamt 2013). Laut einer Umfrage des Umwelt-bundesamtes fühlen sich über die Hälfte (54%) der Men-schen in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr beläs-tigt (Umweltbundesamt 2013). Die Weltgesundheitsorga-nisation(WHO)empfiehltzurVermeidungvonGesund-heitsschäden, dass die nächtliche Lärmbelastung einen Mittelungspegel von 40 dB(A) nicht überschreitet (WHO 2009).

FürdieBelieferungderHandelsfilialengeltendieRicht-werte der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm 1998). Die Technische Anleitung dient dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche. Sie definiertdiefürdieBelieferungrelevantenImmissions-richtwerte und Beurteilungszeiten.

Die folgende Abbildung führt die Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel für Immissionsorte außerhalb von Gebäuden auf. Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten. Als Beurteilungszeiten gelten für den Tag 06:00 bis 22:00 Uhr und für die Nacht 22:00 bis 06:00 Uhr.

Abb. 4-1: Immissionsrichtwerte nach Immissionsort außerhalb von Gebäuden (TA Lärm 1998)

Tag dB(A) Nacht dB/A)Industriegebiet 70 70Gewerbegebiet 65 50Kerngebiet, Dorfgebiet, Mischgebiet 60 45Allgemeine Wohngebiete und 55 40KleinsiedlungsgebieteReine Wohngebiete 50 35Kurgebiete, Krankenhäuser und 45 35Pflegeanstalten

79

Abb. 4-2: geschätzte Anzahl der Menschen nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude getrennt nach Lärmquellen (nach Stadt Dortmund 2011)

Die Ergebnisse der ersten Stufe der Lärmkartierung in Deutschland zeigen eine hohe Diskrepanz zwischen geforderten Schallpegeln und tatsächlich vorliegenden Belastungen. So sind allein an den betrachteten Haupt-verkehrsstraßen rund 6,8 Millionen Menschen tags und nachts von Pegeln über 55 dB(A) betroffen. In 71 deut-schen Ballungsräumen wurden bereits Lärmaktionspläne erstellt (Stand: juli 2013). Die von den Kommunen erstell-ten Pläne zeigen konkrete Belastungsschwerpunkte auf, priorisieren Maßnahmen und sollen eine systematischen VerminderungderLärmbelastungderBevölkerunger-möglichen.AusdenerhobenenDatenlassensichdiekonkreten Belastungen je Verkehrsträger verorten. Die fol-gende Abbildung verdeutlicht beispielhaft für die Stadt DortmunddieerheblicheBelastungfürdieBevölkerungund zeigt den großen Handlungsbedarf vor allem im Be-reich Straßenverkehr auf.

Derzeit fehlen gezielte Anreize für Unternehmen sowie Logistikdienstleister, in eine geräuscharme Logistik zu in-vestieren.TechnischeLösungensindamMarktalsEinzel-lösungenvorhanden,dienuringeeigneterKombinationgeräuschärmere Logistikprozesse zulassen. Dies bedeu-tet für interessierte Unternehmen einerseits Mehraufwand beiderAuswahlgeeigneterTechnikenundhöhereInves-titionenbeiBeschaffungundEinbau.DiegrößteHürde besteht aber aus jetziger Sicht auf der rechtlichen Seite. Hier sind noch keine Rahmenbedingungen geschaffen, um Nutzervorteile für leise Lkw und leise Logistikprozesse zu gewähren.

Interventionswerte UmweltbundesamtLDEN >

70 dB(A)LNIGHT > 60 db(A)

LDEN > 65 dB(A)

LDEN > 55 dB(A)

Straße 8.408 12.985 37.006 48.409Schiene Bund 2.210 4.850 6.980 13.620Schiene kommunal

1.468 2.508 4.827 6.610


4.3 ziel des Projektes – leise Prozesse

Ziel des Projektes ist es, ein dienstleistungsbasiertes Logistikkonzept „Geräuscharme Nachtlogistik“ zur Redu-zierung der Lärmbelastung, der Verkehrsüberlastung und der Umweltverschmutzung in urbanen Gebieten zu ent wickeln und dieses in Pilotversuchen zu erproben. Zu diesem Zweck werden bestehende Distributionslogistik-konzepte verändert und erweitert mit dem Ziel, e-Nfz nachhaltig in eine urbane Logistikkette zu integrieren. Insbesondere werden dabei die Bezüge und Wechselwir-kungen zwischen den relevanten Akteuren (Anwohner, sonstige benachbarte Liegenschaften, sowie die Kommu-nen in Gänze) und dem Dienstleistungssystem urbane Distribution betrachtet.

Die neu zu entwickelnde Dienstleistung wird schwer-punktmäßig auf vier Ebenen betrachtet – das Distribu-tionskonzept, der Fahrzeugeinsatz, der Technikeinsatz und die Akzeptanzuntersuchung.

Die neue Belieferungsform erfordert von den Handels-unternehmen ein an vielen Stellen angepasstes Distribu-tionskonzept. Angepasst werden müssen sowohl Lager- als auch Transport- und Filialprozesse. Ziel des Projektes ist die Entwicklung eines Unterstützungsinstrumentes für die Auswahl und Anpassung der relevanten Prozess-schritte.

Der Einsatz von alternativen Antrieben ist momentan so-wohl Populärthema als auch aus verschiedenen Gründen notwendig. Das Ende fossiler Brennstoffe ist zwar nicht eindeutigdefinierbar,aberabsehbar.Esgibteinesoziale

Verantwortung grundsätzlicher Art, ressourcenschonend zuarbeiten.DarüberhinausgibtesökonomischeAs-pekte, die in einer Unternehmung natürlich auch immer eine Rolle spielen sowie politische Rahmenbedingungen, beispielsweise Zufahrtsbeschränkungen oder Zufahrts-verbote in Innenstädten. Diese Restriktionen sind in Deutschland im Übrigen nicht bundesweit einheitlich ge-regelt, sondern in lokaler Hand. Das Ziel des Projektes ist es deshalb, e-Nfz wirtschaftlich in neue Dienstleistungs-systeme zu integrieren beziehungsweise diese Dienstleis-tungen um die e-Nfz herum aufzubauen.

Neben der Antriebstechnologie der e-Nfz spielt auch das eingesetzte Equipment zur Be- und Entladung eine ent-scheidende Rolle bei der Geräuschemission. In Kombina-tion mit Straßenbelägen, Beschaffenheit von Laderampen und Toren kann durch den Einsatz des falschen Materials erheblicher Lärm verursacht werden. Ziel des Projektes istesdeshalb,leiseTechnologienzufinden,zuent-wickeln und so einzusetzen, dass der Gesamtprozess den strengen Anforderungen der TA Lärm entspricht.

Wenn der Prozess der leisen Belieferung mit Elektro-Nutz-fahrzeugen den rechtlichen Anforderungen genügt, be-deutet dies aber noch nicht, dass auch in der Praxis ein Einsatz ohne weiteres erfolgen kann. Die nächtliche Belie-ferungmitschwerenLkwkönnte–auchwennsieleise ist–durchdieAnwohneralsstörendempfundenwerden.Um den Schutz der Anwohner vor zusätzlichen Belastun-gen zu gewährleisten, ist die Akzeptanz der neuen Dienst- leistung von großer Bedeutung. Das Ziel des Projektes ist deshalb, die Akzeptanz einer nächtlichen Belieferung sicherzustellen.

81

4.4 vorgehensweise

Zur Analyse des Dienstleistungssystems „Geräuscharme Nachtlogistik“ und zur Erstellung eines Anforderungskata-logs wurden auf der einen Seite Prozessaufnahmen bei den Praxispartnern durchgeführt und auf der anderen Seite Gespräche mit den Städten, Kommunen und Wirt-schaftsförderungengeführt.Zielwares,alleeinzuhalten-denRegelnundVorschriftenzuidentifizierenundzu analysieren und alle anzupassenden Prozessschritte und Geräuschquellen zu kennen und zu beschreiben. Diese Angaben bilden die Grundlage zur Entwicklung eines Geschäftsmodellkonzepts für die „Geräuscharme Nacht-logistik“ und zur Erstellung eines begleitenden Bewer-tungsmodells. Neben der Anforderungsanalyse der ge-setzlichen Regularien und Untersuchung der Akzeptanz lagderFokusdaheraufderIdentifikationtechnischer, organisatorischer und logistischer Anforderungen.

4.4.1 Prozessaufnahmen Im Rahmen der Ist-Aufnahme der aktuellen Belieferungs-prozesse wurden Prozessaufnahmen vor Ort bei den Praxispartnern im Lager und der Filialanlieferung vor-genommen. Ein speziell hierfür entwickelter Gesprächs-leitfadengingaufdiespezifischenAnforderungender unterschiedlichen Belieferungen von Frischeprodukten wie Obst und Gemüse über Trockenprodukte bis hin zu Discountartikeln ein. Aufgeteilt wurde diese Aufnahme in die drei Teilbereiche:

• Lagerprozesse• Transportprozesse• Filialprozesse

Ziel der Prozessaufnahme war es auf der einen Seite die Prozessschritte zu ermitteln, die bei der Anlieferung Lärm verursachen,undaufderanderenSeitedieIdentifikationder Prozessschritte, die für eine Nachtanlieferung ange-passt werden müssen.

Die Filialprozesse umfassen alle Prozessschritte, die in derFilialestattfinden.HierzuzählendieAnnahmeund die Verräumung der Waren genauso wie die Bereitstellung des Leergutes für den Rücktransport zum Lager. Bei einer Verlagerung der Warenanlieferung in Tagesrand zei-ten oder in die Nacht müssen auch diese Prozesse ange-passt werden, da zu diesen Zeitpunkten keine Mit arbeiter zur Annahme der Waren in der Filiale sind. Dies bedeutet, dass der Fahrer eine Schlüsselgewalt für die Filiale be-sitzen muss, damit er die Waren anliefern kann. Hierbei muss geprüft werden, inwieweit er beispielsweise nur ein


Beschaffung Wareneingang Einlagerung

Kommissionierung

Bereitstellung Warenausgang

Beladung Lkw

Fahrt Lkw Lkw fährt Filiale an

Waren ausladen

Wertstoffe verladen

Fahrt zur nächsten Filiale

Wertstoffe bereitstellen Waren annehmen Waren verräumen

Ist-Prozesse

Anzupassende Prozesse

Lager

Transport

Filiale

Abb. 4-3: Anzupassende Prozesse

83

direkt zugängliches Lager betreten muss oder ob er auch den Verkaufsraum betreten muss, was in der Nacht ver-mieden werden sollte. Hierbei spielen auch die Diebstahl-sicherheit und die Sicherheit für den Fahrer eine wichtige Rolle.

Die Transportprozesse beginnen bei der Fahrt zur Filiale und enden nach der Entladung der Waren mit der Fahrt zur nächsten Filiale beziehungsweise zurück zum Lager. Diese Prozessschritte sind diejenigen, die bei der Umset-zung der „Geräuscharmen Nachtlogistik“ besonders im Fokus stehen, da hier sicher gestellt werden muss, dass sie leise genug sind um die Anforderungen der TA Lärm zu erfüllen. Neben dem Lkw als Geräuschquelle werden die Ladehilfsmittel (z.B. Paletten, Gitterrollwagen) und Förderhilfsmittel(z.B.Handhubwagen)betrachtetundalleweiteren Geräuschquellen, die speziell an den betrachte-ten Filialen vorhanden sind. Hierzu zählen beispielweise Rolltore, Türen oder auch der vor Ort vorhandene Boden-belag, über den die Waren transportiert werden müssen.

Zusätzlich wurden die einzelnen Lagerprozesse inklusive der Tourenplanung aufgenommen, die auf den weiteren Verlauf der Prozesskette und speziell der Anlieferung di-rektenEinflusshaben.BesondersdieKommissionierungder Waren auf die Ladehilfsmittel ist ein Prozessschritt, der bei der Umsetzung einer leisen Belieferung durch die Verwendung spezieller Ladehilfsmittel angepasst werden muss. Zusätzlich muss geprüft werden, ob es Warengrup-pen gibt, die nicht umgepackt werden, sondern direkt auf den angelieferten Ladehilfsmitteln in die Filialen geliefert werden. In solch einem Fall muss ermittelt werden, ob die

Anlieferung geräuscharm genug ist oder ob solche Artikel umgepackt werden oder bereits einen Schritt früher an-ders verpackt werden müssen.

Insgesamt wurden bei den Ortsterminen mit den Praxis-partnern alle Geräuschquellen sowie die anzupassenden Prozesse(vgl.Abb.4-3)identifiziert.

AufBasisdieseridentifiziertenGeräuschquellenwerdenin einem nächsten Schritt die Soll-Prozesse und auf diese WeisedienötigenAnpassungenfüreine„GeräuscharmeNachtlogistik“definiert.

4.4.2 Identifikation von Anforderungen und hemmnissen

Im Rahmen der ersten Projektphase wurde mit jedem der drei beteiligten Praxispartner ein Workshop durchgeführt. Ziel war es, die Anforderungen und Hemmnisse für die Implementierung einer „Geräuscharmen Nachtlogistik“ zu identifizieren.HierzuwurdeeinsystematischerRahmenverwendet, welcher auf das konzeptionelle Grundver-ständnis einer Geräuscharmen Nachtlogistik zurückgreift und technische, logistische, rechtliche und soziale Her-ausforderungen berücksichtigt und damit eine ganzheitli-che Betrachtung des internen und externen Umfelds von Logistikunternehmenermöglicht(vgl.Abb.4-4).Dadurchkonnte ein umfassendes Anforderungskonzept auf Basis einesspezifischenInnovationsprozesseserstelltwerden,welches (1) Unternehmen Anforderungen und Hemmnisse bei der Realisierung nächtlicher Logistikdienstleistungen


Abb. 4-4: Konzeptioneller Rahmen einer Geräuscharmen Nachtlogistik.

Ges

chäf

tsm

odel

le

Technische Gestaltungsfelder

Geschäftsmodelle

- Technisches Umfeld - - Logistisches Umfeld -

- Rechtliches Umfeld - - Soziales Umfeld - Organisatorische Gestaltungsfelder

85

aufzeigt, (2) ihnen die kritischen Faktoren bei der Umset-zung generisch auf einzelner Filialebene darstellt und (3) ihneneinmögliches,schrittweisesVorgehenzurImple-mentierung auf Betriebsebene vorschlägt.

Der konzeptionelle Rahmen, der auch zur Durchführung der Workshops als Struktur verwendet wurde, ist in Abbil-dung 4-4 dargestellt. Einerseits wurden in den Workshops das technische und logistische Umfeld und somit die technischenGestaltungsfeldererörtert.Andererseitswur-den rechtliche und soziale Aspekte, also folglich das or-ganisatorische Umfeld einer „Geräuscharmen Nachtlogis-tik“ erarbeitet. Aufgrund der vielfältigen Umfeldfaktoren undGestaltungsfelderwurdendieWorkshopsnachMög-lichkeit mit mehreren Personen aus verschiedenen Unter-nehmensbereichen durchgeführt, die zudem durch ihre Erfahrung und beziehungsweise oder Position breite Ein-blicke in das jeweilige Unternehmen haben.

DieWorkshopsfolgtendabeijeweilseinemdreistufigenVorgehen:

1. In einem ersten Schritt wurden anhand des Rahmen-konzepts die verschiedenen Anforderungskriterien mit-tels der Brainstorming-Methode erarbeitet.

2. IneinemzweitenSchrittwurdendiezuvoridentifizier-ten Kriterien hinsichtlich ihrer Schwierigkeit und Bedeu-tung auf einer Skala von eins bis fünf bewertet.

3. Im dritten und letzten Schritt wurden die Anforderungs-kriterien zeitlich eingeordnet, so dass sich verschie-dene Phasen oder Stufen während der Implementie-rung ableiten lassen.

je nach betrieblichem Anwendungsfall gab es Unter-schiedehinsichtlichderidentifiziertenAnforderungskrite-rien, deren Anforderungsgrade und deren zeitlicher Ein-ordnung. Daher wurden im Anschluss die Ergebnisse der Einzelworkshops in einem internen Workshop zu einem Gesamtkonzept zusammengefasst und dieses durch eine anschließende Präsentation im Konsortium validiert. Dieses Gesamtkonzept basiert nun einerseits auf echten Erfahrungen von Unternehmen, weist aber andererseits ein allgemeines, für dritte Unternehmen anwendbares Vorgehensmodell auf.


4.5 Erste Ergebnisse

Durch die bisherigen Arbeiten wurden die Prozessschritte identifiziert,dieindemneuenDienstleistungssysteman-zupassen sind. Dazu wurden die Prozesse entlang der Lieferkette vom Lager über den Transport bis hin zur Fi-liale betrachtet und hinsichtlich ihrer relevanten Eigen-schaften für die neue Dienstleistung bewertet. Aus den spezifischenMerkmalendereinzelnenLieferkettenwurdeeineallgemeingültigeProzesskettedefiniert,anhanddererweitere Dienstleister ihre Lieferkette überprüfen und hin-sichtlich der Eignung für eine Nachtbelieferung be werten können.

Für die Bewertung der Umsetzbarkeit des Konzeptes bei den einzelnen Filialen wurde eine Analyse der Filialeigen-schaften durchgeführt. Das Ergebnis ist ein Kriterienkata-log zur Entscheidungsunterstützung bei der Auswahl der geeigneten Filialen. Aufbauend hierauf wird ein Maßnah-menkatalog erstellt, der die erforderlichen Schritte erläu-tert, um ein Nachtanlieferung an der ausgewählten Filiale zuermöglichen.

Durch die Vor-Ort-Analysen der Belieferung der Handels-filialenwurdenallerelevantenGeräuschquellenidentifi-ziert. In Geräuschmessungen wurden die Pegelbestim-mungen für den Belieferungsprozess vorgenommen. So wurde jede einzelne Aktivität mit dem aktuellen Status Quo des eingesetzten Materials hinsichtlich ihrer Geräu-schentwicklung bewertet. Daraus lassen sich jetzt Maß-nahmen ableiten, die für die Einhaltung der Richt- und Grenzwerte getroffen werden müssen.

Die ersten Auswertungen zeigen, dass e-Nfz, was das Betriebsgeräusch des Fahrens und Rangierens angeht, durchaus für eine nächtliche Belieferung geeignet sind. Allerdings sind sie nur ein Baustein im gesamten Dienst-leistungssystem – obschon einer der wichtigsten. Aber auch an den Fahrzeugen sind technische Maßnahmen zu treffen, um die heute noch erzeugten Geräuschpegel zu reduzieren.

Der erarbeitete GeNaLog-Innovationsprozess auf Unter-nehmensebene orientiert sich an einem generischen Innovationsprozess, gemäß den Phasen der Invention, Innovation und Diffusion und charakterisiert sich wie folgt:

• Pilotmärkte: Das Unternehmen wählt eine geringe Anzahl (drei bis fünf) an Filialen aus, in denen eine nächtliche Belieferung in Pilotversuchen erprobt wer-den soll. Es sind dabei bevorzugt Filialen auszuwählen, bei denen die Hürden für eine Implementierung relativ geringsind.DiesesVorgehenermöglichtes,anver-gleichsweise einfachen Filialen Erfahrungen zu sam-meln, die dann für weitere Phasen als Grundlage die-nenkönnen.

• Insellösungen: In der zweiten Phase sind alle Filialen des Unternehmens anhand ihrer Charakteristika in Cluster einzuteilen. Für Cluster, die eine hohe Über-einstimmungmiterfolgreichenPilotfilialenzeigen, sinddannInsellösungenzuerarbeitenundzuimple-mentieren.

87

Anwohner & Kommunen Zulieferer Organisation &

Mitarbeiter Fahrzeug &

Betriebsmittel Filiale &

Infrastruktur

Pilotmärkte Insellösungen Breiten-anwendung

GeNaLog-Innovationsprozess

Vorstudie

Anforderungsgrad

Logistischer Ablauf

Einbindung Anwohner

Lärmmessung

Einbindung Kommunen

Gebiets-ausweisung

Lichtquellen

Sonder-genehmigung

Anlieferungs-situation

Reifen

Kühlsystem

Rollwagen

HEV & BEV

Hubwagen

Ladebordwand

Ladefläche

Ladesicherungsmittel

Qualifikation Fahrzeug

Prozessabläufe

Schichtmodelle Distribution

Akzeptanz

Qualifikation Verhalten

Schichtmodelle Lagerlogistik

Lärmschutz-maßnahmen

weitere Lärmquellen

Anlieferungs-bereiche

Vertrags-situation

Sicherheit & Zugang

Stromanschluss

Einbindung aller Bereiche

Prozessabläufe

veränderte Arbeitszeiten

Invention Innovation Diffusion

Generischer Innovationsprozess

Abb. 4-5: Innovationsprozess der Geräuscharmen Nachtlogistik und Anforderungen und Hemmnisse bei der Implementierung auf Filialebene


• Breitenanwendungen:NachdemInsellösungener-folgreich implementiert wurden, erfolgt in der letzten Phase eine Ausweitung der „Geräuscharmen Nach-tlogistik“ auf die übrigen Filialen, welche die grundsätz-lichen Anforderungen einer Geräuscharmen Nacht-logistik erfüllen.

Anhand erster Erkenntnisse kann bereits gefolgert wer-den, dass sich schon die einzelnen Phasen des Innovati-onsprozessesübermehrereJahrehinwegziehenkönnen.Die Umstellung eines Logistikunternehmens auf eine „Ge-räuscharme Nachtlogistik“ wird also längere Zeiträume in Anspruch nehmen und ist als eigenständiges Projekt zu behandeln. Ebenfalls lässt sich feststellen, dass nicht alle Filialen, die beliefert werden, das Potenzial einer Nacht-belieferung aufweisen. Der Diffusionsgrad der „Geräusch-armen Nachtlogistik“ hängt also im Wesentlichen von den Gegebenheiten der einzelnen Filialen ab und ist somit von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich.

Weiterhin konnte ein Vorgehensmodell erarbeitet werden, welches die Anforderungen und Hemmnisse der Imple-mentierung einer „Geräuscharmen Nachtlogistik“, bezo-gen auf eine einzelne Filiale, zusammenfasst. Der Zusam-menhang zwischen dem Innovationsprozess auf Unter-nehmensebene und den Anforderungen auf Filialebene ist in Abbildung 4-5 illustriert. Das Vorgehensmodell auf Filialebene ist dabei in fünf Schritte unterteilt. Die Schritte sind dabei gemäß ihrer Schwierigkeit, beginnend mit der höchstenSchwierigkeitsstufe,sortiert.SomitwirddieErfüllbarkeit von Anforderungen mit hoher Bedeutung und hohem Schwierigkeitsgrad zu Anfang des Prozesses ge-prüft wird, um die Implementierung frühzeitig abbrechen

zukönnen,wennwichtigeKriteriennichterfüllbarsind.Die fünf Schritte mit jeweils eigenen Anforderungskriterien könnenwiefolgtdargestelltwerden:

• Anwohner und Kommunen:DiehöchstenAnforde-rungen und Hemmnisse sind auf Seite der Anwohner undKommunenvorzufinden.NebenstrengenGrenz-werten für Lärmemissionen abhängig von der Gebiets-ausweisung (Gewerbegebiet bis hin zum Wohngebiet) ist auf eine frühzeitige Einbindung von betroffenen An-wohnern und Kommunen zu achten, um eine etwaige Sondergenehmigungerhaltenzukönnen.

• Filiale und Infrastruktur: In der Filiale sind diverse Prozessabläufeanzupassen.ZudemkönntensichdieArbeitszeitenderFilialmitarbeiterverändern.GrößtesHemmnisistjedochdasmöglicheErfordernisbauli-cher Lärmschutzmaßnahmen wie beispielsweise Lärm-schutzwand, Schleuse, Laderampe etc. Zusätzlich sind die Anlieferungsbereiche hinsichtlich ihrer Abtrennung von Verkaufs- oder Verwaltungsräumen zu prüfen. Weiterhin müssen die Anlieferungs- und Lagerbereiche (insbesondere Kühlhäuser) eine ausreichende Kapazi-tät besitzen.

• Fahrzeug und Betriebsmittel: Bei Fahrzeugen und Betriebsmitteln ist die grundsätzliche Verfügbarkeit geeigneterLösungenzuüberprüfen.Nebene-Nfzmitausreichender Reichweite sind geräuscharme Kühl-systeme, Rollwagen, Hubwagen und andere geräusch-arme Betriebsmittel erforderlich.

• Organisation und Mitarbeiter: Auf organisatorischer Ebene ist es essentiell, die Mitarbeiter frühzeitig in den Prozess einzubinden, um eine hohe Akzeptanz zu er-zielen. So werden die Mitarbeiter sowohl in der Lager-

89

logistik als auch in der Distribution von neuen Schicht-modellen betroffen sein. Eine Anpassung der Prozess-abläufeistebensoerforderlich,wieQualifizierungsmaß-nahmen für die Fahrer in Bezug auf das neue e-Nfz einerseits und lärmvermeidendes Verhalten während des Distributionsprozesses andererseits.

• Zulieferer: Die geringsten Anforderungen sind von den Zulieferern der Unternehmen zu erfüllen. Ihre logistischen Abläufe und Prozesse sind in geringem Umfang bis gar nicht anzupassen.

4.6 Weitere Schritte

Nachdem die Anforderungen an eine „Geräuscharme Nachtlogistik“ für Unternehmen erarbeitet wurden, werden in der zweiten Projektphase Workshops mit den beteilig-ten Kommunen durchgeführt, um diese frühzeitig in das Vorhaben einzubinden. So sollen einerseits die lokalen RegulariengeklärtundandererseitsMöglichkeitenfürSondergenehmigungen eruiert werden. Weiterhin ist im Rahmen der zweiten Projektphase geplant, die Mitarbeiter der Unternehmen in den Implementierungsprozess ein-zubinden und Akzeptanzuntersuchungen durchzuführen. In diesem Zusammenhang sind Interviews mit Vertretern verschiedener Beteiligter (Lkw-Fahrer, Mitarbeiter in der Logistik, Filialmitarbeiter) innerhalb der Partnerunterneh-men geplant.

AusdenidentifiziertenProzessschrittenwerdenimFol-genden die Anpassungsbedarfe erarbeitet und ein Soll-Konzept für eine „Geräuscharme Nachtlogistik“ erstellt. Für das Soll-Konzept wird ein Modell erarbeitet, welches eineBewertungderneuenProzessschritteermöglicht.

Im Rahmen der weiteren Forschungsarbeiten wird die technische Ausstattung für den Belieferungsprozess so angepasst, dass alle Grenzwerte für eine nächtliche Be-lieferung eingehalten werden. Diese wird dann im Rah-men einer Pilotphase bei den Praxispartnern umfassend erprobt und ausgewertet.


5 PROFESSIONELLE MOBILITäTSBERATUNG FÜR MultiMoDale veRKehRsangeBote iM Kontext DeR eleKtRoMoBilitÄt (PRoMoBie)

Arne Brand, Martin Frenz, Stefan Hilger, Axel Kaufmann, Julia Kramer, Michel Michiels-Corsten, Philipp Müller, Vanessa Potzolli, Tim Unger

Das diesem Beitrag zugrunde liegende verbund-projekt „Professionelle Mobilitätsberatung für multimodale Verkehrsangebote im Kontext der elektromobilität“ (ProMobie) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) unter den Förderkennzeichen 01FE13035, 01FE13036, 01FE13037, 01Fe13040, 01Fe13042 und 01Fe13043 geför-dert. Projektpartner sind vDv akademie e.v. (verband Deutscher verkehrsunternehmen-aka-demie e. V.) (Köln), RWTH Aachen University (Lehrstuhl und Institut für Arbeitswissenschaft (IAW) und Institut für Erziehungswissenschaft - Lehrstuhl für Erziehungswissenschaft mit dem schwerpunkt Berufspädagogik (ezw)) (aachen), Bochum-gelsenkirchener straßenbahn ag (BogestRa ag) (Bochum), Rhein-neckar-Verkehr GmbH (rnv) (Mannheim), Stadtwerke Baden -Baden, verkehrsbetriebe (Baden-Baden-Linie ) und die üstra Hannoversche Verkehrsbe-

triebe AG (üstra) (Hannover). Umsetzungspartner sind Stadt Aachen (Kommunalverwaltung) (Aachen), verkehrsclub Deutschland (vCD) (Berlin), hambur-ger hochbahn ag (hamburg), Cambio aachen, stadt teilauto Carsharing gmbh (aachen) und heag mobilo gmbh (Darmstadt).

91

5.1 Einleitung

DieUnternehmendesöffentlichenPersonennahverkehrs(öPNV) sind Vorreiter auf dem Gebiet der Elektromobili- tät. Mit den elektrisch betriebenen Straßen-, Stadt und U-BahnensowieOberleitungsbussenermöglichensieseitjahren eine lokal emissionsfreie Fortbewegung. Diese saubere Art der Fortbewegung wird neuerdings auch durch die Hybridtechnik unterstützt, die immer mehr in BussenAnwendungfindet.Auchreinelektrischbetrie-bene Buslinien sind vielerorts geplant oder schon durch-gesetzt.

Der technologische Wandel der Antriebssysteme verän-dertnichtnurdieöffentlichenVerkehrsmittelBusundBahn, sondern betrifft nahezu alle Fortbewegungsmittel: So greifen auch Taxiunternehmen auf diese Technik zu-rück, Fahrräder mit elektrischen Hilfsmotoren sind zudem der Trend im Fahrradmarkt und rein elektrische Roller und Motorräder sind bei den motorisierten Zweirädern verfügbar.

UmdieseumweltschonendenFahrzeugenutzenzukön-nen, muss es sich nicht immer um Eigentum handeln. Immer mehr sogenannte Sharing-Anbieter sind auf dem Markt vertreten, bei denen diese ausgeliehen und mit anderengeteiltwerdenkönnen.EinbekanntesBeispielsind die Leihfahrräder der Deutschen Bahn, die bundes-weit in vielen Städten zur Verfügung stehen.

BeiderimmergrößerwerdendenAngebotspaletteimBe-reich Mobilität bietet es sich an, die einzelnen Angebote zu einem individuellen und multimodalen

Mobilitätsport folio zu verknüpfen. Die verschiedenen Fortbewegungsmittel bringen jeweils Vor- und Nachteile mit sich, die es je nach Einsatzbereich und Anforderungs-profildesKundenabzuwägengilt,umindividuellundsitu-ationsgerechtdaspassendeauswählenzukönnen.Ineinem prosperierenden Markt, der immer unübersichtli-cher wird, kommt der Beratung eine wachsende Bedeu-tung zu. Die verschie denen Unternehmen beraten dabei in der Regel zu den eigenen Produkten oder zu den eige-nen Produkten plus einer geringen Auswahl von weiteren Angeboten. Es fehlt an einer Beratung, die dabei hilft, ein Angebot für das individuelle und multimodale Mobilitäts-verhalten zu entwerfen, das den eigenen Anforderungen gerecht wird.

Hier setzt das Projekt ProMobiE an, welches im Rahmen dieser Publikation vorgestellt wird. Dazu werden zunächst die Thematik und die Ziele des Projekts ProMobiE aufge-zeigt. Im Weiteren werden die veränderten gesellschaft-lichen Rahmenbedingungen von Mobilität und die damit verbundenen neuartigen Mobilitätsangebote skizziert. Darauf aufbauend wird der Teilbereich der Mobilitätsbera-tung, die damit verbundene Anforderungsanalyse sowie erste Ergebnisse, ausführlich beschrieben. Weiterhin wer-dendieAnforderungenanQualifizierungfüreinenmulti-modalen öPNV verdeutlicht und ein Ausblick auf den wei-teren Verlauf des Projekts gegeben.


