Selbstbau auf wenig Fläche

Eine kleine LokstationZwischen Haupt- und Nebenbahn

Klein-Bw in KeillageGrundlagen: Klassifizierungen für

Lst, Lbf und Bw

www.miba.de

August 2006B 10525Deutschland € 10,–Österreich € 11,50Schweiz sFr 19,80 Italien, Frankreich, SpanienPortugal (cont) € 12,40 BeNeLux € 11,60 Norwegen NOK 125,–

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Bahn-betriebs-werke

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Bahn-betriebs-werke

In einer früheren Epoche war der Verfas-ser dieser Zeilen im Tramper-Ticket-fähi-

gen Alter. Das Tramper-Ticket (so was gabsdamals noch) war eine höchst sinnreicheFahrkarte der Bundesbahn, die es jungenLeuten ermöglichte, innerhalb einesMonats mit beliebig vielen Fahrten zumPauschalpreis ihr Heimatland zu erkun-den. Und tatsächlich soll es dem Verneh-men nach sogar Jugendliche und jungeErwachsene gegeben haben, die die Bahneben nicht um ihrer selbst willen benutz-ten – merkwürdige Leute das …

Die Mehrheit dieser besonderen Sortevon Pauschalreisenden dürfte indes anden jeweiligen Zielorten das Bahnterrainkaum verlassen haben, fand sich dochalles, was das Herz begehrt, in unmittel-barer Umgebung. Lediglich in Münchenmusste man einStück mit der S-Bahnbis „DonnersbergerBrücke“ zurückfah-ren. Von hier auswar aber dann derWeg zum Bahnbe-triebswerk auch fürOrtsunkundige sehrgut ausgeschildert:„Zutritt für Unbe-fugte verboten!“,stand auf der ver-heißungsvollen Tafel und signalisierte,dass der Bahnfreund hier richtig war. Nungalt es nur noch, die üblichen Spielregelneinzuhalten: Man meldete sich ordnungs-gemäß auf der Lokleitung – der dortigeBeamte war kein bisschen irritiert überdas Auftauchen des „Unbefugten“ –, Ein-trag in die Versicherungsliste (so was gabsdamals noch) gegen Bezahlung derlächerlich krummen Summe von einerMark dreiundsiebzig, und schon war derAufenthalt legalisiert.

Mehr noch: Ein Lokführer der Reserve-Schicht (so was gabs damals noch) betätig-te sich zwei Stunden lang als Reiseführerund erläuterte Sehenswürdigkeiten wieE 18, E 94 oder auch die etwas andersgestalteten Vorauslokomotiven der V 60,die der junge Lokspäher so ohne weiteresnicht erkannt hätte. Der Tag endete mitwertvollen Tipps, wie sich ein Besuch imAW Freimann organisieren ließe, bevorfür eine weitere Nacht der D-Zug nachDortmund zum Schlafplatz wurde. Fürweniger spektakuläre Münchener Sehens-würdigkeiten wie Frauenkirche oder Vik-

tualienmarkt war damals keine Zeit – manmusste schließlich Prioritäten setzen.

In kleineren Bws, von denen ich heuteweiß, dass sie nicht immer eigenständigeBahnbetriebswerke, sondern zum Teillediglich Außenstellen oder Lokbahnhöfegewesen sind, war der Empfang manch-mal weniger offiziell, aber nie wenigerherzlich. Einer der dort Beschäftigtenhatte immer Zeit zur Beantwortung mei-ner Fragen und hie und da wurde sogarmal eine besondere Lokomotiv-Prätiosemithilfe einer flugs organisierten Köf (sowas gabs damals noch) aus dem Dunkeldes Schuppens ans Licht gezogen.

„Tempora mutantur, nos et mutamur inillis“ – Die Zeiten ändern sich und dieBahn mit ihnen, möchte man frei überset-zen. Denn zwischenzeitlich hat ein zweifel-

los pfiffiger Betriebswirtschaftler heraus-gefunden, dass es für die Bahn keinenSinn macht, die ohnehin gut ausgelaste-ten Fernzüge in der Ferienzeit nochzusätzlich mit kaum zahlenden Eisenban-fans zu überfüllen. Und die Bedienstetender heutigen DB AG fragen aus Sorge vorRestriktionen des Arbeitgebers zuallererstnach Legitimationen, möglich mit Unter-schrift eines gewissen Herrn Mehdornpersönlich …

Das macht aber nichts, denn die heu-tigen Betriebshöfe, deren Abkürzungdamals zumindest ein Feixen bei mir aus-gelöst hätte, haben außer Lokomotivenim Ziegelstein-Einheitslook und Triebwa-gen mit der Designvielfalt von Zäpfchenohnehin nichts Sehenswertes mehr zu bie-ten. Geblieben ist uns aber die Möglich-keit, all die damalige Herrlichkeit imModell umzusetzen. Vielleicht wird Ihrenächste Anlage ja ein großes Bahnbe-triebswerk zum Thema haben oder Sieerübrigen eine kleine Ecke für eine Lok-station. Im Modell wirds sowas immergeben – meint Ihr Martin Knaden

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Bahn-MekkaBetriebswerk

Das große Dampflok-Bwauf der Anlage von Jür-gen Schillo steht im Mit-telpunkt unseres Berich-tes ab Seite 24. Im Hin-tergrund ist noch dasEllok- und Diesel-Bwzu erkennen, das wirbereits in MIBA 11/2004vorstellten.Foto: Gerhard PeterZur Bildleiste unten:Eine kleine Lokstationbaute Jörg Chocholaty.Dr. Franz Rittig zeigt dieGrundlagen auf zur Klas-sifizierung von Bw, Lok-station und Lokbahnof(Foto: Slg. Ott) und BrunoKaiser porträtiert seinKlein-Bw in Keillage.

ZUR SACHE

Was gibts fürs Bw?Welcher Herstellerbietet welche Bw-Behandlungsanlagenetc. an? Seite 76 Foto: bk

Das Bw Hamburg-Altona lässt DetlevNeuhof in 0-Größeerstehen (rechts).Lokmodelle wirkendort schon mal ganzanders als in derVitrine! Seite 72 Foto: gp

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Auf kleiner Flächebaute Bruno Kaisersein Klein-Bw inKeilform. Es sollte zueinem Anschluss-bahnhof Haupt-bahn–Nebenbahnpassen (unten).Seite 40 Foto: bk

Wasser, Kohle und ÖlJürgen Schillo bautzzt. ein großesDampflok-Bw (oben)auf seiner H0-Anlage– ein echter Hin-gucker! Seite 24 Foto: gp

INHALT

ZUR SACHEBahn-Mekka Betriebswerk 3

GRUNDLAGENVon der Lokstation zum Groß-Bw 6

VORBILDWo lagen sie denn – die Lokbahnhöfe? 18

MODELLBAHN-ANLAGEWasser, Kohle und Öl 24Bw Bielefeld in H0 66Bw Hamburg-Altona 72

MODELLBAHN-PRAXISEin Werk vom Fach 34Klein-Bw in Keilform 40Brennstoff fürs Bw 56

VORBILD + MODELLEs geht rund im Eck 46Eilige Ölung 88

ANLAGEN-PLANUNGDamit der Schlot auch immer raucht 60

MARKTÜBERSICHTWas gibts fürs Bw? 76

MODELLBAHN-TECHNIKScheiben drehen – aber mit Komfort 90

ZUM SCHLUSSVorschau/Impressum 102

Bw Bielefeld in H0 –Andrea und JürgenKalvari bauten daspassende Betriebs-werk für ihren Bahn-hof Bielefeld. Dochdas Bw entstandgleich zweimal. Wa-rum das so war,lesen Sie auf Seite 66 Foto: Andrea Kalvari

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Größe, Zuordnung und Aufgaben von Bahnbetriebswerken

Von der Lokstation zum Groß-BwEinst zählten sie zu den Wahrzeichen der Eisenbahn: Drehscheiben undLokschuppen, Kohlebansen und Wasserkräne, Untersuchungsgruben undBesandungsanlagen. Ihr systematisches Zusammenspiel bündelte sich indem Begriff Bahnbetriebswerk. Was aber sind Lokstationen, Lokbahnhöfeund Lokdepots? Wozu dienen Einsatz- und Außenstellen? Franz Rittigerläutert Begriffe und Abläufe aus der Dampflokzeit.

GRUNDLAGEN

Links: Lokalbahn-atmosphäre 1962im Bw Ansbach.Foto: Harald Ott

In wenigen Augen-blicken hat diefrischrestaurierte50 3501 ihren Standim Ringlokschuppendes Bahnbetriebs-werks Arnstadt er-reicht. Bis sie zumnächsten Einsatzausrückt, herrschtRuhe im Feuer.Foto: Leikra

Der Mann reißt die Feuertür auf undfährt zunächst mit einer Krücke

hinein, die einen viele Meter langenStiel hat. Er kann mit ihrer Hilfe auchdie hintersten Teile des Rosts unter demFeuerschirm erreichen. Hackend undkratzend lockert er die Schlacke auf, so-dass sie nicht mehr an den Eisenteilenfestbackt, sondern leicht entfernt wer-den kann. Zu diesem Zweck fährt ernach Entfernung der Krücke mit einerebenso lang gestielten Schaufel hineinund bringt eine Last Höllenglut nachder anderen heraus ...“ Alltag vor demLokschuppen, Alltag im Bahnbetriebs-werk zur Dampflokzeit. Oder war es einLokbahnhof? Oder gar nur eine kleineLokstation auf dem Lande? Wir wissennicht, wo Artur Fürst erlebte, was er inseinem Werk „Die Welt auf Schienen“beschrieb. Wahrscheinlich war es demnamhaften Autor auch ziemlich gleich,wie der Ort hieß, an dem er beim Aus-schlacken zuschaute und erfuhr, wieman ein „Ruhefeuer“ für die Übernach-tung der Lok im Schuppen herstellt.

Nicht so der Modellbahner, der sehrwohl wissen möchte, ob er auf seinerAnlage ein „richtiges“ Bahnbetriebs-werk unterhält oder ob es doch nur einLokbahnhof ist ... Was passt auf die An-lage? Wann benötigt man einen großenRundschuppen mit Drehscheibe? Odergenügt ein Rechteckschuppen? Was

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Auf der Drehscheibedes riesigen Bahnbe-triebswerks Altonasteht 01 507, die am10. Juni 1970 einen„Interzonenzug“ ausder DDR gebrachthat und nun für dieHeimfahrt wendet.Foto: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

Löscheziehen gehör-te zu den unpopu-lärsten Arbeiten imBahnbetriebswerkder Dampflokzeit,war aber ebensonotwendig wie Aus-schlacken, Bekohlenund die Fahrt an denWasserkran. PeterFedermann foto-grafierte einen Hei-zer des polnischenDepots Wolsztyn beiseiner Arbeit.

umfasst die Mindestausstattung einerLokstation? Braucht man die Untersu-chungsgrube, die sich nur mühselig indie Grundplatte fräsen lässt? Was pas-siert eigentlich zwischen Wasserkranund Lokschuppen? Nachfolgend soll esnicht nur um die Begriffe, sondern auchum die Arbeitsabläufe in jenem Systemgehen, das meist (doch eben nicht im-mer) Bahnbetriebswerk heißt.

Die Lokstation

Obwohl sie niemand so definiert hat,galt die Lokstation als kleinste Erschei-nungsform einer Lokbeheimatung, ver-körperte sie doch das technische Mini-mum, das zur Unterhaltung vonDampflokomotiven erforderlich war. Ei-ne Lokstation bestand häufig nur auseinem einständigen Lokschuppen, dernur einer einzigen Lokomotive ein Do-mizil bot. Ihm unmittelbar vorgelagertwaren ein kleiner Kohlenbansen, einWasserkran und eine Untersuchungs-grube. Letztere konnte sich auch imLokschuppen befinden. Es gab sogarFälle, wo die Untersuchungsgrube vor

den Schuppentoren begann und erst imSchuppen endete. Alles, was geschah,spielte sich auf nur einem Gleis ab.Musste man zwei Lokomotiven versor-gen, aber mit nur einem einständigenLokschuppen auskommen, gab es auchzwei Behandlungsgleise.

Bevorzugter Standort von Lokstatio-nen waren vor allem die Endpunktevon Neben-, Klein- und Lokalbahnen,die als kurze Stichbahnen ländliche Ge-

biete erschlossen. Ließ sich beim Baudieser Strecken ein höheres Verkehrs-aufkommen absehen, errichtete manzweigleisige, zweiständige Lokschup-pen. Doch auch in diesen Fällen bliebes bei nur einem Kohlebansen, nur ei-ner Untersuchungsgrube und nur ei-nem Wasserkran. Stationiert warenzwei, in seltenen Fällen auch drei Lo-komotiven. Damit war die Grenze (desim Rahmen einer Lokstation Mögli-

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So stellte sich der Zeichner Norbert-JosefPitrof aus Pegnitz (genannt Pit-Peg) eine Lok-station am Ende einer Lokalbahn vor. Obwohlnur eine Lok stationiert ist, hat die Lokstationdrei Gleise. Zeichnung: Archiv MIBA

Die Loks der bayerischen Gattung GtL 4/4 (98.8) waren für viele Lokstationen Bayerns typisch.98 812 und 98 886 am 3. Mai 1969 im Bw Würzburg. Foto: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

chen) erreicht. Größere Anlagen gehör-ten der nächsten Kategorie an – denLokbahnhöfen. Lokstationen gab eszwar in ganz Deutschland, doch nir-gendwo so häufig wie in Bayern, wo je-de Lokalbahn an ihrem Endpunkt eineLokstation erhielt. Typische Beispielefür Lokstationen wurden in der MIBA-Serie „Wenns nicht mehr weitergeht“bereits vorgestellt: Klütz in Mecklen-burg (7/2004), Fladungen in Unterfran-ken (2/2005), Untergröningen in Würt-temberg (4/2005), Warmensteinach im

Fichtelgebirge sowie Schlüsselfeld undEbrach im Bamberger Land (8/2005).Wer beim Anlagenbau auf kein be-stimmtes Vorbild zurückgreifen möch-te, findet sicher Anregung in der Skizzevon Pit-Peg, der dieses Thema mit vielPhantasie zu Papier brachte.

Der Lokbahnhof

Er verkörpert das nächstgrößere Loko-motiv-Domizil. Im Sprachgebrauch derEisenbahner waren die Grenzen zwi-

schen Lokstationen und Lokbahnhöfenfließend. So wenig sinnvoll es auch seinmag, bei einem winzigen Lokschuppenam Endpunkt einer Kleinbahn von ei-nem Lokbahnhof zu sprechen, so treff-lich lässt sich darüber streiten, ob be-reits ein zweigleisiger Lokschuppen mitUntersuchungsgrube, Kohlebansen undWasserkran als Lokbahnhof bezeichnetwerden darf. Zweckmäßig erscheintdeshalb die Einordnung des Lokbahn-hofs als Stationierungsort von wenigs-tens drei bis etwa 15 Lokomotiven.

Die meisten Lokbahnhöfe besaßennicht nur wesentlich größere Lok-schuppen und Kohlebansen, sondernhäufig auch Drehscheiben. Während inden winzigen Lokstationen kurze Ten-derlokomotiven (T 3, T 4, D IX, T 9.3,PtL 2/2, GtL 4/4 und Pt 2/3, später auch64 und 86 ) zu Hause waren, verfügtenLokbahnhöfe neben mittleren undgroßen Tenderloks (etwa T 14, T 14.1,T 16.1, T 18 und T 20) oft auch überSchlepptendermaschinen. Lokbahnhöfebefanden sich sowohl an den Endpunk-ten wichtiger, stark befahrener Neben-strecken als auch auf Anschlussbahn-höfen von Hauptstrecken, wo sie außerden Loks für die abzweigende Neben-bahn oft größere Hauptbahnlokomoti-ven beherbergten. Auch in der „Mitte“längerer Nebenstrecken und in reinenNebenbahnknoten wurden Lokbahn-höfe eingerichtet und konnten dort be-achtliche Größen erreichen. Lokbahn-

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So stellte sich Pit-Peg einen typischen Lokbahnhof für Anschluss-bahnhöfe und Nebenbahnen vor. Der Wasserturm hinter dem Lokschuppenist als solcher nicht sofort erkennbar. Obwohl nur Tenderloks verkehren, dürfteder Kohlebansen zu klein sein. Bei einem Nachbau sollte er deutlich größer ausfallen.

In Schorndorf traf Peter Driesch im April 1969 die nach Stuttgart eingesetzte 078 192. DerRechteck-Lokschuppen war Teil des einstigen Lokbahnhofs.

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Eine P 8 (BR 38.10-40) bei der Bekohlung amBansen – eine Szene, wie sie auf den Gleisendes Lokbahnhofs der nachfolgenden Zeich-nung vorstellbar wäre. Das Foto der 038 772entstand im Mai 1970 im Bw Rottweil.

Mit dieser Zeichnung entwarf Pit-Peg nach ei-genen Angaben einen „Kleinen Lokbahnhofin Kopfform“. Der große Bansen, der drei-gleisige Lokschuppen und die (ungewöhnlichangeordnete) Drehscheibe gestatten den Ein-satz von Schlepptendermaschinen.

Im sächsischen Löbau (Foto 1974) gab eseinen Lokbahnhof mit großem, hölzernemRechteckschuppen, aber keine Drehscheibe.Fotos: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

höfe mit speziellen Aufgaben gab es anden Anfangspunkten längerer Steigun-gen, wenn Schiebelokomotiven vorge-halten werden mussten. So besaßenProbstzella an der nördlichen Seite derFrankenwaldrampe und Pressig-Ro-thenkirchen auf der Südseite Lokbahn-höfe, die sich zu Bahnbetriebswerkenentwickelten. Im Gegensatz dazu exi-stierte am Fuße der Rampe von Gräfen-roda nach Oberhof (Erfurt–Würzburg)

nur eine Lokstation mit einständigemLokschuppen für die Schiebeloks.

Zu einem Lokbahnhof gehörtewenigstens ein zweigleisiger Lokschup-pen, zumeist mit langen Schuppenglei-sen, die vier kurzen Tenderloks Platzboten, aber auch größere Tender- undsogar Schlepptendermaschinen auf-nehmen konnten. Manche preußischenLokbahnhöfe wurden von vornhereinmit Rundschuppen und Drehscheibeangelegt, während man in Baden undWürttemberg Rechteckschuppen be-vorzugte, die auch zahlreiche größereLokomotiven beherbergen konnten unddazu nicht selten mit großen Schiebe-bühnen ausgestattet waren.

Größere Lokbahnhöfe besaßen ge-sonderte Gleise für die Bekohlung unddie Untersuchungsgruben. Auch zumAusschlacken und Wassernehmen wur-den spezielle Gleise verlegt. Je nach An-ordnung ergab sich die Möglichkeit,mehrere Lokomotiven gleichzeitig zurestaurieren: Während eine Lok nocham Kohlebansen stand, konnte einezweite bereits entascht, ausgeschlacktund von der Lösche befreit werden.

Traf man größere Werkstatteinrich-tungen bei Lokstationen nur selten an,verfügten Lokbahnhöfe fast immer übermehrere Werkstatträume, in denenSchmiedefeuer loderten und Dreh-bänke, Maschinensägen sowie Bohr-

maschinen genutzt werden konnten.Der hohe Wasserbedarf im „Depot“bzw. auf dem benachbarten Bahnhoferforderte den Bau von Wassertürmen,die mehrere Wasserkräne speisten.Wurden die Wassertürme baulich mitden Lokschuppen kombiniert, war ihreFunktion nicht immer sofort erkennbar.Freistehende Wassertürme erhieltenhingegen meist einen runden, sechs-oder achteckigen Grundriss.

Das Bahnbetriebswerk

Bahnbetriebswerke mussten, wenn siediese Bezeichnung zu Recht tragen soll-ten, mehr als nur über eine bestimmte,

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Wie einer Notiz vonPit-Peg zu entneh-men war, ist das vonihm gezeichneteBahnbetriebswerkaus einem größerenLokbahnhof hervor-gegangen. Selbst einHilfszug steht bereit!

Ein klassischesDampflok-Bw mitRundschuppen undDrehscheibe findetman noch heute impolnischen Wolsztyn(Wollstein). Foto:Peter Federmann

im Vergleich zu den Lokbahnhöfendeutlich höhere Anzahl von Lokomoti-ven verfügen. In Bahnbetriebswerkengab es stets eine größere Werkstatt mitmehreren Abteilungen und Spezialistenwie etwa Schmieden, Schlossern undDrehern, die auch vorgeschriebeneFristarbeiten an Kesseln und Fahrwer-ken übernahmen. Zum anspruchsvolle-

ren Maschinenpark zählten stationäreKrananlagen, oft sogar Achssenken.Häufig standen in Reichweite der um-fangreichen Behandlungsanlagen mitgroßen Bansen, mehreren Kanälen undWasserkränen die Gebäude der Loklei-tung, die den Lokeinsatz steuerte. Esgab eine Kantine, Übernachtungsräu-me und Reservestuben für Personale imBereitschaftsdienst. In den Büros derVerwaltung sorgte man für Betriebs-stoffe und Ersatzteile, für die Instand-setzung der Lokomotiven, die Organi-sation der Fristarbeiten und regelte dieEntsorgung der Asche, Schlacke undLösche. Hier wurde auch das Personalgeführt, denn neben Lokführern und

Heizern gab es auch Werkmeister,Schmiede und Schlosser, Ausschlacker,Lokputzer und Schuppenheizer. Loklei-tung und Verwaltung hatten ein Wört-chen mitzureden, wenn es um die Be-heimatung neuer, die Abgabe betriebs-fähiger oder die Ausmusterung zurück-gestellter Maschinen ging.

In einem Bahnbetriebswerk herrsch-te stets reges Leben und Treiben, einununterbrochenes Kommen und Ge-hen. Anders als etwa eine Lokstation,bei der die Anzahl der Lokschuppen-gleise meist mit der Zahl der stationier-ten Loks übereinstimmte, hatte das Bwzur Dampflokzeit für nur ein Drittel sei-ner Lokomotiven Schuppenstände.

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Während es in den letzten Einsatzjahren derDampfloks immer noch spezielle Bekohlungs-anlagen gab (kleines Foto: Gremberg 1969),musste man sich später u.a. mit Universalkrä-nen (großes Foto: Zittau 1994) behelfen.Kleines Foto: Peter Driesch/Slg. Harald OttGroßes Foto: Leikra

Mehr waren auch nicht erforderlich,denn der größere Teil der Maschinenbefand sich irgendwo draußen auf denStrecken oder machte sich im Rangier-dienst nützlich.

Mit fortschreitender Entwicklung desEisenbahnwesens wurde der Begriff„Bahnbetriebswerk“ allgemeingültig.Früher verwendete Begriffe wie Lok-station oder Lokbahnhof verschwan-den. Das galt auch für zählebige Be-zeichnungen aus der Länderbahnzeit.So war es in Sachsen üblich, von Heiz-häusern zu sprechen, galt es doch, die

im Hause abgestellten Maschinen miteinem Grundfeuer vorzuhalten. InRussland, Polen, Tschechien und derSlowakei gibt es den Begriff des Depots.In Österreich kennt man Zugförderstel-len. All diese Begriffe meinen oder be-ziehen sich mehr oder weniger auf einBahnbetriebswerk, wenn auch in un-terschiedlicher Größe und Funktion.

In Deutschland wurde der Oberbe-griff Bahnbetriebswerk in fünf Unter-begriffe differenziert: Bevor sich der„Betriebshof“ der DB AG im Sprachge-brauch breitmachte, unterschied man

Heimat-Bahnbetriebswerke von Mut-ter-Bahnbetriebswerken, Außen- vonEinsatzstellen und unterhielt überdiesPersonaleinsatzstellen.

Das Heimat-Bw als Bahnbetriebs-werk mit der größten Verbreitung ver-fügte über eine größere Zahl ständigstationierter Lokomotiven, die in denAnlagen des Betriebswerks vollständigrestauriert und wieder eingesetzt wer-den konnten. Sofern erforderlich, fan-den Reparaturen und Fristarbeitenstatt. Kleinere Heimat-Bw gingen oftaus wichtigen Lokbahnhöfen hervor

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Diese Ansicht desBahnbetriebswerksLauda (mit 50 2742im Juni 1972) lässteher einen Lokbahn-hof vermuten. Dochwie in der Zeichnunghandelt es sich auchhier um ein ausge-wachsenes Bahnbe-triebswerk an einerHauptstrecke. Foto:Peter Driesch/Slg.Harald Ott

Trotz des eher klein wirkenden Lokschuppens hat Pit-Peg diesen Entwurf mit allenMerkmalen eines größeren Bahnbetriebswerks ausgestattet, so u.a. mit großemKohlenbunker, Portalkran, Stellwerk mit Lokleitung und Verwaltungsgebäude.

und stellen ideale Vorbilder für denModellbahner dar. In welchem Heimat-Bw eine Lok ihr Domizil hatte, war spe-ziellen Schildern an den Führerhaus-Seitenwänden unter der Direktionszu-gehörigkeit zu entnehmen, wobei stetsdas Kürzel „Bw“ genügte.

Mutter-Bahnbetriebswerke warenmeist Groß-Bw mit anspruchsvollenMaschinen, Anlagen und Apparaturender Mess- und Prüftechnik. Mit ihrerHilfe konnten die Mutter-Bahnbetriebs-werke all jene umfangreichen Instand-setzungsarbeiten bewerkstelligen, zudenen ein Heimat-Bw nicht in der Lagewar. Dazu gehörten die Demontage, derTausch und die Aufarbeitung von Groß-bauteilen und ganzen Baugruppen wieKessel, Rahmen und Fahrwerke. Aufder Grundlage dieser technologischenMöglichkeiten betreute ein Mutter-Bwdie Lokomotiven zahlreicher Heimat-Bws. An den Anschriften einer Lok ließsich das Mutter-Bw jedoch nur dann er-mitteln, wenn es zugleich als Heimat-Bw der betreffenden Lok fungierte.

Als Außen- und Einsatzstellen vonHeimat-Bw fungierten meist ehemaligeLokbahnhöfe, deren Umwandlung inein Bahnbetriebswerk weder wirt-

schaftlich noch organisatorisch sinnvollerschien. Mit dem Rückzug derDampflok hat man auch kompletteBahnbetriebswerke zu Außenstellen re-duziert. Als Heimat-Bw, dem sie ange-gliedert waren, fungierte dann dasnächstliegende, größere Bahnbetriebs-werk. Außenstellen wurden unterhal-ten, wenn am betreffenden Ort ständigTriebfahrzeuge (etwa für abzweigendeNebenbahnen oder für den Rangier-dienst) zu unterhalten waren. Dazu be-saßen sie entsprechende Lokbehand-lungsanlagen. Auf die ständige Statio-

nierung in einer Außenstelle ließ sichanhand der Bw-Schilder an den Loksnicht schließen; dort war nur das Hei-mat-Bw verzeichnet.

