ISBN978-88-6011-123-4

SPECTRUM

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100 JahreKohlerer Bahn

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Dank

allen Institutionen, Leihgebern, Fachleuten und Zeitzeugen, die diese

Publikation mit Rat und Tat unterstützt, ihre Archivbestände geöffnet

und uns Informationen zur Verfügung gestellt haben, insbesondere:

Tiroler Landesmuseum Ferdinandeum und Zeughaus, Meinrad Pizzinini,

Innsbruck

Stadtarchiv Gemeinde Bozen, Hannes Obermair, Bozen

Kuratorium für Technische Kulturgüter, Bozen

Arnaldo Loner, Bozen

Richard und Mädi Gabloner, Bozen

Margareth und Marialuise Peer, Reinswald und Kupferzell (D)

Bärbel Tutzer, Bozen

Ferdinand Trenker, Bozen

Ohne die Vorarbeiten, die der Bozner Heimatpfleger Norbert Mumelter

in zahlreichen Veröffentlichungen über die Kohlerer Bahn geleistet

hat, wäre diese Festschrift nicht möglich gewesen.

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Inhalt

Ein Stück Südtiroler Verkehrsgeschichte, Landeshauptmann Luis Durnwalder

Am Kohlerer Berg per Rad unterwegs, Landesrat Thomas Widmann

Öffentliches Verkehrsmittel im Aufschwung, Stadtrat Klaus Ladinser

Gründerjahre

... klein, aber fein

Der Pionier

Personenverkehr ausgeschlossen

Gewichtsbewusst

Sicherheit geht vor

„Ungemein wechselvoll und großartig ...“

Krieg und Frieden

Seilbahnpapst Louis Zuegg

Die „seilbahnlose“ Zeit 1943–1965

Sang- und klanglos 50

Kohlern III, quo vadis?

Zur Geschichte der „Kohlerer-Bahn-Gesellschaft“

100 Jahre Seilbahn Kohlern

Immer auf Draht

Literatur- und Quellennachweis

Bildnachweis

Personenregister

Technikmeile

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Einige Zeitgenossen bestehen dar-auf, dass die Ursprünge des BegriffsSommerfrische in Kohlern zu fin-den sind. Wenn dies auch nichtgesichert sein mag, so bleibt derdunkle, bewaldete Buckelberg dochein lohnendes Ausflugsziel für dieBewohner der Stadt und alle, dieden Bozner Talkessel entdeckenmöchten. Daß die Seilschwebebahnnach Kohlern als älteste ihrer Artheuer hundert Jahre alt wird, ist einbesonderer Grund zur Freude undgereicht dem ganzen Land zurEhre. Sie gehört zu jenen Bahnenrund um Bozen, die noch heuteihren Dienst versehen und allseits

geschätzt werden - sie stellt alsoauch ein wertvolles Stück der Südti-roler Verkehrschronik dar. Auf gut1000 m Meereshöhe eröffnet sichden Fahrgästen eine üppige undvielfältige Natur mit guten Wander-und Erholungsmöglichkeiten, undauch das leibliche Wohl kommtnicht zu kurz. Das umfangreichePanorama verleiht dem Ausflugnoch eine ganz besondere Note.Ich wünsche der Kohlerer Bahn wei-terhin einen guten Fortbestand.

Luis DurnwalderLandeshauptmann

Die Kohlerer Bahn, ein Stück SüdtirolerVerkehrsgeschichte

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Der Kohlerer Berg ist ein BoznerSommerfrischgebiet und ein be-liebtes Wander- und Erholungszielobendrein. Ich persönlich begebemich am liebsten mit dem Fahrradnach Kohlern. Der Aufstieg gehörtzwar nicht zu den bequemsten,aber die Straße wird sehr wenigbefahren und lohnt sich als echteTrainingsstrecke. Wer es etwassanfter liebt, fährt mit der ältestenSeilschwebebahn der Welt hinaufund kann oben eine wunderbareRadtour ins wildromantische Wolfs-tal unternehmen:Auf 1200 Metern Meereshöhe ange-langt fährt man die Teerstrasserechterhand hinauf bis zur erstenRechtskurve und folgt dem Schot-terweg links mit der rot-weißenMarkierung Nr. 4.Nach rund 4 Kilometern winkt dieWolfstalalm (1350 Meter, höchsterPunkt) mit einem alten Bauernhof.Hinter dem Stadel links halten undder weiß-blauen Markierung weni-

ge Meter unterhalb der Scheune fol-gen.Es beginnt ein schöner Pfad aufgriffigem Waldboden. Bei der Stein-lawine bietet sich ein herrlicherAusblick hinunter ins Eggental undzum Rosengarten. Vor dem Tennis-platz beim Röllhof hält man sichlinks und folgt der mit der Markie-rung „P“ gezeichneten Route nachBad Isidor.Abschließend lässt sich die ange-nehme Bergabfahrt zur KohlererTalstation in vollen Zügen genie-ßen.Gute Fahrt!

Thomas WidmannLandesrat für Tourismusund Mobilität

Am Kohlerer Bergper Rad unterwegs

Ein prominenter Radtippzum 100-Jahr-Jubiläum

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Die Stadt Bozen ist stolz auf dieKohlerer Seilbahn, weil sie welt-weit die erste ist und weil dadurchdie Innovation und das fort-schrittliche Unternehmertum derBozner Bürger um 1900 unterstri-chen werden.In den letzten Jahren sind dieFahrgastzahlen wieder deutlichangestiegen. Im Jahresdurch-schnitt wurden in den letzten paarJahren über 100.000 Personen mitder perfekt gewarteten Seilbahnbefördert.Mich freut besonders, dass dieBürger und Bürgerinnen unsererStadt, unseres Landes aber auchviele Feriengäste Kohlern besu-chen und kennen lernen, unddamit die Seilbahn als öffentli-ches Verkehrsmittel nutzen.Von Kohlern aus bietet sich einphantastischer Rundblick auf denBozner Talkessel, der vom Schlern,den Dolomiten, dem RittnerHochplateau und dem Mendelzug

gesäumt wird. 100 Jahre KohlererSeilbahn bedeuten, den Auftragan die Stadt Bozen zukunftsorien-tierte Verkehrspolitik zu verwirk-lichen und den Bürgern die Schön-heit der Heimat näher zu bringen.

Herzlichen Glückwunsch!

Klaus LadinserStadtrat für Verkehr und Umwelt

Öffentliches Verkehrs-mittel im Aufschwung

Plakatentwurf, bislang unveröffentlicht, von

Max von Esterle, 1910.

Das Original befindet sich im Zeughaus,

Innsbruck.

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er Beginn des Eisenbahn-zeitalters (1859 Bozen–Verona und 1867 über den

Brenner nach Norden) brachte fürdie heimische Wirtschaft tiefgrei-fende Veränderungen. Über Nachthatte sich die Zeit-Raum-Relationverändert, mit der Eisenbahnschrumpften die Distanzen, dieFahrzeiten reduzierten sich um einVielfaches und für den Tourismusund den Export heimischer Güter(Obst und Wein) eröffneten sichvöllig neue Perspektiven.Zur Jahrhundertwende herrschteallgemeine Aufbruchstimmung imLande. 1895 wurde in Bozen Julius

Perathoner zum Bürgermeistergewählt. Er sollte das Amt 27 Jahrelang ausüben, ehe er von denFaschisten abgesetzt wurde.Sein Programm setzte auf Moder-nisierung und sah den Bau vonSchulen, Straßen, Promenadenund Brücken vor, ebenso die Elek-trifizierung der Straßenbeleuch-tung. Sie wurde möglich, nachdemBozen 1898 gemeinsam mit Meranein großes Wasserkraftwerk aufder Töll gebaut hatte.Die Talferstadt hatte zu Beginn des20. Jahrhunderts knapp 12.000 Ein-wohner, denn der Kurort Gries undauch Zwölfmalgreien waren da-mals noch selbstständige Gemein-den, die sich 1901 am Eingangins Eggental ihr eigenes E-Werkbauten.

GründerjahreWirtschaft und Tourismus im Aufbruch

Bahnhof Bozen, um die Jahrhundertwende,

vor der Eingemeindung des Kurortes Gries

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Gries war bei zahlungskräftigeninternationalen Gästen vor allemals Kurort für die Wintersaisonbeliebt. Russische Aristokratenschätzten die sonnige, windge-schützte Lage ebenso wie KöniginTherese von Bayern und HerzogFranz von Österreich Este Modena.Seit dem 1. September 1899 konnteman zwischen Bozen und Meran

telefonieren; 3 Minuten für 30Kreuzer. Bereits 1898 hatte die 15Kilometer lange DampfeisenbahnBozen–Kaltern ihren Betrieb aufge-nommen (ab 1911 elektrisch).Damit war der Weg frei für dieerste große Bergbahn im RaumBozen. Es war die vom BoznerBankhaus Schwarz finanzierteStandseilbahn von St. Anton in

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Die Fagenstraße in Gries mit Trambahn als Zubringer zum Bahnhof und zur Rittnerbahn

Bürgermeister Julius Perathoner

Historische Promenadenbeleuchtung auf der Bozner Wassermauer aus dem Jahr 1903

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Plakat mit Fahrplan der Überetscher Bahn und Anschluss an die Standseilbahn auf die

Mendel. Das Werbeplakat wurde um 1910 von Tony Grubhofer gestaltet.

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Kaltern auf die Mendel (1903). Innur zwölf Monaten Bauzeit ver-wirklichten 400 Arbeiter die bis zu63 Prozent steile, elektrisch betrie-bene Bahn auf den Mendelpass.Prominentester Fahrgast war Kai-ser Franz Joseph im Jahr 1905, aberauch Sissi, Karl May und in den1920er-Jahren König Umberto II.weilten auf der Mendel.