5.2 Das Projekt ProMobiE – Struktur, themen und ziele

Im Mittelpunkt des Verbundprojekts ProMobiE stehen die theorie- und empiriegeleitete Konzipierung, Umsetzung, Erprobung und Evaluation neuer Beratungsdienstleis-tungensowievonQualifizierungsdienstleistungenfürdie Professionalisierung der Beschäftigten. Grundlage dafür sind be- und entstehende Mobilitätsangebote des öPNV, die sich durch ein multimodales Verkehrskonzept aus-zeichnen. Diese Angebote integrieren die Elektromobilität in das Gesamtverkehrssystem.

Die Beratungsdienstleistungen richten sich an unter-schiedlichste Personengruppen, die beispielsweise durch dendemografischenWandelodereinverändertesNut-zerverhalten an Bedeutung gewinnen, da sie einem be-sonderen Beratungsbedarf unterliegen. Diesen Zielgrup-pen ist gemein, dass sie weniger standardisierte, sondern mehr individualisierte Beratung beanspruchen. Ihre Bedarfe lassen sich in der Regel nicht allein durch all-gemeineLösungenaufinternetbasiertenPlattformenab-bilden.

Die zentralen Ziele des Projekts ProMobiE lassen sich vor diesem Hintergrund wie folgt zusammenfassen:

• ProzessbegleitungderUnternehmendesÖPNVbeider Vernetzung der Mobilitätsangebote auch derer mit elektrischen Antrieben

• AnpassungdermultimodalenMobilitätsberatungs-dienstleistungenanspezifischeKundenbedürfnisse

• EntwicklungvonQualifizierungsangebotenimKontextvon Elektromobilität und Multimodalität für entspre-chende Beratungsdienstleistungen

Die Projektpartner widmen sich gemeinsam den folgen-den Fragestellungen:

• WelcheMobilitätsangeboteundBeratungsdienstleis-tungen fragen die Kunden zukünftig nach?

• WelcheAuswirkungenhatdiesaufdieBeratungderKunden?

• UndwasbedeutetdiesfürdieQualifikations-undKompetenzniveausunddamitfürdie(internen)Qualifi-zierungsmaßnahmen der Beschäftigten von Verkehrs-unternehmen?

Für die Verbesserung beziehungsweise Einführung multi-modaler Mobilitätsberatungsdienstleistungen im Kontext der Elektromobilität werden in den Verkehrsunternehmen die derzeitigen und zukünftigen Mobilitätsangebote, die Beratungsdienstleistungsangebote sowie die be-stehenden Qualifizierungsmaßnahmen analysiert.

Abbildung 5-1 zeigt, dass die Analysen und Ergebnisse aus den Bereichen Mobilitätsdienstleistung, Beratungs-dienstleistungundQualifizierungzusammengeführtwer-den müssen, um eine professionelle Mobilitätsberatung zu multimodalen Angeboten mit Elektromobilität für den öPNV zu erzielen.

93

Das Projekt ProMobiE unterstützt die beteiligten Unter-nehmen darin,

• sichzuzukunftssicherensystemischenMobilitäts-anbietern zu entwickeln,

• dieBeschäftigungsfähigkeitihrerMitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch neue Tätigkeitsfelder und Quali-fizierungenzuerhalten,

• eineökologischereundeffizientereMobilitätanzu-bieten und

• denKundenprofessionelleBeratungenzumultimo-dalen Mobilitätsangeboten mit Elektromobilität zu offerieren.

Das Projekt ProMobiE hat im ersten Abschnitt eine Lauf-zeit von Dezember 2013 bis Februar 2015. In diesem Zeit-raum werden umfassende Anforderungsanalysen erstellt, um daraus Anforderungskataloge für den Einsatz und die QualifizierungvonMobilitätsberaterinnenundMobilitäts-beratern abzuleiten. Hieraus werden erste Gestaltungs-ansätze für die Konzeption von Beratungsdienstleistungen und Weiterbildungsmodulen zur multimodalen Mobilitäts-beratung mit Elektromobilität abgeleitet.

SofördertdasProjektProMobiEdieElektromobilitätmitHilfe von Dienstleistungsinnovationen und steigert die Akzeptanz der technologischen Entwicklungen seitens der öffentlichkeit.

MultimodaleElektro-mobilität

Beratungsdienstleistung

Mob

ilitä

tsdi

enstl

eistung

Qualifizierung

Abb. 5-1: Zusammenhänge der Professionalisierung der Mobilitätsberatungsdienstleistung für multimodale

Mobilitätsangebote mit Elektromobilität


5.3 Mobilitätsangebote im ÖPNV – systematisierung, Bandbreite und ausblick

Dem bisherigen Mobilitätsangebot im öPNV liegt bereits ein komplexes System mit lokaler, regionaler und überre-gionalerBeförderungzugrunde,dasmitunterschiedli-chen Verkehrsmitteln (Bus und Bahn) und Bedienzeiten (Häufigkeit,Betriebsdaueretc.)operiertunddaherkun-denseitigumfassendeBeratungsangebotenötigmacht.

Neben diesen standardisierten „Massenverkehrsmitteln“ spielt die individuelle Leihmobilität eine zunehmend wichtigere Rolle. Diese wird zum Teil durch externe Anbie-ter parallel zum klassischen öPNV erbracht, teilweise wird Leihmobilität jedoch auch von den Verkehrsunternehmen entweder in Eigenregie oder in Kooperation angeboten.

Auch durch die weitere Elektrifizierung von Verkehrsan-geboten entstehen veränderte Mobilitätskonzepte: Mobili-tät wird insgesamt intelligenter und multimodal. Dies führt zu einer verbesserten Lebensqualität, vor allem in Bal-lungsräumen,dennMenschenkönnensichdurchdiesenFortschrittvielfältiger,ökologischerundindividuellerbe-wegen (vgl. Bundesregierung 2009).

Dass diese Veränderungen in der Mobilitätslandschaft auch nachhaltig Auswirkungen auf die Mobilitätsberatung zur Folge haben, kann dabei als unstrittig gesehen wer-den. Im Projekt ProMobiE wurden daher die Mobilitäts-angebote als Inhaltsbereich der Beratung im öPNV er-schlossen. Eine erste Systematisierung der Mobilitäts-

angebote der am Projekt beteiligten Verkehrsunterneh-men hat die Tendenz eines sich stark veränderten Mobili-tätsangebots untermauert. Diese Systematisierung wird im Projekt dabei fortlaufend gemeinsam mit den Unter-nehmen weiterentwickelt.

Nachfolgend werden die Hintergründe für diese Entwick-lungen detaillierter erläutert und ein systematischer Über-blick über die Formen der Mobilität gegeben. Zudem werden auf Basis der im Projekt geleisteten Arbeiten ein Überblick, eine erste Bewertung der in den Unternehmen bestehenden Angebote sowie ein Ausblick auf die zukünf-tige Mobilität geleistet.

5.3.1 Trends und veränderte Rahmen- bedingungen

Mobilität hat sich im Laufe der Zeit stets gewandelt und weiterentwickelt. Seit einigen jahren ändern sich die Rah-menbedingungen für individuelle Mobilität jedoch grund-legend. Einerseits wird nachfrageseitig insbesondere bei jungen Erwachsenen und in Ballungsräumen ein Werte-wandel konstatiert. Dabei führt die Entwicklung weg von der klassischen Neigung des Eigentums hin zu einer Kul-tur des „Nutzen statt Besitzen“. Auch veränderte Sied-lungsstrukturen mit zunehmender Verstädterung, neue TechnologienmitdenvielfältigenMöglichkeitendesmobi-len Internets und die demographische Entwicklung mit einem sich ändernden Verkehrsverhalten und Ansprüchen an Mobilitätsangebote sind Rahmenbedingungen, die das Nutzerverhaltenbeeinflussen.DadurcherfolgtauchdieWahl der Verkehrsmittel zukünftig stark situationsbezogen

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und pragmatisch. Dies führt zu einer zunehmenden DiversifizierungderMobilitätsbedürfnisse,wobeidas eigene Fahrzeug (Auto, Fahrrad) an Bedeutung verliert (VDV 2013b, S. 2).

Gleichzeitig kommt es aber auch anbieterseitig zu Verän-derungen. Diese beziehen sich einerseits auf technische Entwicklungen, wie den Einsatz neuer Antriebstechnolo-gien (z. B. Hybrid- oder Elektrobusse). Andererseits neh-men Angebote zu, die über das klassische Angebot von öPNV-Dienstleistern hinausgehen. So bieten Verkehrsun-ternehmen neben dem Bus- und Bahnnetz verstärkt auch eigene oder kooperative Carsharing-Angebote und Leih-radsysteme an (ebd.).

Unterstützt wird diese Entwicklung durch neue Informa-tionswege und Mobilitätsplattformen, vornehmlich inter-netbasiert und mobil. Alle wichtigen Informationen, wie zumBeispielKosten,Verfügbarkeit,Zeitaufwand,könnennahezu jederzeit und überall abgerufen werden (BBSR 2014, S. 4).

Darüber hinaus gibt es neue „Player“ am Markt: Große Automobilkonzerne investieren verstärkt in den Car-sharingmarkt, es entstehen neue Fahrradverleihsysteme durch Kommunen und private Anbieter und auch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs bedingt neue Optio-nen für den mobilen Kunden (ebd.).

5.3.2 Neue Formen der Mobilität

Vor dem Hintergrund, dass das Portfolio an Mobilitäts-formenund-angebotendenobengenanntenEinflüssenunterliegt und damit zunehmend umfangreicher wird, scheint eine Systematisierung der unterschiedlichen multimodalen Angebote sinnvoll und zielführend. Diese wurde im Rahmen von ProMobiE durchgeführt. Aufgrund der hohen Komplexität der Thematik kann die angefertigte Systematisierung der Mobilitätsangebote hier nur aus-schnittsweise dargestellt werden.

BUSSE UND BAHNEN

Auf absehbare Zeit werden klassische Formen des öPNV, das heißt Bus und Bahn, weiterhin das originäre Kern-geschäft der Nahverkehrsunternehmen ausmachen (VDV 2013a, S. 6). Insbesondere bedarf es allerdings einer genauen Betrachtung der Busse, da sich hier tiefgrei-fende Veränderungen abzeichnen. Aktuell steht vor allem die Hybridtechnologie im Vordergrund, bei der der Verbrennungsmotor durch einen ergänzenden Elektroan-trieb unterstützt wird. Die Entwicklung hin zu reinen Elek-trobussen, die gänzlich ohne Verbrennungsmotor ange-trieben werden, zeichnet sich ab. Erfahrungen, auch im Projekt ProMobiE, haben gezeigt, dass, wie von Politik und Gesellschaft gefordert, Verbrennungsmotoren mehr und mehr durch Hybrid- und letztendlich durch Elektro-antriebe ersetzt werden.

DieseEntwicklungwirddurchnochzulösendetechni-sche Herausforderungen begleitet: Gerade bei Elektro-bussen – wie auch bei anderen reinen Elektrofahrzeugen


– stehen dabei die Batterien im Fokus. Diese müssen insbesondere hinsichtlich Reichweite, Energiegehalt, GewichtundKostensignifikantweiterentwickeltwerden(Krämer und Hanke 2011, S. 17).

CARSHARING

Carsharing bezeichnet die gemeinschaftliche und organi-sierte Nutzung von Autos. Grundsätzlich ist zwischen drei Formen des Carsharings zu unterscheiden:

1. Das stationsgebundene Modell, bei dem die Autos an festen Stationen angemietet und wieder zurückgeben werden.

2.Dassogenannte„free-floating“,beidemdieAutos stationsungebunden im Angebotsraum zur Verfügung stehen. Dabei erfolgt die Ortung der Fahrzeuge über mobile Endgeräte (Smartphone, Tablet o.ä.).

3. Und schließlich die neueste Form des Carsharings, bei der Autobesitzer über internetbasierte Plattformen ihr privates Fahrzeug zur Verfügung stellen (Stiftung Warentest 2014).

Das stationsgebundene Carsharing führt je Kunde zu signifikantenpositivenEffektenfürdenÖPNVhinsichtlichWahl der Verkehrsmittel und Besitz von Personenkraft-wagen (Pkw), wobei die Kundenzahlen dieses Angebots noch gering sind. Über die Nutzung sowie verkehrlichen Effektevon„free-floating“-Angebotengibtesbisherwenigbelastbare Ergebnisse. jedoch ist erkennbar, dass die Effekte je Kunde zwar geringer ausfallen, das Angebot als solches jedoch deutlich mehr Kunden erreicht (VDV 2013b, S. 12).

Da die systematisch organisierte Verleihung von Privat-fahrzeugen ein noch relativ neues Geschäftsmodell ist, liegen hier keine evidenten Daten vor. In den letzten jahren ist jedoch ein steigendes Angebot zu beobachten.

Zunehmend in den Fokus rücken beim Carsharing rein elektrisch betriebene Fahrzeuge. Etablierte Anbieter wie zum Beispiel Stadtmobil bringen vermehrt Elektro-autos zum Einsatz, andere Anbieter setzen teilweise schon ausschließlich auf elektrisch betriebene Fahrzeuge (z.B. RUHRAUTOe).

FAHRRAD

Grundlage für die verstärkte Nutzung des Rades als Er-gänzung zum öPNV ist zunächst die Schaffung einer fahrradfreundlichen Infrastruktur, wie zum Beispiel Fahr-radabstellanlagen und Fahrradboxen an Haltestellen, sodass Nutzern des eigenen Fahrrads der Zugang zum öPNV erleichtert wird (VDV 2013a, S. 8). Weiterhin ist eine zunehmende Zahl von Anbietern von Fahrradver-leihsystemen auf dem Markt tätig, mit denen öPNV- Unternehmen vermehrt Kooperationen eingehen.

Ähnlich dem Carsharing existieren dabei stationsge bun-dene und -ungebundene Fahrradverleihsysteme. Zu - dem rückt auch beim Leihrad die Elektromobilität in den Vordergrund. Immer mehr Anbieter, wie zum Beispiel die Deutsche-Bahn-Tochter Call a Bike, setzen auf Elek-trofahrräder – sogenannte Pedelecs.

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INTERAKTIVE INFORMATIONSSYSTEME

DasmobileInternetermöglichtunderleichtertdenorts-und zeitunabhängigen Zugriff auf Informationen zu Mobili-tätsangeboten. Dadurch werden Trends des „Nutzen statt Besitzen“ und des „Sharings“ (Carsharing, Fahrradverleih) unterstützt, zum Teil sind sie sogar wichtige Grundlage für neue Angebote (z. B. stationsungebundenes Carsharing) (VDV 2013a, S. 5).

Diverse Verkehrsunternehmen entwickeln daher bereits LösungenindieseRichtung.Angefangenvoneinereige-nen Mobilitäts-App (Anwendungen für das Smartphone, z.B. BOGESTRA AG, rnv) bis hin zu einer Mobilitäts-plattform mit Integration aller relevanten Mobilitätsan-gebote (z.B. üstra).

5.3.3 Bewertung und Ausblick

Grundsätzlich spiegeln sich die beschriebenen Entwick-lungen auch im Angebot von Unternehmen des öPNV wider. Im Projekt ProMobiE haben alle teilnehmenden Mo-bilitätsdienstleister Hybrid- oder bereits Elektrobusse im Einsatz. Ebenfalls bestehen in allen Unternehmen Koope-rationen mit Carsharing-Anbietern, in einigen Fällen auch mit Leihradanbietern. Es zeigt sich zudem, dass vermehrt eigene interaktive Mobilitätsangebote für die Kunden zur Verfügung gestellt werden, wie Mobilitäts-Apps oder um-fassende Mobilitätsplattformen. Der Trend, diese Ange-bote oder Kooperationen auszubauen beziehungsweise besser zu vernetzen und zu vermarkten, und damit zu-

nehmend auf multimodale Mobilitätsangebote zu setzen, ist bei den öPNV-Unternehmen bisher ungebrochen.

Beim Hybridantrieb in Bussen ist erkennbar, dass dieser eine Brückentechnologie zum Elektrobus darstellt. Mit zunehmender Leistungsfähigkeit der Batterien kann der Dieselgenerator, wenn er als „Range Extender“ (Reich-weitenvergrößerer)eingesetztwird,mittelfristigganzent-fallen (Krämer und Hanke 2011, S. 18). Langfristig er-scheint somit eine weitgehende Substitution der aktuellen BusflottedurchElektrobussemöglich.Eshatsichgezeigt,dass diese Entwicklung in der langfristigen Perspektive auch durch die Verkehrsunternehmen angestrebt wird.

Von entscheidender Bedeutung für die Zukunft wird es sein, die immer vielfältiger werdenden Mobilitätsangebote sinnvoll, nachhaltig und vor allem kundenfreundlich mit-einander zu vernetzen. Ziel muss es sein, ein situations-gerechtes Angebot für nahezu jedes Mobilitätsbedürfnis sicherzustellen, um beim Kunden einen praktischen Mehrwert (gegenüber der ausschließlichen Nutzung des eigenen Pkw) zu generieren (VDV 2013a, S. 15). Dabei sehen sich die Verkehrsunternehmen neuen Herausforde-rungen gegenüber. Durch die Integration unterschied-lichster Angebote (z.B. Carsharing, Fahrradverleih) müs-sen Strategien angepasst und neue Geschäfts- und Ab-rechnungsmodelle entwickelt werden. Daraus ergeben sich folgende Fragen: Welche Leistungen kann und will das Unternehmen selbst anbieten? Welche Angebote sollen über Kooperationen abgedeckt werden? Verkehrs-unternehmen müssen somit für sich ein neues Rollenver-ständnisalsMobilitätsdienstleisterdefinierenunddiesesam Markt etablieren (carIT 2014).


Die Verkehrsunternehmen stehen vor der Herausforde-rung, ihre Beschäftigten auf diese neue Rolle als umfas-sender Mobilitätsdienstleister vorzubereiten. Dabei steht auch im Fokus, welche neuen Anforderungen an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gestellt werden und welcheQualifikationenundKompetenzendiesezukünftigbenötigen,umfürdieKundendasPotenzialdermultimo-dalen Mobilitätsangebote mit Elektromobilität erschließbar zu machen.

5.4 Beratung im ÖPNV – Handeln in zielkonfliktenVor dem Hintergrund der inhaltlichen Zielsetzung des Projekts widmen sich das Institut für Arbeitswissenschaft und das Institut für Erziehungswissenschaft der RWTH Aachen University einer systematischen Beschreibung und Analyse der Beratungsangebote, der Handlungsfel-derunddensichdarausergebendenspezifischenAnfor-derungen an eine multimodale Mobilitätsberatung. Hierzu besteht ein erster Schritt darin, eine differenzierte Anforderungsanalyse von Mobilitätsberatungsdienstleis-tungen vorzunehmen. Erste Erkenntnisse verweisen auf einvonUnbestimmtheitenundkonfligierendenErwartun-gen geprägtes Handlungsfeld. Hierbei ist davon auszuge-hen, dass vor allem das situative Changieren zwischen einer standardisierten Dienstleistungstätigkeit und einer komplexen personenbezogenen Beratungsdienstleistung, wie sie die multimodale Mobilitätsberatung darstellt, eine zentrale Anforderung an Beratende im öPNV darstellt. Das Teilvorhaben der Anforderungsanalyse von Mobili-tätsberatungsdienstleistungen knüpft somit auch an Er-gebnisse der Forschung zur „Dienstleistungsfacharbeit“ (vgl. Zühlke-Robinet und Bootz 2009) an, um diese für eine Professionalisierung der Beratung im öPNV fruchtbar zu machen. Das bisherige Vorgehen innerhalb dieses Teilvorhabens sowie erste Erkenntnisse werden im folgenden Kapitel dargestellt.

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5.4.1 Problemstellung und Forschungsfragen im Zuge der Anforderungsanalyse von Beratungsdienstleistungen

Angesichts des in den vorherigen Kapiteln dargestellten Bedarfs an professioneller Mobilitätsberatung ist zu beob-achten, dass weder die unterschiedlichen Rollen und Inte-ressengruppen von Akteuren, noch die mangelnde Ein-bindung von Kunden im Rahmen einer Mobilitätsberatung zueinerumfassendenundnötigenDefinitionvonAnfor-derungen für eine solche multimodale Mobilitätsberatung geführt haben. Sucht man hierfür nach Erklärungsansät-zen,sofindetsichbeispielsweiseinderDienstleistungs-forschung die Unterscheidung zweier zentraler Strategien für die Gestaltung von Dienstleistungen (vgl. Zühlke-Robi-net und Bootz 2009): Einerseits eine Standardisierung von Tätigkeiten(Dequalifizierung)undanderseitseineIndividualisierung von Tätigkeiten und Professionali-sierung. So setzt erstere auf die Reduktion von Komplexi-tät durch eine Formalisierung und Schematisierung von Tätigkeiten,sodassdieseauchvongeringqualifiziertenMitarbeiterinnen und Mitarbeitern ausgeübt oder durch Software-bzw.Technologieeinsatzabgelöstwerdenkön-nen. Es ist zu vermuten, dass diese Strategie der Gestal-tung von Dienstleistungstätigkeiten bisher im öPNV favo-risiert wurde und dementsprechend eine umfassende Analyse der Anforderungen an multi modale Mobilitätsbe-ratung als nicht notwendig erschien bzw. eine strategi-sche Entscheidung noch aussteht. Eine nun anzuvisie-rende Professionalisierung dieser Beratungsdienstleistun-gen erscheint vor dem Hintergrund der bereits dargeleg-ten Entwicklungen im Bereich der Mobilitätsangebote allerdings als notwendig, um dem geänderten Nutzungs-

verhalten von aktuellen und potenziellen Kundengruppen im öPNV Rechnung zu tragen. Wirft man hierbei einer-seits einen Blick auf die Vielzahl sich teilweise stark unter-scheidender Zielgruppen und anderseits auf das breite Spektrum an zum Teil konkurrierenden oder sich entge-genstehenden Beratungsinhalten, wird deutlich, welche Komplexität Beratungssysteme und Beratungsprozesse aufweisen, besonders dann, wenn diese den Perspekti-ven Multimodalität und Elektromobilität gerecht wer-den wollen. Weniger standardisierte, sondern mehr indivi-dualisierte Beratung zu realisieren erweist sich dabei als eine nicht unerhebliche Herausforderung eines derart ausgerichteten Professionalisierungsprozesses. Professio-nalisierung zielt im Allgemeinen vornehmlich auf die Ge-staltung von komplexen Tätigkeiten mit hohen Anforderun-gen an eigenständiges Denken, Planen und Entscheiden ab. Aus der Dienstleistungsforschung ist hierzu bekannt, dasssolcheTätigkeitenhäufigdurchoffeneoderwider-sprüchliche Ziele gekennzeichnet und hochgradig situati-onsspezifischsind.DieInteraktionmitbeteiligtenPerso-nen oder Personengruppen muss individuell ausgestaltet werden.DerAusgangistoftnichtvorhersehbar(Böhle2006; Hacker 2009), sodass beraterisches Handeln hier einhohesReflexionsvermögen(Tiefel2004)erfordert.Doch wie kann nun im öPNV ein solcher Professionalisie-rungsprozess gestaltet werden, der unter anderem diese Anforderungen berücksichtigt? Zu personenbezogenen Beratungsdienstleistungen, wie sie die Mobilitätsberatung darstellt, gibt es bis auf wenige Ausnahmen wie beispiels-weise die Energieberatung (vgl. hierzu das Projekt „ESys-Pro – Energieberatung systematisch professionalisieren“; u.a. Frenz, Unger und Schlick 2011) kaum gesicherte Erkenntnisse. Auch für den Markt von Mobilitätsbera-


tungsdienstleistungen existieren keine Erfahrungen, insbesondere nicht mit dem Schwerpunkt der Elektromo-bilität in Verbindung mit multimodalen Verkehrsangebo-ten. Die existierenden Beratungsangebote decken teil-weise noch nicht die Potenziale neuer Verkehrskonzepte sowie der Elektromobilität ab, zumal sie sich derzeit vor-nehmlich im standardisierten Bereich bewegen.

Angesichts dieser Problemstellung sollen die aufgezeig-ten Forschungslücken vor allem in Bezug auf die Gestal-tung einer professionellen Mobilitätsberatung geschlos-sen werden. Hierfür ist die Analyse der aktuellen und zu-künftigen Erwartungen und Anforderungen an Beratende von hoher Relevanz, die den Übergang von einer standar-disierten zu einer individualisierten Beratung umsetzen müssen. Hieraus ergeben sich Forschungsfragen der Anforderungsanalyse von Mobilitätsberatungsdienstleis-tungen:

• WelcheRahmenbedingungenfürMobilitätsberatungliegen vor?

• WiesehentypischeBeratungsprozesseinderMobili-tätsberatung aus?

• WiesehentypischeProblemlagendabeiaus?• WelcheErwartungenan(multimodale)Mobilitätsbera-

tung kennzeichnen die Beratung im öPNV?• WelcheFähigkeiten,Kompetenzenundbiografischen

Dispositionen sind notwendig, um in diesem Kontext adäquathandelnzukönnen?

• WelcheStrategiensetzendieAkteureein,umdie Problemlagen zu bewältigen?

Zwar ist eine derart ausgerichtete Untersuchung bisher im öPNV noch nicht durchgeführt worden, doch lässt sich erneut an Erkenntnisse der Dienstleistungsforschung, aber auch der Arbeitswissenschaft und der Erziehungs-wissenschaft anknüpfen, um eine systematische Betrach-tung der Mobilitätsberatung vorzunehmen.

5.4.2 Wissenschaftlicher Bezug und Forschungsdesign

BeratungalseinespezifischeKommunikationsformwirdinnerhalb der Beratungsforschung unter anderem als „eine professionelle Intervention in unterschiedlichen the-oretischen Bezügen, methodischen Konzepten, Settings, Institutionen und Feldern“ gefasst (Nestmann und Engel 2007, S. 34). Beratung hat sich mittlerweile zu einem ex-pandierenden Arbeitsbereich für Fachkräfte in verschie-denenPraxisfeldernentwickelt.DurchvielfältigeEinflüssewird die Beratung zu einem hochkomplexen Phänomen. Unterschiedliche Beratungsanlässe, Aufgaben, Ziele, Adressatengruppen und immer neue Beratungsein-richtungen sowie ein breites Spektrum der Zuständig-keiten machen eine singuläre Betrachtung der Beratung schwierig (vgl. ebd.). Für Beratende bedeutet dies, so-wohlüberhandlungsspezifischesWissenalsauchüberfeldunspezifischeKompetenzenverfügenzumüssen, umihreKundenprofessionellberatenzukönnen.Alsfeld-unabhängige Kompetenzen gelten unter anderem das Wissen über Gespräche mit einzelnen Personen, Grup-pen oder Unternehmen, die Fähigkeit zum Aufbau einer konstruktiven, vertraulichen Arbeitsbeziehung sowie das Wissen, wann und mit welchen Konsequenzen eher

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leitend, stützend oder konfrontativ agiert werden muss. Somit ist die Beratung einerseits in Beratungs- und Inter-aktionswissenundandererseitsinhandlungsfeldspezifi-sches Wissen unterteilt. Dieses Verständnis einer Doppel-verortung ist im deutschsprachigen Raum nicht selbst-verständlich. Im angloamerikanischen Raum hingegen wird mit dem Begriff Counselling auf ein eigenständiges, traditionsreiches und professionelles Selbstverständnis verwiesen. In Deutschland ist in den letzten jahren eine Bewegung in diese Richtung zu beobachten (vgl. Nest-mann und Engel 2007).

In der Kommunikationslehre wiederum wird Beratung in erster Linie als Gespräch verstanden. Dabei unterschei-den sich Gespräche durch die Art und Weise, in der sie die miteinander verknüpften Probleme kollektiver Wahr-nehmung und Informationsverarbeitung (Kommunikation), Regulation der zwischenmenschlichen Beziehung (Inter-aktion)undLösungsozialerAufgaben(Kooperation)be-handeln (vgl. Giesecke 1999, S. 7).

Angesichts dieser theoretischen Rahmung muss ein ge-eignetes Schema herangezogen werden, das hilft, jene Einflüssezuordnenundzuerfassen,diedieBeratungzudiesem komplexen Konstrukt werden lassen. Ein Bereich der Beratung, der bereits mehrfach untersucht wurde und einen hohen Grad an Professionalisierung aufweist, ist die Unternehmensberatung. Diese ist durch ein viel-schichtiges Aufgabengebiet gekennzeichnet (vgl. Bredl 2007).

Auch für die Unternehmensberatung ist der Begriff der Beratungnichteindeutigdefiniert.DaeineVielzahlvonwissenschaftlichen Disziplinen sich mit Beratung ausein-andersetzt,verwendenvieleAutorenhierfürDefinitionen,die auf ihre eigenen Schwerpunkte bezogen sind. Für die UnternehmensberatungnenntbeispielsweiseKröber(1991) im Wesentlichen 7 Merkmale der Beraterfunktion (vgl. ebd., S. 32):

• entgeltlicheDienstleistung• zeitlicheBegrenztheit• externerStatus• Zielorientierung• intensiveKommunikation• führend-helfendeFunktionaufBasiseinerpartner-

schaftlichen Zusammenarbeit mit dem Klienten• eingeschränkteVerantwortungsübernahme

Bis auf die Entgeltlichkeit treffen diese Merkmale auch auf die Beratung im öPNV zu. Eine Orientierung an Erkennt-nissen aus der Forschung zur Unternehmensberatung bietet sich somit an, zumal systematische Betrachtungen zur Beratung im öPNV bisher noch nicht vorliegen. So wurde in Anlehnung an das Beratungssystem der Unter-nehmensberatung nach Sommerlatte (vgl. Sommerlatte 2000) für die Anforderungsanalyse ein Modell entworfen, dassderErhebungderEinflüsseaufdieBeratungzu-grunde gelegt werden kann.


Basierend auf diesem Modell konnte ein Forschungsde-sign entwickelt werden, um den aus der Anforderungs-analyse resultierenden Anforderungskatalog für die Mobi-litätsberatungableitenzukönnen.AufGrundderhohenKomplexität dieser Beratungsdienstleistungen und der schon angesprochenen Notwendigkeit einer mehrpers-pektivischen Betrachtung wurde ein entsprechendes For-schungsdesign konzipiert. Dabei erwies es sich als sinn-voll, zwischen einer System- und einer Prozessebene zu unterscheiden. Die Systemebene umfasst verschiedene Beratungssysteme, deren Rahmenbedingungen wiede-rumdieBeratungsprozessemaßgeblichbeeinflussen.Das in Abbildung 5-3 dargestellte Forschungsdesign ver-

Abb. 5-2: Beratungssystem im öPNV in Anlehnung an Sommerlatte (2000)

deutlicht die systematisch getrennte Betrachtung von System-undProzessebene.DieseAnordnungermöglichtes, Erkenntnisse aus der Systemanalyse in die Analyse derProzessebeneeinfließenzulassenundbereitsersteAnforderungenandieBeratungzuidentifizieren.BeideErhebungenlieferndieMöglichkeit,einErwartungsfeld für die Beratung im öPNV zu modellieren, das mehrper-spektivische Erwartungen umfasst und dabei als Grund-lage dient, um weitere Anforderungen an die Beraterinnen und Berater zu extrahieren.

