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Anleitung zur Selbsthilfe bei Reparaturen für Ford Mondeo MK3 Am Beispiel für folgendes Fahrzeug

Schlüssel-Nr.: 8566 421 Ausführung: Turnier Modellreihe: Mondeo Baujahr: 4/2004 (Baujahr nicht mit „Erstzulassung“ zu verwechseln) Motorcode: 7:=2,0-I-TDCi, 85KW CommonRailDieselDirekteinspritzer Abgas Norm: 4 Fahrzeugtyp: BWY Motorbezeichnung: HJBC Einige verbaute Teile

Luftmassenmesser: XS7F-12B579-AA/ AFH60M-16 /4D09 AGR- Ventil: 4S7Q9D475KB / 085C04P/ 2 040458 Alternatives AGR-Ventil: Jaguar X-Type JDE7436 TL-Schlauch: 2S7Q-6N696-AA/ D05WB /1222831 Turbolader: Original Garrett-Turbolader als NEUTEIL in Serienqualität mit 24 Monaten Garantie ohne km-Begrenzung. Turbolader Nr.: 728680-5015S mit elekr. Steller OE Ref. Nr.: 4S7Q6K682EL - 4S7Q6K682EH - 4S7Q6K682EK 4S7Q6K682EF - 1435151 - 4S7Q6K682EN für Ford Mondeo III Turnier [BWY] 2.0 TD, 1998 ccm, 96 KW / 131 PS, EZ: 2000-2007, HSN / TSN: 8566 / 479

Alle Preisangaben sind entweder für dieses Fahrzeug bezahlt worden, oder per Angebot belegt. Sie sollen als Richtwert dienen, wenn Sie ähnliche Reparaturen durchführen wollen/müssen. Wichtiger Hinweis: Der Autor ist kein ausgebildeter Kfz-Fachmann und übernimmt keinerlei Haftung für Schäden, die aus dem Nachvollziehen dieser Dokumentation entstanden sein könnten. Machen Sie solche Reparaturen nur, wenn Sie sich das zutrauen. Sie sind Verantwortlich, wenn Sie und/oder andere Schäden durch unsachgemäße Reparaturen erleiden.

Inhaltsverzeichnis Seite 1

1 ÜBERSICHT MOTORRAUM ................................................................................ 2

2 4 OBD2 DIAGNOSE ............................................................................................. 3

3 TURBOLADER..................................................................................................... 3 3.1 Fehlersymptom ............................................................................................ 3 3.1.1 Lösung ................................................................................................................... 4

4 AGR-VENTIL / TURBOLADER-SCHLAUCH ...................................................... 5 4.1 Fehlersymptom 1: Turbolader-Schlauch ...................................................... 5 4.1.1 Lösung ................................................................................................................... 5

4.2 Fehlersymptom 2: AGR undicht ................................................................... 6 4.2.1 Lösung ................................................................................................................... 6

4.3 Fehlersymptom 3: MKL leuchtet sporadisch oder dauerhaft ........................ 7 4.3.1 Mögliche Ursachen: ............................................................................................... 8

4.3.2 Funktionsweise des AGR-Systems ....................................................................... 9

4.3.3 Fehlereingrenzung ................................................................................................. 9 4.3.3.1 Mess-/Prüfspitzen: .......................................................................................................... 9

4.3.3.2 Druckmessung am Rückschlagventil des AGR .............................................................. 9

4.3.3.3 Druckmessung an der Steuerdruckleitung des AGR .................................................... 10

4.3.3.4 Ursache 1: Stellglied AGR verstopft ............................................................................. 10

4.3.3.5 Ursache 2: Stellglied AGR Kontaktprobleme/ Kabelbruch ........................................... 11

4.3.3.6 Ursache 3: Poti-Signal des AGR kommt am Steuergerät nicht an ............................... 12

5 NOCKENWELLENSENSOR (NWS) P0200 ....................................................... 16 5.1 Fehlersymptom .......................................................................................... 16 5.2 Lösung ....................................................................................................... 16

