Verkehrsplanung

206 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (54) 5/2002© Deutscher Verkehrs-Verlag

1. Design der Erhebung „Mobilität inDeutschland“ (KONTIV 2002)

1.1 ErhebungsverfahrenDie Ergebnisse der Methodenstudie

führten zu der Empfehlung, die Erhebung„Mobilität in Deutschland“ als Methoden-mix von im Schwerpunkt telefonischer Er-hebung (CATI) und ergänzender posta-lisch-schriftlicher Erhebung durchzuführen.Eine überwiegend telefonische Studie lässtim Vergleich zum postalisch-schriftlichenVerfahren neben höherer Rücklaufquotenauch eine höhere Datenqualität erwarten.

In der Vorstudie hat sich allerdings ge-zeigt, dass nur für etwa 60 Prozent der ausder Einwohnermeldekartei gezogenen Per-sonen eine Telefonnummer recherchiertwerden konnte. Das Problem bestand da-bei in der Regel nicht darin, dass diese Per-sonen beziehungsweise Haushalte garnicht über einen Telefonanschluss verfüg-ten, sondern dass dieser nicht oder nichtunter dem Namen der Zielperson im Tele-fonbuch verzeichnet war. Um möglichstviele Haushalte in die CATI-Methode zubekommen, wird in der Hauptstudie daherbei den Haushalten, für die zunächst keineTelefonnummer recherchiert werden konn-te, diese im Rahmen eines schriftlichenHaushaltsinterviews erhoben. Dort, wodies gelingt, werden die weiteren Erhe-bungsschritte telefonisch durchgeführt. Er-gebnisse aus der Methodenstudie zeigen,dass 85 Prozent der schriftlich antworten-den Haushalte, für die zuvor keine Tele-fonnummer ermittelt werden konnte, imHaushaltsinterview eine Telefonnummerangaben.

Die Haushalte, für die auch auf diesemWeg keine Telefonnummer verfügbar ge-macht werden kann, werden schriftlich be-fragt. Der Methodenmix (in diesem Fall dieErgänzung der CATI-Erhebung durchpostalisch-schriftliche Erhebung) ist not-wendig, da Selektivitätsanalysen der Me-

thodenstudie ergaben, dass Personen, fürdie keine Telefonnummer recherchiertwerden konnte, sich systematisch von denübrigen unterscheiden. Ihre Nichtberück-sichtigung wäre also nicht ergebnisneutral.

Den Ablauf und das Ineinandergreifender Erhebungsvarianten des Methodenmi-xes in der Hauptstudie zeigt Abbildung 1.

1.2 Grundgesamtheit und Stichprobeder Erhebung

Die Grundgesamtheit der Erhebung„Mobilität in Deutschland“ ist die Wohn-bevölkerung. Neben deutschsprachigenUnterlagen wird für die größte in Deutsch-land wohnende Ausländergruppe – tür-kisch sprechende Bürger – eine national-sprachliche Befragung angeboten. DerenEinsatz ist insbesondere in Regionen mit ei-nem hohen Anteil türkischer Einwohner(zum Beispiel Berlin, andere Großstädte)sinnvoll. Mit einem Anteil von knapp neunProzent an der Wohnbevölkerung (Stand1998) ist die Einbeziehung der Ausländerin die Erhebung unverzichtbar. Allerdingswird dies in manchen Fällen an Sprach-schwierigkeiten scheitern. Um einen ein-deutig definierten Hochrechnungsrahmen

zu haben, wird die Nationalität jeder Per-son erfragt, so dass zumindest zwischendeutscher und nicht-deutscher Wohnbe-völkerung unterschieden werden kann.

Die Basisstichprobe basiert auf einerbundesweiten Einwohnermeldestichprobeaus 300 Gemeinden. Die Gemeindeaus-wahl ist geschichtet nach einer Kombinati-on aus den Gemeindetypen des Bundes-amtes für Bauwesen und Raumordnungund den BIK-Regionstypen.1 In der nächs-ten Stufe werden aus den Einwohnermel-deregistern Personen (ab 14 Jahren) gezo-gen; die Erhebung richtet sich dann an dengesamten Haushalt.