Die Systemebene wird hierbei zunächst durch das ent-wickelte Beratungssystem beschrieben (siehe Abb. 5-2).

Beratende mit ihren Kompetenzprofilen

Beratungsaufgaben

Kunden / Kundengruppen• Senioren• Kinder• technisch Interessierte

Rahmenbedingungen(Ort, Zeit, Zeitraum, Arbeitnehmerorganisation etc.)

103

Abb. 5-3: Forschungsdesign – Anforderungsanalyse von Beratungsdienstleistungen

Für die Erhebung der verschiedenen, im Unternehmen vorliegenden Beratungssysteme wurde ein Workshop-konzept entwickelt, das die verschiedenen Elemente der Beratungssysteme ebenso berücksichtigt, wie auch die Doppelverortung der Beratung in Beratungs- und Inter-aktionswissensowieinhandlungsfeldspezifischesWis-sen. Diese Workshops konnten bereits in mehreren Unter-nehmen durchgeführt werden. Teilnehmende der Work-shops waren Experten und Akteure der Beratung aus den jeweiligen Beratungssystemen. Erste Erkenntnisse aus diesen Erhebungen werden im Folgenden kurz dar-gestellt, bevor im weiteren Verlauf auf die Konzeption der Prozessanalyse eingegangen wird.

5.4.3 Erste Erkenntnisse der Systemanalyse

Die theoretischen Bezüge zu Beratung und auch das er-stellte Modell zum Beratungssystem (siehe Abb. 5-2) verdeutlichen, dass es sich auch bei den Beratungssyste-men im Kontext des öPNV um hochkomplexe Handlungs-felder handelt. Wie im Folgenden dargestellt wird, konnte diese Vermutung durch die bisherigen Erhebungen be-stätigt werden.

Rahmenbedingungen der Beratung:Beratungfindetinden Verkehrsunternehmen an vielfältigen Orten statt. Zum Beispiel: in den Kundencentern, in den verschiedenen

Daten-erhebung Auswertung Daten-

erhebung Auswertung

Systemebene Prozessebene

Modellierung des Erwartungsfeldes

Extraktion von Anforderungen an Beratung


Fahrzeugen, in Servicemobilen, in separaten Serviceein-richtungen,anHaltestellenundbeiStörungenanstrate-gisch gewählten Orten. Die Rahmenbedingungen in den verschiedenen Beratungssystemen schwanken mitunter stark und wirken sich teilweise erschwerend auf die Be-ratungen aus. So ist zum Beispiel eine Beratung im Bus durch den vorgegebenen Fahrplan sowie den Andrang anKundennureingeschränktmöglich.InanderenBera-tungssystemen sind die zeitlichen Voraussetzungen zwar deutlich besser, allerdings ebenfalls starken Schwankun-gen unterlegen. So sind beispielsweise Kundencenter rhythmischenStoßzeitenmiterhöhterKundenfrequenzausgesetzt. Solche und weitere erschwerende Bedingun-gen werden zum Teil durch individuelles Engagement der Beratenden kompensiert. Zum Beispiel informieren sich einige Beraterinnen und Berater innerhalb ihrer Pausen-zeit über Neuerungen und Aktuelles, da die dafür vorge-sehene Zeit teilweise nicht ausreicht. Insbesondere In-halte, die kein grundständiger Gegenstand der Beratung sind, werden zum Teil bereits durch übergreifend infor-mierte Beraterinnen und Berater zu Beratungsinhalten ge-macht. Nach Aussagen der Teilnehmenden in den Work-shops wird dies auch positiv vom Kunden aufgenommen.

Qualifikation der Beratenden: Entgegen der Annahme, dass der einschlägige Beruf Kaufmann für Verkehrs-service/Kauffrau für Verkehrsservice – SP Verkauf und Service/Sicherheit und Service der vorherrschende Aus-bildungsberuf für beratend Tätige in Unternehmen des öffentlichen Verkehrs sei, wurde festgestellt, dass die Modellunternehmen diesen Beruf nicht (mehr) ausbilden. Begründet wurde dies unter anderem damit, dass auf-grund der hohen Schülerzahlen eines großen Mobilitäts-

unternehmens die Inhalte in der Berufsschule zu spezi-fischseien.DarüberhinausgehendbietenalternativekaufmännischeAusbildungendieMöglichkeiteinesbrei-teren Einsatzes der Mitarbeitenden innerhalb des jeweili-genUnternehmensundauchfürdieweitereberuflicheLaufbahneingrößeresEinsatzspektrum.Somitwirdeinvermeintlicher Nachteil in einen Vorteil gewandelt; dies betrifft sowohl das Unternehmen als auch die Beschäftig-ten. Zusätzlich bilden die Modellunternehmen auch den kaufmännisch-serviceleistendenBeruffürdenöffentli-chen Nahverkehr „Fachkraft im Fahrbetrieb“ aus. Diese Ausbildung enthält bereits Inhalte, die sich auf die Tätig-keit in der Beratung vorbereitend auswirken, denn neben den Tätigkeiten im Fahrzeug selbst sind zum Teil auch Fahrerinnen und Fahrer durch einen Wechsel des Tätig-keitsfeldes in Vollzeit oder Mischarbeit in der Beratung tätig.

Beratungsinhalte: Die Beraterinnen und Berater infor-mieren ihre Kunden zu allen Aspekten des öPNV. Unter anderem:umfassendeTarifinformationen,Verbindungs-informationen und Vertragsbedingungen. Auf inhaltlicher Ebene konnte festgestellt werden, dass multimodale Nutzung bei den Kunden des öPNV zum Teil bereits vor-handen ist, doch bisher nur in sehr geringem Maße einen Gegenstand der Mobilitätsberatung darstellt. Die Ver-knüpfung erfolgt bisher meist durch den Kunden, der sich an verschiedenen Stellen Informationen einholt und selbst zu einem Konzept zusammenfügt.

Diese ausgewählten Erkenntnisse lassen sich unter ande-rem auf die einleitende Problemstellung zurückführen, dass die Mobilitätsberatungsdienstleistungen aktuell vor-

105

nehmlich standardisiert gestaltet sind. Die sich nun voll-ziehende Überführung dieser standardisierten Beratung in eine individualisierte Beratung erzeugt eine Kluft zwi-schen Rahmenbedingungen und Erwartungen einerseits und zwischen Bedarf und Kenntnisstand andererseits. VordiesemHintergrunderöffnetsicheinSpannungsfeld in dem sich die Beratenden bewegen. Die Grenzziehung zur standardisierten Verkaufstätigkeit, die das Handlungs-feld bislang noch dominiert, wird zunehmend schwieriger. In den Workshops konnte dies bestätigt und konkretisiert werden. Als eine zentrale Erkenntnis ließ sich festhalten, dassBeratungssystemejeeigeneZielkonflikteerzeugen.Zielkonflikte sind sich teilweise widersprechende Hand-lungsanforderungen, die sich vor dem Hintergrund vielfäl-tiger Zielperspektiven derselben Tätigkeit manifestieren. DieseZielkonfliktekönnenaufgrundderRahmenbedin-gungen, aufgrund der Beratungsinhalte sowie aufgrund der beteiligten Personen entstehen. Das Ziel einer Bera-tung ist hierbei meist nicht eindeutig, sondern hängt von der nicht vorhersehbaren Gewichtung einzelner relevanter Aspekte ab. Somit kommt es neben den bereits erwähn-tenZielkonfliktenzusätzlichzueinerZieloffenheitinderBeratung.DieausderDienstleistungsforschung(Böhle2006; Hacker 2009) und der Beratungsforschung (Tiefel 2004)bereitsbekanntenCharakteristika–Zielkonflikteund Zieloffenheit – lassen sich also auch in Mobilitäts-beratungsdienstleistungenwiederfinden.DieNotwendig-keit eines Professionalisierungsprozesses kann durch diese Erkenntnisse erneut bestätigt werden.

Aus den Erhebungen wurde weiterhin deutlich, dass Be-ratung im öPNV stets ein Abwägen zwischen verschiede-nen Anforderungsdimensionen bedeutet. Diese sind in

Abbildung 5-4 vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeits-dreiecks (vgl. De Haan et al. 2010) exemplarisch dar-gestellt. Dieses eigentlich aus der UN-Dekade Bildung für eine nachhaltige Entwicklung entnommene Modell lässt sich angesichts des, vor allem für den öPNV rele-vanten, gesamtgesellschaftlichen Diskurses um Nach-haltigkeiteinsetzen,umpotenzielleZielkonflikteaufzu-schlüsseln. Die Darstellung verdeutlicht die in der Erhe-bunggenanntenInhalteverschiedenerZielkonflikteindenDimensionen Gesellschaft, Ökologie und Ökonomie und offenbart den hohen Anspruch an eine professionelle Mobilitätsberatung.EineeindeutigeLösunginderBera-tungistvordiesemHintergrundnichtmöglich.VomBera-tenden aber auch vom Kunden wird somit ein Abwä-gungsverhalten bezüglich der unterschiedlichen Anforde-rungen gefordert, das von einem Aushandlungsprozess begleitet wird.


Abb.5-4:ZielkonfliktemultimodalerMobilitätsberatungimÖPNVvordemHintergrunddesNachhaltigkeitsdreiecks

Abwägungs-verhalten

Ansprüche an

Mobilität•Komfort

•Erreichbarkeit der

Haltestellen•

Umsteigemöglich-

keiten,Anbindungen

•Reisezeit-Bedarf

Ansprüche an

Beratung•Entspannte

Beratungs-atmosphäre

•Gute Informations-

aufbereitung

•Umfangreicher

Informationsfluss

Gese

llsch

aft Ökologie

Ökonomie

vorhanden

als Adressaten

ökologischer

•Sensibilitä

t für ökologische

Störfaktoren (z. B. Lärm) in

der Bevölkerung bereits

•(Bisher) g

eringes Klientel

Informationen

•Ökologische Aspekte

werden als Bonus gerne

mitgenommen

•(Bisher) z

u wenig

Schulungen für Beratende

zur Vermittlung von

Hintergrundinformationen

und Mehrwert ökologisch

verträglicher M

obilität

• Ökonomische Aspekte stehen bei den Kunden im Vordergrund

• Ökonomischer Anspruch der Unternehmen an Beratungsgespräche (z. B. Dauer der Beratung)

107

Dieses Abwägungsverhalten kann bereits sehr früh an-setzen, wenn zum Beispiel ein Kunde ein Ticket kaufen möchteunddieberatendePersonmerkt,dasseinegüns-tigere Alternative besser passen würde. Dabei ist nicht nur ein Abwägungsverhalten zwischen den Dimensionen Gesellschaft, Ökologie und Ökonomie notwendig, es kann auch innerhalb einer Dimension Ansprüche geben, zwischen denen abgewogen werden muss. Als klassi-sches Beispiel kann man hier den Wunsch nach kurzen Wartezeiten gegenüber dem einer umfangreichen Bera-tung für Kunden nennen, welche beide zur Dimension der gesellschaftlichen Ansprüche zählen.

Somit sind die Beratungssysteme im öPNV durch Span-nungsfelder gekennzeichnet, die eine detaillierte Be-trachtung der einzelnen Beratungsverläufe und -struktu-renerfordern,umgeeigneteQualifizierungs-undWeiter-bildungsmaßnahmenentwickelnzukönnen.

5.4.4 Prozessanalyse und Ausblick

Dieser zuvor beschriebene erste Schritt der Datenerhe-bung zielte neben der Beschreibung der verschiedenen Beratungssysteme innerhalb der Verkehrsunternehmen auch auf die Vorbereitung einer Analyse auf der Prozess-ebene. So wurden die Erkenntnisse der Workshops ge-nutzt, um die verschiedenen Gruppen von Beratenden, ihreAusgangsqualifikationensowiedieOrtederBeratungzuidentifizieren.HierausließensichgeeigneteInstru-mente für die Analyse der Prozessebene entwickeln. Als adäquate Methoden für die Rekonstruktion von typischen undspezifischenBeratungsanlässenund-verläufen

sowie der damit verbundenen Anforderungen an die Beratenden einschließlich ihrer eingesetzten Handlungs-strategien erwiesen sich qualitative Interviews. Diesen gehen teil-standardisierte Beobachtungen von Beratungs-situationen voran, um eine Grundlage für die Interviews zu schaffen und der Erlebensperspektive der Beratenden eine Beobachterperspektive zur Seite zu stellen. Als Inter-viewform wurde zunächst ein problemzentriertes bezie-hungsweise diskursives Interview (Witzel 1985 bzw. Ull-rich1999)gewählt.Diesesermöglichtes,dieAnforderun-gen und Erwartungen an Mobilitätsberatungsdienst-leistungen aus der subjektiven Sicht der Beratenden ein-zufangen und gleichzeitig genügend Offenheit für detail-lierte Beschreibungen der Beratungsverläufe zu gewähr-leisten.

Vor dem Hintergrund der Umsetzungsstrategie des Ver-bundprojekts ProMobiE und auf Grundlage der Erkennt-nisse aus den Workshops besteht innerhalb der Prozess-analyse nun eine besondere Herausforderung darin, auch jene Beschäftigte mit in den Blick zu nehmen, die bera-tende oder beratungsnahe Tätigkeiten ausführen, ohne hierfüreinegrundständigeQualifikationvorweisenzukönnen.DieseleistungsgewandeltenBeschäftigtenvoll-ziehen biographische Lern- und Wandlungsprozesse, deren wissenschaftliche Rekonstruktion Hinweise auf bio-grafischeDispositionenundderenPassungsverhältnissezum Beratungshandeln liefern wird (Unger 2012). Die Rekonstruktion dieser Prozesse mittels autobiographisch-narrativer Interviews (Marotzki und Tiefel 2009; Krüger undMarotzki2006;Schütze1983)kanndiespezifischenAnforderungen sichtbar werden lassen, die mit der Ein-mündung in die Beratungstätigkeit verbunden sind. Die


Analysen dienen der Gewinnung von Erkenntnissen über das in der Mobilitätsberatung notwendige Erfahrungswis-sensowiediedamitverbundenenbiografischenDisposi-tionen, die von den Akteuren nicht nur im Handlungsfeld, sondernauchimspäterenVerlaufihrerQualifizierungs-und Weiterbildungsmaßnahmen aktiviert werden. Die ge-planten Studien werden ein differenziertes Bild der Ver-läufe und Strukturen von Beratungsprozessen im öPNV zeichnen. Neben der Analyse von Anforderungen und Erwartungen an Mobilitätsberatungsdienstleistungen und der zu entwickelnden Typologie der auftretenden Zielkon-flikteimBeratungsprozesskönnendieerfasstenBewälti-gungsstrategienderAkteuredenjeweiligenbiografischenVoraussetzungen gegenübergestellt werden. Diese Er-gebnisse lassen sich im weiteren Verlauf des Projekts in Qualifizierungs- und Weiterbildungskonzepte über-führen und als Beispiele guter Praxis für einen Transfer der Erkenntnisse breitenwirksam aufbereiten.

5.5 Anforderungen an Qualifizierungen für den multimodalen ÖPNV

Wie bereits innerhalb der Erkenntnisse zu Mobilitätsan-geboten beschrieben wurde (siehe Kapitel 5.3), besteht ein Ziel des Projekts darin, dass die professionalisierten Beraterinnen und Berater die Kunden kompetent und umfassendzudenKombinationsmöglichkeitendermulti-modalenMobilitätsangeboteberatenkönnen,ummitihnen gemeinsam ein bedarfsgerechtes Portfolio zum in-dividuellen Mobilitätsverhalten zusammenzustellen. Aus dieser anspruchsvollen Vernetzungstätigkeit ergeben sichneueHerausforderungenanQualifizierung,umdieBeraterinnen und Berater darauf vorzubereiten.

Weiterhin zeigen die Erkenntnisse zu den Beratungs-dienstleistungen (siehe Kapitel 5.4), dass sich die Grenz-ziehung zur Vertriebstätigkeit für die Beratenden zuneh-mend schwieriger gestaltet. Die Beratenden müssen stets abwägen, ob das aktuelle Gespräch eher ein standardi-siertes Verkaufsgespräch ist oder eine individuelle Bera-tung zu multimodalen Angeboten darstellt. Wie sich zeigte, könnenhierausZielkonfliktehervorgehen.

Auf Unternehmensseite besteht die Herausforderung wiederum darin, ein entsprechend komplexes Beratungs-angebot in den Kundencentern vorzuhalten und mit Mit-arbeiterinnen und Mitarbeitern sehr unterschiedlicher Ausgangsqualifikationundsehrheterogenerberufsbio-grafischerVerläufeumzusetzen.

109

Diese Ausgangslage macht eine Ist-Soll-Analyse der Qualifizierungsangebotenotwendig.

5.5.1 Analyse der aktuellen Qualifizierungs- angebote

Im ersten Abschnitt von ProMobiE werden die aktuellen QualifizierungsangebotefürMitarbeiterinnenundMitar-beiter mit beratenden Tätigkeiten analysiert, die bislang allerdings ihren Schwerpunkt in Themen des Vertriebs haben.DievielfältigenAnforderungenandieQualifizie-rungen werden hierfür mehrperspektivisch mittels Doku-mentenanalysen, Befragungen, Interviews und Work-shops erhoben und systematisiert.

Die Dokumentenanalyse der aktuell verwendeten Materia-lienzurQualifizierungvonMitarbeiterinnenundMitarbei-tern mit beratenden Tätigkeiten zeigte bisher eine große BandbreitederAufbereitungvonQualifizierungsinhalten.Angefangen bei Flyern oder Mitteilungen per E-Mail be-züglichneuerTicketarten,überunternehmensspezifischaufbereitete Informationen zu Tarifänderungen bis hin zum Einsatz von webbasierten Angeboten mit tagesaktuellen HinweisenundintegriertenKommunikationsmöglichkeitenfindensichvielfältigeMaterialienundSchulungsarteninden Verkehrsunternehmen wieder. Auch der Einsatz von Web Based Trainings (WBT) zu eher grundlegenden ThemendesVertriebsfindetindenVerkehrsunternehmenbereits teilweise Anwendung.

Durch Dokumentenanalysen und Experteninterviews konnte sich Gleiches für den Einsatz von Methoden zur

Qualifizierungzeigen.EsbestehteinegroßeVielfalt, die vom Selbststudium, über verschiedenartige Ausge-staltung von Lehrvorträgen bis hin zu sehr interaktiven und aktivierenden Formen wie Erfahrungsaustausch und Rollenspielen reicht.

5.5.2 Weiteres Vorgehen

Vor dem Hintergrund, dass neben den Vertriebsthemen nun auch Beratungsthemen zu multimodalen Angeboten einezunehmendeRollespielenwerden,sollendieQualifi-zierungskonzepte angepasst beziehungsweise erweitert werden. In der Folge wird mittels Hinzunahme der Anfor-derungskataloge zu Mobilitätsangeboten und -beratung ein entsprechendes Qualifizierungskonzept erstellt. Durch die Analyse des Ist- und Soll-Zustandes wird für jedesUnternehmeneinspezifischesWeiterbildungspro-gramm erarbeitet und inhaltlich gefüllt. Dabei werden vor allem die bestehenden Gegebenheiten berücksichtigt. So zeigt sich beispielsweise in den Modellbetrieben ein Bedarf an Basisinformationen für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Unternehmens zu den Themen Elek-tro mobilität und multimodale Angebote. Solche und wei-tere Themen gilt es gleichzeitig in unternehmensüber-greifendeQualifizierungs-undWeiterbildungsangebotezur Mobilitätsberatung mit Schwerpunkt Elektromobilität zu überführen.

Für die interne Umsetzung wird von den Unternehmen ein modularer AufbauderQualifizierungengewünscht.Auch angesichts der nun zu fokussierenden Professionali-sierung von Beratungsdienstleistungen ist ein solches


Vorgehen empfehlenswert. So kann eine systematische undgezielteNachqualifizierungzueinzelnenThemen-bereichen unkompliziert umgesetzt werden.

DieQualifizierungs-undWeiterbildungsangebotesollensowohl die fachlichen als auch die überfachlichen Profes-sionalisierungsbedarfe in den Verkehrsunternehmen be-rücksichtigenundzielgruppenspezifischeSchulungsan-gebote enthalten. Themen werden unter anderem das veränderte Nutzerverhalten der Kunden und die Auswir-kungen der neuen Technologien auf die Verkehrsunter-nehmen sein. Auch die politische Dimension des Engage-ments der öPNV-Unternehmen im Bereich Elektromobili-tät (Außenblick) und die Konsequenzen der Elektromobili-tät für die Verkehrsunternehmen (Innenblick) werden be-rücksichtigt.VorrangigwerdenaberQualifizierungsmo-dule rund um die Besonderheiten einer multimodalen Mo-bilitätsberatungentwickelt.DazugehörendasFachwis-sen zu den Mobilitätsangeboten und vor allem die Fähig-keit zur Vernetzung von Angeboten sowie das situations-bezogene Abwägungsverhalten in der Beratung mit den Kunden. So kann eine professionelle Beratungskompe-tenz aufgebaut werden.

5.6 Ausblick

Die Unternehmen des öPNV bieten ideale Ansatzpunkte Beratungsdienstleistungen zu multimodalen Mobilitäts-angeboten mit Elektromobilität zu realisieren, da zumeist eigenes Servicepersonal vorhanden ist. Für diese Mit-arbeiterinnen und Mitarbeiter werden im Rahmen von ProMobiEQualifizierungskonzepteerarbeitetundsodieBeratungsangebote der Verkehrsunternehmen weiter professionalisiert.

Hier knüpft der zweite Abschnitt des Projekts ProMobiE an. Die entwickelten Anforderungskataloge dienen als Basis,umdieQualifizierungsmaßnahmenfürdieBerate-rinnen und Berater zu konzeptionieren, umzusetzen und zu evaluieren. Es sollen langfristige, auf Nachhaltigkeit und Servicequalität setzende Strategien umgesetzt wer-den, die den Anforderungen an eine multimodale Mobili-tätsberatung mit Schwerpunkt Elektromobilität Rechnung tragen.

DieentwickeltenBeratungsdienstleistungs-undQualifi-zierungskonzepte sowie die erarbeiteten Gestaltungsan-sätze werden begleitend wissenschaftlich analysiert und hinsichtlichihrerImplementierungschancenreflektiert. DieprozessorientierteEvaluationfließtdabeiindieGe-staltung der Module mit ein, sodass diese gegebenenfalls angepasstundverbessertwerdenkönnen.

DieentwickeltenQualifizierungsmodulewerdenhierfür inunternehmensspezifischenund-übergreifendenWeiter-bildungsplänenfixiertunddurchgeführt.DieWeiterbildun-gen sollen bewertet, systematisiert und standardisiert

111

werden,umsiefestindenbetrieblichenQualifizierungs-angeboten sowie den branchenübergreifenden Angebo-tenderVDV-Akademiezuverankern.SomitkönnenStan-dardsfürdieQualifizierungvonMobilitätsberaterinnenund -beratern gesetzt werden, die eine gesteigerte Dienstleistungsqualität für die Verkehrsunternehmen bedeuten.

Durch Fokusgruppen, Workshops und Informationsveran-staltungen wird bereits eine Vernetzung der am Verbund-projekt beteiligten sowie weiterer interessierter öPNV-Un-ternehmenaktivundlangfristiggefördert.ImProjektent-wickelteQualifizierungs-undWeiterbildungskonzeptefüreine multimodale Mobilitätsberatung im Kontext der Elekt-romobilität werden langfristig disseminiert und angeboten.

MitHilfedesProjektsProMobiEkönnensichdieVerkehrs-unternehmen als Anbieter von multimodalen Mobilitätsan-geboten, als fachkundige Ansprechpartner bei Fragen rund um Elektromobilität und als kompetente Berater zum individuellen Mobilitätsverhalten etablieren. Angesichts der dargestellten Ausgangslage und der bisher erzielten Fortschritte im Projekt ProMobiE, kann die Professiona-lisierung der Beratungsdienstleistung von Verkehrsunter-nehmen einen wertvollen Beitrag dazu leisten, die Kun-den bei der optimalen Wahl ihrer individuellen Mobilität zu unterstützen.


6 SICHERE UND ZUVERLäSSIGE ELEKTRO- MoBilitÄt – Rettungs- unD PannenDienst- leistungen zuKunFtsFÄhig gestalten

Carsten Hauser, Karoline Herrmann, Francoise Meyer, Andreas Petz, Jörg von Garrel, Robert Kummer

Das diesem Beitrag zugrunde liegende verbund-projekt „Szenariengestützte Entwicklung des Dienstleistungssystems »sichere versorgung bei unfällen und Pannen mit elektrofahrzeu-gen«“ (safete-car) wird mit Mitteln des Bundes-ministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) unter den Förderkennzeichen 01Fe13004, 01FE13005, 01FE13006, 01FE13007, 01Fe13009 und 01Fe13010 gefördert. Projekt-partner sind DRK Rettungsdienst Mittelhessen gemeinnützige GmbH (Marburg), RWTH Aachen (iaw), assistance partner gmbh & Co. Kg (München), ACE Auto Club Europa e.V. (Ber-lin), DeKRa akademie gmbh (stuttgart) und das Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung iFF (Magdeburg). umsetzungs-partner sind der vDi e.v. sachsen anhalt (halle/saale), das institut der Feuerwehr sach-sen-anhalt (heyrothsberge) und die Berufs- feuerwehr stadt aachen.

6.1 Einleitung

Die Bundesregierung formulierte im November 2008 das Ziel, den Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Deutsch-land bis 2020 auf eine Million und bis 2030 auf fünf Millio-nenzuerhöhen(BMWi2008).UmdiesesZielzuerrei-chen, wurde der Nationale Entwicklungsplan Elektromobi-lität erarbeitet, mit dem die Forschung und Entwicklung und somit die Marktvorbereitung und -einführung von Elektrofahrzeugen beschleunigt werden sollen (Bundes-regierung 2009). Mit einer steigenden Zahl an Zulassun-gen von Elektrofahrzeugen nimmt erwartungsgemäß auch die Wahrscheinlichkeit von Straßenverkehrsunfällen und Fahrzeugpannen mit Beteiligung von Elektrofahrzeugen zu. Die resultierenden Implikationen auf Rettungs- und Pannendienstleistungen sind Gegenstand des Projekts „Szenariengestützte Entwicklung des Dienstleistungs-systems »Sichere Versorgung bei Unfällen und Pannen mit Elektrofahrzeugen«“. Nachfolgend werden das Projekt sowie erste Ergebnisse vorgestellt.

113

6.2 Herausforderung Elektromobilität für Rettungs- und Pannendienst - leister Die Bundesregierung versteht unter Elektromobilität im Kontext des Entwicklungsplans Personenkraftwagen,

leichte Nutzfahrzeuge, Zweiräder und Leichtfahrzeuge, deren Antriebskonzepte elektrischen Strom als überwie-gend eingesetzten Energieträger nutzen (Bundesregie-rung 2009). Die ersten drei der in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Fahrzeugtypen werden folglich als Elektromobile betrachtet.

Fahrzeugtyp

Elektrofahrzeug

Elektrofahrzeuge mit Reichweiten-verlängerung

Plug-In-Hybrid- fahrzeug

Hybridfahrzeug

Brennstoffzellen-fahrzeug

akronym

BEV

REEV

PHEV

HEV

FCHEV

anteil der stromnetznutzung für die Batteriespeisung

100%

teilweise, abhängig von Batte-riereichweite und Nutzung

teilweise, abhängig von Batte-riereichweite und Nutzung

Keine Netzanbindung

Keine Netzanbindung

Charakteristika

• ElektromotormitamNetzaufladbarerBatterie• PersonenkraftwagenaberauchZweiräder

• ElektromotormitamNetzaufladbarerBatterie• ModifizierterVerbrennungsmotorkleinerLeis-

tung oder Brennstoffzelle

• ElektromotormitamNetzaufladbarer Batterie

• KombinationvonklassischemVerbrennungs-und Elektromotor

• PKWundNutzfahrzeuge

• KlassischerVerbrennungsmotorplus Elektromotor

• LadungderBatteriedurchRückgewinnungder Bremsenergie

• ElektromotormitBrennstoffzellezur Energieversorgung

Abb.6-1:FahrzeugsystematisierungnachElektrifizierung(Bundesregierung2009)

nr.

1

2

3

4

5


Ihnen gemeinsam ist das Vorhandensein eines Hochvolt- (HV-) Systems. Dabei werden Spannungswerte bis 1000 Volt (Wechselspannung) beziehungsweise 1500 Volt (Gleichspannung) erreicht (DGUV 2012). Obwohl diese Werte dem Niederspannungsbereich zuzuordnen sind, birgt der Kontakt mit defekten HV-Systemen potenzielle Gefahren durch Körperdurchströmungen und Licht-bögen, die beispielsweise zu Atemstillstand und Herz-kammerflimmernführenkönnen.

Über die daraus resultierenden Risiken für Rettungs- und Pannendienstleister bestehen unterschiedliche Aussagen. Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) schließt beispielsweise eine Personengefährdung bei der Berührung eines verunglückten Elektroautos mit hoher Wahrscheinlichkeit aus (DGUV 2014). Wie auch die meis-ten Hersteller verweist die DGUV auf die in den Fahrzeu-gen integrierten Sicherheitssysteme, die im Falle eines Unfalls das HV-System analog zu den Airbags abschaltet. Die DEKRA wiederum weist darauf hin, dass entspre-chendeSicherheitssystemeversagenkönnenoderggf.nicht weit genug entwickelt sind, um ausreichenden Schutz für den Rettungs- und Pannendienstleister zu bie-ten(DEKRAo.J.).DaherempfiehltdieDEKRAfürPan-nendienstleisterdasMitführenvonspezifischerZusatz-ausstattung wie Elektroschutzhandschuhe, Schutzhelm mit Visier und Spannungsprüfer, um die entsprechenden Dienstleistungen am Elektrofahrzeug sicher zu erbringen.Aufgrund dieser teils widersprüchlichen Aussagen be-steht seitens der Rettungs- und Pannendienstleister Un-sicherheit bezüglich des Umgangs mit Elektrofahrzeugen im Rettungs- oder Pannenfall. Erschwerend kommt die fehlende herstellerübergreifende Standardisierung hinzu.

Einige Fahrzeuge sind auf den ersten Blick als Elektroau-toszuidentifizieren,andereunterscheidensichkaum von ihren konventionell betriebenen Pendants. Rettungs-karten, auf denen unter anderem die Lage der HV-Batte-rieersichtlichist,befindensichbeieinigenHerstellern im Fahrzeug, bei anderen sind sie ausschließlich online abrufbar.BestimmteFahrzeugekönnenimSchadensfallmit der Hubbrille abgeschleppt, andere müssen mit ei-nem Plateaufahrzeug transportiert werden. Zudem tragen Meldungen der Medien – wie beispielsweise über die ProblemebeiderLöschungeinesbrennendenElektro-fahrzeugs des Herstellers Tesla (erneutes Ausbrechen desBrandesnachvermeintlicherLöschung,Handelsblatt2013) oder die schwere Explosion eines E-Taxis in China (Explosion nach Kollision mit einem anderen Fahrzeug, Asendorpf2012)–nichtzueinerErhöhungder(wahrge-nommenen) Prozesssicherheit bei Rettungs- und Pannen-dienstleistern bei.