6 ÖLLECKAGE/ MINDERWERTIGES MOTORÖL ............................................... 19

7 KUPPLUNG UND 2-MASSENSCHWUNGSCHEIBE ......................................... 19

8 BREMSEN .......................................................................................................... 20

9 KEILRIPPENRIEMEN ........................................................................................ 20

10 FLEXROHR ........................................................................................................ 20

11 RESÜMEE .......................................................................................................... 21

Mondeo Turnier TDCI 85KW 2,0l BJ 4/2004 BWY HJBC Seite 2

1 Übersicht Motorraum


2 4 OBD2 Diagnose Für die hier beschrieben Arbeiten ist ein einfaches OBD2 – Lesegerät mit der Möglichkeit „Fehler zu löschen“ erforderlich. Kosten ca. 30- 50€ z.B. im Baumarkt oder ebay. Hier wurde auch mit einer Diagnosesoftware „ScanMaster-ELM“ von WG-Soft experimentiert. Die Software funktioniert hervorragend, aber es hapert an der nicht verfügbaren Dokumentation der Autohersteller. Es nutzt nichts, wenn Sie sich den Wert „1#öä}\gfjs“ anschauen können, Sie aber nicht wissen, was er bedeutet. Insofern war die Software, für die hier beschriebenen Probleme, nicht hilfreich.

3 Turbolader

3.1 Fehlersymptom Plötzlich „Notlauf“ (max. 80km/h), Glühwendel blinkt. Nach Neustart funktioniert es wieder normal – jedoch der Fehler tritt immer häufiger auf, bis er schließlich permanent ansteht. Diagnose bei Ford: "Stellung des Turbo-Stellgliedes ist unplausibel" o.ä.. Reparaturempfehlung: „neuer Turbolader“, Kostenvoranschlag: ~1.942,-€ davon ca. 1.560,-€ für den Turbolader.

Abbildung 1: Einbauposition des Turboladers


3.1.1 Lösung Die Internet-Recherche (motortalk) hat ergeben, dass lediglich der elektrische Steller des Laders defekt ist. Dieses Teil wird jedoch nur zusammen mit einem neuen Turbolader verkauft. Einige „Schrauber“ im Internet bieten an, das Teil für einen Unkostenbeitrag von ~100€ zu reparieren.

Abbildung 2: Stellglied des Turboladers

Berichte darüber, dass diese Reparatur langfristig hält wurden nicht gefunden. Deshalb wurde für einen neuen Lader entschieden (~1.000€) original Garrett. Von diesem Lader wurde dann lediglich das Stellglied eingebaut. Der neue Lader „verrostet“ nun leider in der Garage. Der Torbo-Hersteller Garrett behauptet, dass die Steller mit dem Lader abgeglichen (kalibriert) werden. Das scheint nicht zu stimmen, da es eine Präzision voraussetzen würde. Allein in der Schraubbefestigung ist ca. 1mm Spiel.

Abbildung 3: Stellglied geöffnet mit Lötbrücke

Diese Reparatur in Abbildung 3 hat tatsächlich knapp 6.000km gehalten. Die gebrochene Drahtbrücke besteht aus einem nicht lötbaren Material. Das es trotzdem


gehalten hat, liegt vermutlich daran, dass ein Rest des lötbaren Leiterplattenmaterials (Cu) an der Drahtbrücke haftete. Eine nochmalige Reparatur war leider erfolglos. Jedoch zeigt es, dass hier die Fehlerursache liegt. Entdeckt wurde der Drahtbruch durch vorsichtiges Berühren mit einer Pinzette. Der Austausch des Stellers dauert ca. 30min und ist einfach durchzuführen:

1) Zündung ausschalten. 2) Sprengring des Gestänges entfernen, Vorsicht: aufpassen, das der nicht

wegspringt, z.B. mit einem Tuch auffangen. 3) Stecker des Stellgliedes abziehen. 4) Drei 10ner Schrauben herausdrehen – fertig. 5) Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Diese Reparatur hält seit ca. 50.000km, auch beim Tüv (ASU) gab es keine Probleme.

4 AGR-Ventil / Turbolader-Schlauch

4.1 Fehlersymptom 1: Turbolader-Schlauch Das Auto beschleunigt und reduziert selbsttätig im mittleren Drehzahlbereich / Ruckeln. "Schwarze Rauchwolke im Rückspiegel". Beim Beschleunigen und Geschwindigkeiten über 120km/h ist das Fahrverhalten normal. Keine Warnlampe. Das Problem steigerte sich allmählich, bis das Auto kaum noch fahrbar ist. Nach dem Abziehen des Unterdruckschlauches vom AGR ist das Fahrverhalten wieder normal. Jedoch die Motorkontrollleuchte (MKL) ist jetzt dauerhaft an.

