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131. Regenstaufer Asphalt- und Straßenbauseminar 2015 17.03.2015Dipl.-Ing. Marco Schünemann

„Moderne“ Schäden an Asphalt

Dipl.-Ing. Marco Schünemann


Besonderheiten auf deutschen Straßen

Es gibt Mischanlagenstandorte in Deutschland, die

aufgrund ihrer Randbedingungen (z.B.

ausschließlicher Einsatz örtlicher Gesteinsarten) max.

mittelmäßiges Asphaltmischgut produzieren können...

… obwohl es dem Regelwerk entspricht!


Randbedingungen im Asphaltstraßenbau

Vier wesentliche Randbedingungen, die die Qualität einer Asphaltschicht

bestimmen…

1. Gestein

Härte, Porosität, Verwitterungsverhalten, Füllereigenschaften, Affinität,

Oberflächenaktivität

2. Bindemittel

Menge/Volumen, Qualität, Zusätze, Alterungsverhalten

3. Asphaltmischgut

Volumetrische Kenndaten, Verarbeitbarkeit (Prozesssicherheit),

Rezepturtreue, Ausbauasphaltzugabe, ggf. Taumittelverträglichkeit

4. Einbau

Mischguttemperaturen, Verdichtungsgrade, Hohlraumgehalte, Wetter,

Vorbereitung des Strassenfertigers, Know-Know der Einbaukolonne


ACHTUNG: „Leichte“ Gesteinsarten erfordern eine z.T. deutlich erhöhte

Bitumenmenge von ca. 0,3 M.-% oder sogar bis zu 0,8 M.-%!

� Aufhellungsgesteine nur dort einsetzen, wo sie wirklich erforderlich sind!

Bitumen, (insbesondere Maltene), werden von porösem Gestein „aufgesogen“ und fehlen so der Bindemittelmatrix!

Randbedingung Gestein

SMA 11 S, Quarzit


„Vorgealterte“ Asphaltdeckschicht

Mögliche Ursachen:� poröses Gestein,� stark versteifender Füller,� hoher Sandanteil.� unsachgemäßer Umgang

mit Wachsen,� Einbauqualität (Höhe…).

Randbedingung Gestein

� Schwierigkeiten mit dem Walzmaß.� Probleme mit dem ad hoc versteifenden Verhalten

der ADS durch Einsatz viskositätsverändernder Zusätze (z.B. Sasobit bei ~100 °C).


„Der Einsatz von Wachsen kann nur in Kombination mit

zahlreichen flankierenden Maßnahmen prozesssicher

gestaltet werden.“

Problem:

Ad hoc versteifendes Mischgut bei ca. 100 °C.

Folge:

• Deutlich engeres Temperatur- und Zeitfenster,

um die Walzverdichtung abzuschließen.

• Kürzere Walzbahnen sind ein „Muss“.

� Sonst: Strukturschwächungen oder Walzrisse.

Temperaturabsenkung im Walzasphalt kaum möglich �� ProzessUNsicherheit steigt!

Randbedingung Bindemittel: Viskositätsverändernde Zusätze


Wachsmodifizierung

Fluch oder Segen?

• Verwendung fast ausschließlich als Verarbeitungshilfe bzw. zur Erhöhung

der Verformungsbeständigkeit, weniger zur Temperaturabsenkung.

Zu beachten gilt:

� Einsatz in Walzasphalten nur in besonderen Fällen.

� Keine Verwendung in dünnen Schichten � Rissbildung.

� Nicht in Kombination mit zu hochviskosen Bindemitteln � Rissbildung.

� Keine Mehrfach-Modifizierung.

� „Weniger ist Mehr“: Zugabe ≤ 3,0 M.-% bezogen auf die Bindemittel-

menge, oft reichen 1,5 – 2,2 M-%.

� Immer bedenken: Erhöhter Kommunikationsbedarf aller Beteiligten

(insbesondere auf der Einbauseite!)

asphalt 7/2014

Randbedingung Bindemittel: Viskositätsverändernde Zusätze


Randbedingung Bindemittel

• Oft Einsatz von zu „harten“ Bindemittelsorten.

