K 21 / S21 wie geht`s weiter? - gliederungen.vcd.org · Rüdiger Grube erklärte, die Deutsche Bahn...

K 21 / S21 wie geht`s weiter?

Albrecht Jetter Dipl.Ing.

Mitglied im Verkehrsclub Deutschland Landesverband Baden-Württemberg e.V. (VCD)

Albrecht Jetter – Verkehrsclub Deutschland

Grüß Gott und Guten Abend in Freiburg !


• STUTTGART 21

Kauder: Menschen, die urteilen, haben auch die Pflicht,

sich zu informieren

• Berlin. Volker Kauder, der Vorsitzende der CDU/CSU Bundestagsfraktion im

Deutschen Bundestag, hat die Bürger dazu aufgefordert, ihrer

Informationspflicht - zum Beispiel in Zusammenhang mit dem

Milliardenbauprojekt Stuttgart 21 - nachzukommen. Aber auch die Politik sei

zweifelsohne in der Pflicht, politische Entscheidungen zu erklären.


K 21 / S21 – wie geht es weiter ?

Vorstellung

1. S21 – Die Vorgeschichte

2. Die wesentlichen bahntechnischen Mängel von S 21

3. “Verkehrspolitik” an ausgewählten Beispielen

4. Wo sind die tatsächlichen Engpässe in Deutschland und Baden-Württemberg ?

5. Prioritäten und Alternativen


Hauptbahnhof Stuttgart (Bonatzbau, Turm und Seitenflügel)

S 21 ist der Versuch , ein Verkehrsproblem zu lösen , das es gar nicht gibt. ( Klaus Arnoldi )


Stuttgart


S21 – geplanter Streckenverlauf


• Als das Projekt 1994/1995 vorgestellt wurde, gab es allgemein große Begeisterung

• Allerdings wurde von Anfang an Zweifel hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs geäußert

• Gutachter Prof. Schwanhäuser empfahl 10 Gleise, identifizierte den Fildertunnel als Engpass mit geringer Reserve (schon 1997)

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Wieso so viel Widerstand gegen S21?


• Tiefbahnhof nur mit techn. Hilfsmitteln barrierefrei (Kopfbahnhof schon jetzt)

• Vielzahl von Ausnahmegenehmigungen zur Anpassung der Eisenbahnvorschriften an S21 (z.B. Gefälle im Bahnhof)

• Situation auf den Fildern mit 2 getrennten Bahnhöfen und Einschränkungen für die S-Bahn (nur noch 1 Bahnsteig) ist unbefriedi-gend

• Wegfall der Gäubahn problematisch



• Sollten ursprünglich die Kosten durch den Verkauf der Grundstücke fast vollständig aufgebracht werden, verschoben sich später die Anteile hin zur öffentlichen Hand

• Eine Bürgerbeteiligung gab es nur bedingt – in Stuttgart hieß es zunächst, es ist ja noch nichts beschlossen, da ist nicht darüber zu entscheiden. Später hieß es, es ist alles beschlossen, jetzt könnt ihr nichts mehr entscheiden.



• Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

• Die erste Schnellfahrstrecke in Deutschland wurde 1991 zwischen Stuttgart und Mannheim in Betrieb genommen, seit 2007 fährt der TGV von Stuttgart nach Paris.

=> Stuttgart ist schon längst ins HGV-Netz eingebunden

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Analyse der Argumente


• Gefahr der Umfahrung von Baden-Württemberg in der Relation Paris – München – Bratislava

• Die Verbindung Paris – München ist über Frankfurt schon heute eine Stunde länger als über Stuttgart, außerdem gibt es kein Verkehrsbedürfnis Paris – Bratislava, sondern immer nur auf Teilabschnitten



• Gefahr der Umfahrung von Baden-Württemberg in der Relation Frankfurt –München

• Trotz heute kürzerer Fahrzeit Frankfurt –München über Würzburg anstelle Frankfurt werden weiterhin die Verbindungen über Stuttgart verbessert:ab Dezember 2010 neue Verbindung Frankfurt – Stuttgart – München – Wien -Budapest



• Verkürzung der Fahrzeit nach Ulm von heute 54 auf zukünftig 28 Minuten

• Die Fahrzeitverkürzung resultiert aus der Neubaustrecke nach Ulm, nicht aus dem Tiefbahnhof

=> Die Neubaustrecke und S21 sind zwei getrennte Projekte, die NBS (und damit die Fahrzeitverkürzung) ist auch ohne S21 möglich



• Leistungssteigerung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof, der an die Kapazitätsgrenze gekommen sei

• Prof. Heimerl: “Es gilt die alte Faustregel, dass ein Kopfbahnhof doppelt so viele Gleise benötigt wie ein Durchgangsbahnhof, um die gleiche Leistung zu erzielen.“

=> 16 Gleise Kopf = 8 D-Gleise=> keine höhere Kapazität bei S21!