4.1.1 Lösung

Abbildung 4: Turboladerschlauch (TL-Schlauch)


Der Turbolader-Schlauch hatte einen Riss und musste erneuert werden. Der Riss war ca. 8cm lang, war im eingebauten Zustand nicht sichtbar und wurde durch Gewebe noch zusammen gehalten. Die Leckage trat also erst bei hohen Ladedrücken auf. Das erklärt die Symptome: im Volllastbereich ist das AGR geschlossen und die Leckage nicht groß genug, um es an einer verminderten Motorleistung zu bemerken. Im Teillastbereich entweicht Luft, die dann durch Abgas ersetzt wird… Zum Austausch des Schlauches muss das AGR demontiert werden. Die untere Schlauchschelle erreicht man am besten von unten. Hierzu muss der Unterfahrschutz demontiert werden. (die untere Motorverkleidung, die auch z.B. beim Ölwechsel entfernt werden muss). Zur Not kann der Schlauch auch mit Fahrradflickwerkzeug und einem stabilen Klebeband geflickt werden. Der originale Schlauch kostet ca. 60€.

4.2 Fehlersymptom 2: AGR undicht Schwarze Rauchwolke im Rückspiegel, Ruckeln: Ursache: das AGR ist undicht, d.h. es gelangt permanent Abgas in die Verbrennungsluft.

4.2.1 Lösung Um andere Fehlerursachen auszuschließen, kann man mit einer Flanschplatte den Abgasstrang verschließen, siehe Abbildung 5. Die Symptome sollten dann weg sein. Das AGR-System ist quasi stillgelegt. Allerdings dürfte die „MKL“ einen Fehler anzeigen und bei der Abgasuntersuchung (ASU) kommt man so nicht durch.

Abbildung 5: Flanschplatte Abbildung 6: AGR www.ebay.co.uk /Suchbegriff „EGR VALVE BLANKING PLATE FORD” AGR reinigen: Dieses AGR (Unterdruck-gesteuert und Potentiometer zur Stellungsüberwachung) ist sehr robust und es darf bezweifelt werden, ob es in einem „Autoleben“ überhaupt jemals kaputt geht. Allerdings sammelt sich darin eine Menge „Ölrußpampe“ die hartnäckig am Ventilsitz haftet und dazu führen kann, dass der Abgasstrang des AGR undicht wird. Für die Reinigung des Ventilsitzes eignet sich Bremsenreiniger, bitte einige Zeit einwirken lassen und z.B. mit einer Zahnbürste schrubben. Die Dichtheit kann man Prüfen,


indem man das Ventil so hinlegt, das man den Ventilsitz mit Bremsenreiniger auffüllen kann. Wenn nichts durchtropft – wird es dicht sein. Bitte keine metallischen Gegenstände zum Ruß abkratzen verwenden. Besser Holz oder Kunststoff. Prüfen des Ventils: Durch kräftiges Saugen am Unterdruck- Anschlusses des Ventils, öffnet sich das AGR. Lässt man die Luft zurückweichen, schließt es sich mit einem hörbaren „Plop“. Von Hand (Zeigefinger) lässt sich der Ventilstößel kaum hineindrücken (ca. 1mm geht es vielleicht), wenn doch, ist das Ventil wahrscheinlich unreparierbar defekt (Feder gebrochen?). Mit der Flanschplatte, siehe Abbildung 5, könnte man aber weiterfahren. Potentiometer des AGR:

Abbildung 7: Potentiometer-Anschluss und Ersatzschaltbild des AGR Zum überprüfen des Poti‘s, den Stecker abziehen und mit einem Ohm-Meter nachmessen. Ein Defekt des Poti’s ist eher unwahrscheinlich. Kontaktprobleme des Steckers kann man mit Kontaktspray und mehrmaliges An-und Abstecken beheben. Wenn alles nichts hilft, kann man die Pins des AGR mit einer feinen Spitzzange leicht verdrehen, um so mehr Federkraft auf die Kontakte und damit besseren Kontakt zu bekommen.