115

6.3 Über standardisierte Prozesse zu neuen Rettungs- und Pannen- dienstleistungen

Um den Erfolg der Elektromobilität vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Herausforderungen sicherzustel-len, muss eine prioritäre Zielsetzung darin bestehen, die Güte der notwendigen Hilfs- und Versorgungsdienstleis-tungen auch für Fahrzeuge mit Elektroantrieb durch effi-ziente Arbeitsprozesse und eine entsprechende Quali-fizierung sowohl der Dienstleistungsanbieter als auch der (potenziellen) Nutzer auf einem hohen Niveau sicher-zustellen.

An diesem Punkt setzt das Projekt SafetE-car an. Ziel des Verbundprojekts ist die umfassende und zugleich nach-haltige Sensibilisierung und Aufklärung der zentralen Akteure beim Umgang mit Elektrofahrzeugen bei nicht geplanten Betriebszuständen. Dabei werden verschiede-nen Formen von Unterstützungssystemen, die neben Qualifizierungs-undTrainingskonzeptenauchtechnischeSysteme umfassen, entwickelt und (pilothaft) implemen-tiert.SolcheUnterstützungssystemeermöglicheneineef-fizienteAnpassungunddarauffolgendeStandardisierungbestehender Dienstleistungssysteme, um eine sichere und wirtschaftliche Versorgung bei Unfällen und Pannen mit Elektrofahrzeugen zu gewährleisten.

Ausgangssituation SAFETE-CAR Ziele und Ergebnisse

Neue Gefährdungen und Risiken durch Elektrofahrzeuge:

Unfälle und Pannen mit Elektrofahrzeugen

Szenariobasierte Kompetenz- entwicklung für Rettungskräfte, Pannenhelfer und -helferinnen

Anpassung der Dienstleistungs- systeme an die Anforderungen der Elektromobilität

Unterstützungssysteme für Notfallrettungen und Pannen- hilfen an Elektrofahrzeugen

Sichere Notfallrettung und Pannenhilfe an Elektrofahrzeugen

Sicherheit für Rettungs- und Servicekräfte an der Einsatzstelle

Effiziente und institutionen- übergreifende Dienstleistungs- systeme für die Elektromobilität

+

+

+ Batteriebrände Stromschlag Batteriesäure

Abb. 6-2: Motivation, Zielsetzung & Ergebnisse des Verbundprojekts SafetE-car


Für Dienstleistungsorganisationen werden dabei Instru-mente und Methoden entwickelt, die es den Arbeitsper-sonen der Anbieter der Pannen- und Rettungsdienst-leistungen wie auch den Fahrern von Elektrofahrzeugen ermöglichen,dieneuenHerausforderungenderDienst-leistungserbringung zu erkennen und zu gestalten. Einen Schwerpunkt bildet dabei die Entwicklung neu zu ge-staltender Vorgehensweisen in Verbindung mit den er-forderlichen Kommunikations-, Koordinations- und Ko-operationsprozessen.

6.4 Rettungs- und Pannendienst- leistungen – status quoVoraussetzungen für die Konzeption und Entwicklung ge-eigneter Unterstützungssysteme für die Elektromobilität sind transparente konventionelle Pannen- beziehungs-weise Rettungsdienstleistungsprozesse. Aus diesem Grund bestand der erste Schritt des SafetE-car-Projekts in der Analyse bestehender Dienstleistungssysteme in den Bereichen Rettungsdienstleistung und Pannenhilfe. Aus diesen schematisch dargestellten Prozessabläufen konntendanndiemöglichenGefährdungspotenzialeundnotwendigen Anpassungen – bezogen auf die jeweiligen Prozessschritte beziehungsweise Aktivitäten – ermittelt werden, die sich bei einer Pannen- beziehungsweise Ret-tungsdienstleistung unter Beteiligung eines Elektrofahr-zeugs ergeben. Die dabei erzielten Ergebnisse werden nachfolgend vorgestellt.

6.4.1 Pannendienstleistungen

Zur Erfassung der Dienstleistungsprozesse wurden Work-shops sowie Experteninterviews mit den am Projekt be-teiligten Akteuren der Pannendienste Auto Club Europa und assistance partner durchgeführt, Prozessabläufe er-hoben und analysiert sowie die konkrete Dienstleistungs-erbringung beobachtet und dokumentiert. Aufbauend auf den Erkenntnissen dieser Analysen wurden die Arbeits-prozesse und die jeweils beteiligten Akteure in einem Drei-Ebenen-Modell schematisch erfasst. Während auf der ersten Ebene die Prozesse stark aggregiert darge-stellt sind (Hauptprozessebene), enthält die dritte Ebene

117

Daten aufnehmenSafetE-car: Prozesse einer Pannendienstleistung (Ist-Zustand, Ebene 3) Prozessschritte ohne Zeitbezug

die einzelnen zur Pannenhilfe erforderlichen Arbeits-schritte. Um die Wechselwirkungen und die Kommunika-tionswege der am Prozess beteiligten Akteure besser darzustellen, sind die erhobenen Prozesse in Form von Swimlane-Diagrammen abgebildet. jedem Akteur ist eine Bahn zugeordnet. Zur Vorbereitung der Konzeption

möglicherUnterstützungssystemewurdenweiterhinauchdieeingesetztenIT-SystemesowiediebenötigteTechnik(Werkzeuge, Hilfsmittel, etc.) aufgenommen. Abbildung 6-3 zeigt beispielhaft einen Ausschnitt der dritten Ebene des Pannendienstleistungsprozesses.

Abb. 6-3: Ausschnitt Prozess „Daten aufnehmen“ (Ebene 3)

Akt

eure

Meldung

Mel

der

Not

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entra

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sitio

n

Meldung Weitere relevante Eckdaten abfragen

Informationen übermitteln

Schadensfall anlegen

Schadensfall anlegen

Pannenort lokalisieren/identifizieren


Auf Basis der erhobenen und dokumentierten Prozesse wurden in einem nächsten Schritt im Rahmen von Exper-tengesprächen (Pannenhelfer, Technologieexperten von Prüfgesellschaften und Automobilclubs, weitere Elektro-mobilitätsexperten) Gefährdungspotenziale sowie Anpas-sungsbedarfe aufgrund technologischer Elektromobilitäts-komponentenidentifiziertunddiskutiert(rotumrandeteProzessschritte).

DieIdentifizierungderAnpassungsbedarfeverdeutlicht,dass umfangreiche Änderungen innerhalb der Pro-zesskette im Pannenfall bei Beteiligung eines Elektro-mobils notwendig sind. Dies betrifft sowohl den Pannen-melder, was sowohl den Fahrzeughalter als auch nicht beteiligte Dritte oder Ersthelfer umfasst, als auch die Mit-arbeiter der Notrufzentrale bei den Autoclubs und Assis-tancen, die Mitarbeiter der Disposition, den Pannen- und Abschlepphelfer an sich und die Werkstattmitarbeiter. Einzig die Abrechnungsprozesse erfordern keine Anpas-sungen. Darüber hinaus ist es zweckmäßig, auch Technik und IT-Systeme, welche die Organisation und den Ablauf der Pannendienstleistung unterstützen, so umzurüsten, dass relevante Informationen bezüglich des Autotyps – wie beispielsweise die Antriebsart oder Rettungskarten – undmöglicherGefahrenquellenautomatischandieHilfs-und Einsatzkräfte übermittelt werden.

Bei der Meldung der Panne ergeben sich keine notwen-digen Prozessanpassungen. Dies ändert sich jedoch schon im nächsten Prozessschritt der Datenaufnahme. Hier ist es bedeutsam, die Mitarbeiter der Notrufzentrale anzuweisen, die Antriebsart des Fahrzeugs standardisiert abzufragenunddiesnichtaufdieherkömmlichenAn-

triebe Benzin oder Diesel zu beschränken. Bei der Aus-wahl des Pannendienstleisters im Prozessschritt der Auf-tragsübermittlung ist es zudem notwendig, den nächst-gelegenen, in HV-Technik geschulten Pannenhelfer aus-zuwählen. Dies erfordert ebenfalls eine Anpassung des standardisierten Auswahlvorgangs, auch hinsichtlich unterstützender IT-Systeme.

Hier sind somit die Autoclubs und Assistancen in der Pflicht,ihreSystemesozuändern,dasseinebestmögli-che Auswahl des Pannenhelfers sowie eine Übermittlung relevanterInformationenstattfindenkönnen.Dienunnachgelagerten Prozesse betreffen vor allem die Pannen-dienstleister, die sich entsprechend (weiter-) entwickeln müssen, um eine sichere und zuverlässige Pannenhilfe für die eigenen Mitarbeiter und Autofahrer anbieten zu können.BereitsimProzessderHilfskoordination,dervorallem beim Disponenten des Pannendienstleisters an - ge lagert ist, gilt es, den entsprechend ausgebildeten Pannenhelferauszuwählen,dierelevantepersönlicheSchutzausrüstung bereitzustellen und ein Abschleppfahr-zeug auszuwählen, welches für den Elektrofahrzeug- Abschleppvorgang geeignet ist. Die Ermittlung der Scha-densursache mittels standardisierter Sicht- und Funk-tionsprüfung erfordert Detailkenntnisse in Bezug auf Feh-ler- und Gefahrenquellen bei Elektrofahrzeugen – hier könnensichbereitsbeimBerührenderKarosserie,solltesie unter Strom stehen, Gefahren ergeben, die bei kon-ventionell betriebenen Fahrzeugen nicht bestehen. Kennt-nisseinderIdentifizierungvonElektrofahrzeugensindnotwendig, wenn die vorangegangenen Prozessschritte hinsichtlich der Weitergabe von Informationen versagt habenodernichtmöglichwaren.

119

Die Durchführung der Pannenhilfe ist bei Elektrofahr-zeugenoftmalsamPannenortnichtmöglichoderseitensdes Herstellers (noch) untersagt. Bezieht sich die Panne also auf HV-Komponenten, muss das Fahrzeug abge-schleppt werden. Hier ist, wie oben bereits erwähnt, ein geeignetes Plateaufahrzeug bereitzustellen sowie ein passenderZielortfestzulegen.Elektrofahrzeugekönnennur in Werkstätten mit speziell ausgebildeten Mitarbeitern repariert werden. Auch muss der Betrieb, bei dem das Fahrzeugverbleibt,einegeeigneteUnterstellmöglichkeitbieten,dieGefährdungendurchzeitverzögertesFeuer-fangen von Hochvoltkomponenten aufgrund einer voraus-gegangenenBeschädigungmöglichsteingrenzt.

Diese exemplarischen Ausführungen notwendiger Pro-zessänderungen im Rahmen der Erbringung von Pannen-dienstleistungen für die Elektromobilität werden im Rah-men der nächsten Phase des SafetE-car-Projekts weiter untersucht, um so eine gefahrenfreie elektromobile Zu-kunft bei Pannendienstleistern zu gewährleisten.

6.4.2 Rettungsdienstleistungen

Da der Ablauf einer Rettungsdienstleistung von vielen situationsspezifischenFaktorenwiebeispielsweisederAnzahl der Unfallopfer sowie der Schwere ihrer Verletzun-gen abhängt, kann eine systematische Analyse der ProzessstrukturennuranhandfiktiverUnfallszenarien durch geführt werden. Somit wurde in einem ersten Schritt die Entwicklung eines realitätsnahen Szenarios auf Basis statistischer Unterlagen des DRK Mittelhessen vorgenom-men. Insbesondere wurden solche Unfälle berücksichtigt, bei denen Experten einen Anpassungsbedarf im Zuge einer Verbreitung von Elektrofahrzeugen erwarten und die eine kooperative Prozessbearbeitung aller relevanten Institutionen des Rettungswesens (Notärzte, Rettungsas-sistenten, Feuerwehr, Leitstelle, Leitungsdienst und Poli-zei) erfordern. Auf diese Weise wurde gewährleistet, dass nicht nur die Dienstleistungsprozesse einzelner Institutio-nen separat analysiert, sondern auch die Ausgestaltung der Kommunikations-, Koordinations- und Kooperations-prozesse unter den verschiedenen Dienstleistungserbrin-gern umfassend aufgenommen wurden.

DasfiktiveSzenariobeschreibteinenVerkehrsunfall,dersich am frühen Nachmittag des 15. April 2014 auf einer zweispurigen Landstraße ereignete. Fahrzeug A fuhr an einer Anschlussstelle auf die Landstraße. Da Fahrzeug B dieLandstraßebereitsaufderHöhederAnschlussstellebefuhr, kam es zu einem Zusammenstoß beider Fahr-zeuge. Während Fahrzeug A einen Frontalaufprall erlitt und auf der Landstraße zum Stehen kam, wurde Fahr-zeug B nach dem Seitenaufprall durch Fahrzeug A in die BöschungamStraßenrandgestoßen.Aufgrundderstar-


ken Deformation des Fahrzeugs B wurden die Fahrzeug-insassen, ein Mann und eine Frau, eingeklemmt. Der GesundheitszustanddersichalleininFahrzeugAbefind-lichen Frau war aufgrund eines Schädel-Hirn-Traumas und schlechten Vitalwerten kritisch. Die Verletzungen der eingeklemmten Personen in Fahrzeug B beliefen sich auf Frakturen des Beckens beziehungsweise des Ober-schenkels.

DieErfassungdeszugehörigenRettungsdienstleistungs-prozesses erfolgte in Workshops mit Vertretern der Leit-stelle, der Feuerwehr sowie Notärzten und Rettungsassis-tenten.ZurErhöhungderAllgemeingültigkeitdesPro-zessablaufes wurde sowohl ein Workshop in Marburg als auch – mit einem anderen Teilnehmerkreis – ein Work-shop in Aachen durchgeführt. Zu Beginn der Workshops wurde den Workshopteilnehmern das Szenario anhand einer Skizze sowie eines Satellitenbilds des Unfallortes er-läutert. Dabei wurden keine Angaben über die Fahrzeug-modelle (insbesondere über deren Antriebsart) und über die Anzahl der Verletzten und deren Zustand gemacht. Durch diese Beschreibung verfügten die Workshopteil-nehmer über einen Informationsumfang, der von einem am Unfallort vorbeifahrenden Augenzeugen erwartet wer-den kann. Die Workshopteilnehmer wurden anschließend aufgefordert, in chronologischer Reihenfolge den Verlauf der Dienstleitungserbringung zu schildern sowie die für die Dienstleistungserbringung erforderlichen Werkzeuge (beispielsweiseeinenDefibrillator)undInformationsflüssezu benennen. An erforderlichen und geeigneten Stellen im Prozess erhielten die Workshopteilnehmer weitere de-tailliertere Informationen zum Szenario, beispielsweise zur Anzahl der Unfallopfer. Die Prozessaufnahme endete,

als alle Unfallopfer in Rettungstransportwagen in die Ziel-krankenhäuser transportiert wurden.

Zur Modellierung des aufgenommenen Prozesses wurde die Modellierungstechnik K3 – Koordination, Kooperation und Kommunikation – genutzt. Die K3-Prozessmodellie-rung wurde speziell zur Abbildung und Modellierung von schwach strukturierten Prozessen mit hohem Kommuni-kationsbedarf entwickelt, wie sie auch für hochgradig kooperative, dynamische und situationsabhängig ablau-fende Dienstleistungen im Rettungswesen typisch sind. Ausführliche Beschreibungen der K3-Prozessmodellie-rungfindensichimK3UserGuide(Foltzetal.,2000)sowie bei Kausch (2010). Aufgrund der in hohem Maße zeitkritischen Dienstleistungsprozesse des Rettungs-dienstes wurde die Modellierung mit K3 um ein Zeitraster erweitert, in dem die einzelnen Aktivitäten gemäß ihrem zeitlichen Ablauf sowie Bedarf abgebildet werden. Ab-bildung 6-4 zeigt exemplarisch einen Ausschnitt des er-hobenen Prozessmodells. Dargestellt ist die kooperative Versorgung und Befreiung von einem eingeklemmten Patienten durch die Feuerwehr und einem Notarzt (NEF).

121

Abb. 6-4: Kooperative Versorgung und Befreiung eingeklemmter Patienten durch Notarzt (NEF) und Feuerwehr

3 M

in30

Min

Feuerwehr3. NEF

[sonst]

Roten PKW freischneiden

Patienten müssen versorgt werden (Reevaluierung)

Patienten werdenversorgt

Technische Geräte vorbereiten

Unfallstelleabsichern

Brandschutz sicherstellen

Notarzt trifft ein

Patienten aus PKW befreien


Im Anschluss an die Prozessworkshops wurden verschie-dene Experten, darunter sowohl Rettungsdienstleister als auch unabhängige Experten der DEKRA, in Interviews nach Veränderungen befragt, die sich bei Beteiligung eines Elektrofahrzeugs an dem Unfallgeschehen aus dem fiktivenSzenarioergebenkönnen.IndiesemZusammen-hangkonntenzweizentraleProzessausschnitteidentifi-ziert werden, in denen Veränderungen im Prozessablauf erforderlich werden. Dabei handelt es sich zum einen um den Teilprozess der Alarmierung der Rettungsdienst-leister und zum anderen um den in Abbildung 6-4 darge-stellten Teilprozess der Befreiung der eingeklemmten Unfallopfer.

Der Teilprozess der Alarmierung beginnt mit dem Eingang eines Notrufes in der Leitstelle und endet, sobald alle er-forderlichen Rettungsdienstleister alarmiert wurden. Unter Zuhilfenahme einer Dispositionssoftware wird hierbei der Notruf von der Leitstelle entgegengenommen und der An-rufer anhand eines strukturierten Fragenkatalogs zu Un-fallort und -geschehen befragt. Auf Basis der vom Anrufer erhaltenen Informationen werden durch die Leitstelle die Rettungsdienstleister computerunterstützt alarmiert, die in der Alarm- und Ausrückordnung (AAO) der jeweiligen Leitstelle vorgesehen sind. In einer AAO sind zu verschie-denenAlarmfällendefinierteEinsatzmittelkettenhinterlegt(Südmersen et al. 2008). Der ersteintreffende Rettungs-dienstleister an der Unfallstelle führt eine Lageerkundung durch und meldet die Ergebnisse an die Leitstelle. Dar-aufhin erfolgt gegebenenfalls eine Nachalarmierung von weiteren Rettungsdienstleistern. Im betrachteten Szenario konnte beispielsweise die Feuerwehr erst nach der Lage-erkundung alarmiert werden, da aus den Informationen

des Notrufabsetzenden nicht hervor ging, dass Personen im Fahrzeug eingeklemmt sind und somit die Feuerwehr beimEinsatzbenötigtwird.Eswirddeutlich,dassfeh-lende Informationen bei der Erstalarmierung zu enormen zeitlichenVerzögerungenbeiderDienstleistungserbrin-gungführenkönnen.

Vor dem Hintergrund einer Zunahme der Beteiligung von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr gilt es daher zu prüfen, ob und gegebenenfalls in welcher Form eine Abfrage der Antriebsform eines verunglückten Fahr-zeugs in die standardisierte Notrufabfrage zu integrie-ren ist. Da die Informationsbeschaffung und -güte bereits während des Notrufs wesentlich zum Erfolg der Rettungs-dienstleistung beiträgt, ist aus Sicht der befragten Ex-perten eine Anpassung der Notrufabfrage respektive der Dispositionssoftware an die Elektromobilität kritisch zu prüfen.DarüberhinausträgtdieBevölkerung–alspoten-zielle Augenzeugen und Ersthelfer – zu einer schnelleren und zielgerichteten Alarmierung der erforderlichen Dienst-leistungsinstitutionen bei, wenn sie einfacher die Antriebs-formeinesFahrzeugeseindeutigidentifizierenkönnen.

Beim Teilprozess der Versorgung und Befreiung eines eingeklemmten Patienten zeigt sich, dass insbesondere die Feuerwehr und weniger die medizinischen Dienstleis-ter einen direkten Kontakt zum Fahrzeug haben. Die be-fragten Experten bestätigten, dass die Antriebsform eines Fahrzeugs für medizinische Dienstleistungsprozesse unmittelbar weniger bedeutsam ist; für die technische Rettung aber bei Unkenntnis zu einer erheblichen Gefähr-dung für Unfallbeteiligte und Dienstleister führen kann.

123

Nach Meinung der Experten besteht ein großer Bedarf an Schulungen für technische Dienstleister, in denen der Umgang mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen vermittelt wird. Darüber hinaus ist es entscheidend, den technischenDienstleisternzueinemmöglichstfrühenZeitpunkt Informationen über den Fahrzeugtyp und des-sen Aufbau zugänglich zu machen. Dadurch würde die Planung der technischen Rettung beschleunigt. Fahr-zeugspezifischeBesonderheiten,wiebeispielsweiseAbklemmpunkte der HV-Kabel, werden so unmittelbar berücksichtigt. Die Einbeziehung weiterer Dienstleister in einen Rettungsdienstleistungsprozess mit Beteiligung von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb, wie beispiels-weise einem Elek trotechnik-Ingenieur, erachten die Ex-perten als nicht notwendig. Vielmehr sollte zu derartigen Einsätzen geschultes Personal der Feuerwehr hinzuge-zogen werden.

Insgesamt zeigte sich im Verlauf der Prozessaufnahme und der nachgelagerten Evaluierung durch unterschied-liche Experten (DEKRA, ACE, Pannendienstleister, Feu-erwehr, DRK etc.), dass es aufgrund der unteschied-lichen, an einer Rettungsdienstleistung beteiligten Ak-teure eine große Unsicherheit bezüglich des Umgangs mit Elektrofahrzeugen existiert. Während auf der einen Seite Gefahren als gering eingestuft werden, wird auf der anderen Seite im Rahmen aktueller Schulungen für den Pannendienst das Anlegen von Schutzkleidung (Elektroschutzhandschuhe, Schutzhelm mit Visier etc.) undNutzungvonspezifischenHilfsmitteln(Mattenetc.)empfohlen. Dies trägt dazu bei, dass insbesondere bei nicht technischen Rettungsdienstleistern ernst zu neh-mende Vorbehalte existieren. Diese Tatsache verdeut-

licht, dass hinsichtlich der Aufklärung und Sensibilisierung der Rettungsdienstleister ein großer Bedarf vorhanden ist, für den aktuell geeignete, auf die jeweilige Zielgruppe zu-geschnittene Schulungsformen und -unterlagen noch entwickelt werden müssen. Zudem existieren erhebliche Unterschiede zwischen Institutionen und Bundesländern bezüglich des Vorgehens und der Zuständigkeiten im Falle von Rettungsdienstleistungen. In Anbetracht der zunehmenden Komplexität aufgrund des technologischen Wandels ist eine bundesweite Harmonisierung des Vor-gehens (Prozessstandards) in zeitkritischen Rettungs-dienstleistungen anzustreben.


6.5 Güte von Pannendienstleistungen – ergebnisse einer vorstudieUm die Auswirkungen der Elektromobilität auf die Kom-plexität und Produktivität von Pannendienstleistungen näher zu untersuchen, wird im Rahmen des SafetE-car-Projekts neben den prozessualen Aufnahmen eine quanti-tative Befragung deutscher Pannendienstleister mit Hilfe der am Projekt beteiligten Pannendienstleister ACE und assistance partner vorgenommen.

MitdieserUntersuchungsollenmöglicheUnterschiededer Pannendienstleister bezüglich der Dienstleistungs-erbringunganElektrofahrzeugenidentifiziertundresultie-rende Faktoren, wie Sicherheit, Responsezeit und Wirt-schaftlichkeit, bewertet werden.

Die methodische Vorgehensweise veranschaulicht dabei nachfolgende Abbildung 6-5.

Abb. 6-5: Methodische Vorgehensweise der quantitativen Befragung

Item-Konzeption (u.a. Dienstleistungskomplexität, -produktivität)

Projektinterne Unternehmensbefragung/ Pretest (n=48)

Studie „Pannendienstleistung & Elektromobilität“ (n=x)

Projektinterne Forscherbefragung (n=x)

Formulierung der Forschungsfragen Entwicklung eines Interviewleitfadens

Theoriegeleitete Konzeptentwicklung Experteninterviews (n=4)

Projektinterne Forscherbefragung (n=7)

Bearbeitung des Fragebogens (u.a. Faktorenanalysen)

125

Güte der Dienstleistung

Dienstleistungserbringer Dienstleistungsendnutzer

Dienstleistungs-produktivität

Dienstleistungs-komplexität

Dienstleistungs-qualität

Abb. 6-6: Unterteilung der Güte von Dienstleistungen

Auf Basis einer theoriegeleiteten Konzeptentwicklung erfolgte in einem ersten Schritt eine Annäherung an das Konstrukt der Güte einer Dienstleistung. Diese wurde, wie in der folgenden Abbildung 6-6 veranschaulicht, in die Faktoren der Dienstleistungsproduktivität, -komplexität und -qualität unterteilt.

Mittels weiterführender Recherchen und Analysen konn-ten die drei Faktoren operationalisiert und ein erster In-terviewleitfaden entwickelt werden, der im Rahmen von Experteninterviews beziehungsweise Gesprächen mit den Projektpartnern ACE sowie assistance partner ge-nutztwurde.EineAuswertungdieserermöglichtedarauf-hin eine erste Formulierung von Items, die die jeweiligen

Faktoren und somit auch die Güte einer Pannendienst-leistung messbar machten.

Beispielhaft sei hier auf die Erfassung und Auswertung der Dienstleistungsproduktivität eingegangen. Das Kon strukt der Dienstleistungsproduktivität unterteilt sich hierinEffizienzundEffektivität,wobeidieEffektivitätals externeEffizienzausgelegtwirdundsichdieEffizienzwiederumininterneundkapazitativeEffizienzunterteilt.DieeffektiveundeffizienteErbringungvonDienstleistun-gensetztsichhierbeiaus(1)demeffizientenEinsatz von Produktionsressourcen und die Fähigkeit des Dienst-leisters,seineKundenalswertschöpfendeAkteureindenDienstleistungserbringungsprozess zu integrieren


(interneEffizienz),(2)demUmgangmitderNachfrage(kapazitativeEffizienz)sowie(3)demresultierenden Kundennutzen und dem Grad der wahrgenommenen Dienstleistungsqualität, die ein Unternehmen mit einem gege benen Ressourceneinsatz generieren kann (externe Effizienz),zusammen.(v.Garreletal.2014)

Für die Bemessung der Dienstleistungsproduktivität wurde auf eine bereits operationalisierte und validierte Itembatterie (nach v. Garrel et al. 2014) zurückgegriffen.

In Analogie zu dieser wurden insgesamt 25 Items formu-liert, die in Bezug auf Verständlichkeit und Eindeutigkeit an die Prozesse, Arbeitsorganisation sowie die branchen-spezifischeAusdrucksweisederPannendienstleistungenbeziehungsweise der Pannendienstleister angepasst wur-den. Unpassende Items wurden in diesem Kontext teil-weise durch geeignetere Items ersetzt beziehungsweise umformuliert.

Abb. 6-7: Unterteilung der Dienstleistungsproduktivität (in Anlehnung an v. Garrel et al. 2014)

Dienstleistungsproduktivität

Effizienz Effektivität

Interne Effizienz

Kapazitative Effizienz

ExterneEffizienz

Interne Prozesse

Kunden-integration

Kunden-zufriedenheit

Kunden-nutzen

Qualitativ Quantitativ

127

6.5.1 Durchführung

Nachdem der Fragebogen hinsichtlich seiner Anwend-barkeit (Verständlichkeit, Fragebogenaufbau und -logik, zeitlicher Umfang) projektintern getestet wurde, wurde am 22. und 23. Mai 2014 auf der IFBA (Internationale Fach-ausstellung Bergen und Abschleppen) in Kassel ein Pre-test durchgeführt. Insgesamt wurden 48 Pannendienst-leisterbefragt.AußerdemkonntendurchpersönlicheGe-sprächemitdenProbandenweiterefachspezifischeInfor-mationen gewonnen werden. Die Ergebnisse des Pretests sowie die weiterführenden Erkenntnisse der Gespräche fließenaktuellindieÜberarbeitungdesFragebogensein.

6.5.2 Ergebnisse

Rund 38 Prozent der Probanden sind Geschäftsführer/in und circa 42 Prozent Inhaber/in des jeweiligen Unterneh-mens. Durchschnittlich sind elf Mitarbeiter in den Nieder-lassungen der befragten Pannendienstleister beschäftigt. Von diesen leisten aber nur die Hälfte (52 %) konkret Pannenhilfe.

Von den 48 befragten Pannendienstleistern geben zwei Drittel (67 %) an, Pannenhilfe für Elektrofahrzeuge an-zubieten. Von diesen haben wiederum 79 Prozent auch bereits Pannenhilfe für Elektrofahrzeuge durchgeführt.

Mit Bezug auf die Dienstleistungsproduktivität zeigt sich, dass die Pannendienstleister insbesondere die kapazita-tiveEffizienz–alsodas„optimaleMatching“zwischenAngebot und Nachfrage – als entscheidenden Faktor für

eine produktive Dienstleistungserbringung ansehen. Zwar korrelierendiebeidenanderenFaktorenauchsignifikantmit einer Selbsteinschätzung, dennoch weist die kapazi-tativeEffizienzdiehöchsteKorrelationauf.Pannendienst-leisterdefinierendieProduktivitätihrerDienstleistungsomit vor allem mit Aspekten bezüglich ihrer Mitarbeiter und der Technik.

Weiterführende Reliabilitäts- und Faktorenanalysen ver-deutlichen, dass die Operationalisierung mittels 25 Items für eine Messung der Produktivität im Pannenwesen zu umfangreich ist. So kann das Konstrukt mit insgesamt neun Items (jeweils drei Items pro Faktor) dargestellt wer-den: Auch hier zeigt sich die hohe Bedeutung der Mitar-beiter und der Technik für eine produktive Dienstleis-tungserbringung.

Die auf diesen Erkenntnissen beruhende deutschland-weite empirische Untersuchung ist Bestandteil der zwei-ten Phase des Verbundprojekts.


6.6 Ausblick

Die durch SafetE-car entwickelten Dienstleistungspro-zesse und darauf aufbauenden Dienstleistungsmodule für das Beheben von Pannen, den Abtransport von defekten Fahrzeugen und zur Durchführung von Rettungsmaßnah-men bei Unfällen werden in der nächsten Phase (proto-typisch)inkonkreteProdukteüberführt.Diesermöglichteine nachhaltige Sensibilisierung und Aufklärung der öf-fentlichkeit über die Chancen und Risiken im Umgang mit Elektrofahrzeugen.UmsichereundzugleicheffizienteAbläufe zu realisieren, werden diese Produkte von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Pannen- und Unfall-dienstleistern sowie von Rettungsdiensten und Notärzten in Verbindung mit den Fahrern von Elektrofahrzeugen eingesetzt. Dafür werden in der nächsten Phase neben kontextsensitiven Assistenzsystemen vor allem maß-geschneiderte Lern- und Lehrangebote entwickelt und fortlaufend evaluiert. So wird sichergestellt, dass alle Stakeholder über den gleichen Wissensstand verfügen und proaktiv lebensbedrohliche Fehler in der Rettung und Bergung von verunglückten Elektrofahrzeugen ver-meiden.

