MITTEILUNGENAUS DEM

GEBIETE DES SEEWESENS.

VO L. XXXI. 1903 . NO . VII.

Grundzüge für den Sanitätsdienst im Gefechte auf den k. u. k. Kriegsschiffen.

Die Entwicklung der modernen Kriegschirurgie vollzog sich unter dem Einflüsse der Landkriege.

Demgemäß sind die Kleinkaliberwunden die am besten bekannten, ihre Heilung unter dem Schorfe eine Errungenschaft der Kriegs-Chirurgie.

G r u n d v e r s c h i e d e n v o n d e n V e r h ä l t n i s s e n a m L a n d e s i n d n u n j e n e , m i t d e n e n d e r M a r i n e - A r z t i m K r i e g e zu r e c h n e n h a t :

Zu Lande:Großen Verbänden (Divisionen, Korps) stehen mit geschultem P e r ­

sonal (Ärzten) versehene Anstalten zu Gebote, daher chirurgische Arbeits­teilung möglich.

Gruppen von Ärzten nehmen zahlreiche Verwundete nacheinander vor.W unden heilen oft unter dem Schorfe.Geringer Prozentsatz Schwerverwundeter.Raum unbeschränkt, leicht zu beschaffen.Material beschränkt wegen Schwierigkeit der Zufuhr (Rücksicht auf

den Train).Oft gar keine Ressourcen.Zur See:Schiff auf sich angewiesene Einheit „man of w a r“ .1, 2, höchstens 3 Ärzte, daher Mangel an geschultem Personal für

die chirurgische Arbeitsteilung.Schwere Zusammenhangstrennungen, gequetschte, zerrissene, unter­

minierte W unden; Herabgesetzte Vitalität der Umgebung; Infektionsgefahr daher erhöht.

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 7.

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Sehr großer Prozentsatz Schwerverwundeter.Raum beschränkt.Material unbeschränkt (ausreichende Vorsorge vorausgesetzt).Steriles Wasser, strömender Wasserdampf, ausreichende Depoträume

sind verfügbar.A u c h d a s P r o b l e m d e s V e r w u n d e t e n t r a n s p o r t e s i s t e i n

a n d e r e s :Zu Lande:Große bestrichene Flächen, auf welchen die Opfer des Kampfes

abzuholen sind, lange W ege auf relativ ebenem Terrain. Nur im Gebirge kompliziert (Höhentransport).

An Bord:Vom Manöverdeck (leichte Artillerie), der Brücke, dem Oberdeck

müssen die Verwundeten hinabgebracht werden, daher immer die Schwie­rigkeiten des Höhentransportes.

Die Neuorganisierung der sanitären Vorsorgen für den Seekrieg muß auf diese Verhältnisse Rücksicht nehmen. Sie muß aber auch im Auge behalten, daß mit den vorhandenen Kräften und Mitteln das erreich­bare Maximum geleistet werden könne.

Seit Jahren sind Marine-Ärzte der verschiedenen Mächte tätig, aus den Erfahrungen des japanisch-chinesischen und des spanisch-amerika­nischen Krieges Nutzanwendungen für ihren Dienstzweig abzuleiten. Die Lehren dieser Begebenheiten s in d :

1. Die „fixen Stationen“ der Blessiertenträger müssen aufgelassen werden, wenn man nicht das Hülfspersonal unnütz opfern will. So hatten bei den Japanern in der Schlacht am J a l u -Flusse Ärzte und Blessierten­träger die höchsten Verlustprozente — 15 , 38, bezw. 1 4 , 7 1 % (1).

2. Der Vertikaltransport wird ebensowenig in Verwendung treten wie bei den Japanern, welche ihre vorzüglichen M i l l e r schen Bahren im Stiche ließen und die Verwundeten mittels Handtransport — in E r ­mangelung eines Besseren — über die Treppen herab schafften.

Überdies wird der Geschoßhagel der leichten und mittleren Artil­lerie einerseits die Suspensionspunkte wegschießen, anderseits jedenfalls einen Teil der Luken durch Trümmer der Schlote etc. verlegen.

3. Die Verwundungen werden zahlreicher sein als je.4. Die W unden neigen sehr zur Infektion (bei den Japanern waren

alle W unden infiziert).Es ist also der Verwundetentransport und die W und Versorgung bei

einer Neuorganisation besonders ins Auge zu fassen.Über die Frage des Verwundetentransportes äußern sich die Autoren

je nach den Erfahrungen, welche die Schiffstypen der einzelnen Mächte gezeitigt haben, verschieden.

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Die schwergepanzerten Engländer leugnen jede Möglichkeit eines Verwundetentransportes auf Schiffen ohne gepanzerte Munitionsschächte (2) oder lassen ihn nur in zweiter Linie gelten (3).

Die französischen Autoren vertreten verschiedene Ansichten: der eine will die Verwundeten an Ort und Stelle aufsuchen (4, 5, 6), der andere sie unten erwarten (7, 8), ein dritter hält jede Mühe für nutzlos (9, 10); endlich gibt es Autoren, welche für den Vertikaltransport seit langem (1894) eintreten ( A u f f r e t [11]), obzwar seitdem die Erfahrungen der letzten Kriege vorliegen.

Von den Italienern nimmt R h o (12) den vom italienischen Marine- Ministerium angenommenen Standpunkt ein, daß den einzelnen getrennten (?, auch in der Batterie und Oberdeck?) Kompartements getrennte Hülfs- stationen entsprechen sollen. Dadurch ist die F rage des Verwundeten­transportes jene nach geschützten Verwundetensammelstellen geworden.

Auch die k. u. k. Kriegs-Marine hat bisher den Vertikaltransport beibehalten, obzwar nur wenige Luken auf den neuen Schiffen durch mehrere Decke führten ( K a i s e r K a r l VI.) oder selbst keine solchen für den Transport durch mehrere Decke in Betracht kamen ( M o n a r c h , W i e n ,

B u d a p e s t , K a i s e r F r a n z J o s e f I., K a i s e r i n E l i s a b e t h etc.). Nach einleitenden Versuchen stellte endlich Marine-Oberstabsarzt 1. Kl. Dr. K r u m p h o l z das Prinzip des Gleittransportes über schiefe Ebenen und Stiegenkanten in den Vordergrund, welches eine viel intensivere Leistung des Ver­wundetentransportes ermöglicht, da demselben alle verfügbaren Luken vom Oberdeck in das Batteriedeck und noch tiefer hinab offen stehen.

Mit der Bergung der bei den leichten Geschützen Gefallenen in das nächsttiefere Deck ist aber schon viel erreicht — denn während der Aktion (speziell bei kleineren Feuerpausen) muß das Hauptaugenmerk auf die in der Nähe der Kämpfer verbleibenden Verwundeten des Ober­decks und der oft ungepanzerten Batterien ( K a i s e r F r a n z J o s e f I., K a i s e r i n

E l i s a b e t h ) gerichtet und diese weggeschafft werden — mit Rücksicht auf den ungestörten Fortgang des Kampfes, den Einfluß des Anblickes auf die unverletzt Gebliebenen, denn hier kann der Truppenführer nicht wie bei der Schwarmlinie durch Vorreißen derselben seinen Leuten den Anblick der Gefallenen entziehen.

Anders steht die Sache bei den gepanzerten Geschützständen, den „Reduits“ .

Ihrer allgemeinen Annahme seitens der Mächte ungeachtet haben sich viele Stimmen gegen dieselben ausgesprochen, welche darauf hin- weisen, daß ein in ein solches Reduit eindringendes Geschoß sicher explodieren m ü s s e , di§ massenhaften Splitter, der Shock der Explosion, die giftigen Gase Zusammenwirken werden, um die gesamte Geschütz­bemannung zu vernichten. (Tatsächlich haben Explosionen von Patronen,

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welche im Frieden in solchen Räumen stattfanden, die verheerendsten Wirkungen gezeitigt, auch ohne Geschoß).

Dagegen wurde geltend gemacht, daß man zufrieden sein müsse, wenn die Geschoßwirkung sich auf e i n e n kleinen R a u m beschränke (auf dem M a t s u s h i m a wurden durch ein einziges Geschoß über 100 Mann kampfunfähig).

Jedenfalls kann für die ärztliche Hülfe die Mannschaft der ver­sperrten Reduits nicht unmittelbar in Betracht kommen. W enn man aber bedenkt, daß die Maschinenmannschaft und die Mannschaft des Munitions­transportes unter dem Panzerdecke stationiert ist, bleiben von der Be­mannung — Brücke, Oberdeck, offene Batterien und Kasematten als im Bereiche, Reduits, Maschinenräume und Munitionskammern als a u ß e r ­h a l b des Bereiches der sanitären Wirksamkeit (vor Abbruch des Ge­fechtes) befindlich angenommen — nur kleine Gruppen von Mannschaften übrig (Bemannungen der Torpedolancier-Apparate je 5, 4 -7 cm Heck­geschütze 3 Mann, Schotentürposten, Drainagemannschaften etc.), welche, auf das ganze Schiff verteilt, in oft unzulänglichen Räumen stationiert sind.

Da aber diese Mannschaften für den Ausgang des Artilleriekampfes ohne Belang sind, kann und muß man mit Recht auf deren frühzeitigen Abtransport in geeigneten Momenten (kleine Feuerpausen etc.) um so eher verzichten, als oben jedenfalls alle Hände benötigt werden und dort ohne Hindernisse (geschlossene Schotentüren) wirken können, während unten die von R h o geschilderten Verhältnisse (abgeschlossene Kompartements) auch bei uns sich finden, allerdings Kompartements mit 2 — 10 Mann Besatzung.

F ü r so kleine Gruppen Sanitätspersonal abzugeben, wäre Kräfte­zersplitterung, um so m ehr als ja alle Stimmen einig sind, daß die künf­tigen Seeschlachten nur von kurzer Dauer sein werden.

Jedenfalls sind unsere vereinzelten Verwundeten in den Komparte­ments besser daran als zerstreute Verwundete der Landheere, welche eventuell in Gebüschen, Mulden und Gräben tagelang warten mußten.

D a s E r r e i c h b a r e i s t a l s o d e r A b s c h u b d e r V e r w u n d e t e n v o n d e r B r ü c k e u n d d e n u n g e s c h ü t z t e n G e s c h ü t z s t ä n d e n im B e r e i c h e d e s O b e r d e c k s u n d d e s B a t t e r i e d e c k s . H i e r f i n d e n S p l i t t e r z a h l r e i c h e O p f e r , h i e r k a n n e i n e i n z i g e s G e s c h o ß g r o ß e V e r h e e r u n g e n a n r i c h t e n .

Das Maximum der Leistung des Verwundetentransportes läßt sich da nur erreichen, wenn möglichst alle Träger stets auf d e n Punkt ge­worfen werden, wo es zu tun gibt. Mit ihrer Bürde verschwinden sie durch die nächste Luke in das Batteriedeck, sind damit in vielen Fällen in relativer Sicherheit und können nun trachten, in jene Kompartements zu gelangen, wo der Zugang zu den ärztlichen Hülfsstätten sich befindet.

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D e r g e s t a l t l ä ß t s i c h d i e L e i s t u n g d e s V e r w u n d e t e n ­t r a n s p o r t e s v e r v i e l f a c h e n : S t a t t 2 w e r d e n z. B. a u f K a i s e r

K a r l VI. 2 + 6 = 8 W e g e v o m O b e r d e c k i n d i e B a t t e r i e f ü h r e n ; s t a t t e i n e s T r a g m i t t e l s , w e l c h e s ( n a c h Ü b e r l a g e r u n g e i n e s V e r w u n d e t e n v o n e i n e m H o r i z o n t a l - T r a g m i t t e l ) g e s t r i c h e n u n d n a c h U m l a d u n g w i e d e r g e h i ß t , n e u b e l e g t u n d w i e d e r g e ­s t r i c h e n w ü r d e , k ö n n t e n in d e r s e l b e n Z e i t m e h r e r e T r a g e n a u f d e r s e l b e n s c h i e f e n B a h n ( B a c k t i s c h , T r e p p e , S e i l b a h n ) h e r a b g l e i t e n u n d d e n W e g i m u n t e r e n D e c k f o r t s e t z e n ; d i e A r b e i t s l e i s t u n g f ü r d i e K l ä r u n g d e r G e f e c h t s t ä t t e ( O b e r d e c k , B r ü c k e ) l ä ß t s i c h d e r a r t v e r v i e l f ä l t i g e n j e n a c h d e r A n z a h l d e r v e r f ü g b a r e n T r ä g e r — d i e A n p a s s u n g a n d i e zu e r w a r ­t e n d e n z a h l r e i c h e n V e r l u s t e .

Da die Suspensionspunkte des Vertikaltransportes auf unseren Schiffen nicht so wie bei den Engländern in gepanzerten Munitionsschachten ge­deckt angebracht sind,

da die freie Kommunikation durch Oberdeck und Batterie überall vorhanden ist (entgegen B h o s Betonung der Scheidung in Kompartements, welche ja bei uns nur im Banjerdeck [Wasserlinie] und unterhalb des­selben durchgeführt ist),

da endlich ein frühzeitiger Abschub der Verwundeten, wenigstens aus der unmittelbaren Nähe der kämpfenden Kameraden, allseitig als dringend anerkannt wird,

so muß getrachtet werden, ihn zu ermöglichen, auch ohne ein „Streichen“ der Verwundeten in g e n ü g e n d w e i t e n , gepanzerten Tunnels (Munitionsschachte der Engländer), welche unsere Schiffe nicht in solcher Art besitzen.

Der G l e i t t r a n s p o r t , überall, selbst über Stiegen, leicht herzu­stellen, ja zu improvisieren, bedarf nur eines Tragmittels, welches die Unterseite des Verletzten den Insulten des Gleitweges entzieht und den Körper bei jener Neigung der schiefen Bahn, wie sie bei den engen Luken notwendig ist, nicht herabrutschen läßt.

Hier sei hervorgehoben, daß bei dem „Ambulance stretcher“ von C. M a n s f i e l d der ganze Rücken unter den Seitenstangen zum Vorschein kommt, so daß dieser „Stretcher“ zum Gleiten untauglich ist. Der Kon­strukteur hat ihn auch nur zum „Streichen“ eingerichtet — was sich vielleicht unter dem Panzerschutz der Engländer machen lassen wird.

Ist einmal der Verwundete seinen kämpfenden Kameraden aus den Augen, so beginnt die Sorge für seine Wunden.

U n d w a s f ü r W u n d e n ! Schwere, gequetschte, zerrissene, tief unterminierte Wunden, Abreißungen von Gliedern, kurz, Wunden durch grobes Geschoß mit ihren Begleitern Shock und Ohnmacht, mit ihren

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Folgen: leichtes Z u s t a n d e k o m m e n der Infektion infolge des breiten Zuganges; rasches Haften, rasche A u s b r e i t u n g der I n f e k t i o n infolge der herabgesetzten Vitalität der mißhandelten Gewebe.

Was nicht in den ersten 2 —3 Minuten sich verblutet, wird am Leben bleiben, die Ohnmacht, der Shock werden den Blutungen Einhalt tun.

W a s m u ß m a n a l s o a n s t r e b e n ? Die I n f e k t i o n zu verhindern.Wo haften die Träger der Infektion?Nicht an den Kleidern, an der Haut des Verletzten, meist auch

nicht in der Luft und an den Geschoßsplittern, wenn sie nicht vom W erk des Schiffes stammen, sicher aber an den H ä n d e n , auch an den Händen des Verwundeten, der sich selbst verbindet, an den Händen der Kameraden, die ihm h e l f e n wollen, an den Händen auch des geschulten Arztes, wenn er nicht „lege a r tis“ dieselben desinfizieren konnte.

Also: keine Berührung von W u n d e n mit den Händen, auch nicht in der Absicht der Blutstillung, keine Berührung dessen, was auf die W unde kommt, mit den Händen.

Es ist genug getan, wenn die W unde bedeckt wird, ohne Reinigung der Umgebung, ohne Auswaschen, wenn nur der Deckstoff k e i m f r e i ist.

So einfach also die Wundversorgung, und doch, im Momente, wo die Schlünde dröhnen, wo das Schiff erbebt und der Furor des Kampfes wütet, wer wird sich ihrer erinnern? Wo bleiben die schönen Lehren? Ist nicht hundert gegen eins zu wetten, daß der nächstbeste Helfer das­selbe tun wird, was man täglich sieht, daß er das Blut mit dem Finger in der Wunde zurückhalten, daß er den Deckstoff erst nach gründlicher Berührung mit den unreinen Händen auf die Wunde bringen wird?

Und hat er damit g e h o l f e n ?Ist die Blutung lebensgefährlich, so wird er sie nicht stillen; ist

sie es nicht, dann hat er nur geschadet.A l s o b e s c h r ä n k e m a n d a s V e r b i n d e n dieser so ganz eigen­

artigen, schweren W unden auf die sachverständigen Helfer und über­lasse ihnen nicht erst den Kampf gegen Schäden, die in bester Absicht angerichtet worden.

Es wird den Verwundeten zum Segen gereichen.Wie aber sollen sich diese Organe vor, während und nach dem

Kampfe benehmen, damit sie das Möglichste leisten?Allgemein anerkannt ist, daß die Hauptarbeit nach der Schlacht zu

leisten sein wird; sie erfordert zum mindesten: Operateur» Assistent, Narkotiseur — sterile Instrumente ) im Bereiche

v Verbandstoffe J der Hände v Operationswäsche

v Wasser, Alkohol, Sublimatlösungn Bürsten und Nagelreiniger

Luft, Licht, Chloroform, einen temperierten Raum, der möglichst rein sei.

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Zur Händedesinfektion sind Steingut- oder Porzellanbehälter üblich (für Sublimat). Steril werden Sachen, die strömendem Wasserdampf von mindestens 100° 0. durch längere Zeit ausgesetzt werden. Dampf ist an Bord zu bekommen. Und sterilisieren werden die Dampfdesinfektions­apparate, deren Anbringung auf den neuen Schlachtschiffen vorgesehen ist, auf den älteren nachgeholt werden soil.

W enn nun alles Nötige in solchen Mengen an Bord kommt, daß auch das Steuer- und bewegungslose, versprengte oder aus irgend einem Grunde auf sich allein angewiesene Schiff für längere Zeit auch zahl­reiche Verwundete selbst besorgen, lege artis behandeln kann , ist ein weiterer Schritt gemacht.

Damit aber in solchen Lagen unter allen Umständen das Auslangen gefunden werden könne, empfiehlt sich die ausgedehnteste Verwendung eines Stoffes, der im Notfälle gewaschen und sterilisiert wieder ver­wendet wmrden kann — des entfetteten Organtins, als Deckmittel der Wunden, für Binden, Tupfer, Kompressen, Krüllgaze — damit ein Stoff den anderen ersetzen könne und auch der Kriegsvorrat im Frieden um ­gesetzt werde.

Entfettete Baumwolle braucht nur als Abschlußmittel verwendet zu werden, für den Notverband während der Schlacht überhaupt nicht in Betracht zu kommen.

Die im Handel vorkommenden Binden aus entfettetem Organtin werden in den meisten Fällen den Kalikot ersetzen können; für drei­eckige Tücher etc. wäre Vorsorge zu treffen.

Im Frieden werden die Pakete mit sterilem Organtin ohne weiteres in Verkehr gese tz t , bei Operationen hätte auch hier eine Sterilisierung platzzugreifen.

Die Sterilisierung kann in demselben Vehikel erfolgen, welches die sortierten Binden, Kompressen etc. enthält, wenn es staubdicht und dampfdurchlässig ist, also Korb mit Leinwandeinlage (gegen Begen durch wasserdichte, abnehmbare Hülle geschützt). Darin können auch Lein­tücher und sonstige Operationswäsche (Operationsmäntel, Schürzen etc.) sterilisiert werden.

Mangelt es endlich bei massenhaften Verwundungen und Notwen­digkeit häufigen Verbandwechsels an Verbandstoffen, so kann der ent­fettete Organtin neuerdings gewaschen und sterilisiert werden — ein Notbehelf, welchen die entfettete Baumwolle, einmal gebraucht, nicht gewährt.

Auch etwa überschüssige Organtinbinden (entfettet) können h e r­halten, während Kalikot dazu untauglich ist.

Kurz, eine solche Einrichtung schmiegt sich allen Lagen, in welche der Arzt kommen kann, an und ermöglicht, sich zu helfen, dank dem

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Desinfektionsapparat, welcher schließlich auch Putzwolle aus der Ma­schine, Tisch- und Leibwäsche in Kontribution zu setzen gestattet.

Steriles W asser wird der Destillier-Apparat liefern, auch schon von der gewünschten Temperatur.

Raum ist nach der Schlacht, wenn die Feindseligkeiten beendet sind, überall an Bord zur Auswahl, daher Licht und Luft zu haben.

F ü r das Übrige kommt die Schiffsapotheke auf, im Kriegsfälle reichlich dotiert.

Wenn so die Tätigkeit nach der Schlacht und deren Voraus­setzungen für ein chirurgisches Handeln gestreift sind, so bedarf das Verhalten während der Schlacht eingehenderer Darstellung.

B l e s s i e r t e n t r ä g e r . Die Blessiertenträger sollen tragen:Je rascher sie mit dem Verwundeten aus dem Bereiche der Ge­

schosse verschwinden, desto besser; auch der Arzt wird ihn so eher zu Gesicht bekommen. Daher:

Kein Aufenthalt oben, kein Verbinden als Begel, kein Schienen­an legen ; es wird Zeit brauchen, immer ungeschickt gemacht werden und nur schaden (Infektion etc., Bruchenden!).

Eine Vorrichtung am Tragmittel wird die Schiene leicht ersetzen können. (Ein A r t p lanum inclinatum duplex , für lauge und kurze Ober­schenkel gleich gut verwendbar.)

Diese Neuerung wird eben zu dem Zwecke empfohlen, um rasch handeln, Aufenthalt auf Deck vermeiden zu können.

Der „Ambulance Stretcher11 von 0. M a n s f i e l d dagegen würde gebrochenen unteren Extremitäten Schaden zufügen, da der Verletzte die Bruchenden in die Weichteile einspießt, wenn „ . . . . t h e footpiece is brought over the foot and the stretcher is perpendicular can be so ad­justed that the pa tien t can talce the whole p a r t o f his iveight on i t .a

D ie Ä r z t e . Alle Kriegschirurgen engen den Kreis der Notopera­tionen ein und gestatten am Hilfsplatze nur unmittelbar lebensrettende Eingriffe.

Wie es aber anstellen, damit auch hier Infektion vermieden werde? Wie den Andrang der zugehenden Verwundeten bewältigen? Wie über­haupt den Sanitätsdienst während der Schlacht regeln, damit die Haupt­arbeit n a c h der Schlacht nicht in Frage komme?

D e r O p e r a t e u r . Jeder Helfer ist unentbehrlich, am meisten aber der Operateur, dessen Wirken nach der Schlacht eigentlich erst an­heben soll.

E r darf sich diesem Wirken nicht dadurch entziehen, daß er sich während der Schlacht gefährdet, also weg mit ihm hinter den Panzer, womöglich unter die Wasserlinie.

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Der Raum, der ihn aufnimmt, braucht nur ihm, einem geschulten Sanitätsmatrosen und dem Vorrat an Verband- und Arzneimitteln, sowie Operationsbehelfen (Instrumenten, Waschbecken etc.) absoluten Schutz zu gewähren; Zugänglichkeit, Licht, Luft, Temperatur, Ventilation kommen erst in Betracht, wenn sie zu haben sind — im Notfälle ist jede Zuflucht recht. Nach der Schlacht wird ja oben gearbeitet.

W ährend der Schlacht aber kommt dieser Arzt nur in Tätigkeit, wenn dank gegebener Zugänglichkeit Verwundete zu ihm gebracht werden.

T r a n s p o r t l e i t e r . Ein großes Geschoß hat das Schiff getroffen. Der Shock der Explosion macht es in allen seinen Teilen erzittern, Gruppen von Artilleristen sind von den Splittern hingestreckt.

Die Hülfe hat z. B. auf dem Oberdeck einzusetzen. Angenommen, es seien alle Blessiertenträger schon hindirigiert, — wie sollen diese den wirklich in Lebensgefahr Schwebenden herausfinden und an erster Stelle der Operation zuführen? Wie den Schwall aller Anderen von der beengten, geschützten Stelle abhalten, wo der Eingriff vor sich gehen soll? Wie sollen sie auch gleich immer das Richtige treffen?

Das kann nur der erfahrene Fachm ann; nur dieser wird die ge­gebenen M i n u t e n zu einer wirklichen Leistung auszunützen, die Sor­tierung der Verwundeten rasch durchzuführen verstehen, hier einen Hand­griff, dort die Lagerung zeigen, das Bergungsziel angeben, die Träger Zusammenhalten und dem schwierigen Moment gerecht werden.

Alles hängt von diesem E i n e n ab: entweder wird es einen Ver­wundetentransport in großem Stile — jede kleine Feuerpause, jedes „Largo“ benü tzend— geben, oder es wird keinen geben. Die Schwierig­keiten erhellen aus den anfangs zitierten Stimmen der Autoren.

Dieser Posten gebührt (den Chirurgen ausgenommen) dem E r ­fahreneren der Ärzte.

H ü l f s r a u i n . Der d r i t t e Arzt wird an einem relativ geschützten Orte in Bereitschaft sein, um mit desinfizierten Händen sofort ein­zugreifen, wenn bei einem Verwundeten eine Notoperation erforder­lich wird.