4.3 Fehlersymptom 3: MKL leuchtet sporadisch oder dauerhaft Das Fahrverhalten ist normal, aber die MKL ist dauerhaft an. Nach dem „Fehler löschen“ bleibt die Lampe auch bei längeren Fahrten (~100km) aus. Erst nach einem Neustart z.B. nach einem Tankstopp, kommt die MKL nach wenigen Metern. Fehlercode P0401 und/oder P0405. Wenn der Fehler gelöscht wird, geht die MKL zwar aus, jedoch sobald man den Motor „anwirft“ steht der Fehler sofort wieder im Fehlerspeicher, obwohl die MKL zunächst ausbleibt. Da die Lampe zunächst aus bleibt, entsteht der Irrglaube, dass der letzte Reparaturversuch erfolgreich war. Eine ASU ist so nicht möglich.


4.3.1 Mögliche Ursachen: 1) Schlauchsystem:

Unterdruckschlauch beschädigt oder verstopft. 2) Stellglied des AGR, siehe Abbildung 11 und Abbildung 15:

Ventil ist Verstopft, weil z.B. durch einen beschädigten Unterdruckschlauch Schmutz angesaugt wurde. Oder ein Stecker hat keinen Kontakt /Kabelbruch.

3) Rückschlagventil, siehe Abbildung 8, zwischen Vakuumpumpe und Bremskraftverstärker verstopft.

4) Stecker des AGR-Potentiometer hat keinen Kontakt oder Kabelbruch

Abbildung 8:Rückschlagventil des AGR


4.3.2 Funktionsweise des AGR-Systems

Abbildung 9:Funktionsweise des AGR Diese Grafik wurde dem Pierburg-Dokument „si 0017/A“ VHH 06.99“ entnommen und für das hier behandelte Fahrzeug verändert/ergänzt.

4.3.3 Fehlereingrenzung

4.3.3.1 Mess-/Prüfspitzen: Für nachfolgenden Arbeiten ist es erforderlich Spannungs-/Widerstandsmessungen durchzuführen. Dabei besteht das Problem, das mit ungeeignetem Werkzeug die zu messenden Stecker beschädigt werden. Als „Prüfspitze“ eignet sich z.B. 1,5mm² Kupferdraht, der mit einem Hammer solange „breitgeklopft“ wird, bis er die Form der originalen Steckerpins hat.

4.3.3.2 Druckmessung am Rückschlagventil des AGR Manometer am Rückschlagventil anschließen, siehe Abbildung 8, den mit ‚x‘ markierten Schlauch abziehen und Manometer anschließen. Im Leerlauf muss jetzt Vakuum mind. -0,9Bar angezeigt werden, falls nicht, ist das Rückschlagventil verstopft -> mit Druckluft „durchpusten“.


4.3.3.3 Druckmessung an der Steuerdruckleitung des AGR Wenn am Rückschlagventil Vakuum angezeigt wird, als nächsten Schritt das Manometer an der Unterdruckleitung (Steuerdruckleitung) des AGR anschließen, siehe Abbildung 15. Den Manometerschlauch durch die Gummidichtungen von Motorhaube und Tür führen und das Manometer auf dem Armaturenbrett mit Klebeband „festpinnen“.

Abbildung 10: Manometer+Schlautülle, Messbereich -1 bis 0 Bar (Vakuum), ca. 20€ Durch kurzes saugen am Schlauchende prüfen ob die Messung funktioniert (Der Schlauch könnte geklemmt oder geknickt sein). Eine Runde fahren, möglichst verschiedene Drehzahlen und Lastzustände – irgendwann im Teillastbereich müsste Vakuum > 0,9bar angezeigt werden. Wenn niemals ein Vakuum angezeigt, liegt die Ursache am Stellglied des AGR.

Weiter mit 4.3.3.4 und 4.3.3.5 Wenn Vakuum angezeigt wird, liegt die Ursache wahrscheinlich am Poti des AGR.

D.h. das Potisignal kommt am Steuergerät nicht an. Weiter mit 4.3.3.6.

4.3.3.4 Ursache 1: Stellglied AGR verstopft Stellglied mit Druckluft “durchpusten” und Messung nach 4.3.3.3 wiederholen. Notfalls, kann das Stellglied zum reinigen zerlegt werden, hierzu muss der Blechrahmen aufgebogen werden. Es handelt sich um ein einfaches „schwarz/weis“-Magnet-2-Wege-Ventil, d.h. es kennt nur 2 Zustände, siehe Abbildung 15. Der „Steuerdruck“ kann also nur 2 Zustände annehmen: Vakuum von der Vakuumpumpe (ca. -0,9 Bar) oder atmosphärischer Druck 0,0 Bar.