Die einfache Bevölkerung fuhr wei-terhin mit dem Ochsenkarren aufdie Passhöhe, denn sie konnte sichden Fahrpreis einfach nicht leisten.Für die billigste Fahrt von Bozen aufdie Mendel hin und retour wurden6,40 Kronen verlangt. Im Vergleichdazu kostete eine Übernachtungmit Vollpension auf der Mendel12 Kronen.

Grand Hotel Penegal, ehemals k. k. Nobeltreff

Standseilbahn auf die Mendel, 1903

Zeitgenössische Hotelwerbung

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Die Standseilbahn auf die Mendelfährt heute noch. Die Zulaufstreckevon Bozen nach Kaltern wurde 1964aufgelassen.Ein Privileg der Wohlhabenden warim Jahr 1907 auch die Zahnradbahnauf den Ritten. Eine Hin- und Rück-fahrkarte von Bozen nach Kloben-stein kostete 5,10 Kronen. Aus-gangspunkt war der Waltherplatz.

Mit der Straßenbahn ging es zumRittner Bahnhof und weiter miteiner elektrischen Zahnradloko-motive die vier Kilometer langeSteilstrecke hinauf nach MariaHimmelfahrt (bis zu 25,5 ProzentSteigung).Bis zur Endstation nach Kloben-stein genügte dann wieder dieheute noch funktionierende Adhä-

Die alte Zahnradbahn in einer historischen Ansicht um 1910

Die Rittnerbahn am Hochplateau zwischen Oberbozen und Klobenstein

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sionsbahn. Die Gesamtdauer derFahrt im Jahr 1907 belief sich aufeine Stunde und 20 Minuten.1966 wurde die Zahnradstreckedurch eine Seilbahn ersetzt.

Rittnerbahn: Zahnstangenstoß der alten

Zahnradbahn

Trasse oberhalb von St. Magdalena

Die Zahnradstrecke der Rittnerbahn wurde

1966 durch eine Seilbahn ersetzt. Plakat von Tony Grubhofer

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Werbeplakat Virglbahn, Druck: Artistisches Institut Orell Füssli, Zürich, um 1910

Standseilbahn auf den Virgl, um 1940

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Als die Virglbahn 1907 eröffnetwurde, galt sie mit 70 Prozent Stei-gung als steilste StandseilbahnEuropas. In vier Minuten bewältig-te sie die 200 Höhenmeter der344 m langen Strecke. Die großeAussichtsveranda mit 450 Plätzenwar an Wochenenden bei Abend-

konzerten und Tanzunterhaltungmeist ausgebucht. Im Oktober1943 wurde die Bahn durch Bom-ben zerstört. Von 1957 bis 1976wurde sie durch eine Seilbahnersetzt und dann eingestellt.

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Die Bahnstrecke kurz nach dem Bau, 1913

Die Guntschnabahn war eine elektrische

Standseilbahn, die in 4 Minuten Fahrzeit

die Gäste von der unteren Station in der

Fagenstraße zur oberen Station brachte.

Durch Weingärten erreichte man das

Restaurant „Reichrieglerhof“ mit einer

herrlichen Aussichtsterrasse.

Die Warteräume der Berg- und Talstation

waren mit Landschaftsaufnahmen und

Markierungstabellen des Guntschna- und

Saltengebietes geschmückt.

Im „Bozner Führer“ von 1926 sind außer-

dem auf der Guntschnaterrasse die

Bauernweinschänken Drahtner und Föhrner

als beliebte Ausflugsziele angeführt.

Vorwiegend lokalen Charakter hat-ten neben der Virgl- auch dieGuntschnabahn, die kleinste derBozner Bergbahnen. Sie überwandauf einer 303 Meter langen Streckevon Gries zum Streckerhof einenHöhenunterschied von 186 Metern.Sie verkehrte von 1912 bis 1963. Vordem Ersten Weltkrieg fehlten jetztnur noch Bergbahnen nach Jene-

sien (gebaut 1937) und Kohlern, woman bereits seit der Jahrhundert-wende an der Planung einer Berg-bahn arbeitete.

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Guntschnapromenade mit Reichrieglerhof

Untere Station der Guntschnabahn mit Blick

ins Überetsch und auf den Mendelzug

nter den traditionellenBozner Sommerfrischortenwar der Kohlerer Berg wohl

der jüngste und bescheidenste.Weder landschaftlich noch gesell-schaftlich konnte er mit dem „Rit-ten“, dem Sommerfrischparadiesschlechthin, mithalten, wie KarlTheodor Höniger in seinem „Alt-bozner Bilderbuch“ bemerkte. Unddoch entdeckten bereits im 18. Jahr-hundert einige Bozner Familien nie-deren Adels den eigenen Reiz Koh-lerns. So entstand 1745 an der östli-chen Bergschulter (1190 m) beim„Pircherhof“ eine Kirche und dreidem Bozner Spital zinspflichtige„Sommerfrischbehausungen“, wes-halb die Häusergruppe dann land-läufig „Herrenkohlern“ genanntwurde. Im etwas tiefer gelegenen

„Bauernkohlern“ (1130 m) wurde erst1880 eine Kapelle gebaut. Prägendwaren hier die eng nebeneinanderliegenden Höfe „Oberkoler“ und„Unterkoler“, später „Klaus“ und„Uhl“. Die Zahl der ansässigen Ein-wohner schwankte seit Jahrzehntenzwischen 50 und 60. Dazu kameneinige Dutzend Sommerfrischlerund wechselnde Feriengäste. Vordem Bau der Bahn war Kohlern nurzu Fuß in rund zwei Stunden, mitdem Pferd oder auf holprigem Och-senkarren zu erreichen. Trotz allerUnannehmlichkeiten war der wald-reiche Aussichtsberg im ausgehen-den 19. Jahrhundert bei Natur- undTurnfreunden beliebt. Am 23. Juli1889 wurde von der Sektion Bozendes österreichischen Touristenklubsam Titschengipfel (1616 m) eine aus

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... klein, aber fein!Kohlerer Sommerfrischtradition

U

21

soliden Baumstämmen gefügte, mitdoppeltem Schindeldach verseheneAussichtswarte errichtet.Der zeitgenössische Bericht dazu:„Anlässlich der Fertigstellung derAussichtswarte am Titschen fandnun am Sonntag ein gelungenerSektionsausflug statt, welchemsich Sommerfrischler in Kollern,Touristen und wackere Nimrodeaus Bozen angeschlossen hatten.Man wanderte gruppenweise zujenen luftigen Höhen hinauf, wel-che an diesem Tag von mehr als 3oPersonen besucht worden waren.Der Steig, welchen Herr Ing. Stipeckmit einer vorzüglichen Markierungversehen ließ, ist sehr bequem, mitnicht allzu großer Steigung durchden Hochwald angelegt und wirddie Aussichtswarte von Kollern ausin einer guten Stunde erreicht. Jungund Alt erfreute sich der weitenAussicht bei prächtig klarem undfast windstillem Wetter. Erst nach2 Uhr kam man nach Kollern

zurück, wo im altbewährten Gast-haus zum Klaus die ,Knödel‘ vor-züglich schmeckten und dem treff-lichen frischen Rothwein eifrigzugesprochen wurde. Unterdessen

Die Schwestern Öttl beim Pilzesuchen

Herrenkohlern, 1190 m, und Bauernkohlern,

1130 m

waren noch mehrere tapfere Nach-zügler aus der Stadt erschienen,dass bald das fröhliche Treiben aufKollern herrschte. Gegen den Abenderfolgte der Abschied von der fri-schen heiteren Höhe. Beim ,Röll‘und in Kampenn beim ,Kofler‘ gin-gen die immerfort durstigen Touri-stenbrüder nicht gleichgültig vor-bei. Alle Teilnehmer waren von die-

ser lohnenden Bergparthie durch-aus befriedigt. Fernerhin wird die-ses Ausflugsziel gewiss häufigerwählt werden, denn es gibt in sol-cher Nähe zur Stadt keinen schöne-ren Aussichtspunkt, als der Tit-schen es ist.“

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Gasthof Klaus, Bauernkohlern

Der Bozner Turnverein versammelt sich in Kohlern, 1892.

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osef Staffler, als Sohneines Gastwirts am17. März 1846 in der Pfarre

Lengmoos geboren, war schon alsjunger Mann recht unterneh-mungslustig. Mit 22 wurde erSchankpächter in Gries, heirateteund übernahm mit knapp 30 diedamals florierende Bahnhofsgast-stätte in Wörgl.Die neuen Möglichkeiten derEisenbahn hatten es ihm angetanund so kehrte er Anfang der1880er-Jahre nach Bozen zurück,um auch hier die Bahnhofsgast-stätte zu führen. Er leitete denBetrieb mit derartigem Geschick,dass bald nicht nur Fahrgäste, son-dern auch Bozner Bürger den klei-nen Spaziergang zum noch immeraußerhalb der Stadt gelegenen

Bahnhof unternahmen, um vorallem abends bei ihm zu speisen.Nach wenigen Jahren konnte erbereits den Gasthof „Zum Riesen“erwerben, 1899 kaufte Staffler den

Der PionierEin Gastwirt mit Initiative

J

Bahnhof Bozen nach der Jahrhundertwende

Josef Staffler, Riesen-Wirt

„Uhlenhof“ in Bauernkohlern mitden dazugehörigen Wiesen undWäldern, einer Kapelle und einemHerrenhaus in herrlichster Aus-sichtslage über dem Bozner Talkes-sel. Er ließ das Herrenhaus in einenHöhengasthof umbauen und warjetzt für Gäste gerüstet. Doch wiesollten diese die 900 Höhenmeterbewältigen? Zur Wahl standen: ein

zweistündiger Fußmarsch oder einebenso anstrengender Transportauf holprigem Karrenweg.Den Ausbau des Karrenwegesschloss Staffler gleich als zu kost-spielig aus. Was ihm vorschwebte,war eine elektrische Seilbahn.Bereits im Jahr 1900 ließ er sich inBudapest von Rössemann & Küh-nemann ein Projekt ausarbeiten.Es handelte sich um eine einseiligeFörderbahn mit 30 Eisenständernund je sechs hinauf- und hinunter-fahrenden Coupés.Die „approximative Offerte“ bezif-ferte die Kosten auf 170.000 Kronen.Das Projekt wurde fallengelassen,doch schon ein Jahr später ließStaffler ein neues Projekt erstellen,diesmal für eine Standseilbahn. DenAuftrag dazu erhielt die SchweizerFirma Theodor Bell & Cie.Bei der Planung gab es einen offe-nen Interessenkonflikt mit denGastwirten am Virgl, die befürch-teten, ins Abseits zu geraten, wenn