V e r b a n d r a u m . Alle übrigen geborgenen Verwundeten kommen in den vorher bes t im m ten , leicht zugäng lichen , relativ geschützten Raum, wo der zurückgekehrte „Transportleiter“ oder geschulte Wärter Notverbände anlegen.

L a g e r u n g s r ä u m e . Dieser Raum soll mit ähnlichen von gleichen Qualitäten leicht verbunden werden können, wohin die versorgten Ver­wundeten abgeschoben werden.

Diese Disposition der Räume ist speziell unseren Küstenverteidigern angepaßt, wo sie die einzige Art der Lösung dieser Frage ist.

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Da nach übereinstimmenden Berichten der Chefärzte die normierten Verbandplätze zu heiß und zu beschränkt sind;

da der Augenschein ergeben hat, daß der Zugang aus dem Heizer­raum zu dem Turmraum (in welchem sich der Zugang zum „Turmfuß­raum “ — vorderer Verbandplatz — befindet) kaum für einen Verwundeten passierbar ist, — der Zugang zum achteren Verbandplatz aber von der Batterie durch im Gefechte geschlossene Schottentüren abgesperrt ist, so daß der achtere Verbandplatz höchstens für Verwundete von den beiden achtersten Schnellfeuergeschützen auf dem Manöverdeck in Be­tracht kommt;

da ferner das Schiffs-Spital und der in der nächstvorderen Ab­teilung befindliche Heizerraum Seitenpanzerschutz besitzen, leicht zu­gänglich sind und unmittelbar unter der Brücke und den Batterien der mittleren und leichten Artillerie liegen, so sind sie wie geschaffen:

Das Schiffs-Spital, um als „Hülfsraum“ die nötigen Ressourcen für eine aseptische Notoperation, der Heizerraum, um Platz zu bieten für den „Verbandraum“, von wo eine Evakuation nach vorn unten („Turm­raum “) für Leute, die nicht getragen werden müssen (W unden am Arm), nach achter für getragene Verwundete (Schottenabteilung des Spitales) gegebenenfalls möglich wird.

F ü r die anderen Schiffe ergeben sich sinngemäß kleine Änderungen.Die Ausstattung dieser verschiedenen Räume ergibt sich aus ihrer

Bestimmung:H ü l f s r a u m : Instrumente, Desinfektionsflüssigkeiten (Waschbecken),

Operationstisch, Beleuchtung, sterile Verbandstoffe im innen sterilen Behälter.

V e r b a n d r a u m : Verbandtisch, ein Behälter (Korb) mit sterilen Verbandstoffen für die erste Hülfe; dieselben werden ohne vorgängige Reinigung (Spülung) der Wunde angelegt, unter der einzigen Vorsicht, daß kein F inger den für die W unde selbst bestimmten Verbandstoff (entfetteten Organtin) berühre (Kornzange). Hier werden auch Schienen­verbände angelegt.

L a g e r u n g s r ä u m e : Labemittel, Lagerstätten.Die Frage der s t e r i l e n V e r b a n d s t o f f e erfordert eine ein­

gehendere Besprechung:Die Sterilisierung in kleinem Maßstabe, wie sie für die Friedens­

praxis üblich ist, würde bei dem Massenandrange nicht genügen. Die Mitnahme steriler Verbandstoffe scheint diesem Postulat zu genügen. Scheint — denn wer wird im Trubel der Arbeit die Eröffnung so vor­nehmen können, daß keine Ü bertragung von den H änden, ja von der äußeren Hülle dieser Stoffe erfolge. Die Armee sterilisiert daher auch die äußere Hülle (der verschlossenen Pakete) noch einmal.

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Da aber im Verbandraume keine Hände-Desinfektion möglich ist — der Transportleiter hat ja auch auf Deck zu tun — so werden auch s t e r i l i s i e r t e Hüllen den Verbandstoff nicht vor einer im Drange des Augenblicks aus Versehen erfolgenden Berührung mit den Händen — besonders im Momente der Eröffnung — schützen können.

Dort, wo sich nicht mehr erreichen läßt, muß man sich damit begnügen; die Armee kann keine schwer transportablen Desinfektions- apparate mitführen. Das Schiff aber kann es tun.

Es ist nun viel leichter, aus einem Behälter mit weiter Öffnung (dem vorerwähnten Korb zum Beispiel) Verbandstoffe, ohne sie zu ver­unreinigen, auch mit ungewaschenen Händen mittels Kornzange heraus­zuholen, als mit denselben Händen ein steriles Paket zu eröffnen und den Inhalt dabei steril zu erhalten.

Das in Körbe geschlichtete Verbandmaterial kann schon im Frieden so gestaut werden, daß in jedem Korb die entsprechenden Stoffe für eine Anzahl von Einheitsverbänden vereinigt sind (eine Art „Typen in gemeinsamer Hülle“), so daß die administrative Einheit ein Korb wäre und ein Vielfaches davon für die verschiedenen Ausmaße (kleine, mittlere, große Schiffe) in Betracht käme.

Die Desinfektions-Apparate, im Frieden ein stets bereites Mittel zur Bekämpfung von Infektionskrankheiten und parasitären Hautleiden (Krätze), im Kriege ein wirksamer Stützpunkt der chirurgischen Tätigkeit, gestatten endlich auch der Frage der A u s r ü s t u n g d e r B l e s s i e r t e n ­t r ä g e r nahe zu treten.

An Bord soll der Blessiertenträger möglichst nicht verbinden; folgerichtig wäre es daher, ihm auch keine Verbandtasche zu geben. Wenn man ihm aber etwas in die Hand gibt, dann soll daraus wenig­stens kein Schaden erwachsen.

Die Typenverbände (Nr. I), welche zur Ausrüstung jedes Blessierten- trägers gehören, soll dieser mit denselben Händen, welche die Schuhe des Verwundeten angefaßt haben, eröffnen. Es ist unmöglich, daß er dies ohne Verunreinigung des früher sterilen Inhaltes tue. Bei der Natur der Wunden durch grobes Geschoß liegt in der Infektion derselben die größte Gefahr für den weiteren Verlauf. (Schon von den gutartigeren Kleinkaliberwunden, die oft unter dem Schorfe heilen, he iß t es: „Der erste Verband entscheidet über das weitere Schicksal des Verwundeten“ .)

Von dieser E rw ägung ausgehend, wurde in der letzten Sommer- Eskadre auf S. M. Schiff K a i s e r F r a n z J o s e f I. versuchsweise beim Unterrichte der Blessiertenträger folgender Verband verwendet:

1 m entfetteten Organtins, der Breite nach fünffach, der Länge nach bis auf drei F inger Breite zusammengelegt, wurde in eine auf einer Seite offene Hülse von starkem Papier derart gesteckt, daß die offene Seite

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von einer 2 m langen, zusammengelegten Binde von entfettetem Organtin überdeckt war. Ein Einschnitt in den Seiten der Hülse diente zum E r­greifen des von der Binde geschützten Organtins, welcher derart nicht .unmittelbar mit den Händen gefaßt zu werden brauchte, sondern steril auf die supponierte W unde gelegt werden konnte (erstes Tempo, das zweite Tempo bestand im Anlegen der Binde').

Jeder Blessiertenträger war mit einer Tasche aus Segeltuch ver­sehen, in welcher neun von den Verbänden staken.

Derart kann die Tasche geschlossen samt Inhalt sterilisiert werden; nach Verbrauch des Inhaltes bekommt der Träger eine frische, gefüllte, samt dem Inhalte sterilisierte Tasche.

Die Taschen sämtlicher Träger können bequem in einem leeren Korb auf einmal der Desinfektion unterzogen werden. F ü r kurze Zeit genügte diese A rt der U nterbringung — ohne luftdichten Abschluß.

Um die Manipulation gleichmäßig zu gestalten, hatte an Bord obigen Schiffes der eine Träger der Patrouille aus der offenen Tasche, in welcher die Verbände mit dem geschlossenen Ende nach oben aufgestellt waren, einen Verband zu entnehmen und das offene Ende seinem Kameraden hinzuhalten, welcher den Organtin samt Binde aus der Hülse zog, auf die W unde legte und mit der in der Hand behaltenen Binde befestigte.

Nach wenigen Wiederholungen hatten die Träger diese Technik inne — während ein Eröffnen eines Typenverbandes ohne Berührung des Inhaltes nicht zu erreichen war.

A n Bord spielt die Menge des auf eine Wunde gelegten Verband­stoffes keine Eolle, da man beliebige Mengen vorbereiten kann.

Weil die Mehrzahl der W unden größere Zusammenhangstrennungen sein werden, wurde eine größere Quantität des Deckstoffes gewählt, etwa Typenverband III entsprechend. Noch größere W unden können durch Zuhülfenahme m ehrerer Einheiten gedeckt werden.

Von Watta wurde Abstand genommen, da ja doch die Verbände nach der Schlacht revidiert werden und dann einfach eine Lage Watta auf den liegenbleibenden Organtin gelegt werden kann, wenn sonst keine Anzeichen zu einem Eingriff vorliegen.

Gegenwärtig soll ein ähnlicher Verband, jedoch vollkommen ver­schlossen, zur Einführung gelangen. (Verband Typ 1903.)

Auch bei L a n d u n g e n finden sich eigenartige Verhältnisse, welche in denen der Armee kein Anologon finden.

Hier seien zuerst die kurzdauernden überraschenden Expeditionen zum Zwecke einer Überrumpelung, eines Handstreiches, der Zerstörung einer Eisenbahnlinie etc. erwähnt.

Bei diesen kann es sich nicht darum handeln, in Erwartung der feindlichen Flotte, am Lande chirurgische Operationen auszuführen.

569

Die Flotte oder das einzelne Geschwader oder Schiff sind an die Küste gebunden, gegen See fast kampfunfähig, weil eines Teiles der Artilleristen beraubt — da gilt es, rasch zu handeln, rasch vor-, dann aber gleich einzurücken.

Eine gewisse Hast prägt sich in diesen Unternehmungen aus. Man wird nicht fehlgehen, ihre Dauer nach Stunden, selten Tagen zu bemessen.

Die Entfernung vom Schiffe ist gering, die Ressourcen desselben stehen daher zur Verfügung.

Die Verwundeten werden nach Empfang der ersten Hülfe dahin abzuschieben sein — Operationen werden nicht im Bereiche der Mög­lichkeit liegen.

Die vereinigten Detachements werden einen gemeinsamen „Hülfs- platz“ aufstellen.

Der „Verbandplatz“ der Armee findet sich entweder dezentralisiert auf den einzelnen Schiffen oder wenn ein Ambulanzsehiff gegenwärtig ist, auf diesem.

Für solche Expeditionen bedarf es also der Ausrüstung für erste Hülfe, recht vieler Verbände. F ü r eine Tracheotomie, so selten sie sein wird, bedarf es keines großen Instrumentariums, ebenso werden blut­stillende Operationen kaum gemacht werden.

Jedenfalls ist ein Operateur (samt Assistenz) pro Hülfsplatz h in­reichend, also ein kleiner chirurgischer Instrumentenkasten. Dies gäbe eine Erleichterung der übrigen Tornister. W enn man sich fragt, was eigentlich für solche Zwecke am einfachsten wäre, so gelangt man in Anbetracht der kurzen Dauer, der Möglichkeit, einige Stunden vorher an Bord zu sterilisieren, dazu, auch hier z. B. 100 Stück „Einheiten“ , wie sie die Taschen der Blessiertenträger auf K a i s e r F r a n z J o s e f I. ent­hielten, als genügend zu betrachten. Keine Irrigation, keine sonstigen Utensilien — sondern die moderne trockene W undbehandlung — sterile Verbandstücke in großer Menge.

Dies aber — einmal angenommen, führt zu der weiteren Frage, warum, um einen Inhalt von 3 , 3 kg fortzubringen, ein Behälter von 12 kg nötig sei?

Wozu Riemen, Kalbfell — (Utensilien, die in See schimmeln?)W arum Blechbüchsen, die rosten, wenn die Segeltuchtaschen ge­

schlossen samt Inhalt sterilisiert, dann in einem wasserdichten Sack aufgenommen und darin fortgebracht werden können?

Der schwedische Rucksack wäre fertig.Jedes Schiff hätte seine Verbände, jeder Hülfsplatz (einer pro Di­

vision von drei Schiffen) sein Instrumentarium. Von letzteren könnte

570

ein zweites für Detachierungen einzelner Schiffe in Reserve an Bord des Flaggenschiffes vorhanden sein.

Die Einzelheiten dieser Einrichtung wären nach Erprobung beliebig zu ändern.

Und mit solchen Verbänden kann man steril arbeiten — mit 60 z. B. davon schon etwas leisten.

Ein gefüllter sterilisierter Korb, wie er für diese Schiffe in Antrag gebracht wird, kann im Bedarfsfälle weitere 520 Verbände den 180 des Landungsbataillons (zirka 500 Mann) zufügen.

Diese Einrichtung käme für unsere Schlachtschiffe in Betracht.Gerade in letzter Zeit aber sind an die k. u. k. Kriegs-Marine

Aufgaben herangetreten, welche eine eigenartige Sanitäts-Ausrüstung für Landungen in überseeischen Ländern, in größerem Stile und von längerer Dauer, als unabweisbares Erfordernis erwiesen haben. Bei diesen spielte der Train eine wichtige Rolle.

Kompendiös, leicht, dauerhaft, wettersicher, staubdicht sind die Erfordernisse dieser Ausrüstung, die für vier Schiffe bereit zu halten wäre.

Auch hier kommen die komprimierten Verbandstoffe, welche die Armee sich in vorzüglicher Packung zurichtet, eine reichhaltige Tabletten- Apotheke für mehrmonatlichen Feldgebrauch, luftdicht geschlossene Ver­bände für Blessiertenträger und Bandagenträger und hier allerdings auch für j e d e n Arzt Behelfe für Operationen und Untersuchungen, möglichst handlich zusammengestellt, in Betracht, ebenso Filter, Zelt, Transport­mittel etc.

Ein Reise-Mikroskop von L e i t z (mit Öl-Immersion) wird gute Dienste leisten, wo seine Mitnahme möglich wird.

Soweit die Vorsorge für das Material.Die Anforderungen an das Sanitäts-Hülfspersonal kennzeichnete

treffend F o n t a n (beim XIII. internationalen medizinischen Kongreß in Paris 1900): „II faut pour cela un personnel exerce, bien d ir ige, et qui deira it etre specialise d ’avance , en un mot il nous fauclrait un corps de brancardiers semblable ä celui de la guerre

F ü r uns M arine-Ärzte aber gilt, was A u f f r e t 1895 nieder- . geschrieben:

„II faut savoir doucement forcer la m ain sans provoguer de vaines mefiances; convaincre de la puissance de son art sans en exagerer la valeur; penetrer, entrainer p a r le bien-fonde de raisons judicieuses, mais savoir ceder, au moins tem porairem ent, parce gue les resistances ne peuvent p a s etre moins honorables gue votre clesir de convaincre. En toutes choses, il-y -a le principe et les details: ne pa s elever Vimportance des details d la hauteur des principes , e/!, comme consequence, savoir sacrifier les prem iers aux seconds; considerer le but poursuivi non comme

571

une éventualité éloignée, m ais prochaine. Enfin après les avoir passées au crible, accepter les idées pleines de sève, affranchies des entraves de l’habitude, parce qu’il ne nous est pa s perm is d ’ignorer que le progrès est incessant, et que les vieilles idées, après avoir été excellentes en leur temps, se décrépissent et s’usent comme les vieux habits.“

E i n e m o d e r n e O r g a n i s a t i o n h ä t t e a lso zu e r s t r e b e n :Die I n f e k t i o n gelegentlich der ersten W und Versorgung möglichst

auszuschalten ;den V e r w u n d e t e n t r a n s p o r t auf die wichtigsten Decke zu be­

schränken, dafür leistungsfähiger zu gestalten;n a c h der Schlacht eine c h i r u r g i s c h e Tätigkeit im k l i n i s c h e n

Sinne zu ermöglichen, endlichdie Sanitäts-Ausrüstung der LanduDgs-Detachements im Kriege und

bei überseeischen Expeditionen den jeweiligen Verhältnissen anzupassen.Die zur Durchführung dieser Erfordernisse nötigen Maßnahmen

wären schon im Frieden zu bewerkstelligen und gelegentlich der Gefechts­alarme und Landungsübungen mit dem Hülfspersonal einzuüben.

W i e n , im Dezember 1902.

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Die Bora des Adriatischen Meeres in ihrer Abhängigkeit von der allgemeinen Wetterlage.

Vortrag, gehalten in der 74. Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte in Karlsbad, von k. u. k. Linienschiffs-Leutnant Wilhelm K e ß litz .

Obzwar der Seeverkehr seit dem Niedergange der Segelschiffahrt vom Winde und Wetter nicht mehr in dem Maße abhängt wie ehemals, so sind doch die Windverhältnisse am Meere auch heute noch für die Navigation unter Dampf von nicht zu unterschätzender Bedeutung, zumal in unserer Adria, wo zwei ganz bestimmte Windsysteme, B o r a und S c i r o c c o , dem jeweiligen W etter einen so grundverschiedenen Cha­rakter aufprägen, daß man schlechtweg von Bora- und Scirocco-Wetter sprechen kann.

Der Unterschied dieser beiden Wetterformen zeigt sich nicht nur in den einzelnen meteorologischen Elementen, in den Meeresströmungen und im Seegange, er beeinflußt auch das Aussehen der Landschaft und das physiologische Empfinden des Menschen.

Welcher Kontrast, wenn der schwüle S c i r o c c o die tiefhängenden, regenbringenden Wolken über die bleigraue, hochgehende See durch das Labyrinth des dalmatinischen Inselreichs jagt, oder wenn die eisige Bo r a von den kahlen Gebirgskämmen des Hinterlandes in wütenden Stößen herabfegt und uns der Anblick der mit Neuschnee bedeckten immergrünen Macchien daran erinnert, daß diese Küstenstriche einem rauheren Klima angehören, als nach ihrer mediterranen Flora erwartet werden k a n n !

In den Lehrbüchern der Meteorologie wird die B o r a als kalter antizyklonaler Fallwind definiert, welcher an Steilküsten, mit denen ein

576

kaltes Hinterland gegen ein warmes Meer abfällt, dann eintritt, sobald über dem Hinterlande der Küste der Luftdruck rasch steigt, ein Barometer- Maximum sich einstellt und sich ein großes Druckgefälle gegen das warme Meer hin ausbildet, während über diesem die Tendenz zu einem Barometer-Minimum bestehen b le ib t1).

Über die Wirkungen der Bo r a , ihre Gefährlichkeit für die Schiffahrt, über die sie begleitenden Phänomene und über ihren Einfluß auf den Gang der meteorologischen Elemente 2) sind in den Beise- und Fach ­literaturen so eingehende und vortreffliche Schilderungen enthalten, daß ich von einer weiteren Erörterung dieses Gegenstandes absehen kann. Ebenso setze ich als bekannt voraus, daß die B o r a in der Regel senk­recht zur Küste weht, ihre größte Heftigkeit im Q u a r n e r o , längs der Küste bei Z e n g g und S e b e n i c o und im Golf von T r i e s t entfaltet, während andere Küstenstrecken, z. B. die Westküste Istriens von C a p a d ’I s t r i a bis P o l a , dann der Kanal von Z a r a etc., von der B o r a weniger zu leiden haben.

Dies vorausgeschickt, will ich im nachfolgenden untersuchen, in­wiefern das Auftreten der B o r a im Adriatischen Meere von der all­gemeinen Luftdruckverteilung über Europa abhängig ist und in welcher Weise das Einsetzen der B o r a durch Veränderungen in der jeweiligen Wetterlage erklärt werden kann.

F ür diese Untersuchung P o l a als Ausgangsstation nehmend, schrieb ich aus den „Jahrbüchern des k. u. k. Hydrographischen A m tes“ für das Lustrum 1891— 1895 alle jene Tage heraus, an welchen min­destens durch zwölf Stunden hindurch ununterbrochen Winde aus den Richtungen N N E bis E von der Maximalstärke 5 (der 10-teiligen Skala, d. i. 38 km pro Stunde) geweht hatten. Meine Absicht, an diesen Tagen den Verlauf der Luftdruckverteilung in den synoptischen Wetterkarten, wie solche täglich von den Zentral-Instituten Europas und auch in Pola . herausgegeben werden, zu verfolgen, mußte ich jedoch bald aufgeben, da diese Karten über das Mittelmeergebiet nur sehr unvollständige Witterungsnachrichten bringen, weshalb es in den seltensten Fällen möglich ist, die im Mittelmeer auftretenden, für das Einsetzen der B o r a so wichtigen Depressionen richtig einzuzeichnen und ihre Wanderung mit Zuverlässigkeit zu verfolgen.

F ü r die vorliegende Untersuchung sehr zweckmäßig erwiesen sich aber die vom D ä n i s c h e n m e t e o r o l o g i s c h e n I n s t i t u t in K o p e n ­h a g e n und von der D e u t s c h e n S e e w a r t e herausgegebenen „täglichen synoptischen W etterkarten für den N ordatlantischen Ozean und die an­liegenden Teile des K o n t i n e n t s Diese Karten bringen, wie bekannt,

1) H a n n , Lehrbuch der Meteorologie, Seite 605.2) E. M a z e lle , Einfluß der Bora auf die tägliche Periode einiger meteoro..

logischer Elemente.

577

nicht nur die meteorologischen Daten von sämtlichen Küstenstationen des Mittelmeeres, sondern sie enthalten auch die meteorologischen Auf­zeichnungen aus Schiffsjournalen. Sie geben daher ein vollständiges Bild der Luftdruckverteilung und der Wetterverhältnisse im Mittelmeer, so daß sich damit die Weiterbewegung der Minima in durchaus befriedi­gender Weise verfolgen läßt.

Bei aufmerksamer Durchsicht der erwähnten Wetterkarten werden uns ungeachtet der im Verlaufe der Isobaren und in der Gruppierung der Hochdruck- und Depressionsgebiete wahrnehmbaren, geradezu ver-

Fig. l.

wirrenden Mannigfaltigkeit doch zwei bestimmte, häufig wiederkehrende Druckverteilungen auffallen, u. zw .:

1. Wetterlagen mit einem mehr oder minder intensiven Barometer- Maximum, welches in Form eines abgestumpften Keiles gegen die Alpen oder gegen die Balkan-Halbinsel vordringt und sehr oft — betreffs der 760 mm Isobare — einen das Dinarische Alpengebiet bedeckenden, zungenförmigen Ansatz entwickelt. Am Ende dieses Keiles drängen sich die Isobaren gewöhnlich dichter zusammen und ist zumeist im östlichen oder westlichen Mittelmeer oder in der Adria eine mehr oder minder tiefe, selbständige Depression ausgebildet (z. B. Fig. 1).

578

2. Wetterlagen, bei denen das Hochdruckgebiet nur an den U m ­randungen des Kontinents auftritt oder Teile der persistenten, sibirischen Antizyklone den E oder SE des Kontinents bedecken, während über dem größten Teil Europas eine ausgebreitete Zyklone lagert, deren Zentrum entweder stationär im N W verharrt oder sich auf einer der m ehr südlichen Zugstraßen III oder IV (nach v a n B e b b e r ) weiter­bewegt (z. B. Fig. 2 u. 3).

Die zuerst beschriebene Luftdruckverteilung bringt für die Adria B o r a - W e t t e r mit sich, die zweitangeführte repräsentiert die typische Wetterlage für durchziehende s c i r o c c a l e Winde.

A n t i z y k l o n a l e u n d z y k l o n a l e B o r a , L e v a n te r a . Je nachdem ein Vorstoß des Barometer-M aximums oder die ansaugende Kraft einer im Mittelmeer oder in der Adria befindlichen Depression bei der Ent­stehung der Bora die Hauptrolle spielt, unterscheiden wir zwei Haupt­formen der Bora, die a n t i z y k l o n a l e und die z y k l o n a l e B ora .1)

F ü r die a n t i z y k l o n a l e Bora ist das Auftreten besonders heftiger Böen, refoli, an der Küste und im Littorale bei zumeist heiterem, trockenem W etter und nur mäßiger Kälte charakteristisch. W eiter auf das Meer hinaus machen sich die Windstöße nur wenig fühlbar.

Die z y k l o n a l e Bora (bora scura) ist dagegen ein sehr starker, aber mehr stetiger, oft bis zur italienischen Küste und darüber reichender E - bis NE-W ind, welcher zumeist von trübem, regnerischem Wetter, im W inter von Schneefällen und intensiver Kälte begleitet ist. Zu Beginn der zyklonalen Bora ist der Himmel in der Regel mit einer eintönigen Schicht Alto-Stratus-Wolken, welche aus SW heraufziehen, bedeckt.

Unsere Seeleute nennen ferners L e v a n te r a jene Form der zyklonalen Bora, bei welcher der ziemlich stetige W ind in mehr östlicher Richtung bläst und regnerisches W etter bei mäßigen Kältegraden fortdauert.

Eine schwächere Form zumeist antizyklonalen Charakters heißt B o rin a , besonders starke Borastürme nennt man B oron , Boraccia.

Übergänge von einer Form in die andere sind natürlich sehr häufig und sieht man öfters die antizyklonale Bora sich aus der zyklo­nalen entwickeln, so daß letztere die mit Trübung und Niederschlägen verbundene erste Phase der antizyklonalen Boraform bildet.