Für die Basisstichprobe wird eine Netto-Stichprobengröße von 25 000 Haushaltenangesetzt. Dieser Stichprobenumfang istgroß genug, um für jedes Bundesland Mo-bilitätswerte ausweisen zu können. Inner-halb des jeweiligen Landes sind jedochweitere Differenzierungen (zum Beispielnach Teilregionen) nur eingeschränkt mög-lich. Hierzu ist eine je nach Bundesland va-riierende Aufstockung erforderlich. EinigeBundesländer und Regionen machen vondieser Möglichkeit Gebrauch. Abbildung 2zeigt die Verteilung der Basisstichprobe.

Üblicherweise wird davon ausgegangen,dass eine hohe Ausschöpfung der Garantfür eine unverzerrte Stichprobe ist. Einegenügend hohe Ausschöpfungsquote istallerdings nur eine notwendige – daherauch primär anzustrebende – aber keinehinreichende Bedingung, um eine unver-zerrte Stichprobe adäquat abzubilden. Hin-reichend deshalb nicht, weil nicht ausge-schlossen werden kann, dass sich Selekti-vitätseffekte unterhalb der globalen – auchhohen – Ausschöpfungsquote verbergenkönnen. Deshalb ist die Analyse möglicherSelektivitätseffekte der Stichprobe durcheine differenzierte Analyse der Teilnahme-bereitschaft notwendig.

Solche Analysen können nur auf Basisvon Informationen durchgeführt werden,die entweder bereits über die Wahl desStichprobenansatzes generierbar sind oderaber zusätzlich erhoben werden müssen.Entscheidend bei den zusätzlich zu erhe-benden Informationen ist eine differenzier-te Kategorisierung der Ausfallgründe, diebei jedem Kontakt im Kontaktprotokollvermerkt werden müssen. Damit könnenNacheinsätze gezielt gesteuert werden.

In der Erhebung „Mobilität in Deutsch-land“ wird die Mobilität der Kinder allerAltersklassen in den befragten Haushaltenerfasst. Dies hat den Vorteil, das die Mobi-lität des gesamten Haushalts integriert zueinem Zeitpunkt dargestellt werden kann.Für Kinder im Alter bis zu 14 Jahren wurde

Kay Engelhardt / Robert Follmer / Jens Hellenschmidt / Jutta Kloas / Hartmut Kuhfeld / Uwe Kunert / Menno Smid

Mobilität in DeutschlandKONTIV 2002: Repräsentative Daten zum Personenverkehr / Design der Erhebung

Die Ergebnisse der jüngsten Kontinuierlichen Erhebung zum Ver-kehrsverhalten (KONTIV) datieren aus dem Jahr 1989. Unter derBezeichnung „Mobilität in Deutschland“ (KONTIV 2002) wirdgegenwärtig im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen eine neue Personenverkehrserhebungdurchgeführt. Grundlegende Entscheidungen bezüglich der Me-thode, der Inhalte und der Durchführung dieser Erhebung wur-den auf Basis der Ergebnisse einer vorgelagerten Methodenstudiegetroffen. Diese wurden in einem ersten Beitrag (IV 4/2002) dar-gestellt. Der folgende Beitrag beschreibt Methode, Inhalt undDurchführung der Erhebung „Mobilität in Deutschland“.

Die AutorenDipl.-Pol. Kay Engelhardt, Dipl.-Soz.Robert Follmer, Dipl.-Soz. MennoSmid, infas Institut für angewandte So-zialwissenschaft GmbH, Margareten-straße 1, 53175 BonnDipl.-Kfm. Jens Hellenschmidt, Bun-desministerium für Verkehr, Bau- undWohnungswesen, Referat A 40, Post-fach 20 01 00, 53170 BonnDipl.-Soz. Jutta Kloas, Dipl.-Math.Hartmut Kuhfeld, Dr.-Ing. Uwe Ku-nert, DIW Berlin – Deutsches Institut fürWirtschaftsforschung, Abt. Energie, Ver-kehr, Umwelt, Königin-Luise-Straße 5,14195 Berlin

Verkehrsplanung

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ein gesonderter Fragebogen entwickeltund in der Methodenstudie getestet. FürKinder im Alter von bis zu neun Jahrenwerden die Eltern gebeten, die Angabenstellvertretend (Proxy) zu geben. Für die10- bis 13-Jährigen wurde dies freigestellt,da das Selbstausfüllen an entsprechendealtersvariable Fähigkeiten (Lesen undSchreiben) gebunden ist. Wichtig und er-fasst ist die Information, ob das Wegeta-gebuch selbst oder per Proxy ausgefülltwurde. Ziel sollte es sein, dass die Kinderselbst berichten, sobald die Fähigkeit dazuvorhanden ist.