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Schlittenfahrt vor dem Bau der Kohlerer Bahn

Höhengasthof Kohlern

eine Bahn an ihnen vorbei nachKohlern führte. Zudem drohten dieKosten beim Bau einer Virgl-Zwi-schenstation weiter zu explodie-ren. Mit 300.000 Kronen für dieStandseilbahn lagen sie ohnehinschon außerhalb der finanziellenMöglichkeiten Stafflers. Jetztwandte sich der unternehmungs-lustige Gastwirt dem Plan eines

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Unteres „Aufnahmegebäude“ im Projekt

von Ingenieur M. Maurer aus Brixen für die

Drahtseilbahn nach Kohlern, 1903

Materialseilbahn nach Kohlern mit

insgesamt 16 Holzstützen, 1906

„elektrisch betriebenen Drahtseil-aufzugs“ zu. Die Kosten betrugennur ein Drittel einer Standseil-bahn, die Technik war vorhanden,auch die elektrische Energie ausdem nahe gelegenen Kraftwerk inKardaun. Nur das k. k. Eisenbahn-ministerium spielte nicht mit.„Im Hinblick auf das nicht Vorhan-densein eines Gleises am Boden“

sei die Bahn im technischen Sinnekeine Eisenbahn und falle damitauch nicht in den Zuständigkeits-bereich des Eisenbahnministeri-ums, hieß es dazu in Wien.Immerhin erhielt Staffler nach derKommissionierung seines Projektsim Juni 1905 von der Bezirks-hauptmannschaft Bozen dieGenehmigung zum Bau eines

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Umbauarbeiten an der Materialseilbahn für die Zulassung als Personenschwebebahn

Transport des Tragseils für die erste Kohlerer Bahn, beide 1908

Drahtseilaufzugs für Material-transporte unter Ausschluss derPersonenbeförderung.Am 11. Mai 1906 wurde die Seilbahnkollaudiert. Den Antrieb besorgteein 45 PS starker Elektromotor, deran der Talstation (etwas oberhalbder heutigen) eingebaut war. In derZwischenzeit hatten die zuständi-gen Behörden ihr „Nein“ zum Per-sonenverkehr überdacht. Derunfallfreie Betrieb aller BoznerBergbahnen hatte den Befürwor-tern einer Personenseilbahn Auf-wind gegeben.

Die Bezirkshauptmannschaft Bozenformulierte nun die vorläufig provi-sorischen Zulassungsbestimmun-gen. So sollten die bestehendenSeilbahnstützen der Materialseil-bahn verstärkt und als Sicherheits-vorkehrung eine Fangvorrichtungeingebaut werden.Mit dem Umbau der Materialseil-bahn wurde die Simmeringer

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Am 29. Juni 1908 nimmt die erste für den

Personenverkehr zugelassene Bergschwe-

bebahn der Welt den Betrieb auf.

Maschinen- und Waggonbau-Fabrik in Wien beauftragt. Von den16 Holzstützen wurden sechsdurch eiserne ersetzt, die übrigenverstärkt.Die Fangvorrichtung bestand ineinem zweiten Zugseil, das unbe-lastet mitlief und die Gondel beieinem allfälligen Zugseilriss hal-ten sollte. Am Peter-und-Pauls-Fest 1908 war es endlich so weit:Josef Staffler konnte die erste offi-ziell für den Personenverkehrzugelassene Bergschwebebahn derWelt in Betrieb nehmen. EinenMonat später wurde der Wetter-hornaufzug in Grindelwald in derSchweiz eröffnet.Die Anlage besaß keine Zwischen-stützen. Sie war derart steil, dass

die Kabine am Dach eine tiefeSchrägkerbe hatte, um nicht amTragseil anzustoßen. Der Wetter-hornaufzug wurde 1915 eingestelltund 1934 abgebaut.

28

Einen Monat nach der Kohlerer Bahn

wurde der Wetterhornaufzug in Grindelwald

in der Schweiz eröffnet. Der Aufzug wurde

1915 eingestellt und 1934 abgebaut.

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infache Seilzüge aus Hanf-seilen wurden bereits inder Antike zur Überwin-

dung von Schluchten und Flüssengebaut. Auch aus dem Mittelalter

liegen uns Schilderungen seilbahn-ähnlicher Anlagen vor, die für mili-tärische Zwecke genutzt wurden,vor allem bei der Belagerung vonFestungsanlagen. Der Beginn des

Personenverkehr ausgeschlossenMaterialseilbahnen als Vorbild

E

Erste Bleichert-Drahtseilbahn in Teutschenthal bei Halle, 1874

Japanische Seilbahn mit Handbetrieb, um 1200

Seilbahnwesens im heutigen Sinnefällt in die Zeit der Erfindung desDrahtseils am Anfang des 19. Jahr-hunderts.Zunächst wurden ausschließlichMaterialseilbahnen für Bergwerkevor allem in den USA gebaut.In Europa wurden ab 1874 von AdolfBleichert in Leipzig Drahtseilbah-nen in Serie hergestellt. Die Jahres-

produktion erreichte ihren Höhe-punkt im Jahr 1900 mit 345 ausge-lieferten Drahtseilbahnen, ein Jahrbevor Adolf Bleichert starb undseine Söhne Max und Paul denBetrieb übernahmen. Sie expandier-ten bald weltweit und sorgten fürSchlagzeilen, als sie 1905 in Argenti-nien eine 34 Kilometer lange Mate-rialseilbahn bauten, die einenHöhenunterschied von 3528 Meternüberwand.Personentransporte in beschränk-tem Umfang gab es auch schon beidieser Kordillerenbahn für die Seil-bahnbediensteten, allerdings nurauf Verantwortung des Seilbahnbe-treibers und ohne gesetzlicheGenehmigung, da staatliche Vor-

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Personenschwebebahn für die Wiener

Weltausstellung, Zeichnung, 1873

Nicht zugelassener Personenverkehr auf

der Kohlerer Materialseilbahn

schriften einfach noch fehlten.Dieses Manko machte auch demBozner Gastwirt Josef Staffler zuschaffen, der zur Versorgung seinesGastbetriebs in Kohlern im Jahr1906 eine Materialseilbahn vonBozen nach Kohlern gebaut hatte.Diese Seilbahn war teilweise soniedrig geführt, dass man nahe derTalstation leicht in die Transportkis-te hinein- und wieder heraussprin-gen konnte.„Dies trug sich so häufig zu, dassdie Lastenseilbahn bald zu einerausgiebig benützten und äußerstbilligen, aber ganz unbefugtbenützten Seilschwebebahn fürPersonenverkehr wurde“, schreibtGunther Langes in seinem Jubilä-umsartikel zum 50-jährigen Beste-hen der Kohlerer Bahn. Es dauertenicht lange und die Behörden ver-langten vom Besitzer wirksameMaßnahmen, um das unbefugteFahren mit der Lastenseilbahn zuunterbinden. Doch alle Verbotsta-

feln und Hinweise nützten nichts.Die einzige Rettung sah Stafflerschließlich in der Flucht nach vorne,um endlich die Genehmigung füreine offizielle Personenseilbahn zuerhalten.

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Die „Argentinische Goldbahn aus Leipzig“

in den Kordilleren, 1905 von Adolf Bleichert

gebaut, war 34 Kilometer lang. Die

Talstation der Bahn, auch als achtes

Weltwunder bekannt, befand sich auf einer

Höhe von 1075 Meter. Die Bergstation war

auf 4603 Meter.

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ie Gondeln der ersten Koh-lerer Bahn verdienen einebesondere Erwähnung:

ihre fast einem Kutschkasten ähnli-che Bauweise ist für den Fahrgäste-verkehr durch die Luft zunächstbezeichnend; den Übergang zurMetallkabine markierte dann, nochim selben Sommer, der Wetterhorn-aufzug bei Grindelwald. Nach derErinnerung von Enkeln des Seil-bahnerbauers Josef Staffler war dieerste Kohlerer Bahn eigentlichschon 1907 fertiggestellt, aber dieAbnahmebehörde hatte damals diezwei Gondeln wegen Sicherheits-

einwänden nicht genehmigt. Dar-aufhin hatte die Simmeringer Wag-gonfabrik in Wien neue Gondelngebaut, aber auch sie entsprachennicht. Nun griff Staffler zu einemAuftrag im Bereich des Handwerks.Wie Dr. Norbert Mumelter im Jahr1965 im Gespräch mit dem damals85-jährigen Wagnermeister ThomasPeer erfuhr, hatte sich der Riesen-wirt eines Tages an ihn, den umeine Generation jüngeren gewandt,weil die von der Simmeringer Wag-gonfabrik gelieferten Gondeln somassiv gebaut waren, dass jede vonihnen 400 bis 500 Kilo wog undzudem ihre talseitige Unterkantean den Querbalken jener Seilbahn-ständer, die von der Materialbahnübernommen worden waren, hän-gen blieb.

