Lärmminderungsplanung für Berlin · U-Bahn-Station (Prinzenstraße) befindet sich am östlichen...

Planungsgruppe Nord

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Bericht zum Konzeptgebiet Mehringdamm und zur Konzeptstrecke Gitschiner Straße

Lärmminderungsplanung für Berlin – Materialien zum Aktionsplan

Stand: Mai 2008

Planungsgruppe Nord


Lärmminderungsplanung für Berlin - Materialien zum Aktionsplan

Bericht zum Konzeptgebiet Mehringdamm und zur Konzeptstrecke Gitschiner Straße

Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt- und Verkehrspla-nung Dörnbergstraße 12 34119 Kassel Telefon: 05 61 / 8 07 58-0 Telefax: 05 61 / 8 07 58-58 Email: [email protected] Internet: www.pgn-kassel.de Büro Berlin Sophienstraße 18 10178 Berlin Tel.: 030 / 284972-29 Email: [email protected] Bearbeitung: Dipl.-Ing. Michael Volpert Dipl.-Ing. Antje Janßen Dipl. Ing. Dirk Bänfer Dipl. Ing. Jörg Mandler Dipl. Ing. Nicole Ulbricht

CS Planungs- und Ingenieurgesell-schaft Köpenicker Straße 145 10997 Berlin Telefon: 030 / 61 20 95 - 0 Telefax: 030 / 61 20 95 - 79 Email: [email protected] Internet: www.cs-plan.de Bearbeitung: Dipl. Ing. Lars Bison Dipl. Ing. Ralf Lindner Guido Schröder Unterauftragnehmer Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs, Hamburg / Berlin

Kassel / Berlin im Mai 2008

Gesellschafter der Planungsgruppe Nord - PGN:

Dipl.-Ing. Volker Mohr ■ Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel ■ Dipl.-Ing. Andreas Schmitz ■ Dipl.-Ing. Michael Volpert

Gesellschafter der CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH:

Dipl.-Ing. Lars Bison ■ Dipl.-Ing. Dirk Moldrickx

Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin: Lärmminderungsplanung für Berlin – Materialien zum Aktionsplan

Planungsgruppe Nord


Planungsgruppe Nord


Inhalt

1 Einleitung / Bearbeitungsrahmen 1

2 Konzeptgebiet Mehringdamm 3 2.1 Konzeptstrecke Gitschiner Straße 4

3 Verkehrliche Grundlagen und Lärmbelastungssituation 5 3.1 Verkehrliche Ausgangssituation 5 3.2 Lärm- und Betroffenenanalysen 8 3.3 Bewertung nach Qualitäts-Indikatoren-System 13

4 Bereits vorhandene Planungen 16 4.1 Städtebauliche Planungen und Vorhaben 16 4.2 Verkehrliche Vorhaben 17 4.3 Prognose Nullfall LMP 17

5 Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Mehringdamm 21 5.1 Verkehrsvermeidung 21 5.2 Verkehrsverlagerung / -organisation 29 5.3 Straßenräumliches Konzept 37 5.3.1 Sanierung schadhafter Fahrbahnen 38 5.3.2 Anlage von Radverkehrsanlagen 38 5.3.3 Baumpflanzungen 39 5.3.4 Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der

Geschwindigkeit 39 5.4 Straßenräumliche Maßnahmen 41 5.4.1 Mehringdamm 41 5.4.2 Wilhelmstraße 44 5.4.3 Katzbachstraße 46 5.4.4 Dudenstraße 49 5.5 Lärmminderungsplanung Konzeptstrecke Gitschiner

Straße 52 5.5.1 Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation 52 5.5.2 Maßnahmenempfehlung zur Gitschiner Straße 56 5.6 Umsetzungskonzept 61 5.7 Wirkungsanalysen 64 5.7.1 Verkehrliche Wirkungen 64 5.7.2 Lärmbelastung und Betroffenheit 65 5.7.3 Qualitäts-Indikatoren-System 68

6 Zusammenfassung 69


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Abbildungen

1 Konzeptgebiet Mehringdamm und Konzeptstrecke Gitschiner Straße 3

2 Verkehrsbelastung Analyse, Verkehrszählung 2005 DTV (Kfz/24 h) 6

3 Verkehrsströme im Durchgangsverkehr, Analyse 8 4 Gitschiner Straße - Verkehrsströme im Durchgangsverkehr,

Analyse 8 5 Mittelungspegel an der Bebauung, Tag, Analyse 10 6 Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, Analyse 10 7 Lärmkennziffer Nacht der 2. Stufe (55 dB(A)) 12 8 Gewichtete Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-

System, Analyse 14 9 Zu erwartende Entwicklung im Prognose-Nullfall LMP Zu-

/Abnahmen in % gegenüber Analyse 18 10 Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, Prognose-

Nullfall LMP 19 11 Entwicklung der Lärmbelastung Analyse / Prognose-Nullfall

LMP, Nacht 19 12 Bewertungspinne nach dem Qualitäts-Indikatoren-System 20 13 Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch

Einführung von Parkraumbewirtschaftung 23 14 Verlagerung von Verkehren (Bsp.: 2.000 Kfz/24 h) und

Lärmwirkung 30 15 Konzeptgebiet Mehringdamm - Bündelungswirkung

Mehringdamm 33 16 Mehringdamm Ecke Obentrautstraße in Richtung Nord

und südlich Schwiebusser Straße, Richtung Süd - Dudenstraße 42

17 Wilhelmstraße südlich Friedrich-Stampfer-Straße und Ecke Franz-Klühs-Straße jeweils in Richtung Nord 44

18 Querschnitt Wilhelmstraße im Abschnitt Friedrich-Stapfer-Straße und Franz-Klühs-Straße - Bestand 45

19 Querschnitt Wilhelmstraße im Abschnitt Friedrich-Stapfer-Straße und Franz-Klühs-Straße - Umgestaltungsvorschlag 45

20 Katzbachstraße nördlich Dudenstraße und nördlich Kreuzbergstraße - jeweils in Richtung Nord 46

21 Querschnitt Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße - Bestand 48

22 Querschnitt Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße - Umgestaltungsvorschlag 48

23 Dudenstraße Ecke Mehringdamm und südöstlich Methfesselstraße jeweils in Richtung West 49

24 Querschnitt Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Methfesselstraße - Bestand 50

25 Querschnitt Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Methfesselstraße – Umgestaltungsvorschlag im Bereich ohne Mittelinsel 51


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26 Querschnitt Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Methfesselstraße – Umgestaltungsvorschlag im Bereich mit Mittelinsel 51

27 Gitschiner Straße Ecke Alexandrinenstraße in Richtung Ost und Ecke Prinzenstraße in Richtung West 53

28 Querschnitt Gitschiner Straße zwischen Alexandrinenstraße und Lobeckstraße - Bestand 59

29 Querschnitt Gitschiner Straße zwischen Alexandrinenstraße und Lobeckstraße - Umgestaltungsvorschlag 59

Tabellen

1 Betroffenheiten von Schulen, Konzeptgebiet Mehringdamm 13

2 Steckbrief Gitschiner Straße - Lindenstraße bis Prinzenstraße 60

Karten

1 Konzeptgebiet Mehringdamm – Bereits vorhandene Planungen 17

2 Konzeptgebiet Mehringdamm - Verkehrsorganisatorisches Konzept und Geschwindigkeitsregelungen 37

3 Konzeptgebiet Mehringdamm – Straßenräumliches Konzept 40

4 Konzeptstrecke Gitschiner Straße – Straßenräumliches Konzept 58

Pläne

1 Lageplan Gitschiner Straße zwischen Lindenstraße und Alexandrinenstraße 58


1

Planungsgruppe Nord mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

1 Einleitung / Bearbeitungsrahmen

Bestandteil der gesamtstädtischen Lärmaktionsplanung für Berlin ist die Erar-beitung geeigneter Maßnahmen zur Lärmminderung in Konzeptgebieten und für Konzeptstrecken. Auf der Grundlage der Analysen zur Lärmsituation wur-den insgesamt 12 Konzeptgebiete und 8 Konzeptstrecken in Bereichen aus-gewählt, in denen eine hohe Lärmbelastung und Lärmbetroffenheit besteht.

Der vorliegende Bericht dokumentiert den Bearbeitungsstand für das Kon-zeptgebiet Mehringdamm bzw. die darin liegende Konzeptstrecke Gitschiner Straße.

Die nachfolgenden Darstellungen beinhalten:

eine Zusammenfassung der durchgeführten Analysen zur Verkehrssi-tuation, der Lärmbelastungssituation und den weitergehenden Bewertun-gen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System,

einen Überblick über laufende Planungen und zu erwartende Entwicklun-gen im Prognose-Nullfall LMP,

Strategien und Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung im Konzept-gebiet Mehringdamm bzw. die darin liegenden Konzeptstrecke Gitschiner Straße,

ein gestuftes Umsetzungskonzept mit der Unterscheidung in kurzfristig umsetzbare Maßnahmen und mittel- bis langfristige Maßnahmeoptionen sowie

Wirkungsanalysen zu den Maßnahmeempfehlungen.

Die dargestellten Maßnahmenvorschläge wurden in Abstimmung mit dem Be-zirk Friedrichshain-Kreuzberg und den Senatsverwaltungen für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz sowie Stadtentwicklung erarbeitet. Hierzu er-folgte:

1. Schriftliche Kontaktaufnahme mit dem Bezirk mit dem Versand der vor-liegenden Unterlagen und ggf. ergänzender Fragestellungen

2. Zuarbeit ggf. weitergehender Informationen durch den Bezirk

3. Termin mit dem Bezirk zur Diskussion erster Ideen / Planungsansätze und der Abfrage weiterer bezirklicher Anforderungen an die Planung

4. Abstimmung des Planungsentwurfs im Rahmen der erweiterten Kern-gruppe mit den Senatsverwaltungen

5. Workshop mit dem Bezirk und den Senatsverwaltungen zu dem Pla-nungsentwurf am 04. Dezember 2007


2


6. Überarbeitung des Berichtsentwurfs unter Berücksichtigung der Ergebnis-se des Workshops und weiterer Stellungnahmen bzw. ergänzend einge-gangener Materialien - Februar 2008

7. Abschließende Stellungnahme des Bezirksamtes Friedrichhain-Kreuzberg und Erstellung des Abschlußberichtes im April 2006

Die protokollierten Diskussionsbeiträge aus dem Workshopverfahren sowie die ergänzenden eingegangenen Stellungnahmen sind Grundlage des vorlie-genden Berichts und des dargestellten Maßnahmenprogramms.

Die in den nachfolgenden Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maß-nahmen zur Lärmminderung sind nach

kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen (Stufe 1) und

mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen (Stufe 2)

zu differenzieren.

Die Umsetzung der Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedli-chen Verfahren begonnen, deren Realisierung im Zeitraum 2008 – 2012 sollte angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungs- und Abstim-mungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwendig.

Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen der Stufe 2 sind dagegen noch umfangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktions-planung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind Teile die-ser Maßnahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfah-rungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung zu unterziehen. Soweit erkenn-bar, wird der notwendige Untersuchungsbedarf in den nachfolgenden Ausfüh-rungen konkretisiert.

Zur Erprobung geeigneter Verfahrensschritte zur Konkretisierung der straßenräumlichen Maßnahmenvorschläge wurden im Rahmen der Lärm-aktionsplanung vertiefende Planungen für 4 Beispielstrecken durchgeführt, die im Rahmen des kurzfristigen Maßnahmenprogramms realisiert werden sollen. Die verkehrliche und lärmmindernde Wirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen soll durch umfangreiche Begleituntersuchungen ermittelt wer-den. Die bisher durchgeführten Bearbeitungsschritte und die Ergebnisse der Begleituntersuchungen stehen den Bezirken dann ebenfalls bei der Planung und Umsetzung weiterer straßenräumlicher Maßnahmen zur Verfügung.

Die konkrete Vorgehensweise zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnah-men bzw. zu einer begleitenden Öffentlichkeitsarbeit müsste dann in weiteren Terminen mit den jeweils zu beteiligenden Stellen abgestimmt werden.


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2 Konzeptgebiet Mehringdamm

Das Konzeptgebiet Mehringdamm liegt am südlichen Rand der inneren Stadt (Großer Hundekopf) im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg.

Es umfasst ein ca. 3,5 qkm großes Gebiet um das Straßenkreuz Mehring-damm/Wilhelmstraße in Nord-Süd-Richtung und Yorckstra-ße/Gneisenaustraße bzw. die Kanaluferstraßen/Gitschiner Straße in Ost-West-Richtung. Die nördliche Gebietsgrenze verläuft nördlich des Landwehr-kanals, die östliche Grenze östlich des Straßenzuges Baerwaldstraße / Prin-zenstraße, die südliche Grenze südlich des Straßenzuges Dudenstra-ße/Columbiadamm bzw. Gneisenaustraße und die westliche Grenze verläuft entlang der Bahnanlagen/nord-westlich Yorckstraße/Möckernstraße.

Der Mehringdamm ist entsprechend StEP Zentren 2020 Stadtteilzentrum (zusammen mit Hallesches Tor); nach StEP Zentren besteht hoher Hand-lungsbedarf, u.a. zur Ergänzung der Nahversorgungsstrukturen z.B. über An-siedlung eines Verbrauchermarktes.

Der Bereich um den Mehringdamm ist als gemischte Baufläche mit Einzel-handelskonzentration ausgewiesen. Darüber hinaus ist das Konzeptgebiet Mehringdamm überwiegend durch Wohnbebauung nördlich und südlich der Gneisenaustraße geprägt.

Abbildung 1: Konzeptgebiet Mehringdamm und Konzeptstrecke Gitschiner Straße


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2.1 Konzeptstrecke Gitschiner Straße

Die Konzeptstrecke Gitschiner Straße mit dem Abschnitt Lindenstraße bis Prinzenstraße liegt im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und hat eine Länge von ca. 0,7 km.

Die Konzeptstrecke Gitschiner Straße ist geprägt durch Wohnbebauung und einen hohen Grünanteil im südlich angrenzenden Bereich (Sonnenbad Kreuz-berg). Nord-westlich der Einmündung Lobeckstraße befindet sich eine Schu-le, westlich Alexandrinenstraße das Patentamt.

Die Gitschiner Straße ist im StEP Zentren 2020 nicht berücksichtigt.


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3 Verkehrliche Grundlagen und Lärmbelastungs-situation

3.1 Verkehrliche Ausgangssituation

Die verkehrliche Ausgangssituation im Konzeptgebiet Mehringdamm kann folgendermaßen beschrieben werden1:

Das Straßennetz im Konzeptgebiet Mehringdamm ist nach StEP Verkehr – Bestand 2002 - folgendermaßen eingestuft2:

die Straßenzüge Mehringdamm/Wilhelmstraße, Yorckstra-ße/Gneisenaustraße, die Kanaluferrandstraßen/Gitschiner Straße sowie Blücherstraße/Urbanstraße, Dudenstraße, Columbiadamm und Prinzen-straße sind der Stufe II zugeordnet (übergeordnete Straßenverbindungen)

Katzbachstraße, Stresemannstraße, Baerwaldstraße und der nördliche Ab-schnitt der Möckernstraße zwischen Yorckstraße und Tempelhofer Ufer sind der Stufe III zugeordnet (örtliche Straßenverbindungen)

Kreuzbergstraße, südliche Möckernstraße, Großbeerenstraße und der Straßenzug Zossener Straße/Lindenstraße sind Ergänzungsstraßen (Stra-ßen von besonderer Bedeutung).

Die Planungen des StEP Verkehr 2015 sehen folgende Umstufungen vor:

Stresemannstraße, Lindenstraße, Urbanstraße und Prinzenstraße werden zu Straßen der Stufe III (örtliche Straßenverbindung) abgestuft.

Großbeerenstraße und südliche Möckernstraße sind keine Straßen des übergeordneten Straßennetzes mehr.

Die Konzeptstrecke Gitschiner Straße hat 2 Fahrspuren pro Richtung und ei-ne Straßenraumbreite von 30-40 m. In der Straßenraummitte wird oberir-disch in Hochlage die U-Bahn mit den Linien U1, U12 und U15 geführt. Eine U-Bahn-Station (Prinzenstraße) befindet sich am östlichen Ende der Kon-zeptstrecke an der Kreuzung Prinzenstraße.

Im Bestand und Planung 2015 nach STEP Verkehr ist die Straße als überge-ordnete Straßenverbindung (Stufe II) ausgewiesen.

Verkehrsbelastungen

Der Mehringdamm (B96) durchschneidet als Hauptradiale das Konzeptgebiet in Nord-Süd-Richtung. Er weist im südlichen Abschnitt bis zu 47.000 Kfz/24h (Verkehrszählung 2005) auf, im nördlichen Abschnitt (nördlich Blü-cherstraße) ist die Belastung deutlich geringer. Die drei tangentialen Ver- 1 Zur ausführlichen Darstellung der verkehrlichen Grundlagen und der Lärmsituation wird auf die

vorliegenden Berichte zum Konzeptgebiet Mehringdamm bzw. zur Konzeptstrecke Gitschiner Straße vom Mai 2007 verwiesen.

2 Dargestellt wird hier die relevante Einstufung nach StEP Verkehr. Die Darstellung im F-Plan ist auf die weniger detaillierte Darstellung übergeordneter Hauptverkehrsstraßen beschränkt.


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bindungen durch das Konzeptgebiet sind ebenfalls hoch belastet: die Duden-straße im Süden mit bis zu 24.000 Kfz/24h, der Columbiadamm mit 30.000 Kfz/24h, die Achse Yorckstraße - Gneisenaustraße mit 32.000 - 37.000 Kfz/24h und das Hallesche / Tempelhofer Ufer – Gitschiner Straße (in der Summe der parallel laufenden Straßen) mit bis zu 42.000 Kfz/24h. Die paral-lel zum Mehringdamm verlaufende Katzbachstraße weist Verkehrsbelastungen zwischen 15.000 und 23.000 Kfz/24h auf, die südlich des Landwehrkanals verlaufende Verbindung über die Blücherstraße / Urbanstraße 19.000 - 24.000 Kfz/24h. Ebenfalls mit bis zu 22.000 Kfz/24 h hoch belastet ist die Lindenstraße.

Abbildung 2: Verkehrsbelastung Ana-lyse, Verkehrszählung 2005 DTV (Kfz/24 h)

Der Lkw-Anteil an der Verkehrsbelastung (ohne Busverkehre) liegt zwischen 2 % (Gneisenaustraße) bis zu > 4 % in einigen Straßen (Baerwaldstraße, Blü-cherstraße, Dudenstraße, Katzbachstraße, Möckernstraße, Prinzenstraße, Tempelhofer Ufer, Urbanstraße, Zossener Straße, Lindenstraße)3. Die antei-ligen Nacht-Belastungen durch Lkw-Verkehr sind, aufgrund der dann niedri-geren Gesamtbelastung, durchweg noch etwas höher. Hinzu kommen auf den untersuchten Abschnitten Busverkehre (bis zu 508 Busse/24 h am Platz der Luftbrücke), mit deren Berücksichtigung der Schwerverkehrsanteil weiter an-steigt.

Die Gitschiner Straße weist in dem zu untersuchenden Abschnitten zwischen Lindenstraße im Westen und Prinzenstraße im Osten eine Verkehrsbelastung von 39.000 Kfz/24h auf. Der Lkw-Anteil beträgt 3,3% am Tage und 4% in der Nacht (999 Lkw/24h), 188 Busse4 befahren die Straße in 24H.

3 auch die Großbeerenstraße hat hohe Lkw-Anteile, hier liegen aber keine gezählten Belastungs-

zahlen vor

4 Zahlen der Verkehrszählung 2005 – hierin sind auch Busse im Gelegenheitsverkehr beinhaltet


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Verkehrsströme

Die Verkehrsbelastungen im Gebiet resultieren zu mehr als 2/3 aus Durch-gangsverkehren durch das Konzeptgebiet (Gebiets-Durchgangsverkehre), die sowohl radial verlaufende Verkehrsströme zwischen äußerer Stadt und inne-rer Stadt als auch tangentiale Verkehrsströme beinhalten. Eigenverkehre, d.h. Binnenverkehre sowie Quell- und Zielverkehren in das Gebiet und aus dem Gebiet sind mit weniger als 1/4 gering.