U r s p r u n g s s t ä t t e n d e r Bor a . Aus den mittleren Isobaren-Karten won H a n n 2) ergibt sich als Ursprungsstätte der T r i e s t e r K a r s t b o r a durchschnittlich die Mittellinie der ostalpinen Antizyklone. Durch die

1) Lorenz Ritt. v. L ib u rn au macht in seinem Buche über den Quarnero die gleichen Unterschiede und nennt die antizyklonale Bora h a b itu e ll und die zyklonale Bora die s t e t ig e Bora.

2) H an n , Die Verteilung des Luftdruckes über Mittel- und Süd-Europa.

580

W irkung des Bora-Gradienten wird von hier, wie dies F. S e y d l in seinem Aufsatze über die K arstbora1) sehr anschaulich beschreibt, eine mächtige kalte Luftströmung zunächst über die Steiner Alpen und Kara­wanken, dann hoch hinweg über das Niveau des Laibacher Beckens und zuletzt über das schon tiefer situierte Plateau des Birnbaumer und Tarnovaner Waldes getragen, von wo der Borastrom in einer schiefen Ebene über den Triester Karst mit furchtbarer Gewalt gegen die Adria herabstürzt.

Ähnlich verhält es sich mit dem Auftreten der Bora am liburnischen Karste und an den Abhängen des V elebit-Gebirges bei Z e n g g , einer berüchtigten Einbruchstelle der Bora in der Nord-Adria.

Wo die Steilwand fehlt und das Hinterland allmählich sich gegen das Meer abdacht, wie an der istrianischen Westküste und bei Zara , geschieht der Ausgleich langsam und ist dementsprechend die Gewalt der Bora auch herabgemindert.

I. Abhängigkeit der Bora von den Depressionen im Mittel­meer-Gebiet.

Eine sorgfältige Durchsicht der synoptischen W etterkarten führte zu dem Ergebnis, daß bei Borawetter drei verschiedene Arten von De­pressionen im Mittelmeer-Gebiet angetroffen werden, u. zw.:

1. H a u p t - o d e r p r i m ä r e D e p r e s s i o n e n , T y p u s I, welche vom Atlantischen Ozean herstammend das Mittelmeer in ostsüdöstlicher bis östlicher Richtung durchwandern und über Kleinasien oder Syrien suk­zessive sich ausfüllend verschwinden;

2. H a u p t - D e p r e s s i o n e n , T y p u s II, die von der großen islän­dischen Zyklone sich abtrennen und als selbständige Luftwirbel den Kontinent in nordsüdlicher Richtung durchquerend in das Mittelmeer gelangen; endlich

3. N e b e n - o d e r s e k u n d ä r e D e p r e s s i o n e n .H a u p t - D e p r e s s i o n e n v o m T y p u s I s i n d l e d i g l i c h e i n e

E r s c h e i n u n g d e r k ä l t e r e n J a h r e s z e i t . Die Sommermonate können vom Einbrüche solcher Depressionen so gut wie frei betrachtet werden; wenigstens im Lustrum 1891— 1895 wurde das Mittelmeer in der Zeit vom 13. Mai bis 20. Oktober von keiner einzigen solchen Depression besucht. W ir haben hier entweder Luftwirbel vor uns, die sich von der großen isländischen Zyklone losgetrennt haben und in südöstlicher Bahn-

1) F. S e y d l, Bemerkungen über die Karstbora. „Meteorologische Z eitschrift“, Ju n i 1891.

581

richtung sich gegen den Kontinent fortbewegen, zumeist westlich von der portugiesischen Küste einige Zeit stationär bleiben und dann ent­weder knapp nördlich der Pyrenäen über Südfrankreich oder über die iberische Halbinsel in das westliche Mittelmeer einwandern; oder sie sind selbständige Gebilde, die zwischen 30° und 50° Nordbreite zur E n t­wicklung kommen. Ha in der wärmeren Jahreszeit der SW des Konti­nents und der angrenzende Teil des Ozeans vom atlantischen Hochdruck­gebiet bedeckt sind, kann in dieser Jahreszeit ein Einbruch solcher Luftdruck-Minima in das Mittelmeer nicht stattfinden. Beim Erscheinen von Haupt-Depressionen, Typ I, ist in der Begel der nördliche Teil des Kontinents von einem intensiven Hochdruckgebiet überlagert, welches wie ein Wall das Eindringen der Ozean-Zyklonen auf den nördlichen Zugstraßen verhindert, somit letztere zwingt, südlichere Bahnen einzu­schlagen.

Zur Durchquerung des Mittelmeeres brauchen die Depressionen vom Typ I, welchen in der Begel eine größere Lebenskraft innewohnt, durchschnittlich 4 172 Tage. Diese relativ große Zeitdauer ist durch den Umstand zu erklären, daß etwa1 x/ 3 der Depressionen durch einige Zeit im westlichen Mittelmeer festgehalten wird und dort zu anhaltend stürmischem W etter Veranlassung gibt. Außerdem pflegen die letzten Beste einer Mittelmeer-Depression oft wochenlang in der Umgebung von Oypern sich aufzuhalten.

Nachdem ich die Zugstraßen sämtlicher Minima (Typus I), welche das Mitte lmeer im Lustrum 1891— 1895 durchkreuzten, mit ausschließ­licher Benützung der synoptischen W etterkarten des Nordatlantischen Ozeans eingezeichnet hatte, konnte ich nach der Dichtigkeit der Linien jene Zonen feststellen, die von den Depressionen am häufigsten frequen­tiert werden.

In Fig. 4 soll der Grad der Schattierung einen Maßstab für die Häufigkeit der Minima abgeben. W ir bemerken auf dieser Karte vor­nehmlich zwei Einbruchstellen, nämlich den Golf von B i s c a y a und den südlichen Teil der i b e r i s c h e n H a l b i n s e l . Seltener und von geringerem Einfluß auf das W etter in der Adria sind die Depressionen, welche längs der Küste Nord-Afrikas nach Ost ziehen und entweder über Unter- Ägypten verschwinden oder bei abgeschwächter Intensität noch Oypern erreichen. Depressionen, die, aus der Biscaya kommend, über Südfrank­reich in das Mittelmeer gelangen, behalten in der Begel ihre ostsüd­östliche Bahnrichtung bei und biegen erst bei Kreta nach Ost ab, während die über die iberische Halbinsel eindringenden Minima zu Anfang eine mehr ostnordöstliche Bahn bevorzugen, nach Erre ichung des Meridians von Sardinien nach ESE abbiegen, hierauf das Tyrrhenische Meer durchkreuzend oder längs der Westküste Italiens entlang ziehend in das

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Ionische Meer Vordringen und dann über die Halbinsel Morea oder über Kreta in das östliche Mittelmeerbecken gelangen. Etwa 20% dieser Minima durchqueren Kleinasien in nördlicher bis nordöstlicher ßichtung und ziehen auf diese Weise in das Schwarze Meer. Befindet sich zur gleichen Zeit ein Hochdruckgebiet über Süd-R ußland , so drängen sich die Isobaren an der N E -K ü ste des Schwarzen Meeres zusammen und entstehen dort sehr heftige böige NE-Stürme, welche an Charakter und W irkung völlig der adriatischen Bora g leichen1) (siehe P ig 1).

Fig. 4.

Daß solche selbständige Mittelmeer-Depressionen in die Adria ein- dringen und dann über Dalmatien oder Kroatien nach N E ziehen, ist eine recht seltene Erscheinung, die im Lustrum 1891— 1895 nur zwei­mal, nämlich am 22. Oktober 1892 und am 8. Februar 1895, beobachtet werden konnte. Im ersten Palle fand hiebei eine Vereinigung der Mittel­meer-Depression mit dem vom N W gegen Zentral-Europa vordringenden Minimum statt, während im zweiten Palle die Ausläufer der sibirischen

1) Baron W r a n g e l l , Die Ursachen der Bora in N o w o rs s is k . W ild , Repert. für Meteorologie, Band V, Nr. 4.

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Antizyklone sich über das östliche Mittelmeerbecken erstreckten und die Depression nach NE abdrängten.

Beim Auftreten der Depressionen vom Typ I richtet sich die Stärke, Dauer und räumliche Ausdehnung der Bora in der Adria nach der In ten­sität des Maximums über den Alpenländern und nach der Tiefe und Position des vorüberziehenden Depressions-Zentrums.

Solange das Minimum im westlichen Mittelmeer liegt, hat die Mittelmeer-Küste Frankreichs M i s t r a l , die Nord-Adria B o r a (zyklonale Form) und der Süden stürmischen S c i r o c c o , wobei durchschnittlich als Wetterscheide zwischen Bora und Scirocco der Parallel von der Spitze P l a n k a (südlich von S e b e n i c o ) angesehen werden kann. E rst wenn das Minimum in das Ionische Meer gelangt ist, drehen im Süden die Winde nach NE, während im Norden die Bora noch fortdauert und an der Ostküste Italiens in der Begel frische NW -W inde sich einstellen; letztere Erscheinung ist besonders dann zu beobachten, wenn in gleicher Weise wie über dem Balkan auch über Italien sich eine Zunge hohen Druckes ausbreitet.

Hat das Minimum Kreta erreicht, so flaut die Bora sukzessive ab und folgt jetzt in der Begel heiteres, kühles Wetter mit schwachen Winden aus dem I. und IV. Quadranten.

Bewegt sich das Depressions-Zentrum auf einer mehr südlichen Straße, wie dies im Herbst und W inter bei Vorstößen des Hochdruck­gebietes aus Nord häufig (etwa 27 % aller Borafälle) vorkommt, so hat die ganze Adria Bora (antizyklonale Form ); führt hingegen die über dem Kontinent lagernde Antizyklone einen Vorstoß gegen die Balkan- Halbinsel aus oder ist überhaupt das östliche Mittelmeer mit hohem Drucke bed eck t , so werden die von W est anrüekenden Mittelmeer- Depressionen in ihrer ostsüdöstlichen W anderung aufgehalten, sie werden im westlichen Mittelmeer stationär und füllen sich dort entweder aus oder sie vereinigen sich wieder mit dem ozeanischen Tiefdruckgebiete, welches nach dem Zurückweichen des nordischen Maximums allmählich die Westhälfte des Kontinents überflutet. In diesem Falle (23% ) kommt im Süden die Bora nicht zum Durchbruche, sondern es erhält sich dort solange Scirocco, bis sich die Druckdifferenzen zwischen SE und N W abgeschwächt haben.

Ein Fortdauern des Scirocco im Süden ist auch dann zu beob­achten, wenn die primäre Depression vom westlichen Mittelmeer aus eine ostnordöstliche Bahn einschlägt, was übrigens sehr selten vor­kommt.

Die mittleren Maxima der Geschwindigkeit (in h n pro Stunde) der Bora bei Depressionen vom Typ I sind für Triest und Pola nach den Jahreszeiten in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

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W i n t e r F r ü l i i i n 8 H e r b s t

T r ie s t 85 23 16 59 10 1 85 8 5P ola 61 23 6 47 10 — 58 8 3

Als mittlere Dauer der Bora —. das Auftreten jeder einzelnen De­pression vom Typus I als Fall für sich betrachtet — resultieren für den Winter 4, für den Frühling 2 ’3 und für den Herbst 3 ‘6 Tage.

Nach dem alten Erfahrungssatz, daß eine einmal eingeschlagene Zugrichtung in der Begel von mehreren Depressionen frequentiert wird, pflegen auch im Mittelmeer, u. zw. besonders häufig im Winter, zwei und oft mehrere Depressionen in rascher Folge den gleichen W eg zurück­zulegen; es r e i h e n s i c h d a n n m e h r e r e B o r a - P e r i o d e n e n t w e d e r u n m i t t e l b a r a n e i n a n d e r , o d e r s i e s i n d n u r d u r c h w e n i g e S t u n d e n m i t n o r d w e s t l i c h e n B r i s e n g e t r e n n t . D a h e r k o m m t e s , d a ß i n d e r k ä l t e r e n J a h r e s z e i t d i e B o r a i n d e r N o r d - A d r i a m i t u n t e r z w e i W o c h e n u n d l ä n g e r a n d a u e r t , wobei ebensoviele Maxima der Windgeschwindigkeit zur Beobachtung kommen, als Depressionen vorbeigezogen sind.

Im Sommer wird das Mittelmeer von primären Depressionen nicht frequentiert; es entfällt daher die Ursache für das lange Andauern der Bora und beträgt in dieser Jahreszeit ihre mittlere Dauer durchschnittlich nur 1 . 3 Tage.

Im W i n t e r geht der Bora (bei Depressionen vom Typ I) ge­wöhnlich heiteres Wetter mit nordwestlichen Brisen oder Windstillen voraus. — W ehen sciroccale Winde, so sind sie in der Nord-Adria nur schwach entwickelt. Bei der A nnäherung der Depression f ä l l t das Barometer, es werden sehr hohe, fein gegliederte Zirrus-Wolken sichtbar, die sich successive verdichten und in die für die z y k l o n a l e B o r a t y p i s c h e , v ö l l i g e i n t ö n i g e A l t o - S t r a t u s - D e c k e übergehen. Der Wolkenzug ist gewöhnlich langsam aus SW.

Das Einsetzen der Bora ist entweder von Begen oder Schneefällen, zeitweise auch von Hagelbiidung begleitet, oder es treten die Nieder­schläge erst dann auf, wenn der W ind bereits Sturmesstärke erreicht hat; Gewittererscheinungen werden in der Nord-Adria bei dieser Bora­form nicht beobachtet, da das Depressions-Zentrum doch in ziemlicher Entfernung vorbeizieht.

585

Bewegt sich nun die Depression über das Ionische Meer gegen Ost, so dreht der Wind bei rascher Ausheiterung gegen N E und erhält antizyklonalen Charakter.

Bei mehr südlichen Zugstraßen der primären Minima bleibt zu­weilen im Nord der Adria die Trübung aus und geschieht dann der Ausbruch der Bora bei völlig heiterem Himmel.

Wird das Weiterziehen einer primären Depression gehemmt, weil sich z. B. ein Hochdruckgebiet im SE festsetzte, so verbreitert sich die Depression im westlichen Mittelmeer, sie wird stationär oder verschiebt sich auch nordwärts. Es dauert dann trübes, regnerisches Wetter mit z y k l o n a l e r B o r a (Levantera) fort und dringt mitunter der Scirocco auch in die Nord-Adria vor.

Im F r ü h l i n g und H e r b s t geht dem Einsetzen der Bora (bei Depressionen vom Typ I) Scirocco häufiger voraus, da in diesen Jah re s ­zeiten die von W est einwandernden Depressionen sich etwas weiter nach Nord ausdehnen und ihren Einfluß schon in größerer Entfernung auf die Windrichtung in der Nord-Adria geltend machen. Daher kommt es auch, daß in diesen Jahreszeiten die Bora öfters erst dann einsetzt, wenn die Depression sich schon entfernt und das Barometer wieder zu s t e i g e n begonnen hat.

Ein Wiederauffrischen der Bora, welches durch das Erscheinen einer neuen Depression vom Typ I verursacht wird, ist nach bereits eingetretener Ausheiterung von Z irro-Stratus-B ildungen (Windbäumen) auf der Südhälfte des Himmels, zeitweilig auch von leichtem Begen und kurz dauernden Schneefällen begleitet.

Die Tem peratur-A bnahm e bei Bora mit primären Depressionen erfolgt in der Begel allmählich und beträgt durchschnittlich für P o l a im Winter 3 . 4°, im Frühling 2 ‘0° und im Herbst 3 '6° im Tagesmittel. Als Maximum der interdiurnen Abkühlung wurde im Lustrum 1891 bis 1895 4 -70 beobachtet. W egen des geringen Umfanges der unter­suchten Beobachtungsreihe erheischen diese Zahlen noch eine Bestä­tigung. Folgen mehrere Bora-Perioden rasch nacheinander, so ist beim Wiederauffrischen des Windes in der ßegel auch ein erneuertes Sinken der Temperatur wahrzunehmen.

Das Einsetzen der Bora bei primären Depressionen scheint an keine bestimmte Stunde gebunden zu sein und läßt sich nur sagen, daß die Bora häufiger nachmittags zum Ausbruche kommt als in den Vormittagsstunden. Das Abflauen vollzieht sich gewöhnlich zwischen 9h a. m. und Mittag.

Die räumliche Ausdehnung der primären Mittelmeer-Depressionen ist viel geringer als jene der nordischen Zyklonen und variiert — soweit die 706 m m -Isobare in Betracht kommt — innerhalb des Areals vom westlichen Mittelmeerbecken bis zu dem der Insel Sizilien.

586

In der Intensität zumeist zwischen 750 und 755 mm (auf das Meeresniveau reduziert) schwankend, kommt eine Vertiefung ebenso häufig vor, wie eine Stetigkeit oder Zunahme des Luftdruckes im Zentrum des Wirbels.

Mitunter vertieft sich die Depression plötzlich, nachdem sie bereits in das Ionische Meer eingetreten ist, verbleibt dort 1— 2 Tage stationär und gibt dann zu äußerst schweren N W -Stürmen in diesem Meeresteile Anlaß, während im Ägäischen Meere heftige Nord- bis NE-W inde auf- treten. Einen solchen NW -Sturm von orkanartiger Stärke hatte z. B. am 17. und 18. Februar 1895 die von einer transozeanischen Mission heim­kehrende Korvette E a s a n a z u überstehen. Das Barometer fiel hiebei auf 735 mm und stieg dann so rasch, daß die Registrierlinie des Ric h a r d- schen Barographen die sonst nur den Tropenstürmen eigentümliche Trichterform zeigte.

Die nachfolgende Tabelle gibt ein Bild über die Häufigkeit der Depressionen vom Typ I und deren Verteilung für das Lustrum 1891 bis 1895.

Nördlich der Pyrenäen

Über die iberische Halbinsel

Von Afrika nordwärts

ziehend

Selbständige Bildung

im MittelmeerSumme

einwandernd

W in te r 7 16 1 2 26Frühling . . . 4 7 — — 11Som m er. . . . — — — — —

H e rb s t 1 7 — 8Sum m e... 12 30 1 2 45

D e n H a u p t - D e p r e s s i o n e n v o m T y p u s I I , welche den Kon­tinent in der Richtung NS durchquerend in das Mittelmeer gelangen, wohnt gleichfalls eine längere Lebensdauer inne. Sie treten nur im Winter und Frühjahre häufiger auf und geben oftmals in Mittel- und in Süd-Europa zu schweren Stürmen und ergiebigen Niederschlägen Anlaß. Im Lustrum 1891— 1895 wurden in Begleitung von Bora-Winden in der Adria 12 solche Fälle beobachtet, wovon 7 Fälle dem Winter, 4 dem Früh jahr und 1 Fall dem Herbst angehörten.

Die Luftdruckverteilung war in den meisten der vorerwähnten Fälle eine ziemlich ähnliche. Die aus N W herabziehende Depression erscheint zwischen den mehr oder minder ausgebreiteten Hochdruckgebieten über dem Nord-Atlantik und über Rußland eingezwängt. Sie wählt nun als Zugstraße die Rinne etwas tieferen Druckes, welche zwischen den beiden Maxima in nordsüdlicher Richtung von der Nordsee über Frankreich in

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das westliche Mittelmeer führt oder sie gibt zunächst am Südabhange der Alpen zur Bildung von Neben-Depressionen Anlaß, welche sich rasch vertiefen, über die an Intensität und Raum verlierende Haupt- Depression hinauswachsen und schließlich die Rolle derselben ganz übernehmen, während sich im Norden die Maxima zusammenschieben und hoher Druck gegen die Alpen vorrückt. Wir haben es also in diesem Falle mit dem sukzessiven Ü bergang von einer Teil-Depression in eine Haupt-Depression zu tun.

Ist die Zyklone, welche bei ihrem Marsche über den Kontinent durch die Reibung an der Erdoberfläche gewöhnlich an Intensität ver­loren hatte, im Mittelmeer angelangt, so stellt sich in der Regel wieder eine Vertiefung ein, während Neben-Minima, welche die Rolle einer Haupt- Depression übernommen haben, alsbald nach ihrer Fertigbildung noch eine Zunahme ihrer Intensität erkennen lassen. Die auf solche Art in das Mittelmeer einwandernden Depressionen verweilen gewöhnlich längere Zeit über dem Meere, im Mittel 6 Tage und ziehen dann entweder auf der von Mittelmeer-Depressionen besonders bevorzugten Straße, d. i. Unter-Italien— Kreta— Oypern nach Ost oder es treten Rückbewegungen nach NE ein, wobei dann öfters eine schwache Teilbildung im westlichen Mittelmeer zurückbleibt.

Ein schönes Beispiel für einen Borasturm, welchen eine den Kon­tinent von Nord nach Süd durchquerende Haupt-Depression hervorrief, bildet die Wetterlage vom 22.— 25. November 1895. Dieses Borawetter ist auch deshalb von besonderem Interesse, als hiebei in T r i e s t der größte dort bisher überhaupt registrierte W indweg (nämlich 135 h n pro Stunde oder 37- 5 m pro Sekunde) am 24. November von 9 bis 10b p. m. beobachtet worden ist. Da jedoch neben anderen Havarien am Instru- mentär auch der Anemograph infolge Stehenbleibens der Pendeluhr nach 10h p. m. die Registrierung einstellte, ist es nicht unwahrscheinlich, daß späterhin eine noch größere Windstärke erreicht wurde, weil am Anemographen in P o l a das Maximum — 100 h n — erst am nächsten Morgen zwischen 4 und 5h morgens zur Aufzeichnung gelangte.

Professor E. Ma z e l l e hat diesen Borasturm im Dezemberheft 1895 der meteorologischen Zeitschrift eingehend beschrieben. Fig. 5 u. 6 geben uns ein Bild über die Luftdruckverteilung unmittelbar vor und während des Borasturmes.

In Fig. 5 sehen wir eine ziemlich flache Depression, welche am 22. November 1895 vom nördlichen Eismeer herabziehend zwischen Island und Norwegen aufgetaucht war, sich zwischen die beiden Hoch­druckgebiete über Rußland und über dem Nord-Atlantik hineindrängen, während im nördlichen Teil des westlichen Mittelmeeres sackartige A us­buchtungen als Vorläufer der Haupt-Depression auftreten. Am 24. No-

588

589

vember befindet sieh letztere mit dem Zentrum über Corsica und hat der Luftdruck um 10 mm abgenommen (Fig. 6). Die schon seit 19. No­vember in der Nord-Adria wehenden nordöstlichen Winde frischten am 24. bei Alto-Stratus-Trübung, abends setzte R egen mit leichtem Schnee vermischt ein und wurde in P o l a am 25. zwischen 4 und 5b a. m. das Maximum der Windgeschwindigkeit, 100 h n pro Stunde, registriert.

In der Süd-Adria, u. zw. Lesina inbegriffen, herrschte hingegen stürmischer Scirocco mit ergiebigem Gewitterregen und hatte die Tem­peratur um 6— 8° zugenommen. Diese Wärmezunahme erstreckte sich trotz der orkanartigen Bora auch noch in die Nord-Adria, denn es konnte vom 23. auf den 25. November in P o l a eine Zunahme des Tages­mittels um 1-4°, in T r i e s t eine solche von 0 '5 ° konstatiert werden. Nachdem sich in der Nacht vom 24. auf den 25. das Zentrum der Depression bei abnehmender Intensität nach NE verschoben hatte, ver­schwand dieselbe am 26. November plötzlich nach dem Vordringen der Antizyklone aus NW.

Bei diesen Borastürmen ist von einem eigentlichen Vorstoß des Maximums nichts zu bemerken, sondern es wird die stürmische Luft­bewegung nur durch die ansaugende Kraft des Minimums hervorgerufen. Wir können daher in diesem Beispiel nicht von einem antizyklonalen Fallwind sprechen, die Bora hatte vielmehr den Charakter eines stür­mischen zyklonalen Windes, wie er nach den barischen Windgesetzen zu Stande kommt.

S e k u n d ä r e o d e r N e b e n - D e p r e s s i o n e n . Weitaus der größte Teil der Bora-Winde, u. zw. insbesonders in der nördlichen Adria, ist auf das Auftreten s e k u n d ä r e r Depressionen zurückzuführen.

Hierunter sind räumlich nur wenig ausgebreitete, flache Barometer- Minima zu verstehen, die sich entweder selbständig im östlichen oder westlichen Mittelmeerbecken an der südlichen Abdachung einer den Kontinent bedeckenden ausgebreiteten Antizyklone dann ausbilden, wenn der Luftdruck im Süden abnimmt ; oder sie entstehen über dem west­lichen Teil des Mittelmeeres, über der Adria und über den angrenzenden Küstengebieten, sobald ozeanische Barometer-Minima auf den Zugstraßen II, III und IV (nach van Bebber) über die nördliche Hälfte des Konti­nents hinwegziehen.

Pinnen tieferen Druckes, die zwischen den im SW und Ost befind­lichen Barometer-Maxima vom westlichen Mittelmeer nordwärts führen, dann die SE-Seite der von W est keilförmig gegen Zentral-Europa vor­springenden Hochdruckgebiete sind besonders bevorzugte Bildungsstätten der sekundären Depressionen, welche daher besonders im nördlichen Teil des westlichen Mittelmeeres (Golf von Genua), dann am Südabhange

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 7. 41

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der Alpen und über der Adria, seltener über Dalmatien, der Balkan- Halbinsel oder weiter südlich im Ionischen Meer entstehen.