Gewichtsbewusst!Gondeln handgefertigt

Wagnermeister Thomas Peer, Terlan, baute

die Gondeln der ersten Kohlerer Bahn

D

39

Sicherheit geht vorDie zweite Kohlerer Bahn als Testanlage

wei Jahre lang war dieerste Kohlerer Bahn inBetrieb. Aus nah und fern

strömten Neugierige herbei, umeine Fahrt mit ihr zu wagen. Über100.000 Personen wurden in dieserZeit unfallfrei befördert. Und trotz-demmusste der Betrieb im Oktober1910 eingestellt werden, weil dieAufsichtsbehörden neue Sicher-heitsbestimmungen erlassen hat-ten. Gefordert wurde jetzt eine Seil-bahn mit Pendelbetrieb, doppeltenTrag- und Zugseilen sowie Fang-bremsen an den Gondeln.Die Seilsicherheit sollte im Gegen-satz zu Materialseilbahnen einefünffache sein. Dies war die Stundeder Firma Bleichert aus Leipzig.Nun konnte sie ihre Erfahrung mitMaterialseilbahnen ausspielen. Sie

erklärte sich bereit, alle Sicherheits-vorschriften zu erfüllen, und erhieltdarauf den Zuschlag. Am 25. Januar1911 fand die „kommissionelle“Begehung der Seilbahntrasse statt.Am 4. April erließ der Stadtmagis-trat Bozen die genauen Bauvor-schriften und am 4. Juli begann dieFirma Bleichert mit den Betonarbei-ten für die Sockel der 12 Eisenstüt-zen. Die neue Talstation befand sichjetzt nicht mehr am KampennerWeg, sondern 150 Meter tiefer, inder Talsohle. Der Entwurf stammtevom Münchner Architekten AugustFingerle (1854–1949), welcher 1906

Z

Max und Paul von Bleichert, um 1924. Max

war für die Technik, Paul für den Verkauf

zuständig.

40 33

Staffler verlangte von dem damals28-jährigen Meister neue, viel leich-tere Gondeln, wollte aber vorherderen voraussichtliches Gewichtwissen; unter Ausnutzung seinergediegenen, vor allem in derSchweiz erworbenen Fachkenntnis-se errechnete der junge Wagner-meister 200 kg je Gondel undbekam den Auftrag.

Zu schwer. Die Gondeln der Simmeringer

Waggonfabrik mit zwei Plattformen für

Gepäck wogen 500 kg (Zeichnung links).

Das Gewicht der Gondeln von

Wagnermeister Peer, hier in der Zeichnung

rechts, konnte auf 195 kg reduziert werden.

Werkstatt und Wohnhaus des Wagnermeis-

ters Thomas Peer in Kreuth, Terlan

Er hatte ja in seinen Lehr- undWanderjahren unter anderem auchden Kutschenbau erlernt undbaute nun fast in Kutschenbau-weise zwei leichte Gondeln, derenDach sogar nur aus einer Plachebestand, jede mit vier Sitz- und einpaar Stehplätzen, die bald zu wei-teren Sitzplätzen umgestaltetwurden. Mitte Juni lieferte er seinErzeugnis ab, die Zollwaage amNordende der Eisackbrücke zeigte195 kg für jede Gondel. Mit Ziegel-steinen vollgeladen, machten sieeine zunächst etwas dramatischaussehende Probefahrt, jedochmit vollem Erfolg, sodass die Bahnam 27. Juni 1908 kollaudiert wer-den konnte.

Die vom Laufwerk herabtropfendeWagenschmiere machte bald dieErsetzung der Dachplache durcheine Sperrholzplatte notwendig,auch musste Peer bald Klappsitzeeinbauen, so dass die Beförde-rungskapazität der Bahn etwasanstieg.

(aus der Broschüre „Die erste Berg-schwebebahn der Welt Bozen–Koh-lern“, 1983 herausgegeben vom Hei-matschutzverein Bozen;Verfasser: Norbert Mumelter)

34

Originalmodell der Seilbahngondel. Es wurde nach dem Tod des Bauherrn Josef Staffler im

Zeughaus in Innsbruck deponiert.

Gondel Nummer zwei auf Talfahrt

Lana–Vigiljoch 1912.Ab April 2008 vierteVersion

Meran–Hafling1923–1984

Guntschnabahn1912–1963

Mendelbahn 1903.1983 generalüberholt

Bozen–Virgl 1907–1943.1957–1976 durchSeilbahn ersetzt

Bozen–Kohlern 1908.2006 vierte Version

Bozen–Jenesien 1937

Rittnerbahn 1907.Zahnradstrecke 1966durch Seilbahn ersetzt.Umlaufbahn derzeitim Bau

Südtirol-Werbung des „Ente Provinciale per il Turismo“ 1949auf Englisch. Der Meraner Künstler Anton Frühaufhebt in seiner Südtirol-Karte besonders die Bergbahnen hervor.

41

nach Bozen gezogen war, wo erbereits am Sparkassenbau mitge-wirkt hatte. Bei seinem Entwurf fürdie Stationsgebäude orientierte ersich an den bereits fertiggestelltenGebäuden der Vigiljochbahn. In denStationen gab es jeweils einen Vor-raum, einen Kassenraum und auchWohnräume für das Personal.Nach den Erfahrungen mit den rela-tiv kleinen Sechsergondeln derersten Kohlerer Bahn gab der BauherrJosef Staffler nun deutlich größereKabinen in Auftrag, um die Stunden-leistung der Bahn zu erhöhen.Die neuen Kabinen waren aus Alu-minium und Edelhölzern, hattengroße Aussichtsglasfenster undverfügten über 15 Sitzplätze undeinen Stehplatz. Zusätzlich fuhr einWagenführer mit. Jede Gondel hatteein Leergewicht von stattlichen dreiTonnen und fuhr auf zwei parallell

Bergstation der zweiten Kohlerer Bahn

Kohlerer Bahn mit Blick auf Bozen in den

1920er-Jahren

Talstation der zweiten Kohlerer Bahn, gebaut

nach einem Entwurf des Münchner

Architekten August Fingerle (1854–1949).

Die Talstation der Vigiljochseilbahn in Lana

diente ihm dabei als Vorbild.

Verlegung des Stromkabels zur Bergstation

nach der Hangsicherung durch

Trockenmauern, 1912

Der Antriebsmotor befand sich nun nicht

mehr in der Tal-, sondern in der Bergstation.

Eine Kabine der Kohlerer Bahn bei einer

„Schauübung“ in der Montagehalle 3/4 der

Seilbahn-Fabrik Bleichert in Leipzig, 1913

gespannten 44 Millimeter starkenTragseilen. In der Talstation konn-ten die Personenkabinen bei Bedarfmittels einer Schiebebühne gegenLastengondeln ausgetauscht wer-den. Die im Jahr 1912 herausgegebe-ne Betriebsordnung regelte jedesDetail und hatte 120 Paragraphen.Paragraph 13: „Unterhaltungen mitdemWagenführer sind während der

Fahrt verboten!“ Das k. k. Eisen-bahnministerium in Wien betrach-tete die Kohlerer Bahn inzwischenals eine Art Testanlage für die Erar-beitung der „Vorschriften für denBau der dem öffentlichen Per-sonenverkehr dienenden Schwebe-bahnen“. Alle hier gemachtenErfahrungen wurden bei der For-mulierung der neuen Zulassungs-

42

Kohlerer Bahn Nummer zwei mit Schlern

Die Bahn, hier in einer Fotomontage, fährt in

die falsche Richtung.

I. Vigiljochbahn bei Lana (1912), gebaut von

„Ceretti e Tanfani“, Mailand

bestimmungen berücksichtigt. Soordnete das Ministerium nichtweniger als 96 Fangversuche undSpannungsmessungen an, was dieBetriebseröffnung wieder um eini-ges verzögerte. Zwar fanden dieersten Probefahrten bereits am20. August 1912 statt, die offizielleEröffnungsfahrt aber erst am10. Mai 1913.

Weltweit verkehrten jetzt neben derzweiten Kohlerer Bahn lediglich dreiweitere Personen-Seilschwebebah-nen: der Wetterhornaufzug (1908) inGrindelwald (CH) – 1914 eingestellt,die erste Vigiljochbahn bei Lana,31. 8. 1912, und die Seilbahn aufden Zuckerhut in Rio de Janeiro(12. 10. 1912).Bis zum Bau neuer Anlagen solltenin Europa rund zehn Jahre vergehen,da während des Ersten Weltkriegesnur noch Materialseilbahnen fürden militärischen Nachschubgefragt waren.

43

Schwebebahn auf den Zuckerhut in Rio de

Janeiro, 1912

Talstation der Vigiljochbahn nach dem

Entwurf von Gustav von Birkenstaedt;

unverkennbar die Ähnlichkeit mit der

Talstation der Kohlerer Bahn

44

n dem kurzen Zeitraumeeiner Viertelstunde wird dieganze Strecke durchfahren.

Beim Überfahren der Ständer wer-den Kundige mit Genugtuung fest-stellen, daß die Kohlerer Bahn einenFehler, der sich bisher bei Schwebe-bahnen sehr unangenehm bemerk-bar machte, nicht mehr besitzt; eswar nämlich eine berüchtigte Eigen-tümlichkeit der Schwebebahnen,daß ihre Fahrzeuge beim Über-schreiten der Ständer, besonders inder Talfahrt, eine den Fahrgast sehrbeunruhigende Schwingung mach-ten. Diese lästige Erscheinung ist

nun bei der Kohlerer Bahn gänzlichverschwunden, was im Interesse derFahrgäste nicht hoch genug veran-schlagt werden kann. Der Schaffnerstehtmit den Stationen stets in tele-phonischer Verbindung. Der Betrieberfolgt elektrisch; sollte aber derelektrische Strom einmal ausblei-ben, so ist eine Pufferbatterie vor-handen, die allein durch drei Stun-

„Ungemein wechselvoll und großartig ...“Die zweite Kohlerer Bahn (1913) in der Werbung

Bergstation am Ochsenbühel, 1140 m

Werbebroschüre, 1913

I

45

den die nötige Kraft abgeben kann.Übrigens lassen sich die Wagenauch mit einer Handwinde in dieStation ziehen. Die Aussicht wäh-rend der Fahrt ist ungemein wech-selvoll und großartig. Der Schlernund der Puflatsch, das Unterinnerund Oberbozner Gehänge mit derRittner Zahnradbahn liegen dichtvor uns, besonders sind es die Drei-tausender der Texelgruppe beiMeran, die das Gesamtbild beherr-schen. Rechts von ihnen erhebensich Hochwilde (3480 m), Hochfirst(3414 m) und andere Zinnen derGurgler Eiswelt, links aber steigt diegewaltige Weißkugel, der zweit-höchste Berg der Ötztaler Gruppe,3746 m hoch empor. Schauen wirdann zurück zur Talstation, so sehenwir den Eisackfluss in der furchtba-ren Tiefe von 600–700 Meter fastsenkrecht unter uns. Später führtuns die Bahn über flacheres reichmit Nadelbäumen bestocktes Gelän-de, und ehe wir noch all die flüchti-gen Bilder voll erfassen können, istdie Bergstation erreicht.