Die hohen Durchgangsverkehrsanteile prägen die Verkehrsbelastungen auf nahezu allen Straßen im Konzeptgebiet. Der höchste Anteil des Durchgangs-verkehrs an der Belastung ist auf der südlichen Tangentialverbindung (Du-denstraße / Columbiadamm) und auf der Radialverbindung Mehringdamm zu verzeichnen. Auf der parallelen Verbindung über die Katzbachstraße ist der gebietsbezogene Durchgangsverkehrsanteil mit noch etwas höher. Auch auf den anderen tangentialen Verbindungen sind ca. 2/3 der Verkehrsbelastung dem Gebiets-Durchgangsverkehr zuzuordnen. Lediglich auf weniger belaste-ten Querverbindungen (z.B. Kreuzbergstraße, Zossener Straße) bleiben die Anteile des Gebiets-Durchgangsverkehrs an der Verkehrsbelastung geringer.

Die Verkehrsbelastungen auf der Gitschiner Straße resultieren nahezu aus-schließlich aus Durchgangsverkehren durch den untersuchten Abschnitt (stre-ckenbezogener Durchgangsverkehr), was aber ursächlich durch den Zuschnitt des Untersuchungsbereichs bedingt ist. Eigenverkehre, d.h. Binnenverkehren sowie Quell- und Zielverkehre aus den direkt an die Gitschiner Straße an-schließenden Verkehrszellen auf der Strecke machen nur einen sehr geringen Anteil an der Verkehrsbelastung aus.

Die Verkehrsströme in der Gitschiner Straße weisen unterschiedliche Ausrich-tungen auf. Tendenziell zeichnet sich ein Korridor der Verkehrsverflechtun-gen zwischen dem südwestlichen äußeren Stadtgebiet und der nordöstlich der Gitschiner Straße liegenden inneren Stadt ab. In nordöstlicher Richtung be-stehen Durchgangsverkehrsströme, die in den zentralen Bereich (kleiner Hundekopf) verlaufen bzw. diesen durchqueren.


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Abbildung 3: Verkehrsströme im Durchgangsverkehr, Analyse

Abbildung 4: Gitschiner Straße - Verkehrsströme im Durchgangsverkehr, Analyse

3.2 Lärm- und Betroffenenanalysen

Das Konzeptgebiet Mehringdamm ist sehr hoch lärmbelastet. Am Tag treten Lärmbelastungen bis zu 74 dB(A) auf, die Nachtwerte erreichen bis zu 68 dB(A) (vgl. auch Abbildungen 5 und 6).

Die höchsten Lärmbelastungen treten an der Gitschiner Straße (74 dB(A) tags / 68 dB(A) nachts, der Dudenstraße (74 dB(A) tags / 67 dB(A) nachts) und dem Mehringdamm (73 dB(A) tags / 66 dB(A) nachts) auf.


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Hauptverursacher der Lärmbelastungen im Konzeptgebiet Mehringdamm ist der fließende Kraftfahrzeugverkehr, weiterhin ist auch der Schwerlastverkehr maßgeblich für die Lärmbelastung verantwortlich. Die höchsten Lkw-Anteile sind in den Straßen Tempelhofer Ufer, Dudenstraße, Katzbachstraße und Mehringdamm zu verzeichnen. Die zusätzlichen Lärm-Belastungen durch den Schwerverkehr liegen bei maximal 3,2 dB(A) am Tag und 3,8 dB(A) in der Nacht in der Stresemannstraße. Der Lkw-Verkehr macht dabei bis zu 2,9 dB(A) (Tag und Nacht in der Möckernstraße) aus. Der Anteil des Busver-kehrs liegt bei maximal 1,9 dB(A) am Tag und 3,0 dB(A) in der Nacht (je-weils Platz der Luftbrücke).

Als Schwellenwerte für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen im Lärmminderungsplan Berlin werden zwei Stufen definiert:

1. Stufe: 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts - bei Überschreitung dieser Werte sollen möglichst kurzfristig Maßnahmen zur Verringerung der Ge-sundheitsgefährdung ergriffen werden

2. Stufe: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts - diese Werte wurden von der Lärmwirkungsforschung als gesundheitsrelevante Schwellenwerte er-mittelt und dienen im Rahmen der Vorsorge als Zielwerte für die Lärm-minderungsplanung.

Neben den Lärmpegeln wurde auch die Anzahl der vom Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohner auf Grundlage der in der Straßenverkehrslärmkarte angegebenen Anwohnerzahlen abgeschätzt.

Der Schwellenwert der ersten Stufe von 70 dB(A) am Tag wird an 5,0 km be-bauten Abschnittsseiten überschritten (dies entspricht 18 % der untersuchten Abschnittslängen). Hiervon sind 1.514 Anwohner betroffen (17 %). Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 65 dB(A) am Tag wird an 19,7 km be-bauten Abschnittsseiten überschritten (71 %). Hiervon sind 6.865 Anwohner betroffen (77 %).

Nachts wird der Schwellenwert der ersten Stufe von 60 dB(A) an 15,0 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (54 %). Hiervon sind 5.244 Anwoh-ner (59 %) betroffen. Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 55 dB(A) in der Nacht wird an 24,7 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (89 %). Hiervon sind 8.396 Anwohner betroffen (94 %).

Der Vergleich mit den gesamtstädtischen Werten zeigt, dass die Lärmbelas-tungen im Konzeptgebiet Mehringdamm überdurchschnittlich hoch sind.


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Abbildung 5: Mitte-lungspegel an der Be-bauung, Tag, Analyse

Abbildung 6: Mitte-lungspegel an der Be-bauung, Nacht, Analyse

In der ca. 0,7 km langen Konzeptstrecke Gitschiner Straße treten Lärm-belastungen bis zu 74 dB(A) am Tag auf. Die nächtlichen Lärmpegel errei-chen Werte bis zu 68 dB(A).

Der Schwerverkehr verursacht in der Gitschiner Straße eine zusätzliche Lärmbelastung von 2,3 dB(A) am Tag und 2,7 dB(A) in der Nacht. Der Lkw-Verkehr hat dabei einen Anteil von 1,8 dB(A) am Tag und 1,3 dB(A) in der Nacht.

Der Schwellenwert der ersten Stufe von 70 dB(A) am Tag wird an 1,0 km be-bauten Abschnittsseiten der Gitschiner Straße überschritten (65 %). Hiervon sind 158 Anwohner betroffen (54 %). Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 65 dB(A) am Tag wird an 81 % der bebauten Abschnittsseiten überschrit-ten. Hiervon sind 278 Anwohner betroffen (95 %).


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Der Schwellenwert der ersten Stufe von 60 dB(A) in der Nacht wird an 1,2 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (81 %). Hiervon sind bereits 95 % der Anwohner betroffen. Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 55 dB(A) in der Nacht wird an allen bebauten Abschnittsseiten überschritten.

Von Seiten des Bezirks wurde auf die Lärmbelastung von Freiflächen hinge-wiesen, die mit den bisher für die (hochbelasteten) Straßenräume durchge-führten Analyse nicht berücksichtigt wurden. Eine vertiefte Analyse dazu wird im Rahmen des Arbeitsschrittes Ruhige Gebiete erfolgen, der nach Vorliegen der Lärmkartierung durchgeführt wird.

Emissionsanalysen

Hauptverursacher der Lärmbelastungen im Konzeptgebiet Mehringdamm ist der Straßenverkehr. Erhöhte Lärmbelastungen durch Pflasterbeläge oder Be-tonverbundplatten treten im Konzeptgebiet nicht auf. Auf wenigen Abschnit-ten ist die Asphalt-Fahrbahnoberfläche schadhaft, so dass hier Erhöhungen der Lärmbelastungen bis zu 1 dB(A) berücksichtigt sind. Dies ist für die Wil-helmstraße zwischen Gebietsgrenze und Stresemannstraße und für die Groß-beerenstraße zwischen Tempelhofer Ufer und Obentrautstraße relevant.

Hauptverursacher der Lärmbelastungen im Bereich der Konzeptstrecke Git-schiner Straße ist ebenfalls der Straßenverkehr. Die Straßenoberfläche der Konzeptstrecke ist durchgehend in gutem Zustand.

Eine weitere Lärmquelle im Straßenzug Gitschiner Straße - Hallesches Ufer ist die in Hochlage verkehrende U-Bahn. Die Lärmpegel durch die U-Bahn erreichen in der Gitschiner Straße Werte von 65 dB(A) am Tag und 59 dB(A) in der Nacht.

Für die Gitschiner Straße ergibt sich bei Berücksichtigung der U-Bahn in Hochlage ein Gesamtlärmpegel von 74 dB(A) am Tag und 68 dB(A) in der Nacht (Erhöhung um 0,7 - 0,9 dB(A) gegenüber dem Kfz-Verkehrslärm). Auf der Straße Hallesches Ufer ergibt sich ein Gesamtlärmpegel von 71 dB(A) am Tag und 64 dB(A) in der Nacht (Erhöhung um 1 - 2 dB(A) gegenüber dem Kfz-Verkehrslärm).

Im Nachtzeitraum wirkt sich die U-Bahn stärker pegelerhöhend aus als am Tage. Darüber hinaus wird die Lärmbelastung durch die U-Bahn als Einzeler-eignis deutlicher wahrgenommen.

Weitere Lärmquellen

Als weitere Lärmquelle ist der benachbarte Flughafen Tempelhof zu nennen. Der Flughafen Tempelhof soll im Zusammenhang mit dem laufenden Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg In-ternational (BBI) stillgelegt werden.

Weiterhin wurde von Seiten des Bezirkes auf die Lärmbelastung durch Einsatzfahrzeuge, hier insbesondere Feuerwehr, hingewiesen. Diese Lärm-quelle ist nicht Thema der Lärmaktionsplanung nach EG-Richtlinie, im Rah-men des Lärmminderungsplanes kann aber auf grundsätzlich geeignete Maß-nahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung durch Einsatzfahrzeuge hinge-


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wiesen werden (LSA-Steuerung, Schulung der Mitarbeiter der Einsatzdiens-te).

Lärmkennziffer (LKZ)

Die Lärmkennziffer ist eine geeignete Kenngröße zur Beschreibung von Lärmbetroffenheiten, weil sie die oben beschriebenen Parameter Mittelungs-pegel und Betroffenenpotentiale zusammenführt. Sie wird mit folgender For-mel berechnet:

LKZ = Betroffene * (Mittelungspegel - Schwellenwert) / 100 m Straßenlänge.

Hohe Lärmkennziffern treten also vor allem dort auf, wo hohe Einwohner-dichten und hohe Lärmpegel zusammentreffen.

Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 1 (70 / 60 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern im Konzeptgebiet Mehringdamm Werte bis zu 340 am Tag und 649 in der Nacht. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 2 (65 / 55 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern Werte bis zu 913 am Tag und 1.207 in der Nacht.

Die höchsten Lärmbetroffenheiten ergeben sich für einen Teilabschnitt des Mehringdamms. Auffallend für die Lärmbetroffenheit im Konzeptgebiet ist aber, dass in einer weiteren Zahl von Strecken(-abschnitten) hohe Lärmbe-troffenheiten bestehen, auch wenn diese vergleichsweise geringe Verkehrsbe-lastungen aufweisen )Dudenstraße, Prinzenstraße, Urbanstraße, Großbeeren-straße, Katzbachstraße, Wilhelmstraße).

Die räumliche Darstellung der Lärmkennziffern im Konzeptgebiet ist Abbil-dung 7 zu entnehmen.

Der Vergleich mit den Lärmkennziffern des gesamten Berliner Untersu-chungsnetzes zeigt, dass die Lärmbetroffenheit im Konzeptgebiet Mehring-damm überdurchschnittlich hoch ist.

Abbildung 7: Lärmkenn-ziffer Nacht der 2. Stufe (55 dB(A))


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Betroffenheiten von Schulen und Krankenhäusern

Die am untersuchten Hauptverkehrsstraßennetz liegenden Schulen, an denen der Schwellenwert der 2. Stufe (65 / 55 dB(A)) überschritten wird, sind Tabelle 1 zu entnehmen. Bei Schulen ist nur der Lärmpegel am Tag relevant.

Tabelle 1: Betroffenheiten von Schulen, Konzeptgebiet Mehringdamm

Straße(Lärmquelle) dB(A) Tag dB(A) Nacht

Dudenstraße OSZ Verkehr, Wohnungswirtschaft, Steuern 72 -Tempelhofer Ufer Hector-Peterson-Oberschule 70 -

Gneisenaustraße Reinhardswald-Grundschule 67 -Lenau-Grundschule 67 -

Sensible Einrichtungen Mittelungspegel

OSZ Konstruktionsbautechnik, Hans-Böckler-OberschuleGitschiner Straße 68 -

3.3 Bewertung nach Qualitäts-Indikatoren-System

An den HotSpot-Abschnitten der Lärmbelastung (Lärmkennziffer der 2. Stufe (Schwellenwert 65/55 dB(A)), LKZ > 250) wird eine weitergehende Kon-fliktanalyse und Prioritätenbildung für lärmmindernde Maßnahmen erarbeitet. Dies erfolgt mit Hilfe eines Qualitäts-Indikatoren-Systems, in dem verschie-dene Zielsysteme zur Bewertung zusammengeführt werden.

Im Konzeptgebiet Mehringdamm liegt bei einer Bewertung nach dem Quali-täts-Indikatoren-System der Zielerreichungsgrad etwas über dem Wert für al-le im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz untersuchten Abschnitte. Knapp 80% der Abschnitte weisen einen Zielerreichungsgrad über 60% auf. Der zum Teil geringe Zielerreichungsgrad im Lärm-Gesundheitsbereich und bei der Einhaltung nutzungsspezifischer Immissionsgrenzwerte insbesondere nachts kann durch Straßenraumqualitäten und wenig Probleme im Luftschadstoffbe-reich bedingt kompensiert werden.

Die Straßen mit den Abschnitten, die die insgesamt geringsten Zielerrei-chungsgrade aufweisen sind:

Dudenstraße (Minimum 37%),

Gitschiner Straße (Minimum 38%) und

Mehringdamm (Minimum 42%).


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Abbildung 8: Gewichte-te Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System, Analyse

Insbesondere folgende Aspekte sind für die (negative) Bewertung der Stra-ßenräume bzw. Abschnitte relevant:

Die größten Problembereiche aus der Lärmbetroffenheit treten jeweils in einem Abschnitt des Mehringdamms, der Dudenstraße, der Prinzenstraße, der Katzbachstraße, der Urbanstraße, der Großbeerenstraße und der Gneisenaustraße auf.

Die höchsten Betroffenheiten aufgrund von erhöhten Luftschadstoff-belastungen treten in einem Anschnitt der Gitschiner Straße auf (PM10 und NO2). Darüber hinaus problematisch sind Mehringdamm, Duden-straße, Wilhelmstraße und Zossener Straße.

Bei der Bewertung der Einhaltung nutzungsspezifischer Immissions-grenzwerte an Wohnbauflächen schneiden Dudenstraße (mehrere Ab-schnitte), Gitschiner Straße, Mehringdamm, Urbanstraße, Katzbachstraße und Großbeerenstraße am ungünstigsten ab.

Probleme durch die Belastung sensibler Einrichtungen treten an mehreren Schulen im Konzeptgebiet auf (siehe Betroffenheiten von Schulen und Krankenhäusern).

Probleme der direkten Lärmeinwirkung durch einen geringen Abstand der Gebäude zur Fahrbahn treten in der Dudenstraße (mehrere Abschnitte), in der Wilhelmstraße, der Gitschiner Straße, der Zossener Straße und der Katzbachstraße auf.

Hochbelastete Straßenabschnitte mit hoher Aufenthaltsfunktion gibt es in weiten Teilen des Mehringdamms.

Ein sehr ungünstiges Verhältnis von Fahrbahnen zum gesamten Straßen-raum tritt in der Katzbachstraße, Dudenstraße und Zossener Straße auf.


15


Die Ausstattung mit Radverkehrsanlagen ist - soweit erforderlich - in et-was mehr als einem Drittel der Abschnittslängen nicht gegeben. Defizitär sind in dieser Hinsicht insbesondere Abschnitte der Dudenstraße, Gitschi-ner Straße, Katzbachstraße und des Mehringdamms.

Schwerpunktabschnitte mit über 20 Unfällen/Jahr (und hoher Lärm-belastung)5 im Konzeptgebiet sind auf dem Mehringdamm (zwei Ab-schnitte, 29-66 Unfälle) und in der Yorckstraße (ein Abschnitt, 21 Unfäl-le) zu verzeichnen.

Die Konzeptstrecke Gitschiner Straße weist bei einer Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System einen Zielerreichungsgrad zwischen 38 und 69% auf. Gegenüber dem Untersuchungsnetz in Berlin ist der Zielerrei-chungsgrad unterdurchschnittlich.

Die größten Problembereiche aus der Lärmbetroffenheit treten im Abschnitt der Gitschiner Straße zwischen Alexandrinenstraße und Lobeckstraße auf. In diesem Abschnitt ist auch die Betroffenheit aufgrund von erhöhten Luftschad-stoffbelastungen sehr hoch.

Im Prognose-Nullfall kann der Zielerreichungsgrad durch die leichten Verän-derungen der Verkehrs- und Lärmbelastungen sowie durch die Einrichtung von Radverkehrsanlagen erhöht werden. Die Gitschiner Straße ist hinsichtlich der Verkehrssicherheit kein Schwerpunktabschnitt (dieser wird definiert mit über 20 Unfällen / Jahr und hoher Lärmbelastung)6.

5 VMZ Berlin: Minderung der Umweltbelastung und Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Redu-

zierung der zugelassenen Fahrgeschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Berlin - Anlage 1, Berlin August 2005 - die Aussagen beziehen sich auf Unfalldaten aus 2002

6 ebenda


16


4 Bereits vorhandene Planungen

4.1 Städtebauliche Planungen und Vorhaben

Innerhalb des Konzeptgebietes bestehen folgende konkrete städtebauliche / verkehrliche relevanten Vorhaben:

Mischgebiet aus Wohnen und Dienstleistungen auf dem ehemaligen Schultheis-Areal (Methfesselstraße Nähe Dudenstraße)7, B-Plan VI-154 in Aufstellung; Umsetzungshorizont unbekannt; Verzögerungen sind ein-getreten (Abschätzung DTV 2.300 Kfz/24h)

Entwicklung und Neuordnung des Areals Mehringdamm 20-28 / O-bentrautstraße 19-21 als möglichen Standort für großflächigen Einzel-handel. Nach den Ergebnissen der Verkehrsuntersuchung8 ist mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 3.319 Kfz-Fahrten im Ziel- bzw. Quellver-kehr zu rechnen. Da das erwartete Verkehrsaufkommen im umgebenden Netz nicht problemlos abgewickelt werden kann, wurden alternative Nut-zungsmöglichkeiten mit geringeren Verkehrsaufkommen geprüft.

Derzeit in Planung ist eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme auf dem Gelände des Gleisdreiecks im Bereich Yorckstraße/Möckernstraße (Möckernkietz). Dort wird durch die VIVICO Real Estate GmbH auf ca. 3 ha ein Mischgebiet entwickelt.

Süd-östlich des Konzeptgebietes liegt das Krankenhaus am Urban (Dieffen-bachstr. 1/ Urbanstraße), dort ist nach Angaben des Bezirks der Bau einer Großküche mit Vertrieb geplant (Neubau einer Großküche auch zur Versor-gung anderer Krankenhäuser), der zu einer Zunahme des Verkehrsgesche-hens führen wird.

Der Bereich um den Mehringplatz ist als Quartiersmanagementgebiet (Prä-ventionsgebiet) ausgewiesen. Zielsetzung ist insbesondere eine Verbesserung der Bildungs- und Betreuungsangebote und Unterstützung der Gewerbetrei-benden bei der Verbesserung des Erscheinungsbildes des Mehringplatzes.