1.3 BefragungsinhalteHinsichtlich der Entscheidung für die Be-

fragungsinhalte hat die Vorstudie gezeigt,dass auch die Langfassung nicht zu einemverschlechterten Antwortverhalten führt.In der Hauptstudie werden daher die ge-genüber den bisherigen KONTIV-Erhebun-gen zusätzlichen Erhebungsinhalte weitge-hend beibehalten. In Abbildung 3 sind dieErhebungsinhalte der Hauptstudie darge-stellt. In Klammern gesetzte Inhalte sindnur im CATI-Teil enthalten.

An neuen Inhalten auf Haushaltsebeneist insbesondere auf die in der Vorstudieerfolgreich getestete Frage nach dem Ein-kommen hinzuweisen. Diese wird zum Bei-spiel fundierte Untersuchungen zur Bud-getverwendung von Verkehrsteilnehmernermöglichen.

Neu für jede Person sind unter AnderemFragen nach dem Jahr des Führerscheiner-werbs für jede Fahrerlaubnisklasse (für dieUnfallursachenforschung gewünscht),nach der Wohndauer und nach persönli-chen Behinderungen, die sich auf die Mo-bilität auswirken. In der Vorstudie zeigtesich, dass Personen, die noch kein Jahr amWohnort leben, deutlich mehr Wege alsder Durchschnitt der Bevölkerung unter-nehmen. Ob dies nur daran liegt, dass essich dabei um eine vom Durchschnitt ab-weichende (jüngere) Bevölkerungsgruppehandelt, oder auch daran, dass verstärktAnschaffungen für die neue Wohnung er-folgen, können spätere Analysen zeigen.Die Aufnahme dieser Variablen erscheintzunächst verkehrsrelevant zu sein. Von derFrage nach dem Fahrradstellplatz und des-sen Zugänglichkeit werden Strukturinfor-mationen erwartet, die damit erstmalsbundesweit zur Verfügung stehen. Weite-re neu aufgenommene generelle Fragenzur Verkehrsanbindung und -nutzung aufPersonenebene sollen eine verkehrsverhal-tensbezogene Typenbildung ermöglichen.Im CATI werden darüber hinaus die Grün-de für die Nichtbeteiligung einzelner Haus-haltsmitglieder erhoben. So lässt sich beur-teilen, inwieweit Ausfälle einzelner Perso-nen qualitätsneutral sind.

Auf den Stichtag bezogen wird, neu imVergleich zu den bisherigen KONTIV-Be-fragungen, die subjektive Einschätzungdes Wetters erhoben.

Ein Zusatzauftrag der Bundesanstalt fürStraßenwesen ermöglicht die in der Vor-studie erfolgreich getestete Einbeziehungvon Fahrzeugdaten. Für die im Haushalt

vorhandenen Kraftfahrzeuge werden Fa-brikat, Typ, Motordaten und die geschätz-te Jahresfahrleistung erhoben.

Da in CATI bei jedem Weg mit einemAuto nach dem genutzten Fahrzeug ge-fragt wird, ergebensich völlig neueAnalysemöglich-keiten. Die im All-tag zurückgelegteFahrleistung kannkünftig nach Fahr-zeugbesetzung,Tageszeit, Fahrer-eigenschaften undFahrzeugmerkma-len differenziertaufgeschlüsseltwerden. Auch fürFragestellungenaus dem Umwelt-bereich, zum Bei-spiel zu Anteil undStruktur von Kalt-starts, wird eineumfangreiche Da-tenbasis mit denErgebnissen derHauptstudie zurVerfügung stehen.