129

7 CRowDsouRCing-laDeDienste DuRCh KleinanBieteR als innovatives gesChÄFts- MoDell (CRowDstRoM)

Martin Matzner, Moritz von Hoffen, Tobias Heide, Matthias Löchte, Florian Plenter, Stefan Benthaus, Sebastian Fronc, Friedrich Chasin, verena viget, lydia todenhöfer, Klaus Backhaus, Jörg Becker, Margret Borchert

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „Crowdsourcing-Ladedienste durch Kleinanbieter als innovatives Geschäftsmodell“ (Crowdstrom) wird mit Mitteln des Bundesmi-nisteriums für Bildung und Forschung (BMBF) unter den Förderkennzeichen 01Fe13017, 01Fe13018, 01Fe13019 und 01Fe13021 geför-dert. Projektpartner sind die Stadtwerke Müns-ter GmbH, TÜV Süd AG (Garching), die Univer-sität Duisburg-essen (Duisburg) und die west-fälische Wilhelms-Universität Münster. Umset-zungspartner sind Beresa GmbH (Münster), Westfalen AG (Münster) und die IHK Münster.

7.1 einleitung

Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge über deut-sche Straßen rollen. Dazu müssen innovative Fahrzeug-, Energiespeicher- und Mobilitätskonzepte entwickelt und die erforderliche Infrastruktur neu aufgebaut werden (BMBF 2010). Elektrofahrzeuge haben eine relativ geringe Reichweite. Praxistaugliche Elektromobilität erfordert deshalb ein engmaschiges Netz von Ladestationen (Mar-wede,JörßundOertel2012).AktuellsteheninDeutsch-landrund4.500öffentlicheLadesäulenfürdierund12.000 zugelassenen Elektrofahrzeuge bereit (elektro-auto-news.net2014).EineflächendeckendeLadeinfra-struktur für die angestrebten eine Million Elektroautos erfordert laut Expertenschätzungen jedoch mindestens 150.000öffentlichzugänglicheLadesäulen(NPE2012).Die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität habeneinenGesamtbedarfanöffentlichenundnichtöf-fentlichen Ladepunkten von 950.000 Einheiten bis 2020 ermittelt (NPE 2012).

Die momentan noch bestehenden Lücken im Versor-gungsnetz (kaum Ladepunkte) und die begrenzte Reich-weite von Elektrofahrzeugen stellen für viele Käufer Hemmnisse dar, den Umstieg auf ein Elektroauto tatsäch-lichzuvollziehen.DienotwendigeErrichtungeinerflä-chendeckenden Ladeinfrastruktur erfordert jedoch im-mense Investitionen, die sich für die Versorgungsunter-nehmen nur bei großer Nachfrage rentieren. Wie kann dieses„Dilemma“gelöstwerden?SindvieleElektroautoseine Bedingung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur oderbenötigtmanvieleLadesäulen,umdenAbsatzvonElektroautos anzukurbeln?


Das Verbundprojekt CrowdStrom hat sich zum Ziel ge-setzteinekonkreteLösungsstrategiezudiesem„Henne-Ei-Problem“ zu entwickeln und in die Tat umzusetzen.

Ein erster Schritt in die richtige Richtung stellt die Ver-netzung von Ladeinfrastrukturbetreibern in Roaming-Ver-

bünden wie beispielsweise ladenetz.de oder Hubject dar. Aus technischer Sicht ist das Open Charge Point Protocol (OCPP) von grundlegender Bedeutung. Beim OCPP handelt es sich um einen offenen Standard, der im jahre 2010 von der niederländischen E-Laad Initiative heraus-gegeben wurde. Das Ziel ist es, Unabhängigkeit zwi-

Abb. 7-1: Zulassungszahlen von Elektroautos in Deutschland zwischen 2003 und 2013 (Statista 2014)

Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland bis 2013

Anzahl der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland in den Jahren 2003 bis 2013

Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland bis 2013

Anzahl der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland in den Jahren 2003 bis 2013

28 61 47 19 8 36 162541

2.154

2.956

6.051

0

1000

2000

3000

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

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tos

131

schen der Ladestation und dem Backend beziehungs-weise Leitstand zu schaffen. Somit kann ein Ladestations-betreiber frei zwischen verschiedenen Netzwerkbetrei-bern wählen, ohne von proprietären Schnittstellen ab-hängig zu sein.

Vor dem geschilderten Hintergrund entwickelt das Projekt CrowdStrom ein innovatives Dienstleistungsgeschäftsmo-dell, das geeignet ist, die oben geschilderte Investitions-blockadeaufzulösen.DasVerbundprojektCrowdStrom hat sich zum Ziel gesetzt, das Prinzip der offenen Ver-netzung von Infrastrukturen konsequent weiterzuentwi-ckeln.DerLösungsansatzdesCrowdStrom-Projekts für das Infrastrukturproblem liegt im Rückgriff und der Ver-netzung von bestehenden privaten Ladeinfrastrukturen, die die Nutzung von kleinen und privaten Ladepunkten (Crowd)durchdieÖffentlichkeitermöglicht.VielekleineLadepunkte bei betrieblichen und privaten Besitzern wer-denineinemVerbundangebotenundkönnendurchöf-fentliche Nutzer zum Laden ihres Elektrofahrzeugs ver-wendet werden. Die Ladevorgänge sollen mithilfe einer Plattform zwischen Kunden und Anbietern im Crowd-Strom-System verrechnet werden. Im Ergebnis ist eine erheblicheReduzierungderInvestitionskostenfürdenflä-chendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur zu erwar-ten. CrowdStrom möchtedamiteinWegbereiterfürinno-vativeundflächendeckendeElektromobilitätskonzeptewerden.

7.2 herausforderungen

Bei der Umsetzung eines Crowdsourcing-gestützten An-satzes zum Ausbau der Ladeinfrastruktur ergeben sich spannende Herausforderungen: Die Schaffung eines möglichstgenerischen Ansatzes, sodass potenziell jede private Ladestation, die den Minimalanforderungen ent-spricht, in der technischen Umsetzung des CrowdStrom-Ansatzes integriert werden kann. Eine weitere Heraus-forderung betrifft das rechtliche Umfeld. Dabei wirft CrowdStrom neuartige Fragestellungen im Bereich der Netztechnik, des Energieversorgerrechts und auch der Eich- und Messtechnik auf, die sich insbesondere durch die Ladeenergiebereitstellung durch private Akteure und den Anschluss der CrowdStrom-Ladeinfrastruktur an das Stromnetz ergeben.

Eine zentrale Herausforderung ist die Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit der CrowdStrom-Dienstleistung. Zentrale Elemente für die Wirtschaftlichkeit sind die tat-sächliche Nutzung von CrowdStrom – Stichwort Akzep-tanz – und die mit dem Geschäftsmodell generierbaren Einnahmen.UmdieEinnahmenseitebestmöglichzu optimieren, bedarf es allerdings einer Strategie zur Preis-gestaltung, die auf die Präferenzstruktur der einzelnen KundenbeziehungsweiseidentifizierterKundensegmente zugeschnitten ist. Ergebnisse einer Studie zur Messung von Präferenzen und Zahlungsbereitschaften sollen als Grundlage für diese Preisgestaltung dienen. Die daraus gewonnenenErkenntnissehabenebenfallsEinflussaufden Auswahlprozess geeigneter Geschäftsprozesse.


Schlüsselpartner für den Erfolg dieses Geschäftsmodells sindPrivatpersonenmiteinerLademöglichkeit,diedieseim Rahmen von CrowdStrom der öffentlichkeit zur Ver-fügung stellen. Eine kritische Mindestmenge solcher Personen zu gewinnen, stellt eine wesentliche Aufgabe des Betreibers von CrowdStrom dar. Auf Grund der Neu-artigkeit des Geschäftsmodells und der bisher eher ge-ringenBeteiligungderBevölkerunganElektromobilität, sind viele Aspekte noch wenig umrissen. So ist zum einen nicht bekannt, was Personen dazu motiviert, an Crowd-Strom als Anbieterkunde teilzunehmen und welche An-reizegesetztwerdenkönnen,umdieTeilnahmebereit-schaftzuerhöhen.

7.3 Erfassung der Servicelandschaft für LadediensteBishergibtesnochkeineweitläufigetabliertenStandardsfür elektromobilitätsbezogene Prozesse, wie unter ande-remfürdieIdentifikationvonKundenoderdieanbieterü-bergreifende Abrechnung von Ladeleistungen (NPE). Zur Identifikation und Authentifizierung an den Ladesäu-lenwirdinderbetrieblichenPraxishäufigaufproprietäreLösungenaufBasisvonRFID-Technologie(Radio-Fre-quencyandIdentification)gesetzt.Einenstandardisiertenund anbieterübergreifenden Prozess gibt es jedoch nicht. Um eine anbieterübergreifende Abrechnung von Lade-stromzuermöglichen,wurdenersteRoaming-Konzeptefür Strom (E-Roaming) erarbeitet (z.B. ladenetz.de durch den Stadtwerkeverbund smartlab). Solche Konzepte konnten sich jedoch bisher noch nicht am Markt etablie-ren. Ergo existiert kein anbieterübergreifender Standard, sonderneswerdenStromanbietergruppen-spezifischeProjektevorangetrieben,diehäufiginsogenannten„Insel-Lösungen“resultieren.

Standardisierte und kompatible Prozesse für Transaktio-nen und Informationsaustausch zwischen Kunden, Infra-strukturanbietern und Versorgungsdienstleistern sind für die Zukunft der Elektromobilität in Deutschland jedoch entscheidend. Vernetzende Initiativen, wie das Crowd-Strom-Projekt, erfordern den Austausch vieler Informatio-nen zwischen den beteiligten Akteuren. Beispiele sind Strompreise,Identifikations-undAbrechnungsinformatio-nen sowie die aktuelle Belegung von Ladestationen. Der Informationsaustausch zwischen den verschiedenen Teil-nehmern ist ein zentraler Aspekt bei der Konzeption und

133

Einführung der Dienstleistung. Für das CrowdStrom-Pro-jektwurdendeshalbdiebereitsimöffentlichenBereichimplementieren Prozesse (z.B. Abrechnung des Ladevor-gangsoderIdentifikationeinesNutzers)analysiertundentsprechende Best-Practice-Empfehlungen für die Um-setzung in der CrowdStrom-Dienstleistung abgeleitet.

7.4 identifikation der Prozessbausteine

Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf der Erbringung derLadedienstleistung,daheristdieIdentifikationdergrobenProzessbausteinevonderAuthentifizierungbishin zur Abrechnung eines Ladevorgangs notwendig. Die folgenden Prozessbausteine sind für die Durchführung vonLadedienstenalsbesondersrelevantidentifiziert worden und werden in den folgenden Abschnitt jeweils kurz vorgestellt und in den Ladeprozess eingeordnet.

REGISTRIERUNG

Der Registrierungsprozess ist Grundvoraussetzung aller nutzer- und anbieterorientierten Prozesse. Er dient der Datenerhebung über die beteiligten Personen und be-ginnt das Vertragsverhältnis zwischen dem Unterneh-men und den Nutzern beziehungsweise Anbietern. Alle weiteren modellierten Prozesse gestalten sich aufbauend auf der anfänglichen Registrierung.

AUTHENTIFIZIERUNG

DieAuthentifizierungwirddurchgeführt,umsicherzustel-len, dass nur berechtigte Personen Zugang zu einer be-stimmten Leistung (hier: die Nutzung einer Ladestation) erhalten. Der Anbieter kann somit sicherstellen, dass er die Bezahlung für seine Leistung erhält. Festgestellt wird die Nutzungsberechtigung über ein Ausweismedium, dasvomAnbieterfestgelegtwird.Fürgewöhnlichbeinhal-tet das Ausweismedium einen dem Kunden zugeordneten Identifikator(ID).DieseIDwirdausgelesenundmiteinerListe von berechtigten IDs (Whitelist) oder von unberech-


tigten IDs (Blacklist) abgeglichen. Besitzt eine Person kein Ausweismedium oder schlägt der Abgleich der ID fehl, erhält die Person keinen Zugang zu der Leistung. BeipositiverAuthentifizierungkanndieLeistungbezogen und entsprechend abgerechnet werden.

LADEVORGANG

NachdemerfolgreichenAuthentifizierungsprozessbe-ginnt der eigentliche Ladevorgang, bei der die Traktions-batterie des angeschlossenen Elektrofahrzeugs aufgela-den wird. Dieser Ladevorgang dauert an, bis ein Ereignis eintritt, welches zum Abbruch des Ladevorgangs führt. Dieses Ereignis kann entweder das fahrzeugseitige Ent-riegeln des Ladekabels, eine Abbruchanfrage per mobile AnwendungodereineerneuteAuthentifizierungmiteinemAusweismedium an der Ladestation sein.

Während des Ladeprozesses müssen außerdem die an-gefallenen Transaktionsdaten übertragen und gespei-chert werden, da diese Daten später für die Abrech-nungsprozessebenötigtwerden.

ABRECHNUNG

Die Abrechnung wird bei CrowdStrom aus zwei Perspek-tiven betrachtet: der Nutzerabrechnung und der Anbieter-abrechnung. Bei der Nutzerabrechnung wird die vom Nutzer in Anspruch genommene Leistung abgerechnet. Die Leistung, die hier betrachtet wird, ist das Stromladen aneinerLadestationnachpositiverAuthentifizierung. Die Transaktionsdaten, die bei jedem Vorgang erfasst werden, stellen die Basis der Nutzerabrechnung dar. Aus

ihnen kann innerhalb des Abrechnungsprozesses eine Rechnung erstellt werden, die dem Nutzer zugestellt wird. Abgeschlossen ist der Abrechnungsprozess, wenn diese Rechnung beglichen ist.

Die Anbieterabrechnung erstattet die Leistungen, die ein Kunde gegenüber anderen Kunden als Anbieter erbracht hat. Der Prozess der Anbieterabrechnung wird dadurch angestoßen, dass bei dem Anbieter einer Dienstleistung Kosten durch die Inanspruchnahme dieser Dienstleistung entstanden sind. Die Kosten werden basierend auf einem vertraglichen Regelwerk von dem Intermediär auf monatlicher Basis erstattet. Nach jedem Ladevorgang werden Transaktionsdaten von der Lade-station übertragen, die eindeutig einer Ladestation zuge-ordnetwerdenkönnen.DieseDatenwerdenaggregiertund die entstandenen Kosten berechnet, um diese dem Anbieter zu erstatten.

7.4.1 Methodik zur erfassung der geschäfts- prozesse

InErmangelungöffentlicheinsehbarerProzessewurdenim Rahmen von Interviews verschiedene Unternehmen befragt, die bereits erfolgreich am Markt agieren. Im Rah-men dieser Interviews wurde in Erfahrung gebracht, wie die verschiedenen oben genannten Prozesse bei dem je-weiligen Unternehmen konkret realisiert werden. Um eine Vergleichbarkeit der Prozesse gewährleisten zu können,wurdezunächsteinumfassenderFragenkatalogmit rund 100 Fragen zu den Bereichen Registrierung,

135

Authentifizierung,LadevorgangundAbrechnungvomProjektteam erstellt. Der Schwerpunkt lag dabei auf der Identifizierungdeszeit-undsachlogischkorrektenAb-laufs der Prozesse, den beteiligten Akteuren, sowie den für die Prozesse relevanten Stammdaten und Dokumen-ten. Des Weiteren wurde ein Leitfaden in Form einer Checkliste erstellt, der Handlungsempfehlungen für den Ablauf der Vorbereitung und Durchführung der Interviews, sowie der Modellierung und der Dokumentation der Pro-zesse beinhaltet.

Die Interviews wurden mit Ausnahme der Stadtwerke Münster GmbH und sms&charge telefonisch durchgeführt und mit Zustimmung der Interviewpartner aufgezeichnet Diesermöglichte,dassdieProzessetrotzderbegrenztenZeit während des Interviews detailliert analysiert und be-sprochen werden konnten, da die Prozessmodelle nicht während des Interviews, sondern im Nachhinein anhand der Audiomitschnitte erstellt wurden.

7.4.2 Überblick und Selektion der relevanten unternehmen

Durch eine ausgiebige Marktanalyse wurden sieben Un-ternehmenausfindiggemacht,diesichaufLadedienst-leistungen spezialisiert haben. Die Unternehmen werden im Folgenden durch ein kurzes Unternehmensporträt mit Fokus auf die Ladedienstleistung vorgestellt.

EBEE

Ebee entwickelt und verkauft Komponenten für Ladeinfra-struktur an Kunden, die ihre Infrastruktur als Dienstleis-tung betreiben. Eine Besonderheit ist, dass der Lade-punktsichdurchseinegeringeBaugrößeaneinerStra-ßenlaterne anbringen lässt. Die primäre Kundengruppe besteht momentan aus Kommunen, Stadtwerken und Energieversorgungsunternehmen. Ebee agiert ausschließ-lich als Hardwareanbieter und ist nicht selbst Betreiber von Ladesäulen, um nicht in Konkurrenz mit den großen Ladesäulenbetreibern zu treten. Eine leichte Abwandlung der Geschäftsidee mit stärkerem Fokus auf private Nutzer wird unter dem Firmennamen PunktLaden (Punktladen.de, 2014) zusammengefasst.

HUBjECT

Die Hubject GmbH ist ein 2012 gegründeter, europaweit agierender IT-Service Anbieter im Bereich der Integration von Elektromobilitäts- und Ladeinfrastrukturen. Das joint-Venture bietet seit 2013 mit der Hubject IT-Plattform eine MöglichkeitdeseRoaming von Ladeinfrastrukturen. Dieses erlaubt die anbieterunabhängige Nutzung von La-destationen,indemesbisherigeInsellösungenverbindet.Während dieser Roaming-Ansatz den Endnutzern einen ZugangzueinemvergrößertenNetzanLadestationener-möglicht,istdaseigentlicheGeschäftsfeldvonHubject im B2B-Bereich angesiedelt. Die primäre Adressierung von Endnutzern ist nicht Teil des Geschäftsmodells be-ziehungsweise der Prozesse von Hubject. Vielmehr sieht Hubject zwei Hauptakteure auf dem Markt der Elektro-mobilität, die letztlich mit dem Endkunden interagieren.


LADENETZ.DE

ladenetz.de ist eine seit dem jahr 2010 bestehende Kooperation von Stadtwerken zur Einführung, Weiterent-wicklungundFörderungvonElektromobilität.Hinterdem Konzept ladenetz.de steht die smartlab Innovationsgesell-schaft mbH. Ziel der Kooperation ist es ein bundesweit flächendeckendes Ladesäulennetzwerk zu errichten, welchesKundendaseinfacheAufladenihrerElektromo-bileermöglicht.

Die smartlab GmbH ist ein im jahre 2010 gegründetes Tochterunternehmen der Stadtwerke Aachen, Duisburg und Osnabrück. Im Fokus des Unternehmens stehen die Entwicklung und Vermarktung innovativer Dienstleistun-gen, Produkte und Konzepte im Bereich Elektromobilität; es richtet sich an lokale Energieversorger und Stadtwerke.

RWE

Als Gesellschaft der RWE beschäftigt sich die RWEEffizi-enz GmbH neben Smarthome-Konzepten primär mit der Elektromobilität und bietet sowohl technische Infrastruk-tur, als auch ein umfassendes Service-Angebot für die Installation und den Betrieb von Ladeinfrastruktur an. Als Hersteller von Ladeinfrastruktur vertreibt die RWEEffizi-enz GmbH zwei unterschiedliche Ladesäulen-Linien. Sie richtensichentsprechendihrerKonfigurationanPrivat-oder Geschäftskunden. Die eLine-Produkte unterstützen keine Kommunikation mit Back-End-Systemen und richten sichprimäranPrivatanwender.Authentifizierungsverfah-ren werden durch diese Säulen nicht unterstützt. RWE bietet für das private Umfeld jedoch an, den Zugriff auf

den Ladepunkt durch Schließsysteme zu reglementieren. Die eLine Smart bieteteinehoheVielfaltanAuthentifizie-rungsverfahren. Diese lassen sich in lokale und entfernte, Remote-Authentifizierungsartenunterscheiden.Zuletzte-ren zählen die Freischaltungsanfragen über die von RWE vertriebene Smartphone-App oder die Anfrage mittels PremiumSMS.LokaleAuthentifizierungsanfragenunter-stützt RWE in Form von intelligenten Ladekabeln mittels Powerline Communication und der Verwendung von RFID-Karten.

SMS&CHARGE

Bei dem Forschungsprojekt sms&charge bezahlt der Nut-zer für die Dauer der Nutzung einer Ladeinfrastruktur sowie gegebenenfalls für die Parkraumnutzung. Der Nut-zerbenötigtdafürlediglicheinfunktionsfähigesMobil-telefon, über das SMS-Nachrichten verfasst und versandt werdenkönnen.DerNutzerkommuniziertausschließlichvia SMS über das Mobilfunknetz mit dem Ladesystem, um es freizuschalten. Dadurch wird ein diskriminierungs-freierZugangzuröffentlichenLadeinfrastrukturermög-licht. Die Abrechnung der in Anspruch genommenen Dienstleistungen erfolgt über die Mobilfunkrechnung des Nutzers.

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STADTWERKE MÜNSTER GMBH

Die Stadtwerke Münster GmbHsindTrägerderöffentli-chenVersorgungsowiedesöffentlichenPersonennah-verkehrs in Münster. Dies umfasst die Versorgung mit Strom, Erdgas, Fernwärme und Trinkwasser. Besonders interessant im Kontext der Elektromobilität ist die soge-nannte Stadtwerke PlusCard. Mit Hilfe dieser für Kunden der Stadtwerke Münster GmbH verfügbaren RFID-Karte istesmöglich,bestimmteDienste,wiebeispielsweise das Parken in Parkhäusern oder Taxifahrten bei bestimm-ten Anbietern, in Münster bargeldlos zu bezahlen.

THE NEW MOTION

The New Motion wurde 2009 in den Niederlanden ge-gründet und ist Ladeinfrastruktur- und Serviceanbieter für Elektrofahrzeuge. The New Motion entwickelt intelligente Ladestationen und avancierte Ladedienste für Elektro-fahrzeugeundbautaneinemflächendeckendemNetz-werk von Ladestationen. Seit 2012 ist The New Motion auch in Belgien und Deutschland vertreten. Das Lade-netzwerk von The New Motion ist mit über 12.000 Lade-punkten das größte europäische Ladenetz und verfügt über eine hohe Nutzungsrate. Auf Anbieterseite richtet The New Motion sein Angebot an Unternehmen und Pri-vatpersonen und bietet neben dem Verkauf und der Inbe-triebnahme von Ladestationen auch die Übernahme des laufenden Betriebes an. Dies umfasst unter anderem die komplette Einrichtung einer Ladestation, sowie die Beglei-tung des gesamten Installationsprozesses und die Ab-rechnung gegenüber Nutzern.

7.4.3 ergebnisse der Prozesserfassung und Prozessmodellierung

Als Ergebnis der Befragung wurden insgesamt 23 Einzel-prozesse in der Modellierungssprache BPMN (Business Process Model and Notation) modelliert (White 2004). Dabei konnten gewisse Einzelprozesse wie zum Beispiel dieAuthentifizierunginbiszufünfverschiedeneVariantenerhoben und modelliert werden. Prozesse wie die Anbie-ter- und Nutzerabrechnung wurden jeweils nur zwei Mal erhoben und modelliert, da nicht alle befragten Unter-nehmen diese Prozesse implementiert haben. Insgesamt bieten die erfassten Einzelprozesse in ihrer Anzahl und DiversitäteineguteAusgangslagefürdieIdentifikationund Deduktion von Best-Practice-Empfehlungen.


7.5 Deduktion von Best-Practice- empfehlungen

Nach Abschluss der Modellierung der Ist-Prozesse ent-sprechend der durchgeführten Interviews wurden die verschiedenen Prozessvarianten als Grundlage für eine Soll-Modellierung weiterverwendet.

7.5.1 Evaluation und Kondensierung der ist-Prozesse

Um einen Mehrwert aus den erhobenen Prozessmodellen zu gewinnen, wurden in Folge der Evaluation Best-Prac-tice-Empfehlungen für die einzelnen Prozessbausteine abgeleitet. Das methodische Vorgehen kann dabei wie folgt formalisiert werden:

Zunächst wurden die einzelnen Ist-Modelle der unter-schiedlichen Interviewpartner nach den Hauptprozessen Registrierung,Authentifizierung,LadevorgangundAb-rechnung gruppiert.

Anschließend wurden die modellierten Ist-Prozesse auf Gemeinsamkeiten und Unterschiede hin analysiert. Zu-sätzlich wurden die Informationen der Interviewpartner, die für eine Prozessmodellierung nicht ausreichend genau waren, in die Analyse mit einbezogen. Aus den gewonne-nen Informationen über einheitlich durchgeführte Prozess-schrittesowieStärkenundSchwächenderspezifischenModelle wurden die Best Practices in den Prozessgrup-penidentifiziert.

In einer abschließenden Prüfung wurden die Best Practi-ces kritisch auf ihre Anwendbarkeit im Projektkontext überprüft. Da CrowdStrom über einige spezielle und neue Elemente im Gegensatz zu den bestehenden Unterneh-men verfügt, mussten einige Prozessschritte oder gar ganze Prozesse konzipiert und entsprechend modelliert werden

Die Soll-Modelle lassen sich in die Kategorien Vertrags-partnerprozesse, Verwaltungsprozesse und Prozesse des Ladevorgangs mit den Akteuren Kunde (Nutzer, Anbieter), Intermediär (CrowdStrom) und Vertragspartner einteilen.

7.5.2 Geschäftsprozessmodelle der Best- Practice-empfehlungen

In den folgenden Abschnitten, werden die tatsächlichen Best-Practice-Empfehlungen motiviert und beschrieben.

REGISTRIERUNG

In den erhobenen Ist-Prozessen wird zwischen Online- und Offline-Registrierungen (Service-Schalter) differen-ziert. Aus der Perspektive einer schnellen und standardi-sierten Abwicklung der Prozesse sind letztere nicht als Best-Practice-Prozesse anzusehen. Außerdem verursacht die Einrichtung von Service-Schaltern zusätzliche Kosten. Für ein neues Unternehmen wie CrowdStrom wäre die EinrichtungeinerflächendeckendenInfrastrukturausSer-vice-Schaltern innerhalb von Deutschland mit unverhält-nismäßig hohem Aufwand verbunden. Da alle Anbieter, bei denen Registrierungsprozesse erhoben werden konn-

139

ten, eine Online-Registrierung anbieten und nur einer zu-sätzlicheineOffline-Variante,kanndieOnline-Registrie-rungalsBestPracticeidentifiziertwerden.Standardmäßigwerden die Daten Name, Vorname, Adresse und die E-Mail-Adresse bei den Kunden erhoben. Zusätzlich wer-den die Kontodaten des Kunden angefordert.

AUTHENTIFIZIERUNG

DerAuthentifizierungsprozesskonntebeidensechsInter-viewpartnern Ebee, Hubject, ladenetz.de, sms&charge, Stadtwerke Münster und The New Motion erhoben wer-den. Zwischen den einzelnen Prozessen gibt es viele Gemeinsamkeiten und nur wenige grundsätzliche Unter-schiede.

DieUnternehmenkönnennachdemgenutztenAuthentifi-zierungsmediumkategorisiertwerden.Amhäufigsten(beifünf von sechs Anbietern) wird eine RFID-Karte verwen-det. Die Anbieter Ebee, Hubject und ladenetz.de bieten außerdemdieMöglichkeitan,LadestationenperSmart-phone-App freizuschalten. Die spezielle Variante der Au-thentifizierungperSMS wird nur von sms&charge ver-wendet.BeieinerFehlermeldungwährendderAuthentifi-zierungdurcheineunleserlicheKarteermöglichtThe New MotionaucheineAuthentifizierungdurcheinenTelefon-anruf.AlsBestPracticewirddasAuthentifizierungsverfah-ren per RFID-Karte für CrowdStrom übernommen. Zum einenistdiesdieamhäufigsteneingesetzteVarianteundentspricht dem Vorschlag der Stadtwerke Münster, die Partner des Projekts sind. Zum anderen wurde die RFID-Karte im Rahmen der Präferenzmessung potenzieller Kun-denalspräferierteAuthentifizierungsmöglichkeitermittelt.

Der Abgleich der Karten-ID mit den Kundendaten soll direkt im Back-End erfolgen, mit einer lokal im Lesegerät gespeicherten Whitelist für den Fall, dass keine Internet-verbindung besteht. Die zugelassenen Ladestationen müssenalsoRFIDunterstützenundüberdieMöglichkeitverfügen, diese Whitelist zu speichern.

Die Alternative sich auch per App (z.B. mit Kundennum-merundPersönlicherIdentifikationsnummer,PIN)authen-tifizierenzukönnen,solltealszusätzlichesService-Ange-botebenfallsintegriertsein.DieLadestationenkönntenhierfür mit entsprechenden QR-Codes (Quick Response Codes) beklebt werden, die die Eingabe der Ladestation-ID erübrigen und damit den Vorgang der Freischaltung beschleunigen. Es gibt zahlreiche denkbare Szenarien, in denen der Nutzer ohne Karte auskommen muss, zum Bei-spiel wenn sie abhandengekommen ist oder schlicht ver-gessen wurde. Diese zusätzliche und rein optionale App würde eine anwenderfreundlichere Teilnahme und Nut-zung von CrowdStrom ermöglichenundbietetaußerdemdieMöglichkeitfürzusätzlicheService-Angebote,wieeine komfortable Suche und Navigation zu der nächstge-legenen Ladestation oder Einsichtnahme der letzten La-devorgänge und der dadurch entstanden Kosten oder Er-träge aus Sicht des Kunden beziehungsweise des Anbie-ters. Die Bestrebungen, eine App zu entwickeln, konnten durch eine quantitative Studie im Rahmen des Projektes bekräftigt werden.

DieGründe,dieAuthentifizierungabzulehnen,sindstan-dardmäßig die Nicht-Lesbarkeit der Karte, das Fehlen der ID in den Kundendaten und Funktionsunfähigkeit der Ladestation.


LADEVORGANG

Bei den fünf Interviewpartnern Ebee, Hubject, ladenetz.de, sms&charge und The New Motion konnten Prozesse zum Ladevorgang erhoben werden. Die Analyse hat erge-ben,dassdieMöglichkeitenderKommunikationzwischenLadestation und Back-End abhängig von der Ladestation und dem unterstützen Protokoll sind. Dabei haben die In-terviewpartner sich vorrangig des OCPP 1.5 bedient, um den Start des Ladevorgangs und verschiedene Optionen zum Beenden zu implementieren. Grundsätzlich wird der Ladevorgang beendet, sobald der Nutzer das Ladekabel fahrzeugseitig entriegelt und aus dem Fahrzeug zieht. ZusätzlichbestehtdieMöglichkeit,dassdasFahrzeug direkt mit der Ladestation kommuniziert. Dieses ge-schieht unter der Verwendung des Standards ISO/IEC 15118 (auch Plug&Charge genannt). Der zweite Teil dieser ISO-Norm ist seit dem April 2014 erhältlich. Bei dieser MöglichkeitteiltdasAutoderLadestationseineIDmitund diese wird dann an die Leitstelle übertragen. Ist die ID zum Laden berechtigt, wird der Ladevorgang freige-geben. Durch die direkte Kommunikation wird ein intelli-gentesLadenermöglicht,welchesdieStromnetzeentlas-tensoll.SokanndasLadenzeitbasiertstattfinden,wennStrom zum Beispiel reichlich vorhanden und günstiger ist. Falls das Stromnetz stark beansprucht wird, kann der Ladevorgang zudem auch gedrosselt oder abgebrochen werden.