• Auf härteres Bitumen im Ausbauasphalt, darf bisher nur durch die Frisch-

dosierung von max. Bitumen 70/100 reagiert werden.

� In Hamburg wird seit vielen Jahren auch mit 160/220 gefahren.

• Weicheres Bitumen ist aus der Anschauung heraus sicherlich besser

geeignet als „leichtflüchtige Öle“...

� Diese „Öle“ können den EP RuK sehr leicht „frisieren“.

� Es besteht verstärkte Alterungsgefahr schon kurz nach dem Einbau, da

sie sich „verflüchtigen“.

� „Puddingeffekt“, schiebendes Mischgut � mangelnder Schichten-

verbund und Verformungsbeständigkeitsprobleme.

• Immer erforderlich: „Anpassung“ der Mischzeiten, um Doppelumhüllungs-

effekte zu vermeiden.


Falsche Belastungsklasse

Problem:

Zu hohe Belastungsklasse ausgeschrieben:

• Nicht für alle Strecken ist ein „S“

Asphaltmischgut mit PmB die beste Lösung!

Mögliche Folge:

• zu geringe Verkehrsbeanspruchung,

� schnellere Alterung,

� Ausmagerungen …

Tipp:

Steife Asphaltkonzepte brauchen Befahrung!!

Rückbesinnung auf die „N“ Mischgutsorten für

Nebenstrecken.Ausmagerungen, weil zu „steifes“ Konzept…

Randbedingung Asphaltmischgut


Randbedingung Asphaltmischgut

Beispiel für ein zu „trockenes“ hoch-

modifiziertes Asphaltmischgut (Hafen-HH)

• Erster kritischer Bereich: Nähte

• Danach: Ausmagerungen

• Abschließend: Totalversagen im Zeitraffer

• Einsatz eines Spezialbindemittels mit EP

RuK 95 °C.

... Dramatisches Schadensbild nach nur 5 Monaten, weil HGT darunter versagt hat. So extrem steifer Asphalt verliert völlig seine Relaxationsfähigkeit ...


Nicht ausreichende Mischzeiten bzw.

ungeeignete Faserstoffe

Problem:

Bindemittelträger werden nicht wirksam.

Folge:

• Mörtelanreicherungen an der Oberfläche,

• fleckige, „überfettete“ Splittmastixasphalt-

oberfläche.

Tipp:

• Notwendige Nachmischzeit zum Aufschluss

des Bindemittelträgers einhalten,

• hochwertige Faserstoffe einsetzen!

Randbedingung Asphaltmischgut (hier: Zusätze)


Prozessunsicherheit durch minderwertige Faserstoffe

Folge: Bindemittelfilm auf der Oberfläche (� wie ein Spiegel).

Merke: Ein SMA 11 S ist im Vergleich zum SMA 8 S viel prozesssicherer hohlraumarm herzustellen! Aber: Füller und Faserstoffe müssen genau deshalb besonders passen!

Randbedingung Asphaltmischgut (hier: Zusätze)


Lärmmindernde Deckschicht – SMA LA

SMA LA (Splittmastixasphalt lärmmindernd):

• Weiterentwickelter SMA mit „halb“offenporiger Struktur � Hohlräume im

eingebauten Zustand von ca. 10 – 15 Vol.-%.

• Einsatz hoch modifizierter Bindemittel (möglichst ein 40/100-65 A) und

hoher Bindemittelgehalte.

• Gute Griffigkeitswerte der Deckschicht

ganz ohne Abstumpfung.

• Lärmminderung von ca. 4 - 5 dB(A).

Quelle: JRSTextur eines SMA LA


Probleme mit dem SMA LA:

• Grundsätzlich weniger geeignet für innerstädtische Bereiche mit

Kreuzungen/Parkierungsflächen.

� Schubbeanspruchungen � frühzeitige Kornausbrüche möglich.

� Entwässert teilweise innen � in bebauten Gebieten nicht unkritisch.

• Möglichst hohlraumarme Asphaltbinder

als Unterlage einsetzen.