Eine weitere Ver-besserung aufWegeebene be-steht in der explizi-ten Frage nach derAnzahl der beglei-tenden Personen,die sowohl für denPkw-Verkehr alsauch für den öf-fentlichen Verkehrwichtige Informa-tionen liefern wird.

Die Frage nachArt und Häufigkeit

von Reisen (mit mindestens einer Über-nachtung) im letzten Quartal liefert Infor-mationen zum Fernverkehrsverhalten derBefragten und stellt die Verbindung zu an-deren Fernverkehrserhebungen dar.

Abb. 1: Ablaufschema der Erhebung „Mobilität in Deutschland“

Abb. 2: Verteilung der Basisstichprobe der Erhebung „Mobilitätin Deutschland“ nach Bundesländern

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Für Personen, die aus geschäftlichenGründen viel unterwegs sind – auch im öf-fentlichen und nichtmotorisierten Verkehr(zum Beispiel Taxifahrer, Fahrradkurier,Lkw-Fahrer) – wurde ein gesondertes Fra-genmodul entwickelt, das die Angabe die-ser Wirtschaftsverkehrsmobilität in verein-fachter Form erlaubt. Erfasst werden dieGrunddaten Branche, Zweck, Anzahl derWege und Verkehrsleistung. Die Fragenach der Branche des Unternehmens stelltdie Verknüpfung zur Wirtschaftverkehrser-hebung sicher.

Wie in den bisherigen KONTIVs werdendie Wegemerkmale Ausgangspunkt,Zweck, Verkehrsmittel, Dauer, Entfernungund Ziel erhoben. Die Ergebnisse aus demCATI werden eine sehr viel detailliertereZweckstruktur liefern als die vorherigenKONTIVs. Zur besseren Memorierung derWege für das telefonische Interview ent-hält das vorab verschickte Wegeblatt(memory jogger) als Gedächtnisstütze eineEinstiegsformulierung, in der nach den Ak-tivitäten im Verlauf des Stichtags gefragtwird.

1.4 Non-Response-Erhebung Eine Non-Response-Erhebung ist bei ei-

nem Teil solcher Zielhaushalte vorgesehen,die sich bei wiederholten Kontaktversu-chen als nicht ansprechbar erwiesen habenund auf Grund dessen zu den „harten“Verweigerern oder schwer zu erreichendenHaushalten zu zählen sind. In diesen mussein zusätzlicher – sehr kurzer – Fragenka-talog erhoben werden, der den Verweige-rerhaushalt im Hinblick auf die wichtigstenVariablen zum Mobilitätsverhalten typi-siert. Diese Ergebnisse bilden dann die

Grundlage zur Entwicklung von Korrektur-faktoren zum Ausgleich fehlender Anga-ben von fehlenden Personen.

Für das telefonische Verfahren erfolgtdas entsprechende Kurzinterview stichpro-benweise für 1000 Haushalte, für denschriftlichen Weg sind für eine Stichprobevon 300 verweigernden Haushalten per-sönliche Kurz-Interviews durch Interviewervor Ort vorgesehen.

1.5 Qualitätssicherung, Berichte,Dokumentation und Marketing

Die inhaltliche Komplexität und das Zieleiner möglichst hohen Ausschöpfung er-fordern eine kontinuierliche Qualitätssi-cherung der Felderhebung und der Daten-aufnahme. Hierzu gehören zum Beispieldie inhaltliche Schulung und die Kontrollesämtlicher mit der Feldarbeit und der Da-tenaufbereitung befassten Personen, dieGewährleistung der Transparenz der Feld-prozesse als Grundlage für die laufendeFeldsteuerung und die Entwicklung adä-quater Lösungen für unvorhergeseheneProbleme.