Hier gibt es einen hübschen Wirt-schaftsraum mit reizendem Aus-blick auf das tief unten ausgebreite-te Etschland; besonders wenn manauf die Abendzüge wartet und ausdem Tale die Lichter wie Perlen-schnüre heraufglänzen, ist der Auf-enthalt im Restaurant der Bergstati-on überaus angenehm.Kohlern ist eine liebliche Sommerfri-sche mit herrlichen Wäldern undmalerischer Fernsicht. In einigenMinuten geht man vom Bahnhofeder Schwebebahn erst durch Wald,dann über Wiesen zum „GasthofStaffler“mit vorzüglicher Restaurati-on und zivilen Preisen. Eine Terrassegewährt eine großartige Rundschau,insbesondere auf die lange Kette derDolomiten; aus dem Nordostengrüssen noch einige Tauerngipfelherüber.

(aus „Die Schwebebahn Bozen–Koh-lern“, 1913, gedruckt bei Tyrolia inBozen)

Panoramablick von Kohlern aus

46

napp zwei Jahre nach derEröffnung zeichneten sichfür die zweite Kohlerer

Bahn zunehmende Probleme ab.Als Italien 1915 Österreich denKrieg erklärte, mussten auch dieBediensteten der Kohlerer Bahneinrücken, selbst der damals uner-setzliche Maschinist. Der Gäste-verkehr hatte sich kriegsbedingtstark vermindert.Am 2. Juni 1915 verfügte der Stadt-magistrat Bozen die Schließung derBahn bis zur Einstellung einesBetriebsleiters, der ebenfalls fehlte.Doch Josef Staffler ließ die Bahntrotzdem fahren. 1917 erhielt ereine erste Verwarnung. Als es am9. Juli 1918 zu einem Unfall mit Per-sonenschaden kam, schritt derStatthalter von Tirol und Vorarl-

berg ein und verfügte erneut dieSchließung der Bahn.Staffler gab sich nicht geschlagen.Er verwies darauf, dass die Bahn von1917 bis Juni 1918 nicht weniger als

Krieg und FriedenZwei Weltkriege hinterlassen Spuren

KFranz Staffler (Enkel des Kohlerer-Bahn-Er-

bauers) als 16-jähriger Maschinist der Bahn

Verwarnung des „k.k. Statthalters“ nach

einem Seilbahnunglück im Juni 1918

Der heute verlandete Kohlerer Weiher in

der Zwischenkriegszeit

3000 Kubikmeter Holz von Kohlernnach Bozen befördert hatte, für dasStadtspital, für die Stadtgemeindeund für die Soldatenspitäler. Einige1000 Kubikmeter Holz lägen in Bau-ernkohlern noch zum Abtransportbereit. Er bitte deshalb um Wieder-aufnahme zumindest des Frachten-verkehrs. Am 20. August 1918 wurdeihm der Betrieb von unbegleiteten

Lastförderwagen genehmigt, dieBeförderung von Personen bliebweiter verboten.Ausgenommen von dem Verbotwaren die Soldaten der österrei-chischen Luftabwehr am Titschen.Sie sollte vor Luftangriffen ita-lienischer Flugzeuge und Luft-schiffe schützen. Nach dem Kriegnahm die Kohlerer Bahn ihren

47

Betrieb zwar wieder in vollemUmfang auf, konnte aber wegender angewachsenen Schuldennicht mehr als Familienbetriebgeführt werden.Die Nachfahren des im Jänner 1919verstorbenen SeilbahnerbauersJosef Staffler gründeten nun eineGesellschaft, in der sie noch einDrittel des Kapitals hielten. In der

Zwischenkriegszeit wurde Kohlernvor allem von heimischen Gästenund Sommerfrischlern besucht. Einkleiner Badeteich wurde ausgebautund mit Umkleidekabinen ausge-stattet. Eine Kegelbahn gab es jetztauch und zahlreiche Wanderwegeführten hinauf bis zum Aussichts-turm am Titschen. Über Nacht wares mit der Idylle dann vorbei.

48

Badegäste (die Bozner Familien Innerebner

und Scrinzi) am Weiher, für viele die erste

Schwimmerfahrung. Der Badebetrieb wurde

in den 1970er-Jahren aufgelassen.

Beim fünften großen Luftangriffder Alliierten auf Bozen am Christ-tag, dem 25. Dezember 1943,erhielt die Talstation einen Voll-treffer, zwei Seilstützen wurdenschwer beschädigt.In den Gesellschaftsbüchern belegtsind insgesamt drei Bombardierun-gen: die erste am 5. Dezember 1943mit leichten Beschädigungen, die

zweite am 15. Dezember bereits mitschwerwiegenderen Folgen und am25. Dezember der Volltreffer.

49

Talstation von Architekt August Fingerle vor

(S. 48) und nach dem Volltreffer am

25. Dezember 1943 durch die Bomben der

Alliierten

50

ereits vor dem Ersten Welt-krieg wurden in Südtirolbedeutende Erfahrungen

auf dem Gebiet des Seilbahnwe-sens gesammelt. Neben der ersten

Bergschwebebahn der Welt vonBozen nach Kohlern (1908) sorgteauch die Vigiljochbahn bei Lana(1912) für Furore. Diese von Cerettiund Tanfani aus Mailand gebaute

Seilbahnpapst Louis ZueggVormachtstellung durch Innovation

B

51

Bahn hatte eine Zwischenstationund nicht weniger als 39 Stützen.Bei ihrem Bau sammelte der späte-re Seilbahnpapst Louis Zuegg ersteErfahrungen. Kurz vorher hatte erdie erste elektrische StraßenbahnSüdtirols von Lana nach Meranverwirklicht.Der eigentliche Innovationsschubauf dem Seilbahnsektor jedoch

kam durch den Ersten Weltkrieg.Feldseilbahnen versorgten die Trup-pen an allen Fronten mit Nach-schub; im flachen Gelände ebensowie im Gebirge.Allein die Firma Bleichert aus Leip-zig lieferte bis Kriegsende in Tag-und Nachtschichten nicht wenigerals 630 Seilbahneinheiten mit einerStundenleistung von 8500 Tonnen.

Seilbahnpapst Louis Zuegg (1876–1955);

seine Erfindungen prägten die Entwicklung

des Seilbahnwesens.

Materialseilbahn beim Bau der

Grödner Bahn, 1915

Kriegsmaterial wird mit der Feldseilbahn an

die Dolomitenfront befördert, bis zu 250

Tonnen pro Tag.

Hölzerner Seilbahnbock am Martlberg

(Ortlerfront)

An der Südfront war Louis Zueggaus Lana zu Kriegsbeginn als Land-sturmingenieur einberufen worden.Im Herbst 1915 errichtete er die ersteKriegsseilbahn nach eigenen Plä-nen auf das Stilfser Joch. Wegen derhohen Lawinengefahr überbrückteer die Strecke von der Franzens- zurFerdinandshöhe in einer einzigenSpannweite von 2300 Metern, einfür die damalige Zeit äußerst küh-nes Unterfangen. Als er 1916 denAuftrag zum Bau einer Materialseil-bahn am Monte Rovere erhielt, kamihm ein Missgeschick bei der Bestä-tigung seiner seit Jahren vertrete-nen Theorien entgegen. Die Liefer-firma hatte das Tragseil für diedamals übliche, eher schlaffe Span-nung um 200 Meter zu kurz bemes-sen. Zuegg ließ die Spannung vor-schriftswidrig stark anziehen und

sah seine Thesen bestätigt. Beistrafferer Spannung konnte aufmehrere Stützpfeiler verzichtetwerden, die Lebensdauer der teurenTragseile und auch die Sicherheiterhöhten sich und außerdem konn-te die zulässige Fahrgeschwindig-keit merklich gesteigert werden.Weitere Erfindungen von LouisZuegg betrafen die Fernsprechver-

52

Österreichische Patentschrift für das

Telefonieren in Drahtseilbahnen, 1921

bindung zwischen Tal- und Bergsta-tionen sowie den Kabinen, die Ent-wicklung einer Tragseilbremse undeinen zusätzlichen Entgleisungs-schutz. All seine Erfindungen ließ ersich patentieren, so dass Zueggnach Kriegsende wohl europaweitder wichtigste Ansprechpartner inSachen Seilbahntechnik war.Der endgültige Durchbruch gelang

ihm mit dem Bau der Seilbahn vonMeran nach Hafling (1923). Jetzt tra-ten die Brüder Max und Paul vonBleichert an ihn heran und unter-breiteten ihm den Vorschlag,gemeinsam Seilbahnen nach demSystem „Bleichert-Zuegg“ zu bauen.Die mit einem Vertrag besiegelteZusammenarbeit wurde zu einerinternationalen Erfolgsgeschichte.Bis 1940 wurden nach der BauartBleichert-Zuegg nicht weniger als 35Personenschwebebahnen in ganzEuropa, aber auch in den USA undin Südafrika gebaut. Einen beson-deren Bezug zu Südtirol hatte Paul

53

Versuchsfeld der Firma Bleichert in Leipzig.