4.3.3.5 Ursache 2: Stellglied AGR Kontaktprobleme/ Kabelbruch Spannungsquelle 12 Volt organisieren, z.B. vom Zigarettenanzünder, bitte nicht direkt von der Batterie – (Kurzschlüsse an einer Autobatterie sind gefährlich). Hier wurde ein Labornetzteil mit einstellbarer Strombegrenzung verwendet, Einstellung 12V/0,5A. Stecker vom Stellglied des AGR abziehen, siehe Abbildung 11. Motor anwerfen, Leerlauf. 12 Volt auf die beiden Pins geben- jetzt müsste Vakuum an der Steuerdruckleitung angezeigt werden.

Abbildung 11:Stellglied AGR 1) Es wird kein Vakuum angezeigt: Motor ausstellen. Mit Ohmmeter die beiden Pins am Stellglied messen, der Widerstand müsste kleiner 10 Ohm sein, anderenfalls ist die Spule des Stellgliedes defekt. Ist der Widerstand korrekt 2..10 Ohm, prüfen Sie ob beim Anlegen von 12Volt ein Klicken hörbar ist. Ja oder nein ist egal, das Stellglied ist wahrscheinlich verstopft oder verklemmt, siehe Abschnitt 4.3.3.4. 2) Es wird Vakuum korrekt angezeigt mind. -0,9Bar: Hurra, das Stellglied ist nicht defekt, aber es gibt ein Kontaktproblem mit dem Stellglied! Die Pins des Stellgliedes mit einer kleinen Spitzzange leicht verdrehen, um so mehr Federkraft auf die Kontakte und damit besseren Kontakt zu bekommen. Kontaktspray in den Stecker sprühen, Stecker mehrfach Ab- und Anstecken. Probefahrt nach 4.3.3.3 wiederholen.


Geht es jetzt noch immer nicht, liegt wahrscheinlich ein Kabelbruch vor. Kabel-Baum nach folgender Skizze durchmessen. Da man bei gestecktem Stecker nicht messen kann, zunächst die Leitungen durchmessen, dann Stellglied anstecken und prüfen, ob die 2-10 OHM des Stellgliedes an den Pins 40/41 des Steckers C167 messbar sind. *** Dieser Arbeitsgang führte bei diesem Fahrzeug zum Erfolg. ***

4.3.3.6 Ursache 3: Poti-Signal des AGR kommt am Steuergerät nicht an Stecker am Poti abziehen, Zündung Ein, und an den Steckerpins A und B messen, ob eine Spannung anliegt. Wie hoch die Spannung ist, ist nicht bekannt aber 5 oder 12 Volt sollten es sein. Liegt keine Spannung an, -> Kabelbruch, Messung nach Abbildung 13. Siehe auch unter 4.2.1 „Potentiometer des AGR“. Achtung, wichtige Hinweise: Stromlaufpläne können je nach Baujahr und Model variieren. Prüfen Sie, ob der Plan für ihr Fahrzeug passt. Stimmen die angegebenen Aderfarben und Stecker überein? Fehler bei den hier beschriebenen Arbeiten können zu (teuren) Schäden am Fahrzeug führen, z.B. ESD-Entladungen, Kurzschlüsse etc.. Die Batterie sollte deshalb immer abgeklemmt werden. Ein ESD-Armband vermeidet ESD-Schäden. Um an den Stecker C176 zu kommen, muss das schwarze Blech entfernt werden, Abbildung 12. Hierzu alle Schrauben (7 Stück) herausdrehen und das Blech abnehmen. Der Stecker wird mit einer 10ner Schraube gehalten und löst sich beim herausdrehen derselben.

Das hier beschriebene Fahrzeug war eines der ersten „Mondeos TDCI“ mit Euro4-Norm. Bekannte Änderungen bei diesem Fahrzeug gegenüber dem 2003er Model: Im Zuge der Euro4-Norm wurde der pneumatische Turboladersteller gegen einen elektrischen Steller ersetzt, zusätzlich wurde die Stellung des AGR mittels Poti überwacht.