Bahnknoten im Ländle

Stuttgart Mannheim

Größter Bahnknoten in

Baden-Württemberg

Zweitgrößter Bahnknoten

in Baden-Württemberg

Reisende (täglich) 240.000 100.000

Bahnsteige 8 + 1 (S-Bahn) 5

Gleise 16 + 2 (S-Bahn) 9

Ausbauplanungen 4 Bahnsteige + 1

8 Gleise + 2

6 Bahnsteige

11 GleiseQuelle: www.bahnhof.de


Bahnknoten im VergleichStuttgart Düsseldorf Hannover

Anzahl Züge

FV/NV

164/426 169/423 208/210

Reisende

(täglich)

240.000 250.000 250.000

Bahnsteige 8 + 1 (S-

Bahn)

6 +2 (S-

Bahn)

5 + 1 (S-Bahn)

Gleise 16 K-

Gleise +

2 S-Bahn

12 D-Gleise

+ 4 S-Bahn

10 D-Gleise

+ 2 S-Bahn

Einwohner 602.000 586.000 520.000

Quelle: www.bahnhof.de


• Durchmesserlinien im Regionalverkehr, um mehr umsteigefreie Direktverbindungen anbieten zu können

• Schon vor 100 Jahren hatte die KWStE einen Durchgangsbahnhof abgelehnt, da die Mehrzahl der Fahrgäste (95%) Ziel Stuttgart hatten. Auch heute trifft dies noch zu. Der Durchgangsverkehr auch beim ICE ist relativ gering. Dennoch wären Durchmesserlinien auch beim Kopfbahnhof möglich (s. VCD-CityBahn-Konzept 1993)



• Zwischenergebnis:

• Aus verkehrlicher Sicht bietet S21 keine Vorteile

• Wie gewichtig sind die weiteren Gründe?



• Einbindung von Landesflughafen und Landesmesse in ICE-Verkehr

• Unklar ist, ob mit S21 der Bahnverkehr oder der Flugverkehr gefördert werden soll. Der Landesflughafen erhofft sich 1,5 Mio. zusätzliche Fluggäste durch die Anbindung.Durch den Halt am Flughafen verlängert sich die Fahrzeit Stuttgart – Ulm auf 35 Minuten –Anschlüsse in Ulm und Stuttgart gehen verloren.



• Umwandlung der Gleisflächen für Städtebau/Stadtentwicklung

• S21 stellt große Flächen für die Stadtent-wicklung zur Verfügung – allerdings erst nach Fertigstellung von S21

• Schon seit 15 Jahren stehen die Flächen des ehem. Güterbahnhofs zur Stadtentwicklung zur Verfügung – bislang wurden nur Bauten im Staats- oder Stadtbesitz errichtet



• Zusätzliche Arbeitsplätze nach Stadtentwicklung

• Aufgrund der demografischen Entwicklung kann heute nur begrenzt prognostiziert werden, wie viele neue Arbeitsplätze entstehen werden – dass während der Bauzeit Arbeitsplätze entstehen, lässt sich angesichts der Investitionssumme „nicht vermeiden“, dies gilt aber für jede Investition dieser Größenordnung



• Lohnt die Anbindung des Flughafens und die Stadtentwicklung die Investition von mind. 4 Milliarden Euro?

• Gibt es nicht preiswertere Alternativen, die ähnliche Vorteile bieten?

• Wie sieht das Konzept Kopfbahnhof 21 aus?