Die Bezeichnung Einsatzstelle ergabsich aus dem ständigen Einsatz einerLok von demselben Stützpunkt aus. Inmanchen Einsatzstellen existierten al-lerdings nur notwendigste Versor-gungseinrichtungen, so etwa Tanksäu-len für die eingesetzten Triebwagenund Kleinloks. Nur ein Teil der Einsatz-stellen ließ sich allerdings mit den altenLokstationen vergleichen, denn der Be-

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Im Gegensatz zu Lau-da besaß das BwAschaffenburg (imJuli 1971 mit 65 018)einen Rundschuppenmit Drehscheibe.Foto: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

In jedem selbständi-gen Bw (hier: DepotWolsztyn) gab esWerkstätten und ei-ne Schmiede. Foto:Peter Federmann

griff bezog sich auf den Einsatzort derTriebfahrzeuge, nicht auf ihre Zahl oderdie Größe des Lokschuppens. So gab esgroße Bw, die für die Lokomotiven an-derer Bws als Einsatzstellen fungierten,weil die betreffenden Loks dort zwarrestauriert, nicht aber gewartet bzw. re-pariert wurden.

Viele einstige Bahnbetriebswerkebzw. Lokbahnhöfe fungierten nur nochals Einsatzstellen für Lokführer undHeizer, die dort ihren Dienst antraten.Die Bezeichnung Personaleinsatzstelletraf allerdings auch zu, wenn ein Bwnur das Personal stellte, aber nicht fürdie Wartung und Unterhaltung der zu-gewiesenen Lok verantwortlich zeich-nete. Personaleinsatzstellen resultiertenaus der Spezialisierung einzelner Bwsauf die Unterhaltung von nur noch ei-ner oder zwei Baureihen. Schon vordem Ersten Weltkrieg gab es spezielleBahnbetriebswerke, die nur bestimmteLokbaureihen vorhielten. Bekam einStationierungsort den Zusatz „Hbf“, be-heimatete er vor allem Schnell- undPersonenzugloks, während der Zusatz„Gbf“ bzw. „Rbf“ auf Güterzug- undRangierloks hinwies.

Bei der DB spezialisierten sich einigeBws auf die Unterhaltung von nur nocheiner Baureihe. Die Loks dieser Baurei-he hatten dann unterschiedlichste Ein-satzstellen. Ein und dasselbe Bahnbe-triebswerk konnte so gleichzeitig alsHeimat-Bw einer Baureihe, als Einsatz-stelle für die Loks einer zweiten Bau-reihe und überdies als Personaleinsatz-stelle fungieren. Franz Rittig

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Die Bekohlungsanlage des Bw Nürnberg Rangierbahnhof (um1973) versorgte große Güterzugloks und war mit Taschen-Schüttanlagen und Portalkran ausgestattet. Foto: Harald Ott

In vielen Lokbahnhö-fen und Bws verwen-dete man Kohlenkrä-ne mit Hunten. Fürdie Kohlenlader warSchwerstarbeit an-gesagt – oft nichtungefährlich. Linksein Kohlenlader inWolsztyn, rechts einalter Kran mit Hun-ten in Bochum-Dahl-hausen. Foto links: Peter FedermannFoto rechts: UlrichRockelmann

Die Ölhauptfeuerung brachte auch im Bwspürbare Vorteile, da das Ausschlacken undLöscheziehen entfiel. 01 520 vom Heimat-BwWittenberge im Juni 1968 in Altona.Foto: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

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Traf eine Lokomotive mit leergeschaufel-tem Tender im Heimat-Bw ein, ging es alsErstes an den Bansen, um Kohle nachzula-den. Je nach Kapazität des Bahnbetriebs-werks reichten die Bekohlungsanlagenvon einfachen Sturzbühnen über kleine,stationäre Kräne für das Heben und Sen-ken von handbefüllten Hunten bis hin zustählernen Großbekohlungsanlagen mitWiegebunkern und Greiferdrehkranen.Das Foto zeigt die Bekohlung der 44 675am 20. Februar 1969 in Ottbergen mit ei-nem älteren Einheitskohlenkran.Foto: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

1. Bekohlen

2. Ausschlacken und Lösche ziehen

3. Sand und Wasser nehmen

4. Abölenund prüfen

Als Nächstes wurden Rost, Aschkastenund Rauchkammer von Schlacke, Ascheund Lösche befreit. Unter „Lösche“ ver-steht man die unverbrannten Kohleteil-chen in der Rauchkammer. Das Foto zeigt,wie die Lösche aus der Meterspurlok 995906 gezogen wird. Die beiden „halben“Männer vor der Lok reinigen den Kanalvon Schlackeresten – alles notwendige Ar-beiten von geringer Romantik.Foto: Leikra

Um den Reibungswert zwischen Rad undSchiene zu erhöhen, führt jede Lok spezi-ellen Sand mit. Er muss ebenso so ergänztwerden wie die gewaltigen Wassermen-gen. Links eine 01 im Juni 1969 unter derBesandung in Rheine, daneben 038 772 imMai 1970 am Wasserkran im Bw Rottweil.Fotos: Peter Driesch/Slg. Harald Ott

Zum Schluss wurde die Lok komplett ab-geölt, penibel geprüft, Schraubverbindun-gen angezogen, Verschleißteile ersetztund – falls Zeit blieb – per Putzwolle auf(den noch möglichen) Glanz gebracht.Foto: Leikra

Das muss man sich einmal vorstel-len, Freunde: 224 (in Worten: zwei-

hundertvierundzwanzig!) Lokbahnhöfezählt die Deutsche Bundesbahn mitStand vom 1.1.1950 – zu Beginn derEpoche III also, die sich damit ein wei-teres Mal als ideales Modellbahn-Vor-bild erweist.

Spitzenreiter sind die DirektionenNürnberg und Regensburg, die für diezahlreichen Nebenbahnen Ober-, Mit-tel- und Unterfrankens sowie Nieder-bayerns und der Oberpfalz 31 bzw. 28Lokbahnhöfe unterhalten; den 3. Rangbelegt die Direktion Karlsruhe mit 22Lokbahnhöfen. Im Mittelfeld bewegensich Hannover (20), München (19),Frankfurt/M (18) und Kassel (17),während Essen, Trier und Wuppertalmit jeweils vier den Schluss markieren.

Und wo lagen sie, die Lokbahnhöfe –sowohl in Bezug auf das Streckennetzwie auch innerhalb der jeweiligenBahnhöfe? Das wollen wir uns an eini-gen typischen Beispielen etwas genau-er ansehen. Dass dabei die DirektionFrankfurt/M nicht zum ersten Mal imVordergrund rangiert, verdankt sie derQuellenlage – ihrerseits ein Resultatsattsam bekannter Vorlieben des Ver-fassers.

Betrachten wir zunächst die einglei-sige Hauptbahn Gießen–Gelnhausen,Kursbuchstrecke 193h. In drei Knoten-punkten wird sie von Nebenbahnenzwischen Wetterau und Vogelsberg ge-kreuzt, von Lich mit der privaten Butz-

Landauf, landab und niemals langweilig: Lokbahnhöfe

Wo lagen sie denn –die Lokbahnhöfe?Für unsere notorisch platzbeschränkten Anlagen sind kleineLokbahnhöfe – zumal wenn sie mit Drehscheibe, Schuppen, Was-ser- und Kohleversorgung typische Bw-Attribute zeigen – idealeVorbilder. Michael Meinhold lenkt unseren Blick auf die Blütezeitder Lokbahnhöfe – die frühe Epoche III.

Oben: LokbahnhofHungen mit Fried-berger 78, 1963. Dasneue Mauerwerk istdie Folge eines Lok-Rammstoßes gegendas Schuppentor. Indem hohen Gebäudebefindet sich derWasserbehälter.Foto: Kurt Eckert/MIBA-ArchivAn der StreckeGießen–Gelnhausenunterhielt das BwFriedberg Lokbahn-höfe in den Knoten-punkten Hungen,Nidda und Stock-heim. Archiv mm

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VORBILD

bach–Licher Eisenbahn hier einmal ab-gesehen.

In Hungen kreuzt die Nebenbahn193e Friedberg–Laubach–Mücke, als„Vogelsberger Westbahn“ so manchemLeser sicher ein Begriff. Für sie undebenso für Dienste auf der 193h hat derLokbahnhof Hungen (wie auch Niddaund Stockheim dem Bw Friedberg un-terstellt) einen „Lokbetriebsbestand“von fünf Maschinen der Baureihen38.10, 74.4 und 78.0, wobei die 38.10auf der Hauptbahn, die 74.4 auf derWestbahn und die 78.0 auf beiden agie-ren. Im Bahnhof Hungen ist der Lok-bahnhof zwischen den Streckenabgän-gen nach Gießen und Laubach–Mückeangeordnet.

Den nächsten Lokbahnhof finden wirim nur 13,2 Bahnkilometer entferntenNidda, wo die Strecken nach Friedbergund Schotten (193k) zu bedienen sind.Als bedeutendster Unterwegsbahnhofsamt Zugbildungsaufgaben beschäftigtNidda in seinem Lokbahnhof 54 Eisen-bahner und acht Loks der Baureihen38.10, 55.25, 56.2 und 74.4. Auf der20-m-Drehscheibe können auch größe-re Schlepptenderloks gewendet wer-den, für die auch die z.T. verlängertenStände des Rundschuppens samt Wa-serbehälter-Anbau – bekannt als H0-Modell von Faller – geeignet sind.

Ganze 10,8 Kilometer weiter liegt inStockheim der dritte Lokbahnhof, indem 40 Eisenbahner und sechs 86ervor allem für die Strecke 193d Bad Vil-

Am 28.9.1986 sind der LokbahnhofHungen und die Strecke nach Lau-bach–Mücke (rechts) längst stillge-legt. Foto: Jürgen A. Bock

Die Aufnahme der kleinen Bekoh-lungsanlage entstand am 13.1.1966;rechts davon die Schlackengrube.Foto: Kurt Burlein

Lageplan des Lokbahnhofs Hungen zwischen den Streckennach Laubach–Mücke (oben) und Gießen um 1962.Bm: Bahnmeisterei, DS: 16-m-Drehscheibe, Hf: StellwerkHungen Fdl, KB: Kohlebansen, LS: Lokschuppen, ÖK: Ölkel-ler, WK: Wasserkran, WS: Werkstatt. Zeichnung: Peter Beyer

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Nidda, 18.8.1957:Links 56 707 desBw Gießen, dahinterDrehscheibe undBekohlung des Lok-bahnhofs. In Rich-tung Gelnhausenfährt 78 402 des BwFriedberg mit einemPersonenzug aus.(Anlagenvorschlagfür den Bahnhof Nid-da und die Streckenach Schotten in derMIBA-Broschüre„Anlagen-Vorbil-der“). Foto: HelmutOesterling/ArchivMichael Meinhold

Lageplan des Lokbahnhofs Nidda um 1959. Zeichnung: Peter BeyerAm 6.8.1970 dampf-te es noch im ehe-maligen LokbahnhofNidda: 050 042-1des Bw Dillenburgauf der Drehscheibe.Foto: H.U. Diener

Faller-Vorbild: Lokschuppen und Anbau mit Wasserbehälter des ehemaligen Lok-bahnhofs Nidda mit abgestellten Dieselloks des Bw Gießen am 7.11.1981. Die20-m-Drehscheibe ist bereits ausgebaut. Foto: Jürgen A. Bock

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Der Lokbahnhof Stockheim (Oberhessen) des Bw Friedberg war miteiner 20-m-Drehscheibe und einem dreiständigen Schuppen ausge-rüstet; auch hier befand sich der Wasserbehälter im Anbau. Im Jahr1949 waren hier sechs Loks der BR 86 stationiert und 40 (!) Eisen-bahner beschäftigt. Die Aufnahme vom 31.10.1981 zeigt die damalsnoch erhaltenen Anlagen und ist – wie die Schienenbus-Garnitur –inzwischen längst auch historisch. Foto: Jürgen A. Bock

Der Ausschnitt aus der Kursbuchkarte von 1958 zeigt die Lage vonWiebelsbach-Heubach an der Hauptbahn Hanau–Eberbach (–Heil-bronn/–Heidelberg) und das von hier aus mit Loks zu versorgendeNebenbahn-Geflecht im Odenwald.

65 010 und 65 003 des Bw Darmstadt sowie 78 358 des Bw Hanauhat der Fotograf für diese Aufnahme des Lokbahnhofs Wiebelsbach-Heubach vom 28.7.1957 notiert. Acht Jahre zuvor sind hier sechs 56.2des Bw Darmstadt-Kranichstein und 48 Eisenbahner verzeichnet.Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold

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Die kleine Lokstation in Schiltach mit der16-m-Drehscheibe war eine Außenstelle desLokbahnhofs Schramberg, der zum Bw Freu-denstadt gehörte. Der Wasserturm ist alsPola-Modell bekannt. Fotos: Burkhard Wollny,Städt. Museen Schiltach/Slg. Burkhard Wollny

Der Lokbahnhof in Freyung, aufgenommenim Juli 1973, ist mit seinem Naturstein-Schuppen samt Übernachtungsgebäude undWasserbehälter typisch für die niederbayeri-schen Nebenbahnen; hier waren 64er und86er stationiert. Foto: Jürgen A. Bock

bel–Lauterbach zuständig sind. Auchhier ermöglicht eine 20-m-Scheibe dasDrehen größerer Schlepptenderloks.

Gleichfalls am Schnittpunkt vonHaupt- und Nebenbahn(en) liegt Wie-belsbach-Heubach im Odenwald, des-sen zum Bw Darmstadt-Kranichsteingehöriger Lokbahnhof im Jahr 1950immerhin 48 Eisenbahner und sechs56.2 einsetzt; später treffen sich hierdie 65er-Neubauloks des Bw Darmstadt.

Typische Endlage zeigt der (noch1939, aber 1950 nicht mehr aufgeführ-te) Lokbahnhof Freyung, während dieBottwartalbahn von Beilstein (24 Ei-senbahner, vier Loks BR 99) „aus derMitte“ bedient wird. mm

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Der Lokbahnhof in Beilstein (Württ) ist eintypisches Beispiel für die Mittellage, hierzwischen den Endpunkten Heilbronn Süd undMarbach. Archiv Michael Meinhold

Als Kohlebansen genügt ein aufgebockterO-Wagen. Fotos: Jürgen A. Bock

Beilstein (Württ) alsbetrieblicher Mittel-punkt der Bottwar-talbahn hatte einendem Bw Heilbronnunterstellten Lok-bahnhof. Das rareFarbbild entstandam 8.5.1966. Foto:Helmut Oesterling/Archiv M. Meinhold

Zwei 99er stehen am14.6.1967 im Back-stein-/Fachwerk-schuppen des Lok-bahnhofs.

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Das große Bw zwischen Paradestrecke und Weinbergen mit 21-ständigem Schuppen undeinigen Freiständen prägt die im Bau befindliche Märklin-Anlage. Fotos: gp

Nach dem Bau des Ellok-Bws als Diorama ergab es sich durch eine

glückliche Fügung, einen größerenRaum für das immer intensiver betrie-bene Hobby Modelleisenbahn nutzenzu können. Der Traum von langen Zü-gen und einem großen Dampflok-Bwder Epoche III konnte nun Realität wer-den.

Die Anlage sollte nicht einem konkre-ten Vorbild nachempfunden werden.Vielmehr sollten am Vorbild orientierteSituationen mit gestalterischem Spiel-raum zu einem glaubhaften Anlagenar-rangement zusammengefügt werden.Im Mittelpunkt steht eine zweigleisige

Eine Heimat für Dampf- und Diesellokomotiven in H0

Wasser, Kohle und ÖlMit seinem Ellok-Bw, das wir in MIBA 11/2004 vorstellten,machte Jürgen Schillo während der „Faszination Modellbau“ inSinsheim 2001 auf sich aufmerksam. Mittlerweile ist dieses inseiner im Bau befindlichen Anlage integriert. Heute stellt derErbauer sein Dampflok-Bw vor, das ein wesentlicher Blickfangauf seiner großen Märklin-Anlage sein wird.

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MODELLBAHN-ANLAGE

Mittelgebirgsstrecke mit Rampenbe-trieb sowie eine eingleisige Strecke.Beide sollen sich im Turmbahnhof,der noch im Bau ist, kreuzen.

Das Thema ist so gewählt, dass ichsowohl glaubwürdig alle Traktions-arten zum Einsatz bringen als auchdie entsprechenden Bws in Szenesetzen kann. Der geplante Rampen-betrieb mit Vorspann- oder Schiebe-loks begründet die umfangreichenBw-Anlagen zusätzlich.

Der längliche Raum sowie betrieb-liche und gestalterische Wünschemachten eine räumliche Trennungdes Dampf-Bw in die Bereiche Rund-schuppen und Behandlungsanlagenerforderlich.

Rundschuppen mit Scheibe

Nach dem Bau des Ellok-Bws und ei-niger kleiner Dioramen, quasi alsFingerübung, machte ich mich anden Bau meines Dampf-Bws. Basis

ist die Märklin/Fleischmann-Dreh-scheibe mit 7,5°-Einteilung für denMittelleiterbetrieb, um die herum ichRinglokschuppen von Pola sowieBochmann & Kochendörfer grup-pierte. Die Bausätze von Bochmann& Kochendörfer ergatterte ich überdie Jahre entweder über Ebay oderauf Börsen.

Bei der Wahl des Rundschuppensschwebte mir eine individuelle Lö-sung abseits der auf jeder Modell-bahn schon gesehenen Schuppenvor. Ein Rundschuppen mit zwei ar-chitektonisch unterschiedlichen Ge-bäudeteilen würde sich sicherlichgut machen. So wählte ich für einenTeil den Schuppen „Freilassing“ vonPola, für den anderen „DüsseldorfAbstellbahnhof“ von B & K. Die Auf-teilung der Stände orientierte sich ander Zahl der beschaffbaren B & K-Bausätze.

Durch Zufall bekam ich eine Aus-gabe des „Modelleisenbahners“ vonOben: Wendeltreppe der Hunt’schen Großbekohlung

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1957 in die Hand, in dem GünterFromm einen ringfömigen Lokschup-pen vorstellte. Mich interessierte weni-ger der Schuppen als vielmehr der nachhinten herausragende Anbau, an densich noch der Wasserturm anschloss.Dieses Ensemble sollte spiegelbildlichaufgebaut den rechten Abschluss mei-nes Schuppens bilden.

Tore und Öffnungen des Pola-Bausat-zes sind viel zu groß. Daher baute ichdie Front um und passte die Tore denendes B & K-Schuppens an. Die Verbin-

dungswand zwischen den Schuppenentstand aus einer Polystyrolplatte neu.Die markante Seitenwand aus derZeichnung von Günter Fromm fertigteich dagegen aus 4 mm dickem Sperr-holz. Die Fenster entstammen zum Teildem B & K-Bausatz, der Bastelkiste so-wie Messingätzblechen von Saemann.

Die Sperrholzseitenwand sollte eineRauputznachbildung erhalten. Dazutrug ich gleichmäßig Weißleim auf undstreute feinen Quarzsand gut deckendauf. Damit sich das Sperrholz nicht

durch die einseitige Behandlung ver-zieht, muss die Rückseite gut ange-feuchtet werden. Gleiches gilt beimStreichen des Putzes mit einer dickerenFarbe. Nach dem vollständigen Durch-trocknen der markanten Seitenwand fi-xierte ich sie an Stelle der Giebelwanddes Bausatzes.

Werkstatt, Lageranbau und Wasser-turm erhielten ihr Fundament direktauf der Grundplattes des gesamten Bw-Ensembles. Auch sie entstanden in glei-cher Weise wie der Giebel.

LegendeKreiszahl Erklärung

1 E- und Diesellok-Bw

2 Fahrleitungsmeisterei

3 Dampflok-Bw

4 Rohrblasgerüst

5 Wasserturm

6 Besandungstürme

7 Gelenkwasserkräne

8 Schlackenkran

9 Großbekohlung

10 Ölkran

Der Gleisplan derMärklin-Anlage mitden weitgehend umdie Bws herum ge-stalteten Bereichen.Die Anlage wird imUhrzeigersinn ge-baut und gestaltet.Die Bahnhofsaus-fahrt mit der Gleis-unterführung zumBw steht mittlerwei-le auch schon.Gleisplan nach Vorlage: gp

Die Anlagenbreite über beide Anlagenschenkel beträgt 4,7 m, Maßstab: ca. 1:24.

Hunt’sche Großbekohlung

Blickfang der Behandlungsanlagen istzweifelsfrei die Großbekohlungsanlage,die der Ingenieur Hunt seinerzeit kon-struierte. Ein eisernes Gerüst trägt denHochbehälter aus Eisenblech mit viergetrennten Abteilungen. Diese verjün-gen sich trichterförmig nach unten zuden vier Auslauföffnungen, zwei auf je-der Seite. Die Hochbehälter der Anla-gen in Saarbrücken und München fass-ten jeweils 200 t Kohle, der Tiefbunker

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Behandlungsanlagen

Zur besseren Handhabung beim Bauenund für den Besuch von Ausstellungensind die Behandlungsanlagen auf ei-nem herausnehmbaren Segment unter-gebracht. Basis ist eine 125 x 25 cmgroße und 16 mm dicke Tischlerplatte.Diese hat in Längsrichtung noch zweiLeisten von 40 x 15 mm als Schutz für die nach unten herausragendenSchlackegruben und den Tiefbunker er-halten.

Zwei der Gleise dienen der Versor-gung der Dampfloks, das Gleis im Vor-dergrund zur Umfahrung bzw. als Aus-fahrgleis für die aus dem Bw kommen-den Maschinen. Das Stumpfgleis dientder Versorgung. In ihm werden sowohldie Kohlenselbstentladewagen ent- wieauch die Schlackewagen beladen.

Die Behandlungsanlagen sind unter-halb des geplanten Bahnhofs angesie-delt. Zurzeit dient noch eine proviso-risch aufgestellte Stützmauer als opti-sche Begrenzung.

Unten: Drehscheibe und Rundschuppen sind auf einer 16 mm dickenTischlerplatte aufgebaut. Diese Vorgehensweise erleichtert das Ge-stalten und Detaillieren. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand der Bau-beginn der Anlage kurz bevor.

Oben: Nicht nur die Silhouette des Schuppenanbaus mit dem ange-setzten Wasserturm ist markant. Auch der an der Mauer abgestützteBockkran, die beiden auf der Rampe sitzenden Preiserlein sowie vieleDetails ziehen die Blicke auf sich.

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Die Steuer-pulte für Schiebe-

bühne und Drehscheibelassen sich aus der Anlagen-

verkleidung herausklappen.

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Die Detaillierung desBws setzt sich im In-nern des Schuppensfort. So findet manneben der Gestal-tung des Gebäudesauch die Szene mitemsigen Preiserleins.Foto: Jürgen Schillo

Großes Bild: Blick auf zwei Bws: ZwischenDampf-Bw und Paradestrecke vor der Hinter-grundkulisse ist das eingangs angesprocheneEllok-Bw auszumachen.

Links: Auch wenn das Umfeld der Behand-lungsanlagen noch Modellbahnbrachland ist,sind die gestalteten Bereiche schon weitge-hend detailliert. Im Hintergrund „tapsen“ ab-gekämpfte Preiserlein gen Feierabend.

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Riffelbleche als Mittelleiter

Schlacken- und Untersuchungsgrubensind für Mittelleiterfahrer immer wiederein Problem. Ohne Mittelleiter läuftnichts! Weinert brachte 2003 als NeuheitAbdeckbleche (Art.-Nr. 3325) aus Neusil-ber. Die Bleche werden als Grubenab-deckung mit einem gewissen Abstand zu-einander und mit einem elektrischen An-schluss versehen über der Grube platziert.Diese wollte ich nun auch über meinenGruben installieren, was sich wegen derBetriebssicherheit als knifflige Angele-genheit entpuppte.

Gegenüber der Angabe von Weinertmüssen die Abstände der Bleche enger-gesetzt werden. Bei einem Abstand von21,5 mm fallen auch die kurzen Schleifermancher Loks nach ausgiebigen Testsnicht durch die Lücken. Mit dem ermittel-ten Abstand lassen sich die Bleche gleich-mäßig verteilen; pro Gleis sieben Bleche.

Für den Einbau müssen die Bleche vor-bereitet werden. Als Erstes entfernte ichdie Kabelanschlusslaschen und verrunde-te in Fahrtrichtung die Kanten der Bleche,um ein Hängenbleiben der Schleifer zuverhindern. Die langen Seiten wurden le-diglich entgratet. Zudem klebte ich unterdie langen Seiten noch Kunststoffprofilemit einem Querschnitt von 1 x 1 mm. Da-durch lagen die Bleche so auf dem Gru-benrand auf, dass diese fast die Höhe derPukos erreichten.

Die Anschlusskabel lötete ich mittig un-ter das Blech um die Kabel später seitlichaus der Grube herausführen zu können.Zum Anlöten der Kabel verwendete ichLötwasser, das den Lötvorgang selbst beigeringerer Löttemperatur (bleihaltigesLötzinn) beschleunigt.

Für die optische Darstellung lackierteich die Bleche hauchdünn mit Schwarzund Rotbraun. Die erhabene Struktur desBlechs, das ja die Kontaktfläche zumSchleifer bildet, zog ich über feinemSchmirgelpapier vorsichtig ab. Einerseitssoll ausreichend Kontaktfläche da sein,andererseits soll aber auch nicht zu vielblankes Metall zu sehen sein. Die langenKanten der Bleche zog ich zum Schlussnoch mit einem Edding schwarz ab.

Trotz „Höherlegens“ der Abdeckblecheblieben gelegentlich die Schleifer beimWechsel vom Abdeckblech auf die Punkt-kontakte am ersten Puko des regulärenGleises hängen. Daher feilte ich noch je-weils den ersten Puko etwas herunter.Das Ergebnis der Bastelei ist betrieblichwie auch optisch zufriedenstellend.

Mit einer Kleinkreissäge wurden die Teile für die Verbreiterung des Parallelgleisabstandesder Schlackengrube zugeschnitten. Im Hintergrund die Aussparung in der Trasse.

Abdeckbleche von Weinert ersetzen im Bereich derSchlackengrube die Pukos. DieKabel werden seitlich aus derGrube herausgeführt.

Links: Optimal verteilt bietendie Abdeckbleche Kontakt fürdie Loks und sehen zudemnoch glaubwürdig aus.Foto: gp

Der Bockkran für dieSchlackengrubemusste verlängertwerden. Metallprofi-le halfen beim Aus-richten und Verkle-ben der Teile.Fotos: Jürgen Schillo

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Die Pukos fallen in den Abdeckgitterns der Bekohlungsanlage kaumauf. Viel Mühe wurde der farblichen Gestaltung geschenkt.

Die „zusammengestückelte“ Brücke des Bockkrans wirkt aus der Per-spektive der Preiserleins absolut gerade.

Per Becherkette gelangt die Kohle aus dem Tiefbunker in die Trichterdes Hochbunkers. Der Ölkran stammt aus dem Weinert-Programm.

in München sogar 1000 t. Eine Becher-kette der „Bauart Hunt“ förderte dieKohle kontinuierlich aus dem Tiefbun-ker in die Hochbehälter. Zur Befüllungdes Tiefbunkers waren Wagen mit Bo-denentleerung ideal, wie sie die K.Bay.Sts.B. bereits ab 1903 beschaffte. Übergemauerte Schrägen rutschte die Kohlein die Tiefbunker.

Das Modell der Bekohlungsanlagehatte Micro Metakit als superdetaillier-tes Handarbeitsmodell im Programm.Die Arbeiten an der Bekohlung be-schränkten sich auf die Verwitterungund Betriebsverschmutzung, das Be-schicken des Tiefbunkers mit Kohle, diePlatzierung von Figuren und andererDetails.