Im Ersten Weltkrieg werden 630

Feldseilbahnen gebaut.

Schwebebahn Meran–Hafling (1923) von

Louis Zuegg. Dank zahlreicher Neuerungen

war sie richtungsweisend für die weitere

Entwicklung im Seilbahnwesen.

54

Titelseite der Wochenzeitschrift „Dolomiten“

vom 7. November 1923 zur Eröffnung der

Seilbahn nach Hafling. Vermittelt wird der

Stolz auf die Technik in der Heimat.

Wer baute den ersten Sessellift?

Erich Kostner am Col Alt (S. 54) oder Hans

Trojer am Josefsberg (S. 55) Beide 1946?

Links eine der Kollaudierungsfahrten des

Col-Alt-Lifts, rechts die Bergstation am

Josefsberg bei Meran.

Bleichert, nachdem seine TochterHilda kurz nach dem Ersten Welt-krieg den Grödner Schauspieler undFilmemacher Luis Trenker geheira-tet hatte. Trenkers Heroisierungdes alpinen Skifahrers entsprachzudem dem wachsenden Stellen-wert des Wintersports in derGesellschaft.Die Skifahrer begnügten sich jetzt

nicht mehr nur mit Seilbahnen, sieverlangten nach zusätzlichen Auf-stiegsanlagen. In den 1930er-Jahrenhatten sogenannte Sklittenlifte – inder Schweiz „Funi“ genannt – Kon-junktur. So auch in Corvara, Wol-kenstein und auf der Seiser Alm.Nach dem Zweiten Weltkriegkamen die Sessellifte in Mode. Dieersten Sessellifte Italiens wurden in

55

Südtirol gebaut, und zwar 1946 zumJosefsberg bei Forst vom damalsführenden SeilbahnunternehmerHans Trojer aus Algund und ein Jahrspäter von Karl Hölzl im Auftragvon Erich Kostner auf den Col Alt imGadertal. Trojer und Hölzl prägtenden Seilbahnbau in Südtirol bis indie 1960er-Jahre. Doch auch in derFolge blieben Südtirols Seilbahn-

bauer am Ball. Hundert Jahre nachder ersten Kohlerer Bahn, nachZuegg, Hölzl, Trojer und Co. ist mitLeitner aus Sterzing ein weiteresSüdtiroler Unternehmen federfüh-rend an der Entwicklung neuer Seil-bahnsysteme beteiligt.

Schlittenlift auf der Seiser Alm

(1050 m Länge)

56

Die „seilbahnlose“ Zeit 1943–1965Erinnerungen von Norbert Mumelter

ls im Mai 1945 der ZweiteWeltkrieg zu Ende war,lagen auf dem Titschen –

wie in einem Frontgebiet – nochjahrelang Stahlhelme und anderesin großer Zahl, auch waren überden Nordhang des Kohlerer BergesBombenreste und Splitter ver-streut, bis im Zuge der Schrottver-wertung alles gesammelt undwegbefördert wurde.Über 20 Jahre währte dann diePause, bis die Bemühungen derSeilbahngesellschaft um ein neuesProjekt und – als Teil der erforder-lichen Finanzierung – um die Zusi-cherung der staatlichen Bomben-

schadenvergütung oder einersonstigen Beihilfe endlich zurErrichtung der neuen, dritten Koh-lerer Bahn führten. Schon im Juni1947 hatte die Seilbahngesell-schaft durch den TischlermeisterKarl Franzelin hart neben derSchwebebahntrasse eine neueMaterialseilbahn errichten lassen,die hauptsächlich zum Abtrans-port des Holzes aus den KohlererWäldern diente, denn eine für Last-autos befahrbare BergstraßeBozen–Kohlern gab es zunächstnoch lange nicht.Es war eine kleine, auch in der Zei-tung erwähnte Sensation, als es inden 1950er-Jahren dem TierarztDr. Insam gelang, mit einem ge-wöhnlichen, aber doch bergtüch-tigen Pkw Bauernkohlern über den

A

Norbert Mumelter, Heimatpfleger

(1913–1988)

57

Herrenkohlern. Warten auf die Seilbahn (1965) und den elektrischen Strom (1971)

Dornröschenschlaf in der seilbahnlosen Zeit

stellenweise sehr steilen Fahrwegzu erreichen.Die Kohlerer, aber auch mancheSommerfrischler und Gäste fuhrenzumindest bergaufwärts, auchwenn es eigentlich verboten war,in der Kiste der Materialseilbahnnach oben. Das mitunter stunden-lange Warten nicht gerechnet,benötigten sie so nur eine Viertel-

stunde, statt der Anstrengung voneineinhalb bis zwei Stunden beimFußmarsch. Als es dann wirklichstreng verboten wurde, waren wie-der die Füße an der Reihe.

58

Sang- und klanglos 50Gunther Langes würdigte 1958 das Jubiläum

anz ohne Sang und Klangist der 50-jährige Gedenk-tag an ein Ereignis vor-

übergegangen, das aber für Südti-rol und für Südtiroler Pioniergeistso großes und schönes Zeugnisablegt, dass man doch an ihn erin-nern muss.... wenige Menschen, vielleicht garnur einzelne, wissen, daß Südtiroldie Geburtsstätte dieser damals soviel Aufsehen erregenden neuentechnischen Errungenschaft war ...Wäre es also nicht ungerecht, deralten guten Kohlererbahn, die am29. Juni 1908 feierlich eröffnetwurde, zu vergessen und ihr zum„50-jährigen“ ein paar Gedenkwor-te zu sagen, nur weil sie ein Opferdes letzten Krieges geworden ist? ...Das Wiedererstehen dieser erstenPersonenseilschwebebahn erscheintgeradezu als Verpflichtung gegen-über dem tatkräftigen Pioniergeistdes ersten Erbauers. Um wievielschöner wäre es, wenn eine neu-zeitliche Ausführung dieses erstenGeschöpfes seiner Art den glei-chen Luftraum durchschwebte, wodie alte Kohlererbahn, damals einHöhepunkt technischen Denkensund Findens, ihren kühnen Wegauf den Kohlererberg ging.Vielleicht hatte damals bei ihrer

Eröffnung auch die Kohlererbahnbrummelnde, ja geifernde Gegner,wie sie die ersten Eisenbahnen vorweit über hundert Jahren schonhatten. Davon ist nichts überlie-fert worden. Wäre es aber nichtungerecht, gerade diesem Ver-kehrsmittel feindlich entgegen zuhandeln, wenn man mit flattern-den Trommelfellen und einer ver-stunkenen Nase die Auswüchseder Motorisierung miterlebenmuss?Wie unaufdringlich, ja oft kaumerkennbar legt sich die Trasse einerSeilschwebebahn an die Berghän-ge und wie geräuschlos ist einesolche Fahrt durch die Luft.

(aus der Tageszeitung „Dolomiten“,31. 7. 1958, S. 4, Verfasser GuntherLanges)

G

59

s sollte 13 Jahre dauern,ehe die Firma Hölzl ausMeran am 14. August 1956

den Auftrag für die Planung zumBau der dritten Kohlerer Bahnerhielt. Das Hauptproblem war dieFinanzierung des Projekts. Nachzahlreichen Vorsprachen bei denzuständigen Behörden erhielt dieSeilbahngesellschaft unter ihremlangjährigen Obmann Josef Röss-ler in Rom einen Staatsbeitrag vonrund 4 Millionen Lire für die Dauervon 30 Jahren.Der Großteil der Kosten aber – rund70 Millionen Lire – wurde von denGesellschaftern übernommen. Eswaren über 1400 Anteile zu je50.000 Lire. Das technische Kern-stück der neuen Anlage waren zweimit einem sanften Bogen verbun-

dene 28 Meter hohe Betonpfeiler,die einen flüssigeren Übergangvom Steilen ins Flache ermöglich-ten.Mehrere Metallstützen wurdendadurch überflüssig, die Bahnkonnte jetzt auch schneller fahren.Sie bewältigte die Strecke in derHälfte der Fahrzeit ihrer Vorgänge-rin: nämlich in sieben statt in früher15 Minuten. Zudem hatten die Kabi-nen ein Fassungsvermögen von 25Fahrgästen und einer Begleitperson(später aus Kostengründen auf 15ohne Begleitperson reduziert). Demtouristischen Aufschwung stand

Kohlern III, quo vadis?Neuanfang mit Schwierigkeiten

Am 18. Januar 1965 geht die dritte

Kohlerer Bahn in Betrieb.

E

60

Betonpfeiler mit Bogen, 28 Meter hoch Bergstation der dritten Kohlerer Bahn

Entwurf von Architekt Marius Scrinzi für die

Talstation der dritten Kohlerer Bahn

61

damit nichts mehr im Wege undman setzte sogar auf den Winter-sport.„Drei Skilifte ermöglichen hier innächster Nähe von Bozen gute Ski-übungsmöglichkeiten ...“, schriebGunther Langes noch 1974 in sei-nem „Autorama Südtirol“. Dannwar es mit dem Schnee aber schonbald wieder zu Ende und die Lifte

wurden abgebaut. Die Seilbahnge-sellschaft setzte jetzt auf Werbungfür Tages- und sogar Halbtages-ausflüge. Ein Zubringerbus brach-te die Fahrgäste vom Waltherplatzzur Talstation und von dort warenes nur mehr sieben Minuten bisnach Bauernkohlern.Neue Attraktion war ein 35 Meterhoher Aussichtsturm aus Holz, der

62

den Blick von der Mendel über denTschögglberg, das Rittner Hochpla-teau bis hin zum Schlern und demRosengarten ermöglichte. KohlererSommerfrischler (Ferdinand Laug-gas) hatten inzwischen den Tennis-platz aus der Zeit vor dem ErstenWeltkrieg wieder instand gesetztund einen liebevoll angelegtenTrimm-dich-Pfad eröffnet.Vorübergehend wurde auch derinzwischen wieder begrabene Planeines „Alpenzoos“ nach Innsbru-cker Vorbild in Bauernkohlern dis-kutiert.Doch die Auslastung der drittenKohlerer Bahn entsprach nichtganz den Erwartungen. Mit demAusbau der Straße hatte die Bahninzwischen starke Konkurrenzerhalten.Neue Impulse für die Bahn erwar-tet sich die Gemeinde nach demUmbau des „Uhlhofes“ durch kul-turelle Begegnungen, die Jugend-arbeit in den Montessori-Einrich-

Der 35 m hohe Aussichtsturm aus Holz in

Bauernkohlern

Der historische Uhlhof, heute

Umweltzentrum der Gemeinde Bozen

tungen und den zunehmendenKongresstourismus. Auch fürTrendsportarten wie Mountain-bike und Nordic Walking ist Koh-lern idealer Ausgangspunkt oderZwischenstation.Die ersten Fahrgastzahlen der2006 in Betrieb genommenenvierten Kohlerer Bahn stimmenzuversichtlich.