Hiebei ist die abgeschlossene sekundäre Bildung von der weiter nördlich lagernden Haupt-Depression entweder schon bei der Entstehung durch ein Band oder einen Keil höheren Druckes abgetrennt oder es geschieht die Losreißung eines nach Süd gerichteten sackartigen Aus­läufers durch einen energischen Vorstoß hohen Druckes aus West, wobei zuweilen das Haupt-Minimum nach N E abzieht, rasch an Intensität ver­liert, während die abgetrennte Teilbildung sich vertieft und sukzessive die Rolle der Haupt-Depression übernimmt.

Ich glaube mich in Hypothesen über die Entstehung der sekundären Depressionen nicht einlassen zu sollen, weil unsere physikalischen Kennt­nisse von den atmosphärischen Wirbeln der höheren Breiten überhaupt noch keineswegs über das Anfangsstadium hinausgediehen sind. Im m er­hin möchte ich aber die Vermutung aussprechen, daß die Mehrzahl der s e k u n d ä r e n W i r b e l m i t d e r H a u p t - D e p r e s s i o n i n e i n e m g e ­w i s s e n k a u s a l e n Z u s a m m e n h a n g s t e h e n , indem etwa durch eine aspirierende W irkung die am warmen Meer oder über dem erhitzten an­grenzenden Küstengebiete bestehende Tendenz zu aufsteigenden Luft­strömen (Konvektionsströmen) erhöht wird. Hiefür sprechen auch die in der Regel nur kurze Lebensdauer der sekundären Depressionen und ihre größere Häufigkeit in der wärmeren Jahreszeit.

Von den dem Borawetter eigentümlichen sekundären Depressionen sind die Teil-Minima zu unterscheiden, welche besonders in der kälteren Jahreszeit, den durch die ganze Adria hindurchziehenden Scirocco hervor­rufen. (Fig. 2.)

Diese Teil-Minima bilden die südlichen oder südwestlichen Aus­läufer eines mächtigen, den Kontinent zum großen Teile überlagernden Tiefdruckgebietes, dessen Zentrum oft längere Zeit über Großbritannien oder über der Nordsee stationär bleibt. Sie ragen zumeist über Süd­frankreich in den Golf von L y o n hinein und erzeugen in der ganzen Adria Scirocco, während ein mächtiger Strom feuchtwarmer Luft in süd­östlicher bis südwestlicher Richtung über den Kontinent geleitet wird.

Charakteristisch für jene sackartigen Ausläufer ist, daß sie ihren Zusammenhang mit dem Haupt-Minimum nicht aufgeben, sich in der Regel ostwärts verschieben und dabei das Depressions-Zentrum in der Richtung gegen den Zeiger einer U hr umkreisen. Tritt aus SW hoher Druck vor, so zieht sich der Ausläufer zurück und der Scirocco flaut über SW nach W N W drehend ab. Bei der W anderung der Haupt- Depression nach Ost bewegen sich die Ausläufer gleichfalls ostwärts und gehen dann in die in Fig. 3 dargestellte Form über, welche ein typisches Bild für die D rehung des SE nach SW — was in den Winter­

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monaten vorwiegend geschieht — abgibt. Die Bildung der sekundären Minima geht zwar in allen Jahreszeiten vor sich, findet im Winter jedoch seltener statt als in den übrigen Jahreszeiten.

Die folgende Tabelle zeigt die Häufigkeit sekundärer Minima nach Jahreszeiten, sowie auch die hiebei beobachteten mittleren maximalen Windstärken der Bora für Triest und Pola im Lustrum 1891— 1895.Ort

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In der Regel bewegen sich die sekundären Depressionen nach e r ­folgtem Vorstoß des Barometer-Maximums aus W est in der Richtung der Hauptachse des Adriatischen Meeres gegen SE, sich hiebei ver­breiternd und an Intensität so rasch abnehmend, daß das Minimum am folgenden Tag kaum m ehr zu erkennen ist; zuweilen tritt jedoch eine östliche Bewegung über den Balkan ein, oder die Depression füllt sich mit dem Zurückweichen des Haupt-Maximums wieder aus, ohne ihre Bildungsstätte verlassen zu haben.

Östliche Bahnen der sekundären Depressionen, die im Sommer etwa V4 aller Fälle ausmachen, im Winter dagegen spärlicher Vorkommen, werden dann beobachtet, wenn das Haupt-Minimum über West-Rußland ziehend gegen SE anrückt. Es vereinigt sich dann die sekundäre Bildung mit der Haupt-Depression und es entsteht ein nach Süd gerichteter A us­läufer, der in weiterer Folge stürmische W est- bis SW -W inde über dem Schwarzen Meer verursacht. Sekundäre Depressionen über Dalmatien und der Balkan-Halbinsel zeigen besonders die Tendenz mit der oft gleich­zeitig über Süd-Ungarn auftretenden Neben-Depression anstatt nach SE gegen Ost zu wandern, sie durchcpieren daher die Balkan-Halbinsel.

Der Bestand einer sekundären Depression umfaßt in der wärmeren Jahreszeit durchschnittlich 1 . 7, in der kälteren 3 . 5 Tage, wobei die Zeit des Aufenthaltes im östlichen Mittelmeer mit eingerechnet wurde.

Die Dauer der Bora bei sekundären Depressionen (für Pola) beträgt im Sommer durchschnittlich 1 . 3, im Winter 2 . 1 Tage. Im Sommer oft nur einige Stunden anhaltend, sind Fälle länger währender Bora (bei sekundären Depressionen) im letzten Jahrzehnte nur sporadisch vor­gekommen; eine Sommer-Bora von selten langer Dauer, nämlich 4 -5 Tage,

592

wurde vom 11.— 15. August 1900 bei einem Vorstoß aus N W und einer flachen Depression im Süd beobachtet. Die N ord-A dria hatte hiebei heiteren Himmel, der Süden trübes, regnerisches Wetter.

Über das Verhalten der übrigen meteorologischen Elemente bei Bora im Zusammenhang mit sekundären Depressionen ist folgendes zu b em erken :

Das Barometer s t e i g t g e w ö h n l i c h s c h o n v o r d e m E i n ­s e t z e n der Bora. Ein Fallen wurde ausnahmsweise dann beobachtet, wenn die sekundäre Depression keine Bewegungs-Tendenz zeigte, sondern nordostwärts wanderte oder stationär geblieben war und sich später ausfüllte. Da sekundäre Depressionen selten eine größere Intensität erreichen, bewegt sich der auf das Meeres-Niveau reduzierte Barometer­stand in der Begel zwischen 750 und 760 mm. Die von dieser Boraform hervorgerufene Abkühlung ist am stärksten im Herbst mit 3 -7°, am schwächsten im Sommer mit 2-2° im Mittel (für Pola). Hiebei wurden die Tagesmittel des dem Einsetzen der Bora vorangehenden Tages und desjenigen Tages mit Borawetter verglichen, an welchem die Abkühlung ihr Maximum erreicht hatte. Die zeitweise auch beobachteten Erwär­mungen blieben bei der Mittelbildung unberücksichtigt. Am intensivsten sind die Abkühlungen beim Vordringen polarer Maxima, also bei Eich­u n g e n des Vorstoßes aus N W , Nord und NE.

Die stärkste, im letzten Jahrzehnt durch einen Bora-Sturm hervor­gerufene interdiurne Abkühlung betrug für Pola 8 ‘4°, u. zw. vom 1. auf den 2. März 1900. Der Vorstoß des Maximums geschah hiebei aus NW im Bücken einer Depression, die den Kontinent auf der Zugstraße IV durchwanderte und zur Bildung eines sekundären Minimums südlich der Alpen Anlaß gegeben hatte. In Zentral-Europa waren hiebei starke Begen, im W est und Nord Schnee gefallen und Frostwetter eingetreten.

Die hier angeführte Wetterlage ist auch noch durch das inter­mittierende Auftreten der sekundären Depression interessant. Am 3. März 1900 war nämlich das sekundäre Minimum anscheinend nach SE ab­gezogen und flaute die Bora ab. Gegen alle Voraussicht sprang nun am4. März abends nach vorangegangenen südlichen Brisen unter Gewitter­regen neuerdings Bora auf und brachte für die Südspitze Istriens einen außerordentlich starken Schneefall, wie hier ein solcher seit dem Be­stehen der meteorologischen Station in Pola noch nie beobachtet worden war. Durch die gewichtigen Sehneem assen, die auf den immergrünen Baumkronen festfroren, wurde damals dem ohnehin spärlichen Waldbestand in der Umgebung Polas ein empfindlicher Schaden zugefügt.

E r w ä r m u n g e n b e i e i n s e t z e n d e r B o r a , verbunden mit großer Trockenheit, werden zuweilen dann beobachtet, wenn das Barometer- Maximum Zentral-Europa bedeckt und die Depression (sowohl von pri­

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märer als auch sekundärer Form) im Süden nur schwach entwickelt ist. — Wir haben es dann mit einer rein antizyklonalen, f ö h n a r t i g e n Luftströmung zu tun, welche beim Herabsinken aus der Höhe d y n a m i s c h erwärmt wird. Eine Druckverteilung, derzufolge ein Maximum über den Alpen lagert, erzeugt nämlich auf den Berggipfeln und Berghängen hohe Temperatur, worauf H a n n schon im Jahre 1876 aufmerksam ge­macht hatte.

Die dem antizyklonalen Charakter des Windes entsprechende Temperatur-Zunahme finden wir auch gewöhnlich im letzten Teil eines Bora-Sturmes, wenn die Depression sich bereits hinreichend entfernt hat und völlige Ausheiterung eingetreten ist. Die Minima der Temperatur — im Winter leichter Frost — finden sich daher etwa in der Mitte des Bora-Sturmes ein. zu Ende ist wieder eine langsame Wärmezunahme zu bemerken.

In der wärmeren Jahreszeit ist das Einsetzen der Bora (bei sekun­dären Depressionen) in der Begel mit vorübergehender Trübung, zeitweise mit Gewitterregen verbunden; fortdauernd heiterer Himmel wird nur bei schwachen sekundären Depressionen und beim Fehlen eines energischen Vorstoßes aus W est beobachtet; es sind dann keine starken Gradienten entwickelt und erreichen auch die nordöstlichen Brisen keine erhebliche Stärke ( S o m m e r - B orina).

Dem Einsetzen der Bora (bei sekundärer Depression) gehen regel­mäßig frische sciroccale Brisen unmittelbar voran, oder es hat der SE schon nach SW gedreht. Bei mehr östlich oder südöstlich, z. B. über Dalmatien situierten sekundären Depressionen werden westnordwestliche Winde ohne Trübung des Himmels durch Sommer-B orin a abgelöst. Je weiter die sekundären Depressionen gegen die Alpen ausgebreitet sind, um so stärker ist auch der vorangehende Scirocco entwickelt. Wenn nordwestliche Brisen vor dem Einsetzen der Bora wehten, was häufiger im Winter als im Sommer zutrifft, so pflegt heiteres, trockenes Wetter anzudauern; dies gilt immer dann, wenn das Maximum über Zentral- Europa lagert und kein deutliches sekundäres Minimum im Bereich der Adria ausgebildet ist.

Ist die sekundäre Depression mehr ausgebreitet und von größerer Intensität, oder wurde die Abtrennung des sekundären Minimums von der Haupt-Depression durch einen energischen Vorstoß des Hochdruck­gebietes herbeigeführt, so ist das Einsetzen der Bora von starkem Begen, zeitweise auch mit Schneegestöber begleitet.

Das Anwachsen der Windgeschwindigkeit geschieht bei dieser Boraform in allen Jahreszeiten rascher, als wenn primäre Depressionen die Bora hervorrufen. D as M a x i m u m t r i t t m i t u n t e r s c h o n 2 b i s 3 S t u n d e n n a c h d e m A u f s p r i n g e n ein. Stürmische, oft nur einen

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halben Tag dauernde Sommerbora hat in Pola gewöhnlich eine mehr östliche Eichtung.

Ein typisches Beispiel für frische Sommerbora in Verbindung mit einer sekundären Depression geben die Wetterkarten vom 10. und 11. Juli1902. (Fig. 7 u. 8.)

Am 10. Juli befand sich über der Nordsee eine ziemlich intensive von N W auf der Straße III eingewanderte Depression, welche das at­lantische Maximum nach SW abgedrängt und zur Entstehung eines schwachen sekundären Minimums über Ober-Italien und über der mitt­leren Adria Anlaß gegeben hatte. W ährend in der ganzen Adria bei schwachem, durchziehendem SE heiteres W etter vorherrschte, waren in West-Europa vom 10. auf den 11. ergiebige Hegen gefallen und hatte sich im West, besonders in Frankreich und in der Schweiz, die Tem­peratur erheblich erniedrigt.

Da nun nach den Untersuchungen von B r o u n o w 1) d a s M a x i m u m z u m e i s t n a c h j e n e r R i c h t u n g z i e h t , i n w e l c h e r d i e T e m ­p e r a t u r a m s t ä r k s t e n s i n k t , waren für einen Vorstoß aus West günstige Bedingungen geschaffen, und sehen wir auf der Wetterkarte vom 11. Juli auch tatsächlich im Rücken der Depression, die sich unter­dessen nach der südlichen Ostsee verschoben hatte, ein keilförmiges, gegen Zentral-Europa vorspringendes Hochdruckgebiet, welches das süd­liche, sich vertiefende Neben-Minimum von der Haupt-Depression ab­trennte.

Nach einer sehr schwülen, dunstigen Nacht drehte in P o l a am 11. vormittags die SE-Brise nach SW und kurz nachdem das Tages- Maximum der Temperatur (2 9 . 4°) erreicht worden war, brach um 2 l/2h p. m. bei gewitterdrohendem Aussehen der Luft im NE plötzlich ein für diese Jahreszeit ungewöhnlich heftiger Borasturm los, indem vom B eck- le y sehen Anemographen von 4 — 5h p. m. 71 km W ind weg und vom D in e s s c h e n Winddruckmesser um 4 1/ 2h p. m. 94 km, d. i. 2 6 - l m pro Sekunde Windgeschwindigkeit registriert wurden.

Beim Einsetzen der Bora fand eine spontane Temperatur-Erniedrigung von 5° und in der Zeit von 2— 6h p. m. eine Total-Abnahm e von 9 '5 ° statt. Das Barometer, welches seit 8h a. m. schon eine steigende Tendenz aufwies, war mit dem Einsetzen der Bora plötzlich um 1 mm gestiegen, zeigte dann die bei frischer Bora normalen Oszillationen und stieg hierauf ziemlich rasch an. Niedersehläge hatten sich nicht eingestellt, sondern waren die Gewitterwolken rasch nach SE abgezogen. In T r i e s t war die Bora 2 Stunden früher aufgesprungen und wurde das gleiche W ind­s tärke-M aximum erreicht. Niederschläge meldeten nur F i u m e und

1) P. B rou now , Die Antizyklone über Europa. Rep. für Meteorologie, X, Nr. 8.

Fig. 7.

Fig. 8.

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A b b a z i a . Mit dem Abziehen der Depression in südöstlicher Dichtung pflanzte sich auch das Einsetzen der Bora rasch nach dem südlichen Teil der Adria fort.

Den Abschluß der Bora (bei sekundären Depressionen) bildet in allen Jahreszeiten gewöhnlich heiteres, kühles W etter mit schwachen bis mäßig frischen Brisen aus dem IV. Quadranten, und kann man im allgemeinen sagen, daß solange keine Abnahme der Bora zu erwarten ist, bis nicht die Bewölkung völlig weggeblasen wurde. Die Ausheiterung beginnt im NW , die scharf abgeschnittene Wolkenschicht breitet sich nach SE aus und löst sich die am Velebit lagernde Wolkenmauer rasch auf. Beginnt die Ausheiterung gleich nach dem Einsetzen der Bora, so ist eine sehr kurze Dauer derselben wahrscheinlich. Eine Rückdrehung des Windes nach SE, verbunden mit Trübung und folgenden Nieder­schlägen, tritt dagegen ein, sobald die Tendenz zur Bildung der sekun­dären Depression fortbesteht, sei es, daß die Haupt-Depression im Norden wieder an Intensität gewonnen hat oder eine neue Depression aus NW herangezogen wäre. Bleibt im ersteren Fall das Hochdruckgebiet im Westen persistent, so ist binnen kurzem wieder ein Aufspringen der Bora zu erwarten.

Der Zeitpunkt des Einsetzens der Bora bei sekundären Depressionen fällt in P o l a am häufigsten zwischen 8 und 12h p. m.; hingegen am seltensten zwischen 9h a. m. und 3h p. m.

Das Abflauen tritt dagegen gewöhnlich zwischen l l h a. m. und l h p. m., seltener zwischen 3 und 5h a. m., sowie 6 und 9h p. m. ein. Diese tägliche Periode ist am besten in den Sommermonaten ausgeprägt.

In den Nachmittagsstunden wird die Bora bei allerdings schon herabgeminderter Stärke öfters auf einige Stunden durch nordwestliche Winde abgelöst. Für die folgende Nacht sind dann, sobald das Baro­meter hoch bleibt, wieder nordöstliche Winde, die gegen Morgen auf- frischen (M attinata ), zu erwarten.

II. Einfluß der Luftdruck-Maxima auf die Bora.Von großem Einflüsse auf die Bildung des Bora-Gradienten sind

die Vorstöße der Hochdruckgebiete gegen Zentral- und Süd-Europa. In 181 während des Lustrums 1891— 1895 in P o l a beobachteten und unter­suchten Fällen mit andauernden frischen W inden von E bis N N E weisen 155 Fälle Vorstöße eines Hochdruckgebietes gegen Mittel- oder Süd- Europa auf. Da wir ferners bei einer nicht geringen Anzahl Fälle mit frischer Bora in der Adria ein deutlich ausgebildetes Barometer-Minimum weder vor noch nach dem Einsetzen der Bora vorfinden, sind wir zu der Folgerung berechtigt, daß solche Vorstöße der Antizyklone durch

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Anhäufung schwerer kalter Luft über dem gebirgigen Hinterlande einen Haupt faktor für die Erzeugung des Bora-Gradienten abgeben.

Über die Richtung und jahreszeitliche Verteilung dieser Vorstöße gibt die nachfolgende Tabelle die bezüglichen Daten für das Lustrum 1891— 1895.

Lustrum 1891— 1895.

Anzahl der Fälle beim Vorstoß aus BorafälleJahreszeit ohne Summe

SW—W NW N NE—E Vorstoß

W in te r 20 10 10 8 10 58F rühling 18 11 9 5 8 51S om m er 24 4 — — 3 31H erbst 19 10 3 4 5 41

Sum m e.. . 81 35 22 17 26 181

Aus dieser Zusammenstellung ist zu ersehen, daß die Vorstöße der atlantischen Antizyklone, welche 41% sämtlicher Fälle ausmachen, in allen Jahreszeiten, was Häufigkeit anbelangt, an erster Stelle stehen und im Sommer mit einer Häufigkeit von 80% so stark dominieren, daß wir in d i e s e r J a h r e s z e i t d a s E i n s e t z e n d e r B o r a f a s t d u r c h - g e h e n d s v o m A u f t r e t e n e i n e s K e i l s h o h e n D r u c k e s v o n W e s t g e g e n d i e A l p e n mit dem zungenförmigen Ansatz über dem Gebiete der Dinarischen Alpen begleitet sehen.

o) V o r s t o ß d e s L u f t d r u c k - M a x i m u m s a u s NE u n d E.Beim Vorstoß der ausdauernden sibirischen Antizyklone — eine

ausgeprägte Winterform — finden wir Tiefdruckgebiete nur am W est­rande des Kontinents, in der Biscaya, über der iberischen Halbinsel und über dem Mittelmeer. Die in letzteres eindringenden primären Minima ziehen gewöhnlich über Südfrankreich (Zugstraße Va nach van Bebber). Die sekundären Depressionen beschränken sich zumeist auf selbständige Bildungen im östlichen Mittelmeer. Bei diesem Wettertyp ist die Bora in der Regel nur mäßig stark entwickelt und wird die maximale W ind­stärke erst nach sukzessivem Auffrischen erreicht. Charakteristisch ist ferner das relativ langsame Vordringen hohen Druckes gegen SW, was darin seine Erklärung findet, daß bei dem Fehlen lebhafter kalter Luft­transporte — wie solche im Rücken der über Nord-Europa hinweg­ziehenden Zyklonen auftreten — die Abkühlung durch rein antizyklonale Winde nur allmählich bewirkt wird. Ist aber der Kern des Hochdruck­gebietes bei Vorhandensein einer ausgebreiteten Schneedecke durch die nächtliche W ärmeausstrahlung besonders erkaltet und die Antizyklone durch längere Zeit stationär geblieben, so kann auch durch mäßig

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frische NE- und E-W inde dennoch eine mächtige Kältewelle nach S- und SW-Europa geleitet werden, wie dies anfangs Jänner 1901 zu beobachten war. P o la hatte vom 1.— 5. Jänner vier aufeinander folgende E i s t a g e 1), eine Erscheinung, die hier seit dem Bestehen der meteoro­logischen Station noch nie statt hatte. Die Bora folgte am 1. Jänner unvermittelt auf frischen Scirocco, erreichte erst am 5. Jänner ein Maximum von 65 km stündlichen W indweg und drehte am 10. Jänner wieder nach ESE zurück. Fig. 9 illustriert die Luftdruckverteilung am 5. Jänner 1901.

Fig. 9.

b) V o r s t o ß d e s L u f t d r u c k - M a x i m u m s a u s N W u n d N.Hochdruckgebiete, welche aus N W und N gegen Süd-Europa Vor­

dringen, sind teils polaren, teils kontinentalen Ursprunges, zum Teil bilden sie auch Fragm ente der zeitweilig weit nach Norden vorge­schobenen atlantischen Antizyklone. Sie sind am häufigsten im Winter und im Frühjahre , besonders die polaren Maxima, die sich zwischen Nord-Skandinavien und Island auszubilden scheinen und im Frühjahr häufig zu empfindlichen Kälterückfällen Anlaß geben. Die für den Ein­zug dieser Hochdruckgebiete erforderliche Abkühlung in Mittel-Europa

0 Eistage sind solche Tage, an welchen die Quecksilbersäule den Gefrierpunkt nicht erreicht.

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wird von frischen N-, N W - und NE-W inden auf der SE- und E-Seite der Maxima erzeugt, welche Winde durch Wechselwirkung der A nti­zyklone und der gewöhnlich mäßig entwickelten Depression über Ruß­land, der Ostsee, dann über SW -Europa und zuweilen auch über Deutsch­land (am Südrande eines polaren Maximums) verursacht werden. Fehlen solche Depressionen, so sind es dann nur antizyklonale Winde, die am SE-Rande des Hochdruckgebietes den Abfluß kalter Luft bewerkstelligen. Die W anderung des Kernes der Antizyklone geht zuweilen ziemlich rasch, manchmal nur langsam vor sich, so daß man es oft nur mit

Fig. 10.

einer Verbreiterung des Areals, mit einem W achstum der Antizyklone zu tun hat, während der Kern seine Position im N W oder N beibehält.

Da bei diesen Wetterlagen das Mittelmeer am häufigsten von primären Depressionen besucht wird, richtet sich auch in der Adria das Wetter hauptsächlich nach der Lage und der Intensität des Minimums im Süden; bei Vorstößen aus Nord ist heiteres, kaltes Wetter über­wiegend und kommen die stärksten Abkühlungen bei polarem Ursprünge des Maximums vor.

Fig. 1 gibt ein Bild für einen energischen Vorstoß aus N W mit Borawetter in der ganzen Adria, in Fig. 10 ist das Vordringen der Antizyklone in südlicher Richtung gegen den Balkan ersichtlich gemacht.

600

Da bei vorstehender Wetterlage das Abziehen des über die iberische Halbinsel eingedrungenen Minimums gehemmt wird, erhalten sieh im Süden stürmische SE- bis S-Winde, während in der Nord-Adria Bora­wetter fortdauert. Bei dieser Wetterlage mit einem gegen SE vordringenden Maximum und einem schwachen Tiefdruckgebiete im östlichen Mittelmeer kommt es zuweilen vor, daß das Minimum plötzlich gegen N W zurück­wandert. Es werden dadurch die Isobaren in der Mitte der Adria zu­sammengedrängt und hat dann die ganze Adria sehr stürmische Bora mit im Norden heiterem, im Süden trübem W etter und weit nach Süd reichenden Schneefällen.

c) V o r s t o ß d e s B a r o m e t e r - M a x i m u m s a u s W u n d SW.Die keilförmigen Vorstöße des a t l a n t i s c h e n Maximums aus W

und SW bilden die häufigste Form des Hochdruckgebietes bei Borawetter. Prim äre Mittelmeer-Depressionen sind dabei sehr selten und wenn sie Vorkommen, so sind es Zyklonen, die quer über den Kontinent in das Mittelmeer eingewandert waren und an deren Rückseite frische nördliche Winde geweht hatten. Gewöhnlich bemerken wir auf den Wetterkarten mit den Vorstößen des Maximums aus W est die vorbesprochenen sekun­dären Depressionen, die sich anscheinend durch den Einfluß von atlan­tischen Zyklonen auf den Zugstraßen II und III, seltener IV und I b (nach v a n B e b b e r ) am Südabhange der Alpen, im westlichen Mittel­meer und in der Adria ausbilden.