7 Quelle: Flächenmonitoring der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin,

Referat IA1, Stand 10/06

8 Hoffmann-Leichter Beratende Ingenieure: Verkehrliche Untersuchung für das Areal Mehring-damm 20-28 / Obentrautstraße 19-21 in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg, Berlin, Dezember 2003


17


4.2 Verkehrliche Vorhaben

Folgende konkrete verkehrlichen Planungen bestehen im Konzeptgebiet Meh-ringdamm9:

Anlage von Radverkehrsanlagen in der Katzbachstraße, Wilhelmstraße und Lindenstraße im Rahmen der Radfahrstrategie,

Anlage von Radverkehrsanlagen und Umorganisation des Straßenraumes im Verlaufe der Gitschiner Straße,

Erneuerung der Fahrbahn sowie von Geh- und Radwegeabschnitten in der Gneisenaustraße (im Abschnitt Baerwaldstraße bis Solmsstraße schon rea-lisiert)

Sanierung der Gleisanlagen der U-Bahn im Straßenzug Gitschiner Straße - Kanaluferstraßen

Karte 1: Konzeptgebiet Mehringdamm – Bereits vorhandene Planungen

4.3 Prognose Nullfall LMP

Im Prognose-Nullfall LMP werden die oben beschriebenen infrastrukturellen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen berücksichtigt, deren voraus-sichtlicher Umsetzungshorizont im Geltungszeitraum des Lärmaktionsplanes (bis 2015) liegt.

Erwartete Entwicklungen der Verkehrsbelastung

Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen (Prognose-Nullfall gegenüber Analyse 2005) auf den Straßen im Konzeptgebiet stehen im Zusammenhang mit großräumigen Verkehrsverlagerungen, die durch den Um- und Ausbau des Straßennetzes hervorgerufen werden. Einerseits der Tiergartentunnel (in der Analyse 2005 noch nicht berücksichtigt) mit der westlich des Untersu-chungsgebietes gelegenen Anbindung an die Kanaluferrandstraßen im Bereich Potsdamer Platz und die Durchbindung der Axel-Springer-Straße zum Spit-telmarkt/Leipziger Straße. Diese bedingen Bündelungseffekte in deren Zu-lauf, die sich im nördlichen Konzeptgebiet durch Verkehrszunahmen im Netz niederschlagen. Mehrbelastungen sind z.B. auf den Kanalsuferstraßen und auf der Achse Urbanstraße / Blücherstraße zu verzeichnen. Auf anderen Straßen, die radiale Verbindungsfunktionen wahrnehmen (z.B. Prinzenstraße) sind auch rückläufige Verkehrsmengen zu verzeichnen, die sich durch Bündelung

9 im ursprünglichen Konzept zur Einführung von Tempo 30 nachts war auch eine Tempo 30 Rege-

lung für die Dudenstraße im Abschnitt zwischen Katzbachstraße und Löwenhardtdamm beinhal-tet, die aber wegen der Anschlusssicherung des Nachtbusverkehrs nicht zur Umsetzung empfoh-len wurde.


18


von Verkehrsströmen auf die im Prognosefall an den Spittelmarkt angebun-dene Axel-Springer-Straße ergeben.

Maßnahmen, die in komplexen Wirkungszusammenhängen auf die Verkehrs-zusammensetzung und den Modal-Split Einfluss nehmen können (z.B. Park-raumbewirtschaftung, Radverkehrsstrategie ...) können in diesem Arbeits-schritt nicht quantitativ berücksichtigt werden.

Abbildung 9: Zu erwartende Entwicklung im Prognose-Nullfall LMP Zu-/Abnahmen in % gegenüber Ana-lyse

Entwicklung der Lärmbelastungs-Situation

Im Prognose-Nullfall sind sowohl leichte Erhöhungen wie auch leichte Ver-ringerungen der Lärmbelastungen durch die differenzierte Verkehrsentwick-lung im Gebiet festzustellen. Die höchsten Entlastungen sind durch Tempo 30 Regelungen nachts in der Dudenstraße festzustellen10 (-2,4 dB(A)), weitere Entlastungen durch Verkehrsverlagerungen treten in der Kreuzbergstraße auf. Die Blücherstraße weist im Prognose-Nullfall gegenüber der Analyse eine Er-höhung der Lärmbelastung um +0,9 dB(A) auf (jeweils Nachtwerte).

10 im ursprünglichen Konzept zur Einführung von Tempo 30 nachts war auch eine Tempo 30 Rege-

lung für die Dudenstraße im Abschnitt zwischen Katzbachstraße und Löwenhardtdamm beinhal-tet, die aber wegen der Anschlusssicherung des Nachtbusverkehrs nicht zur Umsetzung empfoh-len wurde. Eine Neuberechnung des Prognose-Nullfalls war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr mög-lich. Im Rahmen der abschließenden Wirkungsanalyse werden diese Veränderungen berücksich-tigt.


19


Abbildung 10: Mitte-lungspegel an der Be-bauung, Nacht, Progno-se-Nullfall LMP

Abbildung 11: Entwick-lung der Lärmbelastung Analyse / Prognose-Nullfall LMP, Nacht

Qualitäts-Indikatoren-System

Mit der zu erwartenden Verkehrsentwicklung im Prognose-Nullfall sowie den vorgesehenen konkreten Maßnahmen (Radverkehrsanlagen, Fahrbahn-sanierung) kann ein etwas höherer Zielerreichungsgrad im Konzeptgebiet Mehringdamm ermittelt werden. Die deutlichsten Verbesserungen sind im Synergiebereich Ausstattung mit Radverkehrsanlagen zu erkennen, daneben sind alle Bewertungen der Lärmindikatoren geringfügig positiver.


20


Abbildung 12: Bewertungspinne nach dem Qualitäts-Indikatoren-System


21


5 Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Mehringdamm

5.1 Verkehrsvermeidung

Im Handlungsbaustein Verkehrsvermeidung werden langfristige Strategien zur Vermeidung von Kfz-Verkehren und damit zur Reduzierung der Lärmbe-lastung dargestellt.

Neben den im StEP Verkehr beschriebenen gesamtstädtischen Ansätzen wer-den gebietsbezogene bzw. bezirkliche Ansätze formuliert, durch die die ge-samtstädtischen Strategien konkretisiert bzw. ergänzt werden können:

- Verkehrsvermeidung bei Ergänzung und Veränderung von Nutzungen

- Parkraumbewirtschaftung

- Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr

- Verbesserung ÖPNV / Zugänglichkeit Haltestellen

Verkehrsvermeidung bei Ergänzung und Veränderung von Nutzungen

Aus Lärmgesichtspunkten sollen im Konzeptgebiet Mehringdamm vorrangig Wohnnutzungen und weitere kleinteilige Nutzungen, die wenig verkehrsinten-siv sind, gestärkt werden.

Bei weiteren Nutzungsintensivierungen sollten Kfz-verkehrsvermeidende bzw. Kfz-verkehrsdämpfende Konzepte umgesetzt werden, die z.B. durch eine op-timierte Erschließung für die Umweltverbundverkehrsarten oder einer Be-grenzung der Stellplatzzahlen erreicht werden können.

Flächen für den ruhenden Verkehr, die zu einer Erhöhung der Quell- und Zielverkehre führen, sollten nicht in Bereichen vorgesehen werden, die nur über bereits hochbelastete Straßen erschlossen werden können.

Insbesondere aufgrund der geplanten großflächigen Einzelhandelsentwicklung im Bereich Mehringdamm / Obentrautstraße sind negative Auswirkungen auf die Verkehrs- und Lärmbelastung zu erwarten; es sollte daher geprüft werden, ob durch entsprechende Konzepte die zusätzlichen Verkehrsmengen be-schränkt und verträglich abgewickelt werden können und ob diese Konzepte im Rahmen des geplanten Vorhabens umgesetzt werden können.

Gute Voraussetzungen bestehen dabei durch die Nähe des Geländes zu den U-Bahnhöfen Mehringdamm (U1) und Möckernbrücke (U6), so dass der Kundenverkehr stark ÖPNV-orientiert abgewickelt werden kann. Diese Ziel-setzung kann durch eine attraktive fußläufige Wegeverbindung zwischen den U-Bahn-Stationen und der geplanten Einzelhandelsnutzung unterstützt wer-den. Auch die gute Erreichbarkeit für den Radverkehr sollte berücksichtigt werden.

Parallel dazu können Anreize zur Nutzung der lärmarmen Verkehrsarten durch eine Beschränkung der Zahl und Bewirtschaftung der Parkplätze ge-


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schaffen werden. Die Bewirtschaftung größerer, privater Parkplatzanlagen ist ohnehin dann notwendig, wenn die im Umfeld empfohlene Parkraumbewirt-schaftung umgesetzt wird, um deren Wirkung nicht durch kostenlos verfügba-re private Parkplätze zu konterkarieren.

Auch bei der derzeit in der Planung befindliche Umsetzung des Mischgebiet aus Wohnen und Dienstleistungen auf dem ehemaligen Schultheis-Areal (Methfesselstraße Nähe Dudenstraße) können aufgrund der gemischten Nut-zungsstruktur Konzepte zur Vermeidung und verträglichen Abwicklung von Verkehren umgesetzt werden.

Parkraumbewirtschaftung

Im bzw. durch das Konzeptgebiet Mehringdamm werden ca. 515.000 Kfz-Fahrten/Tag zurückgelegt. Auch wenn der Durchgangsverkehr über die Kon-zeptgebietsgrenzen der eindeutig dominierende Lärmerzeuger ist, hat der Ziel-, Quell- und Binnenverkehr mit ca. 100.000 (nach den Zahlen des Ver-kehrsmodells 2015) einen maßgebliche Bedeutung.

Insbesondere auf die Fahrten im Ziel-, Quell- und Binnenverkehr kann durch Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung Einfluss genommen werden. Ziel-setzung ist dabei die Verlagerung dieser Fahrten auf andere weniger lärmer-zeugende Verkehrsarten. Dadurch können die innerstädtischen Wohngebiete vom Parksuchverkehr benachbarter Zentren entlastet und zugleich der Zu-gang für Wirtschafts- und Einkaufsverkehr zu den zentralen Zielbereichen verbessert werden. Durch den Abbau des Parkens in der zweiten Reihe kön-nen Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs verhindert werden.

Neben der Verlagerung kurzer und mittellanger Binnenwege auf den Fuß- bzw. Radverkehr spielt insbesondere die Verlagerung von Fahrten des Ziel- und Quellverkehrs auf den ÖPNV eine Rolle. Im Konzeptgebiet Mehring-damm bestehen mit der hervorragenden ÖPNV-Erschließung durch die drei U-Bahnen, zwei MetroBus-Linien und mehrere Buslinien beste Vorausset-zungen zur Verlagerung von Verkehren, die durch die Einführung von Park-raumbewirtschaftung unterstützt werden können.

Die schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstäd-tischen Zielgebiete des Pkw-Verkehr mit starker Parkraumnachfrage sowie die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete und die Erweiterung zu einem Ma-nagement des innerstädtischen Parkraumes wird auch im Handlungspro-gramm des StEP Verkehr als Lösungsstrategie benannt.

Im Rahmen eines gesamtstädtischen Screenings wurden Gebiete mit intensi-ver Parkraumnachfrage identifiziert. Der westliche Teil des Konzeptgebietes wird im StEP Verkehr als potentielles Erweiterungsgebiet der Parkraumbe-wirtschaftung dargestellt, da Strukturdatenanalysen ergeben haben, dass im Gebiet hoher Parkdruck und eine Überlagerung verschiedener Nutzergruppen zusammentreffen. Die Begrenzungen des Gebietes sind (s. auch Karte 2):

im Süden die Kreuzbergstraße, Mehringdamm und Columbiadamm

im Westen die Katzbachstraße und Möckernstraße

im Norden Hedemannstraße


23


im Osten die Lindenstraße, Waterloo Ufer, Mehringdamm, Baruther Straße, Mittenwalder Straße und Friesenstraße.

Durchgeführte Untersuchungen in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf und Mitte zeigen, dass die Strukturdatenanalysen des Senats durch vor-Ort-Erhebungen im wesentlichen bestätigt wurden. Der StEP Verkehr weist dar-auf hin, dass die gewünschten Verlagerungseffekte nur dann erreichbar sind, wenn die bewirtschafteten Gebiete so groß sind, dass ein Ausweichen auf be-nachbarte unbewirtschaftete Gebiete nicht möglich oder nicht sinnvoll ist. Flankierend muss sichergestellt werden, dass die Zahl der Parkstände in den gut durch ÖPNV erschlossenen Zielgebieten durch private Bautätigkeit nicht ausgeweitet wird. Parallel dazu müssen die P&R-Angebote in der äußeren Stadt und im Umland ergänzt und Informationen über die Belegung der in-nerstädtischen Parkplätze bereitgestellt werden.

Untersuchungen im Bezirk Mitte haben ergeben, dass nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung die mittlere Stellplatzauslastung deutlich gesenkt werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute fanden wieder leichter freie Stellplätze. Darüber hinaus konnte durch die intensive Überwachung der Falschparkeranteil deutlich gesenkt werden, was wieder die Bedingungen für Ladeverkehr, Radfahrer und Fußgänger deutlich verbessert

Abbildung 13: Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch Einführung von Park-

raumbewirtschaftung11

Eine Befragung hat ergeben, dass 80% der Bewohner und 70% der Gewerbe-treibenden mit der Parkraumbewirtschaftung zufrieden bzw. überwiegend zu-frieden sind.

11 Planungsgruppe Nord PGN im Auftrag des Bezirksamtes Mitte von Berlin, Straßen- und Grünflä-

chenamt: Bestandserhebung und Nachheruntersuchung zur Parkraumbewirtschaftung im Bezirk Mitte, Kassel, Oktober 2006


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Für den Bereich zwischen Mehringdamm, Gneisenaustraße, Heimstra-ße/Schleiermacherstraße und Arndtstraße wurde eine Erhebung zur Zahl und Bewirtschaftungsform der dort vorhandenen Stellplätze durchgeführt12. Diese ergab zu allen Erhebungszeiten (04:00, 18:00, 20:00, 22:00 Uhr) eine hohe Auslastung zwischen 92 und 99 % und die Belegung durch unterschiedliche Nutzergruppen (differenziert wurde zwischen Anwohner im Untersuchungs-gebiet, Anwohner im erweiterten Untersuchungsgebiet, Fremdfahrzeuge), wobei die Fremdfahrzeuge zu allen Erhebungszeiten über 50 % der Belegung ausmachen. Die vorliegenden Ergebnisse der Erhebung lassen auf die Sinnfäl-ligkeit der Einrichtung von Parkraumbewirtschaftung schließen, das offen-sichtlich Anwohner und gebietsfremde Parker um die verfügbaren Parkplätze konkurrieren. Die festgestellte hohe Auslastung, die auch zu den Nachterhe-bungszeiten besteht, lässt darauf schließen, dass für Anwohner ein Problem bei der Findung eines Parkplatzes im Straßenraum besteht. Gerade dieses Problem kann durch die Einrichtung der Parkraumbewirtschaftung und Ver-drängung von Fremdparkern, insbesondere Langzeitparkern entschärft wer-den. Gleichzeitig können für Besucher und Kunden mehr Parkplätze zur Ver-fügung gestellt werden.

In einer vertiefenden Untersuchung zur Parkraumbewirtschaftung im Gebiet Marheinekeplatz13 wurden daher verschiedene Varianten zur Einrichtung der Parkraumbewirtschaftung für das Teilgebiet zwischen Gneisenaustraße im Norden, Schleiermacher Straße / Heimstraße im Osten, Arndtstraße im Sü-den sowie die Friesenstraße / Zossener Straße im Westen geprüft (Abgren-zung s. Karte 2). Das Gutachten kommt zu folgendem Schluss:

„Der festgestellte hohe Parkdruck und die Konkurrenz unterschiedlicher Nut-zergruppen (Bewohner, Kunden und Beschäftigte) um die Parkstände im öf-fentlichen Straßenraum rechtfertigt die Ausweisung einer gebührenpflichtigen Parkzone entsprechend § 6a Straßenverkehrsgesetz (STVG). Die Umsetzung einer Parkraumbewirtschaftung am Marheinekeplatz in Form der Konzeptva-riante B (Mischparken) ist geeignet, die Parkraumsituation für Bewohner und Kunden des Gebietes zu verbessern. Der Gutachter empfiehlt daher die Ein-führung einer Parkzone am Marheinekeplatz.“14

Die empfohlene Konzeptvariante B sieht nur die Bewirtschaftung der Park-plätze im unmittelbaren Bereich um den Marheinekeplatz vor. Aus finanzieller Sicht ist die Parkzone um den Marheinekeplatz wirtschaftlich zu betrieben.

Das Gutachten weißt aber auch darauf hin, dass sich mit der Einführung der Parkzone am Marheinekeplatz die Parksituation in den angrenzenden Wohn-straßen verschärfen wird, da Berufspendler dann nicht mehr am Marheine-keplatz parken könne und in die Nachbarstraßen drängen.15

12 Ingenieurbüro Stadtraum – Gesellschaft für Raumplanung, Städtebau und Verkehrstechnik mbH,

Parkraumkonzept Bergmannstraße, 05/2005

13 Ingenieurbüro Stadtraum – Gesellschaft für Raumplanung, Städtebau und Verkehrstechnik mbH, im Auftrag des Bezirksamtes Friedrichhain-Kreuzberg von Berlin, Abt. für Stadtentwicklung und Bauen – Tiefbau: Konzeption zur flächenhaften Parkraumbewirtschaftung im Gebiet Marheine-keplatz, Berlin, November 2006

14 ebenda, S. 5

15 ebenda, s. S 28


25


Eine weiträumigere Parkraumbewirtschaftung wurde in der Variante A gu-tachterlich geprüft und bewertet: „Durch die flächenhafte Bewirtschaftung des öffentlichen Straßenraumes werden die Parkchancen für Kunden und Besu-cher der Geschäftsbereiche nahe des Zielortes erhöht und der Parksuchver-kehr in den angrenzenden Wohnquartieren minimiert. Gleichzeitig erfolgt ei-ne Verlagerung der Berufspendler, die heute in Konkurrenz zu Bewohnern und Kunden des Gebietes über den gesamten Tag Parkstände belegen. Die Gesamtbelegung der Parkstände wird verringert und damit die Parkchancen für Bewohner erhöht.“16

Die Einführung von Parkraumbewirtschaftung ist dann sinnvoll, wenn ein ho-her Parkdruck besteht und wenn verschiedene Nutzergruppen um die freien Parkplätze konkurrieren. Zu berücksichtigen sind hierbei auch Verdrän-gungseffekte bzw. ein gemeinsames Vorgehen mit angrenzenden potentiellen Parkraumbewirtschaftungsgebieten.

Aus Sicht der gesamtstädtischen Lärmminderungsplanung ist hierbei insbe-sondere von Interesse, wen durch die Parkraumbewirtschaftung einerseits Kfz-Fahrten bzw. deren Parkvorgänge am Ziel nicht nur räumlich verlagert werden, sondern durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten vermieden werden; dies ist insbesondere bei einer flächenhaften Parkraumbewirtschaf-tung gegeben. Andererseits ist von Interesse, dass am Zielort Parksuchverkeh-re vermieden werden, dies kann bedingt auch durch eine kleinräumige Bewirt-schaftung erreicht werden.

Unter Berücksichtigung der durchgeführten Untersuchungen zur Parkraum-bewirtschaftung im Konzeptgebiet Mehringdamm wird empfohlen, auch für die übrigen potentiellen Parkraumbewirtschaftungsbereiche innerhalb des Konzeptgebietes zunächst einmal eine Bestands- und Belegungserhebung durchzuführen und die zu erwartenden verkehrlichen Effekte und die Wirt-schaftlichkeit der Einführung der Parkraumbewirtschaftung zu prüfen.

In einem zweiten Schritt könnte dann, wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben ist und ein positiver verkehrlicher Effekt erwartet werden kann, ein konkretes flächendeckendes Konzept für die Einführung der Parkraumbewirtschaftung erarbeitet und umgesetzt werden.

Parallel dazu sind Maßnahmen zur Verbesserung des Angebotes für die Ver-kehrsarten, auf die Fahrten verlagert werden sollen, sinnvoll (z.B. Verbesse-rung Radverkehrsinfrastruktur, Verbesserung der Zugänglichkeit zu ÖPNV-Haltestellen).

