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Das Journal für Freunde des Modellbau Club München e.V.

MCMMCMwww.mcm-muenchen.com

Zum 34. „Oktoberfestpokal-Wettbewerb“für ferngesteuerte Segelflugmodelle der Klasse F3B

vom 25.-27. September 2009 auf demModellfluggelände des Modellbau Club München e.V.

in Salmdorf / Haar

MagazinKOSTENLOSKOSTENLOS

Die Geschichte derSegelflugklasse F3B

Die Entwicklung des Hochstarts

Zum 34. „Oktoberfestpokal-Wettbewerb“für ferngesteuerte Segelflugmodelle der Klasse F3B

vom 25.-27. September 2009 auf demModellfluggelände des Modellbau Club München e.V.

in Salmdorf / Haar

MCM Magazin 2009:MCM Magazin 2007 10.08.2009 17:34 Uhr Seite 1

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Das spektakuläre Ereignis „200 JahreOktoberfest“ wird zwar erst im kom-menden Jahr 2010 gefeiert. Doch dieWiesn und das oktoberfestlicheMünchen geben dem traditionellenOktoberfestpokal-Wettbewerb für fern-gesteuerte Segelflugmodelle der KlasseF3B auch ohne Jubiläumstrubel stetseinen besonders attraktiven Rahmen.Auch heuer habe ich dafür gerne dieSchirmherrschaft übernommen.Schließlich hat sich dieser Wettbewerbdank des großen Engagements desModellbau Clubs München zur weltweitgrößten Veranstaltung seiner Art ent-wickelt und macht München dadurchjedes Jahr zu einem internationalenTreffpunkt für Modellflieger. Und unsereStadt freut es sehr, dass die Teilnehmerdabei nicht nur die gute Organisation,

sondern auch die weltoffene und gast-freundliche Atmosphäre Münchens unddie Möglichkeit zu einem Wiesn-Bummel besonders schätzen.

Alle Teilnehmerinnen und Teilnehmerheiße ich dazu wieder sehr herzlich willkommen und wünsche ihnen vielErfolg beim 34. Internationalen Oktober-festpokal-Wettbewerb 2009 und vielVergnügen beim geselligen Miteinander.

Christian Ude

GrußwortGrußwortdes Oberbürgermeisters

der Landeshauptstadt München

OKTOBERFESTPOKAL


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Die Oktoberfest-Zeit bedeutet für vieleMenschen in der Welt Bier, Blasmusik,Karussell, München. Allerdings gibt es einen zweiten Trend zu dieser Zeit,einen „aufsteigenden“Trend, nämlichden „Oktoberfestpokal der Flugzeug-modell-Flieger“ in Haar. Sportler ausaller Welt treffen sich hier, um gemein-sam um eine der wichtigsten Trophäenihrer Sportart zu kämpfen.Darum freue ich mich in diesem Jahrwieder, die Schirmherrschaft für den 34. Oktoberfestpokal übernehmen zudürfen, für einen Sport, der für Sportlerund Publikum gleichermaßen spannendund faszinierend ist. Es ist jedes Jahreine Freude, zuzusehen, wie die Fliegerelegant durch die Luft schweben, atemberaubende Loopings drehen undandere Kunststücke vollbringen.

Da ist es nicht verwunderlich, dass das Event von Jahr zu Jahr immer mehr Teilnehmer und Zuschauer anlockt.

Dem MCM wünsche ich auch in diesemJahr bei der Organisation wieder eineglückliche Hand. Allen Teilnehmerneinen guten Aufenthalt in Haar sowieviel Glück und Spaß beim Wettbewerb.

Helmut Dworzak

GrußwortGrußwortOKTOBERFESTPOKAL

des Ersten Bürgermeistersder Gemeinde Haar


Die Geschichte derSegelflugklasse F3B

Bericht

Während eines Gesprächs beim dies-jährigen F3B-Wettbewerb in Öre-bro/Schweden mit einigen, teils jün-geren F3B-Piloten wie unter anderemGregg Voak aus Australien wurde dieIdee geboren, die Geschichte derKlasse F3B von den Anfängen bis zumheutigen Tag zu dokumentieren.Dabei kam man – aus welchenGründen auch immer – auf mich,diese Aufgabe zu übernehmen.

Da ich nun schon seit der Geburt derKlasse F3B in Jahr 1973 bis zum heu-tigen Tag als Wettbewerbspilot dabeiund seit drei Jahrzehnten alsFunktionär tätig bin, lässt es sich lei-der nicht vermeiden, dass dieSchilderungen anekdotenhaft undsubjektiv ausfallen.

Was ist denn für die jüngeren F3B-Piloten wichtig zu erfahren? Ich glau-be, dass dies folgende Punkte sind:

– Die Geschichte der Klasse F3B alssolche

– das Thema Hochstart und hier spe-ziell die Winden

– die ständig fortgeschriebenen undverbesserten Regeln und

– die Entwicklung der Modelle und diedamit verbundenen Leistungssteige-rungen

Die Geschichte werde ich alsFortsetzungsbericht auf die MCM-Magazine verteilen; los geht es mitdem Thema „Hochstart“:

Die Entwicklung des Hochstartsim Laufe der F3B-Geschichte

Hochstartarten

Im „Sporting Code“ des Jahres 1975n. Chr. gab es neben den Segelflug-modellen auch noch Motorsegler miteinem Verbrennungsmotor mit einemmaximalen Hubraum von 2 cm3. DieseSpezies will ich nicht weiter betrach-

ten, da diese auf einige wenigeLänder beschränkt war und nachrelativ kurzer Zeit wieder ver-schwand.

Für die Segelflugmodelle gab es inden Anfangsjahren drei Startarten:

– Handschlepp: Die Seillänge betrug150 m unter einer Zuglast von 2 kp.Anfänglich war auch der Laufweg auf150 m beschränkt.

– Katapultstart: Die Gesamtlänge desKatapults durfte unausgezogen 150 mnicht überschreiten und das elasti-sche Teil durfte nicht länger als 50 msein. Die maximale ausgezogeneLänge des Katapults durfte 200 mnicht überschreiten.

– Windenschlepp: Die Seillängebetrug 150 m unter einer Zuglast von2 kp.

Umlenkrollen waren zum damaligenZeitpunkt noch nicht im Gespräch,sodass man zwei Möglichkeiten fürdie Startdurchführung hatte:

– Die erste Möglichkeit bestand darin,das Modell an der A-Linie freizuge-ben; in diesem Fall stand derSchlepper oder die Winde praktischan der B-Linie. Bei der Verwendungeiner Winde wurde diese meist miteinem Kanal der Fernsteuerungangesteuert.

– Bei der zweiten Möglichkeit, befandsich der Schlepper oder die Winde inder Nähe der A-Linie und das Modellwurde aus der Entfernung auf denPiloten zugeschleppt – mit manchmalfatalen Folgen im Fall einesStrömungsabrisses in der erstenStartphase. Der Vorteil bestand aller-dings darin, dass man mit der maxi-malen Ausgangshöhe direkt in denKurs einfliegen konnte.

In den ersten Jahren war im Gegen-satz zu heute keine Startwieder-holung erlaubt; man musste also ver-

hindern, dass das Modell vorzeitigausklinkte. Aus diesem Grund ver-wendeten viele Piloten ausklinkbareHochstarthaken. Ich selbst nutztezwei Systeme: Die einfache Variantewar ein etwas breiterer Haken ausGFK (die Breite des Hochstarthakenswar damals noch nicht festgelegt) deram hinteren Ende mit einemStahldraht oder mit einem Riegel ver-schlossen wurde (Abb. 1 und 2).

Die etwas aufwendigere Variante(Abb. 3) war eine spezielle Konstruk-tion bei der eine Kugel über eineKulisse im Grundkörper festgehaltenwurde; die Kulisse wurde zumAusklinken ebenfalls durch eineRudermaschine verschoben. Um

2009MCMMCMMagazin 7

Abb. 1

Abb. 2


WegbeschreibungWegbeschreibungDer Weg zum Fluggelände des Modellbau Club München e.V.

OKTOBERFESTPOKAL


92009MCMMCMMagazin

Bericht

beim Versagen des Mechanismusbeim Einklinken noch eine zweiteMöglichkeit zu haben, war in derGrundplatte des Hakens noch ein„Schlüsselloch“ eingearbeitet, in dasman einfach die Kugel einhängenkonnte.

Da man für die Betätigung des aus-klinkbaren Hochstarthakens keinezusätzliche Rudermaschine verwen-den wollte, wurde die Auslösungmeist über die Rudermaschine für dieLandeklappenbetätigung vorgenom-men. Die entsprechende Kinematikwurde so ausgelegt, dass dieAuslösung des Hochstarthakensschon bei kleinsten Landklappen-ausschlägen erfolgte.

Die Winden waren zum damaligenZeitpunkt noch nicht spezifiziert undes wurden Winden sowohl mitVerbrennungsmotor (meist vonKettensägen) als auch Winden mitElektromotor eingesetzt.

Wegen der schlechten Signalerken-nung – speziell beim Streckenflug –durch das Geräusch der Winden mitVerbrennungsmotor sind diese sang-und klanglos aus dem Wettbewerbs-geschehen verschwunden.

Überhaupt ging es mit der Verbreit-ung der Winden sehr schleppend;man hatte offensichtlich damals dasPotenzial des Windenhochstarts nochnicht erkannt.

Auf der ersten Weltmeisterschaft1977 in Pretoria/Südafrika war nurdie Mannschaft von Südafrika miteiner Winde vertreten. Alle anderenMannschaften verwendeten denHandschlepp, obwohl dies auf 1500 mSeehöhe und der entsprechend nega-tive Auswirkungen der geringen

Luftdichte sowohl auf das Modell(zumindest in der Hochstartphase,beim Geschwindigkeitsflug war es janützlich) als auch auf den Schlepperhatte. Ganz schlimm wurde es wennin der Startphase zusätzlich einAbsaufer über den Platz stand. DieAmerikaner waren hier mit ihremleichtathletischen Schlepper DaveThornburg, dem „running horse“, wieer genannt wurde, gut bedient.