EineweitereMöglichkeit,denLadevorgangzubeenden,besteht darin, dass der Nutzer sich an der Ladestation mittels seiner RFID-Karteauthentifiziert.DabeiwirddieID der RFID-Karte von der Ladestation zur Leitstelle ge-

sendet und diese prüft, ob der Nutzer berechtigt ist, den Ladevorgang zu beenden. Ist dies der Fall, beendet die Leitstelle den Ladevorgang. Somit wird sichergestellt, dass nur der Nutzer den Ladevorgang beenden kann, der diesen auch initiiert hat. Die gesamte Kommunikation zwi-schen Ladestation und Leistelle wird dabei mithilfe des OCPP 1.5 abgewickelt.DieseMöglichkeitwirdvon Ebee, ladenetz.de und The New Motion genutzt.

EineandereMöglichkeitistes,dieLeitstelle direkt zu benachrichtigen und den Ladevorgang zu beenden. Um mitderLeitstellezukommunizierenunddieAuthentifizie-rung zu gewährleisten, kann man zum Beispiel eine SMS versenden oder eine App verwenden. Dabei prüft die Leitestelle entweder, ob die SIM-Karte, von welcher aus die SMS versendet wurde, oder der Inhalt der SMS (z.B. UserID), autorisiert ist, den Ladevorgang zu beenden. ÄhnlichfunktioniertauchdieAuthentifizierungperApp.Hierbei wird die UserID mithilfe der Internetverbindung vom Handy an die Leitstelle übertragen. Ist die Authenti-fizierungerfolgreich,beendetdieLeitstelledenLadevor-gang an der gewünschten Säule für den Benutzer.

141

7.6 Konklusion und Ausblick

Insgesamt wurden mit Vertretern von acht verschiedenen Unternehmen Interviews durchgeführt, bei denen rund 400 Minuten Audiomaterial mitgeschnitten werden konnte. Aus der nachfolgenden sorgfältigen Auswertung des Ma-terials sind 25 in der Praxis bewährte Prozessvarianten zu denKernprozessenderRegistrierung,Authentifizierung,des Ladevorgangs und der Abrechnung detailgetreu mo-delliert worden. Im Zuge einer Evaluation und einem Ab-gleich mit dem CrowdStrom-Geschäftsmodel wurden für CrowdStrom maßgeschneiderte Prozessvarianten konzi-piert, welche im Rahmen der folgenden technischen Um-setzung als Orientierungshilfe dienen werden. Hierbei gilt es, auch aktuelle Entwicklungen nicht ungeachtet zu lassen, um eine zukunftssichere Umsetzung der Crowd-Strom-Lösungzudemeingangsgeschilderten„Henne-Ei-Problem“ zu gewährleisten.

7.6.1 Künftige und aktuelle Entwicklungen

Da die Zahl der Elektrofahrzeuge in Deutschland seit 2009 deutlich steigt (siehe Abb. 7-1), wächst neben dem Bedarf an Infrastruktur auch der Bedarf nach einem rechtlichen Rahmen für den elektrischen Straßenverkehr. Ein Teil dieses Bedarfs wird mit dem geplanten Elektro-mobilitätsgesetz adressiert. Insbesondere mit Blick auf das Projekt CrowdStrom ist aber zu erwarten, dass zent-rale rechtliche Fragestellungen auch nach Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes ungeklärt bleiben werden. SowirddasElektromobilitätsgesetzvorallemdieöffent-

liche Kennzeichnung sowie die Privilegierung der Elektro-mobilität in der Straßenverkehrsordnung regeln.

Besondere Wichtigkeit für das CrowdStrom-Geschäftsmo-dell hat jedoch die rechtliche Lage des Anbieters. Elektro-fahrzeuge sind abhängig von einer Ladung an geeigneter Infrastruktur. Dass diese Infrastruktur aber gewerblich auf dem Grundstück einer Privatperson betrieben wird und damit gegebenenfalls nachbarschaftsrechtliche be-ziehungsweise energiewirtschaftsrechtliche Prüfungen er-forderlich sind, ist keine Besonderheit der Elektromobilität an sich, sondern der speziellen Anbietersituation im Ge-schäftsmodell von CrowdStrom. Sollte ein privater Klein-stanbieteralsEnergielieferantqualifiziertunddamit– analog zu Energieversorgungsunternehmen und Netzbe-treibern – nach dem Energiewirtschaftsgesetz reguliert werden, verursacht dies für ihn einen unverhältnismäßigen AufwandimVergleichzudenresultierendenErlösmög-lichkeiten. Dies stellt ein rechtliches Risiko für die Anbie-terakzeptanz und damit für das Geschäftsmodell von CrowdStrom dar und erfordert tiefergehende rechtswis-senschaftliche Arbeiten.

7.6.2 Weiteres Vorgehen im CrowdStrom- Projekt

Die gezeigte detaillierte Analyse der Servicelandschaft für Ladedienstleistungen und die daraus entwickelten Best-Practice-Empfehlungen bilden ein solides und in der Pra-xis bewährtes Fundament für die bevorstehende techni-sche Umsetzung des Projektvorhabens. Die technische Umsetzung wird in enger Kooperation mit den Stadtwer-


ken Münster geplant und soll direkt an die Ergebnisse der Soll-Modellierung anknüpfen. In diesen Prozess werden auch die im Rahmen einer Studie zur Messung von Präfe-renzen und Zahlungsbereitschaften erzielten Ergebnisse eine essentielle Rolle spielen, um ein Produkt zu entwi-ckeln, welches auch wirklich den Bedürfnissen und An-sprüchen der potentiellen Nutzern entspricht. Auch eine hier nur kurz zu erwähnende in diesem Zusammenhang durchgeführte Befragung von Experten aus den Berei-chen Elektromobilität und Ladeinfrastruktur stellt einen im-mensen Wert für die Ausgestaltung der CrowdStrom-Pro-jektidee dar. Aus den Erfahrungen, Einschätzungen und Meinungen dieser Experten konnten Erkenntnisse zu wirt-schaftlichen, organisatorischen, technischen aber auch sozialen und psychologischen Determinanten gewonnen werden, die ebenfalls in die tatsächliche Prozessgestal-tungeinfließenwerden.DiezweiteProjektphase,dieaufdie Implementierung fokussiert ist, wird hierbei von emer-genten Synergieeffekten durch die Heterogenität der ein-zelnenProjektpartnerprofitierenundbestätigen,dassForschungsallianzen aus Industrie und Wissenschaft in der Lage sind, besonders praxisrelevante und auch trag-fähigeLösungenzuaktuellenFragestellungenderElek-tromobilität zu erschaffen.

143

8 inteRaKtive DienstleistungsentwiCKlung FÜR eine neue MoBilitÄtsKultuR – eRste eRgeBnisse Des veRBunDPRoJeKtes Kie-laB

David Hawig, Rüdiger Klatt, Wencke Schwarz, Silke Steinberg

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „Kunden-Innovationslabor Elektro-mobilität – Kundengetriebene entwicklung elek-tromobiler Brückendienstleistungen“ (KIE-Lab) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bil-dung und Forschung (BMBF) unter den Förder-kennzeichen 01FE13050 und 01FE13051 ge-fördert. Projektpartner sind das Forschungsins-titut für innovative Arbeitsgestaltung und Prä-vention e.V. (FIAP) (Gelsenkirchen) und die Dortmunder Energie- und Wasserversorgung gmbh. umsetzungspartner sind die energie-agentur.nRw (gelsenkirchen), gaus gmbh (Dortmund), und die Université de Bourgogne (Dijon).

8.1 Problemlage und ausgangs- situationDie Entwicklung eines eigenständigen Marktes für Elektro-fahrzeuge kommt nur schleppend voran. Der Fokus des Projektes KIE-Lab liegt deshalb auf der bisher kaum um-gesetzten Kundenintegration in Innovationsprozesse, um hierdurch innovative, geschäftstaugliche Dienstleistungen zu entwickeln. Diese sollen als Folge die Kundenakzep-tanz für eine neue Mobilitätskultur steigern und zeitgleich die Schwellenängste gegenüber Elektrofahrzeugen redu-zieren.

In einigen Rand- und Nischensektoren werden bereits entsprechende Dienstleistungen umgesetzt. Hier einige bekanntere Beispiele:

ELEKTROMOBILITÄT

• wirdu.a.durchdenlangfristigenKostenvorteilbei mittlerer bis hoher Auslastung in Carsharing-Konzepte eingebundenundfördertdieseFormdesGeschäfts-modells, insbesondere in urbanen Regionen.

• ermöglichtneueTouristikdienstleistungen(z.B.Seg-way-Sightseeing).

• istfürverschiedeneZielgruppen(Mobilitätseinge-schränkte, Ältere, Berufspendler, Mountainbiker) eine marktfähige Alternative im Bereich Zweirad geworden (Pedelecs, E-Bikes).

• führtzueinerintelligentenKombinatorikaussolarerEnergiebereitstellung, -speicherung und -verwendung in Elektroautos, die Mehrwerte schafft und neue Dienste anbieten kann.


Derartige Dienstleistungen, welche die technische Seite der Elektromobilität mit einem Kundenservice kombinie-ren, werden Brückendienstleistungen genannt. Diese koppeln die Vorteile der Elektromobilität mit den Rahmen-bedingungen und Wünschen der Konsumenten.

8.2 Zielsetzung von KIE-Lab

Ziel des Projektes ist es, ein neuartiges Instrument des Innovationsmanagements zu entwickeln – das Kunden-In-novationslabor Elektromobilität, kurz KIE-Lab. Die Kern-funktion des KIE-Labs ist es – wie der Name verdeutlicht – die drei Bereiche Elektromobilität, Innovation und Kun-den zu verbinden, um mehrwertbringende Dienstleitungs-innovationen zu schaffen.

Das KIE-Lab wird dabei von einem Entwicklungspartner mehrfach in der Praxis erprobt und mit unterschiedlichen Zielgruppen umgesetzt.

Grundsätzlich werden Kunden im KIE-Lab sowohl elektro-mobile Dienstleistungen entwickeln als auch diese in po-tenzielle Geschäftsmodelle überführen. Hierbei arbeiten Anwender wie Anbieter bei der Dienstleistungsentwick-lung zusammen, kreieren gemeinsame Innovationspfade für Elektromobilität und bereiten sie zur Umsetzung vor. Erst diese Zusammenarbeit gestattet die Einbindung so-zialer, emotionaler und kultureller Dimensionen in Dienst-leistungsinnovationen. Wie bereits einleitend kurz skizziert, müssen deshalb im KIE-Lab nicht technische Dienstleis-tungen, sondern neue soziale Dienstleistungen rund um Elektromobilität entwickelt werden. Dies ist nur dann möglich,wenndemKundeninseinerindividualpsycholo-gischen,sozialenundregionalspezifischenDimensioneine Schlüsselrolle bei den Dienstleistungsinnovationen gegeben wird und er die Dienstleistungsentwicklungen selbstauslösenundbeeinflussenkann.

Abb. 8-1: Komponenten des KIE-Labs

KIE-Lab

Elektromobilität

Inno

vatio

nspr

ozesse

Kunden

145

Ein solcher Ansatz bedeutet folglich eine Abkehr von den angebotsorientierten und auf potenziellen, rational abge-leiteten Vorteilen basierenden Innovationspfaden. Die neue Ausrichtung geht hin zu einer nachfrageorientierten, auf emotionale, kulturelle und habituelle Kriterien bezoge-nen, kundengetriebenen Innovation. Wie erfolgreich die Integration von Kunden in Innovationsprozessen ist, zei-gen einige andere Branchen bereits deutlich auf (z.B. in der Nahrungsmittelindustrie). Für die anstehende Entwick-lung von Dienstleistungen rund um die technologischen Kerne von Elektromobilität ist dies jedoch ein neues Vor-gehensmodell. Fasst man die Erfahrungen dieser Bran-chen zusammen, kann festgehalten werden, dass solche erfolgreichen, neuen Dienstleistungen einer intensiven Beteiligung des Kunden als Innovationstreiber bedürfen. Dem Kunden kommt so eine Schlüsselrolle bei der Ent-wicklung dieser Dienstleistungen zu. Damit wird das In-novationskonzeptderinteraktivenWertschöpfung(oderOpen Innovation), welches bereits in anderen Hochtech-nologiebranchen wie zum Beispiel der IT-Branche erfolg-reich eingesetzt wird, auf die Dienstleistungsentwicklung im Bereich der Elektromobilität ausgeweitet.

Werkzeug und organisatorischer Rahmen für die kunden-getriebenen Innovationsprozesse soll dabei das KIE-Lab werden, welches im Projekt zunächst entwickelt wird und aktuelle Forschungsergebnisse sowie Expertenwissen miteinbezieht. In der praktischen Umsetzung erfolgt dann ein systematisch geleiteter und moderierter Kunden- Anbieter-Innovationsdialog, der zu innovativen Brücken-dienstleistungen in der Elektromobilität führt.

8.3 zum stand der Forschung

Wie eingangs kurz erwähnt, zeigt ein Blick in die bishe-rigen Forschungen zur Akzeptanz (potenzieller) Kunden und ihrem Nutzerverhalten eine positive Grundeinstellung gegenüber Elektrofahrzeugen. Diese zieht sich länder-übergreifend quer durch die einzelnen Gesellschafts-schichten und kann folglich vorausgesetzt werden (Ac-centure 2011, S. 5-9). Die Bereitschaft zum Erwerb eines solchen Fahrzeuges ist dabei vorwiegend sowohl von der Einstellung gegenüber der Klimaerwärmung wie auch dem eigenen Einkommen abhängig (Heffner et al. 2007, S. 412; Pierre et al. 2011, S. 1.438-1.440). Des Weiteren spielt das so ziale Umfeld bei der Kaufentscheidung eine bedeutende Rolle (Axsen und Kurani 2012, S. 282).

Speziell für Deutschland ist in diesem Zusammenhang die Forderung nach einer regenerativen Energiequelle für die Ladung des Elektroautos hervorzuheben (Arnold et al. 2010, S. 12; BrandControl 2011; Krems et al. 2010). Au-ßerdem konnte im Rahmen von Forschungsarbeiten fest-gestellt werden, dass für Frauen – im Gegensatz zu Män-nern – die Attraktivität eines elektrischen Fahrzeuges ab-nimmt, wenn dieses besonders auffällig ist (Gärling 2001). Ein negativer Zusammenhang besteht zudem zwischen dem wahrgenommenen technologischen Wissen und der wahrgenommenen Nützlichkeit der Fahrzeuge. Somit sinktmiteinemvermeintlichhöherenWissenüberElektro-mobilität auch die Akzeptanz dieser Technologie (Fazel 2014, S. 285-288). Dies hängt vermutlich mit dem stei-genden Bewusstsein für die Unterschiede von Verbren-nungsmotoren gegenüber elektrischen Antrieben zusam-men. Zu berücksichtigen ist hierbei weiterhin, dass das


wahrgenommene Wissen nicht mit dem tatsächlichen Fachwissen gleichgesetzt werden kann. Im gewerblichen Bereich wurde in Deutschland als Anschaffungsgrund vor allem die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge bei einer Unter-suchung genannt. Der Imagegewinn durch den Einsatz der Fahrzeuge wurde dagegen als „netter Nebeneffekt“ eingestuft. Ebenfalls nicht von Bedeutung für die An-schaffung ist die Rolle als technologischer Vorreiter durch den Erwerb der Elektrofahrzeuge (Globisch 2014).

Elektroautos stehen insbesondere im Fokus junger Men-schen zwischen 18 und 35 jahren, wohingegen elektri-scheFahrrädermitsteigendemAltereinehöhereNutzer-akzeptanz erfahren (Hidrue et al. 2011, S. 704; Sinus 2013, S. 69-70). Die ersten Käufer von elektrischen Autos sind hierbei überwiegend männlich, wohlhabend und technikaffin (Peters et al. 2011, S. 987). Darüber hinaus haben Haushalte mit Elektrofahrzeugen meist ebenfalls Zugriff auf ein zweites Auto mit Verbrennungsmotor, um auf diese Weise längere Distanzen zurücklegen zu können(Pierreetal.2011,S.1441).

Auffallend ist die Diskrepanz zwischen dem durch-schnittlichhöherenEinkommenderEigentümervonelek-trischen Fahrzeugen gegenüber denjenigen, welche an der Anschaffung Interesse bekunden (Erdem et al. 2010, S. 3038). Die Ursache ist in der Preisdifferenz zwischen Elektrofahrzeugen und den klassischen Modellen zu sehen.

BezüglichderbenötigtenMindestreichweitevonElektro-autos werden in Studien ohne eigene Erfahrung mit Elek-troautos von deutschen Probanden Durchschnittswerte

zwischen 350 (Aral AG 2013, S. 18) und 400 Kilometer (GfK 2012) angegeben. Durch das Bereitstellen von Test-fahrzeugen und die Nutzung dieser reduziert sich die geforderte Reichweite jedoch auf 100 bis 200 Kilometer (Krems et al. 2010, S. 5-6; Cocron et al. 2011, S. 16; Pearre et al. 2011, S. 1171). Dies ist auf eine ursprüngliche Fehleinschätzung des eigenen Mobilitätsradius zu-rückzuführen, die durch die Erfahrungen mit einem Elekt-roauto korrigiert und der Realität angepasst wird. Die mit einem Elektroauto am Stück zurücklegbare Entfernung ist somit vielmehr eine psychologische Barriere, welche mithilfe von Praxiserfahrung und der korrekten Bereitstel-lung von Informationen beseitigt werden kann (Franke et al. 2012, S. 387). Gestützt wird dies durch Untersuchun-gen der Innovationsbereitschaft von Kurieren bezüglich Elektro-Lastenrädern. Die Unternehmer der Branche ver-weigertenhierbeiteilweisetrotzzahlreicherökonomischerVorteile systematisch den Einsatz der Fahrzeuge und bestätigen damit, dass selbst in Unternehmen kein voll-ständig rationales Verhalten bezüglich des Einsatzes von Elektrofahrzeugen erkennbar ist (Gruber et al. 2013, S. 157-163).

Gerade für Pendler bietet sich der Einsatz von Elektro-fahrzeugen an und stellt keinerlei Beschränkungen für die Fahrer dar. Unerfahrene Nutzer sehen jedoch zunächst diegeringereReichweitealsgrößtenNachteilan.InderRealität ist aber für die Fahrt zur Arbeit der tägliche Lade-vorgang meist ausreichend und das gezielte Ansteuern einer Tankstelle entfällt, sodass diese psychologische Barriere mit der Praxiserfahrung fällt. Weiterhin konnte eine Änderung des Fahrverhaltens mit einem Elektro-fahrzeug gegenüber einem regulären Auto in den ver-

147

schiedenen Forschungen beobachtet werden. So fahren etwa die Nutzer von elektrischen Fahrzeugen in der Regel vorausschauender und achten auf ihren Energieverbrauch (Gjoen und Hard 2002, S. 265-267). Die Anpassung der Fahrweise konnte besonders bei Männern diagnostiziert werden, wohingegen Frauen diese kaum änderten (Cape-rello und Kurani 2012, S. 502).

Der Einsatz elektrischer Zweiräder beschränkt sich auch aufgrund der meist älteren Nutzergruppe zurzeit haupt-sächlich auf die Freizeitaktivitäten (Mader und Mader 2011; Wolf und Seebauer 2014, S. 208). Im Berufsverkehr kommt den Elektrofahrrädern bisher nur eine geringe Bedeutung zu. Handlungsbedarf sehen ihre Besitzer in Deutschland bei dem Gewicht der Fahrräder, der Dieb-stahlsicherheitsowiedenPark-undLademöglichkeitenam Zielort (Wittowsky und Preißner 2014, S. 454).

Hinsichtlich der staatlichen Subventionen bieten sich le-diglich monetäre Anreize, da etwa die Bereitstellung von zusätzlichen Parkplätzen und die Erlaubnis der Nutzung von Busspuren länderübergreifend keine Anschaffungs-gründe darstellen (Nagl et al. 2013, S. 240; Potoglou und Kanaroglou 2007, S. 273-274).

Der Schwerpunkt der gegenwärtigen Literatur im Bereich der Akzeptanz und des Nutzerverhaltens bezüglich der Elektromobilität liegt insbesondere auf Elektroautos. Elek-tromobilität besteht indessen nicht nur aus einem einzigen Fahrzeugtyp, wie ein Blick in die einschlägige Literatur vermuten lässt, sondern vielmehr aus einem System von verschiedenen Fahrzeugen, deren Ineinandergreifen für den Systemwandel notwendig ist (Rothfuß und Le Bris

2012). Der Literaturüberblick über den Stand der For-schung macht die Fokussierung auf den vermeintlichen Early Adopter deutlich. Insbesondere die durchgeführten Online-Umfragen sowie die Probefahrten weisen meist einen hohen Männeranteil mittleren Alters auf (Campbell etal.2012,S.1.321;Dudenhöfferetal.2013,S.594). Es ist daher festzustellen, dass nur bestimmte Kunden-gruppen (Early Adopter) bislang überhaupt Gegenstand der Forschungen geworden sind. Die Studien hierzu haben sich bislang nicht mit der Frage beschäftigt, welchen Innovationsbeitrag der Kunde im Prozess der Dienstleistungsentwicklung spielen kann.


8.4 Die Expertensicht auf die elektro mobilität und ihre herausforderungen

Um den Blick der Forschung mit der Praxis abzugleichen und weitere Erkenntnisse zu sammeln, wurden zehn Inter-views mit Experten für Elektromobilität im Umfang von 60 bis 90 Minuten durchgeführt. Dabei wurden bewusst ver-schiedene Perspektiven berücksichtigt sowohl in Bezug auf die Regionalität als auch im Hinblick auf den beruf-lichen Hintergrund und die Arbeitsschwerpunkte.

Das Expertenwissen stimmt mit dem aktuellen Stand der ForschungzumgrößtenTeilüberein.SobestätigendieBefragten, dass die bisherige Betrachtung und damit auch die Herangehensweise an Elektromobilität technisch geprägt sind, was nicht ausreicht. Hinzu kommt, dass in der Vergangenheit oftmals versucht wurde, den Markt der Elektromobilität analog zum Auto- oder Energiemarkt zu behandeln beziehungsweise es wurden direkte Verglei-che gezogen. Dies scheiterte aufgrund der eigenen Ge-setzmäßigkeiten der Elektromobilität. „Elektromobilität ist sehr viel mehr als Autofahren. Es ist eine Querschnitts-technologie und wirkt sich in der Folge auf das menschli-che Verhalten, den Alltag aus“, sagte ein Experte und ein anderer fasste es so zusammen: „Es geht nicht nur um das Auto, sondern vor allem darum, was um das Medium Elektromobilität zukünftig entstehen kann und soll, wenn Mobilität ganzheitlich gesehen und neu gedacht wird.“

Bezüglich der technischen Entwicklung und dem Design wird der Elektromobilität mittlerweile die „Salonfähigkeit“

zugesprochen. Noch bestehende technische Probleme werdenalszeitnahlösbarangesehenunddasDesignwandelt sich von „langweilig“ in „stylisch“, gerade durch Marken wie Tesla und BMW.DiegrößereHerausforde-rung wird eher in der Harmonisierung der Leistungen der unterschiedlichen Anbieter gesehen, die es für eine effek-tiveUmsetzungbenötigt.Dieseistaktuellnochnichtaus-reichend beziehungsweise entwickelt sich zu langsam.

Da sich die Elektromobilität noch in einer frühen Markt-phasebefindetunddieForschungs-undEntwicklungs-kostenindiePreisemiteinfließen,istdieneue,schickde-signte Elektromobilität gerade beim Thema Elektroauto nicht diskriminierungsfrei. Autos wie der Tesla verändern das Image; der Kauf ist durch die hohen Preise für wenige Zielgruppen realisierbar. Hinzu kommt, dass zum Beispiel Menschen mit eigenen Häusern beziehungsweise Woh-nungen mit eigenem Parkgaragenstellplatz viel mehr Zu-gang zur Elektromobilität haben als Bewohner von norma-len Mietwohnungen. So ist der sichere und notwendige, feste Zugang zu Ladestationen nicht gegeben, erst Recht nicht die Nutzung von „echtem grünen Strom“ aus der eigenen Photovoltaikanlage, der kostenfrei das eigene Elektroauto auftankt.

Der relevanteste Aspekt ist jedoch die fehlende Einbin-dung des Kunden. Elektromobilität wird von vielen Men-schen zum einen nicht wahrgenommen und wenn doch, dannlösteseherBedenkenundÄngsteaus(Beispiel:Was passiert in einer Unfallsituation?). Die Vorteile werden nichtgesehenbeziehungsweiseaufgrundderGrößederHindernisse und des Einstiegspreises nicht beachtet. ZudemhabendieKundenbereitseineMobilitätslösung

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für ihren Alltag, sodass sich der Aufwand für den System-wechsel hin zu der Elektromobilität lohnen muss.

Deshalb gab es ein klares „ja“ der Experten, Kunden in die Innovationsprozesse einzubeziehen, da sie wissen, welche Vorteile die Elektromobilität besitzt. Hierbei ist ebenfalls von entscheidender Bedeutung, die Kommu-nikation an die Kunden anzupassen: Weg von Elektro-mobilität als Überbegriff, hin zu den positiven Adjektiven und Vorteilen (z.B. sofortige Beschleunigung, klimafreund-lich, leise, unabhängig). Besonders deutlich wird dies beim Blick auf die E-Bikes und Pedelecs, die sich im MarktetablierthabenundimmermehrAnhängerfinden.Diese werden als eigene Produkte wahrgenommen, die MehrwertbringenundihrenetwashöherenPreiswertsind. Barrieren werden nicht gesehen, sondern der Spaß der Ersterfahrung in der Praxis bleibt haften sowie die Erfahrung, mit dem gleichen Tretaufwand schneller voran zukommenundeinegrößereReichweitezuhaben. Vielen Nutzern von E-Bikes oder Pedelecs ist aber nicht bewusst, dass sie sich elektromobil bewegen.

Im Kopf der meisten Menschen ist deshalb Elektromobili-tät mit elektrisch angetriebenen Autos verknüpft. Die Ex-perten sagen, erst wenn Elektromobilität erfahrbar ge-macht wird, werden Ängste und Barrieren abgebaut und eine Offenheit gegenüber der neuen Technologie ent-steht. Hier sehen sie E-FlottenvonöffentlichenEinrich-tungen und Unternehmen in der Rollenbildfunktion, da Menschen auf diese Art und Weise Elektromobilität risiko-freitestenkönnenundsomitdieSchwellezumAbbau der psychologischen Barrieren niedrig gehalten wird. Pra-xisprojekte zeigen, dass dies hervorragend funktioniert

und sich das Denken über die eigene Mobilität ändert, den Menschen bewusster wird. Darüber hinaus passen die Elektroautos laut Expertenmeinung oft nicht zu dem Bedarf der Kunden. Dies betrifft sowohl das Preis-Leis-tungs-Verhältnis als auch die Art der angebotenen Au-totypen, -designs und -ausstattungen. Da die eigene Mobilität in enger Abhängigkeit zum eigenen Auto steht, scheitert das „Weiter-darüber-nachdenken“ auch hieran, was den Bedarf an Kundenintegration nochmals aus Expertensicht verdeutlicht. Nur wenn das Elektroauto beim Erstvergleich ins individuelle Schema des Kunden passt, wird dieser sich mit der Option Elektroauto aus-einandersetzen und gegebenenfalls die Vorteile für sich entdecken.


8.5 Zum Vorgehen im Projekt KIE-Lab: Die entdeckung des KundenMit Blick auf den Stand der Forschung und die Experten-interviews wird deutlich, dass der Nutzer beziehungs-weise der Kunde vor allem als Objekt gesehen wird, dem das Gesamtsystem Elektromobilität auferlegt wird. Er spielt bei der Entwicklung von marktfähigen Produkten und Dienstleistungen rund um Elektromobilität bislang eine eher nachgeordnete Rolle. Zwar gibt es auch Stu-dien, die sich mit den Anforderungen der Nutzer an Elek-tromobilität beschäftigen. Diese beschränken sich jedoch darauf, einen Anforderungskatalog an Elektromobilität zu formulieren, der sich aber insbesondere an den beste-henden Mobilitätssystemen orientiert. Außerdem wird der Nutzer beziehungsweise potenzielle Kunde bislang nicht unmittelbar in Innovations- und Entwicklungsprozesse einbezogen. Als Innovationstreiber und als Entwickler von Innovationspfaden – sprich, als Partner und Kollaborateur von Dienstleistungsinnovationen im Bereich Elektromobi-lität – ist der Kunde bislang nicht vorgesehen.

Zahlreiche Studien zur Dienstleistungsforschung zeigen dabei auf, dass Innovationen in wissensintensiven ökono-mien in einem organisierten Prozess des Zusammenspiels von Unternehmen und Kunden erfolgen. Die sozialwissen-schaftliche Dienstleistungsforschung verdeutlicht weiter-hin, dass die Entwicklung neuer Dienstleistungen nicht mit technischen Innovationsprozessen zu vergleichen ist: „Dienstleistungsinnovationen unterscheiden sich in vielen Punkten von Produktinnovationen. Sie hängen weniger stark von formalisierten FuE-Prozessen ab, dafür aber stärker von der Kommunikation in Innovationsnetzwerken

undderQualifikationderBeschäftigtenwieauchder Kunden.“ Auch deshalb ist es notwendig, bei der Markt-entwicklung für Elektromobilität nicht allein auf techno-logische Innovationen zu setzen.

Eine klare Grenzziehung zwischen Entwickler, Anbieter und Kunde ist bei Dienstleistungsinnovationen aus unse-rer Sicht nicht mehr sinnvoll. Kunden sollen im Rahmen des Projektes KIE-Lab vielmehr unmittelbar in Entwick-lungsprozesse einbezogen werden; einerseits, um ihr Er-fahrungswissen und ihre kreativen Potenziale für Innovati-onen zu aktivieren, andererseits, um die Marktadäquanz und die Viabilität der neuen Dienstleistungen sicherzu-stellen. Unternehmensgrenzen überschreitende Innovati-onsprozesse unter Einbeziehung des Kundenkönnenhierbei als Interaktionssysteme verstanden werden, deren Gestaltung, Stabilisierung und Entwicklung hohe Anforde-rungen an das Innovationsmanagement eines Unterneh-mens setzt. So ist zum Beispiel in Open-Innovation-Pro-zessenhäufigunklar,wienichtnurdieUnternehmen,son-dern auch die Kunden am Innovationserfolg partizipieren können.

Nichtsdestotrotz zeigen gerade hochdynamische Bran-chen wie die IT-Wirtschaft, dass erfolgreiche Geschäfts-feldentwicklungen einer sozial akzeptablen Form der Kundenintegration und Kundeninteraktion bedürfen. Dies für die Entwicklung von neuen Dienstleistungsmärkten im Bereich Elektromobilität zu nutzen, ist nicht nur ein De-siderat der dort aktiven Unternehmen und Dienstleister, sondern auch der anwendungsbezogenen und gestal-tungsorientierten Dienstleistungsforschung und Ziel des KIE-Lab Projektes.