� SMA B S und SMA LA bilden ein

sehr gutes System!!!

Lärmmindernde Deckschicht – SMA LA


LOA D (lärmoptimierte Asphaltdeckschicht):

• Konzipiert in Anlehnung an klassischen SMA mit (mittlerweile) kaum noch

erhöhtem Hohlraumgehalt 3 – 4 Vol.-%.

• Ziel der Entwicklung: mit geringem Hohlraumgehalt und modifiziertem

Bindemittel hohe Stabilität und Widerstandsfähigkeit der Oberflächentextur

zu erreichen.

• Lärmminderung durch optimierte Korngrößen-

verteilung mit kleinem Größtkorn (5 mm)

� „konkave Oberfläche“.

• Relativ Bindemittelarm zusammengesetzt.

• Auch hier gute Griffigkeitswerte.

• Lärmminderungspotential ca. 4 dB(A) + x.

• Weniger schubanfällig als SMA LA!Quelle: Ruhr-Universität Bochum

LOA 5 D

Lärmmindernde Deckschicht – LOA D


Probleme mit den früheren LOA D:

• Unter Praxisbedingungen m.E. oft wasserdurchlässig

� Asphaltbinderkonzept wasserUNdurchlässig

ausführen.

• Einbau soll aufgrund Zusammensetzung und geringer

Einbaudicke ohne Vibration erfolgen

� so war es i.d.R. nicht möglich den geforderten

Verdichtungsgrades zu erzielen.

� Problem im Bauvertrag, welches system-

immanent ist.nach 19 Monaten

„frisch“

nach 10 Monaten

Quelle: Ruhr-Universität Bochum

FAKT IST: LOA 5 D ist leise! � Im Westen (Neuss/ Düsseldorf) funktioniert LOA D sehr gut! ABER: Konzept war nicht ohne weiteres in andere Gegenden übertragbar! (klimatische Randbedingungen)

Lärmmindernde Deckschicht – LOA D


Lärmmindernde Deckschicht - PMA

PMA (Porous Mastic Asphalt):

• Angeblich „weiterentwickelter“ Gussasphalt

mit offenporiger Oberflächenstruktur, bei

dem das Abstreumaterial nicht nachträglich

eingewalzt werden muss.

• In der Theorie ist der untere Bereich dicht

gelagert, während der obere Bereich

(ca. 1 cm) hohlraumreich ist.

Quelle: EuroviaQuelle: Jannicke

�� Diese Bauweise ist noch nicht im Regelwerk verankert!


Lärmmindernde Sonderbauweise - PMA

Problem:

• Probleme mit dem korrekten Ablaufen des

Bindemittels � Prozessunsicherheiten!!!

• Wie OPA auch anfällig gegen Schub-

beanspruchungen.

• Nie auf Fräsflächen einsetzen.

• Ausschließlich auf dichten Bindern bauen!!

Folge bei ungeeigneten Randbedingungen:

• Bindemittel läuft nicht nach unten ab durch

� ungleichmäßige Temperatur,

� Unterbauprobleme: feucht/nass.

• Entmischungen:

� Woher weiß das Bindemittel, wann es

ablaufen soll?

Ich als PMA würde lieber in der warmen LKW-(Thermo)-Mulde in großer Packung ablaufen.


Lärmmindernde Deckschichten in der Zusammenfassung

Zusammenfassung lärmmindernde Deckschichten (1)

• Bringen bei optimalen Randbedingungen eine hohe Leistungsfähigkeit.

• ABER: Reagieren oft besonders empfindlich auf kleinste Abweichungen,

die in der Praxis nicht immer vermieden werden können:

� SMA LA z.B. auf die letztendlich umgesetzte Sieblinie und das

Verdichtungsregime, ...

� LOA D z.B. auf die Gesteinskörnung, die Art des Bindemittels, die

Wetterbedingungen, (Wurde zwischenzeitlich durch weitreichende

Rezepturanpassungen entschärft… Nur ist er jetzt noch so leise?)

� PMA z.B. auf Temperaturschwankungen von nur 10 °C, Füller-/ Sand-/

Bindemitteleigenschaften und die Dauer von Transportwegen, ...