Bei der Weltmeisterschaft 1979 inAmay/Belgien betrug die Seillängebeim Windenschlepp bereits 400 munter einem Zug von 2 kp; dieVerwendung einer Umlenkrolle warPflicht. Allerdings war zu diesemZeitpunkt die Entfernung derUmlenkrolle von der Windenlinienoch nicht festgelegt.

Allerdings haben wir damals –anständig wie wir noch waren – dieUmlenkrollen bei einem moderatemSeilzug eingeschlagen; in den Folge-jahren wurde das Seil bis zumZerreisen vorgespannt, d. h. dieUmlenkrolle wurde teilweise in einemAbstand von 220 m und mehr zurWindenlinie eingeschlagen. Erst imJahr 1984 wurde der Abstand zwi-schen Winde- und Umlenkrollenliniemit maximal 200 m festgeschrieben.

Die Winden mussten in der Vorberei-tungszeit von 5 min aufgebaut undnach jedem Start wieder abgebautwerden; das war immer Stress purfür die Helfer. Wann sich die „Helfer-gewerkschaft“ mit ihrer Forderung,die Winden stehenzulassen, durchge-setzt hat, konnte ich noch nicht her-ausfinden. Der heute praktizierteDoppelaufbau ist ja geradezu dasHelferparadies auf Erden.

Zu diesem Thema fällt mir eineGeschichte ein, abgeleitet von derWerbung einer renommierten deut-schen Automobilmarke:

Unterhalten sich zwei Modellflieger.Fragt der eine: Was machst denn duan den Wochenenden? Der andereantwortet: ich bin Helfer eines F3B-Piloten, der immer zu Wettbewerbenfährt, bei denen man die Winden nurin einer Richtung aufbauen kann undbei einer Windrichtungsänderungumbauen muss. Fragt der andere:Was machst denn du an den Wochen-enden? Der andere antwortet: Ich binauch Helfer eines F3B-Piloten deraber nur Wettbewerbe besucht, beidenen man die Winden in zwei

Richtungen aufbauen kann und dieseaus diesem Grund bei einemWindrichtungssprung stehen bleibenkönnen. Da bläst sich der andere auf,wird ganz rot in Gesicht und bringtgerade noch heraus: „Du faule Saudu.“

Aber zurück zum Thema Winden.Beim Training für die Weltmeister-schaft 1979 hatte sich die deutscheNationalmannschaft mit FriedhelmSchiborr, Norbert Luka und RalfDecker eine Winde von Typ „Aerolift“von Hans Schumacher aus München– einem bekannten Pionier desFernsteuerflugs – ausgeliehen unddamit gute Erfolge während desTrainings erzielt.

Da in der „Bemod“, der deutschenÜbersetzung des „Sporting Code“,stand, dass die Winde mit einermechanischen Rücklaufsperre, diedas Abwickeln des Seils während desStarts verhindert, ausgerüstet seinmuss, wurde die Winde vor unsererAbreise zur WM wieder zurückgege-ben, da sie keine entsprechendeRücklaufsperre hatte.

Während der WM war also der bei unsnicht gerade beliebte Handschleppangesagt.

Bei der ersten Mannschaftsführer-besprechung wurde vom amerikani-schen Mannschaftsführer das Themader Rücklaufsperre (die amerikani-sche Winde hatte nämlich keineRücklaufsperre) aufgegriffen und derSatz im „Sporting Code“, „there mustbe means to prevent line reel fromunwinding during launch“, dahinge-hend interpretiert, dass man dieTrommel auch mit der Hand oderdem Fuß am Zurückdrehen hindernkönne und deshalb eine mechanischeRücklaufsperre nicht unbedingt not-wendig wäre.

Also wäre die „Aerolift“, die wir beimTraining in München zur Verfügunghatten, auch regelkonform gewesen;man sieht also, dass die deutscheGründlichkeit – sogar bei Überset-zungen – nicht immer zum entspre-chenden Erfolg führt.

Da die deutsche Mannschaft gernemit der Winde gestartet wäre,bestand bei uns der Wunsch,über Nacht (die Mannschaftsfüh-rerbesprechung war um ca. 23:00zu Ende), an eine Winde zu kom-men.

Abb. 3


112009MCMMCMMagazin

Bericht

In unserer Unterkunft – einemInternat – konnten wir auch gegenBezahlung nicht telefonieren, alsomachten wir uns auf den Weg, eineTelefonzelle zu finden.

Auf unserer nächtlichen Suche ka-men wir an einem Gebäude vorbei indem das untere Stockwerk noch be-leuchtet war.

Bei näherem Hinschauen stellten wirfest, dass es das Telegrafenamt war.Wir klopften ans Fenster und konntendem anwesenden Beamten mit unse-rem Schulfranzösisch klarmachen,wo uns der Schuh drückt; er hattesofort volles Verständnis für unseremissliche Situation und wir konntennach Herzenslust zum Nulltarif tele-fonieren.

Unser erster Anruf (oder war es einWeckruf?) ging an Hans Schumacher.Wir baten Hans, uns seine Winde amnächsten Morgen per Luftfracht nachBrüssel zu schicken.

Gleichzeitig ließen wir uns von Hansdie Telefonnummer von Herrn Vogt,dem Erbauer der Winde, geben. Überihn wollten wir Kunden herausfinden,die z. B. im Reinland, d. h. näher ander belgischen Grenze, wohnen, umeine Chance zu haben, von dort überNacht eine Winde leihweise zubekommen, die wir persönlich abho-len könnten.

Wir konnten zunächst niemandenerreichen, obwohl es mittlerweiledeutlich nach Mitternacht war.Entweder die Rheinländer hatteneinen guten Schlaf oder es war imRheinland gerade Ferienzeit.

Nach vielen erfolglosen Telefonatenbekamen wir Kontakt zu einemModellflieger, seines ZeichensPostbeamter irgendwo im Wester-wald; dieser war so begeistert, derdeutschen Nationalmannschaft hel-fen zu können, dass er zusagte, dieWinde noch nachts vom Fluggeländezu holen und auf der Laderampe desPostamts zur Abholung bereitzustel-len.

Nun konnten wir unsere Fahrbereit-schaft – bestehend aus unserenFrauen und unserem Mannschafts-führer Gert Schröter – mit dem Autolosschicken. Gleichzeitig haben wirden Auftrag, die Winde per Luftfrachtzu schicken, bei Hans storniert. Amnächsten Morgen pünktlich zum zeit-

lich limitierten Training wurde dieWinde durch unser Transport-Team,quasi schon damals „just in time“, miteiner Staubwolke hinterm Auto ange-liefert.

Was soll uns dieses Beispiel zeigen:Es ist wichtig, die Regeln möglichstgut zu studieren, und vor allem nochbesser: zu interpretieren.

Aus meiner Erinnerung benutzten beider WM 1979 ca. 50 % der TeilnehmerHochstartwinden, alle elektrischbetrieben.

Wie hat sich nun die Winde in derFolgezeit weiterentwickelt?

In Deutschland benutzten damalsviele F3B-Piloten die „Aerolift“, dievon einem Dynastarter (eineKombination von Anlasser undLichtmaschine) angetrieben wurdeund eine Leistung von ca. 0,7 kWhatte. Man konnte zumindest inDeutschland schon damals von einerEinheitswinde sprechen, obwohlmancherorts schon zarte Winden-pflänzchen mit höherer Leistung –gegebenenfalls auch schon mitDrehzahlregelung – gepflegt wurden.

Bei der Weltmeisterschaft 1981 inSacramento/USA war der Auf- undAbbau der Winden der pure Wahnsinnbei Temperaturen von 40° C und mehrim Schatten. Dazu kam, dass sich dieSeile bei dieser Temperatur nichtgerade wenig dehnten. Aus diesemGrund sollten unsere Helfer die Seilenach jedem Start nachprüfen undwenn notwendig kürzen.

Nach einem meiner Flüge waren wirgerade mit unseren beiden Winden(„Aerolift“ und Selbstbauwinde vonWerner Vauth) auf dem Weg in unserLager, als uns ein Offizieller fragte:„Is this the German winch?“ unddabei auf die Winde von Werner deu-tete, die wir nicht benutzt hatten. Wirbejahten diese Frage wahrheitsge-mäß.

Die Nachmessung des Seils ergabkeine Beanstandung. Unsere eigeneNachmessung des benutzten Seilsder „Aerolift“ ergab eine Länge vonmehr als 400 m, was mit Sicherheitzu Problemen geführt hätte. Waskönnen wir daraus lernen? Mansoll immer die Wahrheit sagen undgenau hinsehen wo der Offizielle mitseinem Finger hindeutet. Bei dieserWM hätte man auch von Hand mit

einer Leinenlänge von 175 m untereiner Zuglast von 2 kp ohne oder mitUmlenkrolle schleppen können, aberniemand tat es, da die Winden immergegen den Wind aufgebaut werdenkonnten. Auch die extrem hohenTemperaturen machten dies nahezuunmöglich. Die Piloten Werner Vauth,Wilhelm Schäffer und Ralf Deckerwollten darüber hinaus auch keineSchwierigkeiten mit der Helferge-werkschaft bekommen.

Bei dieser Weltmeisterschaft konnteman das erste Mal erleben, wasWindenleistung pur bedeutet. Die

Kanadier hatten eine zweimotorigenWinde, die zudem mit 24 Volt betrieb-en wurde, mitgebracht (siehe Abb. 4).Sie benutzten geflochtene Hochstart-seile mit einem Durchmesser von ca.3 mm.