Förderung des Radverkehrs

Die Förderung des Radverkehrs kann deutlich zu einer Verlagerung von Fahr-ten vom Kfz auf den Radverkehr beitragen. Nach einer Pressemeldung der Senatsverwaltung vom Juli 2007 werden in Berlin heute schon bis zu 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Auch innerhalb des Konzeptgebietes Mehringdamm hat der Radverkehr einen hohe Bedeutung. Die jüngste Rad-

16 ebenda, S 27


26


verkehrszählung der Senatsverwaltung hat z.B. für die Kreuzbergstraße eine Radverkehrsbelastung von 6.300 Radfahrer/24h ergeben, das entspricht in Teilabschnitten der Kreuzbergstraße der Belastung durch den Autoverkehr. Selbst eine so unwirtliche Straße wie die Yorckstraße unter den Yorckbrücken wird von 6.000 Radfahrern am Tag benutzt, das entspricht immer noch einem Sechstel der Autoverkehrsbelastung.

Der Senat von Berlin fördert das Fahrradfahren im Rahmen der Radverkehrs-strategie. Diese sollte durch bezirkliche Planungen ergänzt werden.

Hauptrouten des Radverkehrs entsprechend der gesamtstädtischen Radver-kehrsstrategie verlaufen im Westen des Konzeptgebietes. Es handelt sich dabei um die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Radiallinien RR1 - Potsdam (ausgeschilderte Wannseeroute) über Großbeerenstraße/Franz-Klühs-Straße/Friedrichstraße und RR11 - Mahlow über Mehringdamm. Zusätzlich verläuft hier die Tangentiallinie TR4 in Ost-West-Richtung über Bergmann-straße und Kreuzbergstraße.

Zwei Routen des Fahrradroutennebennetzes verlaufen über Möckernstraße und Yorckstraße und (außerhalb des Untersuchungsnetzes LMP) über Was-sertorstraße/Alexandrinenstraße/Franz-Künstler-Straße/Franz-Klühs-Straße in die Hallesche Straße.

Im Rahmen von laufenden bezirklichen Planungen wird die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen an den Zugängen zur S- und U-Bahn verfolgt. Eine Radverkehrskonzeption ist nicht vorgesehen, da alle notwendigen Radwege vorhanden sind. Teilweise sind diese aber in einem schlechten Zustand, dar-über hinaus häufig nicht StVO konform. Der Bezirk hat den Mehringdamm zur Sanierung der Radverkehrsanlagen im Rahmen des Senatsprogramms an-gemeldet.

Zur flächenhaften Förderung des Radfahrens sollen möglichst an allen Haupt-verkehrsstraßen, die hohe Verkehrsbelastungen aufweisen17, Radverkehrsan-lagen angeboten werden.

Im Rahmen der Radverkehrsstrategie sind bereits Radverkehrsanlagen an fol-genden Straßen geplant, sofern relevant werden diese in der Konzeption zur Lärmminderungsplanung ebenfalls berücksichtigt:

Wilhelmstraße zwischen Stresemannstraße und Rahel-Varnhagen-Promenade

Lindenstraße zwischen Gitschiner Straße und Hofmann-Promenade

Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Yorckstraße

Zu diesen Straßen liegen Planungen zur Anlage der Radverkehrsanlagen vor. Diese werden in die Lärmminderungsplanung übernommen.

17 nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 und nach dem Handbuch für die Gestal-

tung von Straßen soll an Straßen, in denen die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs nicht deutlich unter 50 km/h liegt und die eine Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24 h haben, Radver-kehrsanlagen vorhanden sein oder geschaffen werden. An Straßen mit einer Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h sollen dann Radverkehrsanlagen gebaut werden, wenn deren Belastung über 15.000 Kfz/24 h liegt.


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Zur Gitschiner Straße bestehen ebenfalls Planungsüberlegungen zur Anlage von Radverkehrsanlagen im Rahmen der Gesamtumorganisation des Straßen-zuges, die ebenfalls in de Lärmminderungsplanung übernommen werden (s. dazu die Darstellung im Kapitel 5).

Ergänzend werden Radverkehrsanlagen an denjenigen Straßen vorgeschlagen, an denen aufgrund der Lärmbelastungen und -betroffenheiten Maßnahmen-bedarf zur Lärmminderung besteht und auch Defizite für den Radverkehr festgestellt wurden (siehe straßenräumliches Konzept):

Dudenstraße zwischen Mehringdamm und Höhndorfstraße

Waterloo Ufer zwischen Tempelhofer Ufer und Gitschiner Straße

Tempelhofer Ufer zwischen Großbeerenstraße und Waterloo Ufer

Hallesches Ufer zwischen Möckernstraße und Gitschiner Straße

Gitschiner Straße zwischen Lindenstraße und Hallesches Ufer

Großbeerenstraße zwischen Obentrautstraße und Tempelhofer Ufer

Zossener Straße zwischen Gneisenaustraße und Waterloo Ufer

In der Lindenstraße (zwischen Franz-Klühs-Straße und Gitschiner Straße) und in der Zossener Straße (zwischen Waterloo Ufer und Blücher Straße) ist die Führung des Radverkehrs auf den auf der Westseite vorhandenen Busspu-ren geplant, die Möglichkeiten der verkehrsrechtlichen Organisation (Anlage Bussonderfahrstreifen / Mitnutzung Rad) sind noch zu prüfen.

Vorhandene Radverkehrsanlagen (Bordsteinradwege) im Zuge des Mehring-damms sind in einem schlechten Zustand. Es wird daher empfohlen, die Not-wendigkeit der Sanierung zu prüfen.

Ein Großteil des Radverkehrs verläuft heute und auch zukünftig in den Stra-ßen des Nebennetzes. Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr können hier durch laufende Instandhaltung der Fahrbahnen erreicht werden. In Straßen mit Kopfsteinpflaster sollte geprüft werden, ob durch Verfugen der Zwischenräume der Befahrbarkeit durch Radverkehr verbessert werden kann. Dies trägt auch zu einer Reduzierung der Lärmbelastung durch den Kfz-Verkehr bei.

Förderung der ÖPNV-Nutzung

Das Konzeptgebiet Mehringdamm ist durch den ÖPNV gut erschlossen.

Im Zuge des Mehringdamm und der Friedrichstraße verkehrt die U-Bahn-Linie U6 (bzw. als Nachtbuslinie N6 zwischen 0:30 und 4:30 Uhr) mit den Haltestellen Hallesches Tor, Mehringdamm und Platz der Luftbrücke. Im Verlauf Tempelhofer Ufer – Mehringdamm – Gneisenaustraße verkehrt die Linie U7 (N7) und die Linie U1 verläuft von Hallesches Ufer – Tempelhofer Ufer – Waterloo Ufer zur Gitschiner Straße.

Weiter verkehren im Konzeptgebiet zwei MetroBus-Linien (Yorckstraße bzw. Stresemannstraße – Waterloo Ufer – Zossener Straße – Urbanstraße).

Zusätzlich queren einige Buslinien das Konzeptgebiet:


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Linie 104 über Dudenstraße und Columbiadamm

Linie N42 über Dudenstraße, Mehringdamm, Waterloo Ufer, Zossener Straße und Lindenstraße

Linie 140 über Katzbachstraße, Großbeerenstraße, Yorckstraße, Gneise-naustraße, Baerwaldstraße und Prinzenstraße

Linie 248 über Gneisenaustraße, Mehringdamm, Waterloo Ufer und Lin-denstraße.

Der Anteil des Busverkehrs am jeweiligen Gesamtverkehr der betrachteten Abschnitte im Konzeptgebiet liegt bei bis zu 2,5 % am Tag und 4,5 % in der Nacht. Dies entspricht einer zusätzlichen Lärmbelastung von bis zu 1,9 dB(A) am Tag und 3,0 dB(A) in der Nacht (jeweils Platz der Luftbrücke).

Die Reduzierung der Busfrequenzen oder die Verlegung von Linien wird aber wegen der Erschließungsfunktion der Busse nicht vorgesehen.

Die im Columbiadamm (zwischen Mehringdamm und Golzener Straße) und in der Yorckstraße (Nordseite zwischen Katzbachstraße und Möckernstraße) vorhandenen Busspuren sollen erhalten werden, ebenso die Busspuren in der Lindenstraße (zwischen Franz-Klühs-Straße und Gitschiner Straße) und in der Zossener Straße (zwischen Waterloo Ufer und Blücher Straße), hier ist wegen der beengten Situation die Führung des Radverkehrs auf der Busspur vorgesehen.

Die Verbesserung der Erreichbarkeit von U-Bahn-Stationen und Haltestellen verbessert den Benutzungskomfort und kann zur verstärkten Nutzung des ÖPNV und damit zur Dämpfung der Kfz-bezogenen Zielverkehre beitragen. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit von U-Bahn-Zugängen und Haltestellen und zur Verbesse-rung der Situation an Haltestellen vorgeschlagen und diskutiert. Für das Kon-zeptgebiet Mehringdamm wird aber von Seiten des Bezirks kein Handlungs-bedarf zur Verbesserung der Erreichbarkeit von U-Bahn-Zugängen und an Haltestellen gesehen.

An den Bushaltestellen kann die Beschleunigung des Busverkehrs, die Erhö-hung des Fahrkomforts und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Be-reich der Haltestelle durch die Verlegung auf die Fahrbahn erreicht werden, Parkspuren können ggf. durch vorgezogene Buskaps unterbrochen werden. Die Umgestaltung von Busbuchten zu Kaphaltestellen führt auch zu einer lärmärmeren Fahrweise der Busse18.

Entsprechend der Vorgabe aus dem NVP wird dies für die Linienverläufe der Metrobuslinien M19 in der Yorckstraße und der M41 in der Urbanstraße und Stresemannstraße vorgesehen. Auch an der Metro-Bus-Haltestelle U-Bahnhof Hallesches Ufer (M41) in den Straßen Hallesches Ufer / Gitschiner Straße bzw. Tempelhofer Ufer / Waterloo Ufer ist die Einrichtung von Buskaps sinn-voll, diese Maßnahme wird aber vom Bezirk wegen der heute dort angeord-neten temporären Parkierungsregelung abgelehnt.

18 Entsprechend dem Nahverkehrsplan Berlin sollen Buskaps sukzessive als Haltestellenlösung einge-

richtet werden. Vorrangig soll dies an Haltestellen von Metrolinien erfolgen.


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Darüber hinaus weißt der Bezirk darauf hin, dass vor der Anlage von Buskaps geklärt werden muss, dass die dort fahrenden Metro-Buslinien auch langfris-tig auf diesem Linienverlauf verkehren.

5.2 Verkehrsverlagerung / -organisation

Maßnahmen zur Verkehrslenkung und –organisation beziehen sich insbeson-dere auf den das Konzeptgebiet durchfahrenden Durchgangsverkehr, der (nach den Zahlen des Verkehrsmodells) 81% aller Kfz-Fahrten im Konzept-gebiet ausmacht. Wirkungszusammenhänge bestehen hier mit dem südlich ge-legenen Konzeptgebiet Tempelhof. In diesem Gebiet ist der Durchgangsver-kehrsanteil mit 60% zwar relativ (im Vergleich zu anderen Konzeptgebieten) niedriger, ein Großteil der im Konzeptgebiet Mehringdamm auftretenden Durchgangsverkehre sind aber innenstadtbezogene Ziel- und Quellverkehre, die auch den Tempelhofer Damm bzw. die parallel verlaufende Manteuf-felstraße / Boelckestraße durchfahren.

Für das Konzeptgebiet Tempelhof bzw. zur Entlastung des Tempelhofer Damms wird die Prüfung großräumiger Verlagerungen empfohlen, deren Wirkung auf die Verkehre im Konzeptgebiet Mehringdamm noch im Ver-kehrsmodell zu überprüfen wäre. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass die Wirkung auf die innenstadtbezogenen Verkehrsströme eher gering ist, da die Konzeption Verlagerungen bis zur (südlich des Konzeptgebietes Mehringdamm verlaufenden) A 100 vorsieht.

Aufgrund des vorhandenen Straßennetzes bestehen keine großräumigen Ver-lagerungsmöglichkeiten, relevante Straßennetzergänzungen sind in diesem Bereich nicht geplant.

Möglichkeiten zur Reduzierung dieser Verkehre bestehen insbesondere in der Dämpfung der auf die innere Stadt bezogenen Ziel- und Quellverkehre (s. da-zu gesamtstädtische Konzepte).

Zur Ausschöpfung der verbleibenden Handlungsmöglichkeiten werden im Baustein Verkehrsverlagerung und Verkehrsorganisation folgende Maßnah-men untersucht:

stärkere Bündelung der Durchgangsverkehre auf den übergeordneten Straßenverbindungen durch Anpassung der Straßenraumkapazitäten und Verkehrslenkungsmaßnahmen

Lkw-Führung analog der angestrebten Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den übergeordneten Straßenverbindungen

Geschwindigkeitskonzeption zur Unterstützung der angestrebten Ver-kehrslenkung und zur Dämpfung von Lärmspitzen


30


Bündelung auf den Hauptnetzstraßen

Da die Lärmentwicklung mit einer logarithmischen Funktion beschrieben wird, sind bei verkehrslenkenden Maßnahmen die prozentualen (nicht die ab-soluten) Änderungen der Verkehrsmengen entscheidend. Räumliche Ver-kehrsverlagerungen und –bündelung können aus akustischer Sicht die Situa-tion, somit anders als bei Energieverbrauch und Schadstoffausstoß – auch in der Gesamtbilanz wirksam verbessern.

Abbildung 14: Verlagerung von Verkehren (Bsp.: 2.000 Kfz/24 h) und Lärmwirkung

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Straße B

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Straße B

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Veränderung in dB(A)

Mögliche Strategie im Konzeptgebiet Mehringdamm ist daher die Bündelung von Verkehren auf dem Hauptstraßennetz und die räumliche Verlagerung insbesondere von Durchgangsverkehre aus sensiblen Bereichen ins Haupt-netz.

Zu berücksichtigen ist hierbei, dass sich die Lärmbelastungssituation und ins-besondere die Betroffenheit durch Lärm am Tag und in der Nacht unter-schiedlich darstellen:

Am Tage ist trotz teilweise sehr hoher Lärmbelastungen (s. Abbildung 5) die Betroffenheit nicht besonders hoch, in wenigen Abschnitten wird eine LKZ > 500 erreicht.

Auch im Nachtzeitraum besteht eine hohe Lärmbelastung über dem für die erste Stufe definierten Schwellenwert von 60 dB(A) (s. Abbildung 6). Da-durch ist aber die Lärm-Betroffenheit in einer Vielzahl von Abschnitten hoch (ausgedrückt über die LKZ-N-55 – s. Abbildung 7).

Aufgrund der Betroffenheiten sollten daher differenzierte Strategien für den Tagesverkehr und für den Nachtverkehr verfolgt werden.

Zielsetzung der Verkehrslenkungskonzeption ist:

im Tages- und Nachtzeitraum soll eine Verlagerung von Verkehren aus den hoch lärmbelasteten Straßen Katzbachstraße, Möckernstraße und Großbeerenstraße erfolgen. In den zu entlastenden Straßen führen die Verkehre zu hohen Betroffenheiten durch Lärmbelastung, weiterhin soll in diesen Straßen die Straßenraumqualität und die Benutzbarkeit der Stra-ßen für andere Verkehrsarten verbessert werden.

Die zusätzlichen Verkehrsbelastungen sollen auf dem Mehringdamm ge-führt werden. Im Rahmen der weiteren Umsetzungsschritte wäre zu prü-fen, ob diese Verkehrsbelastung in dem vorhandenen Straßenquerschnitts


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und ohne maßgebliche Veränderung der Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr abgewickelt werden19 können. Insbesondere ist hierbei die Leis-tungsfähigkeit der Knotenpunkte und die Auswirkung auf die Luftschad-stoffbelastung zu prüfen. Auch ist zu prüfen, ob die notwendige Verbesse-rung der Bedingungen für den Radverkehr (Verbesserung der vorhande-nen Radverkehrsanlagen) und der Straßenraumqualität erreicht werden kann.

Für die in Ost-West Richtung durch das Konzeptgebiet verlaufenden Tangentialverkehre ergeben sich im Tagesverkehr keine Handlungsnot-wendigkeiten, wünschenswert wären Entlastungen des Straßenzuges Blü-cherstraße - Urbanstraße, die durch Verlagerungen auf die Gneisenau-straße oder auch den Columbiadamm erreicht werden können

Im Sinne der Lärmminderung wünschenswert ist für den Nachtzeitraum eine Bündelung von in West-Ost-Richtung verlaufenden Tangentialver-kehre auf den Kanaluferstraßen und bedingt auf der Gitschiner Straße (Entlastung des Straßenzuges Yorckstraße – Gneisenaustraße und der Urbanstraße)

Um die angestrebten Verlagerungen zu unterstützen und ungewollte Ver-lagerungen in andere sensible Straßen zu unterbinden, sollten Maßnah-men zur Anpassung der Kapazitäten in der Blücherstraße – Urbanstraße, Katzbachstraße, Möckernstraße, Großbeerenstraße, Kreuzbergstraße, Zossener Straße und Baerwaldstraße umgesetzt werden (s. beispielhafte Darstellung in den straßenräumlichen Konzepten). Diese Maßnahmen können durch Anpassung der Wegweisung, Verkehrslenkungsmaßnahmen an Knotenpunkten und ggf. durch Geschwindigkeitsbeschränkungen un-terstützt werden.

da die Entlastung des Straßenzuges Yorckstraße – Gneisenaustraße nur den Nachtzeitraum betrifft, am Tage aber ausreichende Kapazitäten zur Abwicklung der dort vorhandenen Verkehrsmengen sichergestellt werden sollen, bieten sich hier zur Umsetzung der angestrebten Nacht-Bündelung eine auf den Nachtzeitraum beschränkte Geschwindigkeits-beschränkungen auf 30 km/h an.

Auch auf den Hauptnetzstraßen mit Bündelungsfunktion sind diese nicht in allen Abschnitten in Bezug auf die dort vorhandene Lärmbelastung bzw. Be-troffenheit unproblematisch (insbesondere Mehringdamm südlich Yorckstra-ße, Gneisenau Straße – Yorckstraße und Gitschiner Straße östlich Linden-straße). Es ist daher (im Rahmen der Wirkungsanalyse) noch zu prüfen, ob die intendierten Mehrbelastungen im Hauptnetz (mit eher geringen Erhöhun-

19 Der Mehringdamm hat im betrachteten Abschnitt durchgehend 2 Fahrstreifen pro Richtung, in

Teilabschnitten 3 Fahrspuren pro Richtung. Die Verkehrsbelastung beträgt nach den Ergebnissen der Verkehrszählung 2005 bis zu 47.000 Kfz/24 h. Nach der Knotenstromerhebung aus Februar 2008 ergibt sich für den Mehringdamm am Knoten Mehringdamm / Dudenstraße eine Spitzen-stundenbelastung von 3.371 Kfz Sp-h. Nach der RASt 06 sind vierstreifige Fahrbahnen mit Mit-telstreifen für Verkehrsmengen bis zu 2.600 Kfz/h und Richtung geeignet (ca. 52.000 Kfz/Tag im Querschnitt). Mit dem vorhandenen Querschnitt können sowohl die heute dort vorhandenen als auch die verlagerbaren Verkehrsmengen abgewickelt werden. Die Leistungsfähigkeit der Knoten-punkte wäre noch zu prüfen.


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gen der Lärmbelastung) positiver wirken als die erzielbaren Verkehrsentlas-tungen im nachgeordneten Netz (mit hohen Lärmentlastungswirkungen).

Die Verträglichkeit der Mehrbelastung auf den Straßen, die Bündelungsfunk-tionen übernehmen, muss auch hinsichtlich der Auswirkung auf die Luft-schadstoffsituation (Grenzwertüberschreitungen) noch geprüft werden. Hier-zu sind derzeit nicht verfügbare Aussagen aus dem Verkehrsmodells notwen-dig.

Darüber hinaus soll berücksichtigt werden, dass auch in den Hauptnetzstra-ßen Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung bzw. Verbesserung der Straßenraumgestaltung umgesetzt werden können (s. straßenräumliche Kon-zepte). Ggf. sind hier Maßnahmen des passiven Schallschutzes vorzusehen.