Auf der Bückseite dieser Zyklonen (u. zw. besonders bei den Zug­straßen I I und III) treten stets böige, vielfach stürmische NW -W inde auf, welche einen Strom kalter Luft nach Zentral-Europa schaffen. Tritt dabei im W inter nach erfolgten Schneefällen Aufklärung ein, so streicht der N W -W ind über ausgedehnte Schneefelder und wird dann durch die starke nächtliche Ausstrahlung die Temperatur des Luftstromes noch m ehr herabgesetzt. Im Sommer sind diese Wetterformen mit ergiebigem Regen in den Alpenländern verbunden, besonders wenn die Isobaren nahezu meridional laufen und nur schwache Hochdruckkeile zwischen dem Haupt-Minimum über Dänemark und der am Südabhange der Alpen relativ stärker entwickelten sekundären Depression eindringen. Es prägt sich hiebei die charakteristische 8 -F orm der Isobaren aus ( F i g . '8) und haben dann die in der Nord-Adria rasch auffrischenden Borawinde eine mehr östliche Richtung und oft nur sehr kurze Dauer( {1/2 Tag).

W ir können demgemäß sowohl die Bildung der sekundären De­pression im Süden als auch die Vorstöße des atlantischen Maximums aus West und dann in weiterer Folge d a s E i n s e t z e n d e r B o r a a u f da s A u f t r e t e n d e r a t l a n t i s c h e n Z y k l o n e i m N o r d e n z u r ü c k ­f ü h r e n , so daß wir diese Luftwirbel, obzwar die Adria ihrem direkten W irkungsbereich entrückt ist, tatsächlich als die Regulatoren von Wind

6 0 1

und W ärm e im Adriagebiete ansehen können, besonders im Sommer, in welcher Jahreszeit die mit wohltuender Abkühlung verbundenen Bora­winde stets durch fern vorbeiziehende Ozean-Depressionen ausgelöst werden.

Bezüglich der W eiterbewegung der Maxima im W est bemerke ich noch, daß entweder die Spitze des Keiles nur bis Zentral-Europa vor­dringt und der Kern stationär bleibt oder daß das Hochdruckgebiet rasch nach Ost sich verbreitert und mit dem eventuell über Bußland befindlichen Maximum zusammenfließt, infolgedessen ein breites Band hohen Druckes in der Richtung SW — NE entsteht — eine Erscheinung, die hauptsächlich im W inter beobachtet wird.

Die südliche Begrenzung des Maximums, die 760 mm-Isobare, ver­folgt gegen Ost sehr häufig die Richtung des Hauptzuges der Alpen. Im Meridian von Triest, gegen SE abbiegend, zieht sich diese Isobare der dalmatinischen Küste entlang etwa bis Lesina, um dann sich weiter nordwärts zu wenden, so daß über dem Dinarischen Alpengebiet ein zungenförmiger Ansatz des Maximums, somit ein senkrecht auf die Küste gerichteter Gradient entsteht.

Anzeichen der Bora.Als Anzeichen der Bora werden Wolkenbildungen auf gewissen

Bergen der dalmatinischen Gebirgskämme, besonders am V e l e b i t , an­geführt, wobei die Wolkenmauer nach unten scharf abgeschnitten ist. Ab und zu lösen sich einzelne Wolkenflocken auf der Leeseite ab, um dem Winde folgend wieder zu zerfließen. Durch aufmerksame Beob­achtung bin ich zur Überzeugung gekommen, daß diese Wolkenmauer nicht als Anzeichen, sondern als Begleiterscheinung der Bora anzusehen ist, denn die Bora kommt und verschwindet mit der Wolkenmauer.

Mit den Vorzeichen der Bora, insoferne atmosphärische E rsch e i­nungen in Betracht kommen, ist es überhaupt schlecht bestellt, und könnte ich in der wärmeren Jahreszeit nur intensive Bildungen von Gewitterwolken, sowie starkes Wetterleuchten im I. und IV. Quadranten bei steigendem Barometer und vorangegangenen sciroccalen Brisen als ziemlich verläßliche Vorboten der Bora anführen.

Strato-Kumulus-Schichten am Westhimmel oder Zirro-Stratus-Bänke mit herausblühenden Windbäumen im Süden weisen auf eine Fortdauer der Bora h in , vereinzelte Kumulus-Bildungen mit Zug N —N E , dann das Sichtbarwerden der Berg-K onturen vom Hinterlande sind ein A n ­zeichen, daß das Ende der Bora nicht mehr ferne ist.

Solange ferner die für den Beginn der zyklonalen Bora typische, eintönige Alto-Stratus-Decke nicht zerfällt, ist auf eine Herabminderung

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der Windstärke nickt zu rechnen, und dauert die Bora gewöhnlich so lange, bis der Himmel rein gefegt ist, es wäre denn, daß bei einem stationären oder nach N W rückläufigen Minimum ein Wiedereinsetzen von Scirocco bei fortdauernd trübem, regnerischem, mehr mildem Wetter folgen würde (1. Februar 1902). Nach intensiven Schneefällen folgt ge­wöhnlich bald Ausheiterung und ist auch dann das Abflauen der Bora nicht mehr fern.

Professor M a r e k i n Z e n g g , welcher sich schon seit vielen Jahren mit Studien über den Zusammenhang des Vogelfluges mit der allgemeinen Wetterlage beschäftigt, daher zu sorgfältigen Beobachtungen von Wind und W etter genötigt ist, meint, daß die kleinen Wölkchen, die auf der Ostseite des Gebirgskammes in die Höhe steigen, dann auf der Westseite herabstürzen, sich auflösen, allmählich aber häufen und schließlich zu einer dichten Wolkenbank am „ Vratnih“ und am „Senjsko bilo“ sich zusammenballen, wohl ein Anzeichen der Bora abgeben, aber für eine Wetterprognose kaum nützen, da sich fast gleichzeitig auch schon in Zengg die ersten refoli bemerkbar machen. Die Wölkchen entstehen höchstwahrscheinlich eben dort, wo die ersten Luftmassen als refoli vom Kamm des Gebirges herabstürzen; oft sieht man dagegen am „ V ratnik" und am „Senjsko bilo“ diese Wölkchen und in Zengg herrscht W ind­stille, während öfters wieder die Bora plötzlich hereinbricht, ohne daß auch nur ein Wölkchen auf den genannten Gebirgskämmen zu sehen gewesen wäre (Čista bura).

Professor M a r e k bemerkt ferners, daß wenigstens für Zengg das Auftreten eines starken, vom Abendrot gefärbten Dunstes im NW, welcher fast wie Nebel aussieht, als ein Vorzeichen für Bora gelten kann.

Bora-Prognosen mittels der Wetterkarten.Aus den erläuterten Beziehungen der Bora zur allgemeinen W etter­

lage lassen sich einige Anhaltspunkte für die Aufstellung einer Bora- Prognose bei Benützung der synoptischen W etterkarten ableiten.

Im Sommer ist eine Bora-Prognose insoferne leichter, als in dieser Jahreszeit die Bora-Wetterlagen sich einander sehr ähnlich sehen und fast immer im W est einen gegen die Alpen vorspringenden Hochdruck­keil aufweisen. W enn daher in West-Europa höherer Druck herrscht, eine Depression über der Nordsee lagert, südlich der Alpen sich flache sekundäre Minima zeigen und in W est- und Zentral-Europa Abkühlung eingetreten ist, so kann nach vorangegangenem Scirocco mit Sicherheit auf das Einsetzen von Sommer-Bora gerechnet werden. Diese bricht in der Begel unter Gewittererscheinung plötzlich los, verursacht eine mehr oder minder starke Abkühlung und folgt bald gänzliche Ausheiterung,

603

welche sukzessive nach SE fortschreitet. Wegen der frischen, reinen Luft repräsentieren die einer Som m er-B ora folgenden Tage die an­genehmste Wetterform des adriatischen Sommers.

Im W i n t e r begegnen wir bei der Prognosenstellung schon deshalb größeren Schwierigkeiten, weil wir über das Herannahen von Depres­sionen, welche über die iberische Halbinsel in das Mittelmeer hinein­ziehen und auf ihrer östlichen W anderung Bora in der Nord-Adria bis zur Spitze P l a n k a und von dort südwärts Scirocco erzeugen, keine Nachrichten erhalten.

Bis zur Stunde ist es nämlich noch nicht gelungen, die meteoro­logischen Stationen der iberischen Halbinsel (sowie auch Algier) in den internationalen telegraphischen W etterdienst einzubeziehen und sind auch alle vom k. u. k. Hydrographischen Amte in Pola zur Förderung des Prognosen-Dienstes an der heimischen Küste angestellten Versuche im Wege der k. k. Zentral-Anstalt für Meteorologie und Erdmagnetismus in Wien tägliche W itterungs-D epeschen wenigstens von einer Station im westlichen Mittelmeer (Algier) zu erhalten, bisher erfolglos geblieben.

Von der Annäherung primärer Depressionen im westlichen Mittel­meer geben die W etterkarten bei dem Mangel von Depeschen aus Süd­west-Europa keinen oder nur sehr unbestimmten Aufschluß, und kommt es daher nur allzuhäufig vor, daß die Prognose beim Auftreten einer solchen Depression fehlschlägt und wir von der Bora überrascht werden.

Hat man aber das Vorhandensein einer solchen Depression erkannt, so muß den Temperatur-Verhältnissen und dem Verhalten des Hochdruck­gebietes im Ost, u. zw. besonders auf der Balkan-Halbinsel, große Auf­merksamkeit zugewendet werden. Erhält sich das Maximum stationär über Zentral-Europa oder zeigt es eine Tendenz zur Verschiebung nach Ost oder N E und sind im SE keine stärkeren Tem pera tur-A bnahm en zu konstatieren, so ist ein rasches Abziehen des primären Minimums über Unter-Italien— Kreta— Cypern wahrscheinlich. Es wird sich daher bald in der ganzen Adria antizyklonale Bora bei auf heiterndem Wetter einstellen und diese in kurzer Zeit in N W -W ind übergehen. W andert aber die Antizyklone, wie dies im Winter oft geschieht, gegen ESE, so ist bei einer mehr südlichen Zugstraße der Depression auf Fortdauer zyklonalen Wetters mit heftiger Bora, auf ßegen, eventuell Schneefälle im Norden und auf stürmische SE- bis Süd-Winde bei ergiebigen Nieder­schlägen im Süden zu rechnen, während bei einer mehr nördlichen Lage des Minimums im Norden der Adria ein Fortdauern der Bora aus einer mehr östlichen Richtung (Levantera) bei anhaltend regnerischem Wetter oder ein Zurückdrehen des Windes nach SE zu erwarten ist.

F ü r die Bora-Prognosen bei sekundären Depressionen im Winter gelten im allgemeinen die gleichen Gesichtspunkte.

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Hat sieh eine sekundäre Depression im Süden entwickelt und nimmt der Luftdruck im NW , W oder N rasch zu (z. B. am 30. Jänner 1902 in B l a c k s o d um 2 3 '6 mm in 24 Stunden), so können wir dann mit Sicherheit einen Vorstoß hohen Druckes gegen Zentral- oder Süd-Europa und als weitere Folge auch das Einsetzen der Bora Voraussagen, wenn auf der SE- oder E -S e i te des Maximums frische NE- bis NW -W inde wehen und gleichzeitig die Temperatur in Mittel-Europa abnimmt. Von der Intensität des Maximums, der Geschwindigkeit seiner Vorwärts­bewegung und von der Tiefe der Depression im Süden wird dann die Stärke des Bora-Sturmes abhängen.

Zeigt eine intensive Depression im N W einen sackartigen, nach Süd gerichteten Ausläufer über Frankreich und ist außerdem ein sekun­däres Minimum im westlichen Mittelmeer entstanden, während im SW ein Barometer-Maximum lagert, so kann bei frischen N W -W inden und damit verbundener Abkühlung in West-Europa ein keilförmiger Vorstoß gegen die Alpen sowie eine Abtrennung des sekundären Minimums von der Haupt-Depression und demgemäß für die Nord-Adria das Einsetzen zyklonaler Bora erwartet werden (22. Dezember 1893). Bei solchen süd­lichen Teilbildungen, die scheinbar ihren Zusammenhang mit dem Haupt- Zyklone noch nicht aufgegeben haben, erheischen die Prognosen große Vorsicht, da es von der Richtung des Vorstoßes und von der Intensität der Teilbildung abhängt, ob diese A btrennung erfolgt und damit Bora­wetter einsetzt, oder ob mit dem Vordringen des Maximums aus SW ein Zurückziehen des Teilminimums stattfindet und daher eine Drehung der Scirocco- Winde über SW nach W N W (zuweilen unter Gewitter­erscheinung) bevorsteht (17. Jänner 1895).

E i n A b f l a u e n d e r B o r a ist aus der W etterkarte dann zu er­schließen, wenn der Bora-Gradient abzunehmen beginnt, d. h. das gegen Süd vorgedrungene Hochdruckgebiet an Intensität verliert und die De­pression sich in südöstlicher oder östlicher Richtung entfernt, was aus dem raschen Steigen des Barometers in den südlichen adriatischen Stationen erkannt werden kann.

W enn dagegen in L e s i n a , L i s s a und P u n t a d’O s t r o das Baro­meter fällt, während im Norden noch eine Zunahme des Luftdruckes beobachtet wird, so darf eine Fortdauer, eventuell ein erneuertes Auf­frischen der Bora angenommen werden.

Schlußfolgerungen.Aus den dargelegten Beziehungen der Hochdruckgebiete und De­

pressionen zur Dauer, Intensität und räumlichen Ausbreitung der Bora glaube ich folgern zu dürfen, daß die stürmischen E- bis NNE-Winde

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der Adria in erster Linie a l s L u f t b e w e g u n g e n a u f z u f a s s e n s i nd , w e l c h e n a c h d e n b a r i s c h e n W i n d g e s e t z e n z u s t a n d e k o m m e n .

An gewissen Küstenstrecken jedoch, deren Hinterland die für die Ansammlung kalter, schwerer Luftmassen, somit für die Entstehung eines labilen Gleichgewichtszustandes der Luft besonders günstige Formation besitzen, wie z. B. die Küste bei Z e n g g , kommt es zur Bildung von Fallwinden und entstehen jene heftigen, gebläseartigen Windstöße, refoli, welche imstande sind, Steine fortzuführen, Menschen und Gefährte, ja selbst Eisenbahnwagen umzustürzen.

D ie W e c h s e l w i r k u n g v o n D e p r e s s i o n u n d H o c h d r u c k ­g e b i e t r e p r ä s e n t i e r t s o m i t d i e d i e B o r a a u s l ö s e n d e K r a f t , d e r an S t e i l k ü s t e n a u f t r e t e n d e F a l l w i n d d i e l o k a l e V e r s t ä r ­k u n g d e r B o r a .

Ist der Gradient nur mäßig entwickelt und trotzdem infolge inten­siver Abkühlung am Hinterland eine starke Gleichgewichtsstörung vor­handen, so kann der wasserfallartige Abfluß der Luft gegen das warme Meer gleichwohl mit großer Kraft geschehen, wir haben es dann mit der lokalen Form, mit der Bora im engeren Sinne zu tun; wird dagegen durch die rasche Ausbreitung eines Hochdruckgebietes über das Julische und Dinarische Alpengebiet und durch das Auftauchen einer primären oder sekundären Depression im Süden ein erheblicher Druckunterschied geschaffen, so entsteht eine stürmische, oft bis an die Küste von Italien reichende Luftströmung aus N N E bis E, die z y k l o n a l e oder s t e t i g e Bora, welche im Golf von Triest, im Quarnero und am Abhänge- des Velebit lokale Verstärkungen erfährt.

In Pola z. B. wird von der antizyklonalen Bora schon wenig ver­spürt, was übrigens auch in der täglichen Periode der Windgeschwindig­keit zum Ausdrucke kommt. W ährend nach H a n n das Maximum der Stärke der Bora in T r i e s t um 9 — 10h a. m., in L e s i n a um 7— 8h a. m., also zu einer Zeit eintritt, in welcher der Temperatur-Unterschied zwischen dem Meere und dem kalten Hinterlande am größten ist, haben in P o l a die NN E- bis E -W in d e das Maximum der Stärke zwischen l h und 2h p. m., d. i. die normale tägliche Periode der Windgeschwindigkeit.

Eine typische lokale Bora wurde am 3. Juli v. J. von der aus N o v i g r a d auslaufenden k. u. k. Eskadre beobachtet. W ährend an diesem Tage in Pola nach vorangegangenem Gewitterregen nur mäßig frischer Som m er-Borin herrsch te , wehte im Kanal von Novigrad ein orkanartiger Sturm mit Böen in der Stärke 11 (Beaufort). Welche starke Gleichgewichtsstörungen hiebei bestanden haben müssen und wie energisch der Abfluß der Luft vom kalten Hinterland gegen das warme Meer ge­wesen sein m u ß , beweist das an Bord S. M. Schiffes F k a n z J o s e f I. aufgenommene Richardsche Barogramm. Dasselbe zeigt am 3. Juli von

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 7. 42

6 0 6

7h bis 10b a. m. zwei scharfe Zacken von 4 mm Amplitude, während auf der Registrierlinie des Barographen in Pola bei sonst ganz gleich­artigem Verlaufe keinerlei Störungen zu konstatieren sind.

Bei dem Mangel kontinuierlicher Windaufzeichnungen an Küsten­punkten mit besonders starker Bora können die hier angeführten Beob­achtungsergebnisse noch nicht als abgeschlossen betrachtet werden, und muß zur Förderung unserer Kenntnisse der heimischen Windverhältnisse die Aufstellung eines Wind-Autographen in einem von der Bora besonders heimgesuchten Orte des Quarnero oder an der kroatischen Küste, z. B. in Z e n g g als wünschenswert bezeichnet werden.

Der vom k. u. k. Hydrographischen Amte im September 1902 am Leuchtturm zu P o r e r in Tätigkeit gesetzte B e c k l e y s c h e Anemograph wird ein Mittel sein, um wenigstens die Windverhältnisse an der Süd­spitze Istriens genauer untersuchen zu können.

Zum Schlüsse möchte ich noch daran erinnern, daß die Isobaren am Meeres - Niveau als Resultate der Zyklonen und Antizyklonen in höheren Schichten, somit als deren sekundäre Gebilde zu betrachten sind \). W enn nun auch die Druckverteilung am Meeres-Niveau für den momentanen Witterungszustand auf der Erdoberfläche ausschlaggebend ist, so halte ich ein Studium der Luftdruckverteilung und ihrer Ver­änderungen , welches sich nur auf das M eeres-Niveau erstreckt, nicht für hinreichend, um die Gesetze der Fortbewegung und Umbildung der Hochdruck- und Depressionsgebiete in einer Weise zu erforschen, wie dies für den praktischen Wetterdienst, für die Aufstellung zuverlässiger W etterprognosen erforderlich ist.

In größerer Höhe über dem Erdboden müssen sich die Luftwirbel frei von der Reibung an der Erdoberfläche viel ungestörter entwickeln und werden sich dort auch die Bewegungen viel einfacher gestalten.

W ären wir daher einmal in der Lage, uns tagtäglich ohne erheb­lichen Aufwand an Zeit, Mühe und Kosten ein Bild der Druckverteilung in mehreren Schichten von 3000— 10.000 m Höhe zu verschaffen, so würden wir wahrscheinlich an der Hand solcher Karten aus den Ver­änderungen in den höheren Regionen die im M eeres-Niveau bevor­stehenden Modifikationen der Druckverteilung leichter zu erkennen und damit verläßlichere W etterprognosen aufzustellen verm ögen , als dies bisher mit der ausschließlichen Benützung der Wetterkarten im Meeres- Niveau möglich gewesen war.

Zur Konstruktion und weiteren Verwertung der Wetterkarten in verschiedenen Niveaus ist jedoch eine genaue Kenntnis der Temperatur-

1) H e rg e s e l l , Die Temperatur der freien Atmosphäre. Peterinanns Mitteilungen, 46. Bänd, 1900.

607

Verteilung in vertikalem Sinne bis zu den höchsten Regionen hinauf und überhaupt ein Einblick in die meteorologischen Vorgänge der Gesamt- Atmosphäre unerläßlich.

Die Fortentwicklung dieses Zweiges meteorologischer Forschung hat die w i s s e n s c h a f t l i c h e L u f t s c h i f f a h r t unternommen. Seit dem Herbst 1900 steigen am ersten Donnerstag eines jeden Monates von mehreren Staats- und Privat-Insti tu ten des Kontinents bemannte und unbemannte Ballons in die Höhe und bringen uns Kunde über die meteorologischen Vorgänge in den höchsten Regionen.

Hoffen w ir, daß angesichts des auf allen Gebieten menschlichen Wissens und Forschens sichtbaren, von glänzenden Erfolgen gekrönten Fortschrittes auch die mit rastlosem Eifer und so großen Geldopfern unternommenen Ballonfahrten der ausübenden Witterungskunde neue W ege weisen und uns einem der Hauptziele der praktischen Meteorologie „der Aufstellung verläßlicher W etterprognosen“ näher bringen werden.

Etat für die Verwaltung der kais. deutschen Marine für das Rechnungsjahr 1903 .

Kapitel A. Fortlaufende Ausgaben.Staats-voran- 1902 1903

schlagesMark Mark

45. Reichs-Marine-Amt und Marine-Kabinet 1,448.660 1,570.38046. Admiralstab der M a r in e 195.550 190.44547. Seewarte und O bservatorien 341.905 339.40548. Stations-Intendanturen 398.645 412.64549. R ech tsp f lege 96.720 104.29050. Seelsorge und Garnisonschulwesen 100.482 104.71251. Geldverpflegung der Marineteile 19,489.146 20,903.66952. Indiensthaltungen 21,968.478 23,951.62153. Naturalverpflegung 1,423.495 1,499.47454. Bekleidung 354.385 357.71155. Garnisonbauwesen u. Garnisonverwaltung 1,174.871 1,204.86856. Servis und Wohnungsgeldzuschuss . . . . 2,992.844 3,213.07857. San itä tsw esen 1,429.753 1,525.69758. Reise-, Marsch- und F rach tkosten 2,600.183 2,870.81559. Bildungswesen 324.437 345.97160. Instandhaltung der Flotte und der Werften 22,803.167 24,067.854

608

1902 1903Mark Mark

61. W affenwesen und B efestigungen 7,481.691 8,107.09462. Kassen- und B ech n u n g sw esen 586.407 656.35163. Küsten- und V erm essungsw esen 544.000 588.74864. Verschiedene A usgaben 1,104.620 1,181.974

Summe: M arine-Verwaltung 86,859.439 93,197.43264 a. Zentralverwaltung für das Schutzgebiet

K i a u t s e h o u 54.100 71.822Summe der fortlaufenden A usgaben 86,913.539 93,269.254

B . Einmalige Ausgaben.

I. S c h i f f s b a u t e n u n d A r m i e r u n g e n .

A. S c h i f f s b a u t e n .

1902Mark

der Linienschiffe M e c k l e n b u r g (F) und S c h w a b e n ( G) , 4. und Schluß­

ak te , je 5,000.000 M k 4,450.000der Linienschiffe B r a u n s c h w e i g ( H )

und I , 3. und Schlußrate, je 4,650.000 Mk 11,300.000

des großen Kreuzers F r i e d r i c h K a r l

( E r s a t z K ö n ig W i l h e l m ) , 3. undS ch lu ß ra te 5,010.000

der kleinen Kreuzer F r a u e n l o b ( 6 r ) ,

A r c o n a (H ) und U n d i n e (7), 3. undSehlußrate, je 340.000 M k 6,900.000

Zum U m bau der Schiffe der S i e g f r i e d -

Klasse, 3. und S c h lu ß ra te 5,900.000der Linienschiffe K und L, 2. Bate,

je 5,350.000 Mk 6,600.000des großen Kreuzers E r s a t z K a i s e r ,

2. B a te 3,800.000der kleinen Kreuzer K , L und E r s a t z

Z i e t e n , 2 . Bate, je 2,400.000 M k.. 3,780.000ies Kanonenbootes , 2. und S chluß­

ra te 800.000

1903Mark

10 ,000.000

9.300.000

5.090.000

1.020.000

4.300.000

10,700.000

4.200.000

7.200.000

800.000

609

Titel Mark Mark17. Zur baulichen Verbesserung an den Linien­

schiffen der BRANDENBüßG-Ivlasse, 2. Eate 1.225 .000 1 ,225 .00018. Zum Einbau von Kühlanlagen für die

Munitionsräume der Schiffe, 2. K a te . . 1,000.000 1,000.000der Linienschiffe M und N , 1. Kate,

je 2 ,600 .000 Mk — 5 ,200 .000des großen Kreuzers E rsatz D eutsch-

<j l a n d , 1. R a te — 3 ,200 .000des kleinen Kreuzers M , 1. R a t e . . . — 1,225.000

v v n E r s a tz M erku r,

1. K ate — 1,225.00024, 25. Zur Grundreparatur und zur baulichen

Verbesserung des großen Kreuzers K aiserin A ugusta und des kleinenKreuzers I rene, je 500.000 M k . . . . — 1,000 .000

26. Zur Beschaffung eines großen Seebaggers,1. R a t e — 500.000

27. Zum Bau einer Torpedoboots-Division.2. und S c h lu ß ra te 3 ,440 .000 2 ,140 .000

28. Zum Bau einer Torpedoboots-Division,1. R a te 3 ,400 .000 3 ,100 .000

Summe für Sehiffsbauten 75,166.000 72,425.000

1902 1903

B . A r t i l l e r i s t i s c h e A r m i e r u n g e n .