2007 wurden 111.000 Fahrgästegezählt, viermal so viele wie imKrisenjahr 1973.

63

Luftaufnahme von Herren- (links) und

Bauernkohlern (rechts)

13. Februar 1966: Erstes Turner-Skirennen

in Kohlern

64

Zur Geschichte der „Kohlerer-Bahn-Gesellschaft“

Von Reinhard Widmann, Präsident der Kohlerer-Bahn-Gesellschaft

ehn Jahre nach dem Bauder Kohlerer Bahn 1908ging der Uhlhof samt Gast-

hof und Seilbahn aus dem Besitz derFamilie Staffler in den Besitz derneugegründeten „Kohlerer-Bahn-Gesellschaft mit beschränkter Haf-tung in Bozen“ über. Die Tilgung derKosten für den Bahnbau von 1913 warnicht mehr finanzierbar. Josef Staff-ler starb wenige Monate nachKriegsende am 18. Januar 1919 imAlter von 75 Jahren.Gründungsmitglieder der neuenGesellschaft waren die Stadtge-meinde Bozen, der SpitalfondsBozen sowie 13 Bozner Bürgerinnen

und Bürger. Das Stammkapitalbetrug 850.000 Kronen, was einemGegenwert von 350.000 Lire ent-sprach. Die Gesellschaft war vonAnfang an um eine Aufwertung desKohlerer Berges bemüht.Wanderwege wurden angelegt undauf dem Titschen baute man 1928einen Aussichtsturm, der die Bäumeüberragte. Er wurde im Herbst 1943wieder abgetragen, um das Schuss-feld für die Flugabwehrkanonen freizu halten. Im Dezember 1943 muss-te die Seilbahn nachmehreren Bom-bentreffern den Betrieb einstellen.Nach dem Zweiten Weltkriegbemühte sich die Gesellschaft umdie notdürftige Wiederaufnahmedes Seilbahnbetriebs mit einerMaterialseilbahn, um schließlich1955 bei der Generalversammlung

Z

Die neuen Gondeln der vierten

Kohlerer Bahn, 2006

65

im Hotel Mondschein den Neubauder Kohlerer Bahn zu beschließen.1956 wurde Ing. Karl Hölzl mit derPlanung beauftragt. 1963 erhielt dieFirma Hans Tojer aus Algund denAuftrag für die Montagearbeiten,die Bauarbeiten an der Tal- undBergstation führte die Firma Domusaus Bozen durch. Trotz eines Staats-beitrages war die Gesellschaft 1964zur Selbstfinanzierung durch dieErhöhung des Gesellschaftskapitalsvon 525.000 Lire auf 70.000.000 Liregezwungen.Der Plan für den Bau eines Sessellif-tes auf den Titschen wurde wiederfallengelassen, gebaut wurdenjedoch insgesamt vier Skilifte, dievon der neu gegründeten Kohlerer-Skilift-Gesellschaft betrieben wur-den. Am 20. Januar 1965 konnte diedritte Kohlerer Bahn endlich ihrenBetrieb aufnehmen. Am Anfang mitErfolg (zum Kohlerer Kirchtag 1965wurden 1420 Fahrgäste gezählt, imApril 1966 wurde die 10.000ste Fahrt

durchgeführt). Die Schulden für denNeubau lasteten jedoch schwer aufder Gesellschaft, welche im Juli 1966das in ihrem Besitz befindlicheHotel Kohlern an den GastwirtAnton Schrott verkaufte. Das Gesell-schaftskapital wurde auf nunmehr140.000.000 Lire erhöht, doch dieFinanzlage verschlechterte sich wei-ter. 1970 drohte die Schließung desSeilbahnbetriebs, die Fahrgastzah-len gingen weiter zurück underreichten 1973 ihr Tief.Der Konkurs wurde durch den Ver-kauf des Uhlhofes abgewendet;nach dem Ausstieg zahlreicherGesellschafter wurde die Stadt-gemeinde Bozen 1978 praktischAlleineigentümerin der Bahn. DieKrise erlebte ihren Höhepunkt am

1919. Die Stempel sind noch

österreichisch, die Stempelmarken bereits

italienisch. Gründungsdokument der

Kohlerer-Bahn-Gesellschaft.

12. Januar 1985. Für die nach 20 Jahrenvorgeschriebene Revision fehlte dasGeld und der Seilbahnbetrieb wurdeeingestellt. Erst nach einer Bürgerin-itiative veranlasste die Stadtgemein-de Bozen die Revisionsarbeiten undder Bahnbetrieb wurde am 4. Juli1986 nach einjähriger Unterbrechungwieder aufgenommen. Aus Kosten-gründen wurde die Kapazität derGondeln von 25 auf 15 Fahrgästereduziert. Dadurch konnte derSchaffner in der Kabine eingespartwerden. Seit dem Jahr 2002 ist dieGemeinde Alleineigentümerin derSeilbahngesellschaft mit einem nun-mehrigen Gesellschaftskapital von49.965 Euro, das im Jahr 2005 auf100.000 Euro erhöht wurde.Im Jahr 2006 erfolgte in nur zweiMonaten die fällige Generalrevision.

Äußerlich veränderte sich die nun-mehr vierte Kohlerer Bahn durchneue, moderne Kabinen.2007, nur ein Jahr später, wurdenbereits 111.000 Fahrgäste gezählt.Kohlern ist als Naherholungsgebietund als Ausflugsziel wieder in!

66

Aufwärtstrend. Steigende Fahrgastzahlen

sagen der vierten Kohlerer Bahn eine

rosige Zukunft voraus.

100 Jahre Seilbahn KohlernEhrentafel

1908–1919

Erbauer und erster Eigentümer der

Kohlerer Bahn

Josef Staffler und dessen Ehefrau

Katharina Staffler geb. Angermann

Obmänner und Präsidenten des

Verwaltungsrates der Bahn ab 1919

1919–1922

1922–1925

1925–1927

1927–1935

1935–1943

1943–1948

1948–1949

1949–1955

1955–1965

1965–1972

1972–1974

1974–1976

1976–1978

1978–1990

1990–2004

seit 2004

Hans Nagele

Franz Staffler

Otto Öttl

Franz Staffler

Hans Gostner

Anton Waldthaler

Hans Grieser

Josef Staffler

Josef Rössler

Ivo Varesco

Ermanno Füstös

Ivo Varesco

Vittorio Cardillo

Giuseppe Cinquemani

Ludwig Walther Regele

Reinhard Widmann

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Immer auf Draht ...Betrachtungen zur Seilbahngeschichte

eilbahngeschichte geschrie-ben hat Südtirol schon zuKaisers Zeitenmit der ersten

öffentlich zugelassenen Personen-bergschwebebahnderWelt vonBozennach Kohlern (1908). Der Erste Welt-krieg bereitete dem Aussichtstouris-mus ein jähes Ende. Seilbahninge-nieur Louis Zuegg baute nach derVigiljochbahn (1912) Kriegsbahnen ander Dolomitenfront. Dank dieserErfahrungen wurde Zuegg 1923 mitder Musterseilbahn Meran–Haflingzum Bahnbrecher. Louis Zuegg undKarl Hölzl waren auch Erbauer der für

die Winterspiele der faschistischenHochschuljugend in Auftrag gegebe-nenSeilbahn vonSt.Ulrich auf die Sei-ser Alm (1937).In Corvara gab es um diese Zeit eine„Slittovia“. 1947 baute der HotelierErich Kostner mit Karl Hölzl Italiensersten kollaudierten Sessellift auf denCol Alt. Aus bescheidenen Anfängenheraus entwickelte sich auf Initiativevon Erich Kastlunger und Kostner dasgrößte Skikarussell derWelt. Der Tarif-verbund wurde unter Gianni Marzolazum Hightech-Unternehmen mitinzwischenmehr als 460Anlagen undeiner Gesamtförderleistung von580.000 Personen pro Stunde. DieProjekt- und Baugeschichte der Berg-bahnen in Alt-Tirol gibt Einblick in einungewöhnlich interessantes Zeitbild.Die Aufbruchstimmung inWirtschaft,

S

Werbeplakat von Albert Stolz, 1913

Betonpfeiler für den Sessellift auf den

Col Alt, Gadertal, 1947

Politik und Kultur der ausklingendenDonaumonarchie prägte die Eisen-bahn- und Fremdenverkehrsgeschich-te im altösterreichischen Tirol. DasTauziehen zwischen der Wiener undTiroler Eisenbahnpolitik, der Konkur-renzkampfmit demFremdenverkehrs-aufsteiger Schweiz und die nationaleKonfliktsituation im mehrsprachi-gen Grenzland des südlichen Tirolsmachten die altösterreichische Bahn-landschaft von Kufstein bis zum Gar-dasee zu einemheißen Pflaster, das zutechnischen Pionierleistungen an-spornte. Das vielfach unwegsame undsteile Gelände der Alpenregion Tirolhat es Planern, Ingenieuren, Bauherrenund Arbeitern bei der technischenErschließung nicht gerade leichtgemacht. Doch gerade diese widrigengeographischen Bedingungen, dieHöhenunterschiede und die wilden,noch ungezähmten Wasserressourcenwaren Herausforderung und Chancezugleich. Bergbahnen und Kraftwerkehierzulande zählen weltweit zu den

technischen Highlights des vorigenJahrhunderts. Der geniale Lösungsan-satz und das vorhandene Kreativitäts-potenzial haben zu Meisterleistungender Technik geführt. Die Entwicklungdes Tourismus geht einher mitder technischen Entwicklung. Das19. Jahrhundert wird deshalb zu Rechtals ein ausgesprochen technischesZeitalter bezeichnet. Die Eisenbahnwurde für Tirol nach der Jahrhundert-mitte zu einem festen Begriff und dieSeilbahnen sorgten für die Erschlie-ßung der Berge.