Verkehrsorganisation im Gebiet

Die dargestellte Konzeption zur Bündelung von Verkehren auf dem Haupt-straßennetz korrespondiert mit der im StEP-Verkehr dargestellten Funktions-zuweisung für das Straßennetz bzw. den dort dargestellten geplanten Ände-rungen:

die Straßenzüge Gitschiner Straße – Kanaluferstraße, Yorckstraße – Gneisenaustraße, Dudenstraße – Columbiadamm und Mehringdamm sind auch zukünftig übergeordnete Straßenverbindungen (Stufe II)

die Lindenstraße soll von einer Ergänzungsstraße zu einer örtliche Stra-ßenverbindung (Stufe III) hochgestuft werden (im Zusammenhang mit der Durchbindung der Axel-Springer-Straße)

Wilhelmstraße, Blücherstraße, Urbanstraße, Prinzenstraße nördlich Git-schiner Straße sollen von übergeordneten Straßenverbindungen zu örtli-chen Straßenverbindungen abgestuft werden (II zu III)

Die Möckernstraße nördlich der Yorckstraße soll von einer örtlichen Stra-ßenverbindung zu einer Ergänzungsstraße abgestuft werden

Möckernstraße und Großbeerenstraße zwischen Kreuzbergstraße und Y-orckstraße, Großbeerenstraße zwischen Yorckstraße und Hallesches Ufer sollen nicht mehr zum Straßennetz nach StEP-Verkehr gehören

Wirkung der verkehrslenkenden Maßnahmen

Die verkehrlichen Wirkungen lassen sich mit dem vorliegenden Verkehrsmo-dell nur bedingt abbilden, die nachfolgenden Aussagen sind mit dem vorlie-genden Modell möglich. Nach Vorliegen des aktualisierten Verkehrsmodells sollte daher eine Überprüfung der Maßnahmenwirkung erfolgen.

Folgende Wirkungen können abgeschätzt werden:

Die dargestellten Maßnahmen zur Bündelung von Verkehren auf dem Mehringdamm können (je nach Intensität der Maßnahmen) zu einer deut-lichen Verlagerung beitragen – auf dem Mehringdamm sind für Teilab-schnitte Erhöhungen der Verkehrsbelastung um bis zu 15% (ca. 6.000 Fahrten) möglich. Die bisher durchgeführten Umlegungsberechnungen mit dem Verkehrsmodell zeigen, dass die gebietsintern verlagerbaren Ver-kehre auf dem Mehringdamm abgewickelt werden können. Im Rahmen


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der Wirkungsanalysen ist noch zu prüfen, wie sich die vorgeschlagenen verkehrslenkenden Maßnahmen im Konzeptgebiet Tempelhofer Damm auf die Verkehrsbelastung des Mehringdamm auswirken. Darauf aufbau-end ist die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte für die Abwicklung der prognostizierten Verkehrsbelastungen noch detailliert zu prüfen.

Abbildung 15: Konzeptgebiet Mehringdamm - Bündelungswirkung Mehringdamm

Die prognostizierten Mehrbelastungen führen zu keiner wahrnehmbaren Erhöhungen der Lärmbelastung.

Parallel dazu können Entlastungen der Möckernstraße (südlich Kanalufer-straßen) um bis zu 40%, Entlastung der Großbeerenstraße um bis zu 50 % und Entlastungen der Katzbachstraße (südlich Yorckstraße) um 10 % erreicht werden, auch die südlich anschließende Boelkestraße (außerhalb Konzeptgebiet) wird um bis zu 30 % entlastet (s. Abbildung 15).

Die Entlastungen dieser Straßen führen zu einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung, in den hoch lärmbelasteten Straßen Großbeerenstraße und Möckernstraße können Verkehrsentlastungen um 40% bzw. 50% er-reicht werden, was einer Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 3 dB(A)) entspricht.

Bei den in West-Ost Richtung durch das Gebiet verlaufenden Verkehren können Verlagerungen auf den Straßenzug Gneisenaustraße – Yorckstra-ße bzw. den Columbiadamm erreicht werden. Die Verlagerungspotentiale von dem Straßenzug Blücherstraße – Urbanstraße betragen bis zu 4.000 Kfz/24 h (16%) – diese sollen im Tagesverkehr auf die Gneisenaustraße und Columbiadamm und im Nachtverkehr stärker auf den Columbia-damm verlagert werden (Entlastung Yorckstraße – Gneisenaustraße


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(nachts) bis zu 30 %). Neben den dargestellten verkehrsorganisatorischen und straßenräumlichen Maßnahmen sind hierzu Verkehrslenkungsmaß-nahmen im Bereich Neukölln und an den Knotenpunkten nördlich der A 100 im Bereich Martin-Luther-Straße / Hauptstraße / Potsdamer Straße bzw. Mehringdamm vorzusehen.

Verkehrsorganisation im Gebiet Bergmannstraße

Für das Gebiet Bergmannstraße zwischen Mehringdamm, Gneisenaustraße, Heimstraße/Schleiermacherstraße und Arndtstraße wurde eine Erhebung zur Ermittlung der Durchgangsverkehre durchgeführt20. Das betrachtete Gebiet entspricht dem Untersuchungsgebiet der Ermittlung der Parkraumnachfrage und Belegung.

Ergebnis der Untersuchung ist, dass insbesondere die Relation (Gneisenau-straße) – Zossener Straße – Friesenstraße – (Columbiadamm) von relevanten Durchgangsverkehrsmengen befahren wird, außerdem die Relationen Friesen-straße – Bergmannstraße-(Mehringdamm) und Zossener Straße – Bergmann-straße-(Mehringdamm). In der Zossener Straße machen die Durchgangsver-kehrsbelastungen bis zu 30% (2.500 Kfz/24h) der Gesamtverkehrsbelastung aus, in der Friesenstraße bis zu 48% (3.100 Kfz/24h) der Gesamtverkehrsbe-lastung und in der Bergmannstraße bis zu 13% (900 Kfz/24h) der Gesamt-verkehrsbelastung.

Durch geeignete Maßnahmen sollte die Durchfahrung des Gebietes Berg-mannstraße unterbunden werden. Die Lärmbelastung innerhalb des Gebietes kann dadurch deutlich gesenkt werden. Die Verkehrsmehrbelastung führt auf den ohnehin hoch belasteten Hauptnetzstraßen zu keinen wahrnehmbaren Mehrbelastungen (ca. 6% Mehrverkehr auf dem Mehringdamm, ca. 10% Mehrverkehr in der Gneisenaustraße bei Verlagerung aller Durchgangsver-kehre, was aber praktisch nicht möglich seien wird).

Das Gebiet ist schon derzeit Tempo-30 Zone, teilweise bestehen innerhalb der Tempo-30-Zone Vorfahrtsregelungen, die teilweise durch die Führung von Buslinien begründet sind. Für das Gebiet sollte eine Konzeption zur Umset-zung des verkehrsberuhigten Bereichs erarbeitet und umgesetzt werden, die wirkungsvoll zu einer Unterbindung von Durchgangsverkehren durch das Gebiet führt. Insbesondere Maßnahmen der Straßenraumgestaltung sind hier, auch wegen der teilweise verbesserungswürdigen Qualität der Straßenräume, sinnvoll. Ggf. können auch verkehrsorganisatorische Maßnahmen wie Abbie-geverbote, Einbahnstraßen oder bauliche Maßnahmen wie Diagonalsperren vorgesehen werden.

Im Rahmen der Lärmminderungsplanung werden diese Straßen(-abschnitte) nicht detaillierter betrachtet, da sie nicht zum Untersuchungsnetz LMP gehö-ren. Die Darstellung zeigt aber, dass auch im nachgeordneten Netz Lärm-probleme – vielfach durch Schleichverkehre - bestehen und dass im Zusam-menhang mit der Konzeptionierung von Verkehrslenkungsmaßnahmen im

20 Ingenieurbüro Stadtraum – Gesellschaft für Raumplanung, Städtebau und Verkehrstechnik mbH,

Verkehrserhebung zum Anteil des Durchgangsverkehrs in der Bergmannstraße, 04/2005


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Rahmen der Lärmminderungsplanung auch immer die Gefahr der Verdrän-gung in das nachgeordnete Netz berücksichtigt werden muss.

Lkw-Führung

Der Lkw-Verkehr hat einen großen Einfluss auf die Lärmbelastung im Kon-zeptgebiet. Sein Anteil an der gesamten Verkehrsmenge beträgt heute bis zu 3,7 % in der Dudenstraße (z.T. über 860 Lkw/24 h), 3,4 % entlang des Meh-ringdamms (z.T. über 1.000 Lkw/24 h) und bis zu 3,6 % entlang der Katz-bachstraße (bis zu 695 Lkw/24 h). Ebenfalls hoch belastet mit Lkw-Verkehr sind die Möckernstraße und die Großbeerenstraße21.

Die anteiligen Lärm-Belastungen durch Lkw-Verkehr sind insbesondere in den niedriger belasteten Straßen hoch: mit über 2,0 dB(A) belastet sind die Möckernstraße (bis zu 2,9 dB(A) am Tag und in der Nacht), die Blücherstra-ße (bis zu 2,0 dB(A) Tag und Nacht, die Dudenstraße (bis zu 2,3 dB(A) am Tag, die Großbeerenstraße (bis zu 3,4 dB(A) am Tag und 2,7 dB(A) nachts, die Katzbachstraße (bis zu 2,4 dB(A) am Tag und die Wilhelmstraße (bis zu 2,4 dB(A) am Tag).

Die Lärmbelastung durch Lkw-Verkehr auf den höher belasteten Straßen ist demgegenüber geringer, nur im Mehringdamm (bis zu 2,4 dB(A) am Tag, 2,3 dB(A) in der Nacht) und in Teilabschnitte des Tempelhofer Ufers (bis zu 2,4 dB(A) am Tage, 2,1 dB(A) in der Nacht) beträgt die anteilige Lärmbelastung durch Lkw-Verkehr mehr als 2,0 dB(A).

Die Lkw-Lenkung soll ebenfalls im Zuge der Verkehrsorganisation erfolgen, die eine Bündelung der Verkehre auf dem übergeordneten Netz vorsieht. Un-terbindung von Lkw-Schleichverkehren sollen insbesondere im Bereich Kreuzbergstraße, Großbeerenstraße, Katzbachstraße angestrebt werden, dies soll durch die straßenräumlichen Maßnahmen erreicht werden. Lkw-Durchfahrtsverbote werden zunächst einmal nicht empfohlen, da auch wegen der Gebietsstruktur und des Gebietscharakter (Lieferverkehr, Werkstätten etc.) eine Lkw-Erreichbarkeit erforderlich ist.

Sofern auch nach Umsetzung der straßenräumlichen Maßnahmen noch hohe Lkw-Schleichverkehre in den genannten Straßen auftreten, sollten weitere Maßnahmen zur Lkw-Lenkung bis hin zu Fahrverboten für den durchfahren-den Lkw-Verkehr geprüft werden.

Geschwindigkeitsregelungen

Die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten hat großen Einfluss auf die Lärmbe-lastung. Mögliche Ansatzpunkte zur Lärmminderung sind die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und/oder Maßnahmen zur Einhaltung der bestehenden zulässigen Höchstgeschwindigkeiten.

Im Konzeptgebiet ist auf einigen Straßen schon Tempo 30 ausgewiesen:

auf der Baerwaldstraße zwischen Gneisenaustraße und Urbanstraße (7:00 bis 17:00 Uhr) im Bereich einer Schule

21 für die Großbeerenstraße liegen keine gezählten Belastungszahlen vor – die Aussagen beruhen

auf den Angaben der Lärmkarte 2002


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auf der Zossener Straße zwischen Fürbringer Straße und Blücher Straße

auf der Großbeerenstraße zwischen Kreuzbergstraße und Yorckstraße (7:00 bis 17:00 Uhr)

in der Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Yorckstraße (nachts)

Umsetzung von Tempo 30 Regelungen nachts

Im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption zur Einführung von Tempo 30 nachts22 wurden Streckenabschnitte identifiziert, in denen die definierten Kri-terien zur Einrichtung von Tempo 30 nachts erfüllt sind. Im Konzeptgebiet Mehringdamm wurde die Einführung einer Tempo 30-Regelung nachts für die Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Löwenhardtdamm geprüft, aber wegen der Anschlusssicherung des Nachtbusverkehrs nicht zur Umset-zung empfohlen.

Prüfung weiterer Tempo 30 Regelungen

Im Rahmen der Konzeptentwicklung wird für weitere Straßen, die Lärmbelas-tungen oberhalb der Schwellenwerte der 1. Stufe aufweisen (> 70 dB(A) am Tag und/oder 60 dB(A) nachts) und in denen weitere Aspekte für die Einrich-tung von Tempo 30 sprechen, empfohlen, langfristig die Einrichtung von Tempo 30 zu prüfen.

Im Vorfeld sollten für die eingerichteten Tempo 30 Strecken Wirkungskon-trollen durchgeführt und eine positive Wirkung ermittelt werden. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rahmen des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen Vorausset-zungen (Überschreitung der Grenzwerte) anhand aktuell zu erhebender Da-ten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist.

Für das Konzeptgebiet Mehringdamm werden folgende Tempo 30 Regelun-gen zur Prüfung empfohlen:

Im Rahmen der Verkehrslenkungskonzeption wird vorgeschlagen, auf dem Straßenzug Yorckstraße – Gneisenaustraße eine Tempo-30 Regelung nachts zu prüfen, um einerseits Verkehrsverlagerungen auf die Kanalufer-straßen zu unterstützen und um die Lärmbelastung durch den verbleiben-den Kfz-Verkehr zu reduzieren.

Um die Verkehrsverlagerung auf den Mehringdamm zu unterstützen, wird vorgeschlagen, Tempo-30 Regelungen in der Möckernstraße und Groß-beerenstraße zu prüfen. Durch diese Maßnahme kann auch deren Attrak-tivität für die Durchfahrung dieser Straße vermindert werden. Dieser Vor-schlag geht einher mit der im Rahmen des StEP-Verkehr vorgesehenen Abstufung dieser Straßen.

22 VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Berlin: Einführung von Tempo 30 nachts im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz – Dokumentation der Vorgehensweise und Abstimmungsergebnisse des Arbeitskreises, Berlin, Januar 2008


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Weiterhin wird im Rahmen der Konzeption für die Gitschiner Straße vor-geschlagen, für den Abschnitt zwischen Alexandrinenstraße und Loh-beckstraße die Einführung von Tempo-30 nachts zu prüfen, da dort auch in der Nacht hohe Lärmbelastungen durch Schwerlastverkehr bestehen.

Die Einhaltung der geltenden Geschwindigkeitsregeln soll durch mobile An-zeigen und polizeiliche Kontrollen unterstützt werden.

Die Empfehlungen zu den straßenräumlichen Maßnahmen können darüber hinaus ebenfalls zu geringeren Geschwindigkeiten beitragen.

Karte 2: Konzeptgebiet Mehringdamm - Verkehrsorganisatorisches Konzept und Ge-schwindigkeitsregelungen

5.3 Straßenräumliches Konzept

Mit den straßenräumlichen Maßnahmen werden folgende Lärmminderungs-ansätze verfolgt:

Reduzierung der fahrbahnbedingten erhöhten Immissionen durch Sanie-rung des Fahrbahnbelages

Unterstützung von verkehrslenkenden Maßnahmen (z.B. Kapazitäts-begrenzungen für den Kfz-Verkehr durch Umverteilung von Verkehrsflä-chen)

Unterstützung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus und eines steti-gen Verkehrsablaufes durch entsprechende Straßenraumgestaltung (u.a. Verringerung der Breite der Fahrspuren, Verhinderung von Überholma-növern)

Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes z.B. durch

- Anlage von Radverkehrsanlagen

- Verbreiterung von Gehwegbereichen

- Verbesserung der Überquerbarkeit von Straßen

- Verbesserung von ÖPNV-Haltestellen

Vergrößerung des Abstandes von den Fahrspuren zur Bebauung z.B. durch

- Anlage von Parkstreifen

- Verbreiterung der Gehwegbereiche

- Anlage von Radverkehrsanlagen


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5.3.1 Sanierung schadhafter Fahrbahnen

Im Rahmen der Analyse wurde für folgende Straßen ein schadhafter Fahr-bahnbelag festgestellt, der zu einer maßgeblichen Erhöhung der Lärmbelas-tung (bis 1 dB(A)) führt:

Wilhelmstraße zwischen Gebietsgrenze und Stresemannstraße und

Großbeerenstraße zwischen Tempelhofer Ufer und Obentrautstraße

Die im Rahmen der Bestandserhebung durchgeführte Analyse zu den Fahr-bahnbelägen stellt eine Momentaufnahme dar; die Notwendigkeit der Sanie-rung von Fahrbahnen sollte noch einmal überprüft werden.

Insgesamt handelt es sich bei der Sanierung von schadhaften Fahrbahnbelä-gen um ein laufendes Geschäft, welches zur Lärmminderung kontinuierlich betrieben werden sollte.

5.3.2 Anlage von Radverkehrsanlagen

Zur flächenhaften Förderung des Radfahrens sollen möglichst an allen Haupt-verkehrsstraßen, die hohe Verkehrsbelastungen aufweisen23, Radverkehrsan-lagen angeboten werden. Im Zuge des Lärmaktionsplanes werden ergänzende Radverkehrsanlagen an denjenigen Straßen vorgeschlagen, an denen aufgrund der Lärmbelastungen und -betroffenheiten Maßnahmenbedarf besteht und auch Defizite für den Radverkehr festgestellt wurden.

Abgeleitet aus diesen Kriterien ist an einer Vielzahl von Straßen des betrachte-ten Untersuchungsnetzes die Anlage von Radverkehrsanlagen notwendig (s. 4.1 – Förderung des Radverkehrs) bzw. ist eine Verbesserung der vorhande-nen Radverkehrsanlage wünschenswert:

Dudenstraße zwischen Mehringdamm und Höhndorfstraße

Waterloo Ufer zwischen Mehringdamm und Zossener Straße

Tempelhofer Ufer zwischen Großbeerenstraße und Mehringdamm

Hallesches Ufer zwischen Möckernstraße und Großbeerenstraße

Wilhelmstraße zwischen Stresemannstraße und Rahel-Varnhagen-Promenade

Lindenstraße zwischen Gitschiner Straße und Hofmann-Promenade

23 nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 und nach dem Handbuch für die Gestal-

tung von Straßen soll an Straßen, in denen die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs nicht deutlich unter 50 km/h liegt und die eine Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24 h haben, Radver-kehrsanlagen vorhanden sein oder geschaffen werden. An Straßen mit einer Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h sollen dann Radverkehrsanlagen gebaut werden, wenn deren Belastung über 15.000 Kfz/24 h liegt.


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Gitschiner Straße zwischen Prinzenstraße und Lindenstraße

Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Yorckstraße

Möckernstraße zwischen Kreuzbergstraße und Yorckstraße

Kreuzbergstraße zwischen Mehringdamm und Monumentenstraße

Großbeerenstraße zwischen Obentrautstraße und Tempelhofer Ufer

Zossener Straße zwischen Gneisenaustraße und Waterloo Ufer

Hierbei wird aufgrund der straßenräumlichen Situationen vorwiegend die An-lage von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn vorgeschlagen (Katzbachstraße, südliche Abschnitt der Möckernstraße, nördliche Abschnitt der Großbeeren-straße, Straßenzug Zossener Straße – Lindenstraße.

Für die Wilhelmstraße, Lindenstraße und Katzbachstraße ist die Anlage von Radverkehrsanlagen schon im Rahmen der Radverkehrsstrategie geplant und soll zeitnah umgesetzt werden – diese Planungen werden in die Konzeption Lärmminderungsplanung übernommen.

Für die Gitschiner Straße bzw. die anschließenden Kanaluferstraßen ist die Anlage von Radfahrstreifen im Rahmen des Gesamtkonzeptes für den Stra-ßenzug vorgesehen und wird abschnittsweise geplant (s. Konzeption Gitschi-ner Straße).

