Kommunale Infrastruktur und Public Private Partnership · PDF fileJanuar 2007 in Berlin...

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  • Workshop des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie

    Kommunale Infrastruktur undPublic Private Partnership

    / Lsungen fr Ingenieurbauwerke

    9/20

    07

    Herausgegeben vom

    Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.

    Hauptabteilung Volkswirtschaft, Information und KommunikationDr. Heiko Stiepelmann

    Kurfrstenstrae 12910785 Berlin

    Tel. 030 21286-0Fax 030 21286-189

    E-Mail [email protected]

  • Workshop am 17. Januar 2007 in Berlin

    Kommunale Infrastruktur

    und Public Private Partnership

    Lsungen fr Ingenieurbauwerke

  • 3

    Vorwort

    Kommunale Infrastruktur und Public Private Partnership Bedarf deutscher Kommunen

    Dr. Engelbert ReckerDeutscher Landkreistag

    Kommunale Infrastruktur und PPP-Lsungen fr Ingenieurbauwerke

    Forbes JohnstonDivisional Technical Director, Mott McDonald

    Wie sollte ein idealtypisches PPP-Projekt aussehen?

    Dipl.-Ing. Thomas EchterhoffEchterhoff Baugruppe

    Projekte und Modellbeispiele in der kommunalen Infrastruktur

    Dipl.-Ing. Johann SchmiederPyry Infra GmbH

    Rechtsanwalt Malte Mller-WredeMller-Wrede & Partner Rechtsanwlte

    Modellbeispiel zur kommunalen Infrastruktur

    Dipl.-Ing. (FH) Dipl. Wirtschaftsing. (FH) Alexander HofmannMitglied der Geschftsstellenleitung Mautstraen DeutschlandHochtief PPP Solutions GmbH

    Modellbeispiel Kreisstraen des Kreises Lippe

    Friedel HeuwinkelLandrat Landkreis Lippe

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    Inhalt

  • So geschehen in Harsewinkel, wo eine 1,3 km lange kommunale Entlastungsstrae privatwirtschaftlich finanziert, geplant, gebaut und fr 30 Jahre betrieben und unter-halten wird.

    Fr die deutsche Bauindustrie ergeben sich aus diesem Zuschlag ganz neue Perspektivenfr PPP-Projekte im Verkehrswegebau.

    Erstmals bezieht eine Kommune ein privates Unternehmen in die gesamte Wert-schpfungskette von Planung, Finanzierung, Neubau, Betrieb und Erhaltung einerStrae ein.

    Erstmals wird fr eine Strae hnlich wie bei den erfolgreichen PPP-Hochbauprojek-ten ein Leistungssoll fr die Betriebs- und Erhaltungsleistungen in einem Service-Level-Agreement festgeschrieben.

    Erstmals wird in Deutschland fr Planung, Finanzierung, Neubau, Betrieb und Erhal-tung einer Strae ein sog. Verfgbarkeitsentgelt gezahlt.

    Erstmals wird in Deutschland ein PPP-Verkehrsprojekt realisiert, das im Unterschiedzu den bekannten A- und F-Modellen des Bundes auf die Erhebung einer Straen-nutzungsgebhr verzichtet.

    Fr unsere Veranstaltung war der Zuschlag von Harsewinkel eine willkommene Vorlage. Zum ersten Mal lsst sich belegen, dass

    1. PPP wie im kommunalen Hochbau auch im kommunalen Verkehrswegebau funk-tionieren kann,

    2. PPP wie bei Schulen und Verwaltungsgebuden auch bei Verkehrsprojekten dazubeitragen kann, den Instandsetzungsstau aufzulsen, die Qualitt der Infrastrukturver-sorgung zu heben und Effizienzgewinne zu realisieren,

    3. PPP im Verkehrswegebau auch jenseits der Pkw-Maut vorstellbar ist.

    Trotzdem steckt PPP im kommunalen Verkehrswegebau noch in den Anfngen. Die lau-fenden Diskussionen in den Kreisen Lippe und Dithmarschen, in den Stdten Branden-burg, Siegen und Frankfurt zeigen aber deutlich, dass Bewegung in die kommunale PPP-Szene gekommen ist.