Für die weitere Ausstattung mussteneinige Bausätze gebaut und andere ab-gewandelt werden. Die erste Anpass-arbeit betraf die Entschlackungsanlagevon B & K. Deren Parallelgleisabstandvon 70 mm musste auf den 98-mm-Ab-stand der Bekohlungsanlage erweitertwerden.

Damit sich beim Zusammenbaudurch den Kleber und andere Unwäg-barkeiten kein Übermaß ergibt, habeich übrigens alle Sägeschnitte mit0,2 mm Untermaß ausgeführt. Nachdem Austrocknen des Klebers ver-spachtelte ich alle Fugen mit Revell Pla-

sto und verschliff die Fugen nach demAushärten des Kunststoffspachtels. Mitder Airbrush-Pistole erfolgte die letztli-che Farbgebung.

Die Schienenaufnahmen der B & K-Gruben sind für feines Gleisprofil aus-gelegt, das mit den höheren Spurkrän-zen der Märklin-Loks nicht harmoniert.Daher habe ich das „kräftigere“ K-Gleisprofil am Fuß um einige Zehntelschmaler geschliffen, um diese ohneZerstörung der feinen Kleineisen ein-schieben zu können. Das feinere C-Gleis-Profil ist zu niedrig, da die Spur-kränze der Loks auf die Kleineisen-nachbildungen auflaufen.

Der Kran über der Grube

Die Schlackengrube sollte der Bockkranvon Faller überspannen, um die Huntemit der Schlacke zu heben und diese indie Schlackenwagen zu befördern. DemBausatz liegt zwar eine Verlängerungbei, jedoch reicht diese nicht ganz aus,um die drei Gleise zu überspannen. Ei-nem weiteren Bausatz entnahm ich einElement des Stahlfachwerks, um aufdas passende Maß zu kommen.

Da die Nietnachbildungen nur auf ei-ner Seite des Stahlfachwerks zu sehensind, war beim Herausschneiden derergänzenden Elemente auf die richtige

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Rechts: Ein Blick über die Bw-Einfahrt offenbart auch unscheinbare Details.

Die Hunt’sche Bekohlungsanlage hatte Mikro-Metakit im Programm.

Lage zu achten. Schwierig wurde dasgerade und fluchtende Zusammenfügender Fachwerkelemente. Eine 1,5-mm-Leiste als Distanzstück für das Langlochder Platte und Vierkantmetallprofile alsBeschwerung und Lineal waren sehrhilfreich. Nach dem Verkleben ließ ichder Konstruktion einen Tag Zeitzum Aushärten. Danach gingder Zusammenbau wie vonFaller vorgesehen weiter.

Auch die Besandungstür-me sind vielen Modell-bahnern bekannt. Für meinBw benötigte ich zwei Besan-dungstürme, von denen ich ei-nen spiegelbildlich aufbaute.Außerdem achtete ich darauf, dassKnotenbleche und Nieten sichtbar sind.Die Türme baute ich in sogenanntenLackiergruppen zusammen. Das Er-leichtert nicht nur das Lackieren, son-dern auch das Altern mit der Spritzpi-stole. Verwendet wurden matte Farben,die ich nur dünn auftrug. Die Leitern

montierte ich übrigens senkrecht, damir die schräge Montage nicht sehrrealistisch erschien.

Damit auch Ölloks glaubhaft ihre Öl-vorräte auffrischen können, spendierte

ich den Behandlungsanlagen noch ei-nen Ölkran. Der stammt von Weinertund erhielt nach dem Zusammenbaudie gleiche Farbgebung wie die zuvorgebauten Anlagen.

Ausblick

Der momentane Baustatus erlaubtschon den vollen Betrieb des Bws. Le-diglich die Anbindung an den Bahnhof,der zurzeit nur aus zwei befahrbarenGleisen besteht, fehlt. So kann ich zwi-

schendurch, wenn mir der Sinndanach steht oder ich einen Mo-

tivationsschub benötige,schon mal Betrieb im Bwmachen und auf der Streckeeinen Zug vorbei rollenlas-sen.Der Bau der Anlage schrei-

tet in kleinen Schritten weiterfort und der Bereich des Bws ist

bis auf die eine oder andere Kleinig-keit fertig, während das Umfeld der Be-handlungsanlagen noch der Gestaltungharrt. Für die Realisierung des Bahn-hofs wird die Behandlungsanlage her-ausgenommen. Über den weiteren Aus-bau werde ich zu gegebener Zeit be-richten. Jürgen Schillo

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Der doppelständige Fachwerkschup-pen des Böblinger Herstellers Kibri

gehört zur älteren Generation der Ge-bäudebausätze, lässt sich aber mit et-was Aufwand in ein repräsentativesModell nach süddeutschem Vorbild ver-wandeln. Wie bei vielen Fachwerkge-bäuden ist das Gebälk zu hoch ange-formt, sodass im Bereich der Füllungen(Gefache) unnatürlich wirkende Ni-schen verbleiben. Beim Vorbild warendiese Gefache meist ausgemustert, diezusätzliche Putzschicht lag demnach oftüber dem Niveau des Gebälks.

Um dies darzustellen, entstehen neueFüllungen aus 0,5-mm-Polystyrol, z.B.von Evergreen; der Zuschnitt geht da-bei recht schnell, da es sich hier fastnur um unterschiedliche Rechtecke

handelt. Zum Verkleben eignet sich ne-ben handelsüblichen Polystyrolklebernwie z.B. Vollmer Superzement 30 auchgewöhnliche Nitroverdünnung, die manmit einem feinen Pinsel in die Fugenträufelt.

Zur Verstärkung der Wände und da-mit zur Erhöhung der Gesamtstabilitätsind die Innenseiten jeweils mit einerweiteren 1,5-mm-Polystyrolplatte auf-gefüttert. Die Fensterausschnitte wur-den dabei etwas größer bemessen, da-mit die Fensterrahmen ausreichendPlatz haben. Um die vier Wandteile ex-akt miteinander verkleben zu können,sollte man die Kanten auf 45°-Gehrungfeilen.

Die Grundplatte wurde durch 1,5-mm-Polystyrolplatten ersetzt, dabei

entspricht die obere dem Innenmaß,die untere dem exakten Außenmaß desGebäudes. Somit bleibt der Schuppenauch nach dem Gestalten der Umge-bung noch abnehmbar – quasi eine„Steckverbindung“. Im Bereich der bei-den Gleise sind zwei Untersuchungs-gruben (Restbestände aus dem Boch-mann-Sortiment) eingebaut, alternativdazu können natürlich auch die aktuel-len Gruben von Auhagen oder FallerVerwendung finden.

Die Innenseite der beiden Dachplat-ten kann man durch in Längsrichtungeingeritzte Linien andeutungsweise mitBretterfugen versehen. Eine Schiebleh-re, deren fester Schenkel spitz ange-schliffen ist, dient hierbei als Parallel-reißer, gleichzeitig lassen sich die Ab-stände anhand der Millimetereinteilungkontrollieren.

Dachsparren und Balkonkonstruk-tion lassen sich gut mit Evergreen-Vier-kant-Profilen nachbilden. Das Dach istübrigens auch nur aufgesteckt, um denInnenbereich des Schuppens späternoch detaillieren zu können. Ein ent-sprechendes Ausstattungsset gab esvon Brawa, leider ist es seit Längeremaus dem Katalog verschwunden, alter-nativ dazu kann man auch die Werk-bänke aus Weißmetall von Mo-Miniaturund verschiedene Werkzeuge aus Mes-singguss, z. B. von Bavaria verwenden.

Die Fensterrahmen lassen sich durchrückseitiges Abziehen auf einemSchmirgelbogen etwas dünner schlei-

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Kleine Lokstation in Süddeutschland

Ein Werk vom FachBahnbetriebswerke ziehen die Blicke magisch an, vermutlich weilhier die Dampflokatmosphäre vergangener Zeiten besondersdeutlich spürbar wird. Egal ob Groß-Bw mit Ringlokschuppenund Drehscheibe oder eine kleinere Station für zwei bis dreiLokomotiven – Bausätze zur Ausgestaltung gibt es mittlerweilegenügend, sodass der eigenen Phantasie quasi keine Grenzengesetzt sind. Jörg Chocholaty zeigt den Bau einer kleinen Lok-station nach süddeutschem Vorbild.

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MODELLBAHN-PRAXIS

Der doppelständigeKibri-Fachwerk-schuppen 9438 passtideal zu süddeut-schen Themen. Kibrihat ihm keinen be-sonderen Städte-namen verpasst –warum auch, ange-sichts der universel-len Verwendbarkeit.

Linke Seite: Die idyl-lische kleine Loksta-tion beherbergt ge-rade mal zwei bisdrei Lokomotiven –dennoch möchte dasAuge ebenso langeverweilen wie beimgeschäftigen Treibeneines Groß-Bws.

Die nach hinten überstehenden Kunststoffleisten werden entfernt, umeine ebene Auflagefläche für die Innenwand zu erhalten.

Die Gefache füllt man mit 0,5-mm-Polystyrolstücken. Da es sich zu-meist um Rechtecke handelt, ist diese Arbeit halb so wild.

Die Innenwände werden aus 1,5-mm-Polystyrol-Platten gefertigt. Anden Hauskanten müssen sie auf 45°-Gehrung gefeilt werden.

Unten der fertige Hauskorpus. Durch die zusätzlichen Polystyrolwändehat der Lokschuppen nun eine glaubwürdige Mauerdicke.

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Die neugefertigte Grundplatte erhält zwei Gruben aus dem ehema-ligen Bochmann-Programm.Sind die Aussparungen exakt ausgeschnitten, bieten die eingedrück-ten Gruben dem aufgesetzten Gebäude zusätzlichen Halt.

Auf dem Styrodur-Untergrund werden die Gruben sorgfältig ange-zeichnet und dann „ausgehoben“.Die fertigkolorierte Grundplatte nach dem Einbau. Diese Arbeit musserfolgen, bevor das Gebäude aufgesetzt wird.

Die Innenseite der Dachfläche wird mit Bretterfugen versehen. DieBalkenkonstruktion lässt sich gut mit Evergreen-Profilen nachbilden.Nach dem Anstrich mit Schmincke-Farben kommen die Strukturen be-sonders gut zur Geltung.

Dachkanten und Kamine erhalten eine Einfassung aus Polystyrol-Pro-filen. Die Farbgebung der Dachpfannen erfolgt ebenfalls mit denKünstlerfarben von Schmincke. Auch die Innenwände werden damitleicht „angeschmutzt“.

fen. Das Verkleben mit den Klarsicht-teilen gelingt am besten mit einem win-zigen Tropfen Nitroverdünnung, diesekriecht durch die Kapillarwirkung un-ter jede Sprosse. Zur Farbgebung eig-nen sich übrigens die wasserlöslichenAcrylfarben aus dem „Schmincke“-Sor-timent, zur besseren Haftung sollteman die Bauteile zuvor mit Mattlackspritzen!

Aufbau des Dioramas

Vor dem kleinen Bw mit insgesamt dreiGleisen führt das Ausfahrgleis desanschließenden Bahnhofs vorbei undüberquert unmittelbar hinter dem Lok-schuppen die Straße. Das Umfeld mitder alten Straßenunterführung hat fastschon Vorstadtcharakter, sodass mandas Bw als Außenstelle eines größerenBahnbetriebswerkes irgendwo imBayerischen zuordnen könnte.

Der Rohbau des Schaustücks ent-stand aus Styrodur der Stärke 10 cm,wobei die Konturen der leicht abwärtsführenden Straße mit einem größerengezackten Küchenmesser und einergroben Holzraspel herausgearbeitetwurden. Nach der Straßenunter-führung führt eine kleinere Zufahrt-straße hinauf zum Bahnbetriebswerkund überquert die Gleise im Bereich derbeiden Weichen. Ursprünglich solltehier eine Toreinfahrt Platz finden, diezudem auf eine ausgeschilderte Kohle-handlung im benachbarten Umfeld desBws hinführt.

Alle Straßen und Betonmauerteilesind durch Gipsabgüsse mittels Spörle-Formen entstanden. Alabastergips ausdem Baustoffhandel hat sich hierfürbestens bewährt, da er sich währenddes Abbindens stark erwärmt und so-mit wesentlich schneller austrocknet.

Alternativ dazu kann man natürlichauch keramische Gießmassen verwen-den, z.B. „Keramin-S“ von Hobby-Line,die Abgüsse gelingen nahezu immerund sind absolut blasenfrei. Allerdingslassen sich diese Bauteile (im Gegensatzzu Gipsabgüssen) nicht mit gewöhnli-chem Weißleim verkleben, da der Mas-se Kunststoffpartikel beigemischt sindund somit keine feste Verbindung zu-standekommt.

Die Mauerkronen, eine Zutat der Ki-bri-Zubehörplatten, lassen sich mit Te-sa-Alleskleber fest mit den Gipsteilenverkleben. Vor dem Verkleben derGrundplatte wird entsprechend Materi-al für die beiden Untersuchungsgrubenin der Hartschaumfläche ausgespart.

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Straßen- und Mauer-teile sind Gipsab-güsse aus Spörle-Formen. Bei der Ver-wendung von norma-lem Alabaster-Gipswerden die Mauernsehr schnell trockenund lassen sich guteinfärben. Das deut-lich teurere Porzellinhingegen besitzt ei-ne höhere Stabilität,saugt aber die Far-ben nicht so gut auf.

Die Mauerkronenstammen von Kibri-Zubehörplatten. DieEinfärbung erfolgtspäter mit mattenKunstharzfarben.

Die Gleise stammenvon Tillig. Ihr Farb-finish übernimmt so-wohl eine Spritzpi-stole wie auch derPinsel. Ein kleinerSchleifschwammreinigt die Schienen-köpfe.

Erst danach wirdder Schotter in dieSchwellenfächergefegt und mit demspeziellen Klebervon Asoa fixiert.Boden und Weg er-halten einen Splitt-belag, ebenfalls vonAsoa.

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Die Grundplatte der kleinen Brawa-Schlackestelle besteht aus Weiß-metall. Sie wird in einer passgenau geschnittenen Öffnung versenkt.Die Begrünung mit Fasern von Noch und Heki erfolgte elektrostatisch.Mit dem Gerät von Noch ist eine schwache Vegatation gut darstellbar.

Nach der Farbgebung werden die Ansätze mit Splitt angeglichen.Kleine Farbunterschiede zur Umgebung sind durchaus vorbildgerecht.Der Kohlenbansen wurde um ein Stück verlängert. Die fertigen Ban-senteile lassen sich durch einfaches Einstecken befestigen.

Die ältere Sturzbühne „Spalt“ von Brawa besteht aus Weißmetall undwurde mit Uhu-Plus verklebt.Nach der Grundierung und Lackierung erfolgt eine dezente Alterungmit Acrylfarben. Auch am Wasserkran nagt so der Zahn der Zeit.

Die Messinggussteile, wie z.B. der Wasserkran von Weinert, werdenam besten verlötet.Die kleine Blechträgerbrücke erhielt ein feingeätztes Geländer ausdem Weinert-Programm.

Das Verkleben des Gleismaterials er-folgte mit lösungsmittelfreiem Kontakt-kleber. Dort, wo der Weg über die Glei-se führt, wird das Niveau bis zur Schie-nenoberkante mit dünnen Heki-Dur-Schaumstoffplatten aufgeschichtet. Umexakte Füllstücke im Weichenbereichzu erhalten, presst man kleinere Stückez.B. mit einem kleinen Holzklotz festauf den Schienenkopf. Anhand diesesAbdrucks schneidet man die „Puzzle-teile“ mit einem kleinen Abbrechklin-genmesser oder einer Schere heraus.

Verklebt werden die Segmente unterleichtem Druck mit Weißleim. NachAushärten des Klebstoffs kann die ge-samte Fläche mit Schmirgelpapier un-ter Verwendung eines kleinen Schleif-klotzes plan abgezogen werden, dieSchienenköpfe sollten später wenigs-tens bis zur Unterkante herausragen,um Platz für eine Schicht Splitt vonAsoa zu schaffen.

Mit diesem Splitt, in diesem FalleGranitsplitt, wird auch das Bodenni-veau im Bereich der Behandlungsglei-se aufgefüllt, und zwar bis leicht unterdie Schwellenkante. Das Farbfinish derGleise erfolgte sowohl mit dem Pinselals auch mit der Spritzpistole. Nachdemdie Schienenköpfe mit dem Schleif-schwamm gereinigt sind, wird feinerKalksteinschotter (ebenfalls von Asoa)zwischen die Schwellen gefegt.

Die beiden Brückenköpfe entstandenaus 8-mm-Sperrholz. Der Vorsprung,auf der die Brücke aufliegt, wurde aus5 mm starkem Polystyrol gebastelt(Sperrholz war in dieser Stärke geradenicht zur Hand).

Von der Weiche bis hin zur Brückesteigt die Trasse leicht an, der Höhen-unterschied ist mit einem untergekleb-ten 2 mm starken Korkstreifen ange-passt, der nach dem Aufkleben mittelsSchleifklotz und 80er-Schmirgelpapierentsprechend abgezogen wurde. Die„genietete“ Eisenbahnbrücke war be-reits vorhanden und eigentlich für einanderes Projekt in Anlehnung an dasjüngste „Pit-Peg“-Skizzenbuch be-stimmt. Auf den Bau wird in einer spä-teren Ausgabe der MIBA noch ausführ-lich eingegangen.

Die kleine Bekohlungsbühne vonWeinert erschien mir gegenüber demzweiständigen Schuppen etwas zuklein, sodass hier die ältere, leider nichtmehr erhältliche Sturzbühne „Spalt“von Brawa zum Einsatz kam. Bis aufdie Grundplatte aus einer Art Resin be-stehen alle Bauteile aus Weißmetall. Siewerden am besten mit Uhu-Plus ver-klebt. Auf der Grundplatte ist die Nach-bildung der aufrecht eingerahmtenHolzschwellen angeformt, diese wurdean einer der Stirnseiten abgetrennt, derBansen mit den entsprechenden Wei-nert-Bauteilen geringfügig erweitert.Die Höhe der Weinert-Schwellenwandpasste exakt zum Brawa-Bansen.

Bevor die Kohle (Tenderkohle vonAsoa) dort aufgefüllt wird, färbt manden Boden auch im Bereich des Bekoh-lungsgleises mit sehr stark verdünntemSchwarz bis Schwarzbraun. Dies ge-schieht am besten mit der Spritzpistole.

Die kleine Entschlackungsstellestammt auch aus dem ehemaligen Bra-wa-Sortiment, sie besteht aus einer Bo-

denplatte aus Weißmetall, die entspre-chend im Boden versenkt und farblichdem Umfeld angepasst wird. Entspre-chende Bauteile führt aber auch Wei-nert im Programm. Die wenigen Grün-flächen sind vor dem Verkleben derBühne elektrostatisch mit Fasern vonNoch und Heki gestaltet worden, umbeim Hantieren mit dem Gerät mög-lichst nichts zu beschädigen.

Der Weinert-Wasserkran findet sei-nen Platz zwischen den beiden Zufahrt-gleisen direkt vor dem Lokschuppen.Die Messingteile sollte man möglichstverlöten. Sämtliche Metallteile derBehandlungsanlagen wurden vor derFarbgebung mit dem hellgrauen Wei-nert-Haftgrund grundiert, die Farbge-bung erfolgte mit der Spritzpistole. DieAlterung selbst erfolgte mit dem Pinselund mehr oder weniger verdünntenAcrylfarben.

Vor der Schlackestelle fand ein aus-rangierter Wagenkasten eines Güter-zugbegleitwagens Platz (Sachsenmo-dell), der als zugleich kleines Geräte-lager und – mit einem Holzofen verse-hen – als Aufenthaltsraum dient. Zurweiteren Ausgestaltung fanden ver-schiedene Geländer von Weinert Ver-wendung. Die Stützmauer von derStraße zum Lokschuppen hin wird da-bei durch den Zaun mit Betonpfählen(leichte Ausführung mit zwei Querstan-gen) gesichert. Seitlich vom Lokschup-pen schützt ein Zaun aus Blechprofilendas Personal vor den vorbeidampfen-den Zügen. Das Brückengeländer be-steht aus einem Ätzteil, ebenfalls vonWeinert. Jörg Chocholaty

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Ein großes Dampflok-Bahnbetriebs-werk mit allen betriebserhaltenden

Einrichtungen zu bauen, das ist sicherder Traum manchen Modellbahners.Leider ist für solch ein Vorhaben Platznötig, genauer gesagt viel Platz, dennDrehscheibe, Ringlokschuppen und Co.fordern ausreichendes Terrain und dasist bekanntlich in den meisten Fällennicht vorhanden.

Aber muss es denn immer gleich einGroß-Bw sein? Behandlungsanlagenfür Dampfloks lassen sich auch durch-aus eine Stufe kleiner und nicht minderinteressant in Form von Bw-Außenstel-len oder Lokstationen darstellen.

Ein Vorschlag, wie sich eine solcheStation – auch noch platzbeschränkt imZwickel einer zweigleisigen Haupt-strecke und einer einmündenden Ne-benbahn – in Keillage bauen lässt, seiauf den nächsten Seiten gezeigt.

Bw in Keillage

Ausgangspunkt unserer Überlegungenist ein Trennungsbahnhof, in dem eineNebenlinie von der Hauptbahn ab-zweigt. Die Nebenstrecke endet bzw.beginnt prinzipiell hier und das erfor-dert Wartungsmöglichkeiten für die miterschöpften Vorräten eintreffenden Lo-komotiven. Da es sich dabei weitge-hend um Tenderloks handelt oderSchlepptendermaschinen, die mangelsgroßer Geschwindigkeiten auch Tendervoraus fahren können, ist ein Wendender Loks nicht nötig.

Dies reduziert den Platzbedarf derLokstation – wegen der entfallendenDrehscheibe – nicht unerheblich. Sokönnen die über Weichen erreichbarenBehandlungsanlagen in unserem Fallneben- und hintereinander angeordnetwerden. Die keilförmige Lage zwischenden abgehenden Gleissträngen der

Haupt- und Nebenbahn ist insbesonde-re für eine platzsparende Nachbildungim Modell nahezu ideal.

Zu den unverzichtbaren Behand-lungsanlagen solcher Betriebsstättengehören Bekohlung, Besandung, Aus-schlackung, Prüfung auf Betriebssi-cherheit und Abstellen bis zum nächs-ten Betriebseinsatz. Genau auf dieseelementaren Bestandteile beschränkenwir uns in der Modelldarstellung.

Was die Lok braucht

Für die Umsetzung bedarf es ob des re-lativ geringen Restaurationsvolumenseiner Bekohlungsanlage mit kleinemKran, beispielsweise Faller 120147oder 120131; wobei der Kohlebansenin seinen Ausmaßen der Örtlichkeit an-gepasst wird. Eine farbliche Überarbei-tung des Plastikbausatzes mit Mattie-rungsmittel wie auch mit Kohlenstaub-und Schmutzspuren wird hier dringendangeraten!

Die Ausschlackung erfolgt in der Gru-be mit auf Schienen verfahrbaren Hun-ten. Ein Bockkran erleichtert dabei demBw-Personal die Entsorgung derSchlacke aus der Grube. Für diesenZweck liefert Faller Grube, Kran undWasserkran im Bausatz 120149.

Letzterer kann wegen der beschränk-ten Örtlichkeit jedoch nicht originalübernommen werden. Es ist deshalbnotwendig, die „Betonteile“ entspre-chend der Gleislage anzupassen. Solltedie geringe Anzahl der Gleise ein dau-erhaftes Abstellen eines Schlackewa-gens nicht ermöglichen, ist das Anlegeneines kleinen Schlackebansens zur Zwi-schenlagerung der Feuerungsabfällebis zum endgültigen Abtransport emp-fehlenswert.

Zum Ausschlackbausatz gehörenauch Gelenkwasserkräne. Benötigt

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Lokstation am Trennungsbahnhof

Klein-Bw in KeilformLokschuppen, Bekohlung, Ausschlackung, Besandung, Wasser-turm – alles da im Mini-Bw, das Bruno Kaiser schon vor Jahrengebaut hat. Nur eine Drehscheibe fehlt, sie würde angesichts derGröße (bzw. Kleinheit) der Lokstation, die eher für Tenderloksausgelegt ist, auch gar nicht recht passen! Angesiedelt ist dasGanze im Zwickel zwischen zwei auseinanderstrebendenStrecken – zwischen Haupt- und Nebenbahn.

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MODELLBAHN-PRAXIS

Die Straßenunterführung erfordert dreiBrückenkonstruktionen. Die Brücken ent-stehen aus Polystyroltrassen, Faller-Kas-ten- und Bogenträgern sowie Profilen.

Der Sperrholzkörper des Modulkastens hat eine Gesamtgröße von 90 x 90 cm. Provisorisch alsStellprobe sind bereits die Gleise aufgelegt.Ganz oben: Besandung, Bekohlung, Ausschlackung auf dem Nebengleis, Wasserturm undSchuppen – mehr braucht man nicht für eine kleine Lokstation.

wird hier lediglich einer. Übrigens fin-den sich diese Gelenkwasserkräne vor-wiegend an Bahnsteigen, während inBw-Anlagen eher die Variante mit ein-fachem Ausleger Verwendung fand.Auch diese Spielart gibt es in den Sorti-menten der Zubehör-Hersteller.

Leider sind die Wasserkräne vonHause aus in der Regel unbeweglich ge-spritzt. Wer will, kann den Kran an denGelenken auseinanderschneiden, dieSchnittstelle aufbohren und mit Gewin-den versehen. Ein kurzes Schrauben-stück sorgt für eine drehbare Verbin-dung. Wo wir schon beim Abändernsind, kann auch gleich der Abflussgully,beim Original-Bausatz überstehend, inder Bodenplatte mit der Feile so weitabgesenkt werden, dass das überlau-fende Wasser aus dem Wasserkranauch tatsächlich den Weg in den Kanalfindet.

Die gezeigte, bewusst bescheiden ge-haltene Besandungsanlage ist ein Um-bau aus nicht mehr erhältlichen Faller-Teilen (Sandbehälter) und Profilen ausden Profilsortimenten von Faller bzw.Vollmer. Aufgrund der mangelndenVerfügbarkeit scheint eine genaue Bau-anleitung sinnlos, zumal eine rechtähnliche Anlage bei Kibri als Kombi-bausatz B-9434 (Besandung und Be-kohlung) im Programm zu finden ist.Bei Verwendung dieses Bausatzes wür-de sogar kostenmindernd die Beschaf-fung einer separaten Bekohlungsanla-ge entfallen. Anpassungen an die Ört-lichkeit wären allerdings auch hiernötig.

Lokschuppen

Den Abschluss der Behandlungsgleisebildet der Lokschuppen. Hier hat derdreiständige Schuppen „Duderstadt“von Faller Platz gefunden. Das mit in-teressanter Dachkonstruktion ausge-stattete Fachwerkmodell mit imitiertemZiegelmauerwerk stellt mit den versetz-ten, ungleich langen Schuppenständeneinen wirklichen Blickfang dar, vor al-lem dann, wenn es entsprechend be-malt und patiniert ist.