Wie wurde im Magazin „ModelSoaring“ so treffend über diese Windegeschrieben:

„Looking like an ancient Roman cata-pult – the Canadian winch had thepower to destroy most planes – theCanadians included“.

Am Ende der Weltmeisterschaft hat-ten die Kanadier nur noch ein unbe-schädigtes Modell, alle anderenwaren den Flattertod gestorben.

Man erzählte sich, dass die Kanadierzwei Rekorde halten: den längstenFlug eines Rumpfes ohne Flügel (vonder A- zur B-Linie) und die am höch-

Abb. 4


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X NEWS132009MCMMCMMagazin

Bericht

sten und am weitesten fliegendeUmlenkrolle.

Don Edberg aus der amerikanischenMannschaft äußerte, dass er nurungern auf dem Fluggelände sei,wenn die Kanadier starten, und erdarüber hinaus nicht überraschtwäre, wenn es demnächst zuBeschränkungen bei der Windekäme; dass es noch fast einJahrzehnt dauerte bis eine wirklicheBegrenzung der Windenleistung sichinternational durchgesetzt hatte,hätte auch er wohl nicht gedacht.

Die Kanadier beschleunigten ihreModelle nahezu waagrecht und set-zen die extrem hohe Geschwindigkeitnach dem Ausklinken in Höhe um,von der die anderen Teilnehmer nurträumen konnten. Die Zeit bis zumAusklinkpunkt in ca. 100 m Höhebetrug weniger als 5 s; nach demAusklinken stieg das Modell auf ca.250 m, was für damalige Verhältnisseaußergewöhnlich war.

Wenn ich mich noch richtig erinneredann wurden die Modelle beimGeschwindigkeitsflug (damals nochzwei Strecken) in einer Entfernungvon über 200 m von der A-Linie ent-fernt gestartet und direkt in den Kurshinein beschleunigt und mussten nurnoch wenden und zurückfliegen. Allediese Anstrengungen bezüglich desEinsatzes der „Gorilla-Winde“ brach-te den Kanadiern nicht den erwarte-ten Erfolg; die beste Zeit lag bei 8,5 s;demgegenüber hatte der WeltmeisterDwight Holley mit seinem folienbe-spannten Modell im Mittel 10,4 s undWilhelm Schäffer 11,1 s allerdings mitdem gravierenden Unterschied, dasssie auch für die übrigen Aufgabennoch intakte Modelle zur Verfügunghatten, um Punkte sammeln zu kön-nen.

Man hat – wie es Don Edberg voraus-gesehen hatte – bei der CIAM sehrschnell auf das kanadische Win-denabenteuer reagiert und eine ersteWindenleistungsbegrenzung be-schlossen.

Man hat die Anzahl der Motoren aufeinen Motor beschränkt aber leidernur die mechanischen Abmessungendes Motors auf einen maximalenDurchmesser von 140 mm und einemaximale Länge von 215 mm festge-legt; die Batterie wurde bezüglich derSumme der Kantenlänge auf 750 mmbegrenzt. Das wirkungsvollste bei

dieser „Windenleistungsbegrenzung“stellte zu diesem Zeitpunkt dieFestlegung der Batteriespannung auf12 V dar, da die Leistung quadratischmit der Spannung wächst oder fällt;halbe Spannung bedeutet nur ¼ derLeistung.

Mit der Festlegung der mechanischenAbmessungen des Motors und derBatterie war nur ein erster Schrittgetan: „Es war ein großer Schritt beider CIAM aber nur ein kleiner Schrittfür die F3B-Piloten bezüglich einereffektiven Begrenzung der Winden-leistung“ (R. Decker 2009).

Bei der Weltmeisterschaft 1983 inYork/England waren keine extrem lei-stungsfähigen Winden im Rahmendes Reglements zu verzeichnen. Inder deutschen Mannschaft benutztenReinhard Liese und Ralf Deckerimmer noch die mit 0,7 kW sehrbescheidene „Aerolift“, die schon1979 und 1981 gute Dienste geleistethatte. Helmut Quabeck hatte schoneine stärkere Winde, die einen Motorvon einem Antrieb einer Gabelsta-plerhydraulik besaß. Auch die austra-lische Mannschaft hatte eine stärkereWinde, die von einem Lucas-AnlasserM 50 angetrieben wurde. Man siehtdass die Australier der Zeit weit vor-aus waren.

Es hatte zunächst den Anschein, alswürde die Windenregel in ihrer beste-henden Form greifen; hier hatte manaber die Rechnung ohne den Wirtgemacht.

In der Folgezeit hatte sich herumge-sprochen und war auch deutlich anden erzielten Höhen abzulesen, dassLeistung durch nichts ersetzt werdenkann als durch mehr Leistung. Alsobegann das Windenrennen auf breiterBasis. Jeder versuchte einen nochstärkeren Anlasser zu finden, der dievorgegebenen mechanischen Abmes-sungen einhielt; dies war nicht allzuschwierig, gab es doch auf dem Markteine Vielzahl geeigneter Anlasser;man hat teilweise versucht, durchFälschung der Motornummer dieKonkurrenz zeitlich und gegebenen-falls auch finanziell ins Hintertreffenzu bringen.

Zu Beginn der Flugsaison wurde nichtmehr über neue Profile undModellkonzepte, sondern ausschließ-lich über den neuesten Trend bei denAnlassermotoren gesprochen; dieBatterie war in Europa kein großes

Thema, da von den Abmessungen herder sogenannte „Natowürfel“ mit sei-nen 110 Ah und einem Innenwider-stand von nur ca. 3 mΩ wie die Faustaufs Auge passte – „Fliegerherz waswillst Du mehr“.

Die bezüglich der Abmessungen opti-malen Anlassermotoren hatten zumdamaligen Zeitpunkt einen Innen-widerstand von ca. 3 mΩ; nimmt manals Widerstand der Leitungen 1 mΩan, so bekommt man durchaus an derWelle eine mechanische Leistung vonca. 3,5 bis 4 kW, ausreichend, umModelle beim Hochstart zu zerbre-chen und Umlenkrollen aus demBoden zu ziehen und mehr als 200 mdurch die Luft zu katapultieren (nichtnur die Kanadier konnten das, wirkonnten es auch: „Yes we can“ odersagen wir heute besser „Yes wecould“).

Gott sei Dank sind zum damaligenZeitpunkt nur Materialschäden undkeine Personenschäden zu beklagengewesen.

Auch auf den Umstand, dass derEinsatz dieser pseudo-leistungsredu-zierten Winden immer mehr sicher-heitsrelevante Probleme aufwarf, hatman bei der CIAM 1984 schnell – aberhalt nur schnell – reagiert, indemman die maximale Seilkraft durcheine Sollbruchstelle einem soge-nannten. „weak link“ auf 40–50 kpbegrenzte.

Dieses „weak link“ war ein StückHochstartschnur, welches den Teil-nehmern vor Beginn des Wett-bewerbs ausgehändigt wurde. DiesesSeilstück musste in der Nähe desFallschirms in das eigentliche Hoch-startseil eingeknotet werden.

Apropos eingeknotet: Hier beganndas nächste Problem, denn es sollteein Knoten oder ein Verbindungsele-ment sein, welches die Bruchlast des„weak link“ durch Kerbwirkung kei-nesfalls herabsetzen durfte.

Ich habe noch einige Exemplare vonVerbindungselementen in meinerAsservatenkammer gefunden, die ichden Lesern nicht vorenthalten will.

In der Folge sind einige ausgesuchteExemplare entsprechender Verbin-dungsteile zu sehen. Der Grund-gedanke war, den Knoten aus der kri-tischen Zone herauszuverlagern. Diesgeschah letztendlich durch die mehr-


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152009MCMMCMMagazin

Bericht

malige Umschlingung von entspre-chenden Verbindungsteilen.

Nach der Formel von Eytelwein gilt:

F2 = F1 × e μ α

Die geringere Kraft F1 am Ende derUmschlingung hängt von der Reibungzwischen Seil und Rolle (Reibungs-koeffizient μ) und von der Anzahl derUmschlingungen d. h. dem Um-schlingungswinkel α ab.

Hier hätte sich Herr Eytelwein (1764–1848) mit Sicherheit sehr gefreut,wenn er erfahren hätte, dass seineFormel über 200 Jahre später auchim Modellflug in der Klasse F3B zurAnwendung kommt.

Der Wunsch, die Kerbwirkung, die ineinem konventionellen Knoten natur-gemäß vorhanden ist, zu reduzieren

oder nahezu gänzlich zu eliminieren,führte zu den unterschiedlichstenAnordnungen, je nachdem welcheFertigungsmöglichkeiten dem Einzel-nen zur Verfügung standen:

Abb. 5 zeigt die „Anordnung des klei-nen Mannes“ (quasi Sozialfall), derkeinerlei Dreh- und Fräsmaschinenzur Verfügung hatte. Er benutzteeinen – zumindest am halben Umfang–polierten Ring mit relativ großemDrahtdurchmesser. Durch mehrmali-ges Umschlingen ging zwar die Kraftam freien Seilende zurück, allerdingswar durch den notwendigen abschlie-ßenden Sicherungsknoten einegewisse Kerbwirkung letztendlichnicht gänzlich zu vermeiden.

Da waren die Dreher und Fräserschon deutlich besser dran, denn siekonnten – koste, was es wolle – opti-male, wenn auch teilweise exotische

Verbindungsteile anfertigen.

Die Abb. 6 und 7 zeigen ein Verbin-dungselement der Bauart „Buch-wald“.

Hier wurde das Seil durch eine trom-petenförmige und polierte Bohrunggeführt und anschießend mehrmals

um eine Rolle gewickelt, zurückge-führt und mit einem Abschlussknotengesichert.