Abbildung 12: Position des Steckers C176


Abbildung 13: Stromlaufplan für das auf Seite 1 genannte Fahrzeug


Abbildung 14: Stromlaufplan für das 2003er Model


5 Nockenwellensensor (NWS) P0200

5.1 Fehlersymptom Nachdem das Auto 2 Tage nicht bewegt wurde, plötzlich => Aussetzer beim Beschleunigen - schließlich Notlauf- Heizwendel blinkt, geht aus. (3.Gang ca. 40km/h nach ca. 10km - also gerade warm) Nach einem Neustart ist alles wieder normal. Fehlermeldung OBD2: P0200 „Fehler Stromkreis Einspritzdüsen“ o.ä.. Der Fehler ist gemein. Beim Wenden blieb das Auto quer auf der Straße stehen, sprang aber sofort wieder an und fuhr dann 10km problemlos nach Hause. Der Fehler trat selten auf (1x innerhalb von 2000km).

5.2 Lösung Auf Motortalk wird die Meinung vertreten, dass fehlerhafte Masseverbindungen die Ursache für dieses Problem sein könnten. Die Masseverbindungen unterhalb der Batterie wurden geprüft. Sie waren äußerlich „angegammelt“, aber die Kontaktflächen waren wie neu. Die Ursache war hier also eine andere. Ursache war schließlich der Nockenwellensensor. Der Tipp kam von Werner Köster. Bestätigt wurde der Tipp durch einen KFZ-Meister von: Auto-Nauheim GmbH Mergenthalerallee 7-13 D-65760 Eschborn „Es ist möglich, das durch den sporadisch, fehlerhaften NWS das Steuergerät die Einspritzdüsen abschaltet…oder so ähnlich.“. Das Autohaus wird erwähnt, weil dort kostenlos mit dem richtigen Tipp geholfen wurde. (Nicht unbedingt üblich in der Branche.) Der neue NWS wurde dort gekauft, ~43€. Der Austausch des NWS ist einfach: Zündung aus, Stecker abziehen, Schraube herausdrehen, NWS herausziehen. Einbau in umgekehrter Reihenfolge.


Abbildung 15: Einbau -Position NWS / AGR-Stellglied


Abbildung 16: Diagnose-Ausdruck zu P0200 von Auto-Nauheim GmbH


6 Ölleckage/ minderwertiges Motoröl Irgendwann wurde ein Ölfleck unter dem Auto bemerkt. Ein Blick darunter: das Auto war von vorn bis hinten mit Öl „eingesaut“. Der Ölstand war bei „Minimum“: der Ölverlust lag also bei max. 0,5liter. Ca. 10.000km seit dem letzten Ölwechsel. Der „Schrauber“ unseres Vertrauens sagte uns, dass die Kunststoff Ölfilterkappe leckte obwohl sie unbeschädigt und fest angezogen war, die Dichtung war OK und auch an der Entlüftungsbohrung des Kupplungsgehäuses lief Öl heraus. Da war guter Rat Teuer. Unser Schrauber empfahl uns, es zunächst mit einer neuen Ölfilterkappe+Dichtung und einem Additiv für’s Öl. „LecWec“ zu versuchen. Ein Ölwechsel mit dem Additiv „LecWec“ wurde gemacht und tatsächlich, es gibt seit 70Tkm keine Probleme mit Ölverlust, auch das Additiv wurde bei weiteren Ölwechseln nicht mehr verwendet. Vermutliche Ursache: es wurde mit einem „preisgünstigen“ Öl von ebay gefahren, das zumindest laut Etikett die erforderliche Ford Ölspezifikation erfüllte (wss-m2c913-a). Die Recherche hat ergeben, dass das Additiv in hochwertigen Ölen ohnehin enthalten ist. Es dient dazu, die Kunststoffe der Dichtungen und Simmeringe geschmeidig zu halten. Seit dem wird nur noch mit Öl namhafter Hersteller gefahren.

Abbildung 17:Öllackage am Kupplungsgehäuse

7 Kupplung und 2-Massenschwungscheibe Im Zuge der Ölleckage wurde in Erwägung gezogen, die Simmeringe der Kurbelwelle zu erneuern. Eine solche Reparatur ist verflucht aufwendig. Unser Schrauber veranschlagt dafür 8h! Arbeitszeit. Wer also diesen Aufwand treiben möchte/muss sollte dabei die Kupplung und die 2-Massenschwungscheibe mit wechseln. Diese Teile sind teuer, kosten aber im Vereinigten Königreich UK nur die Hälfte. Kupplung und 2-Massenschwungscheibe wurden z.B. für ~500€ gesehen.