1902 1903Titel Mark Mark29. der Linienschiffe M ecklenburg (F )

und S chwaben (Cr), 4 . und Schluß­rate 3,500.000 3.000.000

30. des großen Kreuzers P rinz A dalbert

(.B ), 4. und S c h lu ß ra te 700.000 700.00031. der Linienschiffe B raunschweig (TT)

und 7, 3. R a t e 2,800.000 5,400.00032. des großen Kreuzers E rsatz K önig

W ilhelm, 3. und S ch lu ß ra te 1,300.000 1,400.00033. der kleinen Kreuzer F rauenlob (Cr),

A rco n a (H ) und U n d in e ( I ) , 3. undS c h lu ß ra te 1,200.000 1,050.000

610

Titel1902Mark

1 9 0 3Mark

34. Zur V erstä rk u n g der a rtille ris tisch en A r­m ierung der Schiffe der SiEGFRiED-Klasse, 3. und S c h lu ß r a te 500 .000 420 .000

35. Zur B eschaffung von M unition, 3. R ate . 1 ,000.000 1,000.000der L inienschiffe K und L, 2. Rate,

je 2 ,100 .000 M k 2 ,400 .000 4 ,200 .000des g ro ß en K reuzers E rsatz K aiser,

2. R a te 1 ,000 .000 1,600 .000der k le inen K reuzer K, L und E rs a tz

Z ieten, 2. Rate, je 500 .000 M k .. . 1 ,200.000 1,500.000einer T orpedoboo ts-D iv ision , 2. und

S c h lu ß r a te 210 .000 216.000des K anonenbootes B, 2. und S ch lu ß ­

ra te 160 .000 160.000der L inienschiffe M und N , 1. Rate,

je 900 .000 M k 1,800.000des g ro ß en K reuzers E rsatz D eutsch­

land, 1. R a te 1 . 0 0 0 . 0 0 0

des k le inen K reuzers M , 1. R a t e . . . — 300.000n v n E rs a tz M erkur,

1. R a te 300.000einer T orpedoboo ts-D iv ision , 1. R ate — 210.000

Sum m e für artille ristische A rm ieru n g en 23 ,806 .000 24,256.000

Titel

C. T o r p e d o - A r m i e r u n g e n .

1902Mark

1 9 0 3Mark

der L inienschiffe M ecklenburg ( F )

und Schwaben ( 6 r ) , 3. und S ch luß - r a te 600 .000 420.000

des g ro ß en K reuzers F riedrich K arl (E rsatz K önig W ilhelm) , 3. und S c h lu ß r a te 140.000 160.000

der kleinen K reuzer F rauen lob ( ( ? ) ,

A rcona ( H ) und Undine ( i ) , 3. und S c h lu ß ra te 390 .000 240.000

53. Zur U m än d eru n g der T o rp ed o -A rm ie ru n g der Schiffe d er SiEGFRiED-Klasse, 3. und S c h lu ß ra te 600 .000 540.000

611

1902 1903T i t e l Mark Mark54,55. der Linienschiffe B r a u n s c h w e i g ( H )

und / , 2. Eate, je 300.000 M k . . . 400.000 600.00056. des großen Kreuzers E r s a t z K a i s e r ,

2. E a t e 60.000 180.00057-59 der kleinen Kreuzer K , L und E r s a t z

Z i e t e n , 2. Eate, je 130.000 M k .. . 120.000 390.00060. einer Torpedoboots-Division, 2. und

S c h lu ß ra te 240.000 360.00061. Zur Verbesserung der Torpedo-Armierung

der Linienschiffe der BßANDENBüRG-Klasse,

2 E a te 280.000 560.00062,63. der Linienschiffe K und L, 1. Eate,

je 125.000 Mk — 250.00064. des großen Kreuzers E r s a t z D e u t s c h ­

l a n d , 1. E a te — 50.00065,66. der kleinen Kreuzer M und E r s a t z

M e r k u r , 1. Eate, je 40.000 Mk. . . — 80.00067. einer Torpedoboots-Division, 1. Eate — 240.000

Summe für Torpedo-Armierungen 4,040.000 4,070.000Hiezu die Summen aus A und B . . 98,972.000 96,681.000

Summe I : Schiffsbauten und Armierungen 103,012.000 100, 751.000

II. S o n s t i g e e i n m a l i g e A u s g a b e n .

1902 1903Titel Mark Mark68— 75. Werft zu W i l h e l m s h a v e n (darunter

160.000 Mk. als 2. und Schlußrate für Erneuerung und Erweiterung der elek­trischen K riegsbeleuchtungsanlage).. . . 1,208.500 669.500

76— 83. Werft zu K i e l 907.000 1,275.00084. Werft zu D a n z i g 731.000 115.00085, 86. Sonstige Forderungen der Werftver­

waltungen (darunter 100.000 Mk. zu Einrichtungen für Funkentelegraphie),2. E a t e 1,320.000 200.000

87— 93. Bedürfnisse der Artillerieverwaltung 549.500 569.100— Bedürfnisse des T o rp ed o w esen s 190.700 —94. T5 j, M inenw esens 38.500 15.000

612

1902 1903Titel Mark Mark95— 103. Bedürfnisse der Garnisonverwaltung

(darunter 500.000 Mk. zu Kasernbautenfür die II. Torpedo-Abteilung), 1. Bate. 1,106.300 1,135.900

104. Bedürfnisse der Lazaretverwaltung . . . . 111.000 9.720105— 110. Forderungen im allgemeinen Schiff­

fahrtsinteresse (darunter 200.000 Mk. als2. Bate zur Herausgabe deutscher Seekarten und Segelhandbücher und 100.000 Mk. zur Beschaffung eines Peilbootes fürK üstenbez irksäm ter) 755.550 605.150

111— 119. Verschiedene B edürfn isse 150.500 306.150Summe II, sonstige einmalige Ausgaben 7.068.550 4,900.870

Hiezu Summe 1 103.012.000 100,751.000S u m m e . . . . 110,080.550 105,651.870

Davon a b : Zuschuß des außerordentl. Etats . . 42,346.000 36,545.000Bleiben bei Kap. 6 . . . . 67,734.550 69, 106.870

b) I m a u ß e r o r d e n t l i c h e n E t a t .

A . H a f e n - u n d H o c h b a u t e n .

Kap. 13 1902 1903Titel Mark Mark1. Zum Bau von zwei großen Trockendocks

auf der Werft zu K i e l , sowie zur E r ­weiterung der für den Betrieb der Docks bestimmten elektrischen Anlage zu einer elektrischen Zentrale für den gesamtenWerftbetrieb, 8. B a t e 1,000.000 1.200.000

2. Zum Bau von zwei großen Trockendocks aufder Werft zu W i l h e l m s h a v e n , 4. Bate 2,200.000 750.000

3. Zur Erweiterung der Werft zu W i l h e l m s ­h a v e n , Vergrößerung des Baubassins,Herstellung eines neuen A usrüstungs­bassins, einer dritten Hafeneinfahrt und eines Deiches, einschließlich Grund­erwerb, 3. B a t e 900.000 300.000

4. Zur Erweiterung der Werft zu Ki e l durchden Bau eines neuen Ausrüstungsbassins,einschließlich Grunderwerb, 3. B a t e . . . 1,000.000 2,000.000

613

Titel Mark5. Zur Verlegung der Hafenanlagen und zu­

gehörigen Landetablissements für die Torpedoabteilungen und Torpedoboots- Reservedivisionen von K i e l nach der W i e k e r - B u c h t bei K i e l , sowie zur Arrondierung des dortigen marinefiska­lischen Grundbesitzes, 3. R a te 1,000.000

6. Zum Bau einer Kasernanlage für 1200Mannan der W i e k e r - B u c h t bei K i e l , ein­schließlich Geräte - Ausstattung undGrunderwerb, 2. R a te 600.000

7. Zum Bau eines G arn isons-Lazarets ander W i e k e r - B u c h t bei K i e l , ein­schließlich Geräte - Ausstattung undGrunderwerb, 2. R a te 600.000

8. Zum Bau eines dritten Trockendocks aufder W erft zu W i l h e l m s h a v e n , 1. Rate —

9. Zur Erweiterung der Werft zu W i l h e l m s ­h a v e n durch Herstellung von Liege­plätzen für Torpedoboote und andere Fahrzeuge an dem E m s - J a d e - K a n a l ,1. R a t e —

10. Zu Baggerungen in der J a d e , 1. Rate . —11. n n im K i e l e r Hafen, 1. Rate —12. Zum Ausbau der Werft zu D a n z i g , ein­

schließlich Grunderwerb, 1. R a t e —

1902

Sum m e 7.700.000

JB. F e s t u n g s b a u t e n .

1902Titel Mark15. Zur Verbesserung der Hafenbefestigungen

an der unteren E l b e , 1. R a t e —Hiezu Summe aus Hafen- und Hochbauten 7,700.000

16. Zuschuß zu den einmaligen Ausgaben imordentlichen E t a t 42.346.000

Summe Kap. 1 3 . . . . 50 ,346.000

Diesen Ausgaben steht eine geschätzte Einnahme von entgegen.

1903Mark

600.000

600.000

100.000

250.000

1,000.000200.000

30.000

650.00010,380.000

1903Mark

250.00010.380.000

36.545.00047. 175.000

578.927 Mk.

614

Die fortlaufenden Ausgaben erhöhten sich gegen das Vorjahr um 6,554.653 Mk., überschritten daher die mit dem Flottengesetze vom10. April 1898 in Aussicht genommene jährliche Erhöhung von4,900.000 Mk. um 1,654.653 Mk. Die Vermehrung des Personals be­trägt ebenso wie in den beiden Vorjahren etwa 1/ 4 mehr als die in der Begründung zum Flottengesetz ermittelte Durchschnittsquote. Außerdem war ein Zuwachs von 120 Köpfen für die in der Marine neu eingeführte Funkentelegraphie erforderlich. Die Personal Vermehrung umfaßt: ci) im S e e - O f f i z i e r s - K o r p s 1 Vize-Admiral, 4 Kapitäne zur See, 7 Fregatten­oder Korvetten-Kapitäne, 12 Kapitän-Leutnants I. Kl. und 9 II. Kl., 23 Oberleutnants, 63 Leutnants, 32 Fähnriche zur See und 50 See­kadetten; b) b e i d e n M a r i n e - I n g e n i e u r e n 4 Marine-Stabsingenieure, 5 Marine-Oberingenieure und 9 Marine-Ingenieure; ferner werden 2 Stellen für Oberdeck-Offiziere und 4 für Deckoffiziere in 6 Stellen für Marine- Ingenieure umgewandelt; c) b e i d e n M a t r o s e n - D i v i s i o n e n u n d d e r S c h i f f s j u n g e n - D i v i s i o n 4 Oberdeck- Offiziere, 26 Deckoffiziere,138 Unteroffiziere und 692 Gemeine; ferner werden 24 Stellen von Schiffsjungen in 24 Stellen für Schiffsjungen-Unteroffiziere umgewandelt, und 200 Sehiffsjungenstellen werden auf Titel 6 (Maschinenpersonal) übertragen; hingegen kommen 78 Unteroffiziere und 46 Gemeine in Abgang, so daß die Vermehrung hier insgesamt nur 536 Stellen beträgt;d) b e i m M a s c h i n e n p e r s o n a l 20 Oberdeckoffiziere, 42 Deckoffiziere, 255 Unteroffiziere und 559 Gemeine; e) b e i d e n T o r p e d o - A b t e i ­l u n g e n 6 Oberdeckoffiziere, 10 Deckoffiziere, 140 Unteroffiziere und 332 Gemeine; f ) b e i d e n M a t r o s e n a r t i l l e r i e - A b t e i l u n g e n 1 Deck­offizier, 14 Unteroffiziere und 76 Gemeine. Die Etatsstärke der kais. deutschen Marine beziffert sich demnach im Jahre 1903 mit 1536 See- Offizieren, 186 Ärzten, 1535 Deckoffizieren, 7422 Unteroffizieren, 23.906 Gemeinen und 1100 Schiffsjungen, zusammen 35.685 Köpfen, wozu noch 2173 Marine-Beamten hinzukommen.

Auf den Sollbestand der Flotte werden für heuer zum Bau beantragt die Linienschiffe M und N , der große Kreuzer E r s a t z D e u t s c h l a n d und die kleinen Kreuzer M und E r s a t z M e r k u r ; es fehlen daher auf den mit dem Flottengesetz vorgesehenen Sollbestand noch 5 Linienschiffe, 2 große und 4 kleine Kreuzer. Im Kapitel „Indienststellungen“ werden pro 1903, u. zw. I. für die Schlachtflotte 10,980.369 Mk. (gegen 1902 4 - 1,533.462 Mk.), II. für Auslandsschiffe 8,503.568 Mk. (gegen 1902 — 600.860 Mk.), III. für Schulschiffe 3,315.691 Mk. (gegen 1902 + 345.138 Mk.), IV. für Spezialschiffe 1,418.100 Mk. (gegen 1902 + 579.108 Mk.) und V. zu verschiedenen Zwecken 385.877 Mk. (gegen 1902 -f- 68.697 Mk.), somit insgesamt 24,603.605 Mk. (gegen 1902 + 1,925.545 Mk.) gefordert.

615

Von den nichtbewilligten Posten des Budgets, welche im Voran­schläge ausgewiesen sind, seien angeführt: Zum Bau eines zweiten Flußkanonenbootes 450.000 M k .; zum Bau eines Vermessungsschiffes500.000 M k .; zum Bau eines neuen Dienstgebäudes für das Beichs- Marine-Amt in Berlin, 1. Bate 80.000 M k .; zum Bau eines Schwimm­docks für Torpedoboote auf der W erft zu Ki e l , 1. Bate 300.000 Mk. Größere Beduktionen erfuhren im außerordentlichen Etat die Posten: „Bau von zwei Trockendocks in W i l h e l m s h a v e n “ (von 3,250.000 Mk. auf 750.000 Mk.) und „Erweiteruug der W erft in W i l h e l m s h a v e n “ (von 2,500.000 Mk. auf 300.000 Mk.). N.

Fremde Kriegs-Marinen.England.

D ie F l o t t e n m a n ö v e r im kommenden Sommer dürften wieder sehr interessant werden und sollen nicht nur die heimische und die Kanal-Eskadre, sondern auch die Küstenwache und die Flottenreserve daran teilnehmen, welch letztere durch Beserve-Matrosen und Beserve- Heizer bemannt werden. Behufs Informierung wurde bei den großen Schiffahrtsgesellschaften angefragt, wie viele Beserve-Heizer sie für be­stimmte Zeitperioden, u. zw. von einem Monat bis zu einem Ja h r ent­behren können. Die heurigen Flottenübungen erhalten aber nicht nur wegen der Anzahl der Schiffe, die sich daran beteiligen, ein besonderes Interesse, sondern auch wegen der als hervorragende See-Offiziere äußerst geschätzten Flottenführer, deren einer Admiral Sir Arthur W i l s o n , der zweite Admiral Lord Charles B e r e s f o r d sein wird. Heuer wird auch Korrespondenten wieder der Zutritt zu den Manövern gestattet, nachdem im Vorjahre, obgleich Vertretern der Presse die Teilnahme an den Manövern untersagt war, sehr eingehende Berichte an deutsche Blätter über den Verlauf der Manöver mitgeteilt wurden.

Zwischen den Schlachtschiffen B u l w a r k und F o r m i d a b l e der Mittel- meer-Eskadre soll bei einem der letzten Manöver eine Kollision vor­gekommen sein, wobei F o r m i d a b l e erhebliche Havarien erlitten hat.

S l oop G a n n e t , welcher als Schulschiff der Marine-Beserve nach den West In d ia Bocks abgeht und den alten P r e s i d e n t ablöst, über­nimmt auch dessen Namen. Der alte P r e s i d e n t wird verkauft.

S l oop C a d m u s ist am 2 9 . April in S h e e r n e s s vom Stapel gelaufen.

T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r A r i o n wurde am 2 9 . April von der Werfte der Messrs. L a i r d B r o t h e r s in B i r k e n h e a d ins W asser gelassen.

D ie T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r - F l o t t i l l e des P o r t s m o u t h - Distriktes erhielt kürzlich um 8h 30m a. m. mittels Signal den Befehl, sich mit größter Beschleunigung für eine Fahrgeschwindigkeit von 15 Knoten dampfbereit zu machen. Sämtliche Kessel waren kalt und der Befehl kam ganz überraschend. S y r e n vermochte es binnen 58m die Maschinen vorzuwärmen, 2 5 m später folgte P o r c u p i n e und 5m darauf F e r v e n t . Auf diese folgten S y l v i a , Z e b r a , L i g h t n i n g und S h a r k , sämtliche unter 2 Stunden Heizzeit. Der Versuch war ein durchaus neuer und sehr instruktiv, da die verschiedensten Kesselgattungen hiebei zur A n ­heizung kamen.

U n t e r s e e b o o t A 2 ist am 16. April von der Werfte der Messrs. „Vickers. Sons and M a x im “ in B a r r o w abgelaufen. Es ist größer als A 1 und weist mannigfache Verbesserungen gegen dieses aus. Zwei weitere Boote gleichen Typs stehen im Bau und sollen demnächst noch mehr auf Stapel kommen.

U n t e r s e e b o o t Nr . 2 kollidierte am 2 2 . April im Hafen von P o r t s m o u t h mit seinem Mutterschiffe, dem Torpedokanonenboote H a z a r d .

Das Unterseeboot blieb fast unbeschädigt, während H a z a r d einige Außen­planken eingedrückt wurden, so daß das Schiff stark leckte und eiu- gedockt werden mußte.

D ie T o r p e d o b e s c h i e ß u n g des Hulks B e l l e i s l e soll im Juni oder Juli vor sich gehen; hiebei soll hauptsächlich die Größe des Widerstandes eines mit Kohle gefüllten Ivompartements festgestellt wrerden.

Frankreich.S c h l a c h t s c h i f f C h a r l e s - M a r t e l , dessen Abbildung wir heute

bringen, ist im Jahre 1893 nach der verhältnismäßig langen Bauzeit von zwei Jahren in B r e s t vom Stapel gelaufen. Mit C a r n o t und J a u r ć -

g u i b e r r y , die sich nur unwesentlich von ihm unterscheiden, bildet es eine homogene taktische Einheit, welcher die französische Flotte an modernen Schiffen nur noch die C h a r l e m a g n e - und die derzeit noch nicht ausgebaute REOPUBLIQUE-Klasse an die Seite stellen kann. C h a r l e s - M a r t e l

deplaciert 11 .8811 und führt an Arm ierung zwei 30 cm- und zwei 21cm- Hinterlader, dann acht 14 cm-, vier 6 -5 cm-, zwanzig 4 ’7 und 3 '7 cm- Schnellfeuerkanonen, sowie sechs Lancierrohre, wovon zwei unter Wasser liegen. E r besitzt L a g r a f e l - d ’Al l e s t - Ke s s e l und vollführte bei der Probefahrt mit einer Maschinenleistung von 14.996 ind. e eine F ah r­geschwindigkeit von 18 Knoten.

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G e g e n d e n T u r m des S c h l a c h t s c h i f f e s S u f f k e n soll in nächster Zeit ein sehr interessanter Schießversuch vorgenommen werden. E r hat nicht den Zweck, die Widerstandskraft des Panzers, wohl aber das all­gemeine Verhalten des Turmes bei einer Beschießung zu erproben, darunter vornehmlich festzustellen, ob der durch das Aufschlagen des Projektiles entstehende Chock die Turmzurüstung nicht beschädigt, ob die Turmdrehvorrichtung hiebei intakt bleibt und ob hiedurch die Turm ­geschütze nicht außer Gefecht gesetzt werden. Auch will man die W irkung des auf den Turm aufschlagenden Geschosses auf die um ­liegende Partie des Schilfes feststellen. Für diesen Versuch kommt ein 24 cm-Geschütz auf Präzisionsdistanz zum A b sc h u ß ; das Geschoß erhält statt der Sprengladung Sandfüllung. Die Pulverladung wird derart be­messen, daß die Auftreffgeschwindigkeit des Geschosses, jener im Gefecht bei einer Schußdistanz von etwa 800— 2000 m entspricht. Für das Eichten des Geschützes wird ein eigener, vom Schießplatz in G ä v r e s abkom­mandierter Vormeister (Präzisionsschütze) befohlen. Die mit der Über­wachung dieses Versuches betraute Kommission stellt den Gefechtsposten für jeden Schiffs-Offizier fest. Die Mannschaft bleibt während desselben in der Batterie, auf Deck wird sich niemand befinden. Sofort nach dem Abschuß nimmt S u f f r e n Scheibenschießübungen vor, um hiebei die un­mittelbare W irkung des Chocks festzustellen. Der Turm des S u f f r e n wird für diesen Versuch derart verstärkt, daß, obzwar hiedurch der Chock nicht vermindert, doch verhindert wird, daß, das Geschoß in den eigent­lichen Turm eindringe. Die Herrichtungsarbeiten dürften einige Zeit erfordern, der Versuch daher kaum vor Juli vorgenommen werden.

E s k a d r e - T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r M o u s q u e t o n von 304 t De­placement, erreichte bei seiner Probefahrt statt der vorgesehenen 28 Knoten eine Fahrgeschwindigkeit von 30 ‘2 Knoten.

T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r J a v e l i n e ergab gleich dem M o u s q u e t o n

bei der Volldampf-Probefahrt ein ausgezeichnetes Fahrtresultat, indem mit 7000 ind. e 29-3, statt wie kontraktlich bedungen 28 Knoten er­reicht wurden.

E s k a d r e - T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r E p i e u hat am 18. April die offiziellen Probefahrten beendet und hiebei 31 Knoten, d. i. um 3 Knoten mehr als kontraktlich bedungen war, ausgewiesen.

E s k a d r e - T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r A r b a l ü t e des Typs F a u c o n n e a u ,

ist am 28. April in H a v r e vom Stapel gelaufen.

Die Torpedoboote Nr. 24, 27, 30, 34, 75, 101 und 125 wurden aus der Flottenliste gestrichen. Nr. 71, das kondemniert wird, ging in C h e r b o u r g in Abrüstung.

6 1 8

Bei La B o e h e l l e zwischen den Inseln D e E e und O l e r o n fanden interessante Seemanöver statt, indem das Unterseeboot K o r i g a n , die von vier Torpedobootszerstörern verteidigten Schlachtschiffe der Nord-Eskadre angriff. K o r i g a n vermochte wiederholt die Schlachtschiffe anzulancieren, indem er nach dem Angriffe auf der einen Seite, unter dem Schlacht­schiffe passierte und den Angriff auf der anderen Seite wiederholte. Die Torpedobootszerstörer waren nicht imstande, die Angriffe abzuwehren. Am 2. Mai versuchte Schlachtschiff A m i r a l T r ć h o u a r t . das eine feind­liche Division vorstellte, die südliche Einfahrt nach der R hede von La P a l l i c e zu forcieren, die von den Unterseebooten K o r i g a n und E a r f a d e t

überwacht war. A m i r a l T r e h o u a r t wurde bei dieser Gelegenheit viermal anlanciert, es wäre demnach die ganze Division, die aus vier Schiffen supponiert war, vernichtet worden.

D ie d r e i U n t e r s e e b o o t - S t a t i o n e n , u. zw. C h e r b o u r g mit 8 in Dienst gestellten und 4 in Erprobung stehenden Booten, B o c h e f o r t — La P a l l i c e mit 3 in Dienst stehenden und 3 in Erprobung befind­lichen, und T o u l o n mit 2 in Dienst gestellten und 6 in Erprobung- stehenden Booten erfordern für das laufende Jah r an Personal 41 Offi­ziere, 3 Ober-Meister, 3 Meister, 4 Unter-Meister, 240 Quartiermeister und 99 Matrosen, zusammen 451 Köpfe, für welches Personal an Gagen und Löhnungen 1,095.175 Frs. erforderlich sind. Im Laufe des Jahres werden weitere 5 Unterseeboote für B o c h e f o r t und 4 Boote für T o u l o n fertiggestellt werden. Die Boote Y und Z erhalten Explosionsmotoren.

Deutschland.Bei den Erprobungen der „G“ -Torpedoboote hat sich die Not­

wendigkeit einer Bodenverstärkung ergeben, welche bei verschiedenen Booten seitens der G e r ma n i a - W e r f t e auch schon zur Ausführung ge­langt ist. Zur Zeit liegt zu diesem Zwecke das im Probefahrtsverhält­nisse befindliche Boot „Gr 110“ im Werft-Schwimmdock und das zur5. Torpedoboots-Division gehörige Boot „G 113u im K i e l e r Schwimmdock.

Das auf der W erft von F. S c h i c h a u in E l b i n g im Bau befind­liche Flußkanonenboot hat den Namen T s i n g t a u erhalten und wurde der Marinestation der Ostsee zugeteilt.