W.M.

69

Improvisiert: Holzpfeiler für den ersten kol-

laudierten Sessellift und rudimentäres

Rollmaterial am Col Alt

Erster Tellerlift im Gadertal

70

Literatur- und Quellennachweis

Karl Theodor Höniger: Altbozner Bilderbuch, Ferrari-Auer, Bozen, 1968.

Manfred Hötzel: Biographisches zu Adolf Bleichert, Gohliser historische Hefte 8,

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Angela Jursitzka, Helmuth Pawelka: Tirols Schienenweg in den Süden, Alba

Publikation, Düsseldorf, 2007.

Gunther Langes: Gedenken an eine große Tat, „Dolomiten“, 31. 7. 58, S. 4.

Gunther Langes: Autorama Südtirol, Universitätsverlag Wagner, Innsbruck, 1974.

Dieter Lauggas: Beiträge zur Entstehungsgeschichte der Kohlerer Bahn, Der

Schlern, 1966.

Norbert Mumelter: Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen–Kohlern,

Heimatschutzverein Bozen,1983.

Norbert Mumelter: Bauern- und Herrenkohlern, „Dolomiten“, 30. 9. 1967.

Norbert Mumelter: Die Kohlererbahn und ihr Begründer, Der Schlern, 39. Jg.,

1965.

Oliver Werner: Das Familienunternehmen Adolf Bleichert 1874–1932, Gohliser

historische Hefte 8, Sax-Verlag Beucha, 2002.

Barbara Zöpffel: Die Entwicklung der Seilschwebebahnen, Diplomarbeit

Universität Innsbruck, 1998.

Stadtarchiv Bozen: Brief an den Herrn Statthaltereirat in Bozen.

Betreff: Kollererbahn, Unglücksfall 24. 6. 1918.

Stadtarchiv Bozen: Brief von Adolf Bleichert & Co. an den Stadtmagistrat in

Bozen. Betrifft: Schwebebahn Kohlern, 11. Februar 1911.

Betriebsordnung für die 2. Seilschwebebahn Bozen–Kohlern 1912, Tiroler

Landesmuseen, Zeughaus, Innsbruck.

Werbeschrift: Die Schwebebahn Bozen–Kohlern, Tyrolia, Bozen.

71

Bildnachweis

Bestand Kohlerer Bahn: S. 22, S. 23, S. 25, S. 32, S. 34, S. 35, S. 36, S. 42,

S. 51, S. 53, S. 55, S. 56, S. 57, S. 60.

Bestand Richard Gabloner: S. 11, S. 14, S. 15.

Bestand Gotthard Andergassen: S. 10.

Bestand Kuratorium für Technische Kulturgüter: S. 11, S. 13, S. 21.

Bestand Tiroler Landesmuseen, Zeughaus: S. 9, S. 33 o., S. 34 r.

Privatsammlung Arnaldo Loner: S. 10, S. 13, S. 16.

Privatsammlung Mumelter: S. 19, S. 20, S. 22, S. 24, S. 40, S. 41, S. 42, S. 43,

S. 51.

Leo Bährend, Südtirol – ein Land an der Schwelle zur Moderne, Raetia Verlag:

S. 17.

Südtiroler Landesarchiv, Bestand Etschwerke, S. 11.

Ente provinciale del turismo Bolzano, For your holidays – South Tyrol Italy

Dolomites, 1949, Südtirol-Karte von Anton Frühauf: S. 35, S. 36, S. 37, S.38.

Pierre Louis Roy, L’aiguille du midi, Edition Glenat 2004: S. 29.

Gohliser historische Hefte 8, Adolf Bleichert und sein Werk: S. 27, S. 33, S. 34.

Albert Innerhofer, Reinhold Staffler, Stählerne Stege, Der Seilbahnpionier Louis

Zuegg, Edition Raetia 1996: S. 26, S. 27, S. 28, S. 36, S. 37, S. 44, S. 45, S. 46,

S. 47.

Gunther Langes, Autorama Südtirol, Universitätsverlag Wagner, Innsbruck,

1974: S. 54.

Lia per natura y usanzes, Die Grödner Bahn, 1992, Athesia, Bozen: S. 44, S. 45.

Werbeschrift 1913, Die Schwebebahn Bozen–Kohlern: S. 38, S. 39.

72

Personenregister

Birkenstaedt, Gustav von, 43.

Bleichert, Adolf, 30, 31.

Bleichert, Hilda von 54.

Bleichert, Max von 30, 39, 53.

Bleichert, Paul von 30, 39, 53, 54.

Cardillo, Vittorio, 67.

Cinquemani, Giuseppe, 67.

Elisabeth von Österreich-Ungarn

(Sissi), 13.

Esterle, Max von, 9.

Fingerle, August, 41, 49.

Franz Joseph, 13.

Franzelin, Karl, 56.

Füstös, Ermanno, 67.

Gostner, Hans, 67.

Grieser, Hans, 67.

Grubhofer, Tony, 12, 15.

Herzog Franz von Österreich Este

Modena, 11.

Hölzl, Karl, 55, 65, 68.

Höniger, Karl Theodor, 20.

Kastlunger, Erich, 68.

Kostner, Erich, 54, 55, 68.

Langes, Gunther, 58, 62.

Marzola, Gianni, 68.

May, Karl, 13.

Mumelter, Norbert, 32, 34, 56.

Nagele, Hans, 67.

Öttl, Otto, 67.

Peer, Thomas, 32, 33.

Perathoner, Julius, 10, 11.

Regele, Ludwig Walther, 67.

Rössler, Josef, 59, 67.

Schrott, Anton, 65.

Scrinzi, Marius, 60.

Staffler, Franz, 46, 67.

Staffler, Josef, 23, 24, 28, 31, 32, 34,

41, 46, 48, 64, 67.

Staffler, Katharina, 67.

Stolz, Albert, 68.

Therese von Bayern, 11.

Trenker, Luis, 54.

Trojer, Hans, 54, 55, 65.

Umberto II., 13.

Varesco, Ivo, 67.

Waldthaler, Anton, 67.

Widmann, Reinhard, 66, 67.

Zuegg, Louis, 50, 51, 52, 53, 54, 68.

73

Technikmeile

Die Kohlerer Seilbahn zählt zu den interessantesten Technikschauplätzen

Südtirols, die im virtuellen Technikmuseum erfasst sind. In der Schausammlung

im Internet werden technikgeschichtlich interessante Objekte und Ensembles auf

einer Zeitstrecke von zweihundert Jahren erhoben.

Die Objektdatenbank bildet den Grundstock des virtuellen Technikmuseums und

umfasst Sparten, in denen Südtirol technikgeschichtlich eine besondere Rolle

gespielt und daher internationale Bedeutung erlangt hat. Objekte oder Ensembles

werden im historischen Kontext mit zeitgeschichtlichem Bezug und in ihrem

natürlichen Strahlungsfeld erfasst und können zeit- und ortsunabhängig besucht

werden.

Südtirol weist in der Entwicklung der Technik eine ganz eigene Geschichte auf,

die neben Pionierleistungen auch aus mühevollen Gemeinschaftserfindungen

und plötzlichen Veränderungen besteht, die es daher verdienen, ins Rampenlicht

gesetzt zu werden.

Parallel zum Technikmuseum im Internet werden in einer Technikmeile Reality-

Schauplätze längs der Südtiroler Radwege angeboten. Dieser landesweite

Technikparcours folgt dem verzweigten Radwegenetz in Südtirol mit Anschluss

an sämtliche Nachbarregionen. Die Technik-Schauplätze werden als lohnende

Ausflugsziele anhand eines von der Fakultät für Design und Künste der

Universität Bozen entwickelten Leitsystems erschlossen.

Die Technikjuwele präsentieren sich in ihrem natürlich gewachsenen Umfeld und

werden mittels innovativer Inszenierung und Information dem Besucherpublikum

als Orte der Entdeckung und Auseinandersetzung nahegebracht. Um die Wirkung

der zahlreichen Zeugnisse technischen Fortschritts in Südtirol, wie unter anderem

die Seilbahnen, Wasserkraftwerke und Eisenbahnanlagen, zu bündeln, verbindet

ein Parcours die wichtigsten Orte miteinander. Weiterführende Infos unter

www.technikmuseum.it.

Kontakt:

Kuratorium für Technische Kulturgüter

Lauben 71

39100 Bozen

www.technikmuseum.it

Herausgeber Autonome Provinz Bozen, Abteilung Mobilität

Konzept und Redaktion Wittfrida Mitterer

Texte Gerd Staffler

Grafik Bruno Stefani

Druck Athesiadruck, Bozen

Verlag Ferrari-Auer GmbH – Spectrum Verlag, Bozen

Copyright Kuratorium für Technische Kulturgüter

Umschlagbild Kohlerer Bahn, 1908, historische Postkarte

Mai 2008

ISBN 978-88-6011-123-4

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