Stuttgart 21

kannibalisiert

Bahnprojekte im

ganzen Land


Ersatzinvestitionen in Kopfbahnhof: 1,35 Mrd. Euro


S21 – Die wesentlichen Mängel

• asymetrische Auslastung des unterirdischen Bahnhofes

• 4-spurige Einfahrt aus Zuffenhausen ; Option P

• Rückbau der Gäubahn

• Die „ Wendlinger Kurven „

• Gegenbeispiel Vaihingen / Enz 1991

• Der Murks auf dem Flughafen


1.) asymetrische Auslastung des unterirdischen Bahnhofes

Ri Cannstatt 4

Züge / h

Ri Zuffenhausen

9,5 Züge / h

Ri Untertürkheim

5 Züge / h

Ri Flughafen

7,5 Züge / h

( unvollständige Darstellung des Gleisvorfelds )


2.) Option P


3.) Rückbau der Gäubahn

München plant eine 2. Stammstrecke

Stuttgart zerstört diese Alternative


4.) Die „ Wendlinger Kurven „

Ri Flughafen

Ri Ulm

Ri Tübingen

Ri Plochingen


4.) Die „ Wendlinger Kurven „

Eingleisig Begegnungsstellen

Höhengleiches Kreuzen der ICE – Trasse

Konsequenz Kapazitätsbeschränkung der NBS

Fahrplantechnische Zwänge , lt. SMA „ anspruchsvoll „


5.) Gegenbeispiel Vaihingen Enz

Ri Mannheim

Ri Bietigheim

Ri Mühlacker

Ri Stuttgart


5.) Gegenbeispiel Vaihingen Enz

Kreuzungsfreies Ein- und Ausfädeln

erfolgreicher Regionalbahnhof

Pufferung von verspäteten Zügen

Überholmöglichkeiten


6.) Der „Murks“ auf den Fildern I


6.) Der „Murks“ auf den Fildern II


6.) Der „Murks“ auf den Fildern

Eingleisig Begegnungsstellen

Höhengleiches Kreuzen mehrer S-Bahn Trassen

jeweils 1-gleisiger Fluhgafenbahnhof

2 Flughafenbahnhöfe ohne direkte Verbindung


6.) Der „Murks“ auf den Fildern


7.) Der Fahrplan


Wer bezahlt das ?


Wer bezahlt das ?Die Mehrkosten dürfen nicht zu

Lasten anderer Schienenprojekte

gehen


“Verkehrspolitik” anhand ausgewählter Beispiele

• Gotthardtunnel

• Stichwort „Bahngipfel“

• Der Ausbau der Gäubahn

• Die SoDa Brücken

• Die Ausbaustrecke Augsburg - München

• Der Ausbaustrecke Dresden – Berlin

• So geht`s auch


Gotthard - Tunnel


Stichwort „Bahngipfel“


Die Gäubahn• 11.7.2010 Grube stellt Baubeginn für Gäubahn in Aussicht

• (TUTTLINGEN/sz) Bahnchef Rüdiger Grube will an vorderster Front für den zweigleisigen Ausbau der Gäubahn auf drei Abschnitten kämpfen. Das hat er vor den etwa 50 Mitgliedern des Interessenverbandes Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn versichert und die Verantwortlichen aufgefordert, sich „nicht .abspeisen zu lassen“.

• Zahlreiche Bundes- und Landtagsabgeordnete aller Parteien, Oberbürgermeister und Bürgermeister entlang der Strecke zwischen Singen und Stuttgart waren am

Samstagmorgen in den Sitzungssaal des Landrates gekommen. Sie erlebten – nach jahrelangem Kampf - den wohl endgültigen Durchbruch für dieses insgesamt 134 Millionen Euro teure Projekt,

• Bahnchef Grube - er kam nicht per Bahn, sondern per Auto von Stuttgart - zeigte sich von Anfang an als energischer Verfechter eines Gäubahn-Ausbaus. Die Strecke zwischen Stuttgart, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Zürich und Mailand sei eine wichtige internationale Verbindung und werde nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 eine noch größere

Bedeutung bekommen. Deshalb gebe es zum teilweise zweigleisigen Ausbau keine Alternative. Ihn und den Interessenverband trenne da „nicht ein Millimeter“, betonte der

Bahnchef und fügte hinzu: „Wir ziehen da an einem Strang und in die gleiche Richtung.“ Er drängte darauf, möglichst schnell den Namen zu ändern, weil Gäubahn die wahre Bedeutung verharmlose und die Überzeugungsarbeit in Berlin behindere.

• Allerdings stehe im Moment das Geld nicht zur Verfügung, weshalb man in Berlin, vor allem bei Verkehrsminister Peter Ramsauer, Überzeugungsarbeit leisten müsse. Um Erfolg zu haben, drängte Grube auf eine möglichst schnelle Namensänderung, weil Gäubahn die wahre Bedeutung verharmlose. Das stieß auf einhellige Zustimmung und führte bereits

zu ersten Vorschlägen wie „Metro Stuttgart-Zürich“ (abgeleitet aus Metropolregion) oder „Europa 2012“.