Um ein störendes Drehmoment aufdas Verbindungselement zu vermei-den, welches zu einem unerwünsch-ten Winkelfehler im einlaufenden Seilgeführt hätte, wurde das Befesti-gungsloch asymmetrisch angeordnet.

Eine etwas einfachere Anordnung istin Abb. 8 dargestellt; bei diesemVerbindungselement wurde das Seilebenfalls mehrmals um ein Drehteilmit einer Nut gewickelt und dasSeilende durch eine Bohrung insInnere des Hohlkörpers geführt undverknotet. Auch bei dieser Anordnungist die Nut asymmetrisch angeordnet,um keine störenden Momente insVerbindungselement einzuleiten.

Um diese exotischen Gebilde denBlicken der Konkurrenz zu entziehenwaren diese meist umwickelt, d. h.getarnt. In der Zeit der „weak-links“waren bei jedem Seilriss die anderenPiloten oder deren Helfer sofortbereit die Reste des „weak-link“zurückzubringen, in der Hoffnung,doch einen Blick auf das entspre-chende System erhaschen zu können.

Die Verwendung des „weak-link“ bargauch gewisse Sicherheitsrisiken, daes schon oft vor der Freigabe desModells oder in der ersten Startphaseversagte, wenn der Veranstalter eineschlechte Seilcharge eingekaufthatte, die bei weiten nicht die gefor-derte Bruchlast hatte. Dies führte lei-der immer wieder zu langwierigenDiskussionen und Verzögerungen beiden Wettbewerben.

Zur Sicherstellung der Sicherheitwurde 1985 ein „weak-link“ mit„Bypass“ diskutiert (diese Idee könn-te von einem belgischen Herzchir-urgen gestammt haben).

Bei dieser Anordnung sollte das„weak-link“ einschließlich des Fall-schirms mit einem etwas längeren„Bypass“ mit höherer Bruchlastüberbrückt werden. Bei einem Bruchdes „weak-link“ konnte dank des„Bypass“ der Start problemlos wei-tergeführt werden, allerdings signali-sierte der nun unbelastete und damitgeöffnete Fallschirm, dass das„weak-link“ gebrochen war; der Pilothätte den Start abbrechen und erneutstarten müssen. Gott sei Dank wurdedieses System nie eingeführt.

Man sieht, dass es bei der Weiter-schreibung der Regeln nie ernsthaftlangweilig wurde.

Eine andere Idee war, eine genormte

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 5

Abb. 8


200916 MCMMCMMagazin

Bericht

Sollbruchstelle (tailliertes Alu-minium-Rundmaterial mit einemSchutzrohr) mit einer Bruchlast von50 kp zur Verfügung zu stellen. Mitdieser Anordnung hätte man dieKnotenproblematik zwar etwas ent-schärft, allerdings nicht gänzlich eli-miniert. Auch diese SchweizerErfindung (war diese von Ricola oderdoch von jemand anderem?) kamebenfalls nie zum Einsatz.

Winde mit Nutzung der Restenergieim Seil

Die erstmalige professionelleVermessung der Bahnkurve und derGeschwindigkeit eines Flugmodellsbeim Hochstart während desTrainings zur Weltmeisterschaft 1985in Waikerie/Australien über dreiKinotheodoliten auf dem Lasten-absetzplatz der Bundeswehr in

Manching ist in Abb. 9 dargestellt.

Zu beachten ist, dass die Bahnkurvenicht als Funktion der Zeit sondernüber Grund dargestellt ist.

Der Hochstart bis zum Ausklinkendauert ca. 9 s, die eigentliche Be-schleunigungsphase des Modells ca.0,5 s, dabei erreichte das Modell einemaximale Fluggeschwindigkeit von180 km/h. Die erreichte Höhe von ca.240 m war für leichten Rückenwindund einer Modellmasse von 3 kg fürdamalige Verhältnisse nicht vonschlechten Eltern.

Nach Interpretation der Messdatenwurde der Gedanke geboren, dassman mit einem langsamerenKraftabbau im Hochstartseil in derBeschleunigungsphase die Gesch-windigkeit des Modells weiter erhö-hen könnte um damit eine noch grö-ßere Höhe zu erreichen.

Zur Untersuchung der Wirkung einesverzögerten Kraftabbaus wurdenzunächst Hochstarts unter demEinsatz von zwei Winden durchge-führt; dabei sollte die zweite Windedie Seilgeschwindigkeit in der Be-schleunigungsphase erhöhen unddamit den verzögerten Kraftabbausimulieren.

Die hierzu gewählte Anordnung ist inAbb. 10 dargestellt.

Das Seil wurde wie üblich über die200 m entfernte Umlenkrolle 1 ge-

Abb. 9

Abb. 10


172009MCMMCMMagazin

Bericht

führt; das Seilende das normaler-weise direkt auf der Windentrommelendet, wurde an der Windenliniedurch eine weitere Umlenkrolle 2(„schwebende Umlenkrolle“) geführtund das Seilende mit Winde 1(„Grundlastwinde“), welche in Rich-tung der Umlenkrolle stand, verbun-den; die „schwebende Umlenkrolle“

wurde über ein Verbindungsseil mitWinde 2 („Beschleunigungswinde“)gekoppelt.

Der Modellschlepp erfolgte zunächstnormal mit Winde 1; in der Beschleu-nigungsphase des Modells wurdeWinde 2 an der „schwebenden Um-lenkrolle“ zugeschaltet, um die Seil-geschwindigkeit entsprechend zuerhöhen.

Da wir zunächst nicht berücksichtigthatten, dass die Seilkraft im Kopp-lungsseil zwischen der „schweben-den Umlenkrolle“ und Winde 2 durchdie Flaschenzuganordnung dasDoppelte der Seilkraft betrug, rissdieses Kopplungsseil schon beimersten Versuch; da wir kein Seil miteiner höheren Bruchlast zurVerfügung hatten, wurde das zurVerfügung stehende Seil mehrfachgenommen, um die Versuche weiter-führen zu können.

Ein Seilriss im Kopplungsseil warunproblematisch, da die „schweben-de Umlenkrolle“ in Richtung Umlen-krolle 1, d. h. ins freie Feld, katapul-tiert wurde; deutlich kritischer war

der Bruch des Hauptseils, da in die-sem Fall die „schwebendeUmlenkrolle“ zum Geschoß wurdeund in Richtung der Winde 2, d. h. inRichtung des Bedienpersonals kata-pultiert wurde unter Gefährdung vonLeib und Leben.

Die Lösung des Problems bestanddarin, dass Wolfgang Siebert, derlangjährige Helfer von ReinhardLiese, zu seiner Arbeitsstätte fuhr, umeine Tür (Abb. 11) als Schutz zu holen;aus welchen Gründen er die Tür derDamentoilette holte, konnten wirdamals schon nicht klären und eswird wohl auch immer das Geheimnisvon Wolfgang bleiben.

Diese nicht ganz ungefährlichenVorversuche ergaben eine „gefühlte“Verbesserung der Hochstarthöhen(Höhenlogger war damals noch einFremdwort).

Anhand dieser gewonnenen Er-kenntnisse wurde mit der Konstruk-tion und dem Bau einer Winde miteinem nicht unerheblichen Durch-messersprung der Trommel begon-nen.

Bei dieser Konstruktion (Abb. 12) soll-te das Seil in der Beschleunigungs-phase über eine entsprechendeSeilführung und ein „Steilgewinde“vom Basisdurchmesser 60 mm aufeinen deutlich größeren Trommel-durchmesser von 200 mm geführtwerden, um damit die Seilgeschwin-digkeit deutlich zu erhöhen und damitden Kraftabbau zu verlangsamen.

Da die für den Vorgang zur Verfügungstehende Zeit sehr kurz ist, sollte dieAuslösung des Mechanismus an dieBewegung des Höhenruderknüppelsgekoppelt werden. Beim Andrückensollte ab einem vorgegebenenKnüppelweg der Auslösemagnetautomatisch bestromt werden.

Da die Beschleunigungsphase desModells nur ca. 0,5 s beträgt, wurdedie Seilführung so ausgelegt, dassdiese in 0,1 s den notwendigen Wegzurücklegt.

Der Seilführungsschlitten war wegeneiner angestrebten geringen Reibungmit kugelgelagerten Linearlagernausgeführt. Zu denken gab mir, dassdie Federn für die Beschleunigungdes Schlittens einen ziemlich großenDrahtdurchmesser aufwiesen, aberwas sein mut, mut sein.

Die Vorspannung der Seilführungerforderte eine nicht unerheblicheKraft an einem Hebelarm von ca. 1 m.Endlich war für den ersten Versuchdie Seilführung im Auslösemecha-nismus eingehängt und ich konntedaran gehen den ersten Versuch zustarten.

Nach der Betätigung des Mecha-nismus tat es zunächst einen dump-fen Schlag, dann war in der Werkstattein eigenartiges Geräusch zu verneh-men, welches nach einigen Sekundenabgeklungen war. Als ich michumsah, habe ich die Ursache desGeräuschs in Erfahrung bringen kön-nen: Bei der nicht unerheblichenBeschleunigung der Seilführung sinddie Kugeln der Linearlager aufgrundder Trägheit stehen geblieben undhatten sich unerlaubterweise (worohe Kräfte sinnlos walten) aus ihremKäfig befreit. Dieses Problem hätteman allerdings durch die Verwendungvon Gleitlagern sehr einfach lösenkönnen.