5.3.3 Baumpflanzungen

Die Pflanzung von Bäumen trägt zu einer besseren Gestaltung des Straßen-raumes bei, was wiederum die subjektiv wahrgenommene Belästigung durch den Straßenverkehr und Lärm reduziert.

Ergänzungen der Baumpflanzungen werden in folgenden Straßen vorgesehen:

Dudenstraße

Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße

5.3.4 Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeit

Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwin-digkeit sollen insbesondere in den Straßen umgesetzt werden, in denen schon heute Tempo-30 als Höchstgeschwindigkeit angeordnet ist bzw. in denen nach Prüfung die Einrichtung von Tempo-30 angeordnet wird. Diese Maß-nahmen sind aber auch bei Tempo 50 sinnvoll (sofern dort Tempo 30 nicht


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angeordnet wird), um die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu unterstützen.

Straßenräumliche Maßnahmen dazu sind u.a. die Reduzierung überbreiter Fahrbahnbreiten, Maßnahmen zur Verhinderung von Überholmanövern und eine entsprechende Gestaltung des Straßenraumes, z.B. durch Baumpflan-zungen. Diese sollten durch verkehrsrechtliche Anordnungen, zusätzliche Hinweisschilder (Lärmschutz) und ggf. Geschwindigkeitskontrollen unter-stützt werden.

Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeit sollen in folgenden Straßen umgesetzt werden (s. beispielhafte Darstellung in den stra-ßenräumlichen Konzepten):

Katzbachstraße

Möckernstraße

Großbeerenstraße

Zossener Straße / Lindenstraße

Baerwaldstraße

Blücherstraße – Urbanstraße

Kreuzbergstraße

Karte 3: Konzeptgebiet Mehringdamm – Straßenräumliches Konzept


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5.4 Straßenräumliche Maßnahmen

Konkretisierung und Umsetzung straßenräumlicher Maßnahmen

Mit dem straßenräumlichen Konzept werden grundsätzlich geeignete Maß-nahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen in den Straßenräumen auf-gezeigt, die z.T. einfache Maßnahmen ohne großen baulichen Aufwand, z.T. umfangreichere Umbaumaßnahmen mit Synergieeffekten für weitere Bereiche beinhalten.

In den nachfolgenden Kapiteln sind für ausgewählte Streckenabschnitte bei-spielhaft die vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen beschrieben und jeweils für einen ausgewählten Straßenquerschnitt zeichnerisch darge-stellt.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen stellen einen Planungsvorschlag dar und sind nicht abschließend. Vor einer Maßnahmenumsetzung sind detaillierte weitere Untersuchungen notwendig.

Die weitere Prüfung und Umsetzung dieser Maßnahmen wird im mittel- bis langfristigen Handlungskonzept empfohlen.

Die dargestellten Vorschläge müssen hierzu auf Realisierbarkeit im gesamten Streckenverlauf überprüft und konkretisiert werden. Insbesondere für die Knotenpunkte sind Detailplanungen unter Berücksichtigung der Sicherstel-lung der Leistungsfähigkeit noch zu erarbeiten.

Die geeignete Vorgehensweise zur Konkretisierung der Planungsvorschläge wurde im Rahmen der Lärmaktionsplanung für 4 Beispielstrecken aufgezeigt und ist bei der Umsetzungsplanung zu berücksichtigen.

5.4.1 Mehringdamm

Der Mehringdamm hat im Abschnitt südlich der Kreuzbergstraße eine Ver-kehrsbelastung von bis zu 47.000 Kfz/24 h bei einem Schwerverkehrsanteil von maximal 2,5 % am Tag und 4,2 % in der Nacht. Der Abschnitt Kreuz-bergstraße bis Blücherstraße ist mit bis zu 44.000 Kfz/24 h belastet, der Ab-schnitt Blücherstraße bis Tempelhofer Ufer mit ca. 27.500 Kfz/24 h.

Die Straße befindet sich größtenteils im Bereich mit gemischter Nutzung. Im Abschnitt Kreuzbergstraße bis Blücherstraße ist der Straßenraum durch Ein-zelhandelskonzentration geprägt.

Die Fahrbahnen mit drei Fahrstreifen je Richtung mit je 9 m Breite werden von einem ca. 5 Meter breiten Mittelstreifen getrennt. Im nördlichen Abschnitt sind beidseitig gepflasterten Parkstreifen vorhanden, im südlichen Abschnitt sind abschnittsweise Parkstreifen vorhanden, in den anderen Abschnitten wird


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auf der dritten Fahrspur geparkt. Zwischen Fahrbahn und Seitenraum befin-det sich ein ca. 2,0 Meter breiter Baumstreifen.

Im gesamten Abschnitt sind beidseitig Radverkehrsanlagen in Form von Bord-steinradwegen vorhanden. Diese sind optisch von dem Gehweg abgesetzt.

Der Straßenraum hat beidseitig einen Gehweg von ca. 5,00 m Breite, so dass sich eine Gesamtstraßenraumbreite von rund 43 m ergibt.

Abbildung 16: Mehringdamm Ecke Obentrautstraße in Richtung Nord und südlich Schwie-busser Straße, Richtung Süd - Dudenstraße

Der Mehringdamm hat eine hohe Verkehrsfunktion für innenstadtbezogene Verkehre, für die keine großräumigen Verlagerungsmöglichkeiten bestehen.

Der Mehringdamm wird daher auch zukünftig größere Verkehrsmengen auf-nehmen müssen, im Rahmen der Verkehrslenkungskonzeption wird die zu-sätzliche Bündelung von Durchgangsverkehren auf dem Mehringdamm emp-fohlen.

Dies kann durch die Beibehaltung des schon heute vorhandenen Fahrbahn-querschnitts mit 2 bzw. 3 Fahrspuren pro Richtung gewährleistet werden24.

Zielsetzung straßenräumlicher Maßnahmen im Mehringdamm ist daher, ei-nerseits die Verkehrsfunktion der Straße zu erhalten, aber auch die Benutz-barkeit und Aufenthaltsqualität im Straßenraum sowie die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr zu verbessern.

Es werden folgende Maßnahmen empfohlen:

Erhalt der Straßenraumaufteilung mit Mittelstreifen und 6,50 Meter bzw. 9,00 m breiten Richtungsfahrbahnen

Markierung des Fahrbahnparkens im südlichen Abschnitt, ggf. Auswei-sung von Ladezonen zur Unterbindung von Halten auf der Fahrbahn

Verbesserung der Radwege im Seitenbereich

24 Die Verkehrsbelastung beträgt nach den Ergebnissen der Verkehrszählung 2005 bis zu 47.000

Kfz/24 h. Nach der Knotenstromerhebung aus Februar 2008 ergibt sich für den Mehringdamm am Knoten Mehringdamm / Dudenstraße eine Spitzenstundenbelastung von 3.371 Kfz Sp-h. Nach der RASt 06 sind vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen für Verkehrsmengen bis zu 2.600 Kfz/h und Richtung geeignet (ca. 52.000 Kfz/Tag im Querschnitt). Mit dem vorhandenen Querschnitt können sowohl die heute dort vorhandenen als auch die verlagerbaren Verkehrs-mengen abgewickelt werden. Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte wäre noch zu prüfen.


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Verbesserung der Überquerbarkeit durch Gehwegvorstreckungen in den Parkstreifen bzw. Gehwegnasen in den Einmündungsbereichen – sofern in diesen Bereichen der Mittelstreifen noch nicht entsprechend gestaltet ist, Ausbildung von Querungsstellen im Mittelstreifen.

Aufgrund der straßenräumlichen Maßnahmen ist keine Veränderung der Lärmbelastung im Mehringdamm zu erwarten. Die Mehrbelastung durch Bündelung von Verkehren führt in Teilabschnitten zu Erhöhungen der Lärm-belastung um bis zu 0,5 dB(A).


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5.4.2 Wilhelmstraße

In der Wilhelmstraße beträgt die Verkehrsbelastung bis zu 25.000 Kfz/24 h bei einem Schwerverkehrsanteil von 3,5 % am Tag und 4,6 % in der Nacht.

Die Straße befindet sich größtenteils im Bereich gemischter Nutzung und hat eine Gesamtbreite von ca. 24 m. Der Straßenraum umfasst beidseitig einen Gehweg von je 6 m Breite (auf der Ostseite mit Baumstandorten) sowie die Fahrbahn mit einer Gesamtbreite von 12 m. Es stehen für Hin- und Gegen-richtung jeweils zwei Fahrstreifen zur Verfügung, von denen der jeweils äuße-re Fahrstreifen zum Fahrbahnparken genutzt wird.

Im Abschnitt Hallesches Ufer bis Stresemannstraße sind Bordsteinradwege vorhanden. Im nördlich anschließenden Abschnitt sind derzeit keine Radver-kehrsanlagen vorhanden, im Rahmen der Radverkehrsstrategie ist die Anlage von Angebotsstreifen auf der Westseite bzw. eines Radfahrstreifen auf der Ostseite geplant.

Abbildung 17: Wilhelmstraße südlich Friedrich-Stampfer-Straße und Ecke Franz-Klühs-Straße jeweils in Richtung Nord

Es werden folgende Maßnahmen empfohlen:

Sanierung des Fahrbahnbelages

Aufhebung des Fahrbahn-Parkens auf der Ostseite und Markierung eines Radfahrstreifens

auf der Westseite bauliche Ausbildung des Parkstreifens, teilweise Aus-schilderung als Ladezone und Markierung eines Angebotsstreifens (Ana-log vorliegender Planung)

Verbesserung der Überquerbarkeit durch Gehwegvorstreckungen in den Parkstreifen bzw. Gehwegnasen in den Einmündungsbereichen

Verbesserung der Haltestellensituation durch Anlage von Haltestellenkaps

Im Abschnitt nördlich Stresemannstraße Baumpflanzungen

Durch die geplante Sanierung der Fahrbahn im Abschnitt Stresemannstraße bis Gebietsgrenze und die Anlage von Radverkehrsanlagen kann die Lärmbe-lastung um 2 dB(A) gesenkt werden


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Abbildung 18: Querschnitt Wilhelmstraße im Abschnitt Friedrich-Stapfer-Straße und Franz-Klühs-Straße - Bestand

Abbildung 19: Querschnitt Wilhelmstraße im Abschnitt Friedrich-Stapfer-Straße und Franz-Klühs-Straße - Umgestaltungsvorschlag


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5.4.3 Katzbachstraße

Die Katzbachstraße liegt im Abschnitt zwischen Yorckstraße und Kreuzberg-straße in einem Gebiet mit gemischter Nutzung. Südlich der Kreuzbergstraße bis zur Dudenstraße ist Wohnnutzung dominierend.

Die Verkehrsbelastung liegt bei maximal 22.800 Kfz/24 h im südlichen Ab-schnitt, der nördliche Abschnitt ist mit 15.000 Kfz/24 h belastet.

Die Straßenraumbreite beträgt ca. 25 m. Der Straßenraum umfasst im südli-chen Abschnitt zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße eine ca. 12 m breite Fahrbahn, auf der Westseite wird der Fahrbahnrand zum Parken ge-nutzt. Auf der Ostseite sind Senkrechtparkstände mit einer Tiefe von 5,70 m angelegt, die ca. 6 m breite Fahrbahn wird nur einstreifig befahren.

Im nördlichen Abschnitt zwischen Kreuzbergstraße und Yorckstraße wird auf der ca. 12 m breiten Fahrbahn an beiden Fahrbahnrändern geparkt, die Geh-wegbreiten betragen jeweils ca. 3,50 m. Mit den Gehwegen ergibt sich ein ca. 20 m breiter Straßenraum.

Nur im Einmündungsbereich der Yorckstraße steht auf der Ostseite eine Rad-verkehrsanlage zur Verfügung, im übrigen Straßenverlauf sind keine Radver-kehrsanlagen vorhanden, aber im Rahmen der Radverkehrsstrategie geplant.

Abbildung 20: Katzbachstraße nördlich Dudenstraße und nördlich Kreuzbergstraße - je-weils in Richtung Nord

Zielsetzung im Rahmen der Verkehrslenkungskonzeption ist die Verlagerung von Durchgangsverkehren, dies soll insbesondere durch Anpassung der über-breiten Fahrbahn an die angestrebte bzw. verbleibende Verkehrsbelastung er-folgen. Die dadurch verfügbare Verkehrsfläche soll zur Anlage von Radver-kehrsanlagen (Angebotsstreifen auf der Fahrbahn) genutzt werden.

Für die Katzbachstraße werden folgende Maßnahmen empfohlen:

Reduzierung der Fahrbahnbreite

Beibehaltung des Straßenrandparkens bzw. des Querparkens

Markierung von Angebotsstreifen (entsprechend der Planung)


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ergänzende Baumpflanzungen im Abschnitt Dudenstraße bis Kreuzberg-straße auf der Westseite zur Gliederung des Parkstreifens

Der für den südlichen Abschnitt der Katzbachstraße beispielhaft dargestellte Umgestaltungsvorschlag kann anlog (mit angepassten Maßen) für den nördli-chen Abschnitt der Katzbachstraße angewandt werden (ohne Querparken), in der Großbeerenstraße ist ein vergleichbarer Straßenquerschnitt schon reali-siert.

Durch die Sanierung der Fahrbahn und Anlage von Radverkehrsanlagen kann die Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A) gesenkt werden. Durch die im Rahmen der Bündelungsstrategie angestrebte Entlastung des Straßenzuges kann die Lärmbelastung um weitere 0,5 dB(A) reduziert werden.


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Abbildung 21: Querschnitt Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße - Bestand

Abbildung 22: Querschnitt Katzbachstraße zwischen Dudenstraße und Kreuzbergstraße - Umgestaltungsvorschlag


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5.4.4 Dudenstraße

Die Verkehrsbelastungen der Dudenstraße betragen nach der Verkehrszäh-lung 2005 rund 25.000 Kfz/24 h bei einem Schwerverkehrsanteil von 3,8 % am Tag und 5,1 % in der Nacht.

Im Rahmen der Bearbeitung der Dudenstraße als Beispielstrecke wurden Spitzenstundenbelastungen von 1.422 Kfz/Sp-h (am Knoten Dudenstraße / Mehringdamm) und 1.969 bzw. 1.941 Kfz/Sp-h (am Knoten Dudenstraße / Katzbachstraße) ermittelt.

Die geschlossene Blockrandbebauung entlang der Straße ist durch Wohnnut-zung geprägt. Auf der Südseite befindet sich darüber hinaus das Oberstufen-zentrum für Verkehr, Wohnungswirtschaft und Steuern.

Die Fahrbahn setzt sich je Richtung aus drei Fahrstreifen zusammen und hat eine Gesamtbreite von ca. 18 m. Parkmöglichkeiten stehen in Form von Fahr-bahnparken beidseitig auf den äußeren Fahrstreifen zu Verfügung.

Zum Straßenraum gehört beidseitig ein Gehweg von ca. 4 m Breite sowie eine Abstandsgrünfläche mit 10 m Breite im Bereich des Oberstufenzentrums.

Radverkehrsanlagen sind nur im Kreuzungsbereich zum Mehringdamm vor-handen, im übrigen Straßenverlauf fehlen diese.

Abbildung 23: Dudenstraße Ecke Mehringdamm und südöstlich Methfesselstraße jeweils in Richtung West

Im Rahmen der Lärmaktionsplanung sollen für ausgewählte Streckenab-schnitte beispielhaft die Umgestaltungsvorschläge konkretisiert werden und die im Rahmen der Umsetzungsplanung notwendigen Untersuchungsschritte aufgezeigt werden. Die Dudenstraße (im Abschnitt zwischen Mehringdamm und Kolonnenbrücke/Bezirksgrenze) ist einer der beispielhaft zu bearbeiten-den Steckenabschnitte. Die Ergebnisse der vertiefenden Untersuchung sind in einem besonderen Bericht zur Lärmaktionsplanung dokumentiert. Die hier dargestellten Empfehlungen beruhen auf dieser Untersuchung.

Der heute vorhandenen vierstreifige Querschnitt ist für die Abwicklung der Verkehrsbelastung nicht notwendig. Es wird daher empfohlen, den Fahrbahn-querschnitt auf eine Spur pro Richtung zu reduzieren und auf den frei wer-denden Fahrstreifen Angebotsstreifen anzulegen.


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Die Verbesserung der Überquerbarkeit der Straße soll durch den Einbau von Mittelinseln erleichtert werden.

Es werden im Rahmen der beispielhaften Bearbeitung folgende Maßnahmen empfohlen:

Reduzierung der Fahrbahnbreite auf eine Fahrspur pro Richtung

Markierung von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn

Anlage von Mittelinseln an Stellen mit Querungsbedarf

Verbesserung der Überquerbarkeit durch Gehwegvorstreckungen in den Parkstreifen bzw. Gehwegnasen in den Einmündungsbereichen

Parken auf der Fahrbahn, evtl. bauliche Ausbildung des Parkstreifens

Baumpflanzungen zur Gliederung des Parkstreifens

Durch die empfohlenen straßenräumlichen Maßnahmen kann die Lärmbelas-tung um bis zu 2 dB(A) gesenkt werden

Abbildung 24: Querschnitt Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Methfesselstraße - Bestand


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Abbildung 25: Querschnitt Dudenstraße zwischen Mehringdamm und Methfesselstraße – Umgestaltungsvorschlag im Bereich ohne Mittelinsel

Abbildung 26: Querschnitt Dudenstraße zwischen Katzbachstraße und Methfesselstraße – Umgestaltungsvorschlag im Bereich mit Mittelinsel


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5.5 Lärmminderungsplanung Konzeptstrecke Gitschiner Straße

Die Konzeptstrecke Gitschiner Straße liegt im Nord-Osten des Konzeptgebie-tes Mehringdamm. Sowohl in der Analyse wie auch bei der Maßnahmenent-wicklung und bei der Maßnahmenbewertung ergeben sich unmittelbare Wechselwirkungen zwischen Konzeptstrecke und Konzeptgebiet, so dass die Dokumentation sinnvoller weise gemeinsam in einem Bericht erfolgt.

In den Kapiteln 2: Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation und 3: Auswertung bereits vorhandener Planungen sind die Ergebnisse für das Konzeptgebiet und die Konzeptstrecke gemeinsam dargestellt. Auch die Ent-wicklung der Gesamtkonzeption für das Konzeptgebiet erfolgt unter Berück-sichtigung der Wechselwirkungen mit der Konzeptstrecke Gitschiner Straße.

5.5.1 Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation

Entlang der Konzeptstrecke Gitschiner Straße befindet sich vorwiegend Wohnnutzung, in einem Teilabschnitt im Süden grenzt das Gelände des Sommerbads Kreuzberg (Prinzenbad) an, im Norden zwischen Alte Jakob Straße und Alexandrinenstraße liegt das Gebäude des Patentamtes.

Die Verkehrsbelastung der Gitschiner Straße beträgt nach den Ergebnissen der Verkehrserhebung 2005 im Abschnitt zwischen der Prinzenstraße und der Lindenstraße (bzw. der Aufteilung der Straße in zwei unabhängige Fahrbah-nen) 39.008 Kfz/24 h.

Westlich der Aufteilung ist die Gitschiner Straße (nördliche Fahrbahn Rich-tung Westen) mit 18.222 Kfz/24 h belastet, die südliche Fahrbahn Richtung Osten (Waterloo Ufer) ist mit 21.406 Kfz/24 h belastet.

Der Schwerverkehrsanteil beträgt maximal 2,6 % am Tag und 4,5 % in der Nacht.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.

Die Fahrbahn der Gitschiner Straße besteht je Richtung aus drei Fahrstreifen, von denen der äußere Fahrstreifen zum Fahrbahnparken genutzt wird. Die Gesamtbreite der Fahrstreifen beträgt zwischen 7,85 und 9 m, wobei insbe-sondere die nördliche Fahrbahn im Teilabschnitten weniger als 9 m breit ist. Zwischen den Fahrbahnen befindet sich ein ca. 6 Meter breiter Mittelstreifen, auf dem die U-Bahn-Strecke in Hochlage verläuft. Unter der U-Bahn ist Querparken angeordnet. Beiderseits ist zusätzlich ein Gehweg mit 3,5 – 4 m Breite vorhanden. Dies ergibt eine Gesamtstraßenbreite von ca. 32 m.

Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden.


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In der Gitschiner Straße verläuft in Hochlage die U-Bahn-Linie U 1 mit der Haltestelle Prinzenstraße im Bereich westlich der Kreuzung Prinzenstraße. Buslinien verkehren dort nicht.

Die Lärmbelastungen erreichen am Tage bis zu 74 dB(A) und in der Nacht bis zu 67 dB(A). Ursache der hohen Lärmbelastung sind vorrangig die hohen Pkw-Verkehrsbelastungen. Der Schwerlastverkehr (Lkw und Busse) ist mit bis zu 2,7 dB(A) nachts an der Lärmbelastung beteiligt.

In dem beidseitig dicht bewohnten und engen Abschnitt zwischen der Ale-xandrinenstraße und Lobeckstraße ist die Lärmbelastung am höchsten (s.o.), die LKZ N 55 ist mit 876 relativ hoch.

In diesem Bereich befindet sich auch Gebäude der Hans-Böckler-Schule (Hauptzugang Alexandrinenstraße), die teilweise ebenfalls problematisch mit Lärm belastet sind (bis zu 68 dB(A)).

In den übrigen Abschnitten ist die Lärmbelastung und Betroffenheit deutlich niedriger, insbesondere da dort auch weniger lärmsensible Nutzungen an-grenzen.

Die in der Gitschiner Straße in Hochlage verkehrende U-Bahn ist ebenfalls Verursacher der Lärmbelastung, diese erreichen für sich betrachtet Werte bis zu 65 dB(A) am Tag und 59 dB(A) in der Nacht (der Gesamtlärmpegel be-trägt 73,9 dB(A) am Tag und 67,4 dB(A) in der Nacht (Erhöhung um 0,7 - 0,9 dB(A) gegenüber dem Kfz-Verkehrslärm). Auf der Straße Hallesches U-fer ergibt sich ein Gesamtlärmpegel von 71 dB(A) am Tag und 64 dB(A) in der Nacht (Erhöhung um 1 - 2 dB(A) gegenüber dem Kfz-Verkehrslärm).

Im Nachtzeitraum wirkt sich die U-Bahn stärker pegelerhöhend aus als am Tage. Darüber hinaus wird die Lärmbelastung durch die U-Bahn als Einzeler-eignis deutlicher wahrgenommen.

Abbildung 27: Gitschiner Straße Ecke Alexandrinenstraße in Richtung Ost und Ecke Prin-zenstraße in Richtung West

Vorliegende Planungen

Für die Gitschiner Straße bestehen Überlegungen zur Umorganisation des Straßenzuges, die neben der Überplanung der Koordinierung der LSA (durch


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die VLB) auch die Anlage von Radverkehrsanlagen entlang der Gitschiner Straße beinhalten. Für den (östlich gelegenen) Abschnitt zwischen Kottbusser Tor und Wassertorplatz liegt dazu eine abgestimmte Vorplanung vor. Diese sieht die Markierung von Radfahrstreifen am Fahrbahnrand zu Lasten des straßenbegleitenden Längsparkens sowie die Neuordnung des Ruhenden Ver-kehrs auf dem Mittelstreifen vor.25 Diese grundsätzliche Planungskonzeption soll für den weiteren Verlauf der Gitschiner Straße übernommen werden.

Weiterhin liegt für den Knotenpunkt Gitschiner Straße /Prinzenstraße ein verkehrstechnisches Gutachten vor, in dem Verbesserungsvorschläge für die Erhöhung der Verkehrssicherheit am Knotenpunkt Gitschiner Straße / Prin-zenstraße dargestellt werden.26

Die Varianten 1 und 2 sehen in der Knotenpunktszufahrt die Reduzierung der Fahrstreifenzahl auf zwei Fahrstreifen, die Anlage von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, die Verbreiterung des Mittelstreifens und die Anlage von Mittelin-seln in den Zufahrten der Nebenrichtung (bei Reduzierung der Zahl der Fahr-spuren) bzw. im Bereich des Mittelstreifens vor. Im Gutachten werden aber keine abschließenden Aussagen zur Führung der Verkehre im Verlaufe der Gitschiner Straße (am Knoten Gitschiner Straße / Prinzenstraße) gemacht: der linke Fahrstreifen wird alternativ als reiner Linksabbieger (Variante 1) o-der als kombinierter Geradeaus/Links-Fahrstreifen (Varianten 2) genutzt. Die Varianten unterscheiden sich in der (eigenen) Signalisierung bzw. bedingt verträglichen Führung der Linksabbieger.

Die Variante 3 sieht die Führung des Radverkehrs auf dem Mittelstreifen (un-ter dem U-Bahn-Viadukt) und ggf. zusätzlich im Seitenbereich vor. Dies er-möglicht die Führung des Kfz-Verkehrs am Knoten mit 2 Geradeaus- und ei-ner Linksabbiegespur (Letztere muss aufgrund der Führung des Radverkehrs auf dem Mittelstreifen eigensignalisiert sein).

Varianten mit Unterbindung des Linksabbiegens am Knoten bzw. Schaffung von Abbiegemöglichkeiten über Wendeschleifen werden im Gutachten zwar benannt, aber nicht weiter untersucht, da die Unterbindung des Linksabbie-gens als nicht realistisch beurteilt wird (Zusätzliche Verkehrserzeugung, nega-tive Auswirkungen rückstauender Linksabbieger andernorts, vergleichbare Gefährdungssituation durch verminderte Sichtbeziehungen).

Zur besseren Beurteilung der dargestellten Varianten wurde in einem zusätzli-chen Bearbeitungsschritt die Berechnung der Leistungsfähigkeit für den Kno-ten Gitschiner Straße / Prinzenstraße (unter Berücksichtigung der im Gut-achten dargestellten Belastungszahlen für die Spitzenstunde 27) nach dem HBS-Verfahren für die unterschiedlichen Bestands- und Planungsvarianten durchgeführt. Diese kommt zu folgenden Ergebnissen:

der Knotenpunkt Gitschiner Straße / Prinzenallee ist mit dem im Gutach-ten dargestellten Signalprogramm nicht ausreichend leistungsfähig (QSV

25 Die Planung für den Abschnitt zwischen Kottbusser Tor und Wassertorplatz wurden in der Ab-

stimmung mit der Senatsverwaltung benannt, es liegen aber keine Pläne vor.

26 stadtraum Gesellschaft für Raumplanung, Städtebau & Verkehrstechnik mbH im Auftrag der Ver-kehrslenkung Berlin (VLB) – Unfallkommission: Verkehrstechnisches Gutachten Gitschiner Straße / Prinzenstraße in Berlin-Kreuzberg, Berlin, Juni 2007

27 ebenda, Anlage 1


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F). Durch Verbesserung der Ampelschaltung (Verlängerung der Grünzei-ten der Nebenrichtung) kann eine ausreichende Leistungsfähigkeit er-reicht werden (auf Stufe C), dies bedeutet aber Eingriffe in die Koordinie-rung im Verlaufe der Gitschiner Straße.

Die in dem Gutachten dargestellten Varianten 1 und 2 mit Führung der Linksabbieger auf einer eigenen Spur sind ebenfalls nicht ausreichend leis-tungsfähig (QSV F), da die Geradeausverkehre nicht auf nur einem Fahr-streifen abgewickelt werden können.

Ebenfalls nicht leistungsfähig ist Variante 2 mit kombinierten Fahrstreifen (Geradeaus/Rechts und Geradeaus/Links), da mit einer gesicherten Füh-rung der Linksabbieger die Leistungsfähigkeitsgrenze überschritten wird (bei veränderter Annahme für die Zwischenzeiten kann evtl. QSV E er-reicht werden).

Dies gilt auch für Variante 3 (wie heute, zusätzlich muss der Radverkehr in Mittellage gesichert geführt werden), bei der die zusätzlich erforderli-che Linksabbiegerphase dazu führt, dass nur noch QSV F erreicht wird.28

Eine ausreichende Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt sich lediglich für Variante 1 mit kombinierten Fahrstreifen (Geradeaus/Rechts und Gera-deaus/Links) und bedingt verträglicher Führung der Linksabbieger von der Gitschiner Straße (QSV D). Aufgrund der relativ hohen Belastung des Linksabbiegers aus Richtung Westen (185 Kfz/h in der nachmittäglichen Spitzenstunde) könnte es jedoch sein, dass wartende Abbieger zeitweise bis auf den durchgehenden Mischfahrstreifen zurückstauen, so dass für den Geradeausverkehr nicht mehr die volle Kapazität zur Verfügung steht. Da eine Berücksichtigung dieses Effekts bei der Leistungsfähigkeitsbe-rechnung nach HBS nicht möglich ist, sollte vor Umsetzung dieser Vari-ante für die Knotenpunktsorganisation die ausreichende Leistungsfähig-keit in der Spitzensstunde zunächst noch in einer vertiefenden Untersu-chung (z.B. mittels mikroskopischer Simulation) überprüft werden.

Da bisher noch keine abschließende Aussage zur Organisation am Knoten Gitschiner Straße / Prinzenstraße vorliegt, wurden zunächst einmal in die Konzeption zur Gitschiner Straße die Vorschläge der Variante 1 mit Misch-fahrstreifen und bedingt verträglicher Führung der Linksabbieger übernom-men, da diese Variante unter Berücksichtigung aller Planungsanforderungen potentiell als einzige ausreichend leistungsfähig ist.

Diese Variante berücksichtigt die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn (Anlage von Radfahrstreifen) und Maßnahmen zur Verbesserung der Ver-kehrssicherheit – gleichzeitig ist damit der Knoten aber an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit (in der Spitzenstunde), es käme zu Rückstaus und unsteti-gem Verkehrsfluss. Die im Gesamtkonzept angestrebte Bündelung von Ver-kehren auf dem Straßenzug wäre nur bedingt zu realisieren.

28 Unabhängig von der Bewertung der Verkehrsqualität kann diese Variante aus Lärmminderungs-

gesichtspunkten nicht empfohlen werden, da dadurch der Verkehr näher an der Bebauung ge-führt werden würde. Weiterhin ist zu vermuten, dass in dieser Variante die Qualität und Sicher-heit für den Radverkehr und die Überquerbarkeit für den Fußverkehr nicht verbessert werden könnten.


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Alternativ käme die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn bei Erhalt der drei Fahrspuren in der Knotenpunktszufahrt in Frage. Dies ist allerdings nur dann möglich, wenn (in der Knotenpunktszufahrt) reduzierte Mindestfahr-bahnbreiten akzeptiert würden (Linksabbieger 2,75 m, zwei Geradeausfahr-spuren à 2,60 m, Radfahrstreifen 1,50 m = Mindestfahrbahnbreite 9,45 m) und die Fahrbahn in den Seitenbereich hinein verbreitert wird (bis zu 1m auf der Nordseite). Für diese Lösung könnte mit einer veränderten Ampelschal-tung (analog des Bestandes, s.o.) die Leistungsfähigkeit hergestellt werden (QSV E). Die Verkehrssicherheit kann durch die Anlage der Radfahrstreifen auf der Fahrbahn erhöht werden. Von den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit kann allerdings die Verbreiterung der Mittelinsel, die zur Verbesserung der Sicht der Linksabbieger erforderlich wä-re, nicht umgesetzt werden. In Bezug auf die Lärmminderungswirkung ist auch bei dieser Variante nachteilig, dass der Verkehr im Knotenpunktsbereich näher an der Bebauung geführt würde.

Sanierung der U-Bahn Gleisanlagen

Die BVG plant die Sanierung der Gleisanlagen der U-Bahn (elastische Lage-rung der Gleise). Dadurch kann nach Aussage der BVG im Bereich des Brü-ckenbauwerks der Luftschall um 7-8 dB(A) und der Körperschall um bis zu 12 dB(A) reduziert werden. Relevante Veränderungen für die Gesamt-Lärmbelastung im Straßenzug werden sich dadurch nicht ergeben, die Maß-nahme wird aber zu einer deutlichen Reduzierung von Lärmspitzen und damit zu einer Reduzierung der Lärmwahrnehmung beitragen.

Als weitere mögliche Maßnahme kommt die Ausbildung der bestehenden Ge-länder als Lärmschutzborde in Betracht – dies wird im Rahmen der Maßnah-menvorschläge für U-Bahnen in Hochlage (im Rahmen der Konzeption Schienenverkehr) geprüft. Durch diese Maßnahme wäre nach ersten Berech-nungen eine Reduzierung der Lärmbelastung von 5 – 8 dB(A) in den unteren und mittleren Stockwerken und von 2 dB(A) in den oberen Stockwerken möglich.

5.5.2 Maßnahmenempfehlung zur Gitschiner Straße

Handlungsbedarf besteht in der Gitschiner Straße in einer Reduzierung der Lärmbelastung und in der Erhöhung der Straßenraum- und Aufenthalts-qualität sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr.

Übergeordneter Konzeptansatz im Rahmen der Gesamtkonzeption für das Konzeptgebiet Mehringdamm ist, dass die Gitschiner Straße auch weiterhin eine hohe Bedeutung für die Abwicklung der Verkehre im Konzeptgebiet ha-ben wird. Mit über 90% der Verkehrsbelastung ist der Anteil des (Gebiets-)


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Durchgangsverkehrs dabei sehr hoch. Für diese Verkehre geeignete Verlage-rungsstrecken bestehen aber nicht.

Wesentliche Zielsetzung der Konzeption für die Gitschiner Straße ist daher die Gewährleistung der notwendigen Leistungsfähigkeit, die Verstetigung des Verkehrsflusses, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr und die Verbesserung der Straßenraumqua-lität.

Es werden folgende straßenräumliche Maßnahmen empfohlen:

Die Fahrbahnbreiten der Richtungsfahrbahnen schwanken im Bereich der Konzeptstrecke zwischen 7,85 m und 9,00 m. Als grundsätzlicher Pla-nungsansatz wird die Beibehaltung der Zweispurigkeit mit 6,00 m breiten Richtungsfahrbahnen berücksichtigt.

Das heute vorhandene Parken am Fahrbahnrand wird aufgehoben. Park-möglichkeiten können auf dem Mittelstreifen unter der U-Bahn angeord-net werden.

Am Fahrbahnrand werden beidseitig Radfahrstreifen angelegt. Die Füh-rung des Radverkehrs erfolgt im Knotenpunktsbereich parallel zum Kfz-Verkehr auf dem durchgehenden Radfahrstreifen.

Die Verkehrsorganisation am Knoten Gitschiner Straße / Prinzenstraße ist noch abschließend zu klären. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand wird empfohlen, die Vorschläge des Verkehrstechnischen Gutachtens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit / Variante 1 umzusetzen. Diese se-hen die Führung des Kfz-Verkehrs im Knotenpunktsbereich auf 2 Misch-spuren und die Verbreiterung der Mittelinsel vor.

Der Radverkehr wird auf den Radfahrstreifen parallel zum Kfz-Verkehr über den Knoten geführt. Für links-abbiegende Radfahrer werden Aufwei-tungen vorgesehen. Der Radverkehr im Verlaufe der Prinzenstraße wird hinter der ersten Stützenreihe markiert geführt.

In den Zufahrten der Prinzenstraße werden Mittelinseln im Verlaufe der Fußgängerfurten vorgesehen, um die langen Räumzeiten des Fußverkehrs zu reduzieren. Dafür ist die Reduzierung der Zahl der Fahrspuren in der Zufahrt (Verzicht auf Linksabbiegespuren) notwendig. Im Verlauf der Mittelinsel wird ebenfalls eine Insel zur Entflechtung der Linksabbieger vorgesehen.

Für die Herstellung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes ist die Ü-berarbeitung der LSA-Schaltung / Koordinierung notwendig (Erhöhung der Grünzeiten der Nebenrichtung). Vor Umsetzung des Konzeptes sollte die Leistungsfähigkeit nochmals detailliert mittels Simulation geprüft wer-den.

Im Abschnitt zwischen Alexandrinenstraße und Lohbeckstraße bestehen aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, der engen Straßenraumsituation und der hohen Nutzungsdichte hohe Lärmbetroffenheiten, insbesondere nachts. Es wird daher empfohlen, für diesen Abschnitt die Einführung von Tempo-30 nachts zu prüfen.


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Sollte Tempo-30 nachts für diesen Abschnitt nicht angeordnet werden, so sollten passive Schallschutzmassnahmen geprüft werden.

Die für die Gitschiner Straße dargestellten Maßnahmen führen nur bedingt zu einer Veränderung der Lärmbelastung. Eine geringe Verbesserung kann ggf. durch die Markierung der Angebotsstreifen (auf der Fläche der heute dort vorhandenen Parkstreifen) und die damit verbundene Verstetigung des Kfz-Verkehrs durch Herausnahme des Radverkehrs aus dem fließenden Kfz-Verkehr erreicht werden.

Die für den kritischen Bereich zwischen Alexandrinenstraße und Loh-beckstraße vorgeschlagene Einrichtung von Tempo 30 nachts kann zu einer weiteren Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 3 dB(A) führen.

Maßnahmen U-Bahn

Für die Abschnitte der U-Bahnlinien 1 und 2, die als Hochbahnviadukte aus-gebaut sind, werden im Rahmen der Streckensanierungen in den nächsten Jahren entsprechende bauliche Maßnahmen, wie die Entdröhnung von Brü-ckenfahrbahnen durch hochelastische Lagerung der Schienen bzw. die Aus-stattung des Schotteroberbaus mit Unterschottermatten, durchgeführt.

Derzeit werden noch weitere Maßnahmen zur Lärmminderung im Bereich der Hochbahn bezüglich ihrer Anwendbarkeit überprüft (Schienenabsorber zur Minderung der Lauf- und Kurvengeräusche).

Im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption zur Lärmminderung für den lokalen Schienenverkehr wird weiterhin vorgeschlagen zu prüfen, ob im Ab-schnitt zwischen Alexandrinenstraße und Lohbeckstraße der Einsatz von Lärmschutzborde möglich ist (Ausbildung der vorhandenen Geländer als Lärmschutzborde). Dadurch kann eine Pegelminderung von 5 – 8 dB(A) in den unteren und mittleren Geschossen erreicht werden. Die Realisierbarkeit dieser Maßnahme wird derzeit geprüft und soll ggf. durch ein Modellvorhaben getestet werden.

Bei Überlegungen zur Reduzierung der Lärmbelastung durch die in Hochlage verkehrende U-Bahn ist zu berücksichtigen, dass das U-Bahn-Viadukt unter Denkmalschutz steht, also Planungsvorschläge Denkmalsschutzbelange be-rücksichtigen müssen und mit der Denkmalschutzbehörde abzustimmen sind.

Karte 4: Konzeptstrecke Gitschiner Straße – Straßenräumliches Konzept

Plan 1: Lageplan Gitschiner Straße zwischen Lindenstraße und Alexandrinenstraße


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Abbildung 28: Querschnitt Gitschiner Straße zwischen Alexandrinenstraße und Lobeckstra-ße - Bestand

Abbildung 29: Querschnitt Gitschiner Straße zwischen Alexandrinenstraße und Lobeckstra-ße - Umgestaltungsvorschlag


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Tabelle 2: Steckbrief Gitschiner Straße - Lindenstraße bis Prinzenstraße

Straße Gitschiner Straße

Abschnitt(e) Lindenstraße bis Prinzenstraße

Verkehrsbelastung und Verkehrsbedeutung

DTV (Zählung 2005): 39.000 Kfz/24h Tangentialverbindung, Teil des inneren Rings

Lärmbelastung Analyse Lm Tag Analyse 2005

63-74 dB(A)

Lm Nacht Analyse 2005

60-67 dB(A)

Betroffenheit Analyse Lärmkennziffer LKZ_N_55: 268 - 876

Ergebnisse Qualitäts-Indikatoren-System

überbreite Fahrbahnen, keine Radwege, geringer Abstand Wohngebäude - Fahrbahn, schlechte Grünausstattung

Maßnahmen Prognose-Nullfall Anlage Radverkehrsanlagen

Abnahme der Verkehrsbelastungen um 0 % Abnahme der Lärmbelastungen um 0 dB(A) Wirkungen

Maßnahmen Prognose-Nullfall LMP Lm Tag Prognose-Nullfall LMP 63-74dB(A)

Lm Nacht Prognose-Nullfall LMP 60-67 dB(A)

Maßnahmenempfehlung Aktionsplan Lärmminderung

Straßenräumliche Maßnahmen

- Erhalt der zweistreifigen Richtungsfahrbahnen

- Aufhebung des Parkens am Straßenrand und Verlagerung auf den Mittelstreifen

- Anlage von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn

Wirkungen Maßnahmen Aktionsplan Lärmminderung

Geringe Lärmwirkung der Maßnahmen des LMP

langfristig durch Tempo 30 nachts Reduzierung der Lärmbelastung im Abschnitt Alexandrinenstraße bis Lohbeckstraße um 3 dB(A) nachts

Prüfaufträge weitere Maßnahmen

- Einrichtung von Temp-30 nachts im Abschnitt Alexandrinenstraße bis Lobeckstraße wegen hoher Lärmbelastung – ggf. Maßnahmen des passiven Schallschutzes

Umsetzungsempfehlungen

Die Maßnahmenvorschläge zur Umgestaltung der Gitschiner Straße aus Lärmminderungssicht sollen geprüft und in Verbindung mit vorgesehenen Maßnahmen an der Gitschiner Straße zur Verkehrssicherheit und Förderung Radverkehr umgesetzt werden.