• Prompt und ohne Umschweife stimmte Grube der Aufforderung von Volker Kauder, Chef der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, zu, die Bahn möge „nachdrücklich dafür zu werben“,

dass die Gäubahn in die höchste Prioritätenliste, den Fünf-Jahres-Plan“, aufgenommen wird. Für Kauder, der Grubes Besuch ermöglicht hatte, war das „eine Aussage von

zentraler Bedeutung“.

• Der Bahnchef erklärte, man könnte mit dem ersten und wichtigsten Abschnitt zwischen Horb und Neckarhausen bereits Mitte 2013 beginnen und wäre dann im dritten Quartal

2015 fertig. Dafür wären zunächst einmal 12,3 Millionen Euro Baukosten nötig. Das dürfe nicht am Geld scheitern, sagte Volker Kauder: „Der Chef der deutschen Bahn wird doch zwölf Millionen Euro finden.“

• Ronald Menzi, Projekleiter bei der Schweizer Bahn, berichtete, die Schweiz sorge derzeit von Zürich nach Schaffhausen (Kosten 130 Millionen Franken, Fertigstellung Ende 2012)

und von St. Gallen nach Konstanz (Kosten 80 Millionen Euro, Fertigstellung des ersten Abschnitts 2011) für schnelle Fernverbindungen und habe großes Interesse an einer

Fortführung auf deutscher Seite. Rüdiger Grube erklärte, die Deutsche Bahn strebe eine Verdoppelung der Fahrgäste in Richtung Schweiz an. Und er kündigte an, den deutsch-

schweizerischen Bahngipfel in der Region Schwarzwald-Bahn-Heuberg zu veranstalten.

• Staatssekretär Ernst Burgbacher verwies auf die hohe Bedeutung der Gäubahn für den Flughafen Stuttgart mit einem Potenzial von 400 000 bis zu Fahrgästen jährlich stieß auch

damit auf volle Übereinstimmung mit Grube. Burgbacher warnte, es gebe „noch viel zu tun“, um das Verkehrsministerium zu gewinnen. Grube rief die Verantwortlichen dazu auf, nicht zu zögern, sondern noch vor der Sommerpause Gespräche mit Minister Ramsauer zu führen. Er werde auf Wunsche gerne mitgehen.

• Landrat Guido Wolf, Landtagsabgeordnete, Vorsitzender des Interessenverbandes und Antreiber der Gäubahnpläne, überreichte eine „Denkschrift“ von 40

Landtagsabgeordneten, kündigte einen Wettbewerb für einen neuen Namen und sagte in Richtung Grube: „Wo ein Wille ist, ist auch ein zweites Gleis.“

• Der Bahnchef versprach wiederzukommen und forderte den Interessenverband auf: „Nehmen Sie mich beim Wort, seien Sie nicht zögerlich.“


Die Gäubahn• 3.11.2010 Kein Geld für Neubau

• Regierung bestätigt Abgeordneten Hermann

• Im Streit um die Finanzierung von Bahnstrecken im Land hat das Verkehrsministerium des Bundes jetzt dem Grünen-Abgeordneten Winfried Hermann

recht gegeben.

• Tübingen. In der Debatte um das Neubauprojekt Stuttgart 21 hat Hermann, der dem Verkehrsausschuss des Bundestages vorsteht, wiederholt auf die Unterfinanzierung etlicher Projekte hingewiesen. Nach seiner Überzeugung zöge der Bau des umstrittenen Stuttgarter Tiefbahnhofs zwangsläufig

Verzögerungen beim Ausbau etwa der Südbahn (Ulm – Lindau) und der Gäubahn nach sich.

• Andreas Schockenhoff, der CDU-Bezirkschef von Süd-Württemberg, hat daraufhin dem Grünen-Politiker widersprochen und ihn Mitte Oktober bei einer

CDU-Veranstaltung in Rottenburg der Lüge bezichtigt. Dies ließ der Verkehrspolitiker Hermann nicht auf sich sitzen und startete eine klärende Anfrage an die Regierung.

• In der Antwort der Bundesregierung wird Hermanns Aussage bestätigt, dass nach wie vor keine Bundesmittel für den Ausbau von Südbahn und Gäubahn

zur Verfügung stehen. Für beide Projekte gebe es weder eine Finanzierungsvereinbarung noch sei eine Bereitstellung von Haushaltsmitteln aus dem Bundesetat vor 2020 realistisch, da das Doppelprojekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm sowie die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt

alle Bundesmittel für den Aus- und Neubau des bundesweiten Schienennetzes aufzehren würden.