Wegen der hohen Kräfte beimSpannen der Seilführung und derdamit verbundenen Gefahr beimEinhängen der Auslösevorrichtungwurde das Projekt verworfen und ich

bin sicher, dass wir damit der F3B-Welt einen guten Dienst erwiesenhaben: Denn es hätte nicht nurSchreiner sondern auch F3B-Pilotengegeben, die wegen fehlender FingerProbleme bei der Bestellung ihrerBiere bekommen hätten, und daswäre doch schade gewesen.

Abb. 11

Abb. 12


192009MCMMCMMagazin

Bericht

Die Winde mit Kraftbegrenzung

Leider war die Einführung derAbmessungen des Motors und derBatterie auch in Kombination mit dem„weak-link“ nicht der Weisheit letzterSchluss bezüglich einer wirklichenLeistungsbegrenzung, denn für dieLeistung gilt:

N [kW] = (F [N] × v [m/s]) / 1000

Hierbei ist F die Seilkraft und v dieSeilgeschwindigkeit die letztendlichin Zusammenhang mit der Flug-geschwindigkeit des Modells steht.

Was musste man also tun um das„weak-link“ ad absurdum zu führen?Man musste einfach die Seilkraft auf50 kp begrenzen, dann konnte manbei den vorgegebenen mechanischenAbmessungen durchaus Winden mitAnlassermotoren mit einer Leistungvon 3–4 kW verwenden; wenn manhochwertigere Motoren mit höheremWirkungsgrad eingesetzt hätte, dannmit Sicherheit auch bis zu 6 kW.

Schon war der Gedanke einer kraft-begrenzten Winde geboren, bei derdie zur Verfügung stehende Leistungschlicht und einfach nicht in einehohe Kraft sondern in Geschwindig-keit umgesetzt wurde. Die Kanadierlassen schön grüssen.

Abb. 13 zeigt Armin Hortzitz, Helfervon Ralf Decker bei der Vorbereitungeiner der kraftbegrenzten Doppel-winden der deutschen Mannschaftbestehend aus Reinhard Liese,Martin Schlott und Ralf Decker beider Weltmeisterschaft 1987 inAchmer/Deutschland.

Auffallend sind die relativ schmalenTrommeln mit einem Basisdurch-messer von 60 mm; man wollte durchdie geringe Trommelbreite einenschnellen Aufbau des Wickeldurch-messers erreichen, da bei den ver-wendeten Anlassermotoren im Ge-gensatz zu heute ein üppigesDrehmoment zur Verfügung stand.

Um diesen schnellen Durchmesser-aufbau und damit die Seilgeschwin-digkeit in Grenzen zu halten, hat manim Jahr 1984 oder 1985 bei der CIAMeine entsprechende Regel verab-schiedet, dass der minimale Abstandder Trommelflansche nicht kleinerals 75 mm sein durfte. Auch hierhatte man noch nicht erkannt, dassdas eigentliche Problem eine generell

zu hohe Windenleistung war, sondernman hat wieder einmal an im Prinzipnicht relevanten Kleinigkeiten herum-gedoktert.

Die beiden Winden mit zweiLeistungsstufen (zu erkennen an denvier Magnetschaltern) waren aufeinem kugelgelagerten Schlittenbefestigt; der Schlitten stützte sichüber Federn am Grundgestell ab. DerWeg des Schlittens wurde gemessenund war ein Maß für die Kraft. Durcheine entsprechende Elektronik (imSchaltkasten rechts) konnten ver-schiedene Startprogramme voreinge-stellt werden.

Entscheidend war die Kraftbegren-zung, die den Anlassermotor vorerreichen der Bruchlast des „weak-link“ abschaltete; bei den erstenProbeläufen stellten wir fest, dassdas gesamte System beim Ab- undZuschalten nicht unerheblich zumSchwingen neigte; aus diesem Grundwurden beidseitig noch Stoßdämpfereingebaut, um das Schwingen auf einerträgliches Maß zu reduzieren.

Der Abschaltpunkt wurde demPiloten und dessen Helfer mit einemakustischen Signal vorangekündigt;aus diesem Grund war das Kabel derFernbedienung entsprechend lang,um auch beim Geschwindigkeitsflugdas akustische Signal an derSicherheitslinie hören zu können.

In der ersten Startphase wurdezunächst mit der schwachen Stufe(wurde mit einem entsprechenden

Vorwiderstand realisiert) – was im-mer das damals hieß – geschleppt.

Anschließend wurde die starke Stufeaktiviert und beim Ertönen desWarnsignals die Wölbklappenstellungetwas reduziert um nach Möglichkeitdie Regelung für nur kurze Zeit zuaktivieren. Beim Beschleunigen desModells wurde die Regelung über-steuert, sodass in dieser Phase dieMaximalleistung zur Verfügung stand.

Dies war die Antwort auf die„Leistungsbegrenzung“ über mecha-nische Abmessungen und das zusätz-liche „weak-link“.

Ein weiterer Vorteil der kraftbegrenz-ten Winden war die Tatsache, dassman die Winde direkt auf die aktuelleBruchlast des „weak-link“ einstellenkonnte, indem man im Vorfeld einigedieser „weak-links“ testete, um dieaktuelle Bruchlast einschließlich derVerbindungen feststellen zu können;damit konnte man das Warnsignalund den Abschaltpunkt sehr nahe andie tatsächliche Bruchlast des „weak-link“ legen.

Diese Test führten bei der WM in Ach-mer dazu, dass wir die Regenpausenin unserem Zelt dazu nutzten, zu-nächst wieder „weak-links“ auf Haldezu produzieren um diese anschlie-ßend ersten tastenden Bruchlast-untersuchungen zu unterziehen; werwäre in unserem Fall geeigneterdafür gewesen als unser starkerWolfgang Siebert der Helfer vonReinhard Liese und Martin Schlott?

Abb. 13



Bericht

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Der Vorgang lief wie folgt ab:Wolfgang belastete das „weak-link“an einer der Winden mit Kraftbe-grenzung; dabei wurde der Abschalt-punkt (akustische Anzeige) immerweiter zu höheren Lasten bis zumBruch des „weak-link“ verstellt, umeine erste Aussage bezüglich der tat-sächlichen Bruchlast zu bekommen.

Beim Bruch des „weak-link“ machteWolfgang im Normalfall eine Rollerückwärts und verschwand durch denZelteingang (oder war es der Zelt-ausgang?) ins Freie um nach einigenwenigen Sekunden (da es meistensfürchterlich regnete) wieder zurük-kzukommen. Dieses Prozederewiederholte sich in der Folge auch beijedem Frühausfall eines der „weak-links“.

Dieser Vorgang erinnert mich starkan den Witz wo jemand mehrmalshintereinander aus einer Wirtschaftfliegt und ihn ein Passant fragtewarum er denn immer wieder zurück-geht und die Antwort lautete „ichmuss, denn ich bin der Wirt“; es isthalt auch bei den F3B-Fliegernmanchmal wie im richtigen Leben.

Der lange und steinige Weg zur„Normwinde“ wie sie noch heute imEinsatz ist

Da man in dieser Zeit zu Saisonbe-ginn nicht mehr über neue Flug-modelle sprach, sondern ausschließ-lich über die neuesten Windentrendsund da auch schon die eine oder an-dere Umlenkrolle geflogen kam –allerdings ohne entsprechende Schä-den an Leib und Leben anzurichten –wurde es Zeit, eine wirkliche wirksa-me Windenleistungsbegrenzung ein-zuführen.

Einige haben sich anscheinend wie-der ausschließlich den „Handstart“zurückgewünscht, allerdings in eineretwas abgewandelten Form, wie dierechtsstehende Skizze zeigt.

Eine Beschränkung der Windenlei-stung war allerdings nicht nur ausSicherheitsgründen angesagt, son-dern auch weil dieses Windenwett-rüsten für den normalen F3B-Pilotenohne technische Ausbildung undohne eine mechanische Werkstätteim Hintergrund und ohne die entspre-chende finanzielle Ausstattung nicht

mehr mitgemacht werden konnteoder wollte. Man musste befürchten,dass die Klasse F3B aus diesen Grün-den über kurz oder lang ausstirbt.

Diese Umstände waren für mich dasStartsignal für eine leider langjährigeund nervige Diskussion bezüglicheiner wirklichen Windenleistungsbe-grenzung auf ca. 1,5 kW an derMotorwelle.

Der Zeitpunkt, an dem ich das ersteMal meine diesbezüglichen Gedankenäußerte, war denkbar schlechtgewählt, denn es war zum Jahres-wechsel 1984/1985, also gerade inder Zeit in der bekannt wurde, dassDieter Pfefferkorn und ich dabei waren,ein Flugmodell mit variabler Spann-weite den sogenannten „TELE-F“ zukonstruieren und zu bauen.

Der „TELE-F“ sollte mit maximalerSpannweite, d. h. mit minimalerFlächenbelastung gestartet werdenund anschließend sollte die Spann-weite und damit die Flächenbe-lastung den einzelnen Flugaufgabenund/oder Wetterlagen angepasstwerden.


2009MCMMCMMagazin 21

Bericht

Das war natürlich ein gefundenesFressen für die Gegner der„Normwinde“ mit relativ geringerLeistung. Man argwöhnte, dass dieWinde an die niedrige „Startflächen-belastung“ des „TELE-F“ angepasstwerden sollte und stand dem Ganzennoch skeptischer und noch abweisen-der gegenüber als vorher.

Zunächst war mein Gedanke, welt-weit Anlassermotoren von verschie-denen Herstellern zu finden, welchein etwa gleiche Leistung mit Batteriengleicher Kapazität haben. Es hat sichallerdings sehr schnell anhand mei-ner Recherchen herauskristallisiert,dass dieser Weg mit Sicherheit nichtzum gewünschten Erfolg führt.