8 Bremsen Achtung: Machen Sie solche Reparaturen nur, wenn Sie sich das zutrauen. Sie sind selbst verantwortlich, wenn Sie und oder andere Schäden durch unsachgemäße Reparaturen erleiden. Der TÜV-Termin war nicht mehr weit und die hinteren Bremsbeläge sahen nicht gut aus. Also wurde bei ebay ein Bremsenset (Scheiben und Beläge) für ~45€ „geschossen“. Deutscher Anbieter mit 2 Jahren Garantie. Für die Reparatur benötigen Sie einen 12er Inbusschlüssel. Die Beläge wurden gewechselt, der TÜV war zufrieden und Beläge sehen auch nach 50tkm noch gut aus. Komplikationen bei der Reparatur gab es trotzdem, weil der Seilzug der Bremse hinüber war – unser Schrauber hat’s für 250€ gerichtet. Altes Fordproblem: Handbremsseile sind spätestens nach 150Tkm hinüber. Aber etwas haben Sie doch gelernt, früher bei MK2 waren auch die Bremsleitungen komplett durchgerottet.

9 Keilrippenriemen Das Auto hat eine Steuerkette anstelle eines Zahnriemens ☺. Die hält normalerweise ein Autoleben lang. Allerdings hat das Auto einen so genannten Keilrippenriemen, welcher Nebenaggregate wie Klimaanlage, Lichtmaschine, Servopumpe usw. antreibt. Der muss nach ca. 150TKm mal erneuert werden. Wer will kann fahren bis das Teil „wegfliegt“, d.h. es dürfte kein Folgeschaden entstehen. Man sollte dann aber wenigstens über eine ADAC-Mitgliedschaft verfügen. ☺. Die Reparatur ist nicht so einfach wie anfangs angenommen. Man benötigt „Spezial-Werkzeug“, dessen Anschaffung sich – nach unserer Auffassung- für eine einmalige Reparatur nicht lohnt. Unser Schauber hat das Teil für 120€ gewechselt, der Riemen wurde bei einem online-Handel für 17,50€ gekauft.

10 Flexrohr Das Flexrohr macht sich irgendwann durch lautes Dröhnen bemerkbar. Es wurde zunächst auf ebay eines für dieses Fahrzeug unter Angabe der Schlüssel-Nr.: 8566 421 bestellt. Das Teil war teuer (99€) und hat nicht gepasst. Dies richtige Teil kam erst, ebenfalls von ebay, unter Angabe der original Teilenummer, 45€. Das Teil sieht auch nach 50TKM noch „wie neu“ aus. Die Reparatur ist relativ einfach, eine Hebebühne aber hilfreich – Schrauben können festgerottet sein. Wenn die Schrauben entfernt wurden lässt sich das Rohr abnehmen.


Abbildung 18: Flexrohr

11 Resümee Das Auto ist eine solide komfortable Konstruktion mit einigen kleinen Mängeln. Die bei der Laufleistung zu verzeihen sind. An der Fehler-Diagnose hat Ford leider gespart. Warum „meldet“ das Steuergerät nicht, welche Sensoren / Aktoren ausgefallen/fehlerhaft sind. Technisch dürfte das nicht aufwendig sein. Ist es vielleicht gar nicht gewollt? Auch das „Ding“ mit dem Turbolader-Steller ist unverzeihlich. Nicht die Tatsache, dass das Ding ausfällt, sonder der ZUSTAND, dass es nicht als Ersatzteil erhältlich ist. Leider sind auch kompetente Vertragswerkstätten quasi nicht verfügbar bzw. es gibt für Kunden keine Möglichkeit die „Spreu vom Weizen zu trennen“. Auch bei ADAC – Werkstattests wird regelmäßig der mangelnde Service bestätigt. Insofern wäre es wünschenswert, so etwas wie ein unabhängiges Bewertungsportal für Werkstätten zu haben. So, dass man für die Werkstätten anonym bleibt aber im Portal registriert ist, damit üble Nachrede usw. vermieden wird. Vielleicht wäre Motortalk eine geeignete Plattform für ein Bewertungsportal? Na gut, bis dahin bleibt wohl nur die Möglichkeit „selbst zu schrauben“. Viel Glück

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