• Die „Versprechungen von CDU- und FDP-Abgeordneten“ zu Südbahn und Gäubahn, sagte Hermann, seien „reine Ankündigungspolitik ohne Substanz“.


Die Soda - Brücken

Diese Brücke wird volljährig sein , wenn der

erste ICE 2017 darüberfährt


Die Ausbaustrecke Augsburg - München

Fahrzeit 1990 26 min



Die Ausbaustrecke Augsburg - München• Viergleisiger Ausbau der Bahnstrecke München - Augsburg im Streckenabschnitt Mammendorf - Haspelmoor

• Dort hatte der moorige Untergrund der Bahn Probleme und ein halbes Jahr Verzögerung gebracht. Mit Fertigstellung der Strecke sollen sich die Fahrzeiten verkürzen und Verspätungen seltener werden, verspricht die Bahn.

• Den rund 9000 Pendlern, die täglich aus dem Raum Augsburg mit der Bahn nach München fahren, bot sich in den vergangenen Monaten ein seltsames Bild: Direkt neben der Bahnstrecke waren auf Höhe von Haspelmoor zwei etwa sechs Meter hohe und mehrere Hundert Meter lange Wälle aufgeschüttet.

• Durch das Gewicht – auf einem Quadratmeter lasteten zwölf Tonnen – wurde der Boden zusammengepresst. Teils setzte sich das Erdreich um 1,5 Meter – die

Voraussetzung, um darauf einen Bahndamm aufzuschütten. Einer der beiden Wälle ist bereits wieder abgebaggert worden, beim zweiten laufen die Arbeiten.

• Messfühler im Moor versenkt

• „Wir haben jetzt noch auf etwa fünf Kilometern Gleise zu verlegen“, sagt Projektleiter Karl Hamberger. Im Juni 2011 soll die Strecke dann für Tempo 160 freigegeben sein, im Dezember 2011 für Tempo 230. Ohne die Probleme im Moor hätte es ein halbes Jahr früher sein können. Als die Verzögerungen im Herbst 2010 bekannt wurden, musste die Bahn von Grünen und dem Fahrgastverband Pro Bahn Kritik einstecken.

• Dass es im Moor schwierig werden würde, sei vorher klar gewesen, aber eben nicht in diesem Ausmaß, entgegnet Hamberger. Wie weit sich der Untergrund setzt, könne man erst sehen, wenn der Wall errichtet sei. Etliche Messfühler wurden im Moor versenkt, die über Datenleitung ihre Messungen nach München übermitteln.

Die Kosten für diese sogenannten Auflastschüttungen lagen bei zehn Millionen Euro. Insgesamt sind für den viergleisigen Ausbau rund 600 Millionen Euro veranschlagt.

• Fernverkehr und Nahverkehr getrennt

• Die Bahn erhofft sich von den neuen Gleisen mehr Stabilität im Fahrplan. Die Zeitersparnis steht nicht so sehr im Vordergrund, wenngleich Züge ab Ende 2011 wieder etwa zehn Minuten schneller sein werden. Grund ist allerdings, dass baustellenbedingte Langsamfahrstrecken, teils mit Tempo 70, aufgehoben werden. Ansonsten

bringt der Neubau auf die relativ kurze Strecke zeitlich nicht so viele Vorteile.

• Als Verbesserung wird aber gesehen, dass der Fernverkehr vom Nah- und Güterverkehr getrennt werden kann. In diesem Zusammenhang dürfte allerdings auch eine

Rolle spielen, dass Augsburg laut Bahnplanungen künftig mehr Güterzüge abbekommen wird, die die Strecke (momentan 320 Züge pro Tag) überlasten würden.

• Bei Pannen oder Verspätungen, so die Bahn, sei künftig nicht mehr die ganze Strecke komplett dicht, sondern man könne noch Gleise offenhalten. Von Stefan Krog


Die Ausbaustrecke Dresden - Berlin• Züge zwischen Dresden und Berlin wieder schneller

• Bahnreisende sollen ab Dezember auf der Strecke Dresden-Berlin wieder schneller unterwegs sein. Bahnsprecherin Änne Kliem sagte, die Fahrt in Richtung Dresden verkürze sich um zwölf Minuten. In der Gegenrichtung sollen die Intercity- und Eurocityzüge sechs Minuten schneller in der Hauptstadt sein.

• Die Fernzüge von Dresden nach Berlin sollen wieder schneller werden.