�� DSH-V sieht der Verfasser als etabliert und weitgehend prozesssicher an, sofern gemäß ZTV BEA eingebaut wird! Hier bloß niemals „harte“ Bindemittel einsetzen, sonst Versagen im Zeitraffer!


Lärmmindernde Deckschichten, Zusammenfassung

Zusammenfassung lärmmindernde Deckschichten (2)

Was soll nun aber zur Lärmminderung „wie“ gebaut werden?

• Alle vorgestellten Konzepte sind möglich -unter Wahrung der aufgeführten

Randbedingungen.

• Einsatz immer mit aktiviertem Ingenieursverstand.

• Stets berücksichtigen, dass ein Teil der Bauweisen noch nicht im

Regelwerk fixiert ist, da es noch Reifepotential zu geben scheint.

• Damit rechnen, dass substantiierte Bedenken vorgetragen werden! Gerade

bezüglich der Unterlage! (größte Sensibilität!)

• Denn: Auftraggeber, Einbaufirmen und Asphaltmischwerke brauchen faire

und klare Voraussetzungen für die Vertragsverhältnisse!

WICHTIG: Unterlage muss ausnahmslos hoch verformungsbeständig sein!!� Sie sollte auch unbedingt extrem hohlraumarm sein! �� z.B. SMA-Binder!!


Exkurs: Probleme des Asphalt(beton)binders (AC B S)

• Verformungsbeständigkeit oft über geringe Bindemittelgehalte und

zugehörigen großen Hohlraumgehalt „erschwindelt“.

� Sehr „trockene“ Asphaltbinder � verstärkte Entmischungsneigung,

insbesondere AC 22 B S.

• ABER: besonders dichte „normale“ Asphalt(beton)binderkonzepte sind häufig

spurrinnenanfällig (auch bei Verwendung hochviskoser Bindemittel).

... typische Entmischungsneigungbeim Asphalt(beton)binder …

... hier: Kornausbrüche !!


• Nutzungsdauer häufig kürzer als 20 - 30 Jahre!

� Nach 10 - 12 Jahren (Zeitpunkt der ersten Asphaltdeckschichterneuerung)

häufig Probleme nach dem Fräsen.

� Alter Asphaltbinder � Stripping, Kornablösungen, Ausbrüche.

Folgen:

� Nachträge des Auftragnehmers!

� Auch bei Neubau: Bei Regen vor

dem Einbau einer neuen

Asphaltdeckschicht:

� Wasser dringt in Asphaltbinder

ein, staut sich auf Asphalttrag-

schicht.

Probleme mit Schichtenverbund u. Verdichtung, spätere Blasenbildung möglich.

Stripping



Niederschlagsereignisse vor dem Asphaltdeckschichteinbau

Rot = praktisch wasserdicht

Wasser staut sich stellenweise im Asphaltbinder an der (ggf. vorhandenen) Randeinfassung an

Was

ser

Konventioneller Asphalt(beton)binder - im Bauzustand


Wasser steht im Asphaltbinder


Vielen Dank für Ihre

Aufmerksamkeit !!!

Konventioneller Asphalt(beton)binder - bei hohen Temperaturen

Wasser

Was

ser


�� wachsende Blasen !!

Wasser verdampft



Splittmastixbinderschicht – im Bauzustand

Niederschlagsereignisse vor dem Asphaltdeckschichteinbau


Was

ser

Exkurs: Vorteile des Splittmastixbinders (SMA B S)


Wasser

Was

ser


Splittmastixbinderschicht - Baumaßnahme fertiggestellt

Randabdichtung !

Exkurs: Vorteile des Splittmastixbinders (SMA B S)


Deutliche SMA-ähnliche Struktur

• Saftige und dichte Struktur, • hoher Großkornanteil deutlich erkennbar,• kein Schieben.

