NordstroossAtelier d’Architecture et de Design

Jim Clemes s.a.

4

Nord

stroos

Nordstrooss» Wou d’Uelzecht durech d’Wisen zéit …«

32

4 5

Straßenbau als land-artPaul Bertemes

Prolog 7 konkrete kunstNico ThurmFormen-und FarbenspracheDie architektonischen ProjekteSolche verbindende Kreativität

ortsbegehung 12Die LandschaftBerg und TalDie Verbindung

Annäherung 20EingriffKunst, Architektur und TechnikDer Dialog

KunstsPrAche 29Nico Thurmland-art konkretDie LinienführungDie Lichtgestaltunglandmark-Türme als LichtskulpturLinienführung als serielle ReihungNaturstein und BetonEine seriell strukturierte PlastikLandschaftsgestaltung

ePilog 56Kunst ganz konkret

La Route du Nord 59Georges Molitor, directeur de l‘Administration des Ponts & Chaussées

Fiches techniques 69

6 7

PROLOG

konkrete kunst, schreibt der Schweizer Maler, Plastiker und Architekt Max Bill, würden jene

Kunstwerke genannt, die aufgrund ihrer ureigenen Mittel und Gesetzesmässigkeiten

entstünden. konkrete kunst sei in ihrer Eigenart selbständig. Und: „sie ist der ausdruck des

menschlichen geistes, für den menschlichen geist bestimmt, und sie sei von jener schärfe,

eindeutigkeit und vollkommenheit, wie sie von den werken des menschlichen geistes erwartet

werden muss. konkrete malerei und plastik ist die gestaltung von optisch wahrnehmbarem.

ihre gestaltungsmittel sind die farben, der raum, das licht und die bewegung. durch die

formung dieser elemente entstehen neue realitäten. vorher nur in der vorstellung bestehende

abstrakte ideen werden in konkreter form sichtbar gemacht. konkrete kunst ist in ihrer letzten

konsequenz der reine ausdruck von harmonischem mass und gesetz. sie ordnet systeme

und gibt mit künstlerischen mitteln diesen ordnungen das leben.“ Max Bill, der in den 1920er

Jahren am Bauhaus in Dessau bei Kandinsky und Klee studierte, hat diese Zeilen in seinem

Manifest „konkrete kunst“ verfasst, das im Katalog der Ausstellung „zeitprobleme der schweizer

malerei und plastik“ im Jahre 1936 veröffentlicht wurde.

Straßenbau als land-artKunst konkret in der Autobahngestaltung des Gousselerbierg und des Viaduc de l’Alzette

Paul Bertemes

8

Nico Thurm ist ein luxemburgischer Maler, Plastiker und Objektgestalter, der in seiner Arbeit eng

mit architektonischem Gestalten verbunden ist. Er hat zwar nie ein Manifest verfasst, in dem

er sich mit konkreter kunst auseinandergesetzt hätte, doch seine künstlerische Arbeit lässt sich

wohl am ehesten in diese Kunstrichtung einordnen. Konkret ist ihre Einfachheit, konkret ihre

konsequent geometrische Orientierung, konkret ihre äußerst sensible Materialbezogenheit.

Konkret ist wohl auch die Systematik, mit der Nico Thurm seine Kunstwerke schafft. Wie ein

Architekt baut er seine Bildräume und seine plastischen Objekte auf. So entstehen auf ein

Minimum reduzierte Formen, die zum ruhigen und beruhigenden visuellen und geistigen

Verweilen einladen.

Formen- und Farbensprache – Nico Thurms plastische und architektonische Arbeiten sind mit

einer klaren Linienführung auf Räumlichkeit ausgerichtet. Die geometrische Formensprache ist

in eine innere Spannung versetzt.