• Ortsdurchfahrt von Weinböhla ausgebaut

• Schnellere Geschwindigkeiten ab Fahrplanwechsel Mitte Dezember sollen insbesondere durch den Ausbau der Ortsquerung von Weinböhla im Landkreis Meißen

möglich sein. Die Strecke ist dort derzeit voll gesperrt. Alle Fernzüge der Linie Prag-Dresden-Berlin müssen deshalb über Falkenberg oder Großenhain Cottbusser Bahnhof umgeleitet werden. Bei der Fahrt über Großenhain teilen sich die Züge einen eingleisigen Abschnitt mit drei Regionalbahn-Linien, weshalb regelmäßig

zusätzliche Verspätungen drohen. Die regulär nur noch für den Güterverkehr genutzte Strecke über Falkenberg ist an Wochenenden gesperrt.

• Vorkriegsniveau erst in vier Jahren

• Ab Dezember 2014 sollen die Fernzüge zwischen Dresden und Berlin noch 1:45 Stunden benötigen. Damit wäre das Vorkriegsniveau wieder erreicht. Im Jahr 1936

benötigte der sogenannte Henschel-Wegmann-Zug, eine stromlinienförmig verkleidete Wagengarnitur mit Dampflok, ohne Halt auf der Strecke 1:40 Stunde. Derzeit liegt die Reisezeit bei gut 2:15 Stunden für die rund 180 Kilometer. Bis 2014 will die Deutsche Bahn nach Angaben der Sprecherin auf 80 Kilometer Streckenlänge

eine Spitzengeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde erreichen.

• Umweg über den südlichen Außenring

• Voraussetzung für die Höchstgeschwindigkeit konventioneller Fernzüge mit Lokbespannung ist die gesicherte Finanzierung des Streckenausbaus mit Geldern von Bund, Land Sachsen und Bahn. In den betreffenden Abschnitten müssen Bahnübergänge aus Sicherheitsgründen durch Brücken oder Unterführungen ersetzt werden.

Unklar bleibt unter dessen, wann die Dresdner Bahn in Berlin wieder hergerichtet wird. Auf dieser ehemaligen direkten Trassenführung liegt seit der früheren Teilung

Berlins nur noch ein S-Bahn-Gleis. Derzeit müssen die Züge deshalb zwischen Dresden und dem Berliner Südkreuz einen zeitraubenden Umweg über den südlichen Außenring fahren. Aussagen fehlen bisher auch dazu, ob die Dresdner Züge den neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International "Willy Brandt" nach dessen Eröffnung im Sommer 2012 bedienen werden.


Die Ausbaustrecke Dresden - Berlin




So geht`s auch• Begründung

• Projektbeschreibung

• Informationen zu den Kosten

• Terminplan bis zur Fertigstellung

• Angabe des Projektverantwortlichen


Ich wünsche Ihnen einen schönen Abend


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Wo sind die tatsächlichen Engpässe in BW? Studie IHK Stuttgart 2009


• Im Fernverkehr ergibt sich im 10-Jahresvergleich 1998-2008 eine Reduktion der Zahl der Fahrgäste um 17% bei um 16% reduzierten Zugkilometer-Angebot

• Signifikante Zuwächse hingegen gab es im Regionalverkehr (in Baden-Württemberg 40% Zunahme seit 2002)

• Eine Zunahme um ebenfalls 40% seit 2002 verzeichnet der Schienengüterverkehr sogar bundesweit (Vor Einbruch 2008/2009)

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Wo sind die tatsächlichen Engpässe in BW?


• Wie reagiert die DB AG auf diese Verkehrszunahme?

=> Wachstumsprogramm DB Netz AG

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Geplante Schienen-Infrastrukturausbauten bundesweit


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Projekte gemäß BVWP, nur Mittel des Bundes

Strecke Kosten lt.

BVWP

Baubeginn bisher verbaut

(incl. 2010)

ausstehend

KA-Basel 5.734 Mio. 1987 1.934 Mio. 3.800 Mio.

S21 * 844 Mio. 2010 20,3 Mio. 823,7 Mio.

NBS Wend-

lingen-Ulm

923,8 Mio. 2010? 0 923,8 Mio.

Stuttgart-

Singen

162 Mio. ? 0 162 Mio.

Ulm-Lindau 103 Mio. ? 0.07 Mio. 102,93 Mio.