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Die Einbeziehung des Kunden in Innovationsprozesse im Bereich Elektromobilität dürfte in der Konsequenz dazu führen, neben technologischen Aspekten die individuellen Werthaltungen zur Mobilität, die von Gewohnheiten, Ste-reotypen und Emotionen geprägten Mobilitätserwartun-gen sowie die von regionalen und lokalen Kulturen ge-formten Wertvorstellungen über Mobilität stärker zu be-rücksichtigen. Dass die Veralltäglichung von Elektro-mobilität – und damit die gesamte Marktentwicklung – stark von diesen soziokulturellen und individuellen Merk-malen abhängt, liegt auf der Hand.

Ergänzend zu den technischen Entwicklungen, die die Leistungsdaten elektromobiler Konzepte in die Nähe der bestehenden rücken (z.B. Reichweiten), müssen aus der Sicht des Kunden Brückendienstleistungen entwickelt werden, die die Wertschätzung für neue Mobilitätskon-zepte steigern und die Schwellenängste reduzieren.

Ein Beispiel im Bereich des Carsharingmögediesver-deutlichen: Ein Autofahrer ist es gewohnt, ein Kraftfahr-zeug (Kfz) zu besitzen, ständig zur Verfügung zu haben und individuell zu gestalten. Elektromobilitätskonzepte werdenabermöglicherweisenichtaufBesitz,sondernaufBenutzung aufbauen, das heißt ein Nutzer wird täglich neue Fahrzeuge verwenden. Dies hat durchaus Vorteile fürdenFahrer,störtaberdessenGewohnheiten.Somussein Nutzer sich etwa zu einem Sammelpunkt begeben oder„sein“AutoimVerkehrsnetzsuchen.Zudemfindet er ein de-individualisiertes Auto vor, bei dem keine per-sönlichenAkzentevorhandensindundbeidemindividu-elle Einstellungen (Klimaanlage, Sitz, Spiegel) jedes Mal

vorgenommen werden müssen, was Aufwand bereitet und daher lästig ist.

Aus der Kundensicht entwickelte Brückendienstleistungen könntendaherzumBeispieldarinbestehen,dasKfzzumNutzer zu bringen (Verfügbarkeit)oderpersönlicheEin-stellungen vorzunehmen und das Auto mit individuellen Accessoires auszustatten (Individualisierung). Dies würde dazu führen, dass ein Dienstleistungssystem Elekt-romobilität entsteht, das über solche Alleinstellungsmerk-maleauchdieWertschätzungfürdieseDiensteerhöht.Einiges dabei ist prinzipiell technisch umsetzbar (Kfz-Ein-stellungen), anderes ist jedoch ein durch Beschäftigte zu erbringender, oftmals niederschwelliger Service innerhalb der Dienstleistung Mobilität. Solche Brückendienstleis-tungenausKundenperspektivekönntenalsodieKluftzwi-schen moderner, nutzungsorientierter (Elektro-) Mobilität und klassischer, besitzorientierter Mobilität überwinden.

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass es sowohl aus der Sicht der Forschung als auch aus Sicht der Unterneh-men notwendig ist, verstärkt Kunden in Innovationspro-zesse einzubinden. Das Ziel ist, durch die neuen Brü-ckendienstleistungen nachhaltige, selbsttragende Markt-entwicklungenauszulösen,diedenKreisderZielgruppenerweitern und zusätzlich Dienstleistungsarbeitsplätze schaffen.


8.6 Ergebnisse

Eine explorative Studie zum Start des Projektes KIE-Lab, in der führende Elektromobilitätsexperten aus verschiede-nen Schaufensterregionen zum Thema Elektromobilität befragt wurden, hat – ebenso wie der Blick in die vorhan-dene Forschung – gezeigt, dass neben bekannten hem-menden Faktoren bei der Entwicklung des Dienstleis-tungssystems Elektromobilität die Verbesserung der Inno-vationsprozesse durch eine stärkere Einbindung des Kun-den als Innovationstreiber bislang vernachlässigt wurde. Es fehlt an Instrumenten für Unternehmen und an Erfah-rungenzurFörderungderinteraktivenDienstleistungsent-wicklung im Bereich Elektromobilität. Die Ergebnisse dieser Recherche haben als Grundlage für die Kundenbefragungen gedient, in der einerseits die Akzeptanz von neuen elektromobilen Dienstleistungen und den von den Experten entwickelten Szenarien für die systemische Nutzung von Elektromobilität ermittelt wurde und andererseits die Innovationspotenziale von Kunden für die Entwicklung neuer Dienstleistungen in den Prozes-sen offener Innovation im Rahmen der KIE-Labs analy-siert wurden.

ImRahmeneinesintensivenAustauschesmitdemfranzö-sischen Partnerinstitut, dem Laboratoire SPMS – Socio-Psychologie et Management du Sport an der Universität Burgund in Dijon wurden eine Reihe von Innovations-pfaden für elektromobile Dienstleistungen ermittelt, die nunmehr in den Praxisprozess des Verbundes einge-speist werden und die ein weiteres Anregungspotenzial für Innovationen bieten. Frankreich hat aufgrund anderer

Rahmenbedingungen für Elektromobilität (preiswerte nuk-leare Energie) einen Innovationsvorsprung in diesem Be-reich, der produktiv für das Projekt KIE-Lab genutzt wer-den kann. Zudem hat die Kooperation mit der Universität Burgund zu einem breiten Wissensaustausch im Bereich der Forschungen zur interaktiven Dienstleistungsentwick-lung und zu Kundenarbeit geführt. Darüber hinaus konnte das KIE-Lab als Instrument der Forcierung von beteili-gungsorientierten Innovationsprozessen in Unternehmen praktischerprobtunddurchdasfranzösischePartner-institut evaluiert und verbessert werden. Auf der Basis dieser Ergebnisse wurden das bisherige Vorschlagswesen und die Innovationsstrukturen des KIE-Lab-Praxispartners vertieft analysiert. Es wurden eine Reihe von Verbesserungs- beziehungsweise Weiterent-wicklungsdimensionenidentifiziert.

So gelingt es vielen Unternehmen in der Energiebranche offenbar heute noch nicht, partizipative oder interaktive Konzepte der Dienstleistungsleistungsentwicklung unter-nehmensintern (d.h. mit den eigenen Mitarbeitern) sowie unternehmensextern (d.h. in Zusammenarbeit mit Kunden) erfolgreich umzusetzen.

In einem ersten Schritt wurde daher im Projekt ein Hand-lungsmodell für das partizipative Innovationsma-nagement in Unternehmen entwickelt und praktisch er-probt, das sich am Vorgehensmodell des KIE-Labs orien-tiert. Es sieht ein umfassendes und strukturiertes Modell der interaktiven Entwicklung von neuen Dienstleistungs-ideen mit den unternehmenseigenen Mitarbeitern vor. Ziel ist die partizipative Umsetzung neuer Ideen vor allem

153

(aber nicht nur) im Bereich Elektromobilität, die zu trag-fähigen Geschäftsmodellen für das Unternehmen ausge-arbeitet werden sollen. Derzeit läuft eine erste Erprobung dieses interaktiven Innovationsmanagements.

Auf dieser Basis entwickelte das Forschungsinstitut für in-novative Arbeitsgestaltung und Prävention e.V. (FIAP) ein grundlegendes Handlungsmodell für die Implementierung von Innovationsprozessen, das bei dem Verbundpartner bereits erfolgreich erprobt werden konnte. Die Ergebnisse dieser Organisationsentwicklungsmaßnahme zur Verbes-serung der Innovationsprozesse im Unternehmen haben dann die Blaupause, das heißt das ausgearbeitete Vor-gehensmodell von KIE-Labs, gebildet, in dem auch die Kunden für die Entwicklung von elektromobilen Brücken-dienstleistungen eingebunden werden. Das Handlungs-modell des KIE-Labs als Ergebnis der ersten Phase liefert die Grundlage für die Durchführung von einer Reihe von Kundeninnovationslaboren in der Praxis, die zu tragfähi-gen Geschäftsmodellen führen sollen.

8.7 ausblick

Aufbauend auf den bisherigen Ergebnissen sind nun mit-hilfe der wissenschaftlichen Begleitung und Evaluation konkrete, umsetzbare Innovationspfade für elektromobile Brückendienstleistungen zu erarbeiten. Hierfür wird das KIE-Lab im Dialog mit Kunden den Unternehmen nach-haltigeMarktentwicklungeneröffnen.GleichzeitigwerdendieInstrumentezielgruppenspezifischinderPraxiser-probt, evaluiert und weiterentwickelt.

Darüber hinaus sind konkrete Geschäftsmodelle mit den Projekt- und Valuepartnern umzusetzen und die Methode des KIE-Labs im Branchensektor Elektromobilität breit zu verankern. Auf dieser Basis sollen in der Folge Spin-off-Projekte und marktliche Verwertungen zur interaktiven WertschöpfungsowiekundengetriebenenInnovationimBereich der Entwicklung elektromobiler Brückendienst-leistungenausgelöstwerden.Außerdemsinddiedabeientstehenden Ergebnisse des Projektes nicht nur für eine Anwendung im Bereich Elektromobilität geeignet. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den Themen Kunde als Innovationsakteur, Instrument KIE-Lab, Szenarien und Dienstleistungspfade für elektromobile Dienstleistungen werden des Weiteren verfeinert und für den Einsatz in anderen Branchen vorbereitet.

EinmöglichesEndergebnisisteinTransferdesVor-gehensmodells für erfolgreiche Kundenbeteiligung in Innovationsprozessen im Rahmen von systematischen Transferaktivitäten und weiteren Projekten.


9 Regionales eMoBility netzweRK (ReMonet): MoBilitÄtswanDel DuRCh eleKtRoMoBilitÄt?

Gustav Bergmann, Jürgen Daub, Feriha Özdemir, Stefanie Bingener, Dominik Eichbaum

Das diesem Beitrag zugrunde liegende ver-bundprojekt „Regionale Dienstleistungsvernet-zung zur Förderung der elektromobilität in einer ländlich strukturierten stadtregion“ (ReMonet) wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bil-dung und Forschung (BMBF) unter den Förder-kennzeichen 01Fe13027, 01Fe13028, 01Fe13029, 01Fe13030, 01Fe13032, 01Fe13033, 01Fe13034 gefördert. Projektpart-ner sind die Universität Siegen, INVERS GmbH (siegen), die stadt siegen, steuber elektro-technik GmbH (Siegen), QOSIT Softwaretech-nik gmbh (siegen), zoz gmbh (wenden) und das autohaus Keller (siegen). umsetzungspart-ner sind der Energieverein Siegen-Wittgen stein e.v. (siegen) siemens ag (niederlassung sie-gen), DGB Region Südwestfalen (Siegen) und Bike Corner (siegen).

9.1 Praxis der Theorie: Reflektionen über MobilitätDasThemaMobilitätfindetseitJahrengroßeBeachtung.Die Bewegung durch die Landschaft assoziieren wir zu-nehmendmitmühsamenVerkehr,Staus,bröckelndenBrücken und Stress. Trotz großer Bemühungen in jeden Landstrich Straßen zu bauen, schnelle Züge zu konstruie-ren, an jeder Ecke einen Flughafen zu errichten, scheinen wir immer mühsamer voran zu kommen. Wir erzeugen Verkehr und reduzieren die Beweglichkeit. Zunehmend wirdMobilitätauchökologischundimZusammenhangmit der Energiewende diskutiert. Die räumliche Mobilität verursacht erheblichen Ressourcenverbrauch, raubt Zeit und frisst Geld. Leider wird das Innovationsfeld Mobili-tät in der aktuellen Diskussion unterkomplex behandelt. Das heißt, es wird vor allem von Elektromobilität gespro-chen und dabei vor allem über den Individualverkehr mit Autos.

Die Umstellung auf Elektromobilität wird unsere Ressour-cenverschwendung keinesfalls aufhalten. Ebenso wenig wird sich unser wenig zukunftsfähiger Lebensstil, was die Lebensqualität,dieVerödungderStädteunddieTrans-portwege vieler Waren anbelangt, maßgeblich durch Elektromobilität verändern. Elektromobilität wird derzeit, sounsereWahrnehmung,alsProblemlösungswunder angesehen.Wirkönnenweiterhinsooftfahrenwiewirwollen, nur elektromobil und somit „sauber“.

EsentstehtinderöffentlichenDebattederEindruck,wirkönntenweiterhinvieleRessourcenfürdenBauneuerAutos verbrauchen, wenn sie nur elektrisch angetrieben

155

sind.WirlösendasVerkehrsdesasterinvielenunsererStädte, wenn wir dort nur noch Elektrofahrzeuge zulas-sen. Wir haben überhaupt das Problem unserer „stillste-hendenMobilität“gelöst,weilwirelektromobilunterwegssind (vgl. oekom e.V. 2014). Wahrscheinlich haben wir es hier aber mit einem typischen Tanz um den heißen Brei zu tun. Es wird abgelenkt vom Wesentlichen und ist wohl eher eine Frage sozialer Macht, der Deutungshoheit, als derwirklichenProblemlösung.

Die Infrastruktur ist besonders durch den Güterverkehr belastet. Etwa 70.000 Personenkraftwagen (Pkw) belas-ten die Straßen in gleichem Maße wie ein 40-Tonner. EinedeutlicheMauterhöhungfürLkwwäreeineLösung,aber es geschieht nichts dergleichen. Güterverkehr über die Straße wird direkt oder indirekt hoch subventioniert, genauso wie die Anschaffung von schweren Luxuslimou-sinen (Firmenwagen).

9.1.1 Rasender stillstand oder “the best Car is no Car”

MitPaulViriliokönnenwirvomrasenden Stillstand spre-chen. Wir erzeugen und praktizieren immer mehr Verkehr mit immer mehr Fahrzeugen und ernten deshalb Immobi-lität. Wir stehen im Stau, vor Ampeln oder werden immer langsamer. Mobilität ist nicht gleichzusetzen mit Verkehr. Wachstum ist nicht gleichzusetzen mit Wohlstand. Das große Rasen und Beschleunigen mindert unseren Lebens- genuss. Wir verschulden uns für das Auto. Wir geben mehr für Autos als für Ernährung aus – wir bezahlen durchschnittlich von unserem Haushaltseinkommen 15

Prozent fürs Auto, aber nur zehn Prozent fürs Essen. Viel Intelligenz ist gebunden, um protzige Autos zu entwickeln. Gut ausgebildete Ingenieure mühen sich, die Steige-rungsspirale weiter zu drehen.

Es entstehen externe Kosten: Wir zersägen die Land-schaft, verursachen Flächenverbrauch und Stress. Städte werden zu „no-go-areas“, es gibt keine Haftung und Ver-antwortung für die Folgen und Wirkungen des Verkehrs.

Allein in China gibt es schätzungsweise 100.000 Ver-kehrstote pro jahr. In den Städten kommen wir langsamer voran als früher. In Peking hat sich die Geschwindigkeit von 20 Kilometern je Stunde (km/h) halbiert. Die Pekinger fahren heute mit Autos und sitzen in den Abgasen. Heut-zutage bestreiten wir 53 Prozent aller Wege per Auto, so-zusagen leben wir im Auto. Wir beschleunigen, aber kom-men nicht vom Fleck. Die Innenstadtgeschwindigkeit im Vergleich: London 19 km/h, München 32 km/h, Peking zehn km/h (früher 20 km/h). 440 Tage unseres Lebens stehen wir im Stau und 600 Tage vor roten Ampeln. Auf den Bus warten wir im Durchschnitt 220 Tage im Leben. SindmehrStraßenundAutoswirklichdieLösung?Thebestcarisnocar.DiebesteLösungwäreeineandereMobilität, mit weniger Umweltverbrauch, mehr Gesund-heit, mehr Freude und Gemeinsamkeit.

Sollen wir alle Autos wirklich auf Elektromobilität umrüs-ten?WelchesProblemlösteigentlichElektromobilität?Früher gab es Freude am Fahren. In der frühen BMW Werbung kreuzte ein einsamer Fahrer über leere Land-straßen zu Take Five des Dave Brubeck Quartetts. Nun werbendieAutofirmenfürsportlicheFahrzeugemitimmer


mehr Pferdestärken – auch für Elektroautos. So verbrau-chen wir heute mehr pro gefahrenen Kilometer als vor 40 jahren. Die Autos sind schwerer, voller Luxusausstattung, voluminöserundleistungsstärker.

Oder wollen wir wirklich demnächst mit dem Google Car durch den Stau gefahren werden? Dann sollte es doch eher jugendliche zur Disko transportieren oder alte Men-schen zum Konzert oder zum Arzt. Das Auto wird dann zum fremdgesteuerten Ersatzmobil für spezielle Einsätze. Der übrige Verkehr läuft über Omnibusse, also Vehikel für alle und multimodale Mobilitätsangebote.

Das klassische Auto wird uns fremd. Die jugend wendet sich ab. Schon beginnen die Autokonzerne sich zähne-knirschend neu zu orientieren. Sie präsentieren neue An-triebe, so dass die Elektroautos die Busspur blockieren, wie es in Oslo zu beobachten ist. Sie versuchen sich not-gedrungen als Mobilitätsanbieter neu zu positionieren. Die Rollen werden neu verteilt. Die Märkte werden sich extrem verändern. Google, Siemens, Tesla sind nur einige neue Mitspieler auf dem Auto- oder besser Mobilitäts-markt. Die Bundesregierung hat mit der Einführung von einer Million Elektroautos bis 2020 kein sinnvolles Ziel vor-gegeben. Dagegen wären fünf Millionen Autos weniger ein Ziel.

RasenderStillstand,dasgroßeSchwirren,Effizienzwahn,Flexibilität,permanenteErreichbarkeit,ProfitalshöchstesRechtsgut? Wir sind extrem materiell, ruinieren unsere Gesundheit, unser Zusammenleben, unser Leben in dem Wachstums-undSteigerungsspiel,daskeinschönesSpiel ist. Wir sind extrem schlecht organisiert. Es gibt Mo-

bilität, die Spaß macht und Mobilität, die arm macht. Was passiert eigentlich, wenn man das Problem verkürzt? Die ProblemederMobilitätsindgrößerundvomBeobachterabhängig.

Der Verkehr erzeugt folgende Probleme: Ressourcen-übernutzung, Stau und andere Zeitverluste, Emissionen, Stress,Kosten,UnfälleundNaturzerstörung,ästhetischeund gesundheitliche Schäden. Wenn man das Problem unterkomplexundeinseitigdefiniert,gelangtmanzu„pro-blemerzeugendenPseudolösungen“odermarginalenEr-gebnissen.ElektromobilitätmitAutoslöstnureinTeilprob-lem im gesamten Feld: Es entstehen am Ort der Bewe-gung zwar keine Emissionen, weder Abgase noch Schall – die Emissionen entstehen allerdings an anderer Stelle. Mobilität ist indessen mehr als räumliche Mobilität. Sie steht in Verbindung mit sozialer und geistiger Mobilität.

9.1.2 Abduzierende Innovationssysteme: räumlich, sozial und geistig mobil werden

In Innovations- und Entwicklungsprozessen ist es erfah-rungsgemäß ratsam, zunächst die gesamte Situation um-fassend aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten. Im Prozessdesign des Solution Cycle besteht die erste von acht Phasen in einem pluralen Erkennen (vgl. Berg-mann 2014). Wir sprechen hier von einer „multiple reality“. Dabei werden nicht nur unterschiedliche Sichtweisen, sondernauchdieInteressenundEinflusspositionenbe-leuchtet.

157

Innovationen sind systemische Entwicklungen, die durch kausale Zuschreibungsprozesse nicht charakterisiert wer-denkönnen.DasSchumpeterscheDiktumder„schöpferi-schenZerstörungeinesInnovators“ ist ebenso eine Er-zählung von gestern, wie die Innovationsentfaltung durch Technikentwicklung. Innovationen entstehen in einem komplexen systemischen Prozess und ihre Rückführung aufdieEinzelleistungangeblichergeistreicherErfinder ist ein modernes Märchen.

Innovationsentwicklungenhängenengmitderökono-mischen und gesamtgesellschaftlichen Entwicklung zu-sammenundkönnenadäquatauseinersystemischenPerspektive verstanden werden. Die systemische Natur von Innovationsprozessen hängt eng mit den komplexen Prozessen der Wissenserzeugung in Gesellschaften zu-sammen. Hierbei spielen Innovationsnetzwerke eine er-heblicheRolle.DerEinflussgesellschaftlicherFaktorenauf die Innovationsentwicklung ist immer dann besonders groß, wenn die mit einer Technikentwicklung verbundenen Ungewissheiten zunehmen.

EineweiterewichtigeEinflussgrößeistdiesogenanntePfadabhängigkeit (path dependency) von Innovationen. Innovationsevolutionenentstehenaustechnischen,öko-nomischen und gesellschaftlichen Feldern heraus in einem koevolutionären Prozess. Bei der Betrachtung regi-onaler Bedingungen von Innovationsentwicklungen sind es gerade die „Nähesysteme“ der Kooperations- und Kommunikationsnetzwerke, innerhalb welcher Innovatio-nen entstehen. Hier wäre zu untersuchen welche systemi-schen Bedingungen vorhanden sein müssen, damit sich

solche„Nähesysteme“entwickelnundeinenEinflussaufdieEntwicklungvonRegionenhabenkönnen.

9.1.3 Mobilitätsentwicklung – eingeschränkte lösungen und Problemerzeugung

Eine vorzeitige Verengung der Perspektiven führt zu sehr eingeschränkten„Lösungen“.BeiKonzentrationaufElek-tromobilitätlöstmanebennureinProblemunderzeugtneue. Die gegenwärtige Mobilitätsproblematik erscheint uns viel komplexer und sie wird mit einem bloßen Aus-tausch der Antriebstechnik trivialisiert. Nach unserer Pers-pektive ist zunächst zu überprüfen und zu verstehen, wel-che Art von Mobilität überhaupt notwendig und erwünscht ist und welche Mobilität frei entschieden oder welche auf-gezwungen ist. Es wird deutlich, dass zahlreiche Bewe-gungen durch den Raum gerne vermieden oder anders als mit Autos realisiert würden. Dazu bietet sich dann die Entwicklung multimodaler Verkehrskonzepte an. Auch hat die Mobilität viel mit der Raumordnung und der zur Ver-fügung stehenden Infrastruktur zu tun.

Wir betreiben Stepping im Fitnessstudio, statt Treppen zu gehen. Auch zum Sport fahren wir mit dem Auto, statt Rad zu fahren. Wir fahren ins Dorf zum Einkaufen und kommen auf riesigen Parkplätzen an. Darüber hinaus er-zeugen Onlinekauf, just-in- time-Produktion und Billig-wahn ein enormes Transportproblem. Der Transportbe-darf von Gütern ist eines der gegenwärtigen Hauptprob-leme unserer Mobilität. Er wächst exponentiell, weil Trans-port hoch subventioniert wird und ersetzt somit die die Elektromobilität der Bahn. Es gibt einen Zalando-Effekt:


Vier bis sechs Fahrten für eine Billigtextilie, da viele sich die Waren zur Auswahl schicken lassen. just-in-time-Pro-duktion führt zu fahrenden Lagern auf der Straße, die Subvention des Transportes führt zu weltweitem Hin-und-Her-Liefern von ein und denselben Waren. Es gibt kein Mobilitätswachstum, denn nimmt die Zahl der Wege bei einem Verkehrsmittel zu, nimmt sie bei den anderen ab. Wenn man die Straßen für Autos verbreitert, ist weniger Platz für Fußgänger oder Radfahrer und umgekehrt. Die Beschleunigung und das Tempo verändern die räumli-chen Strukturen. Die Ziele und Quellen ändern sich, die WegewerdenlängerunddieKostenhöher.EsgibtinderGesellschaft derzeit keine Freiheit der Verkehrsmittelwahl. Die Strukturen machen den Autofahrer und Online-Bestel-ler(vgl.Knoflacher2009).

Es ist insofern zu untersuchen, wie sich Bedarfe und Be-dürfnisse verändern, wenn andere Mobilitätsangebote entstehen oder wenn man die Sphären von Wohnen, Kon-sum, Produktion, Freizeit, Kultur und Bildung wieder stär-ker miteinander verschränkt. Darüber hinaus ist zu erfor-schen,wiemanTransport(Stoffströme)verringernkann.In der Maker Culture oder dem Handwerk 4.0 (Fab Labs, RepairCenter,Commons)entstehenneueMöglichkeiten,weniger schwere Stoffe und mehr Ideen und Geist (Blau-pausen)aufdieReisezuschicken.Auchhierbeikönnenin den Communities Beobachtungen und Interviews durchgeführt werden, um diese aufkommende Entwick-lung besser zu verstehen.

9.1.4 Problembeschreibungen Nach einer pluralen und komplexen Diagnose der gesam-ten systemischen Situation erscheint es im zweiten Schritt des Solution Cycle als sinnvoll, die Hauptproblematik im Dialog zu beschreiben. Ziel ist hierbei einen Common Ground zu bilden. Dabei sind wieder verschiedene Sicht-weisen und Interessen zu berücksichtigen. Die umfas-sende Diagnose aller mit der Mobilität verbundenen Prob-leme und das tiefere Verstehen der Situation ergeben dannmeistenstragfähigeundvielfältigeLösungsideen.Es ist insbesondere problematisch, von einem gegebe-nen Mobilitätsbedarf auszugehen, der dann auch noch kontinuierlich wächst. Unter einer solchen Prämisse schränktmandieLösungswegeunzulässigein .

9.1.5 Ideenentwicklung

Im dritten Schritt des Solution Cycle geht es um die IdeenentwicklungzudenProblembereichen.Wirkönnendann das Sharing, die dezentrale Energiegewinnung, die dezentraleFertigunginCommonsstrukturenalsLösungs-beiträge untersuchen. Hier wäre zu untersuchen, wie of-fene, dialogische Formen der gemeinsamen Kreativitäts-entwicklungangewendetundverbessertwerdenkönnen.Es geht hier um Mitwirkung (Open Space, Open Innova-tion und Usability) und Kompetenzerwerb durch Aus-tausch in Netzwerken und die Fokussierung auf regionale Aspekte. Es sind dazu geeignete Experimentierfelder (Living Labs, Usability Labs, Repair Center, Communities of Innovation) zu entwickeln und angemessene Methoden (Abduktion, Serendipity) zu erproben.

159

In der vierten Phase werden die diversen Ideen und LösungsbeiträgeimDialoggemeinsamorganisiert.Hiergeht es auch um die Untersuchung von Entscheidungs-prozessen(Einflussnahme,Macht,Diskurse)unddie Formen qualitativer Bewertung und Selektion.

IneinerfünftenPhasekönneneinzelneGestaltungsele-mente erprobt oder realisiert und dabei durch teilneh-mende Beobachtung begleitet werden. Hierzu steht das Instrumentarium der systemischen Interventionen zur Verfügung (systemische Fragen, paradoxe Interventionen, soziale Architekturen etc.).

In der sechsten Phase werden die Neuerungen in Zusam-menhang mit den im Prozess ermittelten oder entwickelten Kompetenzen untersucht. Im Einklang von Innovativität und Kompetenz entsteht Flow.

In der siebten Phase des Solution Cycle beobachten und untersuchen wir dieses Entwicklungsstadium. Wenn die AkteuredieLösungennichtanwendenkönnen,überfor-dert sind oder es ihnen nicht leicht gemacht wird, die neuen Praktiken anzuwenden, entstehen Flops. Das Pro-jekt scheitert, weil es zu hohe Anforderungen an die ein-zelnenAkteurestellt.VeränderungenwerdenmithöhererWahrscheinlichkeit adaptiert, wenn geringe Hemmnisse auftreten und alle Akteure kontextuell unterstützt werden. Bisher werden bei zahlreichen Projekten zu große Er-wartungen an die Eigenverantwortung gestellt. Systeme schaffen Verhalten. Wenn Menschen unterstützt und belohnt werden für ein mitweltverträgliches Verhalten, dann setzt sich dieses auch durch.

In der achten und letzten Phase des Solution Cycle wer-dendieEntwicklungenundBeobachtungenreflektiert. EsgehthierumLernprozessehöhererOrdnungunddieSystematisierung von Mustern.

9.1.6 Bewegende Entwicklungen Eine Vision: Wir brauchen bewegende Entwicklungen. WirmüssenmehrMöglichkeitenschaffen.Zunächstbe-nötigenwireinenangemessenenIndikator:DerHappy Planet Index wäre so einer: Lange glücklich leben mit ge-ringem Naturverbrauch. Was müssen wir im Bereich Mo-bilität dafür tun? Verkehr reduzieren und die Mobilität er-höhen.DieSphärenwiederzueinanderbringen,lokalfer-tigen,tauschen,teilenundtüfteln.AuchtechnischeLö-sungenkönneneinenBeitragliefern,zumBeispieldasWasserstoffautomitReichweitenvorteil.Dasistschönundgut, aber nicht genug. Autos sollten aus Siedlungen und Innenstädten verbannt werden. Es gilt die Anzahl der Autos insgesamt zu verringern. Das kann einmal durch Sharing gelingen, zum anderen durch die Internalisierung von externen Kosten.

Darüber hinaus müssen Rechnungen zugestellt werden, die Verursacher der Kosten müssen für diese auch zah-len. Konkret heißt dies, Subventionen des Autos, der Lkw-Transporte und des Flugverkehrs einstellen, Fußgänger und Radfahrer sind zu belohnen. Die Straße muss wieder für alle da sein: Occupy the spaces, Critical-Mass-Aktio-nen und so die Plätze wieder den Menschen anstatt den Geräten vorbehalten. Wir sollten Ressourcen sparen, das heißt auch lokal einkaufen nach der Devise der Transition


Towns. Wohlstand entwickeln statt Wachstum des Brutto-inlandsprodukts (BIP) bedeutet, dass alle daran teilhaben könnenundnichtnureinigedavonprofitieren.

Geistige Mobilität: Geistige mal physische Mobilität ist eine Konstante. Wenn wir zu wenig geistreich agieren, müssen wir uns selbst und unsere Güter eben immer mehr hin und her bewegen beziehungsweise transportie-ren. Die bewegende Entwicklung besteht hier einmal darin, den Geist auf Abwege zu bringen, um andere Ideen zu entwickeln. Die andere geistige Mobilität besteht darin,dieIdeen,ErfindungenundKonzeptestattderDingeundStoffeumdieWeltzuschicken.Wirkönnendas menschliche Zusammenleben weiter entwickeln und wiederentdecken,dasreinökonomischeDenkenzurück-drängen, Beziehungen zu den Mitmenschen, zur Natur, zu den Dingen zu sich selbst auf Liebe, Lust und Leiden-schaft umpolen. Sich das Leben wieder aneignen. Waren Kant,LeonardooderEinsteinDummköpfe?SiewarenSesshafte, die das Geistige mobilisierten. Muße ist aller LösungAnfang.VielleichtsindwirnuraufgescheuchteAkteure,diesicheinbilden,häufigindenUrlaubzumüs-sen, andauernd unterwegs zu sein, sinnlos zu konsumie-ren und immer auf der Suche nach Spektakel sind.