    Wir hoffen, dass unsere Veranstaltung wie auch die vorliegende Verffentlichung einigeneue Aspekte in diese Diskussion einbringen kann.

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    ffentlich-private Partnerschaften sind inzwischen auch in Deutschland auf dem Weg, imffentlichen Hochbau zu einer ganz normalen Beschaffungsalternative zu werden.

    Fr die deutsche Bauindustrie war 2006 das bislang erfolgreichste PPP-Jahr. 21 Projektemit einem Investitionsvolumen von 565 Mio. Euro bzw. einem Projektvolumen von ber1 Mrd. Euro sind 2006 zugeschlagen worden. Auch fr das laufende Jahr sind die Aus-sichten vielversprechend: Bis August 2007 wurden bereits 17 Projekte mit einem Investi-tionsvolumen von 660 Mio. Euro vergeben. Insgesamt sind damit seit 2003 66 PPP-Pro-jekte mit einem Investitionsvolumen von 2,1 Mrd. Euro auf den Weg gebracht worden.Mehr noch: ber 150 PPP-Projekte mit einem Investitionsvolumen von ber 5 Mrd. Eurostecken in der Projekt-Pipeline.

    Mit anderen Worten: Trotz aller Skepsis und trotz aller rechtlichen Hemmnisse hat sich inDeutschland ein Markt fr PPP-Projekte etabliert.

    Als PPP-Pioniere haben sich vor allem die deutschen Stdte und Gemeinden profilierenknnen. Mehr als drei Viertel aller vergebenen Projekte gehen auf kommunale Auftrag-geber zurck. Offensichtlich hat sich dieser Pioniergeist ausgezahlt. Inzwischen wollenauch viele andere Kommunen dem Beispiel der PPP-Pionier-Stdte und -Kreise wie Offen-bach, Monheim, Witten oder Magdeburg folgen. Immerhin Investitionen im Umfang von4 Mrd. Euro stecken in der kommunalen Projekt-Pipeline.

    Was liegt also nher, als den PPP-Gedanken vom kommunalen Hochbau auch auf denkommunalen Straenbau und kommunale Ingenieurbauwerke zu bertragen?

    Fr uns ist deshalb nicht verwunderlich, dass PPP inzwischen auch auf die Strae geht.

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    Kommunale Infrastrukturund Public Private Partnership Lsungen fr Ingenieurbauwerke

    Dr. Heiko StiepelmannGeschftsfhrer des Arbeitskreises Private Finanzierungim Hauptverband der Deutschen Bauindustrie

  • Kommunaler Infrastrukturbedarf

    Die letzte umfassende Untersuchung, die es zum kommunalen Investitionsbedarf gege-ben hat, stammt aus den 90iger Jahren des vorigen Jahrhunderts. Um die Quantitten inErinnerung zu rufen: es handelt sich um ein Volumen in der Grenordnung von knapp70 Milliarden Euro pro Jahr.

    Ein Blick auf die tatschliche kommunale Investitionsttigkeit zeigt das Dilemma. In denJahren seit 1992 htten die Investitionsausgaben jhrlich bei 67,5 Milliarden Euro liegenmssen, um den Investitionsbedarf zu decken. Dieser Betrag wurde zu keinem Zeitpunkterreicht. Die Investitionslcke betrug Anfang der 90er Jahre etwa die Hlfte, inzwischenist sie auf zwei Drittel angestiegen. Wir unterfinanzieren seit mehr als einem Jahrzehnt insehr groem Mae den Erhalt unserer vorhandenen Infrastruktur. Wir leben von der Sub-stanz. Das muss man ganz eindeutig sagen. Das kann auch nicht lange gut gehen. DieFrage ist allerdings, welche Finanzierungswege gibt es und wie knnen sie genutzt wer-

    den. Ich verhehle nicht, dass wir uns manchmal der Vorstellung hingeben, wenn wir nichthinschauen und es nicht sehen, dann sei das Problem auch gar nicht da.