Um die Prüfung auf Betriebssicher-heit und ggf. auch kleine Reparaturendurchführen zu können, empfiehlt essich, den Schuppen mit Untersuchungs-gruben auszustatten. Die Gruben gibtes separat bei Faller unter Art.-Nr.120134. Der Ausgleich im Boden kanngegebenenfalls mit „Beton“-Platten vonKibri (4128) vorgenommen werden. Ei-ne detaillierte Inneneinrichtung einzu-

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Verbaute Materialien und ihre Hersteller

Hersteller Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung

Faller 120136 Untersuchungsgruben 21,95Faller 120149 Ausschlackanlage mit Bockkran 41,95Faller 120143 Wasserturm „Haltingen“ 21,95Faller 120147 Bekohlungsanlage 18,95Faller 120160 Lokschuppen „Duderstadt“ 53,95Faller 120120 Stellwerk „Mittelstadt“ 17,00Faller 120531 Bogenbrücke (zweifach nötig) 13,95Faller 120534 Kastenbrücke (zweifach nötig) 12,95Faller 120540 Profil-Sortiment 7,95Vollmer 5021 Profil-Sortiment (alternativ) 6,75Faller 120568 Arkaden (mehrfach nötig) 12,95Kibri B-9434 Bekohlungs- und Besandungsanlage 12,95Kibri 4128 Betonplatte 3,75

Die Bekohlungsanlage wird mit einem zusätzlichen Bansenteil erweitert. Braune und schwarzeMattfarben sorgen für ein realistisches Aussehen des ModellsRechte Seite: Blick über die Brücke auf das Ausschlackgleis. Die kleine Besandungsanlageschließt sich direkt an die Bekohlung an.Aus Profilen und einem alten Faller-Behälter entsteht die kleine Besandung

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bringen, dies bietet sich hier an. Zu-behörteile wie Maschinen und Werk-zeuge findet man bei Preiser.

Um anschließend das Ergebnis dermühevollen Arbeit betrachten zu kön-nen, wird eine Schuppeninnenbeleuch-tung installiert. Hierzu zieht man 1 mmstarke Sommerfeldt-Drähte im Dachbe-reich sozusagen als Ringleitung ein undverlötet daran die Anschlussdrähte vonKabelbirnen. Abschließend muss nurnoch eine Verkabelung zur Stromver-sorgung der Anlage vorgenommen wer-den.

Zusätzlicher Wasserturm?

Damit sind eigentlich alle notwendigenBauten für unser Bw vorhanden. Aberhalt, wo bleibt der Wasserturm? – Rich-tig, den haben wir seitlich vom Neben-bahngleis als Faller-Wasserturm „Hal-tingen“ aufgestellt. Der Kenner der Ma-terie wird sich jedoch fragen, ist dasdenn überhaupt nötig? Oder ist dasnicht, wie man so schön sagt, „doppeltgemoppelt“? Genaugenommen ist dieFrage berechtigt, besitzt doch der Lok-schuppen Duderstadt bereits im hinte-ren Bereich einen angebauten Turm,der eindeutig der Wasseraufbereitungund -Vorhaltung dient.

Strenggesehen wäre ein separater,

zusätzlicher Wasserturm nur dann vor-stellbar, wenn im Laufe der Zeit das Be-triebsaufkommen dieser Lokstation sozugenommen hätte, dass die vorhande-ne Wasserversorgung nicht mehr aus-gereicht hätte. Inwieweit das auf der je-weiligen Anlage der Fall ist, kannnatürlich nur der jeweilige Betreiberselbst entscheiden. Generell nötig istein solcher zusätzlicher Wasserspeicherhier also eindeutig nicht!

Wie dem auch sei, ein Wasserturmmacht sich bekanntlich im Bw immergut, stellt in den meisten Fällen sogarso etwas wie ein Wahrzeichen dar. Undwenn uns gar keine bessere Argumen-tation einfallen will, zieht immer nochder vielzitierte Satz: „Erlaubt ist, wasgefällt!“

Besonderheiten des Moduls

Neben der besonderen Anordnung derLokstation dürfte auch ihre Lage vonInteresse sein. Weil der davor liegendeBahnhof (angenommenerweise) inHochlage gebaut ist, muss auch das Bwnebst seinen umfahrenden Strecken„aufgeständert“ werden. Der Aufbauerfolgt mit Trassenbrettern aus Sperr-holz, woraus im Übrigen das gesamteModul aufgebaut ist. Die Verkleidungender Holzkonstruktion übernehmen Ar-

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Herstellung eines Gelenks am Wasserkran mitSchraubverbindungen. Damit das über-schwappende Wasser in den Gully gelangt,sollte man den Einlauf tieferlegen.

Gleisplan imungefährenMaßstab 1:7,5

kaden zur Straßenseite hin. Jenseitsder Straße hat sich ein kleiner Auto-Re-paraturbetrieb angesiedelt.

Unterführung

Für den Individualverkehr wird bei derGelegenheit eine Unterführung mit dernotwendigen Brückenkonstruktion vor-gesehen. Letztere setzt sich aus dreiTeilbereichen zusammen. Die zwei-gleisige Hauptstrecke und die Neben-bahn werden jeweils über eine Kas-tenbrücke, die dreigleisige Zufahrt zuden Behandlungsstationen über eineBogenbrückenkonstruktion geführt.

Die drei Brückenteile entstanden ausjeweils zwei Faller-Bausätzen 120534(Kastenbrücke), 120531 (Bogenbrücke),Kunststoffplatten und Profile von Ever-green und Faller für die Trassen. Ausden Bausätzen werden bis auf die Ne-benbahnbrücke im Wesentlichen nurdie tragenden Elemente benötigt, da dieTrassen den individuellen Gleislagenanzupassen sind. Der recht simple Auf-bau der vereinfacht dargestellten Kon-struktionen geht aus den Abbildungenhervor.

Stellwerk

Für die Bedienung der im Modul nichtmehr sichtbaren Weichen und Signalewurde ein kleines Stellwerk vorgese-hen. Der Zugang zur unteren Straßen-ebene lässt sich aus Teilen einesFußgängerüberwegs oder alternativaus dem Faller-Treppen-Set bauen.

Damit ist der Bau der Lokstation inKürze beschrieben und der Beweis er-bracht, dass zur Darstellung von Be-handlungsanlagen kein großflächiges

Terrain zur Verfügung stehen muss.Betriebstechnisch ist die Anordnungder Behandlungsanlagen innerhalb derLokstation insofern interessant, als dieLage der einzelnen Restaurierungssta-tionen vom Ablauf her nicht ideal gelöstist und deshalb Rangierfahrten erfor-derlich werden. Was beim Vorbild alsungünstig angesehen wird, bedeutet fürden Modellbahner Aktionsmöglichkei-ten auf seiner Anlage und damit Spiel-spaß! Langeweile kommt dabei sichernicht auf … Bruno Kaiser

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Blick fast über das gesamte Klein-Bw von der Modulrückseite aus gesehen. Trotz des geringenPlatzangebots herrscht reger Betrieb in der Lokstation. Die Hochlage ist durch dennaheliegenden Bahnhof bedingt. Der Autoverkehr kann ungehindert durch eine Unterführungpassieren.

Das Stellwerk aufder Seite des Neben-bahngleises erhälteinen Treppenzu-gang, damit man zurauf der unteren Ebe-ne gelegenen Straßegelangen kann. DieTreppe kann z.B. ausdem Faller-Treppen-Set entstehen.

Fotos: bk

Kaum ein Betriebswerk im BergischMärkischen Raum hatte einen Kult-

status wie Hagen-Eck. Seine Geschich-te ist lang, und lang ist auch der großeRechteckschuppen mit seiner integrier-ten Schiebebühne. Auch der einseitigauf der Außenmauer der Lokhalle ru-hende gewaltige Bekohlungskran, ausvielen Bellingrodt-Bildern ausgiebig be-kannt, ist eines der Wahrzeichen derHagener Bahnanlagen.

Für den Eisenbahnfreund ist die öf-fentliche gute Zugänglichkeit sicherschon immer von großem Vorteil gewe-sen. Eine der großen Hauptdurch-gangsstraßen in Hagen tangiert denKomplex in direkter Nähe. Daneben

bietet die Gasstraße mit ihrer Brücken-konstruktion ungewöhnliche Einblickein das Geschehen des Betriebsablaufs –wie gesagt heute liegt alles im Dornrös-chenschlaf und wird wohl kaum nochvon irgendjemand wachgeküsst wer-den.

Von den seinerzeit gleich zweifachvorhandenen Rundschuppen nebstDrehscheiben ist heuer so gut wie garnichts mehr auszumachen. Das Gelän-de ist über die Jahre hinweg komplettüberbaut worden. Blicken wir also zu-nächst einmal auf die Geschichte destraditionsreichen Bahnbetriebswerkes,bevor es dann mit dem avisierten H0-Entwurf weitergeht.

Wenig Platz für viel Bw

Hagen war traditionell von Anfang anein wichtiger Bahnknoten und ist esheute als ICE-Halt immer noch. Topo-grafisch zwar beengt von den steil an-steigenden Bergen der Ruhrtals, konn-ten jedoch die von hier ausgehendenSeitentäler mit Bahnstrecken in fast alleHimmelsrichtungen ausgebaut werden;trotzdem ein Nadelöhr, sozusagen.

Um die Verkehrsdichte auf denStrecken zu erhöhen, wurde die Bahn-landschaft in Hagen mehrfach nach dendamaligen aktuellen Bedürfnissengrundlegend umgekrempelt. So wiesich die Verhältnisse heute darstellen,war es kaum die seinerzeitige Aus-gangssituation.

Falls man Hagen mit der Bahn, Autooder gar zu Fuß durchquert, fallen so-fort die zahlreichen Kunstbauten derTrassierungen auf. Hier wurde erwei-tert, umgebaut und über die Jahre auchvöllig neu gebaut. Hagen-Vorhalle magda als jüngstes Beispiel dienen. Leiderist die Bahn auch in Hagen verglichenmit ihrer einstigen Bedeutung inzwi-schen stark eingeschränkt, da sich vielVerkehr nun auf den (verstopften)Straßen abspielt.

Der Stellenwert des Bw ist mit demEinzug der elektrischen Traktion undden damit großen Umläufen der Trieb-fahrzeuge ebenfalls geschrumpft – eine

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Bw Hagen-Eckesey als vorbildliches Vorbild

Es geht rund im EckSeine Anlage „Elberfeld“ stellt die Gedankenbrücke zum aktuel-len Entwurf von Rolf Knipper dar. Das Prinzip des hinter der Ku-lisse angeordneten Schattenbahnhofs, die drei korrespondieren-den Strecken – zwei davon sogar doppelgleisig – bilden den Rah-men um die modellbahnerische Aufarbeitung des Kult-Bw HagenEckesey, kurz Hagen-Eck. Leider sind die Tage des Areals inzwi-schen gezählt, doch einer Umsetzung ins Modell steht nichts ent-gegen.

Kurz vor der Fertigstellungdokumentierte derFotograf die neueLokhalle.Fotos: W. Eckler,Slg. H. Säuberlich

Die Schiebebühne in der Posi-tion ganz außen am Zufahrts-gleis. Trotz der flachen Bau-weise liegt eine recht tiefeGrube darunter.Foto: W. Eckler, Slg. H. Säuberlich

Entwicklung, die schon in der viel-gerühmten Epoche III begann!Dampfloks brauchten eben ihre Pflegeund ihre zugeordnete Unterkunft. Abernun genug geweint und in der Ge-schichtstafel weiter nachgeschaut.

Das Bw am Hauptbahnhof

Bereits die preußische Staatsbahnmusste um 1880 die Bw-Anlagen umden ersten Rundschuppen durch einenausgiebigen Ausbau erweitern. So kames zur Jahrhundertwende zum zweitenbenachbarten Rundschuppen. Das Pro-blem war allerdings die Anbindung anden Hagener Hauptbahnhof. Die Bw-Anlagen waren nur über umständlicheSägefahrten zu erreichen, was viel Zeitbeanspruchte.

1907 begann man mit dem Abrissnicht mehr benötigter Dienstgebäude.Die Zeit der unfangreichen Umbauar-beiten brach an und eines der sei-nerzeit augenfälligsten Projekte war derneue Rechteckschuppen mit überdach-ter Schiebebühne. Immerhin 33 Loksfanden in der neuen Halle ein Dachüber dem Schlot. Rationell konnte dieVersorgung angegangen werden. Derneue gewaltige Portalkran mit inte-griertem Wiegebunker gewährleisteteeine rasche Abfertigung. Alle Wege imBw waren kurz und der zum Haupt-bahnhof war auch nicht mehr weit. Ei-

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VORBILD + MODELL

Charakteristikum in Hagen-Eckesey: Die Kranbahn dergroßen Bekohlungsanlagestützte sich einseitig aufder Wand der Lokhalle ab.Foto (1932): Bellingrodt,Slg. SäuberlichLinke Seite: Die beidenmächtigen Schlote ste-hen schon, die Halleselbst ist 1926 nochohne Dach. Foto: W.Eckler, Slg. H. Säuberlich

Als mächtiges Brückenstellwerk über-spannte „Hr“ gleich fünf Gleise.Foto: Slg. Carsten Petersen

Rechts: Die Moderne kündigt sich in denSechzigerjahren mit vielfältigen Zeichenan: Lichtsignale, eine Diesellok der Bau-reihe V 60 für den Rangierdienst und einneues Stellwerk künden vom unaufhalt-samen Fortschritt auch in Hagen-Eck.Foto: Slg. Carsten Petersen

Am 17.3.1945 sind die Spuren der Bombardierungen unübersehbar. Das Symbol derdamaligen Machthaber sollte wenige Wochen späterauch noch fallen. Foto: K. Wolter, Slg. H. Säuberlich

Sie war in den Dreißigerjahren das Paradepferd in Hagen-Eck: die pr.P 10. Für den Besuch von Carl Bellingrodt wurde eigens 39 141 vorder Lokleitung aufgestellt, aus deren Fenstern die „LeitendenHerren“ auf Wunsch des Fotografen herausblicken.

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ner der ersten Lokklassiker war damalssicher die P 10 (BR 39). Sie wurde vorallem auf den Mittelgebirgsstrecken,wie der Ruhr-Sieg-Magistrale, der obe-ren Ruhrtalbahn bis Kassel und sogarnach Aachen über Köln eingesetzt. ImSommer 1933 waren in Hagen-Eck 77Maschinen registriert. Baureihen wiedie 38, 55, 78 und 74 zählten dazu. Einbuntes Bild, dennoch geprägt von ei-nem rationellen und punktgenauenEinsatzgebiet. Die beiden Maschinender BR 74 z.B. bedienten die Neben-strecke nach Altenvoerde.

Es kam zum Zweiten Weltkrieg unddie Alliierten flogen rund 80 Angriffeauf Hagen. Die Schäden waren teilwei-se immens. Das Bw Hagen-Eck hatte of-fenbar einen Schutzengel und kam mitrelativ geringen Blessuren davon. NachKriegsende dauerte es bis zur Inbe-triebnahme der Bahnanlagen dahernur eine kurze Zeit. 1949 zählten nebender 01.10 auch die BR 38.10, 41, 56.16,78.0 und 91.3 zum Bestand. Da die

Kriegsschäden so gering waren, galtHagen-Eck als Auffangstation für be-triebsfähige Maschinen.

Es war also ein Kommen und Gehenund erst Ende der Fünfzigerjahren sta-bilisierten die 26 Maschinen der BR03.10 den Einsatz. Sie sollten das Bwfür den Rest der Dampflokzeit prägen.Umso mehr ist unverständlich, dasskeine der Loks trotz einiger Absichts-erklärungen erhalten blieb.

1966 war das Bw Hagen-Eck dampf-frei und neue Traktionsarten hieltenhier ihren Einzug. Zuerst Dieselloks derBaureihen V 100 und V 160, späterauch E-Loks der DB-Einheitsbauarten.Eine Unterbrechung im DB-Einerleiwar sicher die zeitlich begrenzte Sta-tionierung von vier Maschinen der Bau-reihe E 19 zur Lokführerschulung. DieDB AG in Form des GeschäftsbereichsCargo unterhielt zuletzt u.a. Dieselloksder Baureihe 218.

Durch die Verlagerung der Aufgabennach Hagen-Vorhalle in direkter Nach-

barschaft des Rangierbahnhofs hatteHagen-Eck keine Bedeutung mehr. Beider letzten Begehung im Sommer 2006konnte unser Fotograf Carsten Petersennur noch abgestellte Tragschnabelwa-gen der Schwerlastgruppe beobachten.Von einer Betriebstätigkeit in irgendei-ner Form war nichts mehr zu ent-decken. Rost bedeckt die Gleise, und dieNatur erobert ihr Terrain zurück.

Es ist zu vermuten, dass nach Bereit-stellung der nötigen Mittel ein Abrissder Anlagen kaum zu vermeiden ist;Hagen wird damit eines seiner (an sichschon wenigen) Wahrzeichen verlieren.Aber noch ist es nicht so weit und fallsSie, liebe Leser, mal in die Gegend kom-men, schauen Sie sich noch einmal in„Eck“ um; die Perspektiven der be-kannten Fotografen Carl Bellingrodtoder Helmut Säuberlich sind heutenoch auszumachen. Sie werden dannauch sicher nachvollziehen können,warum Hagen-Eck Kult einfach ist undbleiben wird.

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Wenn der Fotograf zugleich auch „Lichtbildkünstler“ ist: HelmutSäuberlich fing 1958 diese stimmungsvolle Szene in der Lokhalle vonHagen-Eckesey ein. Neben 41 236 steht eine namenlose 03.10 ohneKohlenkastenabdeckung und mit hohen Sandkästen auf dem Umlauf.Foto: Helmut SäuberlichSie prägten viele Jahre das Bild von Hagen-Eck: 03.10 mit Neubau-kessel. Auf einer Ausstellung am 26.9.1966 wurde stellvertretend diedrei Tage zuvor z-gestellte 03 1011 präsentiert. Ihre Ausmusterungerfolgte am 22.11.1966 in betriebsfähigem Zustand! Die Wischspurenauf der Rauchkammertür künden noch vom aufgemalten Hinweis:„Letzte Fahrt“. Foto: Helmut Säuberlich

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Modellperspektiven

Mein seinerzeitiges Elberfeld-Projekt –übrigens ist darüber ein MIBA-Praxis-band im Herbst erhältlich – basiert aufeiner Aufstellung in der Dachschräge.Der Schattenbahnhof befindet sich alsohinter der bis zur Schräge reichendenKulisse. Zwischen ihm und den ver-steckten Gleisanlagen befindet sichnoch ein rund 50 cm breiter Arbeits-gang.

Mit der Anlage bin ich zwar zwi-schenzeitlich in einen Kellerraum um-gezogen, aber trotzdem möchte ich denGrundaufbau nicht mehr missen.Nichts ist unsäglicher, als dass man un-ter einem Bahnhof in 10 bis 12 cm Ab-stand einen Schattenbahnhof einplant,in dem es dann sprichwörtlich drunterund drüber geht. Ein mahnender Fin-ger, wenn auch wirklich gut gemeint,erhebt sich ob solcher Überlegungen,denn damit ist der Ärger vorprogram-miert.

Sehr viel angenehmer ist ein zugäng-licher Schattenbahnhof; diese Erfah-rungen beruhen tatsächlich auf meineneigenen zuvor gemachte Bausünden. Somögen Sie den vorliegenden Entwurfwohlwollend betrachten, denn er istpraxisgerecht. Beim Elberfeld-Projektmachte ich dennoch einige Fehler, diees noch zu korrigieren galt. Vor allemsollte ja in Hagen-Eck die Baureihe03.10 zum Einsatz kommen, und zwarin der Eck-typischen Ausführung mitNeubaukessel. Da die Industrie im H0-Bereich mit Großserienmodellen nichtso recht wollte, fiel mein Augenmerkzwangsläufig auf das ausgezeichneteModell der Firma Weinert.

Als Kleinserienbausatz ist das guteStück zu erhalten, verlangt aber nachgroßen Radien. Für die Hauptstreckenim Schattenbahnhof habe ich dahermindestens 800 mm als Halbmesservorgesehen und in verdeckten Ne-bengleisen 600 mm. Im hinteren Be-reich kommen Roco-Line-Gleise (Code83) ohne Bettung zum Einsatz. Imsichtbaren Teil ist es Peco-Finescale-Material (Code 75).

Warum die Unterscheidung? Roco lie-fert einen bewährten Doppelspulenan-trieb für die Oberflurmontage, welcherfix im Falle des Falles getauscht werdenkann. Eine Polarisierung der Herz-stücke ist durch einsteckbare Draht-brücke kein Problem. Die Peco-Weichensollten motorisch, am besten mit einemServo, betrieben werden, denn der alt-bewährte Peco-Antrieb frisst auch in

Bereits am 8. Oktober 1961 besuchte Helmut Oesterling das Bw Hagen-Eckesey anlässlicheiner Ausstellung. Sein Bild entstand auf Farbdiamaterial – damals keine Selbstverständlich-keit! Foto: Oesterling/Archiv Michael MeinholdUnten: Auch die pr. G 10 war zeitweise in Hagen-Eck stationiert. Foto: Slg. G. HuppertzGanz unten: Stets belagert – die Drehscheibe von Hagen-Eck, im Hintergrund die berühmteStraßenbrücke. Foto: Slg C. Petersen

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von Harder, bei dem die Servo-An-steuerung über einen Decoder verfügt.Adresse und Stellwege lassen sich miteinem separaten Programmiergerät re-lativ einfach einstellen. Empfehlens-wert sind auch die Hoffmann-Antriebe.Ganz ähnlich aufgebaut ist der preis-günstige (hellgraue) Conrad-Antrieb.Aber Achtung, denn zur Ansteuerung

benötigt man Schaltdecoder mit einemRelaiskontakt! Der Antrieb arbeitet imGrunde mit Gleichstrom und diesermuss bei Digitalbetrieb mit Kontaktenim Decoder umgepolt werden. Im rei-nen Analogbetrieb ist dies nicht erfor-derlich, da der Antrieb intern eineGleichrichtung beinhaltet. Ich wolltedies nur grundsätzlich erwähnen, denn

der aktuellen Lieferversion reichlichStrom und nicht jeder Magnetartikel-decoder kann dies verkraften! Als Emp-fehlung gelten hier Decoder von Uhlen-brock oder Lenz.

Besser sind natürlich motorische An-triebe. Aber diese benötigen eine spe-zielle digitale Ansteuerung. Gut – wennauch nicht ganz billig – ist das Konzept

Ein Blick auf das Modell-Bw Hagen-Eck. Viele typische Details und Charakteristika des Vorbilds wurden adaptiert.Natürlich konnten die Hagener Verhältnisse nicht komplett umgesetzt werden. Die Durchgangsstraße z.B. fehlt in ihrerParallellage zum Bw völlig. Somit hat der Betrachter jedoch freie Sicht auf das Betriebsgeschehen. Die Brücke quertsowohl die Bw- als auch die Einfahrgleise des Hauptbahnhofs. Die Situation von Brücke und Drehscheibe galt alslegendär bei Eisenbahnfotografen, also musste dies auch im Modell vorhanden sein. Der eigentliche Hauptbahnhofschließt sich andeutungsweise nach links an. Die V 160 wird in Kürze mit den damals noch modernen D-Zugwagen abfahren. Der VT 11.5 brummt indes am Bw-Gelände vorbei und erreicht in Kürzesein Ziel in der großen zweischiffigen Bahnhofshalle. Im Bw herrscht Hoch-betrieb. Dass die Lokhalle nur mit zwei Ständen in der Breitedargestellt ist, fällt fast gar nicht auf. DerSchuppen wirkt ähnlich einerKulisse.

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zwei Märklin-k83-Decoder habe ichbei Versuchen so „abgeschossen“.

Zurück zum Plan. Gegenüber derElberfelder Version habe ich denGang von 65 auf 50 cm verringert.Die Breite der sichtbaren Segmentebeträgt nunmehr 85 cm, also warzudem ein Zuwachs nach vorne von5 cm gegenüber der 65er-Variante

vonnöten. Wegen der umfangreichenBw-Anlagen von Hagen-Eck erschieneine deutlich größere Anlagentiefealso unvermeidlich. 85 cm Tiefe istaber noch gut zugänglich.

Die Gleishöhe beträgt 120 cm überdem Boden. Man schaut praktisch aufeine Theater-Landschaft, sprich Büh-nenbild. Die Kulisse wird an beidenEnden ausgerundet sein, ganz so wiebei Elberfeld auch. Die Lage derBahnhofshallen macht natürlich inHagen die gewisse Ähnlichkeit mitWuppertal perfekt. Sie sind auch hierzur Linken zu finden. Zudem wird

damit der enge Gleisbogen in Rich-tung Schattenbahnhof effektiv ge-tarnt. Die Hagener Bahnsteighalleliegt beim Vorbild im leichten Bogenund genauso habe ich es bei der Mo-dellversion (Faller) auch angelegt.

Zwischen Halle und Empfangsge-bäude befinden sich beim Vorbildnoch zahlreiche Gleise. Diese konn-ten allerdings aus Platzmangel bis aufeins nicht mehr dargestellt werden.Überhaupt sind die Hagener Verhält-nisse nur im weitesten Sinne mach-bar. Die Zufahrt zum Bw entsprichtvon der Systematik natürlich demVorbild, ohne sklavisch nachgestelltzu sein.

Ein Blick auf den Auszug des Ori-ginalplans (ein Mix aus Epoche III bisV) macht in diesem Zusammenhangeines klar: Das Bw kann man bei nor-malen Platzverhältnissen nicht per-

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Der Gleisplan basiert mit einem verdeckten Bereich für den Schattenbahnhof hinter der Kulis-se auf dem Elberfeld-Konzept. Für die Dachschräge bietet sich z.B. diese Bauweise exzellentan. Die im Schuppen integrierte Schiebebühne (z.B. von Brawa) ermöglicht das Abstellen …

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Berücksichtigung der Vorgaben ließsich die gesamte Schuppentiefe schoneinmal gar nicht darstellen. Auf maxi-mal zwei Schuppengleise sollte mansich unbedingt beschränken. Die Schie-bebühne lässt sich jedoch im Modellhinter der Kulisse für Betriebszweckenoch weiter nutzen. Auch die Länge desKomplexes ist natürlich gestaucht. Aufdie Durchgangsstraße zwischen Bw

und dem Gleisvorfeld von Hagen Hbfhabe ich ebenfalls verzichten müssen,da die Tiefe von 85 cm nicht reichenwürde. So gesehen ist auch die Einfahrtzum Hauptbahnhof stark vereinfacht.Trotzdem dürfte der Eindruck des Kult-Bw getroffen sein. Nach rechts hin isteine wesentlich größere Kompromiss-fähigkeit erforderlich: Eine großeStraßenbrücke verdeckt die Zufahrtenin den Schattenbahnhof. In Anbetrachtder Gesamtlänge von 6,50 Metern dürf-te diese Lösung aber legitim sein.

Noch ganz kurz einige Gedanken zumBau der Gebäude. Es dürfte klar sein,dass rein gar nichts davon im Handelals Bausatz zu erwerben ist. Also müss-te man halbwegs taugliche Modelle mo-difizieren, dabei mehr oder minder auf-wendig umbauen oder gar von Anfangan selber bauen. Wie auch immer, derAnspruch jedes Einzelnen ist dabei ge-fragt.