Exkurs: Struktur des Splittmastixbinders (BAB A73)


Eigenschaften der fertigen

AsphaltbinderschichtenSMA 16 B S SMA 22 B S AC 16 B S AC 22 B S

Einbaudicke cm 6,0 – 9,5 9,5 – 12,0 5,0 – 9,0 7,0 – 10,0

Verdichtungsgrad % ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0 ≥ 98,0

Hohlraumgehalt am Bohrkern Vol.-% 1,5 – 5,0 1,5 – 9,0

[Quelle: Entwurf H AI ABi]

Erfahrungsbereiche für die optimale Korngrößenverteilung für SMA 16 B S

Im Vergleich zum AC 16 B S nach TL Asphalt-StB 07

Exkurs: Sieblinien im Vergleich (AC 16 B S zu SMA 16 B S)


Auszug der Kontrollprüfungen BAB A3, Herbst 2009

Probe-Nr.

1,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

2,0

9,0

Ho

hlr

aum

geh

alt

[V.-

%]

maximaler Hohlraumgehalt beim AC

1 4 72 3 5 6

konventioneller Asphalt(beton)binder

Untersuchungen: IFM Schellenberg

∆ 4,3 Vol.-% in der fertigen Schicht !!

Ø nur 2,0 Vol.-% inder fertigen Schicht !!

0,0

Splittmastixbinder

maximalerHohlraumgehalt beim SMA

∆ 2,2 Vol.-% in der fertigen Schicht !!

!!

Exkurs: Hohlraumgehalte im Vergleich (AC 16 B S zu SMA 16 B S)


SMA 16 B S mit 10/40-65 A mit Faserpellets

Exkurs: Einbau eines Splittmastixbinders (SMA B S)

... keine nennenswerten Entmischungen!

... einfach, robust und trotzdem hoch verformungsbeständig!

Sehr homogenes Oberflächenbild !


Exkurs: Verdichtung eines Splittmastixbinders (BAB A73)

Schwere statische Walze

Auf genügend Walzen und korrekte Walzschemata achten!

Vibrationswalzen


Splittmastixbinder sind besonders geeignet…

• für dauerhafte Asphaltbefestigungen (PPP-Modelle) im Hinblick auf

zukünftige Erhaltungszyklen,

• unter offenporigen Asphaltdeckschichten oder SMA LA, da Stripping

praktisch ausgeschlossen ist, auch wenn SAMI mal versagt,

• unter Gussasphaltdeckschichten (kann durch extrem dichte Konzeption die

Gefahr der Blasenbildung stark reduzieren),

• für das Überbauen mit Betonfahrbahnen,

• in Dammbereichen und Moorgebieten (herausragende Elastizität),

• in Bereichen, wo temporäres Befahren unvermeidlich/notwendig ist.

Exkurs: Eignung des Splittmastixbinders

Moderne Schäden werden erheblich vermindert! Nicht nur im Binder selbst, sondern auch bei den darüber liegenden Asphaltdeckschichten!

Eine Gussasphaltdeckschicht auf einem Normalbinder auszuführen, ist gemein gefährlich!


Exkurs: Eignung des Splittmastixasphalts

SMA klappt bei geeigneter Konzeption auch auf einer Brücke!


Ziel: Ausbaufläche vor dem Fräsen begutachten und auf Besonderheiten

hinweisen!

• Betoneinbauten und -begrenzungen.

• Säuberung der Ausbaufläche und der Fräskanten.

• Frästiefe, Fräsgeschwindigkeit/Stückgröße.

Fremdstoffe im Ausbauasphalt landen immer im Mischgut!

Der Betonrandbalken sollte nach dem Fräsen immer noch da sein…

Randbedingung Einbau: UnterlageFolie ausgeblendet


Gewinnung des Ausbauasphaltes idealerweise durch schichtenweises

Fräsen der einzelnen Asphaltschichten.

• „Je ähnlicher die Merkmale des Ausbauasphaltes denen des herzu-

stellenden Mischgutes, desto unkomplizierter und prozesssicherer ist die

Produktion von hochwertigem Asphaltmischgut.“

Die „höchstwertige“ Wiederverwendung ohne Downcycling ist deshalb nicht nur ökologisch und ökonomisch, sondern vor allem auch technisch sinnvoll!