Die entsprechenden Leistungsanga-ben der Anlassermotoren der ver-schiedenen Hersteller beruhen nichtauf der gleichen Prüfmethode; diesesind zwar bei den einzelnenHerstellern normiert und deshalbvergleichbar, aber eben nicht zwi-schen den verschiedenen Herstel-lern. Bei den Batterien ist es ähnlich,auch hier ist die Kapazität zwar in derTendenz ein Maß für den Innen-widerstand, d. h. je höher die Kapa-zität desto geringer der Innenwider-stand, allerdings ist das Streubandder Innenwiderstände, speziell beirelativ kleinen Batteriekapazitäten diefür unsere Anwendung in Fragekamen sehr groß; der Innenwider-stand kann bei gleicher Kapazitätdurchaus um den Faktor 2 bis 3schwanken.

Aus diesem Grund habe ich mich eini-ge Jahre meines Lebens damitbeschäftigt, ein Winden-Reglementzu finden, bei dem wirklich dieLeistung auf ein einheitliches Niveaubegrenzt wird, d. h. mit dem man dieeigentliche Krankheit bekämpft undnicht mit halbherzigen Mitteln an denSymptomen herumdoktert.

Allerdings waren in den Jahren derDiskussion von 1984 bis 1988 dieMeinungen der beteiligten Personenzur Schaffung einer „Normwinde“teilweise sehr konträr.

Es gab in dieser Zeit folgendeStrömungen, ohne hier die entspre-chenden Namen nennen zu wollen

– Die „Windenhardliner“ wolltenüberhaupt keine Begrenzung mit derBegründung, man höre und staune,dass die Modellentwicklung am Endesei und eine Leistungssteigerung beiden Flugaufgaben nur noch über eineweitere Erhöhung der Windenleistungund damit der Ausgangshöhe möglichsei.

– Die „Kraftbegrenzer“ über „weak-link“ als metallische Sollbruchstelle,wollten die Seilkraft messen und dieWinde abschalten; hier wurde damitargumentiert, dass man mit dieserVorgehensweise die vorhandenenstarken Winden weiterverwendenkönne.

– Die „Weicheier“ – zu denen ich michdann wohl zählen musste – wollten

eine tatsächliche Windenleistungs-begrenzung “ auf ein vertretbaresNiveau mit einer „Normwinde“.

Den „Windenhardlinern“ konnte manrelativ schnell den Boden entziehen,da man auf nahezu jedemWettbewerb neue, stärkere undkomplexere Winden sehen konnteund auch die Teilnehmer eingesehenhaben, dass dieser Weg mitSicherheit nicht zukunftweisend istund zur Ausrottung der Spezies F3B-Pilot führen würde.

Den „Kraftbegrenzern“, nach wel-cher Methode auch immer, konnteman vorrechnen, dass durch eineKraftbegrenzung sich der Flugstilwährend des Starts in Richtunghöhere Geschwindigkeit (höherekinetische Energie) und Umsetzungder Geschwindigkeit in Höhe verla-gern wird. Dies hätte bedeutet, dassman, wenn auch bei deutlich verrin-gertem Leistungsniveau, dem ver-pönten und auch gefährlichenFlugstil der Kanadier während derWM 1981 Vorschub geleistet hätte.

Wenn man sowohl die Kraft als auchdie Geschwindigkeit in Grenzen hal-ten will, dann geht dies nur über eineBegrenzung der Wellenleistung desWindenmotors.

Wie konnte man nun die Idee einerWindenleistungsbegrenzung in eineVorschrift im Regelwerk umsetzen?


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232009MCMMCMMagazin

Bericht

Grundlagenmessungen an Anlassermotoren

Hier wurde mir, ich glaube im Jahr1984 von Tomas Bartovsky ein Papierübergeben in dem zu lesen war, dasssich die maximale theoretischeLeistung eines Gleichstrommotorswie folgt berechnet:

Pmax [kW] = U² [V²] / 4 × Rges [mΩ]

Dies bedeutet, dass die theoretischmaximale Leistung durch dasQuadrat der Batteriespannung, (2-fache Spannung bedeutet 4-facheLeistung) und den gesamtenWiderstand des Stromkreises, d. h.durch den Innenwiderstand desMotors, den Innenwiderstand derBatterie und durch die Schadwider-stände (Leitung, Magnetschalter, etc.)bestimmt wird. Von dieser theoreti-schen Leistung muss man dann nochdie mechanischen Verluste durchReibung, Ventilation oder auchUnwucht abziehen.

In der Anfangsphase der Diskussionbezüglich der Normwinde kamengerade die Anlasser mit Permanen-terregung (die passten gut zur per-manenten Erregung in unseremArbeitskreis) und die hochdrehendenAnlassermotoren mit Vorgelege aufden Markt; für erstere musste dannauch erst der Beweis erbracht wer-den, dass die obige Formel auch hierihre Richtigkeit hat. Die Vorgelege-anlasser hatten wegen des Getriebessowieso einen etwas schlechterenmechanischen Wirkungsgrad.

Nun ist eine Regel nur so gut wie ihreÜberprüfbarkeit.

Auch bezüglich der Überprüfung desWindenmotors hatte Tomas Bartovskyeine Lösung mitgeliefert.

Die Lösung bestand darin, dass mandie Spannung und den Strom desblockierten Motors misst und darausden Widerstand nach nachstehenderFormel berechnet:

Rs [mΩ] = 1000 × U [V] / I [A]

Um das Festbremsen zu erleichtern,sollte in den Stromkreis ein Wider-stand eingeschleift werden, der denStrom auf einen sehr niedrigen Wertdrückt.

Hier erlebte ich meine erste Über-raschung. Ich führte die Messung

zunächst wie vorgeschlagen beieinem Strom von ca. 50 A durch (posi-tiv daran war, dass man den Motorlocker mit einer Hand festhaltenkonnte), um feststellen zu müssen,dass der errechnete Innenwiderstanddes Motors bei 14 mΩ lag, obwohl derInnenwiderstand des Testanlassersvom Hersteller mit 5 mΩ angegebenwurde.

Bei einer Vielzahl weiterer Messung-en stellte sich heraus, dass dieMessung bei niedrigem Strom leidernicht möglich war, da durch den stro-munabhängigen Spannungsabfall anden Kohlen von 0,4 bis 0,6 V dieMessung zu sehr verfälscht wird. DieErmittlung des Innenwiderstands desAnlassers muss bei festgebremstenMotor leider bei Kurzschlussstromerfolgen.

Zur Untermauerung der Zusamm-enhänge wurden mit einer zu diesemZeitpunkt regelkonformen Winde undBatterie umfangreiche Messungendurchgeführt.

In Abb. 14 ist der Versuchsaufbau fürdie ersten Messungen des Gesamt-systems zu sehen. Die Messwertewurden zunächst mit einem 3-kanali-gen y-t-Schreiber und einem x-y-Schreiber aufgezeichnet.

Die Messungen ergaben, dass deruntersuchte Anlasser unter Berück-sichtigung der entsprechenden me-chanischen Verluste eine Wellenlei-stung von ca. 2,9 kW hatte.

Dieser Anlasser wird vom Herstellerallerdings als 2 kW-Anlasser einge-stuft; das kommt daher, dass bei denMessungen des Herstellers eine 25 %entladene Batterie mit einer deutlichkleinerer Kapazität und damit einemhöherem Innenwiderstand verwendetwurde.

Durch dieses Beispiel wird nochmalsdeutlich, dass die Verwendung vonAnlassermotoren die nach Werksan-gabe auf dem Papier gleiche Leis-tung haben, fatal gewesen wäre. Mankommt bei der Kontrolle der Windeum eine Messung leider nichtherum.

Zur Erfassung der relevanten Mess-daten im Feld wurde von meinenClubkameraden Wolfgang Schreierö-der in entsprechendes Messgerät ent-wickelt. Dieses Messgerät wurde vonTomas Bartowski weiterentwickelt,zeigt die relevanten Messgrößen wieSpannung und Strom an und errech-net daraus automatisch denInnenwiderstand des Anlasser-motors und nach der heutigen Regelautomatisch den Gesamtwiderstandder Windenanordnung.

Festlegung der Daten für dieNormwinde im „Sporting Code“

Um eine wirkungsvolle Windenleis-tungsbegrenzung zu bekommen wur-den folgende Eckdaten festgelegt:

– Innenwiderstand des Anlasser-motors auf minimal RM=15 mΩ

Abb. 14



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Redaktion: Ralf Decker, Armin Hortzitz · Idee & Konzept: Horst Kropka /„Aufwind“Fotos: Horst Kropka, Ralf Decker, Klaus Trimbach und Reinhard Wallner · Layout & Druck: Media Haus München

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– 12 V Blei-Säurebatterie mit einemInnenwiderstand von RB =6 mΩ (- 10%),entsprechend einem Kälteprüfstromnach DIN von IKP = 275 A und entspre-chenden anderen Normen.

Mit einem angenommenen Schad-widerstand (Kabel, Magnetschalter,Übergänge, etc.) von RL = 2 mΩ ergibtsich eine mechanische Leistung ander Welle von P ≈ 1,5 kW, was durchzahllose Messungen in der Vergan-genheit nachgewiesen wurde.

Um die Überprüfung der Winden imFeld zu vereinfachen, wurde im Jahr2002 die Messung der Einzelwider-stände und die Korrektur der Einzel-widerstände auf eine Normtempera-tur verlassen und der Gesamt-widerstand der Windenanordnungauf Rges = 23m Ω festgelegt.

Zur Vereinfachung der Messung trägtauch die Verwendung von Zangen-amperemeter anstelle des früherbenutzten Shunt bei.

Winde mit stufenlosem Getriebe

In der Abb. 15 sind die charakteristi-schen Daten eines Anlassers alsFunktion des Stroms aufgetragen:

Beim Hochstart bewegen wir uns imRegelfall vom linken Fußpunkt derLeistungsparabel meist über dasLeistungsmaximum hinaus auf dierechte, abfallende Flanke derLeistungsparabel, d. h. wir nutzen imRegelfall die zur Verfügung stehendeLeistung gar nicht aus, verbratenallerdings wegen des hohen Stromsunnütz Energie.