Ich persönlich würde schon aufBausätze zurückgreifen. Für den Lok-schuppen eignet sich der bekannte Voll-mer-Klassiker des doppelgleisigenRechteckschuppens in Ziegelmanier.Die Ziegel könnte man verputzen oderweiß anmalen. Die Fenster könnten inder ursprünglichen Lage bleiben oderin der aktuellen unterteilten Form ein-gebaut werden. Auf jeden Fall solltendie Ursprungsgebäude in der Höhe ver-

fekt in 1:87 nachbauen. Also besann ichmich auf die schon mehrfach ange-wandte Tugend der sinnvollen Auswahlvon Motiven.

Drehscheibe und Brücke darübermussten sein. Die Einfahrt zur Schie-bebühne und die gewaltigen Außen-mauern zur Straßenseite hin sind eben-falls unverzichtbar. Die Bekohlungsan-lage steht außer Frage. Nun gut, bei

Die Kreiszahlen bedeuten:(jeweils für Vorbild- und Modellplan identisch)

1 Lokschuppen mit Schiebebühne2 Verwaltung und Lokleitung3 Bekohlungs- und Versorgungsanlagen4 Stofflager5 Brückenstellwerk auf der Rückseite6 Drehscheibe (bis Epoche III)7 Stellwerk Hagen Hbf (bis Epoche III)8 Brücke9 Arbeitsgang mit Zugriff auf die Schiebebühne

10 überbautes Gelände des ursprünglichen Bw11 Gasstraße12 Anschlussgleis13 Volme14 nach Hagen Hauptbahnhof15 nach Hagen Heubing16 Industriekomplexe17 nach Hagen-Vorhalle, Hengstey und Dortmund18 Durchgangsstraße19 Dienstgebäude der Signalmeisterei

Ein Auszug der Ori-ginalpläne: Ganzbewusst heißt es„Pläne“, denn dieZeichnung stellteinen Mix aus denGleisführungen derEpochen III bis V dar.Sozusagen ist diesdann die Maximal-lösung schlechthin.Alle Zeichnungen:Rolf KnipperAuf der Rückseitekam es über die Zeitauch zu Erweite-rungsbauten. Deut-lich sieht man imHintergrund nochdie ursprünglicheHöhe der Lokhalle.Foto: CarstenPetersen

… von Fahrzeugen im Schuppen oder auch zu deren Rückführung in den Schatten-bahnhof. Entsprechende Gleisverbindungen sind bereits vorgesehen oder könntenauch nach persönlichen Wünschen nachgerüstet werden.

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doppelt werden. Das Dach müsste kom-plett neu entstehen. EntsprechendeBauplatten (Teerpappe-Imitation) sindim Handel verfügbar.

Für die Pfeiler der Kranbahn könntenHolzleisten oder Polystyrolzuschnittemit den entsprechenden Auskragungendienen. Aus Teilen eines Faller-Rathau-ses (ex-Pola-Finanzamt) entsteht derVerwaltungskomplex. Der Vorbau derLokleitung dürfte im Selbstbau keinProblem darstellen.

Ein Highlight stellt sicher die großeBekohlungsanlage dar: Aus Faller- undKibri-Teilen könnte man zumindest dieBasis (verfahrbarer Kran und Wiege-bunker) zusammenstellen. Die Gitter-konstruktion dürfte sich als einiger-maßen anspruchsvoll im Nachbau er-weisen. Dennoch – die verfügbarenFotos erleichtern sicherlich ein solchesUnterfangen.

Wie überhaupt unser Anlagenvor-schlag Ihnen den Bau eines Groß-Bwals alleinigem Anlagenthema nicht nurerleichtern, sondern direkt schmack-haft machen soll. Die Neigung der Mo-dellbahner, mehr Lokomotiven zu er-werben, als für den Betrieb eigentlichnotwendig sind, legt ein solches Anla-genthema schließlich nahe. Viel Spaßjedenfalls mit einer in diesem Sinnenachhaltigen Betrachtung vom Bw Ha-gen-Eck. rk

So sieht die Lokhalleheute aus: Die Fas-sade hat einigeSchmuckelementeüber den Fensterneingebüßt und auchder Vorbau der Lok-leitung ist andersgestaltet. Wie langedas Ensemble nochsteht, wissen dieSterne …Foto: H. Säuberlich

An der Lokschuppenwand schweb-te ein Stellwerk wie ein Schwal-bennest. Nach der letzten Dienst-schicht soll der dort BeschäftigteBahner gesagt haben: „… hier istjetzt Schluss und ich gehe nachHause …“

Die Lokhalle von der rechten Seiteaus gesehen. Noch immer sind diePfeiler der Kranbahn am Schuppendeutlich zu sehen.Fotos (2): Carsten Petersen

Kohle unterscheidet sich zunächst inBraun- und Steinkohle, wobei Letz-

tere ein Sammelbegriff für höherwerti-ge Kohlen ist. Vom Bearbeitungsstatusher kennt man als sogenannte „unqua-lifizierte Kohle“ Förderkohle, die un-sortiert aus der Zeche kommt und da-her von großen Brocken bis hin zuStaub alle Körnungen aufweist. Sie istdeshalb auch die billigste Sorte undwurde in der Regel von Kohlekraftwer-ken mit eigenen Brechwerken und inschweren Zeiten auch von der Bahnverwendet.

Ansonsten zerkleinern und brechendie Zechen ihre Förderprodukte undklassifizieren sie in bestimmte Sorten.Eine davon ist der Hausbrand, eineausgesiebte und mit einer Größe zwi-schen 25 und 50 mm für den privatenVerbrauch gedachte Kohlesorte. DieBahn verwendete zum Verfeuern aufden Lokomotiven gerne Tenderkohle ingrößeren Körnungen und möglichst oh-ne Staubanteil.

Neben der Unterscheidung nachKorngrößen ist noch der Förderort vonInteresse. Für Deutschland war und ist

das Ruhrgebiet mit hochwertiger,schwefelarmer Steinkohle wichtig.Auch aus Lothringen kommt Kohle bes-serer Qualität. In Schlesien dagegenwies die Steinkohle einen höherenSchwefelanteil auf und hatte schlechteBrenneigenschaften.

Kohletransport

Kohle wird grundsätzlich in offenenWagen transportiert. In den Epochen IIund auch noch III konnte man oft langeZüge mit O-Wagen aller Gattungen be-staunen, die mit ihrer schwarzenFracht zu den Kraftwerken oder Be-kohlungsanlagen der Bahn unterwegswaren. Besonders kleine und mittlereBahnbetriebswerke hatten keine gro-ßen Bunker mit Förderaufzügen, dieman mit Selbstentladewagen hätte be-schicken können. Hierhin waren danndie offenen Hochbordwagen unterwegs,die mit stationären Kränen oder fahr-baren Baggern entladen wurden.

Doch schon früh war die Bahn be-strebt, diese Vorgänge zu automatisie-ren. So wurden ab Ende der Zwanzi-gerjahre des vorigen Jahrhundertsschon Selbstentladewagen für den Koh-

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Transport des Dienstguts Kohle

Brennstoff fürs BwEines der am häufigsten beförderten Massegüter bei der Bahnwar Kohle. Ob für die Versorgung der Kraftwerke oder für die Be-kohlungsanlagen der Bahnbetriebswerke, war der wertvolle Roh-stoff in den unterschiedlichsten Mischungen und den verschie-densten Wagen in die Versorgungsstätten der stets hungrigenMaschinen unterwegs. „Ladegüter-Papst“ Horst Meier stellt ver-schiedene Kohleladungen vor.

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MODELLBAHN-PRAXIS

Modellkohle kannman sich auchselber herstellen:In einem Sackoder einer festenTüte muss einKohlebrocken miteinem Hammergut zerkleinertwerden.

Als Unterlagehierfür eignetsich ein Holz-brett. Die zerklei-nerte Masse wirddann zusammen-gekehrt und ent-sprechend ausge-siebt.

le- und Kokstransport entwickelt. Die-se OOt(z)-Wagen hatten seitliche Klap-pen und einen ausladenden, den Licht-raum völlig ausschöpfenden Oberbau.Beim Vorbild fuhren die Wagen, diezunächst noch in genieteter Bauart ent-standen, auf aufgeständerten Gleisenüber die Bunker und gaben durch Öff-nen der seitlichen Klappen ihre Frachtfrei.

Modellkohle

Für die Nachbildung im Modell stelltsich zunächst die Grundsatzfrage, kauftman seine Kohlemischung und fertigtsich nur die Ladungen selbst an oderstellt man auch die Modellkohle selbsther.

Als Grundmaterial eines solchenSchrittes eignet sich eigentlich auch nurwieder Kohle selbst, da kein anderesMaterial den typischen Glanz und diecharakteristischen Schwarztöne auf-weist. Frühere Versuche mit schwarzeingefärbtem Kies oder Schotter wur-den daher schnell wieder eingestellt.

Man kann die Modellkohle aus einemgrößeren Kohlestück selbst anfertigen.Die Zerkleinerung sollte aber in einemSack oder einer festen Tüte mit einemHammer möglichst auf einem Holz

mutz, Aussiebenoder die maßstäbliche Korngröße zumachen.

erfolgen. Sonst stieben die zerkleiner-ten Brocken in alle Himmelsrichtungenauseinander. Der Vorgang ist unter Um-ständen mehrfach zu wiederholen, bisauch die hartnäckigsten Brocken zer-trümmert sind.

Zudem darf nicht verschwiegen wer-den, dass das Ganze erheblichen Dreckverursacht. Zum Schluss muss die ge-sammelte Masse mittels Haushaltssie-ben in die passenden Körnungen un-terteilt werden. Typische Tenderkohleist etwa zwischen 1,2 mm und 2,5 mm

stark und damit etwas größer als H0-Schotter. Unsortierte Förderkohle darfauch teilweise darunterliegen und er-heblich mehr Staubanteile aufweisen.Bei der Selbstanfertigung bekommtman automatisch eine größere MengeKohle, aber natürlich auch in vielenKörnungen, von denen man möglicher-weise manche gar nicht braucht.

Natürlich gibt es diepassenden Modell-

kohlen auch zu kaufen. Allen voran bie-tet Klaus Holl von Asao die unter-schiedlichsten Kohlesorten, speziellauch Tenderkohle (Best.Nr. 1004) an.Dann braucht man sich keine Gedan-ken mehr über Sch

Linke Seite oben: Ein kleiner Lokbahn-hof. Für die Versorgung mit Brenn-stoff genügt ein einzelner Hoch-bordwagen, der schlichtwegmit Muskelkraft entleertwird.Rechts: Diese Körnung istfür uns die richtige: 30 bis100 mm – vereinzelt durch-aus auch noch größer – ist typische Tenderkohle.

HervorragendeLadeguteinsätze,die sich an die ge-krümmte Bordwandanschmiegen, erhältman durch passendzugeschnitteneSchaumgummi-stücke.

Hilfreich ist eine Ker-be in der Mitte desEinsatzstückes, in diesich der Mittelstegeinfügt.Links: Sie lassen sichnach dem Einfärbenmit einer Pinzetteganz leicht in denWagen drücken.

Einsätze

Für die einfachen O-Wagen mit ihrengeraden Wänden ist die Anfertigungder Modellladungen eigentlich keingroßes Problem. Die Anfertigung derEinsätze aus Styrodur mit Schüttkegelnusw. ist im Band Ladegüter 3 ausführ-lich dargestellt. Doch bei den OOt-Wa-gen mit ihren sich nach oben verjün-genden Wagenwänden war dies nichtso einfach. Jedes feste Material musstebeim Einsetzen zu sehr zwängen. DieLösung lag in flexiblen Dummys. AusSchaumgummi schneidet man mit derSchere passende Stücke aus, die etwasgrößer dimensioniert sind als der Platzim Wageninneren.

Ebenfalls mit der Schere schrägt manden rechteckigen Klotz seitlich etwas abund deutet auch hier Schüttkegel durchAusschneiden an. Dies gelingt rechtleicht, da man den Schaumstoff auchgut biegen kann und so tiefere Schnittegelingen. Auch für den hoch aufragen-

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Oben: Die OOt-Wagen (hier die genietete Ausführung von Brawa) werden mit der Airbrushmit entsprechenden Betriebsspuren versehen. Dabei kann man Schablonen aus Plastik,Pappe oder Filtervlies mit zurechtgeschnittenen „Zacken“ für die Verschmutzungenam oberen Rand verwenden.Rechts: Die Nietenreihen setzt man etwas dunkler ab. Danebengehende Farbspurenlassen sich gleich im Anschluss wieder abtragen.

den Mittelsteg der Wagen ist eine tiefeKerbe vorzusehen.

Die Ladeguteinsätze gilt es nun nocheinzufärben. Mit einer Airbrush undwasserverdünnbarer, schwarzer Farbewird der Block eingesprüht und kanndann nach dem Trocknen mithilfe einerPinzette passend positioniert werden.Man träufelt dann verdünntenWeißleim auf die Unterlage und be-streut mit Modellkohle – fertig.

Natürlich sollten auch die Kohlewa-gen einen passenden Verschmutzungs-grad und eventuell leichte Beschädi-gungen aufweisen, um realistischer zuwirken. HM

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Große Bahnbetriebswerke erhielten ihrenBrennstoff mit Großraumselbstentladewa-gen. Dieser Kohlezug mit den geschweißtenOOt42-Wagen wurde weitestgehend mit derHand gealtert. Fotos: HM

Rechts der Zug aus der Nähe betrachtet:Dass es im Vorbildbetrieb durchaus mal rauzugeht, ist vielen Wagen auf den ersten Blickanzusehen. Die Modelle sind daher mutwilligmit Beschädigungen versehen, die mit einemFräser von außen aufgebracht wurden.

In vielen kleinerenBws mussten dieWagen mühsam perHand und Förder-band oder mit einemBagger entleert wer-den. Gerade dieseArt der Entladunghinterließ oft ihreSpuren an den Bord-wänden der O-Wa-gen, was Klein-Mo-dellbahn versuchthat, mit seinen Son-derserien von Kohle-wagen einzufangen.

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Pit-Pegs Bekohlungs- und andere Anlagen

Damit der Schlotauch immer raucht

Welchen Grund mag es dafür gege-ben haben, dass Pit-Peg ausge-

rechnet kleine und kleinste Bekoh-lungsanlagen skizzierte? Wir wissen,dass er seine Motive sehr gern in derFränkischen Schweiz und ihrem östli-chen Ableger, der Hersbrucker Alb,suchte und offenbar auch fand. Wirwissen auch, dass er dabei die End-bahnhöfe der damals noch betriebenenfränkischen Lokalbahnen nach Heili-genstadt und Behringersmühle sowienach Gräfenberg und Simmelsdorf-Hüt-tenbach besichtigte. Bei seinen Tourenin östlicher Richtung dürfte auch Holl-feld, Endpunkt der Lokalbahn von Bay-reuth, auf seinem Programm gestandenhaben. In südlicher Richtung stieß Pit-Peg nachweislich bis Wendelstein undSpalt vor.

Überall fand er, was sich in unzähli-gen seiner Anlagenskizzen widerspie-gelte: echte fränkische Lokalbahnat-mosphäre! Zu jener Zeit dampften nochdie typisch bayerischen Lokalbahnloksder Gattungen PtL 2/2 (98.3, auch als„Glaskastl“ bekannt), vereinzelt D IXbzw. PtL 3/4 (98.4-5), hingegen nochrecht häufig die GtL 4/4 (98.8) und dieBaureihen 98.10 und 98.11 über dieStrecken. Damit es aus ihren Schlotenimmer rauchte, entstanden u.a. dieKleinbekohlungsanlagen. Und damitauch bei Pit-Peg in Pegnitz der Schorn-stein immer rauchte, zeichnete er siefür die MIBA ... Franz Rittig

Die ungewöhnlich hoch liegende, zweite Büh-ne dieser aus Holzbalken gezimmerten Klein-bekohlung verrät, dass in der Lokstation einGlaskastl (PtL 2/2; DB-Baureihe 98.3) mit demtypischen, sehr hoch liegenden Schüttbehäl-ter beheimatet war. Als Vorbilder kommenWendelstein und Spalt in Frage.

Es ist bereits Jahrzehnte her,dass der Zeichner Norbert J.Pitrof, auch Pit-Peg genannt,verschiedene Aufträge zumEntwurf von Lokschuppen undBekohlungsanlagen für eineVeröffentlichung in der MIBAerhielt. Franz Rittig versuchtezu ergründen, welche VorbilderPit-Peg inspirierten, währendLutz Kuhl die Skizzen desMeisters in routinierter Weisekoloriert hat.

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Diese Bekohlungsanlage gehört zu einer Lokstation mit zweigleisi-gem Lokschuppen. Alle Behandlungsschritte vom Ausschlacken überdie Bekohlung bis zum Ergänzen des Wasservorrats finden auf ein unddemselben Gleis statt. Der Hebekran mit Hunten und der zweite Ban-sen weisen auf regen Betrieb hin.

Primitiver gehts nicht! Während die „Bekohlungsanlage“ in der linkenZeichnung sicher nur zur Notbekohlung in einem Anschlussbahnhof dawar, gehört der Schüttbetrieb mit (typisch fränkischen) Körben ausWeidenruten eindeutig zu einer Lokstation, in der vielleicht eine PtL3/4 (98.5) mit winzigem Tender zu Hause war. Auf eine kleine Lokal-bahnlok weist auch die höchst bescheidene Schlackengrube hin.

ANLAGEN-PLANUNG

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Oben links: Ausschnitt aus einer Bekohlungsanlage, wie sie nicht nurfür die Bahnbetriebswerke im fränkischen Raum typisch war. Im Hin-blick auf die Verwendung des DRG-Einheitsdrehkrans für kleine undmittlere Bahnbetriebswerke kann diese Zeichnung auch jenen Modell-bahnern als Anregung dienen, die ihre Vorbilder außerhalb Bayernsund Frankens suchen.

Bei diesem in seinem Grundriss achteckigenWasserturm hat man auf die Umbauung desWasserhochbehälters verzichtet. Um Kontroll-gänge und Reparaturen zu ermöglichen, gibtes einem stählernen Umlauf, der um denBehälter herumführt. Wassertürme dieserGrößenordnung waren für Lokbahnhöfe undkleinere Bahnbetriebswerke typisch. Pit-Peghat seinen Entwurf als „ländlichen Wasser-turm mit Schuppenanbau“ beschrieben.

Obwohl man es zunächst annehmen könnte, handelt sichs hier nichtum eine Bekohlungsanlage. Der kleine, auf einem Betonsockel festmontierte Drehkran scheint dem Einheitstyp des Kohlenladekrans derDRG entlehnt zu sein. Tatsächlich dienen Kran und Gleishunte der Ent-sorgung der Schlacke des benachbarten Bahnbetriebswerks. Pit-Pegentdeckte die kleine Szenerie vor über 40 Jahren in Nürnberg.

Bei genauer Betrachtung dieser drei Zeichnungen werden Siefeststellen, dass die dargestellten Schwenkbühnen nicht iden-tisch sind. Gemeinsam ist ihnen freilich die Verwendung in klei-nen Lokbahnhöfen an Stellen, an denen für den Einbau einerRegelweiche kein Platz zur Verfügung stand. Für den zweistän-digen Lokschuppen stand ausnahmsweise offensichtlich einpreußisches Vorbild Pate. Ähnliche Bauten gab es allerdingsauch in Herrenberg, in Reutlingen und sogar im einstigen meck-lenburgischen Lokbahnhof Teterow.

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Gesamtansicht des fränkischen Lokalbahn-lokschuppens mit Wasserturm und (hier et-was verdeckt) Wohnanbau. Durch seinegroßzügige Bauweise konnte er auch die„größeren“ Lokalbahnlokomotiven der Bau-reihen 98.10 und 98.11 aufnehmen.

Zurück nach Franken, zurück in Pit-Pegs ro-mantische Eisenbahnwelt! Typisch fränkischeLokalbahnatmosphäre vermittelt dieser zwei-ständige Lokschuppen samt Wasserturm undWohnanbau. Äußere Form und Bretterverklei-dung weisen auf die Lokstation Thurnau beiKulmbach hin, während die Idee mit dem an-gebauten Wasserturm auch aus Wunsiedel imFichtelgebirge stammen könnte.Das an der Schuppenrückwand angesetzteWohnhaus (meist für einen Lokführer mit Fa-milie) geht auf ein Vorbild zurück, das Pit-Pegaußer in Thurnau auch in Hollfeld vorfand. Obihn überdies auch Miltenberg anregte, lässtsich nur vermuten. Auf jeden Fall passte Pit-Peg die unterschiedlichen Vorbilder so weiteinander an, dass ein Lokschuppen entstand,der einen harmonischen Gesamteindruck hin-terlässt – so, als sei es nie anders gewesen.

Vielleicht sind wir ja ein wenig„durchgeknallt“, vielleicht aber

auch nur bestrebt, stets das Bestmög-liche aus einer Sache herauszuholen.Auf jeden Fall liebäugelten wir schonseit Jahren mit der Verwirklichung ei-nes Bahnbetriebswerkes. Mit einemgrößeren Raum kam dann auch vor et-wa drei Jahren die Möglichkeit, diesenTraum zu realisieren.

Wir stellten unsere vorhandene Anla-ge auf und füllten die Lücken mit Neu-bauprojekten wie u.a. dem Nachbaudes Bielefelder Hauptbahnhofes. Platzfür ein Bw war ebenfalls vorhanden,allerdings nicht wie im Original einigeMeter vom Bahnhof entfernt, sondernetwas schräg vor dem Bahnhof. AlsModellbahner gewohnt Kompromisseeinzugehen, veränderten wir das Origi-nal-Gleisbild und „pfuschten“ auch beider Größe der Abfertigung. Immerhinlagen einige Gleise korrekt und auchder Ringlokschuppen sowie die Bekoh-lungsanlagen entsprachen dem Vorbild.Ein gewisser Wiedererkennungseffektwar damit vorhanden und wir warenmit dem Ergebnis soweit zufrieden.

Bw-Neubau

Diese Zufriedenheit hielt einige Mona-te an – bis zu dem Tag, als wir den Baudes Bielefelder Viaduktes auf der zwei-ten Ebene des Raumes planten und füruns damit zusätzlich die Gestaltung ei-ner 2,8 m langen Fläche zwischenBahnhof und Viadukt bevorstand. Wassollten wir da nur platzieren? ZwischenBahnhof und Viadukt liegt im Originaldas Bielefelder Bahnbetriebswerk.Schade nur, dass wir dieses bereits inunserer Anlage integriert hatten. Wasdann – grüne Wiese, Stadt, Industrie?Das passt doch alles nicht wirklich undwäre eine auf Dauer nicht zufrieden-

stellende Alternative. Wir waren uns ei-nig, Kompromisslösungen gab es in die-sem Fall keine, das Bw gehört zwischenBahnhof und Viadukt – aus, Schluss,vorbei.

Wir überlegten nicht lange, sondernlösten umgehend die Platte mit dem Bwaus der bestehenden Anlage. Doch soeinfach, wie es sich heute anhört, wares nicht. Die Schienen mussten gelöst,Drehscheibe und Gebäude ohne Bles-suren demontiert und der Schotter ab-gekratzt werden. Ursprünglich wolltenwir so viel wie möglich erhalten. Letzt-endlich blieb vom Ursprung aber nurder selbstkonstruierte Ringlokschuppenübrig. Alles andere wartete in Kartonsauf die Neuverarbeitung. Eine Flächevon 1,20 x 2,80 m stand zur Verfügung.Eindeutig genug für den originalgetreu-en Nachbau.

Allerdings nur mit neunständigemRinglokschuppen, so wie er 1907 ur-sprünglich in Bielefeld stand. Später be-kam das Original weitere 12 Stände, diewir aber leider nicht übernehmenkonnten. Gleisplan und Originalfotos la-gen vor, und derart gut ausgerüstetmachten wir uns ans Werk. Das Verle-gen der Gleise war dank des Planeskein Problem. Ruck, zuck lagen dieviergleisige Hauptstrecke, die Zufahrtzur Drehscheibe, Abstellgleise und diegesamte Abfertigung. Einziger Unter-schied zum Original: Die Fläche zwi-schen Drehscheibe und Lokschuppenist eigentlich größer. Die Anschlüssegaben uns aber die Entfernung vor. Istja letztlich auch platzsparender.

Wasserturm, Tankstelle, Gebäude,Bekohlung, Signale – alles wurde nachFotos gebaut und platziert. Auch dasriesige Kohlenlager ist realistisch. Ehr-lich gesagt, ohne Vorlage hätten wirniemals eine derartig große Bekohlungvorgesehen. Es sieht aber beein-

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Innerhalb eines Jahres: Bau, Abriss und Neubau

Bw Bielefeld in H0Ein Bahnbetriebswerk sollte es werden, gleich im Anschluss anden neuen Bahnhof Bielefeld! Andrea und Jürgen Kalvari erfüll-ten sich diesen Traum als Freelance-Nachbau, doch dann begannalles noch einmal von vorn – eng an das große Vorbild in Biele-feld angelehnt. Jetzt hat das Bw auch die richtige Lage zum Emp-fangsgebäude des Bahnhofs. Auf die Drehscheibensteuerung gehtAndrea Kalvari noch einmal gesondert ein.

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MODELLBAHN-ANLAGE

Oben: Hin und wie-der überholt ein Per-sonenzug einenlangsam fahrendenGüterzug auf derHauptstrecke. Das istproblemlos möglich,denn Güter- und Per-sonenverkehr fahrenauf getrennten Glei-sen.

Links: Eine Gesamt-übersicht des Biele-felder Bahnbetriebs-werks mit 9-ständi-gem Lokschuppen,wie er 1907 aussah.Im Vordergrund dieviergleisige Haupt-strecke.

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Unten: Es sind noch nicht alle Loks im Schuppen. Alle Loks auf demBild rechts sind Plastikbausätze von Revell. Farblich gestaltet undgealtert, sehen diese fast besser aus als fabrikneue Fahrmodelle.Spielereien, wie eine offene Rauchkammertür, sind ebenfalls möglich.

druckend aus. Ebenso wie die Pfützenunter den Wasserkränen, die wir ganzsimpel mit Klarlack angedeutet haben.

Atmosphäre

Was ist sonst noch los im Bw? Eigent-lich waren damals während der Wochegar nicht so sehr viele Dampfloks an-wesend und somit waren auch die Akti-vitäten im Bw eher gering. Richtig Be-trieb war am Wochenende und das istgenau die Atmosphäre, die wir Eisen-bahner favorisieren. Und genau ausdiesem Grund haben wir uns für dieWochenendvariante entschieden undzum Füllen der Abstellgleise ausran-gierte Fahrzeuge und stark gealterteRevell-Loks in Szene gesetzt. Mit den

Bausätzen von Revell kann man schö-ne Szenen nachstellen. So z.B. einenMitarbeiter, der in der Rauchkammerbei geöffneter Tür gerade schweißtoder eine Lok, die im Schuppen repa-riert wird. Eine defekte 41 aus unseremModellbahnbestand ist jetzt der opti-male Statist für den einständigen Lok-schuppen. Im Original steht heute wie-der eine BR 41 in einem einständigenLokschuppen ähnlicher Bauart gleichneben dem Ringlokschuppen.