Randbedingung Einbau: Ausbauasphalt


Voruntersuchungen durch den Auftraggeber

1. Feststellung der Eignung des Ausbauasphaltes zur Heißaufbereitung.

2. Feststellung des Schichtenaufbaus:

� Dicke der einzelnen Asphaltschichten und Lagen,

� Bestimmung von Mischgutarten und -sorten.

3. Untersuchung der vorhandenen Asphaltschichten laut des vorgesehenen

Fräsregimes (einlagig, mehrlagig) auf Umweltverträglichkeit nach RuVa.

4. Ermittlung der relevanten Merkmale und Eigenschaften des Ausbau-

asphaltes:

� Bindemittelmenge und -kennwerte (EP RuK, Nadelpenetration, BBR

bzw. Brechpunkt),

� Korngrößenverteilung.

Randbedingung Asphaltmischgut: Ausbauasphalt

Ausbauasphalt ist ein Wirtschaftsgut u. hat massive Auswirkungen auf die Preisbildung



• Großbaustellen mit einhergehender kontinuierlicher Produktion

ermöglichen die höchsten RC-Zugaben!

• Aber: „schlechte Preise“ und Einfordern von maximaler Stundenleistung!

Schere, die sich „auftut“:

• GEFAHR: Kompensation der scharfen Preise von Großbaustellen durch

übertrieben hohe RC-Quoten!

• Das kann NICHT funktionieren, denn:

� Bei der Zugabe von RC MÜSSEN die Mischzeiten verlängert

werden, wodurch die Produktionsleistung sinkt!

RC-Quote: Mischzeit : Produktionsleistung:


Nicht aufgelöste und nicht homogen mit dem Mischgut vermischte Ausbauasphalt-Schollen. �� Ausbauasphaltaufbereitung!



Mischanlage: „Kindsköpfe? Kann ich nichts dafür. Muss aus dem Ausbauasphalt kommen :-0“



Entmischungen und Inhomogenitäten ... � Mischzeiten ausreichend lang bemessen!� Rückgewinnungsfüller nicht auf Baustelle entsorgen!!

Zu kurz gemischtes ATS-Mischgut entmischt sich von selbst! Da bringt auch ein Beschicker nichts! (Auch keine Thermomulde ☺☺☺☺)Parallele Füllerverklappung verschärft das Problem!

Randbedingung Asphaltmischgut: Rezepturtreue/Ausbauasphalt


Warum trocknet dieser Bohrkern so ungleichmäßig ab?

Buntes Gestein �� ATS

Buntes Gestein �� ATS

Aufgehellte ADS von einst



Ursache: vermutlich zu kurze Mischzeiten oder direktes Mischen auf den LKW!

Entmischungen bereits auf der Ladefläche!

Immer mit aufgedeckter Plane kippen lassen.

Randbedingung Asphaltmischgut: Rezepturtreue/Ausbauasphalt


Wer soll hier die Wareneingangskontrolle übernehmen?

Ich sehe eh‘ nichts…

Ich bin externer Dienstleister…

Nur der EXTERNE Beschickerfahrer kann noch auf die Ladefläche schauen. Sein Interesse liegt aber logischerweise bei seiner Maschine…

Randbedingung Einbau: Mischgutanlieferung - Beschicker


Randbedingung Einbau: Ausbauasphalt / Fertigeraufrüstung

An dieser Schichtgrenze wird der Schichtenverbund kaum einzuhalten sein!Warum? � Zu kurze Nachmischzeiten, zu viel Füller, schlechte Ausbauasphaltaufbereitung,

ungenügende Aufrüstung des Fertigers! � Too much!!


Schichtenverbund?

Schneckenverbreiterung?

Materialbleche?

Die Gefahr von „totem“ Mischgut steigt bei hohen Zugaberaten:� Bindemittelgehalt bei ATSen muss oft erhöht werden!� Häufig ungünstiges bis schlechtes Füller-Bitumen-Verhältnis!!!



In Wahrheit ist der Bohrschlamm in die vielen Hohlräume eingedrungen! Ursache der Hohlräume können zu kurze Mischzeiten und/oder ein unsachgemäß aufgerüsteter Fertiger (keine Schneckenverbreiterung, keine Materialbleche) sein!