Die Erhebung und der Arbeitsablaufeinschließlich der Gewichtung und Hoch-rechnung werden in einem ausführlichenAbschlussbericht dokumentiert. Den bishe-rigen KONTIVs waren als Anlage zusätz-lich Grund-Auswertungstabellen beige-fügt. Da die Erfahrung zeigt, dass bei allerAusführlichkeit hier nie alle Nutzerwün-sche befriedigt werden können, werdennur die wichtigsten Grundtabellen im Er-gebnisbericht enthalten sein. Es werdenstattdessen Public-Use-Files zur Verfügunggestellt, die die anonymisierten und aufbe-reiteten Grunddaten enthalten sowie die

Codepläne und Hinweise(Grundprozeduren) zur Über-nahme der Daten in gängigeStatistikpakete. Weiterhin wirdein eigenständiges Grundaus-wertungsprogramm beigefügt,das über eine nutzerfreundlicheOberfläche eine einfache Er-stellung von Tabellen aus denDaten ermöglicht.

Um die Akzeptanz des Pro-jekts zu erhöhen, findet einprojektbegleitendes Marketingstatt. Mit der Herausgabe vonFachartikeln wie diesem undPresseinformationen wird dasProjekt bereits während der Er-hebungsphase der erweitertenFachwelt und einer breiterenÖffentlichkeit (und damit auchpotenziellen Zielpersonen) vor-gestellt.

Mit der Präsentation derKONTIV 2002 im Internet(www.kontiv2002.de) solleninteressierte Laien, die Fach-welt und nicht zuletzt die Stu-dienteilnehmer selbst ange-sprochen werden. Es werdenZiele und Ablauf des Projektsdargestellt und Erläuterungenzur Aufbereitung und Auswer-tung der Ergebnisse gegeben.

Darüber hinaus wird kontinuierlich überden Fortgang der Erhebung berichtet.Auch die Erhebungsunterlagen sind imNetz verfügbar.

2. AusblickDie neuen Erhebungen zum Personen-

verkehr in Deutschland werden nicht nureine Aktualisierung verkehrswissenschaftli-cher Datenbasen ermöglichen. Sie werdenauch die Datenbasis ganz erheblich erwei-tern und damit Analysen gestatten, die bis-her empirisch nicht abgesichert werdenkonnten. Für das Jahr 2002 wird es somitim Verkehrsbereich eine in Qualität, Um-fang und Detaillierung bislang fürDeutschland einmalige Datengrundlagegeben.

1 Räumliches Gliederungssystem, das auf der Grundla-ge von Berufspendlerströmen zusammengehörige Ge-biete abgrenzt. Die BIK-Regionen der Fa. Aschpurwis+ Behrens sind eine Weiterentwicklung der BoustedtStadtregionen.

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Abb. 3: Befragungsinhalte der Erhebung „Mobilität in Deutschland“

Verkehrsplanung

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Dillman, D. A. (2000): Mail and Internet Surveys – TheTailored Design Method. John Wiley and Sons, Inc., NewYorkDVWG Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft(2001): Dynamische und statische Elemente des Verkehrs-verhaltens – Das Deutsche Mobilitätspanel, Schriftenreiheder Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft,Band B 234, Bergisch GladbachEMNID (1991 a): KONTIV 89, Bericht zur Methode, An-lagenband und Tabellenteil, BielefeldEMNID (1991 b): Dokumentation der telefonischen Befra-gung von Ausfällen, BielefeldFollmer, R.; Smid, M. (1998): Nichteingetragene Telefon-nummern: Ergebnisse eines Methodentests. In: Gabler,Siegfried; Häder, Sabine; Hoffmeyer-Zlotnik; Jürgen H. P.(Hrsg.) (1998): Telefonstichproben in Deutschland. West-deutscher Verlag, Opladen/Wiesbaden, S. 43-57Follmer, R.; Engelhardt, K. (2001): Geocodierung vonQuelle und Ziel von Wegen als Grundlage zur Ermittlungvon Fahrleistungsdaten, Zwischenbericht einer Machbar-keitsstudie im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwe-senForschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,Arbeitsgruppe Verkehrsplanung (1991): Empfehlungenfür Verkehrserhebungen, EVE 91, KölnHautzinger, H.; Heidemann, D. (2001): Konzept zurDurchführung der Fahrleistungserhebung, Untersuchungim Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen, Entwurfdes Schlussberichts, Heilbronn. Projektinformationen un-ter www.kba.de (Januar 2002)infas, DIW (2001): KONTIV 2001, Kontinuierliche Erhe-bung zum Verkehrsverhalten, Methodenstudie, Endbe-richt, Gutachten im Auftrag des Bundesministers für Ver-kehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn/BerlinInstitut für Verkehrswesen, Universität Karlsruhe (2000):Die intermodale Vernetzung von Personenverkehrsmittelnunter Berücksichtigung der Nutzerbedürfnisse (INVER-MO), Untersuchung im Auftrag des Bundesministers fürBildung und Forschung, 1. Zwischenbericht, Karlsruhe.Projektinformationen unter www.mobilitaetspanel.de(demnächst)Kloas, J. (1994): Auswertung der Kinder-KONTIV, unver-öffentlichtes Manuskript, BerlinKloas, J.; Kuhfeld, H. (1987): Verkehrsverhalten im Ver-gleich, DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 96, Berlin