Ansonsten haben wir dafür gesorgt,dass möglichst viele Mitarbeiter vor Ortfleißig die Loks warten und pflegen, fürdie Bekohlung und die Bewässerungsorgen und so den ordnungsgemäßenBetriebsablauf sichern. Die Bekoh-lungsanlagen sind Nachbildungen der

Originalanlagen; Faller hat diese er-freulicherweise im Programm. In Biele-feld standen drei solcher Bekohlungennebeneinander. In Kohleloren (Hunten)wurde die Kohle vom Lager dorthintransportiert. Die Schienen für die Lo-ren konnte man auf einigen Fotos guterkennen. Die kleinen Gebäude aufdem Gelände entsprechen ebenfallsdem Original. Auch diese Modelle konn-ten wir über den Handel beziehen. Dasangrenzende Verwaltungsgebäude(Lokleitung) hingegen stand in dieserForm nicht in Bielefeld. Wir hatten dasFaller-Gebäude noch im Fundus undkonnten auf diese Weise Arbeit undGeld sparen. Im Bw Bielefeld stand angleicher Stelle ein Verwaltungsgebäudegänzlich anderer Bauart.

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Arbeit gibt es immer. Hier wird in der Rauchkammer geschweißt. Andere Kollegen nutzen denPlatz zwischen Kessel und Führerstand für eine kleine Pause.Links: Am Wochenende ist richtig Betrieb im Bw. Dampfloks, so weit das Auge reicht.Unten: Die 86 steht vor einer der drei Bekohlungsanlagen auf einer Arbeitsgrube. Selbst derblaue Kran im Hintergrund stand vor einigen Jahren in Bielefeld.

Stadtkulisse

Aufgrund des vorgegebenen Gleispla-nes und einer Skizze hatten wir nachder Fertigstellung des Bws im hinterenDrittel unserer Fläche noch ein wenigPlatz, der sinnvoll gefüllt werden muss-te. Zunächst dachten wir an eine Grün-fläche, sind aber davon wieder abge-

kommen, als wir uns den Standort nocheinmal vor Augen führten. Das Bw liegtim Original auf einer Erhebung zentralin der Innenstadt Bielefelds. Unterhalbverläuft eine Hauptstraße, an der enganeinandergereiht Wohn- und Ge-schäftshäuser stehen. Korrekt wäre esdaher gewesen, wenn das Bahngelän-de im Modell nach hinten abfallen wür-

de und man lediglich die Häuserspitzensehen könnte. Aufgrund der Sandwich-Bauart (zwei Etagen) unserer Anlagewar dies leider nicht möglich und somussten wir ein wenig improvisieren.

Auf gleicher Ebene verbauten wir be-reits vorhandene Gebäude von Pola undfunktionierten das Elektrizitätswerk umzur Fahrradfabrik, denn in den 50er-

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Das Kohlelager war damals wirklich so großund es enthält sogar die gleiche Kohle, denndie Modellkohle stammte ursprünglich ausdem Bielefelder Ringlokschuppen. Mit einer Kaffeemühle wurde diese auf Modellgröße zerkleinert.

Schemaplan des Betriebswerks ; davor führt die viergleisigeHauptstrecke vorbei. Der Ringlokschuppen entspricht derursprünglichen Bielefelder Ausführung von 1909.

Jahren gab es in Bielefeld viele Zwei-radhersteller (Gudereit, Falter, Rixe,Miele, Dürkopp u.v.m.). Reliefhäuseraus Gips kaschieren Platz sparend denAnlagenrand und entschärfen denÜbergang zur Kulisse. Eine schwierigeSache, da jeder erfahrene Modellbauerdie Absicht sofort erkennt und mehr dieunschönen Lücken zwischen Spanplat-te und Haus im Auge hat, als die gutge-stalteten Hinterhöfe. Ehrlich gesagtsind wir mit der Lösung auch nichtganz zufrieden, da die Gebäude nichtsehr realistisch aussehen und nichtsauber verarbeitet werden können. DieGaragen und Schuppen haben wir ausMauerplatten selbst gebaut. Sie ergän-zen die Szenerie hervorragend.

Wenn man den Parkplatz vor demAmt betrachtet, erkennt jeder gleich,dass wir uns in den 50er-Jahren befin-den. Allerdings gibt es immer wiederAbweichungen von der „reinen Epo-chenlehre“, angefangen beim Lok-schuppen über den Tankwagen bis hinzum ICE, der ganz selbstverständlichdie Hauptstrecke Richtung Viadukt pas-siert. Wir können und möchten einfachkeiner Epoche treu bleiben. Wir nutzendie vorhandenen Möglichkeiten undbauen so, wie es uns gefällt. Soviel zuunserer Modellbahn-Philosophie.

Drehscheiben-Steuerung

Kommen wir zur Elektronik. EtlicheWeichen, Signale und die Drehscheibesollten möglichst realistisch geschaltetund der Bahnbetrieb entsprechend ge-steuert werden. Der Computer über-nimmt dabei die Arbeit des Wärtersdank der Software „SoftLok“ ordnungs-gemäß für uns. Wie von Geisterhandfahren die Loks aus dem Ringlokschup-pen auf die Drehscheibe, werden dortgedreht, fahren weiter zur Bekohlungund zum Wasserfassen, zurück auf dieDrehscheibe und weiter über mehrereWeichenstraßen auf die Hauptstrecke.

Überall bewegt sich etwas, ohne dasswir einen Regler betätigen. Allein diezuvor von uns programmierten Schritt-ketten sorgen für den reibungslosenAblauf. Das ist eine Sache, die unsselbst immer wieder neu fasziniert undbegeistert. Der reibungslose Ablauf warallerdings nicht von Anfang an gege-ben. Etliche Monate gab es Problememit der Drehscheibensteuerung. Mit

dem Ausbau der Märklin-Steuerungund dem Einbau eines Drehscheiben-decoders der Firma Boll’s Modellbahn-Technik (http://www.bmbtechnik.de)konnten wir auch dieses Problem lösen.Die Drehscheibe läuft nun wesentlichbesser als zuvor. Näheres über dieseSteuerung können Sie in Kürze in derMIBA lesen.

Wir erwähnten bereits, dass sich un-ser neues Bw etwa 60 cm über der „Alt-anlage“ befindet. Die Höhe erklimmendie aus dem Bielefelder Hauptbahnhofausfahrenden Züge über eine Gleis-wendel. Bei der Ausfahrt geht diezweigleisige Strecke über in die vier-gleisige Hauptstrecke. Diese führt vor-bei am Bahnbetriebswerk über den3,60 m langen Bielefelder Viadukt hin-ein in den 4 m2 großen Schattenbahn-hof, wo sieben Güter- und neun Per-sonenzüge auf Ausfahrt warten. DieAnlage kann an Schaufahrtagen be-sichtigt werden. Termine/Infos unter: http://www.hallewestfalen.deAndrea Kalvari

MIBA-Spezial 69 71

DrehScheibenDecoder DSD:

Mit dem DSD lassen sich Modellbahn-Drehscheiben verschiedener Herstellersteuern. Die Zentrale muss dabei dasMotorola-I- oder -II-Format oder auchdas DCC-Format senden.

Der Decoder ersetzt einen eventuell vor-handenen Märklin-Decoder 7687.Die Bedienung ist der des Märklin-Deco-ders nachempfunden und darüber hin-aus um folgende Merkmale erweitert:

• Langsames Anlaufen/Abbremsen desBühnenantriebs

• Ansteuerung von Gleissperrsignalenauf der Bühne

• Schaltausgang für Zusatzfunktion• Geräuschloses Erkennen der Gleisan-

schlüsse• Geschwindigkeitsprogrammierung

des Bühnenmotors• Freie Adressvergabe für jede FunktionDen komplett bestückten Decoder gibt

es für 40,– € bei:

Boll’s Modellbahn-Technik, Martin-Kärcher-Str. 74, 68623 Lampertheim

Oben der in die Märklin-Drehscheibe eingebaute Drehscheibendecoder. Auf die Steuerungwird die MIBA in einem gesonderten Beitrag eingehen. Fotos: Andrea Kalvari

Mehr vom Bw Bielefeld

Die gesamte Anlage von Andrea und Jürgen Kalvarikönnen Sie auch im Betrieb erleben. Auf der so-eben erschienenen DVD „MIBA-Anlagenparade 7“sind nicht nur das Bahnbetriebswerk, sondernauch der Hauptbahnhof, die Stadt mit ihremBinnenhafen und die Dünenlandschaft an derKüste zu sehen.Die weiteren Kapitel dieser sehenswerten DVDporträtieren die schmalspurige Chiemseebahnvon Klaus Möntenich, die „Stille Pauline“, eine0e-Anlage nach dem Vorbild der KleinbahnRathenow–Senzke–Nauen von Thomas Hach,und die beeindruckende Epoche-V-Anlagevon Ferdi Jaegers.Art.-Nr. 152 85016, ca. 60 Min. Laufzeit,€ 19,95Verlagsgruppe Bahn, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

72 MIBA-Spezial 69

Ein Bahnbetriebswerk ist im-mer wieder ein interessantesProjekt, um die Loksammlungin einem ansprechenden undinteressanten Umfeld zu prä-sentieren. Das gilt besondersfür Lokomotiven größerer Bau-größen, die noch mehr im Ram-penlicht stehen. Detlev Neuhofstellt sein im Bau befindlichesBw Altona vor.

Bw Hamburg-AltonaBahnbetriebswerk nach Vorbild in Baugröße 0

Bw Hamburg-Altona

Bahnbetriebswerke üben auf michseit jeher eine magische Anzie-

hungskraft aus. Wenn dann noch eineDoppeldrehscheibe und ein ungewöhn-licher Wiegebunker mit einem riesigenPortalkran zu sehen sind, ist die Begeis-

terung für das Bw Hamburg Altona si-cher nachvollziehbar. Der große Kohle-bansen sowie der Schlackenkran mitden offenen Schlackengruben tragenzudem zur Begeisterung bei. Auslöserfür den Bau von Hamburg Altona inSpur 0 war die Jahreshauptversamm-lung der ARGE Spur 0 2005 in Stade,also vor den Toren Hamburgs.

Unterlagen in Form von Zeichnungender einzelnen Anlagen und Einrichtun-gen standen mir bedauerlicherweisenicht zur Verfügung. Ich habe mich anFotos in den einschlägigen Eisenbahn-magazinen und den darauf abgebilde-ten Personen und Lokomotiven alsGrößenvergleich orientiert. Zusammenmit den Maßen des Lichtraumprofils er-

stellte ich maßstabsgerechte Zeichnun-gen. Die Recherche und das Anfertigender Zeichnungen beanspruchte nebendem eigentlichen Bauen die meiste Zeit.

Gleisanlagen und Drehscheiben

Die Verwirklichung des Projekts fandbei aller Liebe zur Maßstäblichkeit un-ter der Vorgabe des zur Verfügung ste-henden Platzes statt. So hat das gesam-te Diorama eine Länge von 4,7 m undbesteht aus vier Segmenten. Dabei fin-det die Doppeldrehscheibe auf einerFläche von 80 x 130 cm Platz und stößtquer an den Rest der Anlage, der sichauf drei gleichgroße Segmente von je130 x 80 cm verteilt.

Die Gleisanordnung entspricht demVorbild, jedoch musste die Gleislängekomprimiert werden. Die Gleise stam-men von OSM, die Weichen von Peco.

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MODELLBAHNANLAGE

Großes Bild:Während die Lokszum Bekohlen unterden Hochbunker fah-ren und direkt ausden Trichtern ver-sorgt werden, ob-liegt es dem Kran,die Bunkertaschenstets mit Kohle ge-füllt zu halten. Dasbedeutet, dass derKranführer beson-ders in Spitzenzeitenzeigen muss, wieflott er mit seinemKran ist.Modellfotos: gp

Blick auf die selbst-gebaute Doppel-drehscheibe, die aufeinem quer ange-setzten Segmentihren Platz fand.

Blick über das Bw Al-tona am 20.6.1970mit einer BR 01.5.Foto: Peter Driesch,Slg. Harald Ott

Sie stellen mit einem Abzweigwinkelvon 8° und einem Abzweigradius von1828 mm einen guten Kompromiss inSachen Gleislänge und Betriebssicher-heit dar. Wenn sie eingeschottert undgealtert sind, wirken sie recht überzeu-gend und man kann damit gut leben.Die Keuzung entstand aus einem um-gebauten Hassler-Bausatz.

Drehscheiben im Eigenbau

Die Doppeldrehscheibeentstand wie schon ei-nige Einfachdrehschei-ben komplett in der ei-genen Werkstatt. DieGrube wurde auf einerCNC-Fräse aus Multi-plexholz ausgefräst, istvöllig verzugsfrei undäußerst präzise.

Speziell angefertigteLager tragen die ausMessing gefertigtenBühnen der Doppel-scheibe. Glockenanker-motoren mit einemnachgeschalteten undhochuntersetzten Ge-triebe sorgen für seidenweiche undruckfreie Drehbewegung. Ein ungleich-mäßiger oder „zappeliger“ Lauf derBühnen würde die Illusion der Vorbild-treue zunichte machen.

Die Anschlussgleise unterliegen kei-ner festen Gradeinteilung, sondern kön-nen zusammen mit den Verriegelungs-laschen frei gewählt werden. Mikro-

schalter verhindern ein Kollidieren derBühnen. Mit dem Handregler lassensich beide Bühnen unabhängig vonein-ander bedienen.

Spur 0 bedeutet Selbstbau

Wer in der Baugröße 0 eine Anlageoder auch nur ein Diorama bauenmöchte, ist auf viel Eigeninitiative an-gewiesen. Denn von der Stange gibt es

so gut wie nichts. So musste ich allesselbst anfertigen, worin meines Erach-tens ja auch der Reiz unseres Hobbysliegt und immer wieder eine Herausfor-derung darstellt.

Alle Einrichtungen wie Kräne, Wie-gebunker etc. wurden aus Messingpro-filen hergestellt und überwiegend mit-hilfe eines Widerstand-Lötgerätes mon-

tiert. Was da so an Messingprofilen ver-arbeitet wurde, soll ein Beispiel veran-schaulichen: So hat der sechsteiligeWiegebunker ein Gewicht von 4,3 kg!Lieferant sämtlicher Messingprofile istdie Fa. Hassler aus Liechtenstein. DerKohlenbansen hat vorbildgerecht Sei-tenwände aus Holz und ist mit etwa 6kg echter Steinkohle befüllt.

Bei der offenen Schlackengrube habeich Boden und Seitenwände zuerst vor-

bildgerecht mit echterSchlacke gealtert. Dieabschließende Feinar-beit erfolgte mit derAirbrush-Pistole. AlsWasser für den Schla-ckensumpf verwendeteich Zweikomponenten-Gießharz aus demBaumarkt, das zu ei-nem ansprechendenErgebnis führte.

Erst mangels Zeitund später mangelsPlatz konnte ich dasUmfeld nicht nachbil-den. Den Nachbau desLokschuppens mussteich ebenfalls von mei-

ner Wunschliste streichen. Vielleichtwerde ich ihn zumindest in Form einerKulisse montieren, damit wenigstensder Gesamteindruck und die dargestell-ten Behandlungsanlagen als geschlos-senes Motiv auf den Betrachter wirkenkönnen.Detlev Neuhofwww.lokschmiede-neuhof.de

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Der Besandungsturm, an den 05 003 zur Auffrischungihrer Vorräte rollt, steht zwischen Kohlenbunker undDoppeldrehscheibe. Nach dem Besanden geht es für die05, die übrigens im Eigenbau entstand, über eine derbeiden Scheiben in den Stand bis zum nächsten Einsatz.

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Der Schlackenkran fällt mit seiner kastenförmigen Brückenkonstruktion auf. Antriebe und Seilwinde sind durch eine Holzverkleidung gegen dieWitterung geschützt. Ebenso wie der Kran entstand auch die BR 39 im Eigenbau.

Unter dem obengezeigten Schlackenkran eröffnet sich dem Betrachter mit der Darstellung des Schlackensumpfs ein weiterer Hingucker. Diebeiden O-Wagen auf dem rechten Gleis stammen von O-Scale-Models und sind mit Spritzpistole und Puderfarben leicht gealtert.

Das Thema „Bahnbetriebswerk“ hatschon von jeher die Modellbahner

fasziniert! Insbesondere bei Behand-lungsanlagen von Dampflokomotivenstellt es ja zugegebenermaßen auch ei-nen besonderen Reiz dar, sie ins Modellumzusetzen.

Dass sich Vorlieben der Kunden auchauf das Angebot der Hersteller auswir-ken, ist ein im Grunde erfreulichesMarktgesetz. Nicht zu verwundern istdeshalb, dass sich beim Durchstöbern

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Marktübersicht für die Baugrößen H0, TT und N

Was gibts fürs Bw ?Drehscheibe, Lokschuppen, Bekohlungsanlage und Wasserturmsind nur einige wenige der Anlagen in einem Betriebswerk.Welcher Modellbahn- und Zubehörhersteller führt welches Teil in seinem Programm?

der Zubehörkataloge Modelle zu diesenVorlieben in reichlichem Maße findenlassen. Was es nun konkret und vonwem in N, TT und H0 als Großserien-modell gibt, soll diese Marktübersichtzeigen.

Bereits jetzt sei darauf hingewiesen,dass aufgrund der Modellvielfalt nichtauf jedes Produkt oder jeden Bausatzeinzeln in Wort und Bild eingegangenwerden kann. Die jeweiligen Modellesind, nach den Baugrößen H0, TT und

N geordnet, in Herstellertabellen zu-sammengefasst.

Auhagen

H0 und TT: Auhagen bietet Bw-Ein-richtungen für die Spurweiten H0 undTT an. Die Sortimente umfassen alleEinrichtungen, die zur Gestaltung einerBw-Anlage erforderlich sind, und diesgilt für beide Spurweiten. Hierzugehören: Lokschuppen, ein- und mehr-

ständig, Bekohlungs- und Besandungs-anlage, Wasserkran, Wasserturm, Un-tersuchungsgrube, Ausschlackung undVerwaltung, z.T. in mehrfacher Aus-führung.

Als besonderer Leckerbissen ist dernoch recht neu im Sortiment befindli-che, in typischer Ziegelbauweise exzel-lent gestaltete ein- bzw. zweiständigeH0-Lokschuppen nach preußischemVorbild mit angebauter Wasserversor-gung (11400) zu nennen.

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Oben: Lokschuppen,Wasserturm, Bekoh-lung, Besandung:Bw-Anlagen von Au-hagen in TT.

Links: Wasserturmmit Holzverkleidung.

Ganz links: GroßesBw auf Bruno KaisersH0-Anlage (Vollmer-Lokschuppen, Kibri-Wasserturm, Faller-Bekohlung)

Unten: Auhagens H0-Kleinbekohlung

MARKTÜBERSICHT

Faller

Sehr umfassende Angebote an Bw-Arti-keln führt Faller in den Baugrößen H0und N. Mit den Materialien könnenDampflok-Bws in unterschiedlicherGröße aufgebaut werden, da alle hier-zu erforderlichen Einrichtungen in derBedeutung des Bws angepasster Größeund Bauweise vorhanden sind.

H0: Zwei erweiterbare Ringlokschup-pen „Freilassing“ und „Nidda“ mit 7,5°-bzw. 15°-Gleisabgängen stehen fünfRechteckschuppen mit unterschiedli-cher Anzahl von Lokständen entgegen.

Die Bekohlung der Dampfloks kannmittels Kohlensturzbühne, Kohlenauf-zug, Großbekohlungsanlage mit Wiege-bunker in Einheitsbauart sowie Klein-bekohlungen vorgenommen werden.Zum Ausschlacken stehen Gruben mitund ohne Schlackeaufzug bzw. Bock-kran zur Verfügung. Den Sand liefert ei-ne Besandungsanlage. Drei Wassertür-me und Krane löschen den Durst derDampfrösser. Portal- und Bockkraneübernehmen Transportleistungen.Auch ein Schürhakengestell mit Kom-pressorhaus wurde nicht vergessen.

Zur Versorgung von Dieselloks stehteine Dieseltankstelle mit Lagertankszur Verfügung. Zu Verwaltungsaufga-ben wie z.B. Lokleitung können eben-falls passende Gebäude herangezogenwerden.

TT: Für Spur TT gibt es bei Faller le-diglich einen kleinen, einständigen Lok-schuppen in Holzbauweise sowie denvon H0 adaptierten Wasserturm inidentischer Größe.

N: Das N-Angebot ist dagegen wiederbeachtlich. Neben einem erweiterba-ren, zweiständigen Ringlokschuppenfindet man fünf Rechteckschuppen inverschiedenen Standbreiten, weitge-hend den H0-Modellen entsprechend.

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AuhagenBaugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempf.,in €

H0 11400 preußischer. Lokschuppen mit Wasserturm 29,9011403 zweiständiger Schuppen 26,9011332 zweiständiger Schuppen „Frauenstein“ 12,6011355 zweiständiger Schuppen für Schmalspur 10,9041612 Untersuchungsgruben 5,9011334 Bekohlungsanlage 9,2011335 Wasserturm „Aschersleben“ 10,9011356 Kleinbekohlung mit Kran 9,0041605 Wasserkran 2,6011389 Lokleitung 30,80

TT 13280 dreiständiger Ringlokschuppen 48,0013281 Erweiterungsstand für 13280 11,4013286 einständiger Lokschuppen in Holzmanier 12,0013233 zweiständiger Schuppen in Ziegelbauweise 12,9043610 Wasserkran 2,6013288 Besandungseinrichtung 9,0013289 Ausschlackungsanlage 8,4043561 Untersuchungsgruben 4,5013293 Bekohlungsanlage mit Kran 13,1013216 Nebenbahnbekohlung 11,3013291 Bekohlung mit Wasserkran 9,0013272 Wasserturm „Aschersleben“ 11,7013218 Wasserturm mit Pumpstation 8,5013287 Lokleitung 11,50

Oben: Auhagens einständiger Lokschuppen in „preußischer“ Ziegelbauweise (H0), daneben einRinglokschuppen für die Baugröße TT, unten zweiständiger Rechteckschuppen (H0)

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Oben Ausschlackanlage mit Schrägaufzug (H0), links Kohlensturzbühne(H0 und N), unten dreiständiger Lokschuppen Duderstadt (H0 und N)

Links Fallers ein-drucksvolle Großbe-kohlung mit Kranund Wiegebunker,rechts der Wasser-turm nach HaltingerVorbild, unten derBielefelder Wasser-turm. Gezeigt sinddie H0-Modelle.Für die Baugröße Ngibt es beide Was-sertürme, die Groß-bekohlung sieht et-was anders aus.

Für die Versorgung mit Kohle kann aufGroßbekohlungsanlage und Sturzbüh-ne zurückgegriffen werden. Ausge-schlackt wird in Gruben mit und ohneBockkranunterstützung. Sandturm mitSandhaus ist ebenso für die kleine Spurvorhanden, wie Bockkran und Rohr-blasgerüst sowie Wasserkräne. VierWassertürme bevorraten den Wasser-bedarf im Bw.

Fleischmann

Wenn es um den „Dreh“ der Lokomoti-ven geht, ist Fleischmann sicher eineder ersten Adressen. Für die eigenenunterschiedlichen Gleissysteme werdenDrehscheiben nach 27-m- und 16-m-Vorbild mit allen elektrischen Funktio-nen hergestellt. Die kleinere der beidenH0-Scheiben wird, entsprechend um-gerüstet und maßstäblich angepasst,als Variation für TT und N angeboten.

H0: Die Abgänge der Gleise betragen7,5° bzw.15° und passen somit zu allengängigen Ringlokschuppen der Zu-behörhersteller. Außerdem ist eine„Spielscheibe“ für Handbetrieb erhält-lich. Zur Nachbildung der 27-m-Schei-be liefert Fleischmann für H0 außer-dem einen eigenen dreiständigen Ring-lokschuppenbausatz mit Torschließme-chanik.

TT: Die prinzipiell bereits beschrie-bene Drehscheibe weist eine Bühnen-länge von 183 mm auf.

N: Auch die N-Drehscheibe hat eineBühnenlänge von 183 mm und ermög-licht Gleisabgänge von 7,5°. Eine hand-betriebene Spieldrehscheibe steht mit

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FallerBaugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung,in €

H0 120218 Ringlokschuppen „Freilassing“ 99,95120176 Ringlokschuppen, 3-ständig mit Wasserversorgung 49,95120177 Ringlokschuppen, dreiständig 65,95120160 Rechteckschuppen „Duderstadt“, 3 ständig 53,95120161 Rechteckschuppen, 2-ständig 36,95120165 Rechteckschuppen, 2-ständig 39,95120168 Ziegelrechteckschuppen, 1-ständig 31,95120159 Schuppen/Lok-Werkstatt, 1-ständig 37,95120148 Großbekohlung mit Wiegebunker und Kran 65,95120156 Kohlensturzbühne 37,95120131 Kleinbekohlung mit Verladekran 18,50120220 Bekohlung mit Kohleaufzug 18,50120137 Gelenkwasserkräne 11,25120166 Wasserturm „Bielefeld“ 29,95120143 Wasserturm „Haltingen“ 21,95120144 Wasserturm 16,50120221 Ausschlackanlage mit Schrägaufzug 27,95120149 Ausschlackanlage mit Bockkran 41,95120146 Besandung mit Turm und Lagerhaus 21,95120139 Schürhakengestell mit Kompressorhaus 25,50120157 Öllager mit Ölkran und Dieseltankstelle 28,25120196 DB-Normtankanlage 16,50120164 Bockkran 16,50120133 Lokführerwartehaus 11,95130973 Betriebsverwaltung 29,50

TT 293028 einständiger, kurzer Lokschuppen 10,50293029 einfacher Wasserturm 10,95

N 222116 zweiständiger Rechtecklokschuppen 21,75222141 einständiger, langer Schuppen 15,50222135 Schuppen „Duderstadt“, 3-ständig mit Wasservers. 43,75222136 zweiständiger Schuppen mit Wasserversorgung 33,95222137 zweiständiger Ringlokschuppen 44,95222142 Schuppen/Lokwerkstatt 36,95222137 Großbekohlung mit Wiegebunker und Kran 44,95222148 Bekohlung mit Sturzbühne 19,50222139 4 Wasserkräne 6,50222146 Besandungsanlage 19,95222147 Untersuchungsgruben 14,50222149 Ausschlackanlage mit Bockkran 31,50222143 Wasserturm „Haltingen“ 14,50222150 Wasserturm 12,95222145 Wasserturm „Süßenbrunn“ 14,50222144 Wasserturm „Bielefeld“ 33,95222138 Wasserkrane, Rohrblasgerüst u.a. 10,50222199 Bockkran 11,25

Für H0 wird das Mo-dell des Ringlok-schuppens Freilas-sing (links) geliefert.Rechts ein interes-santer Kohlenaufzug(H0), rechts untenein Rohrblasgerüstmit Kompressorhaus.

einer Bühnenlänge von 165 mm zurVerfügung. Auch für die kleine Spur istein anreihbarer dreiständiger Ringlok-schuppen im Angebot

MIBA-Spezial 69 81

Fleischmann liefertfür die Baugröße H0zwei elektrisch ange-triebene Drehschei-ben mit 23 und 27 mVorbilddurchmesser.

Die kleinere ist auchin einer Variation fürTT erhältlich, diegrößere von beidengibt es auch im Maß-stab 1:160 für die N-Bahner.Eine Spieldrehschei-be für Handbetriebgibt es übrigensauch für H0.