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5.6 Umsetzungskonzept

Die in den vorangegangenen Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maß-nahmen zur Lärmminderung sind nach

kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen und

mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen

zu differenzieren.

Die Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedlichen Verfahren begonnen, deren Umsetzung im Zeitraum 2008 – 2012 sollte angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungs- und Abstimmungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwen-dig. Die kurzfristigen Maßnahmen der Stufe 1 werden in das Maßnahmen-programm zum Lärmaktionsplan übernommen.

Ebenfalls in das kurzfristig zu realisierende Maßnahmenprogramm aufge-nommen wird die zunächst einmal provisorische Umgestaltung der Duden-straße, an der beispielhaft die notwendigen Umsetzungsschritte und Lärmwir-kung straßenräumlicher Maßnahmen erprobt werden soll.

Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen sind dagegen noch um-fangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind einige dieser Maß-nahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfahrungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung und Konkretisierung zu unterziehen:

Maßnahmen zur Verkehrsmeidung sind eng mit Fragestellungen der ge-samtstädtischen und teilräumlichen Stadt- und Verkehrsentwicklung ver-bunden und betreffen oftmals komplexe Wirkungszusammenhänge, die nicht abschließend in den Konzepten zur gesamtstädtischen und auf Kon-zeptsgebiete bezogenen Lärmminderungsplanung behandelt werden kön-nen. Deren Konkretisierung muss daher im Rahmen der gesamtstädti-schen und teilräumlichen Planungen weiterverfolgt werden – insbesondere im Rahmen der Fortschreibung des StEP Verkehr und in teilräumlichen Verkehrs- und Flächennutzungskonzepten.

Die Einrichtung von Tempo 30 Anordnungen stellt einen höchst wirksa-men und effizienten Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung dar, gleichwohl führt diese Regelung aber auch zu einer Veränderung der Qua-lität für den Kfz-Verkehr. Mit der beschlossenen und derzeit in Umset-zung befindlichen Einrichtung umfangreicher Tempo 30 nachts Regelun-gen kann an diesen Straßen ein deutlicher Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung nachts geleistet werden. Die für die Konzeptgebiete darge-stellten weiteren Prüfaufträge zur Einrichtung von Tempo 30 sind daher als mittel- bis langfristige Maßnahmenoption formuliert. Diese sollen wei-terverfolgt werden, wenn für die einzurichtenden Tempo 30 Strecken im Rahmen der vorgesehenen Begleituntersuchungen eine positive Wirkung ermittelt wurde. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rah-


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men des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen (Überschreitung der Richtwerte) anhand aktuell zu er-hebender Daten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist.

Vor einer Detaillierung und Umsetzungsvorbereitung der vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen sollen mögliche Bearbeitungsschritte zur Umsetzung straßenräumlicher Maßnahmen zur Lärmminderung an 4 Bei-spielstrecken erarbeitet und eine übertragbare Vorgehensweise aufgezeigt werden. Darüber hinaus sollen mit der Umsetzung beispielhafter Maß-nahmen Erfahrungen zu den verkehrlichen Effekten und den Lärmwir-kungen gesammelt werden. Die beispielhaften Planungen wurden auch für die im Konzeptgebiet Meh-ringdamm gelegene Dudenstraße erarbeitet und sind weitgehend abge-stimmt. Eine modellhafte Umsetzung dieser Maßnahmen soll kurzfristig erfolgen. Diese Maßnahme wird daher im kurzfristigen Handlungspro-gramm berücksichtigt.

Für das Konzeptgebiet Mehringdamm werden folgende kurzfristige Maßnah-men empfohlen:

Tabelle 3: Umsetzungskonzept - kurzfristige Maßnahmenvorschläge

straßenräumliche Maßnahmen

Katzbachstraße (Dudenstraße bis Kreuzbergstraße)

Wilhelmstraße (Stresemannstraße bis Gebietsgrenze)

Lindenstraße

Einrichtung von Radverkehrsanlagen

/ Markierung von Angebotsstreifen

(in Planung)

Gneisenau Straße

Fahrbahnsanierungen und Sanierung von

Geh- und Radwegabschnitten - beidseitig

(im Abschnitt Baerwaldstraße bis

Solmstraße schon realisiert)

Wilhelmstraße (Stresemannstraße –

Gebietsgrenze)

Fahrbahnsanierung (im Zusammenhang

mit der Anlage von Radverkehrsanlagen)

Gitschiner Straße Einrichtung von Radverkehrsanlagen

Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten

Dudenstraße im Abschnitt Mehringdamm bis Kolonnenbrücke / Bezirksgrenze (Beispielstrecke)

Beispielhafte Umgestaltung:

Einrichtung von Radverkehrsanlagen

(Markierung von Angebotsstreifen)

Verbesserung der Straßenraumorganisation

Anlage von Mittelinseln


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Weiterhin wird empfohlen, folgende Maßnahmen im Konzeptgebiet Mehring-damm sowie an der Konzeptstrecke Gitschiner Straße zu konkretisieren, wei-ter abzustimmen und mittel- bzw. langfristig umzusetzen:

Tabelle 4: Umsetzungskonzept - mittel- bis langfristige Maßnahmenoptionen

Verkehrsvermeidung

Verkehrsreduzierung bei Neuansiedlungen / Nutzungsintensivierung

Konzeptentwicklung und Umsetzung im Planungsprozess

Einrichtung Parkraumbewirtschaftung Prüfung Abgrenzung, Wirtschaftlichkeit / Konzeptentwicklung

Verkehrsorganisatorische Maßnahmen

Bündelungskonzeption und Verkehrsablauf Mehringdamm

Yorckstraße / Gneisenaustraße Sicherstellung der Leistungsfähigkeit zur Übernahme von Bündelungsfunktionen

Großbeerenstraße

Möckernstraße

Katzbachstraße

Zossener Straße


Baerwaldstraße - Prinzenstraße

Kreuzbergstraße

Bündelungskonzeption / Reduzierung der Fahrbahnbreite auf das für die Abwicklung des fließenden Verkehrs notwendige Maß

Bereich Neukölln und nördlich der A 100 Lenkungsmaßnahmen zur Unterstützung der Bündelungskonzeption

Großbeerenstraße (Yorckstraße – Hallesches Ufer)

Möckernstraße

Einrichtung von Tempo 30 ganztags zur Unterstützung der Bündelungskonzeption (Prüfauftrag)

Yorckstraße

Gneisenaustraße

Einrichtung von Tempo 30 nachts zur Kompensation von Belastungszunahmen (Prüfauftrag)

Gitschinerstraße (Abschnitt Alexandrinenstraße und Lobeckstraße)

Einrichtung von Tempo 30 nachts wegen hoher Lärmbetroffenheit (Prüfauftrag)

straßenräumliche Maßnahmen

Zossener Straße

Katzbachstraße (Kreuzbergstraße bis Yorckstraße)

Großbeerenstraße (Obentrautstraße bis Tempelhofer Ufer)

Kanaluferstraße: Hallesches Ufer, Tempelhofer Ufer, Waterloo Ufer, Gitschiner Straße

Einrichtung von Radverkehrsanlagen (Markierung von Angebotsstreifen)

Möckernstraße (Kreuzbergstraße bis Yorckstraße)

Einrichtung von Radverkehrsanlagen (einseitig)


Wilhelmstraße - Stresemannstraße

Verbesserung Haltestellensituation, Anlage von Buskaps, ggf. Unterbrechung Fahrbahnparken

Mehringdamm Verbesserung der Radverkehrsanlagen im Seitenbereich


64


5.7 Wirkungsanalysen

Im Rahmen der gesamtstädtischen Lärmminderungsplanung erfolgt eine um-fassende Wirkungsanalyse der Maßnahmenvorschläge, die sowohl die ver-kehrlichen Effekte wie auch die Veränderungen der Lärmbelastungen und -betroffenheiten und die Bewertungen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System beinhaltet. Diese Bewertung soll nach Abstimmung der teilräumlichen Maß-nahmenkonzepte und Zusammenführung der Maßnahmen durchgeführt wer-den.

Durch die gesamtstädtische Betrachtung werden auch die Wechselwirkungen zwischen den Konzeptgebieten und die weiträumigeren verkehrlichen Wir-kungszusammenhänge dargestellt.

In den nachfolgenden Ausführungen werden für das Konzeptgebiet Mehring-damm und die Konzeptstrecke Gitschiner Straße qualitative Aussagen zu den Wirkungsfeldern Verkehr, Lärm und Betroffenheit sowie der Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System getroffen, wobei zwischen der Wirkung der kurzfristigen Maßnahmen und der Wirkung mittel- bzw. langfristiger Maßnahmen unterschieden wird.

5.7.1 Verkehrliche Wirkungen

Die verkehrlichen Wirkungen der dargestellten Maßnahmen können derzeit nicht abschließend beschrieben werden – eine genauere Wirkungsbeschrei-bung soll nach Vorliegen des aktuellen Verkehrsmodells erfolgen.

Aufgrund der kurzfristig empfohlenen Maßnahmen sind keine Veränderungen der Verkehrsbelastungen zu erwarten. Die geplanten Umorganisation der Du-denstraße kann zu bedingten Verlagerungen auf parallel verlaufende Straßen führen.

Einen erste Beurteilung der dargestellten Bündelungskonzeption zeigt eine Mehrbelastung auf dem Mehringdamm, die abschnittsweise bis zu 15 % be-trägt. Gleichzeitig können die parallel verlaufenden Straßen, insbesondere Großbeerenstraße und Möckernstraße, um bis zu 50% entlastet werden.

Die sich durch die Bündelungskonzeption ergebenen Belastungsveränderun-gen der in Ost-West-Richtung verlaufenden Verkehre führen zu Mehrbelas-tungen auf dem Straßenzug Gneisenau Straße – Yorckstraße bei Entlastungen der Blücherstraße – diese liegen aber unterhalb von 10 %.


65


5.7.2 Lärmbelastung und Betroffenheit

Durch Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen können geringe Minderun-gen der Lärmbelastung erreicht werden:

eine kurzfristige Anordnung von Tempo 30 nachts ist im Konzeptgebiet Mehringdamm nicht vorgesehen

durch die kurzfristig zu realisierenden straßenräumlichen Maßnahmen (Anlage von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn in der Katzbachstraße, Wilhelmstraße und Lindenstraße) können Lärmminderungen um bis zu 2 dB(A) erreicht werden

die Umsetzung der straßenräumlichen Maßnahmen in der Beispielstrecke Dudenstraße führt zu einer Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A)

Deutlichere Lärmentlastungen können bei Umsetzung der mittel- bis langfris-tig geplanten Maßnahmen erreicht werden:

durch die Bündelung von Verkehren auf dem Mehringdamm ist dort eine geringe, nicht wahrnehmbare Erhöhung der Lärmbelastung um 0,5 dB(A) zu erwarten. Parallel führen die Verkehrsreduzierungen in den entlasteten Straßen zu deutlichen Rückgängen der Lärmbelastungen – in der Groß-beerenstraße in Kombination mit straßenräumlichen Maßnahmen und Tempo 30 um bis zu 8 dB(A) – in der Möckernstraße um bis zu 5 dB(A) – in der Katzbachstraße um bis zu 2,5 dB(A)

Lärmminderungen um bis zu 3 dB(A) können durch die zu prüfende Ein-richtung von Tempo 30 Regelungen nachts in der Gneisenau Straße – Y-orckstraße und in der Gitschiner Straße (Abschnitt Alexandrinenstraße bis Lohbeckstraße) erreicht werden.

Die mittel- bis langfristig empfohlenen straßenräumlichen Maßnahmen (Mit-telinseln, Haltestellenkaps, Gehwegvorstreckungen) dienen insbesondere der Unterstützung der Geschwindigkeitsdämpfung und können auch zur Verbes-serung des Verkehrsflusses beitragen.

Weiterhin wird positiv Einfluss genommen auf die Bedingungen für die ande-ren Verkehrsarten und die Straßenraumqualität. Direkte akustische Wirkun-gen gehen von diesen Maßnahmen nicht aus.

In der nachfolgenden Tabelle werden für die HotSpot-Abschnitte der Lärmbe-lastung die empfohlenen verkehrsorganisatorischen und straßenräumlichen Maßnahmen sowie die damit verbundene erwartete Lärmminderungswirkung in ihrer Stufigkeit der Maßnahmenumsetzung dargestellt.

Vorgeschlagene gebietsbezogene Maßnahmen z.B. zur Dämpfung der Quell- und Zielverkehre durch Parkraumbewirtschaftung sind mit ihrer möglichen Wirkung in der Tabelle nicht enthalten.

Mit den erreichbaren Lärmminderungen geht auch die Lärmbetroffenheit zu-rück.


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Tabelle 5: Maßnahmen in HotSpot-Abschnitten und Minderungspotential

Straße Abschnitt

Ver

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l in

dB(A

) ta

gs /

nach

ts

Gneisenau Straße Baerwaldstraße - Solmsstraße

ml ml iU 69 / 63

..-0,5/

.. -0,50 /

.. -3

Solmsstraße - Mehringdamm

ml ml k 70 / 63

..-0,5/

.. -0,50 /

.. -3

Yorckstraße Mehringdamm - Katzbachstraße

ml ml 69 / 63

- - 0 / .. -3

Mehringdamm Dudenstraße - Blücherstraße

ml 73 / 66

- - ..+0,5/..+0,5

Blücherstraße -Tempelhofer Ufer ml 69 /

61 - - 0 / 0

Katzbachstraße Dudenstraße - Kreuzbergstraße

ml k 69 / 60

.. -1 /.. -2

.. -1 /.. -2

Kreuzbergstraße -Yorckstraße ml ml 70 /

61 - - .. -1,5 /.. -2,5

Möckernstraße Kreuzbergstraße - Yorckstraße

ml ml ml1 66 / 59

- - .. -5 /.. -5

Yorckstraße - Tempelhofer Ufer ml ml 66 /

60 - - .. -5 /.. -5

Großbeerenstraße Kreuzbergstraße - Yorckstraße

ml 70 / 63

- - .. -1 /.. -1

Yorckstraße - Tempelhofer Ufer ml ml ml2 67 /

60 - - .. -8 /.. -8

Stresemannstraße Wilhelmstraße – Heidemannstraße

ml 67 / 61

- - 0 / 0

Wilhelmstraße Hallesches Ufer - Stresemannstraße k ml 65 /

59 0 / 0

0 / 0

Stresemannstraße - Gebietsgrenze

k k 71 / 64

.. -2 / .. -2

.. -2 / .. -2

Zossener Straße Gneisenaustraße - Waterlooufer ml ml 68 /

62 - - .. -2 / .. -2

Baerwaldstraße Gneisenaustraße - Carl-Herz-Ufer

ml 62 / 55

- - 0 / 0

Prinzenstraße Carl-Herz-Ufer - Gitschiner Straße ml 65 /

59 - - 0 / 0

Blücherstraße Mehringdamm - Tempelherrenstraße

ml ml 68 / 63

- - ..+0,5/..+0,5

Urbanstraße Tempelherrenstraße - Baerwaldstraße ml ml 71 /

65 - - ..-0,5 /.. -0,5

Kreuzbergstraße Monumentenstraße - Mehringdamm

ml 66 / 59

- - 0 / 0

Lindenstraße Gitschiner Straße - E.T.A.-Hoffmann-Promenade

k1 65 / 59

.. -2 /.. -2

.. -2 /.. -2


67


Kanaluferstraßen

Hallesches Ufer, Tempelhofer Ufer, Waterloo Ufer, Gitschiner Straße

ml 72 / 65 - - .. -1 /

.. -1

Gitschiner Straße4 Prinzenstraße - Wilhelmstraße

ml³ k 74 / 67

.. 0 / .. 0

.. 0 / .. -3

Dudenstraße Kolonnenbrücke - Mehringdamm

k k 74 / 68

.. -2 / .. -2

.. -2 /.. -2

i.U.: in Umsetzung 1: nur einseitig

k: kurzfristig umzusetzen 2: Obentrautstraße – Tempelhofer Ufer

ml: mittel bis langfristig umzusetzen 3: nur Alexandrinenstraße - Lobeckstraße

4: nur Straßenverkehr – zusätzlich Maßnahmen U-Bahn


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5.7.3 Qualitäts-Indikatoren-System

Mit der Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen können neben den lärm-mindernden Effekte auch Verbesserungen in den benachbarten Zielfeldern des Qualitäts-Indikatoren-Systems erreicht werden.

An Synergieeffekten zu nennen sind:

Verbesserung der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen und damit Erhö-hung des Komfort und der Verkehrssicherheit für den Radverkehr

Erhöhung des Abstandes der Straße zur Bebauung (durch Einrichtung von Radverkehrsanlagen)

Vergrößerung des Anteils der Flächen für nichtmotorisierte Verkehrsteil-nehmer und weitere Aufenthaltsqualitäten (durch Einrichtung von Rad-verkehrsanlagen, Haltestellenkaps und Gehwegvorstreckungen)

Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Fußverkehr durch Anlage von Querungshilfen (Gehwegvorstreckungen)

Verbesserung der Straßenraumbegrünung

Verbesserung der subjektiven Lärmwahrnehmung durch Erhöhung der Straßenraumqualität

Der Zielerreichungsgrad vieler Kriterien des Qualitäts-Indikatoren-Systems kann verbessert werden.


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6 Zusammenfassung

Das Konzeptgebiet Mehringdamm wie auch die darin liegende Konzeptstre-cke Gitschiner Straße stehen exemplarisch für ein Gebiet mit sehr hohen Durchgangsverkehrsteilen, die aufgrund des vorhandenen und geplanten Straßennetzes nicht großräumig verlagerbar sind.

Innerhalb des Gebietes kann durch die Bündelung von Verkehren auf den Straßen mit übergeordneter Verbindungsfunktion eine Entlastung in den Straßen des Ergänzungsnetzes und auch in den nachgeordneten Straßen er-reicht werden. Maßnahmen dazu sind insbesondere die Anpassung der Kapa-zitäten für den Kfz-Verkehr durch entsprechende Dimensionierung der Fahr-bahnen und die Gestaltung der Straßenräume. Diese berücksichtigen die ge-plante Umstufung des Straßennetzes. Die sich ergebenden Handlungsspiel-räume werden zur Verbesserung der Bedingungen für die lärmarmen Ver-kehrsarten und der Benutzbarkeit der Straßenräume genutzt. Noch zu prüfen ist die Anordnung differenzierter Höchstgeschwindigkeiten zu Unterstützung der Bündelung.

Die im Konzeptgebiet Mehringdamm liegende Konzeptstrecke Gitschiner Straße wird auch zukünftig die Funktion einer übergeordneten Straßenver-bindung übernehmen müssen. Die nur eingeschränkt vorhandenen Hand-lungsspielräume sollen zur Verbesserung der Bedingungen für den Radver-kehr durch Anlage von Radfahrstreifen genutzt werden.

Lärmminderungsplanung für Berlin · U-Bahn-Station (Prinzenstraße) befindet sich am östlichen...

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