Rhein/Main-

Rhein/Neckar

1.316 Mio. ? 26,4 Mio. 1.289,6 Mio.

Gesamt 9.082,80 Mio. 1.980,53 Mio. 7.102,27 Mio.

* kein BVWP-Projekt; nur Bundesanteil


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Finanzierung Bund?

• Für den Neu- und Ausbau stellt der Bund der DB

pro Jahr rund 1,1 Mrd. Euro zur Verfügung.

• Von bundesweit Maßnahmen im Wert von 74 Mrd.

Euro sind 50% finanziert, die Restdauer zur

Fertigstellung beträgt 32 Jahre

• Bei 7,1 Mrd. Euro für Projekte nur in BW ist

absehbar, dass in den nächsten Jahren nur wenige

Projekte fertig gestellt werden können.


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Finanzierung Land?

• Die Strecke Wendlingen – Ulm wird seitens des

Landes mit 950 Mio. Euro finanziert.

• Nur 466 Mio. Euro sind davon in Rücklagen

vorhanden.

• Der Restbetrag in Höhe von 484 Mio. Euro erfordert

neue Landesschulden*! Finanzierung von

Bundesschienenwegen ist keine Aufgabe des

Landes! Hinzu kommen der Landesanteil bei S21

*: ggf. etwas geringer durch Verzinsung der Rücklage


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Zwischenfazit

• Schienenprojekte im Land sind weder durch

Bund noch durch Land seriös finanziert!

• Sind dann wenigstens die Prioritäten richtig

gesetzt?


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Sind die Prioritäten richtig gesetzt?

• Überlastung Frankfurt – Mannheim

und

Basel – Karlsruhe

heute schon gegeben

• Korridor Stuttgart – Ulm von

untergeordneter Bedeutung

(s. auch IHK-Untersuchung)


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Sind die Prioritäten richtig gesetzt?

• Ausbau Frankfurt – Mannheim

und Basel – Karlsruhe vordringlich

• Weitere Verzögerungen dieser Strecken durch

vorgezogene Investitionen für volkswirtschaftlich

weniger bedeutende Strecken (Stuttgart – Ulm)

führen zu Wohlstandsverlust

• In Baden-Württemberg müssen Schienen-

Investitionen vorrangig in Engpass-Strecken

erfolgen


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Anforderungen Güterverkehr/HGV-Verkehr?

• Stuttgart - Ulm

derzeitige Planung:

- Güterverkehr nur als „schneller, leichter GV“ auf NBS

möglich

- IHK Stuttgart: „Inselsystem, kaum wirtschaftlich zu

betreiben“

- HGV-Verkehr energieintensiv, da lange verlorene

Steigungen; Gefällestrecken können aufgrund von

Restriktionen nicht mit Schwung befahren werden


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Anforderungen Güterverkehr/HGV-Verkehr?

• Stuttgart - Ulm

=> dauerhafter Engpass im Güterverkehr

Geislinger Steige: 2,25% Steigung

NBS: 2,5-3,1% Steigung

=> keine leistungsfähige Ost-West-

Schienengüterverkehrsachse in Baden-Württemberg

=> Weiträumige Umfahrung von BW im

Schienengüterverkehr mit daraus resultierenden

Überlastungen auf anderen Strecken (Würzburg)

=> Verstärkter Straßengüterverkehr auf der A8


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Notwendiger Infrastrukturausbau aus VCD-Sicht

• Priorität für Karlsruhe – Basel und Frankfurt -

Mannheim

• Spatenstich für Optimierung Gleisvorfeld (K21) nutzen

• Stuttgart – Ulm: Moratorium

• Suchen nach einer güterzugtauglichen

Trassierung einer NBS Stuttgart – Ulm

(z.B. als Flachbahn), die auch

Einschränkungen für den ICE-Verkehr

vermeidet


• Für die Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes für den Schienenverkehr in Baden-Württemberg sind in den nächsten Jahren noch 7 Milliarden Euro notwendig, die nicht finanziert sind

• Aus DB-Sicht ist Ausbau der Achse Frankfurt –Mannheim – Basel vordringlich

• S21 und Stuttgart – Ulm binden Finanzmittel für volkswirtschaftlich sinnvollere Projekte

• Landesanteil an S21 /Stuttgart-Ulm schuldenfinanziert

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Zusammenfassung


• S21 ist das falsche Projekt zur falschen Zeit

• Es gibt keinen verkehrlichen Grund zur Umsetzung des Projektes

• Hauptmotiv ist Stadtentwicklung

• Politik ist gut beraten, nochmals die Fakten zu prüfen

• Moderation durch Heiner Geißler bietet Chance für Neuanfang

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Zusammenfassung


Kontakt

Matthias Lieb

Diplom-Wirtschaftsmathematiker

Vorsitzender

Verkehrsclub Deutschland (VCD)

Landesverband Baden-Württemberg e.V.