Italien.Ein vom Marine-Minister erstatteter Bericht bespricht den Fort­

schritt im Ausbau der Flotte. Die Ablieferung der für die Schlacht­schiffe B e g i n a M a r g h e r i t a und B e n e d e t t o B r i n bestimmten Panzerplatten wurde derart verzögert, daß diese im übrigen nahezu fertiggestellten

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Schiffe nicht vor Ende des Jahres in Dienst treten können. Die Schlacht­schiffe V i t t o r i o E m a n u e l e III. nnd R e g i n a E l e n a sind ebenfalls im Bau gut fortgeschritten, doch geht ihre Fertigstellung nunmehr auch langsam vorwärts. Die Arbeiten an den Schlachtschiffen N a p o l i und K o m a sind ebenfalls im Rückstände, wie auch jene am Panzerkreuzer F r a n c e s c o

F e r r u c c i o , dessen Pläne abgeändert worden sind. Zum Schlüsse besagt der Bericht, daß die Reparaturen auf den Kreuzern S t r o m b o l i , V e s u v i o

und C r i s t o f o r o C o l o m b o auch nur langsam vorwärts schreiten.

Rußland.Z w e i 12.000 t - S c h l a c h t s c h i f f e für das S c h w a r z e M e e r be­

stimmt, werden in N i k o l a j e v , bezw. in S e b a s t o p o l auf Stapel gelegt. Die Maschinen für diese Schiffe werden von Privatunternehmungen bei­gestellt. Auch wurden für die Schwarze Meer-Flotte drei neue Torpedo­bootszerstörer bei Privatwerften bestellt, welche vom gleichen Typ w7ie die Fahrzeuge Z a v e t n j i , bezw. Z a v i d n j i sein werden.

20 Kanonenboote mit Turbinen-Motoren sollen zum Schutze der russischen A m u r - G r e n z e erbaut werden.

P ortugal.K r e u z e r S a n G a b r i e l , welcher seit zwei Jahren zur Unterdrückung

des Sklavenhandels an der westafrikanischen Küste in Dienst steht, ist bei Befahrung eines unerforschten Flusses auf Grund geraten, und blieb eine Woche lang daselbst fest. Nach L i s s a b o n zurückgekehrt, wurde das Schiff eingedockt, wobei konstatiert wurde, daß der ganze Kiel und ein großer Teil der Bodenplatten gewechselt werden muß.

V ereinigte Staaten.A u f d e m S c h l a c h t s c h i f f e J o w a ereignete sich am 10. April,

gelegentlich von Scheibenschießübungen im Golf von M e x i k o , in der Nähe der Küste von F l o r i d a eine Geschützexplosion im vorderen Turme, wobei der aus dem Turm ragende Teil des 30 cm-Geschützes, auf eine Länge von etwa 3 . 5 m barst. Drei Geschützfragmente von je etwa 1 t Gewicht fielen auf das Vorkastell, durchschlugen dieses und das nächste Deck und blieben erst am Panzerdeck liegen. In der unter dem Vor­kastell befindlichen Messe wurden drei Mann getötet und fünf verwundet, Die hiedurch verursachten Beschädigungen an J o w a sind ganz bedeutend, indem die Decks stark aufgerissen, das Geschütz gänzlich demoliert und der Turm gedrückt wurde. Die Geschützbemannung im Inneren des Turmes blieb unversehrt. Das Geschütz barst bei seinem 128. Schuß,

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das Geschoß erreichte intakt die Scheibe, eine Explosion des Projektiles in der Bohrung war also nicht vorgekommen. Infolge dieses Unfalles sollen beim Bau der schweren Geschütze bestimmte Modifikationen ein­geführt, bezw. dieselben an der Mündung verstärkt werden. Das Geschütz des J o w a war für Verwendung braunen Pulvers gebaut, das die Haupt­gasspannung auf das Bodenstück überträgt, während beim rauchlosen Pulver der Gasdruck sich beim Fortschreiten des Geschosses auf die Mündung überträgt, dem dieselbe nicht gewachsen ist. Um diesem Übel­stand zu steuern, soll das Langenfeld des Geschützes ähnlich wie bisher das Bodenstück bereift werden, wodurch das Geschützgewicht vermehrt und dessen Schwerpunktslage verändert wird.

P a n z e r k r e u z e r W e s t V i r g i n i a von 13.500 t Deplacement, ist am 18. April in N e w p o r t - N e w s vom Stapel gelaufen. Von seinen fünf Schwesterschilfen hat C o l o r a d o bei C r a m p s in P h i l a d e l p h i a in Bau, am 25. April den Stapel verlassen. Diese Schilfe sollen 22 Knoten Fahrgeschwindigkeit erreichen.

Die Pläne für mehrere Scouts (Avisos) sind in Ausarbeitung be­griffen. Es soll der leistungsfähigste Typ dieser Fahrzeuge ermittelt werden und dem Kongresse der Vorschlag zum Bau mehrerer solcher Fahrzeuge zugehen.

A rgentina.K r e u z e r M o r e n o , ein Schwesterschiff des im Vorjahr abgelaufenen

E i v a d a v i a , ist kürzlich in S e s t r i - P o n e n t e vom Stapel gelaufen.

Japan.D a s M a r i n e b u d g e t p r o 1903 beläuft sich auf 83,541.315 Frs.,

wovon 59,565.228 Frs. auf das Ordinarium entfallen und wovon wieder 464.082 Frs. für Auslagen für das Marine-Ministerium und 59,101.156 Frs. für das Personalwesen bestimmt sind. Die Ausgaben im Extra-Ordinarium gliedern sich in 418.406 Frs . für Kasernierung, 56.881 Frs. für Wasser­leitung, 6,127.069 Frs. für Neubauten, 88.566 Frs. für die Bausektion, 3096 Frs . Ersatz für während der chinesischen W irren verausgabte Be­träge, 19.084 Frs. für Kartenwesen, 4,258.498 Frs. für das Arsenal in K u r e , 579.491 Frs. für Materialankauf für das Arsenal, 900.540 Frs. für den Bau von Torpedobootszerstörern, 20.640 Frs. für verschiedene Ausgaben und 11,493.613 Frs. für Materialankauf für die Schiffbau- Abteilung. In England wurde ein seichtgehendes Kanonenboot des Typs W o o d l a r k in Bestellung gebracht. Es erhält Turbinenbetrieb und eine Geschwindigkeit von 15 Knoten. Bei voller Ladung soll es nur 0 ‘6 m tauchen.

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D e r M i y a b a r a - W a s s e r r o h r k e s s e l , konstruiert vom obersten Ingenieur der japanischen Marine, H. Dr. M i y a b a r a , soll zur allge­meinen Einführung in der Kriegs-Marine gelangen.

Literatur.

Die Regierungszeit Seiner M ajestät des Kaisers und Königs Franz Josef I. Geschichtliche Rückschau von Robert R o s t o c k , Hauptmann im k. u. k. Infanterie-Regimente Herzog Albrecht von W ürttem berg Nr. 73. Dritte ergänzte Auflage. Mit 37 Illustrationen. Graz. In Kommission bei L. W. Seidel & Sohn, k. u. k. Hofbuchhandlung in Wien. Preis geb. 9 K .

E rinnerungsblä tter an weiland Ihre Majestät Kaiserin und Königin Elisabeth. Von Robert R o s t o c k , Hauptmann im k. u. k. Infanterie- Regimente Herzog Albrecht von W ürttemberg Nr. 73. Mit Illustrationen. Prag 1903. In Kommission bei L. W. Seidel & Sohn, k. u. k. Hof­buchhändler in Wien. Preis geb. 6 ‘40 K .

Aus der Feder eines k. u. k. Offiziers stammend, sind die vorliegenden patriotischen Prachtwerke erschienen, welche uns das Lebensbild unseres Allerhöchsten Herrscherpaares bieten und die in dem langen Zeiträume der glorreichen Regierung Seiner Majestät des Kaisers und Königs F r a n z J o s e f I. auf allen Gebieten der menschlichen Wohlfahrt in unserem Vaterlande vollzogene Kulturarbeit schildern. Das Wort unseres Herrschers hat dem menschlichen, kulturellen und industriellen Fortschritte, der staat­lichen und städtischen Entwicklung, sowie dem Wohle aller Volksstämme unserer Monarchie breite Bahnen geöffnet. In keinem anderen J a h r ­hunderte der Geschichte unseres Vaterlandes findet sich ein Zeitraum, in welchem auch nur ein annähernd gleich mächtiger Impuls in das Gebäude der Wissenschaft hinüberflutet, kein Zeitraum, innerhalb dessen die politischen Ereignisse so erschütternd auf unser Vaterland wirken.

Das erstgenannte Buch legt uns in großen Zügen ein Bild dessen vor, was die einzelnen Zweige bürgerlicher Tätigkeit in dem Zeiträume vom Jahre 1848 an bis zur Gegenwart geleistet haben, es zeigt uns, wie sich innerhalb der Zeit der glorreichen Regierung unseres Herrschers das künstlerische und wissenschaftliche Selbstgefühl der Nationen ent­wickelte, und wie deren Leistungen dem großen Gesamtvaterlande Aller dienen müssen. Es bringt uns die glanzvollen Namen unserer großen

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 7.

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Künstler und Gelehrten und manche mit Unrecht vergessene Persönlich­keit und deren wichtigste Werke in Erinnerung; es gedenkt der großen Ereignisse der Weltgeschichte und bezeugt, daß Tausende begeistert für unseren großen hochherzigen Kriegsherrn ihr Leben im heißen, blutigen Ringen freudig und mutvoll auf dem Kampffelde ließen. W ir sehen unseren ritterlichen Kaiser als Helden und Regenten, als Menschen und Wohltäter, als Förderer und Schirmer alles geistigen Lichtes; wir sehen Wirren, Kämpfe und Wandlungen in unserem Vaterlande wie auch den Aufschwung der Kunst und Industrie, des Handels und Verkehrs. Das Buch ist bestimmt, die Verehrung, Bewunderung und die so verdiente Liebe und Anhänglichkeit an unseren hochherzigen und ritterlichen Herrscher, das Allerhöchste Kaiserhaus und unser großes Vaterland zu vertiefen, festigen, es soll den glänzenden Ruhm unser tapferen Armee und Kriegs-Marine der Jugend in Erinnerung bringen, in ihr die Begierde nach gleichen Taten wecken und sie begeistern für Kaiser und Vaterland!

Die Anordnung des Inhaltes ist eine chronologische. Nach Schil­derung der ersten Jugendzeit, der Thronbesteigung, sind von 1849 bis Ende 1902 die wichtigsten Ereignisse jedes einzelnen Jahres abschnitt­weise angeführt; das Seegefecht bei H e l g o l a n d , die Schlacht bei Li ssa , die Polar-Expedition unter W e y p r e c h t - P a y e r , sowie auch spätere, die k. u. k. Kriegs-Marine betreffende Ereignisse, die Blockade von K r e t a und die Kämpfe in C h i n a , sind so ausführlich als es der Umfang des Buches gestattete, darin besprochen.

Das zweitgenannte Buch gibt uns ein Lebensbild weiland Ihrer Majestät Kaiserin Elisabeth und entrollt uns ein Bild der edlen Fürstin als wohltätige, für die Armen und Kranken besorgte Landesmutter, ihres Wirkens in allen Zweigen der Wohltätigkeit, ihres regen Interesses für Kunst und Wissenschaft, als pflichtgetreue Gattin und als liebende Mutter. Es schildert die Jugendzeit, Verlobung, Vermählung, sowie die späteren Ereignisse im Leben der hohen Frau, deren besondere Vorliebe für die See in der k. u. k. Kriegs-Marine in der Erinnerung an zahlreiche auf S. M. Yacht M i r a m a r unternommene Seereisen fortlebt, die Feier der silbernen Hochzeit, die Vermählung und den Tod des Kronprinzen Ru d o l f , endlich den Tod der Kaiserin.

Das schwere Familienleid unseres Allerhöchsten Herrschers hat in der unerschütterlichen Liebe und Treue aller Völker die tiefste Teilnahme gefunden und diesem sicherlich einigen Trost gewährt.

Die schön geschriebenen, der ehrfurchtsvollsten Verehrung für Ihre Majestäten gewidmeten Bücher seien jedem Patrioten, insbesondere den Angehörigen der k. u. k. W ehrmacht zum Ankäufe wärmstens anem­pfohlen. N.-F.

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Spomenknjiga o pedesetoj godišnjici opstanka c. kr. nautičke škole n Dubrovnika. (Erinnerungsschrift an den fünfzigjährigen Bestand der k. k. nautischen Schule in B a g u s a . ) Verlag der Direktion der nautischen Schule in Bagusa. 1902.

Zur Feier des fünfzigjährigen Bestandes der k. k. nautischen Schule in B a g u s a hat die Direktion der Anstalt eine Festschrift herausgegeben, welche nachstehende, von Mitgliedern des Lehrkörpers verfaßte Arbeiten enthält.

Povjest c. kr. nautičke škole u D ubrovnika , von Dr. J. S c h e r z e r (Geschichte der k. k. nautischen Schule in Bagusa). Diese Arbeit gibt Aufschluß über die verschiedenen Organisationen der Anstalt seit ihrer Gründung bis zum heutigen Tage, über die Frequenz der Schule in den einzelnen Schuljahren, über die Ausgestaltung der Lehrmittelsammlungen in den allerletzten Jahren, über das Unterstützungswesen, über die Lehrer, welche an der Schule gewirkt haben oder noch wirken, und über die wichtigsten Ereignisse aus der Chronik der Anstalt. Zu den letzteren gehört der Allerhöchste Besuch Sr. Maj. des Kaisers im Jahre 1874, welcher für die Entwicklung unseres nautischen Schulwesens von be­sonderer Bedeutung war, indem Se. Maj. die Unzulänglichkeit der da­maligen Organisation an Ort und Stelle wahrnahm und allergnädigst den Befehl zu einer gründlichen Beform dieser Schulen zu geben geruhte.

Die Abhandlung: „Cenni p er la S toria clegli studi nautici in D a l m a z i a von Prof. Josef G e l c i c h , erweckt besonderes Interesse, da sie ein bisher wenig durchforschtes Gebiet behandelt und Winke ent­hält, welche zu weiteren, auf die Geschichte der Nautik überhaupt bezug­habenden Studien anregt.

Es heißt in derselben zunächst, daß die dalmatinischen Munizipal­statuten Verfügungen enthielten, welche das Wohl der merkantilen Schiffahrt zu fördern hatten; u. a. sollen sie vorgeschrieben haben, daß der S o r i v a n o den M a r o l og io und die sonstigen Bordschriften führe. Hier wäre zunächst sicherzustellen, ob dieses Marologio mit der nau ­tischen Begel des M a r t o l o g i o identisch ist und in welchem Jahre dieses W ort zum ersten Male vorkommt. Eventuell könnte damit die berühmte Martologio-Frage eine weitere Aufklärung erlangen.

Auf S. 92 ist von einem G r i s o g o n o D a l m a t a die Bede, der ein Lehrbuch der Nautik (wahrscheinlich ist ein 'M anuskript gemeint) noch vor dem Spanier M e d i n a geschrieben haben soll. Dazu wird bemerkt: „Evvi anzi chi sostiene Vopera fam osissim a di quest' ultimo (M edina) altro non essere in fondo, che una paraposi, una riprocluzione, sott’ altre forme, del libro clel Grisogono“ . Nun bildet das Buch des M e d i n a be­kanntlich einen der Angelpunkte, um den sich die Geschichte der Nautik des XVI. Jahrhunderts dreht, und wenn dieses Buch wirklich dem

Manuskripte des Grisogono nachgebildet sein soll, so würde sich jede Mühe zur Aufbringung des Originals oder einer Abschrift der Arbeit Grisogonos sehr bedeutend lohnen. Ja wir glauben, daß es geradezu Pflicht der berufenen Faktoren wäre, alles Mögliche aufzubieten, um über diese Frage Klarheit zu schaffen. W er mit der Geschichte der nautischen Wissenschaft halbwegs vertraut ist, dem muß es bekannt sein, daß M e d i n a wegen einiger Punkte seines Werkes den Yorwurf des un­vollständig gebildeten Fachmannes über sich ergehen lassen mußte. Wie interessant wäre es, die Quelle vor Augen zu haben, aus welcher er angeblich geschöpft hat.

Yon den Schriften des M a r t i n o v i c h , von den Karten des Cr usol a , welche J. G e l c i c h anführt, von den nautischen Manuskripten der Oasa M a z z a r o v i c h aus dem Jahre 1700 ist uns gar nichts bekannt, und doch scheint es sich um wertvolle Belege für die nautische Tüchtigkeit der Bocchesen zu handeln, welche eine nähere Beschreibung verdienen würden.

Auf S. 94 finden wir wieder eine auf den Marologio bezughabende Bemerkung, die uns unklar ist. Sie lautet: „D ai Francescani alV opporto d'ora appene la supposizione che il marologio potesse essere un istituzione dei loro p rim i m issionari alle Indie orien ta li“. Der Yerfasser hat hier Quellen in der Hand gehabt, welche wohl näher interpretiert werden m üß ten .x)

W as die Geschichte des nautischen Unterrichtes in Dalmatien an­belangt, so befaßten sieh mit demselben schon im 18. Jahrhundert die Franziskanerbrüder. Später erteilten denselben Private, doch zogen es die Bocchesen vor, ihre Kinder zum Zwecke der theoretisch-nautischen Ausbildung nach Triest, Venedig, Malta, Livorno und Marseille zu schicken. Ähnliches taten die Lussignaner in den ersten Jahren der Entwicklung ihrer Hochsee-Schiffahrt. Diese Auswanderung ganz junger Leute aus der Heimat wurde in den kleinen Städten unserer Küsten­länder nicht gerne gesehen, man gab sich daher Mühe, besser organi­sierte Privatanstalten zu errichten; eine solche entstand bereits 1780 in L u s s i n p i c c o l o unter der Leitung des verdienten Don Giovanni Vidu- l i c h und erst 1838 in C a s t e l n u o v o di C a t t a r o unter der Leitung des nachmaligen öffentlichen Lehrers Yinzenz G e l c i c h . Es würde uns zu weit führen, dem Yerfasser dieser sehr dankenswerten Arbeit in allen Details weiter zu folgen, der Leser wird im Original die ganze Ent­wicklung unserer nautischen Schulen finden, die zwar äußerst schwer­fällig war, uns aber doch schließlich auf den Standpunkt brachte, unsere nautischen Schulen gegenwärtig zu den besten der W elt zählen zu dürfen.

1) Zur Aufklärung möge die Bemerkung Platz finden, daß der Verfasser dieser Arbeit Historiker, und nicht m it dem nautischen Schriftsteller und unserem lang­jährigen Mitarbeiter E u g e n G e l c i c h zu verwechseln ist.

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Die dritte Arbeit von Prof. A. Bo s ie ist betitelt: „A pparato che potrebbe servire alia misurazione della velocitä vera d i un bastimento in un dato momento-eventualmente d i quelle d i correnti marine superficiali" . Der Verfasser beschreibt einen von ihm erdachten, auf den hydrostatischen Druck gegründeten Apparat für die Messung der Schiffsgeschwindigkeit. Wir müssen uns hier wohl darauf beschränken, die Fachleute auf diese Erfindung aufmerksam zu machen. In einer Abhandlung „B azm atranja o problemu dviju visine“ bespricht Prof. A. E i b o l i das Problem der Ortsbestimmung mittels Standlinien.

Den Schluß der Festschrift bildet eine literarische Arbeit von Prof. Dr. J. S c h e r z e r : „Gundulićev osmerae osobito u Osmanu i Vavićeva teorija“. y.

Die Wasser-Spiegelbilder. Angaben für Zeichner, Maler und Photo­graphen von Dr. P. S a l d i e r , k. u. k. M arine-A kadem ie-Professor in Fiume. Mit 8 Textabbildungen und 12 Aufnahmen. Halle a. S. Verlag von Wilhelm Knapp. 1903.

Das vorliegende, Heft 43 der im genannten Verlage erschienenen „EncyTclopädie der Photographie11 bildende Büchlein unternimmt den schwierigen Versuch, die Unregelmäßigkeiten und Verzerrungen zu ent­wirren, denen Spiegelbilder im W asser von einem Schiffe oder vom Ufer aus gesehen, in unendlicher Abwechslung unterliegen. Der Text behandelt in 12 Abschnitten Spiegelungen an ebener und wellenförmiger Fläche, den Einfluß der Form des Gegenstandes, der Wellenform und -stärke, der Trübung des Wassers, Farbe der Spiegelbilder, Glanz und Farbe einer Wasserfläche, das Sehen unter Wasser befindlicher Gegen­stände, den künstlerischen W ert der Spiegelbilder und gibt schließlich photographische Winke. Eine Anzahl bekannter Bemerkungen und Be­gründungen ist unter dem Titel „Ergänzungen“ beigefügt. Mehrere vor­zügliche Aufnahmen, unter denen wir die vom Verfasser sehr hübsch ausgeführten Aufnahmen von Fischerbarken hervorheben, zieren das 38 Textseiten umfassende Büchlein. n.

Handbuch für den Eisenschiffban. Darstellung der beim Bau eiserner und stählerner Handelsschiffe üblichen Konstruktionen zum Gebrauch für Schiffbau-Techniker, Kapitäne, Schiffs-Inspektoren, Baubeaufsichtigende, Eheder und Assekuradeure. Von Otto S c h l i c k , Ingenieur. Zweite er­weiterte Auflage. Vierte (Schluß-) Lieferung. Mit einem Atlas, ent­haltend Tafel XXXI— LX. Leipzig, Königsstraße 18. Verlag von Arthur Felix. 1902. Preis 10 Mk.

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Die kürzlich erschienene Schlußlieferung dieses bereits wiederholt besprochenen Werkes beschließt den Text des 17. Kapitels „Die Niet­verbindungen“ und bringt Kap. 18 „Stahl und Eisen als Schiffbau­material“ , Kap. 19 „Anstrich und Zementierung“ , ferner einen ausführ­lichen Sachregister. Die N eu-A uflage dieses vorzüglich ausgestatteten Werkes sei hiemit erneut anempfohlen. P.

Militär-belletristische Bibliothek. Bd. 1: Erwin v. E g e d , „Die von Strebersdorf11 und anderes. Bd. 2: R o d a B o d a , „Der gemütskranke H u sar“ und andere Militärhumoresken. Jedes Bändchen mit farbigem Umschlagbild und zahlreichen Textzeichnungen von R o l a n d . Verlag L. W. Seidel & Sohn, Wien, I., Graben 13. 1903. Preis pro Bändchen 2 K .

Vor uns liegen die beiden ersten Bändchen einer neu gegründeten „M ilitär-belletristischen Bibliothek11. Die Militärhumoreske, eine viel ge­lesene Spezialität, krankt bei uns an dem Feh ler , daß ihr literarischer W ert meistens recht minder ist. Von diesem Standpunkte sind die vor­liegenden Bändchen besonders freudig zu begrüßen. Zwei Artillerie­offiziere, unter dem Pseudonym E g e d und R o d a R o d a , bieten uns mit viel lebendigem frischem Humor wahre Kabinettbilder. Die flotten und humorvollen Zeichnungen R o l a n d s bilden eine willkommene Beigabe. Es wäre wahrhaft zu wünschen, daß auch in unserem See-Offizierskorps gleichartige Autoren sich finden und den reichen Humor, den das so an­regende Seeleben bietet, sowohl den Kameraden der Armee und Marine, als auch einem weiteren Publikum zugänglich machen würden. r.

Lehrbuch der E lek tro techn ik mit besonderer Berücksichtigung der elektrischen Anlagen auf Schiffen. Herausgegeben von Dr. Jobs. J. 0. M ü l l e r , Oberlehrer am Technikum der freien Hansestadt Bremen. Mit 519 eingedruckten Abbildungen. Braunschweig. Druck und Verlag von Friedrich Vieweg & Sohn. 1903. Preis geh. 6 -40 Mk.

Bei der vielfachen Verwendung des elektrischen Stromes auf Schiffen erweist sich ein Lehrbuch für Maschinisten, das als Handbuch im Unter­richte wie auch beim Selbststudium zur Einführung in die Elektrotechnik dient und eine Beschreibung der W irkungsweise elektrischer Maschinen und Apparate sowie elektrischer Anlagen enthält, als ein Bedürfnis. Der Verfasser hat das vorliegende Lehrbuch aus den Vorträgen zusammen­gestellt, die er seit mehreren Jahren in den Oberklassen der See­maschinisten- und Maschinenbauschule des Technikums zu Bremen ge­halten hat. Insbesondere ist darin Rücksicht auf den Betrieb der Elektro­motoren, der Beleuchtungs- und Signalanlagen auf großen Passagier­dampfern, besonders jener des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-

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A m erika-L inie , ferner auf elektrische Anlagen an Bord von Kriegs­schilfen genommen. Inhaltlich ist das Buch in sechs Abschnitte gegliedert,u. zw.: I. D ie physikalischen Grundgesetze: 1. Magnetismus, 2. Der elektrische Strom, 3. Elektromagnetismus, 4. Induktion. I I . D ie Gleich­strom-M aschinen: 5. Wirkungsweise der Gleichstrom-Dynamos, 6. Die Gleichstrom-Elektromotoren. I I I . Wechselströme: 7. Grundgesetze des Wechselstromes, 8. Die Wechselstrom-Maschinen. I V . Galvanische E le­mente und Akkum idatoren: 9. P r im ä r -u n d Sekundär-Elemente. V. Elek­trische Beleuchtung: 10. Elektrische Lampen, 11. Dynamos, 12. Betriebs­maschinen, 13. Behandlung der Dynamos, 14. Elektrische Leitungen und Hülfsapparate für dieselben, 15. Stromerzeugung und Verteilung der elek­trischen Energie, 16. Isolation des Leitungsnetzes. VI. Elektrisches Signal- wesen und Fernzeigeapparate: 17. Elektrische W ecker und Telephonie, 18. Schiffskommando- und Signalapparate, 19. Die Funkentelegraphie.

t.