Diese Tatsache, hat Reinhard Lieseund mich im Jahr 2002 dazu veran-lasst, eine Winde mit stufenlosem

Getriebe zu konstruieren, zu bauenund zu erproben, bei der sich derAnlassermotor immer weitestgehendim Leistungsmaximum betriebenwerden sollte.

Bei dieser Winde waren der Anlasserund die Trommel über ein modifizier-tes stufenloses Getriebe einesMotorrollers gekoppelt; dies wardamals laut „Sporting Code“ noch(gerade noch) erlaubt.

Diese Winde hatte einen konstantenTrommeldurchmesser, d. h. die un-terschiedlichen Aufdickungen konn-ten entfallen. Das System hat sichdurch das stufenlose Getriebe anunterschiedliche Windgeschwindig-keiten, damit unterschiedliche Seil-kräfte und damit unterschiedliche

Drehmomente an der Trommelangepasst; man hätte also nur nochden Seildurchmesser den unter-schiedlichen Windstärken anpassenmüssen.

Etwas problematisch war dieAnpassung der Masse der Flieh-gewichte, da das benutzte Getriebeim eigentlichen Verwendungsfall imMotorroller bei deutlich höherenDrehzahlen betrieben wurde; aller-dings war die Anpassung durch dieVerwendung von Fliehgewichten ausWolfram beim vorgegebenen Bau-raum möglich.

Abb. 16 zeigt die Winde mit stufenlo-sem Getriebe. Auf der Motorwellesitzt die im Drehzahlbereich angepas-ste Fliehkraftverstellung, auf derTrommelseite die federbelasteteRiemenscheibe. Die Kraftübertra-gung erfolgte mit dem Keilriemen desOriginalgetriebes.

Bei der Erprobung der Winde wurdenalle relevanten Daten gemessen:

– Seilgeschwindigkeit und Seilkraft;

daraus konnte die mechanischeLeistung an der Trommel errechnetwerden und die beim Hochstart ein-gezogene Seillänge.

– Motor- und Trommeldrehzahl, umhieraus das aktuelle Übersetzungs-verhältnis zu ermitteln.

Bericht

Abb. 15

Abb. 16



„aero-naut“ Modellbau . . . . . . . . . .10

„Aufwind“ Verlag die mediaidee . . .3

ACT europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

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Airworld Modellbau . . . . . . . . . . . .25

Alpengasthof „Gaugen“ . . . . . . . . .20

Alpengasthof „Geigerhütte“ . . . . . .32

Alpengasthof „Pacheiner“ . . . . . . .24

Alpengasthof „Tannenalm“ . . . . . .22

Batteriezentrale München . . . . . . .34

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Carbon-Werke . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Conrad Electronic . . . . . . . . . . . . . .14

Cup Shop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Der Himmlische Höllein . . . . . . . . .25

EMC-VEGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Ferienhotel „Glocknerhof“ . . . . . . .34

Ferienwohnungen „Zimmermann“ 24

Fraesmich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Gasthof zur Post . . . . . . . . . . . . . . .24

Gaugler & Lutz OHG . . . . . . . . . . . .34

Graupner GmbH & Co. KG . . . . . . .48

Hacker Motor GmbH . . . . . . . . . . . .40

Horizon Hobby

Deutschland GmbH . . . . . . . . . . . . .43

Hotel Goies . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Hötzl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Jamara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Lanitz-Prena Folien

Factory GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . .37

LPR electronic . . . . . . . . . . . . . . . . .36

MG-Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Modellbau Vordermaier . . . . . . . . .41

Modellsport Verlag GmbH (MFI) . . .5

Multiplex Modelltechnik GmbH . . .12

Neckar-Verlag GmbH . . . . . . . . . . .47

Ober Flugmodellbau . . . . . . . . . . . .32

Oechsner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

R & G GmbH

Faserverbundwerkstoffe . . . . . . . .42

Servorahmen GmbH . . . . . . . . . . . .24

Simprop electronic . . . . . . . . . . . . .35

Sportgasthof Hecher . . . . . . . . . . .41

Step-Four g.m.b.H. . . . . . . . . . . . . .30

UHU GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . .45

VTH GmbH (FMT) . . . . . . . . . . . . . .39

Inserenten-Verzeichnis Seite


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S4_WingDesigner_D_A4 28.06.2007 13:08 Uhr Seite 1MCM Magazin 2009:MCM Magazin 2007 10.08.2009 17:00 Uhr Seite 30


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– Strom und die Spannungsabfälle ander Batterie und am Anlasser, umhieraus den Wirkungsgrad desAnlassers ermitteln zu können.

Die Erprobung der stufenlosen Windeergab schon beim Prototypen einezufriedenstellende Funktion; nachtei-lig war allerdings bei einem Strö-mungsabriss in der Startphase, dassdas System nicht spontan mit der not-wendigen Drehzahlerhöhung wie derdirekte Antrieb reagierte, sondernverzögert und zudem auch zumSchwingen neigte.

Ein Strömungsabriss war demnachgleichbedeutend mit einer Start-wiederholung; die Entscheidung warallerdings eindeutig und damit leich-ter zu treffen.

Die Messung der mechanischenLeistung an der Trommel ergab lei-der einen Leistungsverlust von ca.0,2 kW bedingt durch das stufenloseGetriebe.

Ob dieser Leistungsverlust durch diestufenlose Regelung der Winde hättekompensiert oder sogar überkom-pensiert werden können, steht in denSternen, da die Winde leider nie zuEnde entwickelt wurde.

Grund hierfür war, dass die stufenlo-se Winde in einer Nacht- und Nebel-aktion von der CIAM verboten wurde.

Anscheinend entsprach die stufenlo-se Winde in den Augen einigerFunktionäre irgendeinem „Spirit“nicht – was immer das heißt.

Man würde sich wünschen, dass manin anderen Fällen genauso schnellreagiert, aber meistens mahlen dieMühlen deutlich langsamer.

Und was es sonst noch so alles gab

Die Hochstartseile als solches

In der Anfangsphase der KlasseF3B hat man sich bezüglich derHochstartseile keine besonderenGedanken gemacht. Grundvoraus-setzung war, dass das Seil so dickwar, dass es beim des Hochstartsnicht riss, da es damals keineWiederholstarts gab, und so dünnwar, dass es auf die damals käuf-lichen Seilrollen passte.

Da noch keine Umlenkrollen ver-

wendet werden durften, war auchkeine Gefahr einer Beschädigungendurch diese gegeben; der Seil-durchmesser betrug damals beimHandstart in der Größenordnung 1mm was bei den relativ niedrigenSchleppkräften durchaus ausrei-chend war.

In der Anfangsphase der Windenhat auch niemand großartig überden Seildurchmesser nachgedacht;das Seil wurde so dick gewählt,dass es mit Sicherheit den Hoch-start und in den späteren Zeiten das„weak-link“ überstand.

So um 1994 kamen die erstenTeilnehmer mit dünneren Seilen, daman zumindest erkannt hatte, dassmit der Normwinde, allerdingsnoch mit der „750 mm-Batterie“,aber der auch damit schon deutlichreduzierten Leistung die Kräfte –zumindest bei normalen Wind-geschwindigkeiten – deutlich nie-driger lagen. Darüber hinaus wurdeerkannt, dass dünnere Seile einendeutlich geringeren Luftwiderstandhaben.

Bei der Weltmeisterschaft 1995 inBrasov/Rumänien benutzten dieAmerikaner hochfeste Seile ausJapan mit nur 1 mm Durchmesser,während die deutsche Mannschaftnoch Seile mit 1,2 bis 1,4 mm imEinsatz hatte.

In den Folgejahren war dann dasHochstartseil das Hauptthema beiden Wettbewerben. Auch dieHändler versuchten mit den unter-schiedlichsten Produkten Kund-schaft zu gewinnen. Man ließ spe-ziell für unseren AnwendungsfallSeile mit unterschiedlicher Deh-nung produzieren; da Seile mithöherer Dehnung mehr Energiebeim Hochstart speichern könnenin der Hoffnung, dass man dieseEnergie in Geschwindigkeit unddamit in Höhe umsetzen kann. Eswurden auch Seile mit geringeremLuftwiderstand durch optimaleFormgebung des Querschnittsangeboten.

Man ging daran, den Seildurch-messer und den Trommeldurch-messer an die unterschiedlichenWindge-schwindigkeiten anzupas-sen. Da speziell bei den dünnenSeilen die Gefahr besteht, dass abder zweiten Lage die untere Lagegequetscht wird und durch die

damit verbundene Wärmeentwickl-ung schmilzt, hat man begonnen,das Seil während des Aufwickelvor-gangs mit Teflon zu besprühen, umdie Reibung der Seillagen unterein-ander zu vermindern.

Um die Elastizität der Seile aufrechtzu erhalten wurden sie gewässert,hierzu wurden teils exotisch wirken-de Behältnisse geschaffen. Da mandie Seile auch beim Transport inihrer nassen Atmosphäre lassen will,werden hunderte von Kilogrammdieses feuchten Nass’ über tausendevon Kilometern mit dem Auto trans-portiert – und das bei den heutigenSpritpreisen!

Mich wundert, dass noch keinHändler ein spezielles feuchtes Nassmit wenig Kalk (wegen der störendenSeilverkalkung) in seinem Kataloganbietet mit der zusätzlichen Aus-wahl zwischen „silent“ oder „spark-ling“; aber was noch nicht ist, kann janoch werden.