Fassen wir hier zusammen, wie ein Plan zur bewegenden Entwicklung und sinnvoller gesellschaftlicher Mobilität aussehenkönnte:

• DurchNeuordnungdesStädtebaus,derRaumordnungund Regional- und Stadtentwicklungsszenarien den Zwangsverkehr reduzieren.

• ReduzierungderPrivilegienundSubventionenfürdenPkw- und insbesondere den Lkw-Verkehr.

• InternalisierungexternerKosten.JederVerursachervonSchädenhaftetundübernimmtauchdiefinanzielleVerantwortung dafür.

• DerverbleibendeVerkehrwirdalternativmobilisiertaufBasisregenerativer,möglichstdezentralerzeugterEnergien.

• DeröffentlicheVerkehrwirddurchdieAllgemeinheitgefördertundmitmultimodalenVerkehrskonzeptenverknüpft.

• DasTeilen,TauschenundTüftelnwirdbesonders gefördert.EineregionaleÖkonomiereduziertdieStoff-ströme.

Wir entwickeln andere Lebensstile der Gemeinsamkeit und Zukunftsfähigkeit. Diese wunderbare Welt wird so-wieso entstehen. Es fragt sich nur, wie lange wir diese be-wegendenEntwicklungenaufhalten.Waswirdafürbenö-tigen sind sechs Elemente: Gleichheit, Vielfalt, Mitwirkung und Dialoge, freie Zugänge und Open Sources, Frei-räume und Freizügigkeit sowie Maße und Regeln. Es sind die Elemente eines anderen Systems, das wir in unserem Buch „Das menschliche Maß“ beschrieben haben (vgl. Bergmann und Daub 2012).

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9.2 Theorie der Praxis: Elektro- mobilität und die lösung der immobilen Mobilität Wir haben heute ein Zuviel an automobiler Mobilität und dieses Zuviel ist ein wesentliches Hemmnis dafür, neue Wege zu gehen. Es kann keine vernünftige Alternative sein, die vorhandene Mobilität durch Elektromobilität ab-zulösen,quasieinszueinsauszutauschen.Dannwürdenwir, sowohl vom Ressourcenverbrauch als auch vom Mo-bilitätsdenken her gesehen, eine Milchmädchenrechnung aufmachen. jedes neu produzierte Auto verbraucht durch die Neuproduktion viele Ressourcen und produziert neuen CO2-Ausstoß. Wie Schmidt-Bleek sagt: „...ist der gegenwärtige Polithype um die Elektro- und Dualmobilität nicht zukunftsweisend, weil er die Ressourcenintensität im Pkw-Bereicherhöhtundauchweilweltweitnichtgenü-gend Ressourcen vorhanden sind, um den globalen Auto-mobilitätsbedarf auf diese Basis zu stellen.“ (Schmidt-Bleek 2014, S. 308).

Es ist also ein Irrglaube, dass Elektromobilität alleine un-seremassivenUmweltproblemelösenhilft.Wirmüssenhier deutlich bessere und vertiefte Umgestaltungen vor-nehmen,wollenwirsowohlökologischalsauchökono-misch zukunftsfähige Effekte bewirken. Die Einführung von Elektromobilität muss dazu dienen unser gesamtes Mobilitätsverhalten langfristig zu verändern, soll ein ver-nünftigesResultathinsichtlichökologischerundökonomi-scher Verhaltensweisen dabei herauskommen. Wir müs-senaufhören,unterkomplexeLösungenfürkomplexePro-blemlagen zu entwerfen. Dies bedeutet, dass sowohl die

technischen Problemlagen als auch die kulturellen und mentalen Konstitutionen verändert werden müssen, wenn wir einen nachhaltigen Erfolg für die Gesellschaft erzielen wollen. Geht es allerdings nur um kurzfristige Produktivi-tätserhöhungenfürdieAutomobilindustrie,soistderAg-gregataustausch sicherlich hilfreich – die langfristigen Fol-gekosten und Folgewirkungen für die Gesellschaft aber alles andere als hinnehmbar. Es sei nochmals unterstri-chen,dassdieEntwicklungundflächendeckendeEinfüh-rungvonElektromobilitätkeineLösungunsererProblemebedeutet. Nur im Verbund mit grundsätzlichen Verände-rungen sowohl der Mobilitätsinfrastrukturen, der Baupoli-tik, der Städteplanung, der Industrieplanungen, der Stra-ßenbaupolitikundderRolledesöffentlichenNahverkehrssind grundlegende Veränderungen zu erwarten. Dass dies auch kultureller Brüche und mentaler Veränderungen bedarf, steht außer Frage – wobei diese Wandlungspro-zesseweitausdiffizilerzubewirkensindalsreintechno-logische Erneuerungen.

AutomobilesindzumeistKurzstreckenlösungenfürdieMobilität (vgl. Fraunhofer IAO 2012). Deshalb ist die Um-stellung der automobilen Mobilität auf Elektromobilität eine besondere Herausforderung von Stadtregionen, da in diesen Verkehrsverdichtungsräumen der Wandel auf eine umweltfreundlichere Mobilitätsform am ehesten Er-folg verspricht. Dieser Erfolg kann sich aber nicht alleine aufeineökonomischeBasisgründen,daselbstbeiCar-sharing-Konzepten die traditionellen Automobile immer noch einen Kostenvorteil besitzen. Die Stärken der Elekt-romobilität in Stadtregionen liegen infolge dessen in erster Linie auf Seiten von Emissions- und Lärmvorteilen, also bei den Indikatoren einer lebenswerteren Stadt (vgl.


Fraunhofer IAO und PWC 2010, S.59 f.). Des Weiteren ist Elektromobilität nur dann ein deutlicher energetischer Vorteil, wenn der Ladestrom aus regenerativ gewonnener Energie stammt. Bei der Entwicklung von Elektromobili-ätsgeschäftsmodellen sind diese Aspekte besonders zu berücksichtigen,willmannichtwieder„Schadschöp-fungsmodelle“ forcieren (vgl. Bergmann und Daub 2012). Diese Tatsache spricht dafür, dass bei der Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleistungssystemen das Augen-merkinsbesondereaufeineSystemlösungmitCarsha-ring-Systemen und Poolfahrzeug-Management zu legen ist.

Um also den vollen Nutzen bei der innovativen Einführung von Elektromobilität in den Vordergrund zu stellen, ist es geboten, Ladestrom regenerativer Art zu verwenden und ferner auf den Effekt der unmittelbaren Emissionsfreiheit und der Lärmminderung in der Stadt hinzuweisen. Einen weiteren, sehr positiven Effekt kann Elektromobilität darü-ber hinaus dann bieten, wenn durch Einführung wohnort-naher Carsharing-Systeme das allgemeine Verkehrsauf-kommen durch Privat-Pkw-Nutzung im innerstädtischen Bereich reduziert werden kann. Hierbei besteht allerdings die Schwierigkeit, dass schon mit konventionellen Treib-stoffen betriebene Carsharing-Konzepte in Deutschland noch nirgendwo gewinnversprechend arbeiten. E-Carsha-ring unterliegt deswegen der doppelten Herausforderung, dass einerseits der Sharinggedanke bei Automobilen in ländlich strukturierten Stadtregionen noch nicht sehr ver-breitetistundandererseitsdieAutosohneherkömmlichesAntriebskonzeptbetriebenwerdensollen.ZurLösung dieser Problemlage sind unkonventionelle Herangehens-weisen erforderlich. Es wird wahrscheinlich sinnvoll sein,

um den Sharinggedanken weiter zu verbreiten, eine Sharingvariante zu entwickeln, welche über die komple-mentäre Nutzung von Unternehmens-Carpools geht.

9.2.1 Bestehende vorteile und nachteile der elektromobilität

Die Elektromobilität bietet insbesondere hinsichtlich ihrer EnergieeffizienzdeutlicheVorteilegegenüberAntriebs-konzepten auf der Grundlage von Verbrennungsmotoren. BeidiesenbeträgtdiePrimärenergieeffizienznur18bis23 Prozent, bei Elektromotoren 30 Prozent (vgl. Wietschel und Dallinger 2008, S. 8 ff.). Darüber hinaus sind Elektro-fahrzeuge wesentlich ressourcenvielfältiger, da Elektrizität mit unterschiedlichen Primärressourcen hergestellt wer-denkann.DieshateinerseitseinegrößerewirtschaftlicheUnabhängigkeit zur Folge, zugleich kann starken Preis-schwankungen im Energieversorgungsbereich vorge-beugt werden.

Die Energieversorgung der Elektrofahrzeuge ist allerdings nur dann klimaneutral, wenn regenerativ gewonnene Energie zum Einsatz kommt. Weiterhin bieten Elektrofahr-zeuge den Vorteil, dass sie die Städte durch Null-Emissio-nen im Direktbetrieb von Feinstaub und Abgasen entlas-ten und durch geringe Geräuschentwicklung Lärm min-dernd sind. Das Reichweitenproblem ist ein eher theoreti-sches Problem, da 90 Prozent aller Fahrten mit Pkw unter 50 Kilometer Fahrtstrecke betragen (vgl. BMVBS 2009).

163

Deutlich dagegen stehen allerdings technische wie wirt-schaftlicheDefizite,dienachwievorvomKaufabhaltenkönnen:

• DieBatterietechnikistnochnichtsoentwickelt,dassLanglebigkeitundKälteunempfindlichkeitgegebensind.

• DiehohenAnschaffungskostenderLithium-Ionen-Batterien bilden ein weiteres wirtschaftliches Hemmnis, die direkten Energiekosten sind allerdings im Vergleich zuherkömmlichenAntriebengeringerundinsbeson-dere im Kurzstreckenverkehr von Vorteil.

• DieLadepunktproblematikistnichtsodrängend flächendeckendindenStädtenzulösen.HierspielenHome-Charging und Ladepunkte am Arbeitplatz eine wesentlich wichtigere Rolle.

• DieNutzungvonElektrofahrzeugenistabernicht nur mit technischen Vor- und Nachteilen verbunden, sondern ein ebenso großes Problem bilden die sozial-kulturellen Akzeptanzbarrieren (vgl. Sovacool und Hirsh 2009, S. 1095 ff.).

Diese weichen Hemmnisse sind aus sozialwissenschaft-licher Perspektive weitaus schwerer zu beseitigen, als es die noch vorhandenen technischen Grenzen sind.

Der bisherige Diskurs über Elektromobilität ist überwie-gend geprägt von technischen Fragestellungen, die si-cherlich wichtig sind. Aber die ebenso wichtigen, wenn nicht entscheidenden Problembereiche sozial-kultureller Art werden nur, so unsere Perspektive, ungenügend wahrgenommen (vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Würt-temberg 2010). Das Fraunhofer-Institut für System- und

Innovationsforschung (Fraunhofer ISI) in Karlsruhe be-trachtete den Akzeptanzgrad von Elektromobilität (vgl. Pe-ters 2011). Hier wird geäußert, dass das Akzeptanzprob-leminderBevölkerungaucheinInformationsproblemist.Diesem Umstand kann man beispielsweise mit einer kon-tinuierlichen Kommunikationsstrategie begegnen. Ebenso istdieMöglichkeitElektrofahrzeugepraktischausprobie-renzukönnen,einweitererwichtigerPunktinderErhö-hung der gesellschaftlichen Akzeptanz.

9.2.2 Mobilitätsveränderungen – systemwechsel

Eine der mitentscheidenden Problempunkte bei der Ent-wicklung der Elektromobilität ist die Frage der Mobilitäts-veränderung. Dies ist ein sozial-kultureller Systemwech-sel, bei dem bisherige Mobilitätsgewohnheiten und Mobi-litätsvorstellungen sich verändern (vgl. Peters et al. 2012). Es verändern sich nicht nur Fahrzeuge, sondern „[...] In-frastrukturen, Marktakteure und Geschäftsmodelle, wel-che den Konsumenten vertraut sind [...]“ (ebd., S.216). Der Umstieg auf Elektromobilität bedeutet auch Verhal-tensweisen und Werthaltungen zu verändern. Peters et al. (2012) weisen darauf hin, dass in vielen Studien zur Elekt-romobilität die Nutzerakzeptanz eine zentrale Rolle spielt. Hierzu sind bisherige Nutzerstudien kritisch zu betrach-ten, solange man Elektrofahrzeuge mit konventionellen Pkw vergleicht. Elektrofahrzeuge sind sicherlich derzeit nicht adäquat zu benutzen, wie konventionelle Automobile und somit ist ein Vergleich schwierig. Ob dies in der der-zeitigen Situation aber überhaupt die erforderliche Ziel-setzung sein sollte, ist fraglich. Ist es nicht vielmehr Ziel,


die Mobilitätsgewohnheiten langfristig zu verändern und dazu kann ein regionales, wohnumfeldnahes Nutzungs-konzept für Elektrofahrzeuge sehr viel beitragen.

Nur den Status quo privater Mobilitätsgewohnheiten fort-zuschreiben, bringt aus unserer Perspektive keine grund-legende Änderung für Städte. Die stadtinternen Problem-lagensinddasgrößerwerdendeAufkommenvonQuell-verkehr im Stadtbereich und die intensive Nutzung von Privat-Pkw in Klein- und Mittelstädten, die nicht über ein gut ausgebautes öPNV-Netz verfügen. Will man in dieser Hinsicht etwas ändern, spricht vieles dafür, eine Elektro-mobilitätsnutzung nicht mehr auf der Basis bisheriger Vor-stellungen anzustreben, also nur eine Technik auszutau-schen, sondern Verhaltensweisen langfristig mit zu verän-dern. Kurze innerstädtische Wege zukünftig mit einem Elektrofahrzeug oder einem E-Bike zurückzulegen, sollte neben dem zu Fuß laufen eine Selbstverständlichkeit wer-den. Um Mobilitätsvorstellungen zu verändern braucht es neben Verhaltensänderungen eine „Kontextänderung“, dasbedeutet,denöffentlichenDiskursüberElektromobili-tät zu verändern und die Attraktivität für die Benutzung zu erhöhen–der„Coolness-Faktor“mussentstehen.Esistunerlässlich,denöffentlichenDiskursübereinveränder-tes Mobilitätsverhalten im städtischen Raum zu prägen. Mobilitätsvorstellungen hängen eng mit den Lebensbe-zügen der Menschen zusammen. Deshalb ist eine Ver-änderung von Mobilitätsvorstellungen nicht über einen sichrationalbegründendenWandelalleinemöglich.Ak-zeptanzerweiterung von Elektromobilität entsteht auch mit dermöglichenNutzungunddenbeispielgebendenAn-wendungen in einer Stadt (vgl. Schneider, Dütschke und Peters 2013). „Durch eine zunehmende Sichtbarkeit von

ElektrofahrzeugenimöffentlichenRaumkannbeidenKonsumentendieWahrnehmunggefördertwerden,dassElektrofahrzeuge alltagstauglich sind.“ (Peters et al. 2013, S. 268 f.) Eine wichtige Zusatzrolle kann dabei das kom-plementäre Angebot der Nutzung von E-Bikes sein. Hier-durch sind Nutzergruppen anzusprechen, die nicht direkt auf ein Elektroauto umsteigen würden und dennoch der umweltfreundlichen Elektromobilität aufgeschlossen gegenüberstehen (Paetz und Dütschke 2012, S. 45 ff.).

Ebenso ist die nach wie vor bestehende Akzeptanzprob-lematik von Elektrofahrzeugen, aus unserer Perspektive, nicht mit dem Argument des „Substitutionsdrucks“ bei zukünftignochweitersteigendenRohölpreisenzubegeg-nen (vgl. Boston Consulting Group 2009). Diese Perspek-tive verkennt, dass das Automobil in Deutschland eine immer noch starke Distinktions- und Statusfunktion hat, auch wenn das bei der jüngeren Generation zwischen 20 und 30 jahren gerade abnimmt (vgl. Bratzel 2011, S. 20 f.). Diese Abnahme kann sicherlich gut für die Akzeptanz von Elektromobilität genutzt werden, dennoch sind viele in den älteren Generationen nach wie vor aufs Auto als Statussymbolfixiert.

Die Frage der Mobilität ist nicht als rein technische Frage zu beantworten. Mobilitätsgewohnheiten und Mobilitäts-vorstellungen sind sozial geprägte Habitusformen, die von einerReihevonIndikatorenbeeinflusstwerden.Inderjüngeren Generation beginnen sich bisherige Mobilitäts-vorstellungen gerade zu wandeln. So wird es von einigen der jüngeren Generation nicht mehr unbedingt als not-wendig angesehen ein eigenes Auto zu besitzen, son-dern die potenzielle Nutzungsmöglichkeit eines Pkw

165

alleine ist schon ausreichend (vgl. tfactory 2010). Eine Zukunftsstudie des Fraunhofer ISI zur Verkehrsentwick-lung hat gar eine halbierte Anzahl von Privat-Pkw für das Jahr2050skizziert(vgl.Schade,PetersundKöhler2011).Die Studie geht auch davon aus, dass sich Mobilitätsvor-stellungen stark ändern werden und die deutlich verrin-gerteBevölkerungszahleineniedrigereErwerbstätigen-rate nach sich zieht, was wiederum einen deutlich gerin-geren Berufsverkehr zur Folge hat. Auch die Unterneh-men sind gefordert zukunftsfähige Mobilitätskonzepte für sich und ihre Beschäftigten zu entwickeln. Die Frage, die sich Unternehmen und Verwaltungen stellen müssen ist: Mit welcher Art Mobilität sollen die Beschäftigten zum Arbeitsplatz kommen? In dieser Fragestellung sehen wir noch großes Potenzial für tiefgreifende Änderungen un-seres Mobilitätsverhaltens. Ein verändertes Mobilitäts-verhalten wird allerdings nicht alleine durch willentliche Entscheidungenbeeinflusst,sonderndersozialeundstruk turelle Kontext ist essentiell für Veränderungen.

ZudenVeränderungspotenzialengehörtebensoeinum-fassendes Konzept der Stadtentwicklung, wie, langfristig gesehen, die Veränderung der Strukturen des öPNV, wenn man nachhaltigen Erfolg herbeiführen will. Die Ent-wicklung von Stadtregionen ist demzufolge als ein ganz-heitliches Vorhaben zu verstehen, welches die verschie-denen Faktoren neuer Stadtentwicklung berücksichtigt (vgl. Schmid 2005). Neben der materiellen Stadtgestal-tung,welchedieMöglichkeitenvonElektromobilitätsigni-fikantbeeinflusst,istesauchdiediskursiveFormvonMo-bilitätsvorstellungen, welche prägend für die Gesellschaft seinkönnen.HiersindinsbesonderedieStädtegefordert,sich von den bisherigen Formen der Stadtentwicklung zu

verabschieden, beziehungsweise vernetzte Entwicklungs-vorstellung zu skizzieren. Stadtentwicklung, Regionalent-wicklung,VerkehrsentwicklungundWirtschaftsförderungsind hier zusammen zu denken und gänzlich neue Heran-gehensweisen zu realisieren.

Die Entwicklung der Elektromobilität wird neue Koopera-tionen zwischen technischen Entwicklern, administrativen Planern, Politikern und sozialwissenschaftlichen For-schernerfordern.DesWeiterenwerdenneueökonomi-scheHerausforderungenaufihreLösungenwarten.Hierist mit einer weitreichenden Neustrukturierung von Pro-duktionsbereichen und Zuliefererverbünden zu rechnen (vgl.GötzeundRehme2011).EssindzurEtablierungvonElektromobilitätssystemen unterschiedliche Marktakteure involviert, welche durchaus sehr unterschiedliche Ziel-perspektiven haben (vgl. ebd., S.15 ff.). Produzenten und Verkäufer haben das Ziel, Fahrzeuge abzusetzen; Stadt-entwickler in den Städten haben das Ziel, die Städte ins-besondere von Fahrzeugen mit fossilem Brennstoffantrieb zu entlasten, gleichzeitig ist es Ziel, den Individualverkehr zu verringern, die Städte lebenswerter, leiser und mit weniger Abgasen belastet zu entwickeln.

Nutzer der Elektromobilität haben in erster Linie einen ökologischenAspektimAuge,andererseitsaberebensodie Kostenfrage. Wirtschaftsbetriebe sind bei ihrer Flot-tenumstellung auf Elektromobilität selbstredend von einemökonomischenAspektgeleitet,ökologischeFrage-stellungen spielen allerdings ebenfalls eine Rolle. Die Heterogenität der Problemlagen lässt deshalb keine ein-fachenLösungenentstehen,sondernesmüssensehrspezifische,kontextuelleingebundeneEntwicklungen


erfolgen. Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Elektromo-bilität dürfen nicht bei kurzsichtigen betriebswirtschaftli-chen rein monetären TCO-Modellen (Total-Cost-Owner-ship) stehen bleiben (vgl. Rothfuss et al. 2011). Die Etab-lierungvonElektromobiltätberührttechnische,ökonomi-sche und soziale Problemfelder gleichermaßen, deshalb sind zur Entwicklung alle drei Bereiche in gleicher Wertig-keit zu integrieren. Innovationen setzten sich nicht des-halb durch, weil sie besonders preisgünstig sind, sondern weil sie gesellschaftlich gewollt sind. Wirtschaftlichkeits-berechnungen allein aufgrund der Ceteris-paribus-Me-thode sind nicht zukunftsfähig und wenig aussagekräftig, da hier Verhaltens- und Nutzungsänderungen nicht mit einfließen(vgl.DöringundAigner-Walder2011).

9.2.3 neue wege gehen – was kann in einem ersten schritt getan werden?

Um die oben skizzierten Veränderungsräume mit Leben zu füllen, sind komplementäre Entwicklungsaktivitäten zu initiieren. Als erstes ist die Frage der Umstellung von Car-OwnershipzuCarsharingzubeantworten.Wiekönnendie Menschen dazu gebracht werden, dass sie sich für eine neue Variante der Mobilität entscheiden? Hier ist eine reine Privatnutzung von Carsharing-Angeboten in Klein- und Mittelstädten in ländlich geprägten Regionen derzeit eherunwahrscheinlich.EinersterEinstiegkönnteinderForm einer komplementären Nutzung von Geschäftswa-gen sein. Es kann für Unternehmen und Verwaltungen durchaus rentabel sein, wenn sie ihre Fuhrparks außer-halb der Dienstzeiten einem Carsharing-System zur Verfü-gungstellenodergardenGroßteilihrerbenötigtenFahr-

zeuge über einen solches System teilen als Dienstwagen zu kaufen oder zu leasen. Für einen Carsharing-Anbieter in städtischen Gebieten außerhalb von Großstädten wären hier die Geschäftsrisiken deutlich geringer, und durch die gebuchte Festnutzung der Fahrzeuge im Carsharing-Pool durch Unternehmen oder Verwaltungen wären die Kosten abgedeckt. Über verschiedene Tarifmodelle seitens der ArbeitgeberkönntendieMitarbeiterdazuangeregtwer-den, sich abends oder an Wochenenden ebenfalls an dem Carsharingsystem zu beteiligen. Dadurch würde die Hemmschwelle sinken, auf den eigenen Wagen oder erst einmal nur den eigenen Zweit- oder Drittwagen zu ver-zichten.

Im Bereich von Stromtankstellen ist die Frage zu stellen, werdiehohenInvestitionskostenfüreineflächende-ckende Infrastruktur von Schnellladesäulen tragen soll. Hier ist durch unseren vorab genannten Vorschlag deut-lich weniger Investitionsvolumen notwendig. Da Poolfahr-zeuge wesentlich auf dem Betriebshof geladen werden, brauchteineöffentlicheLadeinfrastrukturdeutlichgerin-ger auszufallen. Die private Nutzung der Fahrzeuge be-dingt dann eine Ladung zuhause, entweder mit Wallboxen oder mit Formen der „Laterneladesäulen“. Zu den weite-ren Bedingungen ist die punktuelle Aufstellung von Lad-einfrastrukturen in städtischen Zentren oder in Parkhäu-sernsinnvoll.HierkönnenKommunenineinemüber-schaubaren Umfang eine Ausstattung der städtischen Inf-rastrukturmitLademöglichkeitenvornehmen.EineLad-einfrastrukturkannnichtflächendeckenderfolgen,son-dern nur an ausgewählten Punkten, da die Investitionen dafür sonst von kleineren, regionalen Stromanbietern nicht zu leisten sind.

167

EsgibtinsoferneineweitereMöglichkeit,dassGeschäfteund sonstige Unternehmen Stromtankstellen sozusagen in einem „Investorenmodell“ anschaffen und die Lade-möglichkeitfürdieÖffentlichkeitzurVerfügungstellen.Ei-nerseits haben die Unternehmen davon eine aktive Lade-stelleundeinenpositivenImagewert,andererseitskönnensie diese Einrichtung als Werbekosten steuerlich geltend machen.Darüberhinausistesmöglich,einLeasingsys-tem für Stromtankstellen zu installieren, welches entweder vom Ladesäulenbetreiber angeboten werden kann oder vonderHerstellerfirma.BeideOptionensindzurVerbrei-tung einer Ladeinfrastruktur denkbar. Es wird allerdings ein dichtes Ladenetz, wie die Vorstellungen bisher waren, sonichtetabliertwerdenkönnen.Diesistaberauchgarnichtnotwendig,daöffentlicheLadepunktevoraussicht-lich nur sehr sporadisch genutzt werden, weil die wesent-lichen Ladepunkte bei dem Carpool-Sharingsystem, die jeweiligen betriebseigenen und die Heimladepunkte sein werden.

Neben den oben genannten infrastrukturellen Wandlun-gengibteseinvieldiffizileresVeränderungspotenzialzubewältigen, das des kulturellen und mentalen Wandels. Hierzu sind vielgestaltige Veränderungen notwendig. Um eine Stadt dazu anzuregen auf ihren verschiedenen Ent-wicklungsfeldern, wie Baupolitik, Stadtentwicklung, Wirt-schaftsförderungoderStraßenbauihreWandelaktivitätenmit den Anforderungen neuer Mobilität angesichts Elek-tromobilitätzuverändern,brauchtesgrößereZeiträume.

Es lässt sich schon jetzt erkennen, dass Verwaltungs-handeln und politische Absichten nicht ohne weiteres ver-einbar sind. Hier ist auch der Gesetzgeber bundes- und

landesweit gefordert, erforderliche politische und gesetz-geberischeWeichenstellungenvorzunehmen.EineFörde-rung betrieblicher und dienstlicher Nutzung von Elektro-mobilen würde einen deutlichen Entwicklungsschub aus-lösen

ImöffentlichenBereichmüssendieInnenstadtverkehrs-bedingungen vermehrt auf Elektromobilität hin verändert werden. Das heißt aber, nicht nur gesonderte Parkzonen ausweisen oder Ladeinfrastruktur schaffen, sondern auch diestädtischeBaupolitik,Wirtschaftsförderungspolitik, Industriepolitik, Straßenbaupolitik und nicht zuletzt den AusbaudesöffentlichenNahverkehrsdahingehendzu fokussieren.

Diese Aufgaben sind weitaus komplexer und langfristiger in ihrer Bearbeitung, als einen Technologiewandel bei den Antriebssystemen zu realisieren. Die Umgestaltung der Gesellschaft auf Elektromobilität ist nicht ein rein technologischer Vorgang, sondern ein sozialer Wand-lungsprozess gesellschaftlicher Mobilität. Diesem Wand-lungsprozess ist nicht mit einem ingenieurmäßigen „Stellschraubendenken“ zu begegnen, sondern die Fragestellungen sind viel komplexer und differenzierter zu beantworten.


10 anhang

10.1 Über den Förderschwerpunkt

„Bitteaufladen“…dieseAufforderungwirdinZukunft häufigerzuhörensein,denn–darinsindsichalleeinig–ElektroautosgehörtdieZukunft.Umdiesentechnologi-schen Wandel zu beschleunigen und der Elektromobilität in Deutschland zum Durchbruch zu verhelfen, ist eine intelligente und systematische Verknüpfung von techno-logischen und Dienstleistungsinnovationen notwendig. Dienstleistungen spielen hierbei eine entscheidende Rolle, da sie neue Technologien wie Elektromobilität zu den Kunden bringen und so überhaupt erst nutzbar und erlebbar machen. Entwicklung und Angebot von modula-risiertenDienstleistungenermöglicheneinenoptimalenZuschnitt auf den Bedarf der Kunden. Ziel ist es, Dienst-leistungen und technologische Entwicklungen zu kom-plexenWertschöpfungssystemenzusammenzufügen, sodass Deutschland zu einem nutzer- beziehungsweise kundenorientierten Leitmarkt für Elektromobilität wird.

HINTERGRUND

Bei der von der Bundesregierung eingeleiteten Energie-wende stellen der Ausbau und die langfristige Sicherstel-lungeinerenergieeffizientenMobilitäteinederwesentli-chen aktuellen Herausforderungen dar. Die Elektromobi-lität kann dazu einen wesentlichen Beitrag leisten, wenn sie ein technologisch überzeugendes und auf die Benutz-erbedürfnisse optimal ausgerichtetes Angebot auf der BasisvonintegrativenGesamtlösungenbietet.Hierzuisteine systematische Verknüpfung von technologischem Fortschritt und Dienstleistungsinnovationen erforderlich. Es gilt, die Elektromobilität »durch die Brille« der Dienst-

leistungsforschung zu betrachten und ihr so, mithilfe aller Werkzeuge die die Dienstleistungsforschung zur Verfügung stellt, zum Durchbruch zu verhelfen.

ZIEL

Aus diesem Grund hat das BMBF mit Datum vom 31. Au-gust 2012 die Bekanntmachung »Dienstleistungsinnova-tionenfürElektromobilität«veröffentlicht.Gefördertwer-den Verbundprojekte, mit denen anwendungsbezogene LösungenderDienstleistungsentwicklungund-anwen-dung für die Elektromobilität erarbeitet werden. Die ein-gereichten Skizzen bezogen sich auf nachfolgend be-schriebene Themenfelder:

− Analyse,ErgänzungundVernetzungexistierenderDienstleistungen, orientiert am Produktlebenszyklus

− AnpassungbestehenderDienstleistungssystemeandie Elektromobilität

− EntwicklungundManagementvonWertschöpfungs-systemen mit Dienstleistungen

− BetreiberkonzeptealsinnovativeGeschäftsmodelle− ModularisierungundStandardisierung.

ansprechpartnerinAnnette RautenbergProjektträger im DLRHeinrich-Konen-Straße 153227 BonnTel.: +49 228 [email protected]

169

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10.3 impressum

DasdieserVeröffentlichungzugrundeliegendeVerbund-projekt „Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität: FörderungvonInnovationundNutzerorientierung“(DEL-FIN)imFörderschwerpunkt„Dienstleistungsinnovationenfür Elektromobilität“ wird mit Mitteln des Bundesministe-riumsfürBildungundForschung(BMBF)unterdenFör-derkennzeichen 01FE13001, 01FE13002 und 01FE13003 gefördert.

WeitereInformationenzudenVerbundprojektenimFör-derschwerpunktfindensichimInternetunterderAdressewww.elektromobilitaet-dienstleistungen.de.

KontaktadresseFraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAONobelstraße 12, 70197 Stuttgartwww.iao.fraunhofer.de

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ISBN: 978-3-8396-0843-2

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4 DIENSTLEISTUNGEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT9 783839 608432

ISBN 978-3-8396-0843-2

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DLR

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