    Kommunale Investitionsausgaben/-lcke (Milliarden Euro)

    Allein im Straenbau sind es zwlf Milliarden Euro, die fehlen. Im PNV sind es fast fnf-zig Milliarden Euro, weit mehr noch als im Straenbau. Alles zusammen, sind es fast sechzig Milliarden Euro, die ber den Zeitraum von zehn Jahren gefehlt haben. Pro Jahrhtten wir circa sechs Milliarden mehr investieren mssen, als wir investiert haben.

    Bedarf und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur 2000 2009 in Mrd.

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    Kommunale Infrastrukturund Public Private Partnership Bedarf deutscher Kommunen

    Dr. Engelbert ReckerDeutscher Landkreistag

    Verkehr 26,1 %

    Soziales (Schulen) 18,7 %

    Wasser, Umweltschutz 18,2 %

    Energie 6,1 %

    Sonstiges 15,0 %

    Kommunale Investitionsbereiche

    Investitionslcke

    Investitionsausgaben

  • die Grenzen der Belastungsfhigkeit des Brgers zusammen. Besonders schn ist eineMaut da, wo die Benutzung der bemauteten Verkehrswege so attraktiv ist, dass die Nut-zer selbstverstndlich und freiwillig zahlen. Das ist aber selten der Fall. Brckenbautenber eine Meerenge oder Tunnel sind attraktive Projekte. Aber selbst der Kanaltunnel warnicht erfolgreich, weil die Konkurrenz, die Kanalquerung mit dem Schiff, nicht unterbun-den werden konnte. Die Investitionsgesellschaft ist inzwischen pleite. Das zeigt die Gren-zen einer solchen Lsung. Den Nutzern drfen im Grunde keine attraktiven Alternativenverbleiben.

    Eine Privatisierung der Infrastruktur begegnet im Prinzip genau den gleichen Schwierig-keiten. Infrastrukturen lassen sich natrlich privatisieren, aber derjenige, der sie ber-nimmt, muss sie am Markt refinanzieren. Wenn keine Ertrge reinkommen, die seine Kos-ten decken, macht er das nicht. Also ist Privatisierung nur in wenigen Fllen eine wirklichleistungsfhige Alternative.

    Dann bleibt als letztes Mittel Public Private Partnership. Zwar gibt es die Mglichkeit,dass man durch gemeinsame Bereitstellung von Leistungen, durch Nutzung der verschie-denen relativen Vorteile in einem Gesamtprojekt besser und gnstiger zu einer Infrastruk-tur kommt. Diese Effizienzgewinne reichen aber keinesfalls aus, die oben aufgezeigtenFinanzierungslcken zu decken. Also stellt sich wieder die Frage: Wie kommen wir anMehreinnahmen?

    Wenn die Gesamtbelastung nicht angehoben werden soll, dann muss entschieden wer-den: es gibt keine Maut oder wenn es eine Maut oder eine PKW-Vignette geben soll,dann mssen die Minerallsteuern sinken. Das hngt schlichterdings einfach zusammenund wird vielfach bersehen. Eine Lsung fr diese widerstreitenden Interessen liegtauch nicht in kommunaler Hand. Wir sind nicht in der Lage, unseren Steueranteil generellber Jahre hinaus zu erhhen. Seit Jahren schwankt der kommunale Steueranteil amGesamtsteueranteil zwischen zehn und elf Prozent. Selbst eine Erhhung um ein halbesProzent wrde angesichts des Finanzmittelbedarfs fr Investitionen, die wir realisierenmssen, keine grundlegende Entspannung bedeuten.

    Bei PPP geht es nach meiner Auffassung also letztlich darum, dass wir gemeinsam Effi-zienzreserven, wo auch immer sie schlummern, nutzen. Wie die Erfahrungen gezeigthaben, bietet Public Private Partnership unter bestimmten Bedingungen bessere Lsun-gen, als wenn es die ffentliche Hand alleine macht.

    Erfahrungen zeigen, das