Kloas, J.; Kunert, U. (1993): Vergleichende Auswertungenvon Haushaltsbefragungen zum Personennahverkehr(KONTIV 1976, 1982, 1989), Gutachten im Auftrag desBundesministers für Verkehr, BerlinKloas, J.; Kunert, U. (1994 a): Über die Schwierigkeit, Ver-kehrsverhalten zu messen. Die drei KONTIV-Erhebungenim Vergleich, in: Verkehr und Technik, Heft 3 und 5Kloas, J.; Kunert, U. (1994 b): Die zeitliche Entwicklungder Bedeutung von Personenmerkmalen für das Verkehrs-verhalten, erschienen in: Verkehr und Technik, Heft 11und 12Kunert, U.; Kloas, J.; Kuhfeld, H. (2002): Design Charac-teristics of National Travel Surveys – An InternationalComparison for ten Countries, Paper presented at the2002 Annual Meeting of the Transportation ResearchBoard, Washinton, D.C.NPTS: Nationwide Personal Transportation Survey 1995,Dokumentation unter www.bts.gov/ntda/npts (Novem-ber 2000)Socialdata (1984 a): KONTIV 82, Bericht, MünchenSocialdata (1984 b): KONTIV 82 Tabellenband I und II,MünchenSocialdata (1984 c): KONTIV 82 Handbuch, MünchenSozialforschung Brög (1977): KONTIV 76, Endbericht,MünchenSrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen (2001):www.tu-dresden.de/vkivs/vip/srvpage.htm (August2001)Transportation Research Board, National Research Coun-cil (2000): Transport Surveys: Raising the Standard. Pro-ceedings of an International Conference on Transport Sur-vey Quality and Innovation, Grainau, Germany 1997.www.nationalacademies.org/trb/publications/ec008(November 2000)Wermuth, M., et. al. (2001): KONTIV-Wirtschaftsverkehr,kontinuierliche Befragung des Wirtschaftsverkehrs in un-terschiedlichen Siedlungsräumen, Untersuchung im Auf-trag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Woh-nungswesen, Phase 1, Methodenstudie, Schlussbericht,Braunschweig. Projektpräsentation unter www.verkehrs-befragung.de/page10.xml (November 2001)Zängler, T. W. (2000): Mikroanalyse des Mobilitätsverhal-tens in Alltag und Freizeit, Springer, Berlin

Summary

Mobility in Germany – TheNational Travel Survey 2002

Currently several projects on behalf ofthe Federal Department of Transport, Buil-ding and Housing (DOT) are being imple-mented to improve the availability of datadescribing the transportation sector. Thesurvey Mobility in Germany measures theday-to-day travel behaviour of the Germanpopulation, similar National Travel Surveys(NTS), then entitled „KONTIV“, were car-ried out in 1976, 1982 and 1989. The datacompiled in the course of this survey will beused both as a basis for transport planningin Germany and for scientific research ondaily mobility. As there has been no NTS inGermany for more than a decade and noneafter the reunification of Germany and be-cause methodological developments in sur-vey design have taken place it was decidedto explore different options for the next NTSwith a pilot study. This pilot was describedhere recently.

The infas-Institut für angewandte Sozial-wissenschaft Bonn and DIW Berlin havebeen assigned by the Federal DOT to im-plement the survey. In this paper we de-scribe the population register based sample,the mixed survey mode, the contents of thecollected data and other relevant aspects ofthe design.