Seglers Taschenbuch. Das Wissenswürdigste für Anfänger im Segel- Sport. Herausgegeben von der Redaktion des „ W assersport“. Georg Bel i t z . Dritte vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 23 Tafeln und zahlreichen F iguren im Text. Berlin 1903. Verlag des „ W assersport“. Martin Oldenbourg. SW, Friedrichstraße 239.

Der textliche Inhalt dieses W erkchens gliedert sich in zwei Teile, deren erster das Boot, die Takelung, Ballast, Ruder, Instandhaltung etc. bespricht, während der zweite Teil der Segelkunst gewidmet ist. Das 234 Seiten starke Büchlein wird insbesondere Anfängern im Segel-Sport ein verläßlicher F ührer und Begleiter sein. L.

Zweibund gegen Dreibund. Eine militärische Skizze von Adolf R o s e n t r e t e r , Oberstleutnant a, D. Kiel 1903. Universitäts-Buchhandlung Paul T o e c h e . Preis 2 Mk.

Der Verfasser nimmt an , daß es der mächtigen französischen Revanche-Partei gelingen würde, Rußland für ihre Ziele zu gewinnen und daß es somit zum Kriege „Zweibund gegen D reibund“ käme. In fünf Abschnitten, betitelt: „Die H eere“, „Mobilmachung und Aufmarsch“ , „Die Flotten“ , „Die Kriegsschauplätze“ , und „Betrachtungen“, vertritt der Autor seine Anschauung, daß der Dreibund jederzeit einem Kampfe gegen den Zweibund gewachsen ist. Im dritten Abschnitte bietet er einen Stärke­vergleich der beiderseitigen Kriegsflotten, wobei er jedoch die russische Schwarze M eer-F lo tte , „weil durch Verträge die Ausgangspforten des Schwarzen Meeres geschlossen seien“, ausschließt. Es wird vielleicht nicht jeder sich in der optimistischen Anschauung wiegen, daß Rußland aus rein platonischen Gründen eine so mächtige Flotte daselbst geschaffen

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habe, und daß es ein so sehr in Betracht kommendes Kriegs-Instrument bei einem großen Kriege unbenutzt liegen lassen werde. Daß die E r­zwingung der Dardanellen-Passage ein unmögliches Wagestück wäre, kann man bezweifeln, umsomehr, wenn, wie dies von verschiedenen Seiten besprochen wurde, gleichzeitig ein bei K o n s t a n t i n o p e l gelandetes russisches Armeekorps die türkische Hauptstadt bedroht. Eine andere Frage wäre die Haltung E n g l a n d s gegenüber einem solchen Kriege, und diesen Punkt hat der Herr Verfasser ebenfalls außer Betracht ge­lassen. — n.

Die Funkentelegraphie. Von Ingenieur 0. Ar l d t . Mit einer Ein­leitung über W ert der Funkentelegraphie für die moderne Schiffahrt von Professor Oswald F l a m m . Mit 75 Abbildungen. Leipzig. Verlag von Theod. Thomas. Preis 1 -80 Mk.

In der vorliegenden, durch einen im deutschen Flottenverein in Berlin abgehaltenen Vortrag hervorgerufenen Broschüre, entwickelt der Verfasser in gedrängter, gemeinverständlicher Weise eine Darstellung über Entstehung und praktische Verwendung der Funkentelegraphie. Im Vorworte bespricht Professor F l a m m die Entwicklung des Signal­wesens auf Schiffen und die große Bedeutung, welche die Funken­telegraphie für die Schiffahrt heute erlangt hat. li.

Die Telegraphie ohne Draht. Von Augusto B i g h i , o. Professor an der Universität Bologna, und Bernhard D e s s a u , Privatdozent an der Universität Bologna. Mit 258 eingedruckten Abbildungen. Braunschweig. Druck und Verlag von Friedr. Vieweg & Sohn. 1903. Preis geh. 12 Mk.

Das vorliegende Buch ist n icht ausschließlich für den Fachmann bestimmt, sondern beabsichtigt vielmehr, den allgemein gebildeten Leser mit den Grundlagen der M a rc o n i-T e leg ra p h ie bekannt zu machen und die fortschreitende Entwicklung, welche dieselbe durch M a r c o n i und andere Erfinder erfahren hat, allgemein vorzuführen. Aus diesem Grunde ist dem Buche ein gedrängter Überblick über die wichtigsten Sätze der Elektrizitätslehre vorangestellt. Der zweite Abschnitt behandelt die Ent­s tehung und die Eigenschaften der elektrischen Wellen, der dritte Ab­schnitt deren Verwendung für die Zwecke der drahtlosen Telegraphie. Ein vierter Abschnitt schildert die neueren Versuche zur Übertragung von Tönen mittels des Lichtes und der ultravioletten Schwingungen. Bei dem Umstande, daß die Erfindungen auf diesem technischen Gebiete in rascher Folge sich drängen und eine Flut neuerer Veröffentlichungen und Patent­anmeldungen zeitigten, bietet das vorliegende Buch, welches alle bezüg­lichen Errungenschaften bis November 1902 gesammelt, gedrängt zu­sammenfaßt, einen wertvollen Orientierungsbehelf. 1-

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Astronomisch-nautische Ephemeriden für das J a h r 1905. Über Ver­anlassung des k. u. k. Reichs - Kriegs - Ministeriums (Marine - Sektion) herausgegeben von dem k. k. astronomisch - meteorologischen Obser­vatorium in T r i e s t unter Redaktion von Dr. B i d s c h o f , Adjunkt des k. k. Observatoriums. Preis 4 Mk. = 4 K 80 h.

In den letzten Jahren brachte jeder neue Jahrgang dieses beliebten und ausgezeichneten nautischen Hülfsbuches den Benützern eine an­genehme Überraschung, ein Beweis, wie sehr es sich die Redaktion angelegen sein läßt, das W erk immer vollkommener zu gestalten und den Bedürfnissen der Praxis anzupassen. Der vor kurzem erschienene18. Jahrgang dieser Publikation hat wieder eine Bereicherung erfahren, die mit besonderer A nerkennung aufgenommen werden wird. Außer einer beträchtlichen Vermehrung jener Sterne, für welche die mittleren Orte in den Ephemeriden verzeichnet w erden, wurde das Verzeichnis geographischer Positionen bedeutend erweitert und dahin ergänzt, daß alle Stationen der Erde, die ein Zeitsignal geben, nebst Angabe der Art der Abgabe und der Greenwicher Zeit desselben, darin aufgenommen wurden. Diese für die Dampfschiffahrt so wichtigen Daten nunm ehr mit den anderen Navigationsbehelfen in einem Bande vereint zu haben, wird gewiß jedem Navigations-Offizier willkommen sein.

Die vom k. k. Observatorium in T r i e s t herausgegebenen Ephem e­riden können in ihrer heutigen Form, der streng wissenschaftlichen Ge­nauigkeit ihrer Angaben und der korrekten und eleganten Ausstattung wegen, als die vollkommenste derartige Publikation deutscher Sprache angesehen werden, deren Verwendung sich weit über den Kreis der Seefahrer, für welche dieselben bestimmt sind, erstrecken könnte. F ü r Geodäten, Geographen, Ingenieure, für Mittelschul-Professoren und für die vielen Liebhaber der Astronomie bietet dieses kleine, bequem über­sichtliche Bändchen einen hervorragend vollständigen Behelf; trotzdem aber ist die Verbreitung desselben so gering, daß kaum ein Exemplar außerhalb der Marine zur Verwendung gelangt. Daß aber das Buch nicht so verbreitet ist als es verdiente, daß viele der oben genannten Personen, die es mit Vorteil verwenden könnten, es nicht einmal kennen, das hat unserer Ansicht seine Ursache darin, daß das W erk keinen Ver­leger hat und daß der Preis, zu welchem es im Buchhandel erhältlich ist, viel zu hoch ist, so daß es nicht W under nehmen darf, wenn sich mancher mit minder brauchbaren ausländischen W erken behilft, die aber etwa den zehnten Teil kosten.

Im Interesse unserer geistigen und materiellen Produktion wäre es also gelegen, das W erk bekannt werden zu lassen und die Möglichkeit zu bieten, daß es jene Verbreitung finde, die es wirklich verdient.

A. V.

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Karte von Makedonien, Altserbien nnd Albanien (1 : 864.000). Mit kartographischen, historischen und statistischen Beilagen zum Verständnisse der makedonischen Frage. Bearbeitet von Dr. Karl P e u c k e r . Artaria & Co. Wien. Preis 1 -80 AT.

Eine für das Verständnis des von den Mächten inaugurierten Friedenswerkes vielfach interessante K arte , die den Nordwesten des türkischen Reiches mit Abgrenzung der Vilajets Saloniki, Monastir, Kossovo, Skutari bringt. Tabellarische Beigaben geben Aufschlüsse über Bevölkerungszahl, Nationalität und Religionsverhältnisse in diesen Ge­bieten, ferner zur Geschichte der Balkanvölker und über die sprachlichen Interessensphären. i.

Instructions meteorologiques. P a r Alfred A n g o t , meteorologiste titu laire au bureau central meteor ologique, professeur ä Vin stitu t national agronomique. Quatrieme edition, entierement refondue. Paris. G a u t h i e r s - V i l l a r s , im prim eur-libraire du bureau des longitudes, de Vecole poly- technique, Quai des G rands-Augustins, 55. 1903. P rix 4 fr. 50 c.

Die Neu-Ausgabe dieses Werkes ist im allgemeinen ihren Vorgängern, welche in diesen „M itteilungen“ besprochen wurden, ähnlich geblieben, doch weicht sie in gewissen Materien von denselben ab. Jene Beobachter, die nur über die einfachsten Instrumente, Thermometer und Regenmesser, verfügen, finden in dem kürzlich im gleichen Verlage erschienenen Werke „Abrege des instructions meteorologiques“ die für ihre Zwecke nötigen Angaben, daher im vorliegenden Buche nur die anderen Kapitel erweitert wurden. An Stelle der bisher gebrachten Wolkenformen-Skizzen wurden Wolken-Photographien nunm ehr aufgenommen, wobei den heute so zahl­reichen Amateur-Photographen gleichzeitig die bei solchen und bei Blitz- Aufnahmen einzuhaltende Richtschnur beigefügt ist. Neu hinzugetretene Abschnitte behandeln ferner die Beobachtungen in See sowie jene, die in das Programm wissenschaftlicher Forschungsreisen gehören. Das vor­liegende W erk wird daher sowohl ortsansässigen wie reisenden Meteoro­logen von Nutzen sein. p.

R atgeber für Anfänger im Pho tograph ieren u n d f ü r F o r t ­g e s c h r i t t e n e . Von Ludwig D a v i d , k. u. k. Hauptmann der Artillerie. Mit 92 Textbildern und 19 Bildertafeln. 21. bis 23. verbesserte Auflage (61. bis 69. Tausend). Halle a. S. Verlag von Wilhelm Knapp. 1903. Preis 1 -50 Mk.

Grundzüge der Photographie. Von Prof. Dr. A. M i e t h e . Dritte Auflage. Mit 40 in den Text gedruckten Abbildungen. Wilhelm Knapp. Halle a. S. 1903. Preis 1 Mk.

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Die Vorzüge dieser beiden Taschenbücher sind in Fachkreisen so bekannt, daß hier nur auf das Erscheinen der verbesserten Neu-Auflagen hingewiesen sei. 1.

Die Kunst, die holländische Sprache durch Selbstunterricht sich anzueignen. Lehrbuch der niederländischen Sprache von D. H aek . Dritte, verbesserte Auflage. 13 Bogen. Oktav. Gebunden 2 AT 20 h. A. H a r t l e b e n s Verlag, Wien und Leipzig.

In dieser dritten Auflage des Lehrbuches der holländischen Sprache wurden wesentliche Ä nderungen von D. H a e k vorgenommen, auch Ver­besserungen, die geeignet sein dürften, das Lehrbuch nützlicher zu machen. Was dem vorliegenden Lehrbuche besondere Vorzüge verleiht, sind der billige Preis und die Fülle des Gebotenen. Die Durchsicht des Inhaltsverzeichnisses zeigt, daß dem Lernenden ein zuverlässiger Führer geboten wird, der ihm über alles Belehrung gibt, ohne ihn mit mehr Formellast zu beschweren, als unerläßlich ist. n.

Grammatik der samoanischen Sprache nebst Lesestücken und Wörterbuch. Von H. N e f f g e n . 12 Bogen. Oktav. Gebunden 2 K 20 h. A. H a r t l e b e n s Verlag. W ien und Leipzig.

Da eine Grammatik der samoanischen Sprache bisher fehlte, hat der Verfasser es unternommen, eine solche zum Selbststudium der Sprache zusammenzustellen. Nach Abhandlung der Grammatik und Syntax folgt eine Reihe von Übungs- und Lesestücken, die den Lernenden auch mit den Sitten der Samoaner bekannt machen. Das sich an­schließende, alphabetisch geordnete deutsch-samoanische und samoanisch- deutsche W örterbuch enthält zirka 5000 der notwendigsten W örter und in einem systematischen Wörterbuch, aus 20 Abschnitten bestehend, sind die Wörter nach einzelnen Begriffen: Haus, Stadt, Pflanzen etc. angeordnet. In dem folgenden Abschnitt über die Sprache von Tahiti und Neuseeland sind für den Interessenten einige Proben dieser Sprachen zum Vergleiche mit der samoanischen beigegeben. Eine kurze geo­graphisch-ethnographische Abhandlung über Samoa beschließt das nütz­liche Buch. x.

Russische Chrestomathie für Aufäuger. Akzentuierte Texte mit vollständigem Wörterverzeichnis. Von Dr. Oskar A s b ö t h , ord. Professor der slavischen Sprachen an der Universität in Budapest. Zweite, ver­besserte Auflage. Leipzig. F. A. Brockhaus. 1903. Preis 2 - 25 Mk.

Diese sorgfältig gesichtete Auswahl von Lesestücken aus den Werken der besten russischen Schriftsteller bildet eine Ergänzung der

632

„Kursen russischen G ram m atik“ desselben Verfassers (2. Auflage), kann jedoch auch zu jeder anderen russischen Grammatik gebraucht werden. Die genannten W erke haben insbesondere in den militärischen Kreisen Deutschlands Verbreitung gefunden. x.

Seetafeln. Mit Bemerkungen und einem Anhang, eine Auswahl von Formeln und Beispielen enthaltend. Von Erwin K n i p p i n g . Hamburg. Verlag von G. W. N i e m a y e r s Nachfolger G. W o l f h a g e n . 1903.

Von dem Bestreben geleitet, eine Beschleunigung und Vereinfachung nautisch-astronomischer Rechnungen, bei W ahrung der auf Schiffen er­reichbaren Genauigkeit der Messung in dem Eechnungsergebnis zu ermöglichen, ist Herr I v n i p p i n g bereits vor Jahren für den Gebrauch vierstelliger Logarithmen, Abrundung auf ganze Minuten vor jeder Rechnung und Wegfall der Kosekanten und Sekanten nebst einfacherer Anordnung der übrigen Funktionen eingetreten. N unm ehr bietet er der Seemannswelt wenige, sehr kurze und bequeme allgemeine Tafeln nebst den ursprünglichen Formeln des sphärischen Dreiecks, wobei das nau­tische Lehrbuch, welches die nötigen Hülfstafeln enthält, als ständiger Begleiter dieser Sammlung gedacht ist. Der Verfasser, welcher den vielfach zutage tretenden W ünschen nach Vereinfachung und Beschleu­nigung entgegenzukommen bestrebt ist, erbittet Anregungen zu Ver­besserungen nach Inhalt oder Form der vorliegenden Tafeln. k.

Seekrankheit nnd Änderung im Schiffbau. Von Medizinalrat Dr. C. S c h w e r d t , prakt. Arzt in Gotha. Jena, Verlag von Gustav Fischer. 1903. Preis 50 Pfg.

Nachdem die Schiffbau - Techniker derartigen Vorschlägen längst skeptisch gegenüberstehen , wird in neuerer Zeit von Ärzten mehrfach die Lösung des Problemes angestrebt, doch bisher ohne jeden Erfolg, was auch dem vorliegenden Vorschläge nicht vorenthalten bleiben dürfte, n.

Über Geistesstörungen in der Armee zur Friedenszeit. Von Stabs­arzt d. R. Dr. Georg I I b e r g . Halle a. S. 1903. Verlag von Karl Marhold, Oberarzt an der kön. sächsischen Irrenanstalt zu Großschweidnitz. 1 Mk.

Ein, Offizieren, Militärärzten, Militärgeistlichen, Auditoren und Ärzten zu Informationszwecken dienliches Büchlein. h.

Ein Tag in Paris in Zivil. Feldzugs-Erinnerungen eines Veteranen von 1871. Von August J a h n . Rathenow. Verlag von Max Babenzien.1903. 1 Mk.

Eine für militärische Kreise interessante Reminiszenz, in anregender Weise vom Verfasser nach seinen Erinnerungen berichtet. n.

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Die Kartenentwurfslehre. Bearbeitet von Arthur V i t a l , Professor an der k. k. Handels- und nautischen Akademie in Triest, k. u. k. Linienschiffs-Leutnant d. R., Mitglied der k. k. Prüfungs-Kommission für das nautische Lehrfach. Mit 19 Holzschnitten im Texte und 4 lithogr. Tafeln. Leipzig und Wien. Franz Deuticke. 1903. Preis 5 K .

Dieses den XXVI. Teil der im gleichen Verlage erscheinenden Publikation „Di e E r d k u n d e “ bildende, 96 Oktavseiten starke Buch bietet dem Lehrer der Geographie eine übersichtliche, leicht verständliche, zum eigenen Entwerfen anregende Anleitung. In demselben sind alle geographisch wichtigen Projektionen aufgenommen und für dieselben Literaturnachweise geliefert, so daß es jedem Interessenten ermöglicht wird, sich über dieselben zu unterrichten. Das Buch wird insbesondere an Mittelschulen einen wertvollen Unterrichtsbehelf abgeben. R.

E inteilung und Dislokation der russischen Armee, nebst Übersichten über die Kriegsformationen und Kriegsetats der Feldtruppen und einem Verzeichnisse der Kriegsschiffe. Nach russischen offiziellen und anderen Quellen bearbeitet von C a r l o w i t z - M a x e n , Major z. D. Leipzig. Zuck- schwerdt & Co. 1903.

Die 12. Ausgabe dieses für militärische Kreise wichtigen Infor­mationsbehelfes, richtiggestellt bis April 1903, ist kürzlich erschienen.

R.

Zeitschriften-Index.1 )A r t i l l e r i e , B e w a f fn u n g , S p r e n g te c h n ik u n d P a n z e n v e s e n . A rm y and

Navy Journal. Nr. 2069. Bursting of the Jowx’s gun. S. 816. — D inglers polytech­nisches Journal. Nr. 16. Die Beurteilung des Wertes von Sprengstoffen. S. 248. — Engineer. Nr. 2468. Naval gunnery international camparisons. S. 387. — M oniteur de la flotte. Nr. 19. Tir reel contre un cuirasse. S. 4. — Proceedings of the U nited States Naval Institu te . März. The stowage of the larger calibres of fixed ammunition. S. 217.

A s t r o n o m ie , N a u t ik , N a v ig a t io n . A nnalen der Hydrographie und der maritimen Meteorologie. Nr. 4. Geographische Darstellung der Koppeltafeln. S. 144. — Proceedings o f the United States N aval Institu te . März. The navigators prism. S. 175.

E l e k t r i z i t ä t u n d M a g n e t is m u s , K o m p a ß w e s e n . Engineering. Nr. 1947. Portable electric drill. S. 565. — Electricien. Nr. 644. Deux nouveaux bateaux-cables anglais. S. 275. — Naiotical Magazine. April. The discoverer of the compass. S. 232.

E x p e d i t io n e n , R e is e b e i ' ic l i t e , G e o g ra p h is c h e s . United Service Gazette. Nr. 3668. The Fram Polar Expedition. S. 352.

9 Alle in diesem Index angeführten Zeitschriften liegen in der k. u. k. Marine- Bibliothek auf.

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H a n d e ls -M a rin e , H an d e ls - u n d V e rk e h rs w e s e n , H ä fen u n d K a n ä le .M arine-Rundschau. Nr. 4. Der Hafen von London. S. 402. — Scientific American. Nr. 16. The new American built-liner M i n n e s o t a . S. 298. — Yacht. Nr. 1309. Regle- mentation du paiement des salaires des marins de commerce. S. 241.

H y d ro g ra p h ie u n d O z e a n o g ra p h ie . Engineer. Nr. 2468. Tidal waves, sea­quakes and storm waves. S. 381.

J a c h tw e s e n . Scientific American. Nr. 15. The new cup-defender R e l ia n c e . S. 254. — Yacht. Nr. 1313. Le steam yacht anglais P a r o l e . S. 300.

K r ie g s -M a rin e : O rg a n is a tio n , V e rw a l tu n g , S ta p e l lä u fe , P ro b e fa h r te n , S ch iffsb e sch re ib u n g en , A llg e m e in e s . (T o rp e d o fa h rz e u g e siehe T o rp ed o w esen .) A rm y and N avy Gazette. Nr. 2257. The naval training scheme. S. 396. — Engineer. Nr. 2468. The Italian first-class battleship B e n e d e t t o B r i n . S. 3S9. — Nautical Gazette. Nr. 1976. The status of the U. St. navy. S. 6. Nr. 1979. Modern warships. S. 3. — Proceedings o f the United States Naval Institute. März. A naval training policy and system. S. 1 . Size of battleships for the U. St. navy. S. 161. — Rivista nautica. Mai. La marina e la mozione contro le spesi militari. S. 105. — Yacht. Nr. 130S. Les nouveaux cuirasses type R e p u b l i q ü e . S. 213. Les essais des croiseurs anglais E s s e x et C o r n w a l l is . S. 219. Nr. 1310. Les defenses mobiles en 1903. S. 245.

M a r in e g e sc h ic h te . M arine-R undschau. April. De Ruiter. (Schluß.) S. 423. Mai. Die Schlacht von Navarin — ihre Ursachen und Folgen. S. 544.

M asc h in e n w e se n . (M a sc h in e n p ro b e fa h rte n siehe K rie g s -M a rin e .) E n ­gineering. Nr. 1945. The screw as a means of propulsion for shallow-draught vessels. S. 498. Nr. 1946. The Ljungstrom Condenser as applied to marine engines. S. 533.— M accliinista navale. Februar-März. Pruove comparative fra le caldaie Babcock e Wilcox e Niclausse. S. 27. Propulsione e propulsori. (Forts.) S. 36. Applicazione del surrisealdamento alle macchine a vapore. (Forts.) S. 61. — M arineJRundschau. Nr. 4. Die Wasserrohrkessel-Frage in der französischen Marine. S. 475. — Page’s Magazine. April. W ater-tube and cylindrical boilers. S. 344. — Rivista marittima. März. Le turbine a vapore. S. 453. — Schiffbau. Nr. 14. Die Konstruktion der amerikanischen Schiffsmaschinen. (Forts.) S. 661. Die Wasserrohrkessel auf der Industrie- und Gewerbe- Ausstellung Düsseldorf. (Forts.) S. 670.

S ch iffb au -, S ch iffsaus- u n d Z u rü s tu n g . (S ch iffsb e sch re ib u n g en siehe K rieg s -M arin e .) Engineer. Nr. 2467. Institution of naval architects. S. 360. Nr. 2469. Weight in warships. S. 419. — Engineering. Nr. 1946. Shallow-draught vessels. S. 512. Ballasting of steamers. S. 513, 536. Nr. 1947. Corrosion in metal pipes on board ship. S. 567. Nr. 1948. The vibration of steamships. S. 571. — Schiffbau. Nr. 14. Stapel- laufschlitten mit drehbar gelagerten G urtplatten. S. 675. Nr. 15. Die Vibrationen der Dampfschiffe. S. 709. Die Gleichgewichtslage des unverletzten und des lecken Schiffes. S. 712.

S ch iffsu n fä lle u n d R e ttu n g s w e s e n . B e rg u n g e n . Yacht. Nr. 1308. Renfloue- ment du S a i n t - B a r n a b e . S. 225 .

S e e re c lit u n d S c h if fa h r tsg e se tz e . A rm y and N avy Journal. Nr. 2058. Panama canal treaty. S. 528. — M oniteur de la flotte. Nr. 15. Les chances de force­ment de blocus. S. 3.

S e e ta k t ik , S e e k r ie g , S e e m a n ö y e r, S t r a te g ie z u r See, K iis te n v e r te i- d ig u n g . Armee et marine. Nr. 220. L’importance strategique de Bizerte. S. 298. — Flotte. Nr. 4. Die militär-politische Bedeutung des Kaiser Wilhelm-Kanals. S. 57. —— Journal o f the United S tates A rtillery . März-April. The army and navy ma­noeuvres as viewed from afloat. S. 147. — M arine-R undschau. Mai. Die Blockade- Übung der englischen Flotte vor Argostoli im Herbst 1902. S. 567. — Organ der

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Verlegt und herausgegeben vom k. u. k. Marine-technischen Komitee. (Marine-Bibliothek.JLeiter der Redaktion:

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