Tübinger Straße 15

70178 Stuttgart

Tel.: 0711/607021-7 Fax: -8

Email: [email protected]

www.vcd-bw.de


• Mitte der 1990er Jahre lag der Schienengüterverkehr in Deutschland am Boden, die DB AG konzentrierte sich auf den ICE-Verkehr

• In dieser Zeit wurde auch das Konzept für Stuttgart 21 in Verbindung mit der autobahnnahen ICE-Trasse Stuttgart – Ulm vorgestellt

• Trotz Milliarden-Investitionen in neue ICE-Züge und Hochgeschwindigkeitsstrecken sinken bzw. stagnieren seit 10 Jahren die Fahrgastzahlen im Fernverkehr

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Nachfrageentwicklung auf der Schiene bis 2015 laut DB


• 1998: NBS Hannover – Berlin

• 2002: NBS Köln – Frankfurt

• 2004: ABS Hamburg – Berlin

• 2006: NBS Nürnberg – Ingolstadt

• 2006: Berlin – Halle/Leipzig

• Gesamt-Investitionen hierfür: über 15 Mrd. Euro

S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Investitionen der vergangenen Jahre


S21 – Zukunftsprojekt oder Millardengrab?Fahrgastenzahlen Fernverkehr1998-2008

Bundesweite Entwicklung im Fernverkehr der DB

100

150

200

250

300

350

400

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Fahrgäste (Mio p.a.)

Personenkilometer

(*100 Mio p.a.)

Zugkilometer (Mio

p.a.)

Sitzplätze (Tsd)


• Im Fernverkehr ergibt sich im 10-Jahresvergleich 1998-2008 eine Reduktion der Zahl der Fahrgäste um 17% bei um 16% reduzierten Zugkilometer-Angebot

• Signifikante Zuwächse hingegen gab es im Regionalverkehr (in Baden-Württemberg 40% Zunahme seit 2002)

• Eine Zunahme um ebenfalls 40% seit 2002 verzeichnet der Schienengüterverkehr sogar bundesweit (Vor Einbruch 2008/2009)



• Nur im Schienengüterverkehr wurden die Prognosen der DB AG von der Wirklichkeit eingeholt:

Prognose März 2007 für 2015:118 Mrd Tonnenkilometer

Prognose März 2009 für 2015:150 Mrd Tonnenkilometer (+27%)



Historie der Baukostenentwicklung

NBS Köln –

Rhein/Main

1985 2003 1989 2006 2005 2010

NBS/ABS Nürnberg

– ING - München

City-Tunnel

Leipzig

2.784

6.012

Mio.

Euro

572

960

1.585

3.600

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

+ 68%+ 127%+ 116%

Plan Plan PlanIst Ist Ist


Zugzahlen-Prognosen im Schienengüterverkehr für NBS

NBS Hannover

- Würzburg

1985 2010 1985 2010 1990 2010

NBS Mannheim

- Stuttgart

NBS Nürnberg

- Ingolstadt

120

60

Güterzüge pro Tag

(beide Ri.)

90

0

120

40

120

100

80

60

40

20

-100%

- 67%- 50%

Plan Plan PlanIst Ist Ist

1990 2025

NBS Wendlingen

- Ulm

40

0

-100%

Plan Prog


Kapazitätsengpässe versus reale Investitionspolitik

3.500

Mio.


Die NBS Wendlingen - Ulm


Die NBS Wendlingen - UlmBahnbetriebliche Mängel

- Fehlende Güterverkehrstauglichkeit durch lange und steile Rampen

- Keine Beseitigung von Engpässen

- Mangelhafter Anschluss der Bahnknoten Ulm und Stuttgart

Ökonomische Mängel

- aktuell: Neubewertung der Maßnahmen im BVWP

- Sinkender Nutzen (überzogene Prognosen, nur ICE 3-tauglich)

- Explodierende Kosten:

Bis Sommer 2010

offiziell:

Ab Sommer 2010 offiziell: Vieregg & Rösler

September 2010

Ca. 2,1 Mrd. € Ca. 2,9 Mrd. € 4,6 – 10 Mrd. €


Ich wünsche Ihnen einen schönen Abend

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