Handbediente N-Drehscheibe mit Kar-ton-Lokschuppen

FleischmannBaugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 6152 C Modelldrehscheibe, Drehbühne 310 mm, Profi-Gleis 252,506651 C wie vor für Modellgleis6154 C Modelldrehscheibe, Drehbühne 183 mm, Profi-Gleis 222,956150 Handdrehscheibe, Bühnenlänge 165 mm 55,506476 Ringlokschuppen, dreiständig (Bausatz) 82,80

TT 6680 C Modelldrehscheibe, Drehbühne 183 mm 232,80

N 9152 C Modelldrehscheibe, Drehbühne 183 mm 233,809150 Handdrehscheibe, Drehbühne 165 mm 56,509475 Ringlokschuppenbausatz, dreiständig 68,50

Kibri

H0: Auch Kibri hat sich mit dem The-ma „Bahnbetriebswerk“ auseinander-gesetzt. Als Vorbild diente das Bw inOttbergen, von dort stammen die Vor-lagen zum Ringlokschuppen- und Was-serturmmodell. Neben dieser dreistän-digen Remise sind zwei einständige undein zweiständiger Schuppen in Ziegel-bzw. Fachwerkbauweise zu finden. Einmoderner dreiständiger Schuppen istfür Elektro- und Dieseltraktion gedacht.

Als weiteres, wirklich und im Wort-sinn herausragendes Gebäude ist derWasserturm „Duisburg“ zu nennen, dermit seinem auf ein Stahlgerüst aufge-setzten Kugelwasserbehälter die be-achtliche Höhe von 345 mm aufweistund damit in etwa im Maßstab von ca.1:100 gehalten ist.

Auch Kibri liefert eine Großbekoh-lung, allerdings mit einfachem Wiege-bunker und Kran (Vorbild Köln-Grem-berg), kombinierte Bekohlungs- undBesandungsanlage, Besandungsanlage„Rheine“, bestehend aus Sandhaus undTurm, Gelenkwasserkräne, Dieseltank-stelle und Bahndienstgebäude. Ab-wandlungen des Ringlokschuppens er-schienen als Kombibausatz „Bahnbe-triebswerk Lemberg“ und „Ausbesse-rungswerk Kreuztal“.

82 MIBA-Spezial 69

Kibri Baugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 B-9452 Ringlokschuppen „Ottbergen“ 42,50B-9454 einständige Verlängerung zu B-9452 9,75B-9456 Drehscheibe (Handbetrieb) zu B-9452 9,75B-9312 Bahnbetriebswerk „Lemberg“ 84,50B-9313 Ausbesserungswerk „Kreuztal“ 43,50B-9436 Lokschuppen „Eschbronn“, 1-ständig 22,95B-9307 Schuppen wie vor, aber ohne Seitenanbau 22,95B-9438 Schuppen, 2-ständig 32,00B-9352 Ellokschuppen, 3-ständig 34,00B-9420 Großbekohlung mit Wiegebunker und Kran 24,95B-9434 Bekohlungs- und Besandungsanlage 12,95B-9418 Besandungsanlage „Rheine“ 13,75B-9457 Wasserturm „Duisburg“ 27,00B-9428 Wasserturm „Ottbergen“ 16,95B-9422 Gelenkwasserkräne 12,95B-9430 Dieseltankstelle 7,50

TT B-3402 Lokschuppen, 1-ständig 23,85

N B-7802 Lokschuppen, 1-ständig 13,75B-7806 moderner Lokschuppen, 3-ständig 24,95B-7438 Lokschuppen, 2-ständig 24,95B-7442 Großbekohlungsanlage 37,50B-7434 Bekohlung mit Wasserkran 16,00B-7432 Wasserturm 11,00B-7444 Besandungsanlage 17,50B-7462 Gelenkwasserkräne 16,00B-7430 Dieseltankstelle 14,50

Die moderne Trakti-on berücksichtigt Ki-bri mit diesem form-schönen Ellokschup-pen (N).

Die Dieseltankstelle(rechts unten) ist fürH0 vorgesehen.

Kibris Bekohlungund Besandung wirdim Bausatz-Set an-geboten, Baugrößeist ebenfalls H0.

Zu den Ringlokschuppen liefert Kibrieine einfache, abgedeckte Drehscheibefür Handbetrieb.

TT: Passend zur Baugröße TT gibt eslediglich einen einständigen Lokschup-pen in Ziegelbauweise.

N: Für die kleine Spur ist dagegenwieder alles vorhanden, was zum Re-staurieren der Lokomotiven nötig ist.Ein moderner dreiständiger Lokschup-pen sowie ein zweiständiger Rechteck-schuppen bieten Unterstand für dieLoks. Wasserturm, Gelenkwasserkran,Bekohlungs- und Besandungsanlagensowie eine Dieseltankstelle sind im An-gebot.

Märklin

H0: Zum Wenden bzw. Verschiebender Loks finden sich bei Märklin dasModell einer Drehscheibe nach 27-m-Vorbild und eine Schiebebühne. DieDrehscheibe entspricht der bereits be-schriebenen Fleischmann-Version, istnatürlich mittels leitender Gleismitten-abdeckungen für das Dreileitersystemvorgesehen. Gleisabgänge liegen wiegehabt im 7,5°- bzw. 15°-Winkel.

Die Schiebebühne ist mit jeweils 5Gleisabgängen im Abstand von 77,4mm ausgestattet. Beide Lokverteilein-richtungen lassen sich ggf. unter Ver-wendung von Übergangsstücken bei al-len Märklin-Gleissystemen einsetzen.

Für die Drehscheibe ist ein dreistän-diger Ringlokschuppen im Angebot, fürdie Schiebebühne wurde ein modernerzweiständiger Schuppen mit Durch-

MIBA-Spezial 69 83

MärklinBaugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 7286 fernsteuerbare Drehscheibe (27-m-Vorbild) 329,007294 fernsteuerbare Schiebebühne 219,0076510 Großbekohlung mit Funktionskran 439,0072891 Schuppen, 1-ständig mit Tormechanik 26,957289 Durchfahrhalle, 2-ständig 34,9572881 Ringlokschuppen, 3-ständig mit Tormechanik 79,95

Zwei Gelenkwasser-kräne sind ziemlichuniversell einsetzbar– nicht nur im Bw.

Dreiständig ist derBausatz des Ringlok-schuppens „Ottber-gen“ ausgelegt, mankann ihn jeweils umeinen Stand verlän-gern. Dazu passt ei-ne Drehscheibe mitAbdeckung.

Beachtliche 34,5 cmhoch ist der H0-Was-serturm „Duisburg“.

Märklin liefert eine interessante Schiebebüh-ne für H0. Die hauseigene Drehscheibe ent-spricht dem Fleischmann-Modell (Abbildungsiehe dort), lediglich die Stromzuführung istfür das Mittelleitersytem angepasst.Unten eine moderne Ellok-Halle mit zweiStänden. Die Großbekohlung (rechts) verfügtüber digital steuerbare Funktionen.

fahrmöglichkeit geschaffen. Weiter imProgramm: einständiger Schuppen(Vollmer) und Großbekohlungsanlagemit Wiegebunker der Einheitsbauartund funktionsfähigem Kohlenkran.

OZ Control

In verschiedenen Baugrößen bietet die-ser australische Hersteller Drehschei-ben mit abgedeckter Grube, wie sie z.B.in schneereichen Gegenden üblich sind.Die kleinste Drehscheibe hat eine Büh-nenlänge von 150 mm (für H0e), diegrößte kann auch noch einen Big Boywenden. Der Vertrieb erfolgt über CILDistributors, P.O. Box 236, Castle Hill,1765, New South Wales, Australien.Preise auf Anfrage: Tel 0061/2/96343475, Fax 0061/2/9899 4484.

Roco

H0: Die Modelleisenbahn GmbH, wie jaheute die Marke Roco heißt, liefert fürH0 eine Nachbildung der 22-Meter-Drehscheibe. Sie lässt sich sowohl für2L= als auch Mittelleiter-Wechsel-stromsystem einsetzen, vorausgesetzt,die entsprechenden Ansatzgleisstückewerden verwendet. Die Gleisabgängekönnen weitgehend frei gewählt wer-den. Der Minimalabstand beträgt 9°,Füllstücke mit Teilungen von 1°, 3°, 6°und 9° liegen ebenso bei wie das erfor-derliche Steuergerät für den Betrieb.Mit einem Zusatzgerät kann eine Posi-tionsvorwahl vorgenommen werden.

84 MIBA-Spezial 69

Roco

Baugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 42615 Drehscheibe, Bühnenlänge 253 mm 334,–42618 Positionsvorwahlsteuergerät 29,9042616 2-Leiter-Gleisabgänge 12,4042617 3-Leiter-Gleisabgänge 12,40

Rocos Drehscheibeentspricht der 22-Meter-Bauart desVorbilds.Die Gleisabgängesind von 9° ab varia-bel. Als Zubehör gibtes ein Positionsvor-wahl-Steuergerät.

Die Roco-Drehschei-be ist – mit entspre-chenden Gleisab-gangsstücken – auchfür Mittelleiterbe-trieb geeignet.

Ein vierständigerRechteckschuppenlässt sich vielseitigeinsetzen. Das Voll-mer-Modell weist ei-nen seitlichen Anbauals Werkstatt auf.

Einschließlich Steu-ergerät liefert OZ-Control seine Dreh-scheiben. WeitereAbgänge erfolgendurch Bohrungen indie Grubenwand.

Vollmer

Vollmer hat schon in den frühen Sech-zigerjahren in Sachen „Bahnbetriebs-werk“ positiv von sich reden gemacht.

H0: Als 1962 Vollmer sein bis heuteim Angebot enthaltenes Lokschuppen-programm nach einer Vorlage im BwHorb präsentierte, war das sicher fürviele ein triftiger Grund, sich mit demThema Bahnbetriebswerk auseinan-derzusetzen. Wenn auch die seinerzeitgewählte Ziegelgröße nicht mehr un-bedingt heutigen Vorstellungen ent-spricht, signalisieren Ringlok- undRechteckschuppen immer noch echteBw-Atmosphäre.

Der klassische Ringlokschuppenweist 15°-Gleisabgänge auf und be-nötigt daher nur eine Aufbaulänge von585 mm, gemessen vom Mittelpunktder Drehscheibe. Er ist mit einer einfa-chen Torschließmechanik ausgestattetund mit Zurüstteilen (Mittelträger undweiteren Bausätzen) beliebig erweiter-bar. Vom Ringschuppen abgeleitet fin-den sich vier, z.T. in späteren Jahrenüberarbeitete Rechteckschuppen mitunterschiedlicher Standzahl und Längeim Programm. Für die moderne Trakti-on ist ein zweiständiger Ellok-Schup-pen sowie ein Köf-Wellblechschuppenzu nennen.

Zum Bekohlen stehen Einrichtungenals Großbekohlung mit Wiegebunker,allerdings ohne Kran, mit Laufkatzen-kohlekran, Förderband, Kohlenbühneoder als Kleinbekohlungen zur Verfü-gung. Die Ausschlackung erfolgt mittelsSchrägaufzug aus der Schlackegrube.Wasserkräne und drei Wassertürme re-geln die Wasserversorgung. Sand lie-fern zwei unterschiedlich große Besan-dungsanlagen. Als Verwaltung dient ein„umgewidmetes“ Fabrikgebäude.

N: Im Vollmer-N-Programm findensich weitgehend verkleinerte Modelle

MIBA-Spezial 69 85

VollmerBaugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 5754 Ringlokschuppen, dreiständig 67,505255 Dachträger zu 5754 4,955256 Ergänzungssortiment zu 5754 5,755752 Rechteckschuppen, zweiständig 39,955758 Ringlokschuppen, 6-ständig 109,005750 kurzer Rechteckschuppen für Tenderloks 23,955753 Rechteckschuppen mit Satteldach 42,955759 vierständiger Rechteckschuppen 69,955762 Lokschuppen, 1-ständig 24,955765 Ellokschuppen, 2-ständig 39,955761 Köf-Schuppen 14,255704 Wasserturm 23,955707 Wasserturm „Gera“ 24,955710 Wasserturm „Dortmund“ 24,955708 Wasserhaus mit Kran 22,956524 Wasserkran 5,955720 Großbekohlung mit Wiegebunker 39,955714 Laufkatze mit Kohlenkran 24,505540 Förderband, zur Bekohlung verwendbar 56,005719 Bekohlungsanlage mit Kran 19,955718 Kleinbekohlung mit Kran 21,955717 Kohlebansen 5,955711 Bekohlung, Wasserkran 28,505741 Ausschlackanlage mit Schrägaufzug 18,505747 Rohrblasgerüst und Bock 14,505749 Lokarbeitsbühne 6,955712 Lokleitung 24,95

N 7608 Rechteckschuppen, 2-ständig 29,757609 Rechteckschuppen, 3-ständig 38,957610 Köf-Schuppen 12,257605 Ellokschuppen, 2-ständig 25,757549 Kleinbekohlung 15,757542 Kombi-Bausatz: Bekohlung, Wasserkran 19,507543 Wasserturm 19,507546 Wasserturm 23,507551 Schlackenaufzug mit Grube 14,957550 Besandungsturm 16,957548 Lok-Arbeitsbühne 4,50

Eine interessante Variante einer Bekohlungsanlage ist die Laufkatze (links, H0). Rechts dane-ben eine Kleinbekohlung in H0. Beide Modelle kommen von Vollmer.

wieder, die bereits in H0 beschriebenwurden. Zu finden sind ein zwei- unddreiständiger Rechteckschuppen sowieeine moderne zweiständige Ellok- undeine Köf-Unterkunft. Bekohlt wird mitder Hand per Kleinbekohlung. Wasserkommt aus Gelenkwasserkran undzwei Wassertürmen. Ausschlackgrubemit Schrägaufzug, Besandungsanlageund Lok-Arbeitsbühne schließen dasProgramm.

Weinert

Wenn es etwas feiner sein soll, bietetWeinert für den anspruchsvollen Mo-dellbahner Zubehör in Kleinserienbau-weise. Verschiedene Kleinbekohlungenmit Kran oder Weidenkorb sind im An-gebot. Ebenfalls aus Weißmetall ist einKohlenbansen-Erweiterungsset gegos-sen. Aus geätztem Messing bestehendie Schürhaken. Aus Messingguss wer-

den diverse Wasserkräne für Schmal-und Regelspur angeboten. Besonders fi-ligran wirken der Besandungsturm unddas Gestell des Ölkrans Osnabrück.Hinzu kommen ein Hilfsbekohlungs-kran Bauart Fuchs und Bw-Kräne mitBlech- bzw. Gitterausleger. Abgerundetwird das Programm durch feinste Klei-nigkeiten wie Kohlenschaufel, Reisig-besen und einen Satz geätzter Körbefür glühende Kohlen als Wasserkran-frostschutz.

Fazit

Die Hersteller zeigen deutliches Inter-esse an Lokschuppen und Wassertür-men. Beide gibt es für nahezu alle er-denklichen Einsätze. Weniger spekta-kuläre Anlagen, wie Ausschlackungen,sind dagegen seltener. Deutlich erkenn-bar ist der Hang zur Nachbildung vonDampflok-Bws und damit der EpochenI bis IV. Moderne Anlagen zur Wartungvon Elloks, Dieselloks, Triebwagen odergar ICEs fehlen weitgehend. Das war infrüheren Zeiten übrigens schon einmalanders. Das mangelnde Kundeninter-esse hat das „moderne“ Angebot jedochschnell wieder reduziert. Offensichtlichverbindet der Kunde mit dem Begriffdes Bahnbetriebswerks das nostalgi-sche Dampf-Bw. Wundern muss mansich darüber nicht, denn durch die vie-len Einrichtungen sind hier abwechs-lungsreiche Gestaltungen möglich, wo-bei nicht zuletzt Emotionen des Dampf-Erlebens angesprochen werden.

Außerdem besteht offenbar trotz ICE-Zeitalter nach wie vor wenig Kundenin-teresse an der modernen Bahn. Mögli-cherweise ist die Altersstruktur des ak-tiven Modellbahners hierfür verant-wortlich. Denn denkt man beispiels-weise an die Umsetzung einer in etwamaßstäblich langen ICE-Wartungshallenebst Umfeld, wären die meisten Mo-delleisenbahner aber auch nicht zuletztwegen des fehlenden Platzes hoff-nungslos überfordert. bk

86 MIBA-Spezial 69

Weinert

Baugröße Art.-Nr. Bezeichnung unverb. Preisempfehlung in,€

H0 3387 Handbekohlungskran für kleine Bw 39,603353 Kleinbekohlung für Nebenbahnen 41,603445 Kohlenhunt 8,003443 Schlackenhunt 8,303440 Schürhakengestell 9,008746 Kohlenkorb 5,103386 Besandungsanlage 45,304005 Ölkran Osnabrück 41,003389 Bw-Kran mit Gitterausleger 219,00

Rechts: Die Kleinbe-kohlung als Bausatzvon WeinertUnten: Das filigraneSchürhakengestell,der Wasserkran miteinfachem Auslegersowie verschiedeneKleinteile und rechtsder Besandungsturm

Vollmer-Besan-dung und Ellok-Schuppen (H0/N).

Nord-Süd-Strecke – mit weithin hal-lenden Auspuffschlägen nähert

sich eine 01.10 mit ihrem schweren D-Zug dem Bahnhof Bebra. Einige hun-dert Kilometer liegen an diesem Tagschon hinter ihr, die Wasser- undBrennstoff-Vorräte sind dementspre-chend verbraucht. Doch noch ist derPlantag nicht zu Ende. Für die zweiteHälfte der Reise müssen in Bebra Was-ser und Öl ergänzt werden.

Während das Personal der 01.10 dasEinfahrsignal von Bebra noch nicht se-

hen kann, macht sich die Öltankmann-schaft bereits startklar 1. Mit einer56.2 rangiert der Öltankzug vom Bwauf ein Gleis zwischen den Bahnsteig-gleisen. Der Lokführer bremst die Fuh-re so ab, dass der Pumpenwagen nebendem Gelenkwasserkran zum Haltenkommt. Jetzt heißt es abwarten 2. Lei-se zischt der Dampf in der Heizleitung.Er hält das schwere Bunkeröl warmund damit flüssig. Doch lange müssendie Männer auf den minutengenau ein-rollenden Zug nicht warten.

Mit einem Pfiff kündigt sich die 01.10an 3. Auch ihr Meister versteht seinGeschäft und hält trotz des beharrlichschiebenden Zuges mit dem Tenderpassgenau neben dem G 10. Der Heizerklettert vom Führerstand und kümmertsich ums Wasserfassen.

Auch die Öltankmannschaft ist aktivgeworden: Einer bedient im G 10 diedampfbetriebene Pumpe, die anderensind mit einer Leiter durch eine Lukeauf das Dach des G 10 geklettert. DieBühne wird mit vereinten Kräften zumTender herübergedreht und die Einfüll-klappe des Ölbunkers geöffnet.

Dann schwenkt der Ölgalgen aus. Sei-ne Öffnung liegt genau über dem klei-nen Einfüllloch – die Männer sind ebenein eingespieltes Team. Auf Zuruf setztder Pumpenbediener das Förderaggre-gat in Funktion und gleich darauf er-gießt sich das schwarze Gold in arm-dickem Strahl in den Tender.

Nach wenigen Minuten sind sowohlWasserbehälter wie Ölbunker aufge-füllt. Pumpe aus! Wasserkran, Ölgalgenund Bühne werden zurückgeschwenktund alsbald erfolgt der Abfahrauftragfür unsere 01.10, die sich nach einem

88 MIBA-Spezial 69

Der Öltankzug von Bebra in Vorbild und Modell

Eilige ÖlungDas Wasserfassen von Lokomotiven in Langläufen direkt amBahnsteig ist ja bekannt. War jedoch der Brennstoff zu ergänzen,mussten kohlegefeuerte Maschinen gewechselt werden. Um denLokwechsel bei ölgefeuerten 01.10 einzusparen, ließen sich dieMänner des Bw Bebra etwas Besonderes einfallen: den mobilenÖltankzug. August Brandau dokumentierte 1961 den Tankvor-gang, Martin Knaden stellt den Weinert-Bausatz vor.

1

2 3

kurzen Achtungspfiff schwer schnau-bend mit ihrem D-Zug wieder in Bewe-gung setzt.

Der Öltankzug im Modell

Ja, so mag es damals gewesen sein, alsPünktlichkeit noch etwas zählte undkeine Oberleitung das Herumkletternauf Tendern vereitelte. Im Modell lässtsich diese interessante Form der Öl-betankung mithilfe des Umbausatzes3399 von Weinert darstellen 4. Sindein Piko-Kesselwagen passender Bau-

form (Art.-Nr. 54371) und ein Fleisch-mann-G 10 (Art.-Nr. 5352) beschafft,kann die Feierabendbastelei beginnen.

Mit der Bohrschablone lassen sich al-le Löcher komfortabel setzen. Lediglichdie Griffstangenhalter, die als Scharnierfür die Dachluke dienen, müssen nebenden Scharnierösen nach Augenmaß po-sitioniert werden. Als filigranes Ätz-blech liegt die Schwenkbühne vor, de-ren Geländer unbedingt mit etwas Lotan den Biegestellen stabilisiert werdensollten. Die übrigen Teile können nachAnleitung verbaut werden. Eine auf den

Vorbildfotos erkennbare Griffstangewurde in der Mitte der G 10-Tür nochergänzt, und um den widerspenstigenSilikonschlauch zu bändigen, wurde ein0,4-mm-Messingdraht in seinem Inne-ren versteckt 5.

Nach der Lackierung der Anbauteilein mattem Eisengrau und dem Anbrin-gen der Beschriftung nebst ein paar un-vermeidlichen Dreckspuren kann derÖltankzug als Blickfang im Bw statio-niert werden. Bis zum Betanken derersten ölgefeuerten Lok wird es nun si-cher nicht mehr lange dauern 6... MK

MIBA-Spezial 69 89

VORBILD + MODELL

4 5

6

Alternativ kann eine Öllok auch im Bw betankt werden. Weinertbietet dazu einen Bausatz mit Turm (4005) bzw. – wie rechts zusehen – ohne (3344) an. Fotos: MK (5), August Brandau (4)

Eine Drehscheibensteuerung mussnicht unbedingt in eine digitale

Steuerung eingebunden werden. In denmeisten Fällen reichen die mitgeliefer-ten Steuergeräte, um die Scheibe links-oder rechtsherum zum gewünschtenGleis zu fahren. Ein komfortables Steu-ergerät mit integrierter Gleisvorwahlgab es damals von Arnold für die N-Drehscheibe aus gleichem Haus.

Fährt man digital, kommt vielleichtder Wunsch auf, die Scheibe vom mo-bilen Handregler aus zu drehen. Kom-pliziert kann es werden, die Drehschei-bensteuerung durch Funktionsdecoderzu ersetzen und in ein PC-Programmeinzubinden. Bei einem größeren Bwhätte die PC-Steuerung den Vorteil,mehrere Loks nach Plan, jedoch unab-hängig voneinander durch die Behand-lungsanlagen eines Bws zu schleusen.

Auch die Fahrt über die Scheibe zumStandgleis gehört dazu.

Klar, jetzt kommt der Einwand, dassman die Loks im Bw selbst steuernmöchte. Bitte denken Sie jedoch daran,dass Sie als Betreiber einer größerenAnlage die gesamten Betriebabläufe imGriff haben müssen. Da hat man alsFahrdienstleiter nicht unbedingt Zeit,sich um eine einzelne oder gar mehrereLoks im Bw zu kümmern.

Aus diesen Gründen kann es überle-genswert sein, die Drehscheibe und ih-re Bedienung doch in die Digitalsteue-rung zu integrieren. Paradebeispiel istdie Drehscheibensteuerung von Rau-tenhaus Digital für das Selectrix-Sy-stem. Ohne Änderungen an der Dreh-scheibe hat man nach dem Anschlussdes Moduls zusammen mit dem Hand-regler von Rautenhaus eine komforta-

ble Steuerung. Sie erlaubt die manuelleSteuerung ebenso wie den Betrieb mitGleisvorwahl.

Die Sache hat jedoch einen Haken:Das Drehscheibenmodul gibt es nichtfür die gängigen Bussysteme der DCC-und Motorola-Fraktionen. Im Gegen-satz zu den DCC- und Motorola-Forma-ten, die ja nur das Fahren und Schaltenunterstützen, bezieht das Selectrix-For-mat auch das Melden mit ein. In DCC-und Motorola-Systemen läuft die Rück-meldung über extra Bus-Systeme, diemit dem Datenformat am Gleis nichts„am Hut“ haben. Für die Kommunika-tion zwischen Drehscheibenmodul undSteuergerät (Handregler oder PC) nutztGerhard Rautenhaus die bidirektionaleFunktion des SX-Busses für die Stel-lungsrückmeldung des Moduls an dieZentrale bzw. Handregler.

90 MIBA-Spezial 69

Drehscheibensteuerungen mit Gleisvorwahl

Scheiben drehen –aber mit KomfortDas Angebot an Steuergeräten für Drehscheiben reicht von ein-fach bis komfortabel. Und wem das alles nicht ins Konzept passt,hat noch die Option des Selbstbaus. Gerhard Peter stellt die digi-tale Drehscheibensteuerung von Rautenhaus vor, und AndreasJoachim ein einfaches Selbstbauprojekt für die Roco-Scheibe.

24 oder 48 Gleise

Für den Einsatz des Drehscheibenmo-duls werden außer dem eigentlichenModul als Basisausstattung eine Selec-trix-kompatible Zentrale mit einem SX-Bus-Anschluss sowie ein Steuergerätmit Schaltmodus benötigt. Mit derDrehscheibensteuerung können folgen-de Drehscheiben betrieben werden:

Hersteller Art.-Nr. Spurweite GleiseArnold N 48Fleischmann 9152C N 48Fleischmann 6680C TT 24Fleischmann 6154C H0 24Fleischmann 6152 H0 48Märklin 89981 Z 24Märklin 7286 H0 48

Der Anschluss ist recht simpel, da essowohl für die drei Steuerleitungenzum Bühnenantrieb wie auch für dasBühnengleis eigene Anschlüsse gibt.Das Besondere der Drehscheibensteue-rung ist die Eigenschaft, dass sie die Po-sition der Bühne „mitzählt“ und spei-chert. Daher ist es sinnvoll, das Gleis 1für die Bühne festzulegen. Die anderenGleisnummern folgen im Uhrzeiger-sinn.

Das Festlegen von Gleis 1 als Grund-stellung ist recht einfach. Über die An-schlüsse RR am Drehscheibenmodulmuss eine elektrische Verbindung zwi-schen einer Schiene der Bühne und dereines Anschlussgleises erkannt werden.Die entsprechende Verkabelung gehtaus der Illustration oben hervor.

Die Ermittlung der Grundstellungstartet man aus dem Funktionsmoduseines Steuergeräts heraus mit derFunktionstaste 8, nachdem man zuvordie Adresse der Drehscheibensteue-rung eingestellt hat. Nun dreht dieScheibe so lange, bis sie das als Gleis 1festgelegte Anschlussgleis erreicht hatund stehenbleibt. Steht das Bühnen-häuschen auf der falschen Seite, mussnur der Schienenanschluss des An-schlussgleises vertauscht werden. Nacheinem neuerlichen Suchlauf ist dasGleis 1 definiert.