Die Reibung des Unterseils und ihreEliminierung

Messungen hatten ergeben, dass dieReibkraft des Seils auf ebenemBoden bis zu 20 N betragen konnte;war der Boden uneben, konnte sichdie Reibung noch weiter erhöhen.

Wegen der deutlichen Reduzierungder Windenleistung, konnte undwollte man auf nichts – aber auf garnichts – verzichten; deshalb habendie Teilnehmer das Unterseil einigeJahre über kleine Stützrollengeführt, um es zumindest partiellvom Boden frei zu bekommen.

Wir hatten uns entschlossen, Nägelmit Köpfen zu machen, und verwen-deten Umlenkrollen mit einer Höhevon ca. 2 m, wie man auf Abb. 17 nurunschwer erkennen kann; hierdurchwar sichergestellt, dass dasUnterseil nicht mehr auf dem Bodenauflag und damit die Reibung desUnterseils völlig eliminiert war.

Allerdings war die Abspannung derhohen Umlenkrollen nicht ganzunproblematisch, sodass sich daseine oder andere Mal eine derUmlenkrollen selbstständig machte.Man hat bei der CIAM auf diesenUmstand reagiert und ab 1993 wardie Achshöhe der Umlenkrolle aufmaximal 0,5 m festgelegt.

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Der leidige Auf- und Abbau derWinden

Wo der Auf- und Abbau der Windenherkommt, konnte ich leider aus denmir zur Verfügung stehenden Unter-lagen nicht ermitteln. Ich kann michallerdings daran erinnern dass dieseVorgehensweise mit Sicherheit in derAnfangsphase bei den Weltmeister-schaften Stand der Technik war. Ichgehe nicht davon aus, dass dieWettbewerbsleiter ihre Freude daranhatten die Helfer schwitzen zu sehen.

Vielleicht liegt es auch nur schlichtund einfach daran, dass in der Auf-bauskizze im „Sporting Code“ derKurs und auch die Schlepprichtunggegen den vorherrschenden Windangegeben sind. Diese Forderung,zumindest was die Schlepprichtungangeht, kann man am leichtestenerfüllen, wenn man immer wiederneu aufbaut. Da in den ersten Jahrennur die Seillänge festgelegt war einerelativ einfache Übung, da man keineUmlenkrollenlinie ausmessen mus-ste.

Wann der erste Wettbewerbsleitermit Hirn auftauchte und die Windenstehen bleiben durften entzieht sichmeiner Erinnerung.

Wer letztendlich den Doppelaufbauerfunden hat, dem würde ein Ver-dienstorden am „weak-link“ (ich habenoch einige) zustehen.

Vielleicht fragt sich der eine oderandere der jüngeren F3B-Piloten,weswegen die älteren F3B-Pilotenteilweise so gebückt laufen. Daskommt nicht von den mittlerweilenicht mehr so guten Platzierungen;das kommt schlicht und einfach vomvielen Windenumbauen in denAnfangsjahren. Hier kann man beilei-be nicht von der guten alten Zeit spre-chen. Die Zeiten waren damals hart!

Heute sind Wettbewerbe, bei denenein Aufbau nur in einer Richtungmöglich ist, eher selten.

Fazit

Wenn man sich die Entwicklung derHochstarttechnik in den vergangenennahezu vier Jahrzehnten, speziell dieEntwicklung bei den Winden, ansieht,dann drängen sich Vergleiche mit derFormel 1 auf:

Hier schafft man auch immer wiederRegeln zur Leistungsbegrenzung; dasErgebnis aber ist, dass die Runden-zeiten jedes Jahr schneller werden.

Leistungsbegrenzung heißt also nichtEntwicklungsstopp oder Stagnation,sondern genau das Gegenteil!

Wir kommen heute mit reduzierterWindenleistung deutlich höher alsfrüher, allerdings mit Winden die ein-fach und damit bezahlbar sind unddeutlich ungefährlicher als in den frü-heren Jahren.

Ohne die Windenleistungsbegrenzungwären die Teilnehmerzahlen sicher-lich wie in anderen Wettbewerbs-klassen deutlich gesunken. In derKlasse F3B sind die Teilnehmerzah-len in den vergangenen Jahren stän-dig gestiegen.

Die eigentliche Beschäftigung mitden Modellen, die Gewichtsoptimie-rung der Modelle, die Weiterentwickl-ung der Profile, die Optimierung derKlappenstellungen, die Hochstart-technik, die Beschäftigung mit denSeilen, die Anpassung des Trommel-durchmessers, etc. haben dieLeistungsreduktion der Winden über-kompensiert.

Ich hoffe, mit meinen Ausführungeneinen kleinen Einblick in die Entwick-lung der Hochstartmethoden derKlasse F3B gegeben zu haben.

Ich würde mich freuen, wenn der eineoder andere der „Alten Hasen“ mirnoch weitere Infos und vor alleminteressante Fotos zukommen lassenwürde, die man bei Gelegenheit nocheinarbeiten kann.

Nächstes Jahr werde ich mich danneines anderen Themas aus derGeschichte der Klasse F3B anneh-men.

R. Decker

Bericht

Abb. 17



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MehrmaligeTeilnahme

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OKTOBERFESTPOKAL

33-malige Teilnahme:

R. Decker GER

30-malige Teilnahme

G. Köberlein GERJ. Mögn jun. GER

28-malige Teilnahme

H. Fischer GER


A. Hortzitz GERR. Liese GERM. Lorenzoni ITAH. Lüthi SUI

24-malige Teilnahme

P. Hoffmann AUT

23-malige Teilnahme

H.P. Gölz GER

22-malige Teilnahme

G. Aichholzer AUTB. Klose GER


Z. Jesina sen. CZEG. Niederhofer AUTH. Quabeck GERK.H. Schneider GER


R. Binkert SUIA. Buchwald GERM. Weberschock GER


D. Pfefferkorn GER


H. Haas AUT

16-malige Teilnahme

P. Hubbertz GERW. Priegelmeir GERW. Wichter GER


J. Buchert GERG. Kraus AUTR. Piss AUT

14-malige Teilnahme

F. Givone ITAR. Schaub SUIA. Schegolew RUSU. Trautwein GERM. Wunderlich GER

13-malige Teilnahme

A. Basch AUTA. Böhlen SUIR. Hoffmann SUIT. Rößner GERC. Rosso ITAG. Schröter GERA. Wunschheim GER

12-malige Teilnahme

S. Besemer GERS. Böhlen SUIP. Casadei ITAW. Ebinger GERA. Freiberg GERT. Giere GERS. Goebel GERW. Häuplik AUTG. Hortzitz GERB. Jäger AUTR. Krischke GERC. Rein GERD. Rein GERB. Ros NEDW. Scheda AUTM. Seyfang GERH.R. Zwingli SUI


D. Amici ITAM. Becker GERJ. ten Holt NEDS. Jaschke GERC. Kraus GERB. Perpar YUH. Tunker GER


J. Elfinger GERW. Enderle GERT. Gruber GERT. Kübler SUIP. Marek CZEH. Miller GERR. Peichl GERK. Wasner sen. AUTK. Wasner jun. AUTU. Weber AUTM. Wohlfahrt GER

Die „alten Hasen“ der F3B-Szene


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2

4

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6



OKTOBERFESTPOKAL

Die ErstplatziertenDie Erstplatzierten

Platz 1 Platz 2 Platz 31977 F. Fritz AUT J. Ten Holt NED R. Decker GER1978 W. Sitar AUT A. Wackerle AUT P. Aeberli SUI1979 W. Sitar AUT H. Sitar AUT M. Betschwar GER1980 H. Quabeck GER L. de Gruppe GER H. Kauba GER1981 W. Vauth GER S. Meier SUI H. Quabeck GER1982 K. Wasner jun. AUT O. Sweers NED R. Decker GER1983 H. Quabeck GER W. Vauth GER R. Decker GER1984 R. Decker GER K. Bluemler GER R. Liese GER1985 H. Fischer GER R. Liese GER K. Wasner jun. AUT1986 R. Liese GER A. Hortzitz GER H. Fischer GER1987 K. Wasner jun. AUT R. Liese GER W. Vauth GER1988 R. Liese GER R. Decker GER B. Klose/D.Lippert GER1989 R. Galliker SUI F. Haupt AUT H. Fischer GER1990 P. Kowalski GER R. Decker GER K. Kowalski GER1991 R. Decker GER M. Apelli ITA R. Liese GER1992 R. Liese GER J. Elfinger GER S. Goebel GER1993 J. Elfinger GER T. Rotte GER R. Liese GER1994 S. Goebel GER D. Duchesne BEL J. Mögn jun. GER1995 D. Duchesne BEL S. Goebel GER J. Stahl SWE1996 J. Stahl SWE S. Goebel GER F. Donker Duyvis NED1997 P. Kowalski GER R. Liese GER M. Weberschock GER1998 R. Liese GER S. Goebel GER J. Mögn jun. GER1999 D. Perlick GER P. Hoffmann AUT G. Aichholzer AUT2000 P. Väisänen SWE S. Knechtle SUI A. Böhlen SUI2001 R. Liese GER M. Weberschock GER S. Knechtle SUI2002 M. Weberschock GER K. Kowalski GER S. Knechtle SUI2003 R. Liese GER M. Weberschock GER S. Knechtle SUI2004 B. Hummel GER S. Knechtle SUI M. Weberschock GER2005 M. Herrig GER A. Böhlen SUI R. Liese GER2006 M. Herrig GER R. Liese GER A. Herrig GER2007 M. Herrig GER A. Böhlen SUI P. Väisänen SWE2008 A. Böhlen SUI P. Hubbertz GER R. Hofmann SUI

Eine Chronik der Erfolge

Die drei Erstplatziertender bisherigen 33 Oktoberfestpokal-Wettbewerbe


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