Im Kontrollprüfungslabor… Schlechter Schichtenverbund… Warum?� Verdreckte Unterlage! Sieht man ja, an Schichtgrenze schlammig - wirklich?



Randbedingung Einbau: Fertigervorbereitung

Mein neues Lieblings „No-Go“ Foto.


Sonstiges: Temporäre Schutzeinrichtungen

Schutzmaßnahmen der Unterlage

Gefahr: Schädigungen der Befestigung durch mobile Schutzeinrichtungen.

• Ein-/Verdrückungen bei „Schwerlastsystemen“,

• Kornablösungen bei „Krallsystemen“ � Einsatz NIE auf OPA!

• Die „max. zul.“ Flächenpressungen von 0,15 MPa gemäß M OPA 13 sind

leider NICHT richtig � beim u.a. OPA lagen sie tatsächlich bei 0,06 MPa!

MERKE: Asphalt ist ein viskoelastisch-plastischer Baustoff! Ruhende Lasten im Sommer sind immer kritisch! Wie war das mit dem E-Modul bei Wärme?


Bei langen Standzeiten immer Bedenken anmelden!Verdrückungen sind vorprogrammiert!



Mobile Schutzeinrichtungen müssen korrekt aufgestellt werden �� stets kontrollieren!



So soll es aussehen ☺☺☺☺ !!

• Korrekte Auswahl der Mischgut- und Bitumensorten.

• Asphalt nicht übermodifizieren.

• Einsatz hochwertiger Rohstoffe.

• Einsatz von Aufhellungsgesteinen abwägen.

• Ausschreibung einfacher robuster Mischgüter (SMA-Binder, SMA 11 S).

Vermeidung von Prozessunsicherheiten


So soll es aussehen!!

• Einbauzeit:

09.09.2011

bis

17.09.2013

• Ca. 22.000 t SMA 11 S

in 4 cm Dicke

auf ca. 250.000 m²

• Grauwacke/Diabas

• 3 MW-Betreiber!!

SMA 11 S- Sollwerte: Bindemittel Füller Hohlraum am MPK

6,3 11,8 2,5 - 3,0

Toleranz 5,8 - 6,8 8,8 - 14,8 1,5 - 4,0

Proben-Nr.: Istwert-B.-mittel Istwert Füller Istwert Hohlraum Einbau

120701 6,2 11,8 3,2 09.09.2011

120660 6,1 10,6 3,7 30.09.2011

120688 5,9 11,0 4 30.09.2011

122549 6,3 11,8 2,9 12.07.2012

122550 6,8 13,2 3,7 12.07.2012

123730 6,4 11,1 1,7 25.09.2012

123731 6,5 10,6 2,1 25.09.2012

124169 6,6 12,6 2,6 24.10.2012

124170 6,2 13,2 2,1 24.10.2012

124172 6,7 11,4 2,4 24.10.2012

124173 6,3 10,9 1,8 25.10.2012

124174 6,6 10,7 1,7 25.10.2012

124175 6,3 12,1 1,5 25.10.2012

124176 6,3 11,6 2,4 25.10.2012

124177 6,2 11,8 2,2 25.10.2012

124642 6,4 12,3 2 23.11.2012

124643 6,6 11,6 2,5 23.11.2012

130322 6,5 10,6 2 23.11.2012

130323 6,5 11,8 2,3 23.11.2012

125022 6,3 11,7 1,6 04.12.2012

125023 6,6 10,6 1,7 04.12.2012

125027 6,3 11,8 2,2 04.12.2012

125031 6,2 11,7 1,5 04.12.2012

130316 6,5 11,7 1,3 20.12.2012

130317 6,5 13,1 2 20.12.2012

130318 6,0 11,8 2,5 20.12.2012

130319 6,4 11,1 1,8 20.12.2012

131802 6,4 11,0 2,4 18.04.2013

131806 6,5 11,5 3,4 18.04.2013

133946 6,5 11,4 3 04.08.2013

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