Ob nun die Drehscheibe automatischmit Gleisvorwahl oder manuell gedrehtwird, die Drehscheibensteuerung rech-net die Gleisposition mit und speichertdiese. Hat man die Drehscheibe manu-ell über das Handsteuermenü gedrehtund wechselt anschließend in den Kom-fortmodus, wird die aktuelle Positionder Bühne angezeigt.

Den Komfortmodus mit Gleisvorwahlbietet nur der Handregler SLX845 vonRautenhaus, und das sogar für zweiDrehscheiben. Über den Drehknopfwird die gewünschte Gleisposition ein-gestellt und mit einem Druck auf denDrehknopf gestartet. Eine Infozeile imDisplay (siehe Abb. S. 90) informiertüber den Drehstatus der Bühne. DasDrehen der Bühne startet immer mitdem kürzeren Drehweg. Die Drehge-schwindigkeit der Bühne richtet sichnach der Spannungshöhe der ange-schlossenen Stromversorgung.

Fahrstrom

Im Digitalbetrieb hat man ja die Option,Loks mit eingeschaltetem Licht abzu-stellen. Um diese Funktion nutzen zukönnen, ist es ratsam, alle Standgleisemit einem eigenen Fahrstromanschlusszu versehen. Und um die korrekte Po-lung des Bühnengleises muss man sichnicht sorgen. Diese wird nach der 90°-Drehung, vom Gleis 1 aus gerechnet,automatisch umgeschaltet. gp

MIBA-Spezial 69 91

MODELLBAHNTECHNIK

Kurz + knapp• Drehscheibensteuerung SLX815

Digitalformat: SelectrixArt.-Nr. SLX815€ 158,90Rautenhaus Digital

• Vetrieb: MDVR, Walter RadtkeUnterbruch 91D-47877 Willich-Schiefbahnwww.mdvr.de

Der Anschluss der Drehscheibensteuerungvon Rautenhaus für Selectrix ist unkompli-ziert und gut dokumentiert.

Klemmanschlüsse sorgen für sicheren Kon-takt. Die jeweilige Stellung der Bühne wirdüber die Zentrale an den Handregler zurück-gemeldet. Fotos: gp

Roco-Drehscheibe mit Gleisvorwahl

Wer sein Bw mit der Roco-Drehscheibeausgestattet hat, wird bald die Möglich-keit der Gleisvorwahl vermissen. Denndie Bühne lässt sich per Hand immernur zum jeweils nächsten Gleisabgangsteuern. Komfortabler ist ein Gleisvor-wahlgerät, mit dem man den ge-wünschten Gleisabgang auswählt unddie Bühne dann am gewählten Gleisstoppt. Für den Digitalbetrieb wäre eineintelligente Ansteuerung der Bühne wiezuvor beschrieben wünschenswert.

Mit überschaubarem Aufwand lässtsich ein Gleisvorwahlgerät bauen, dasproblemlos in ein eigenes Gleisbildstell-pult integriert werden kann. In der ein-fachsten Variante ist die Gleisvorwahlauch ohne Eingriff in das Basissteuer-gerät möglich. Der einfache Umbauwird durch die von Roco bereits vorge-sehene Gleisvorwahl im Basissteuer-gerät erleichtert und erlaubt auch eineDigitalisierung mithilfe von Schaltdeco-dern.

Gleisvorwahl

Die Flachbandkabel werden wie vonRoco vorgesehen angeschlossen, dasachtpolige Kabel direkt vom Basissteu-ergerät an die Drehscheibe. Die brauneund grüne Leitung des 5-poligen Kabelsdienen der Bühne als Fahrstromversor-gung und sind für die Steuerung nichtwichtig. Die rosa und graue Leitung desBasissteuergeräts werden wie vorgese-hen an den 14-V-Wechselstromausgangeines Trafos angeschlossen und versor-gen den Drehscheibenmotor mit Strom.Auf der Unterseite der Drehscheibeschiebt man den Wahlschalter auf dieStellung 1. Nun dreht sich die Dreh-scheibe bis zum Ende aller Tage. Wirdeine Verbindung zwischen dem rosaKabel (Stromversorgung) und einemDrehscheibenabgang hergestellt, ziehtein Relais bei Erreichen des entspre-chenden Gleises an und unterbricht dieStromzufuhr. Die Drehscheibe stoppt.

Die beschriebene Funktion wird nunüber Taster und Schalter umgesetzt:Für das Gleisvorwahlgerät wird ein An-schluss des Drucktasters (Öffner, keinSchließer!) an die Stromversorgung (ro-sa Kabel) angeschlossen und der ande-re über jeweils einen Kippschalter proGleisabgang mit den zugehörigen Glei-sen verbunden.

In der Grundstellung sind die Kipp-schalter geöffnet. Die Gleisanwahl er-

92 MIBA-Spezial 69

Die Abbildung zeigtdie Platine nach derDemontage derSchalter und schonmit den erforder-lichen Kabelan-schlüssen für dieneue und komfor-tablere Bedienung.Fotos: Andreas Joachim

Die grauen Kabelverbinden die Gleis-anschlüsse mit denSchaltern für dieGleisvorwahl.

Erforderliche Verka-belung für die Gleis-vorwahl. Als Schalterkönnen Kipp- oderDrehschalter ver-wendet werden,aber auch Schalt-decoder mit Relais.Schaltplan:Andreas Joachim

Die Kabel Rot, Grauund Schwarz in derBildmitte ersetzendie Drehrichtungs-vorwahl. Da derDrehschleifer jetztfehlt, muss der Kon-takt auf der Platinehergestellt werden(gelbes Kabel). Einweiterer Kippschal-ter wurde für dieDrehgeschwindigkeitvorgesehen.

folgt mit Schließen des entsprechendenSchalters, der ja den Stoppvorgangbeim Erreichen des Gleises einleitet.Wird der Taster betätigt (geöffnet), wirdder Bühnenstopp aufgehoben und dieBühne beginnt zu drehen. Die Bühnehält wieder an, wenn der Bühnenan-schluss mit dem geschlossenen Kipp-schalter erreicht wird. Der Taster darfnicht betätigt sein, da sonst keine elek-trische Verbindung zwischen Büh-nengleis und rosa Stromanschluss be-steht und die Bühne weiterfährt.

Eine 180°-Drehung wird eingeleitet,wenn der Kippschalter für das aktuelleGleis eingeschaltet und der Tasterbetätigt wird. Nach der Drehung mussder Kippschalter wieder geöffnet (aus-geschaltet) werden, damit das nächsteGleis gewählt werden kann. Nachteilder Kippschaltertechnik ist das konse-quente Wiederabwählen sprich Aus-schalten der Gleisanwahl des zuvor an-gefahrenen Gleises. Die Kippschaltermüssen wieder in Grundstellung (geöff-net) gebracht werden.

Liegen bei unserer Schaltung alleKippschalter auf „geschlossen“, sprichsie sind eingeschaltet, so fährt die Büh-ne wie mit dem Basissteuergerät beiBetätigung des Drucktasters jeweils nurbis zum nächsten Gleisabgang. OhneEingriffe in das Basissteuergerät ver-bleiben die Funktionen Drehrichtung,Drehgeschwindigkeit und Fahrstrom-zufuhr zu den Gleisabgängen beim Ba-sissteuergerät.

Man kann auch alternativ zu denKippschaltern einen einzelnen Dreh-schalter verwenden, wenn die Anzahlder abgehenden Gleise zwölf nichtübersteigt. Handelsüblich sind zwölf-polige Drehschalter, die über 360° inAbständen von jeweils 30° einrasten.Gegenüber der Kippschaltertechnik

kann mit dem Drehschalter nur einGleis angewählt werden.

Wer sich am Originalsteuergerätnicht zu schaffen machen will, muss ineinem zweiten Gehäuse die beschriebe-nen Schalter unterbringen. Da ich aberalle Funktionen in einem Gehäuse un-terbringen wollte, musste ich das Ba-sisgerät zerlegen und die Platine mitden neuen Schalterverbindungen in ei-nem Pultgehäuse unterbringen.

Gleisvorwahlgerät im Eigenbau

Mit dem Gleisvorwahlgerät sollen auchDrehrichtung, Drehgeschwindigkeitund Fahrstromzufuhr zu den Gleisab-gängen gesteuert werden können. Fürden Umbau muss dazu die Platine desBasissteuergeräts ausgebaut werden.Der Umgang mit Lötkolben und Viel-fachmessgerät sollte bekannt sein. Undbedenken Sie, dass die Garantie er-lischt!

Das Gehäuse ist dank der Schraubenleicht zu öffnen. Der Drehschleifer wirdvon der Achse des Drehschalters abge-zogen und die Platine kann herausge-nommen werden. Dabei fallen einemdiverse Kleinteile der Schiebeschalterentgegen. Nun müssen noch die Schie-beschalter von der Platine herunter-gelötet werden. Den Schiebeschalter fürGleich- oder Wechselstrom habe ich fürmeinen Fall ebenfalls entfernt und dieentsprechenden Kontakte überbrückt.Mit Kabeln werden die Lötpunkte derSchiebeschalter mit den Kontakten derKippschalter verbunden.

Das selbstgebaute Gleisvorwahlgeräthat den Bedienkomfort enorm verbes-sert. Eine automatische Richtungser-kennung fehlt noch. Andreas Joachim

MIBA-Spezial 69 93

Digitalisierung

Möchte man die Drehscheibe digital steuern, so ist die Vorgehensweise ähnlich wie für dasGleisvorwahlgerät. Der Drucktaster für die 180°-Wende wird durch ein monostabiles Relais (Grundstellung geschlossen) und Kippschalter oder Drehschalter je Gleisabgangdurch ein bistabiles Relais ersetzt. Bei gegenüberliegenden Gleisen reicht auch ein ein-zelnes Relais. Die Relais werden wie Weichenantriebe an die Magnetartikeldecoder an-geschlossen. Jedes Relais ist über eine digitale Adresse wie zum Schalten von Weichenoder Signalen ansteuerbar.Auch die Funktionen Drehrichtung, Drehgeschwindigkeit undFahrstromzufuhr zu den Gleisabgängen lassen sich über Relais an Magnetartikeldecodernansteuern.

Das neue Gehäuse mit Drucktaster (rot) fürdie 180°-Drehung, darunter der zwölfpoligeDrehschalter zur Ansteuerung von neunGleisabgängen sowie die beiden Kippschalterfür Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit.

Mein kleiner Bahnhof „Coatepec“sollte eine Drehscheibe erhalten,

da hier mehrere Strecken zusammen-treffen und sich daher die betrieblicheNotwendigkeit ergab, Dampfloks auchwenden zu können. Viel Platz stand al-lerdings nicht zur Verfügung, mehr alsein maximaler Grubendurchmesser von25 cm war nicht drin. So ergab sich ei-ne Bühnenlänge von 245 mm, was um-gerechnet für H0 dem amerikanischenStandardmaß von 70 Fuß entspricht.Für kleine bis mittelgroße Schleppten-derloks wie den „Tenwheeler“ und die„Consolidation“ von Bachmann ist dasausreichend, ebenso für die meistenDieselloks, die beim Vorbild in Ameri-ka oft ebenfalls gewendet werden, ob-wohl dies eigentlich nicht notwendig

wäre (die Lokführer fahren jedoch derbesseren Übersicht wegen gerne mitder „kurzen Nase“ der Lok voraus).Größere Dampfloks fahren in meinemansonsten eher bescheidenen Land-bahnhof ohnehin nur durch.

Mit einem passenden Modell sah esaber schlecht aus. Die Drehscheibenvon Roco und Fleischmann kamennicht in Frage (entweder zu europäisch,zu groß oder zu klein ...), ebenso wenigdie kleinere Drehscheibe von Walthersmit einer Bühnenlänge von rund 33 cm.Der amerikanische Kleinserienherstel-ler Scale Structures bietet zwar einenrecht ansprechend aussehenden Bau-satz mit Weißmetallteilen für eine Dreh-scheibe älterer Bauart nach einem Vor-bild mit einer 70-Fuß-Bühne an – aber

der war wiederum längere Zeit nichtlieferbar.

So blieb eigentlich nur der Selbstbauübrig. Im „Model Railroder“ 7/1980fand sich zum Glück die Zeichnung ei-ner um 1900 von der „American BridgeCo.“ gebauten Drehscheibe mit einerBühnenlänge von 66 Fuß – das warschon einmal ein guter Ausgangspunkt,denn Maße und Proportionen ließensich gut auf mein geringfügig längeresModell übertragen.

Wer anderen eine Grube gräbt …

Der schwierigste Teil ist sicher der Bauder Drehscheibengrube mit einer fürein Funktionsmodell hinreichenden Ge-nauigkeit. Schließlich steht nicht jedemeine entsprechend große Drehbank zurVerfügung, um die Grube aus Alumini-um oder einem anderen Material zufertigen. „Kein Problem“, sagte BertoldLanger und erklärte sich spontan be-reit, die Drehscheibengrube aus Poly-styrol zu bauen. In dieser Technik warbereits vor rund 16 Jahren – damalsunter erheblichem Zeitdruck – die

94 MIBA-Spezial 69

Ein Eigenbau mit einfachen Mitteln

Drehscheibe auf AmerikanischAn den Selbstbau einer Drehscheibe wagt sich kaum jemand,denn neben einem vorbildgerechten Aussehen kommt es hierauch auf die einwandfreie Funktion an. Wenn jedoch kein pas-sendes Modell erhältlich ist, bleibt einem gar nichts anderesübrig – Bertold Langer und Lutz Kuhl zeigen, wie sich eine Dreh-scheibe auch mit einfachen Mitteln realisieren lässt.

Drehscheibe für das Titelbild vonMIBA-Spezial 6 gebaut worden .

Nach dem gleichen Prinzip sollteauch die neue Grube entstehen. Seiner-zeit war eine Hilfsvorrichtung aus einerstabilen Holzplatte mit einem festste-henden Drehzapfen benutzt worden.Genau ausgerichtet und im Bohrstän-der festgespannt konnten so der Gru-benboden und zwei konzentrische Rin-ge (als Auflage für den Schienenkranzund oberen Grubenrand) mit einem1-mm-Bohrfräser (entsprechend derStärke der späteren Grubenwand) aus

MIBA-Spezial 69 95

MODELLBAHN-PRAXIS

14

12

10 (Kork)

10 (Sperrholz)

11611

116

Oben: Viel Holz – für amerikani-sche Verhältnisse ist das Bühnen-geländer nicht ungewöhnlich. ImModell entstand es aus feinen Lin-denholzleisten von Northeastern.

Links: Als besonderer Blickfang fürden Vordergrund der Anlage wur-de die Drehscheibe in den Hanghineingebaut und erlaubt einenBlick in die Grube – der Lokführersollte jedenfalls beim Wendenbesser immer die Bremsen anzie-hen!

Die Zeichnung zeigt den prinzipi-ellen Aufbau der Drehscheibe mitder Schwellenlage auf der Bühnein halber H0-Größe.Zeichnungen und Fotos: Lutz Kuhl

einer 1,5 mm starken Polystyrolplattegefräst werden. Dazu erhielt diezunächst nur grob zugeschnittene Poly-styrolplatte mittig eine Bohrung, in dieeine 3-mm-Lagerbuchse aus Sinter-bronze eingesetzt wurde (Conrad). DerTrick dabei: Die Buchse dient als zen-trische Führung bei der Bearbeitungund nimmt später auch die Achse derDrehbühne auf.

Diesmal wollte Bertold Langer jedochausprobieren, ob es nicht auch nocheinfacher geht. Daher schnitt er denGrubenboden und die beiden konzen-trischen Ringe anhand eines mitschwach haftendem Sprühkleber aufdie Polystyrolplatte geklebten Aus-drucks der Computerzeichnung aus.Das klappte sogar erstaunlich gut –sorgfältiges Arbeiten und Erfahrungbeim Arbeiten mit Polystyrol vorausge-setzt, kann man auch so ein hinrei-chend genaues Ergebnis erzielen.

Die Schwellen des Laufkranzes stam-men von einem halbierten Tillig-Flexgleis; sie wurden mit den Außen-kanten gegen den Grubenrand aufge-klebt. Nach dem Aushärten des Sekun-denklebers konnten dann die Verbin-dungsstege zwischen den Schwellenabgezwickt und ein Code-55-Gleispro-fil (Hobbyecke Schuhmacher) in dieKleineisen eingefädelt werden. Auf die-se Weise ergab sich fast von selbst einexakt runder Schienenkranz.

Bühnenbau mit Polystyrol

Anhand der Zeichnung wurden die Sei-tenträger der Drehscheibenbühne aus1 mm starkem Polystyrol sowie 1,5 x1,5 mm und 2 x 2 mm messenden Win-kelprofilen von Evergreen aus dem glei-chen Material zusammengeklebt. Diebeim Vorbild eigentlich vorhandenenNieten habe ich nicht nachgebildet,

96 MIBA-Spezial 69

Zeichnung im Maßstab 1:1 für H0

Rechts: Die Längsträgersind bereits lackiert, denndie hier gezeigten Auslegerersetzen ihre etwas klobiggeratenen Vorgänger undorientieren sich stärker amVorbild.

Die beiden Längsträger der Drehscheiben-bühne entstanden aus 1 mm starkem Poly-styrol. Oben und unten wurden seitlich 2 x2 mm messende Winkelprofile von Ever-green angeklebt, für die senkrechtstehen-den Streben zunächst ein 0,5 mm starkesund 2,5 mm breites Streifchen. Daraufkam dann noch ein kleineres Winkelprofil(1,5 x 1,5 mm).Links: Die Ausleger für die Laufräder ent-standen ebenfalls aus Polystyrolprofilen.

Die Drehscheibenbühne in Originalgröße, ihre Länge beträgt245 mm. Mit Hilfe der Zeichnung konnten die Achslager der

Laufräder ausgerichtet werden.

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denn nach dem Lackieren und Alternwären sie aus dem nomalen Betrach-terabstand kaum noch zu sehen. Ob-wohl sich die Drehscheibe am vorderenAnlagenrand befindet, ist dies sicherein vertretbarer Kompromiss zugun-sten einer einfacheren Bauweise, denndas Ganze sollte auch in einem abseh-baren Zeitraum fertig werden.

Die Laufräder der Brücke entstanden„auf die Schnelle“ aus RP-25-Radsätzenvon Roco mit geteilter Achse und einemDurchmesser von 9 mm (Art.-Nr.40268). Sie behielten zunächst ihrenSpurkranz, was sich jedoch nicht be-währte – denn der Schienenkranz inder Grube erwies sich zwar als weitge-hend genau verlegt, aber eben nicht ge-nau genug. An zwei Stellen klemmte dieBrücke beim Drehen – zwar nur leicht,aber es reichte, um einen sauberenRundlauf erfolgreich zu verhindern. Sowirklich exakt rund war die Grube beider hier gewählten Bauweise danneben doch nicht geworden; aus gutemGrund gibt es beim Vorbild hier nur ein-fache Walzenräder ohne Spurkranz!

Deshalb wurden die Laufräder nocheinmal herausgenommen und so weitabgedreht, bis nur noch eine glatteLauffläche übrigblieb (das geht zur Notauch mit einer im Ständer eingespann-ten Kleinbohrmaschine und einer Fei-le). Bei dieser Gelegenheit wurden auchgleich die im ersten Anlauf etwas klo-big geratenen Achslagerbefestigungenentfernt und durch eine vorbildgerech-ter wirkende Anordnung ersetzt. DieAchslager entstanden dabei einfach aus3-mm-Messingröhrchen mit einem In-nendurchmesser etwas über 2 mm, indenen sich die Roco-Achsen frei drehenkönnen. Radachsen und Achslagerkonnten dann anhand der Zeichnunggenau auf den Drehscheibenmittel-punkt ausgerichtet werden.

Die Radlager für die Laufräder entstandenaus kurzen Abschnitten eines Messing-röhrchens mit einem Innendurchmesservon 2 mm, die auf 2 mm breite Messing-streifen gelötet wurden. Wärend des Lö-tens wurden die Röhrchen mit einemZahnstocher festgehalten.

Für die walzenförmigen Laufräder wurden9-mm-Radsätze von Roco verwendet unddie Spurkränze abgedreht. Anhand derBauzeichnung konnten Räder und Achsla-ger auf den Auslegern ausgerichtet wer-den, sodass die Achsen auf den Mittel-punkt der Drehscheibe weisen.

Rechts: Nicht besonders schön, aber funk-tionsfähig – beim Pseudo-Königsstuhlwurde improvisiert. Der Schlitz nimmt ei-ne Querachse in der Mitte der Drehschei-benbühne auf, die so um diese Achse pen-deln kann und auch noch etwas Spiel nachoben und unten hat. Die Stromabnahmeerfolgt über zwei im Grubenboden einge-lassene Messingdrähte und Schleifer. Diekleinen Stecker ermöglichen es, die Bühnekomplett herauszunehmen.

Bühnengeländer und Laufsteg ent-standen aus feinen Holzleisten; ei-ne kleine Lehre sorgt für die glei-che Höhe aller Geländerstützen.Ob das im rauen Ausstellungsbe-trieb hält, wird sich noch zeigen …

Ein Modell nach DB-Vorbild hätteein aus Messingprofilen zusam-mengelötetes und wesentlich sta-bileres Geländer erhalten können.Unten: Das fertige Geländer, untensorgen 45°-Streben für zusätzlicheStabilität.

Die Schwellen entstanden aus Lin-denholzleisten von Northeastern mit ei-nem Querschnitt von 3 x 3 mm. Siewurden dunkelbraun gebeizt und mitAlleskleber auf die Längsträger derBühne geklebt. Die Schienenprofile be-festigte ich erst nach dem Einbau derDrehscheibe in die Anlage, damit siemit dem Zufahrtsgleis genau fluchteten.

Die Stromabnahme erfolgt über zweiSchleifer aus dünnem Neusilberblech;die Kontakte auf dem Grubenbodenwurden aus Messingdraht passend zu-rechtgebogenen. Da die Drehscheibe

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nur zum Wenden benutzt wird und le-diglich ein Zufahrtsgleis vorhanden ist,reichten zwei Kontaktpunkte aus. Aufdiese Weise entfällt auch das sonst not-wendige Umpolen der Fahrspannungnach dem Wenden der Loks.

Jetzt gehts rund …

Das amerikanische Vorbild meinerDrehscheibe besaß einen höchst origi-nellen Antrieb. Über Druckluft aus derLuftpumpe der Lok wurden zwei Klau-en bewegt, mit denen sich die Bühne an

zahnstangenartigen Ausfräsungen imSchienenkopf der Laufschiene regel-recht entlanghangelte – wahrscheinlichstark ruckelnd und mit einem Höllen-lärm. Im Modell lässt sich so etwas aberbestenfalls andeuten, daher brachte ichan einem Bühnenende lediglich dieNachbildung eines Lufttanks aus einemPolystyrolrohr mit 7 mm Durchmesseran. Das schrittweise Ruckeln sähe imModell sicher eher ungeschickt dennüberzeugend aus, daher sollte ein mög-lichst gleichmäßiger Lauf beim Drehender Bühne angestrebt werden.

Als Antrieb verwendete Bertold Lan-ger einen nicht allzu teuren Getriebe-motor von Igarashi. Dieser ist im Con-rad-Katalog unter der Art.-Nr. 24 42 36zu finden und weist eine Untersetzungvon 1:150 auf. Auf die Motorachse kamnoch ein Kunststoffritzel und auf dieDrehscheibenachse ein großes Zahnradmit 34 mm Durchmesser; beide stam-men aus einem Zahnradsortiment vonConrad (Art.-Nr. 29 74 02). Diese Kom-bination ermöglichte einen schönenlangsamen Rundlauf der Drehschei-benbühne, der sich auch noch gut re-geln lässt. Der Motor ist jedenfalls kräf-tig genug, auch die schwerste Lok zudrehen, ohne dass die Bühne ruckelt.

Die derzeit vorhandene Motorbefesti-gung wurde zwar aus Messing- und Po-lystyrolstreifen eher improvisierendaufgebaut – aber Provisorien halten be-kanntlich am längsten. Sie zeigt dafürumso deutlicher, dass es zur Not auchohne feinmechanische Raffinessen miteinfachen bastlerischen Mitteln funk-tionieren kann. Das sieht zwar nichtunbedingt schön aus, da sich aber derAntrieb unter der Anlage befindet, siehtman davon nichts …

Gesteuert wurde die Drehscheibezunächst über einen zweipoligen Kipp-schalter. Dank des langsamen Laufs ließsich die Bühne mit etwas Übung auchpunktgenau am Zufahrtsgleis zum Hal-ten bringen. Sonderlich komfortabelwar das aber nicht, daher baute ich ei-nen Lokdecoder ein, um die Drehschei-be über eine normale Lokadresse mitdem Digital-Handregler steuern zu kön-nen – so lässt sich auch die Drehge-schwindigkeit regeln. Über die Funkti-onsausgänge könnte man zudem nochdie Verriegelung oder ein Haltsignalbetätigen – darauf habe ich aber bis-lang noch verzichtet … lk

Die komplette Drehscheiberuht auf zwei Holzleisten(10 x 40 mm), sodass sich dieGrube beim Einbau durch Un-terlegen von Polystyrol- oderKartonstreifen auch nochleicht in der Höhe justierenlässt, denn nach dem Einbauder neuen Achslager an derBühne musste die Grube et-was tiefergelegt werden …

Die Drehscheibe von unten. Da sich dieGrube komplett nach oben herausnehmenlässt, wurde zur Verstärkung ein Alu-Profilunter den Grubenboden geklebt, das auchals Halterung für den Antrieb dient. Fürdie Mittelachse konnte so auch ein Ge-genlager angebracht werden, das sichbeim probeweisen Aufbau als notwendigerwies. Über ein Langloch konnte derMessingstreifen, der den Motor trägt,exakt am großen Zahnrad auf der Mittel-achse ausgerichtet werden.

Noch ist die Drehscheibe nicht ganz fertig,aber der erste Probelauf scheint schon zufrie-denstellend verlaufen zu sein …

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ISSN 0938-1775

(Klein-) Anlagen mit Konzept

Anlagenentwürfe, die nicht nur schön anzuschauen

sind, sondern mit denen man auch betrieblich etwas

anfangen kann, sind immer willkommen, wie die

stetige Nachfrage unserer Leser beweist. Dabei ste-

hen die – häufig beengten – Platzverhältnisse im

Mittelpunkt der Anlagenplanung. Unser nächstes

Spezial legt daher den Schwerpunkt auf kleinere

Anlagen, die trotz ihrer Abmessungen sinnvollen

Eisenbahnbetrieb gestatten.

Aber nicht alle vorgestellten Anlagen und Anlagen-

pläne sind absolut klein: Auch eine Modellbahn von

4 x 6 Metern kann relativ klein sein, wenn das Thema

– in diesem Fall „Friedrichshafen“ – auf dieser Fläche

untergebracht werden soll. Lassen Sie sich von der

Vielfalt unserer Entwürfe überraschen!

MIBA-Spezial 70 erscheint im November 2006

Eine Kleinbahn braucht nicht viel Platz und eignet sich daher in besondererWeise für kompakte Modellbahnen. Rolf Knipper hat zum Zeichenstift gegriffenund präsentiert seinen neuesten Anlagenentwurf. Foto: rk

SPEZIAL 69

ZUM SCHLUSS