Seine Farbengrammatik dekliniert sich meist um monochrome Flächen. Wobei „monochrom“

sich nicht auf die Farbgebung, auf die reine Einfärbung einer Fläche beschränkt. Für Nico

Thurm sind vielmehr monochrome Bildflächen nicht neutrale, abgetötete Farbfelder. Sie

müssen, so sagt er, ein Leben haben, eine Eigendynamik ausstrahlen. „Damit eine Farbfläche

im Bild überhaupt Bestand hat, muss sie vibrieren, sie darf nicht wie angemalt, wie gestrichen

wirken.“ Das verweist direkt auf die Materialgerechtigkeit, mit der dieser Künstler seine

Werkstoffe, Stahl, Plexiglas, bei Architektur auch Stein und Beton, verarbeitet. So kann zum

Beispiel eine diagonale Linie, die in eine Plexiglasscheibe eingeritzt ist, den darunterliegenden

Bild- oder Objekthintergrund nicht nur graphisch strukturieren, sondern ihm eine zusätzliche

Tiefe in den Raum verleihen.

9

11 Die architektonischen Projekte von Nico Thurm – er arbeitet in diesem Bereich vorwiegend mit

dem Architekturbüro Jim Clemes zusammen – sind von seiner Kunstsprache geprägt.

Die Zweckgebundenheit eines Bauwerks wird in diese Formen- und Farbensprache übersetzt.

Es handelt sich dabei nicht um herkömmliche Kunst am Bau, die als eher dekoratives Moment

nachträglich einem Bauwerk aufgepfropft würde, sondern um Bau als Kunst. Ein Gesamtwerk

also, in dem bestimmende künstlerische Akzente das architektonische Vorgehen prägen.

Das setzt voraus, dass der Künstler von Anfang an in die Planungsphasen miteinbezogen

ist, um so technische und funktionale architektonische Gegebenheiten in funktionsfähige

künstlerische Lösungen zu übertragen. Ganzheitliches Denken, eine Symbiose aus

künstlerischer Sensibilität und Konsequenz, aus architektonischem Konzept und

Ingenieurkompetenz.

Solche verbindende Kreativität ist bei allen Bauwerken, auch bei Zweckbauten oder

Straßenbauprojekten möglich. Gebäude mögen mit ihren geschlossenen und offenen

Volumen, mit ihrer raumergreifenden und raumbestimmenden Präsenz eher als Großplastik

ausgelegt und verstanden werden, eine Skulptur, die man betreten und in der man leben

kann. Doch auch Straßentrassen, Brücken und Tunnelbauten sind Raumgestaltung. Nico

Thurm war mit dem Architekturbüro Jim Clemes in ein solch herausforderndes Tiefbauprojekt

eingebunden: Die Gestaltung der Aus- und Einfahrt des Tunnels Gousselerbierg und des

anschließen Viaduc de l’Alzette der Nordstraße. Architektur und konkrete kunst demnach ganz

konkret in ein Straßenbauprojekt integriert.

10

12

ORTSBEGEHUNG

Die Landschaft. Ein weites Tal, leicht geschwungene Hügel. Die Mäander der Alzette, eine

offene Ebene mit Wiesen und Feldern, auf den Kuppen Wald. Nach Süden ist am Horizont

die Linie der Hochhäuser auf Kirchberg zu sehen, etwas weiter die drei spitz zulaufenden

Türme der Kathedrale. Der Mensch hat Spuren in diesem Tal hinterlassen, eine Eisenbahnlinie,

Straßen, sich ausbreitende Dorf-Siedlungen, die zu einer riesigen Straßen-Schlafstadt

zusammenwachsen. Wohn-Landschaft, Verkehrsinfrastruktur und – Natur.

13

14 15

16 Berg und Tal. Wer auf einem Berg steht, hat den Blick in die Ferne. Über das Tal hinweg, in dem

der Fluss sich seinen Weg gräbt. Wollen zwei von den Höhen diesseits und jenseits des Flusses

sich treffen, muss einer die Reise ins Tal hinunter und auf den gegenüberliegenden Berghang

hinauf antreten. Und den Fluss überqueren. Oder beide treffen sich unten im Tal. Bleibt das

Problem des Flusses. Am besten, beide schlagen gleich eine Brücke zwischen den beiden

Höhen, über das trennende Tal hinweg. Steht jemand hinter dem Berg, muss er über den Berg,

um den anderen, auf der anderen Seite des Berges zu treffen. Oder beide treffen sich auf dem

Berg. Oder man gräbt einen Tunnel durch den Berg. Zum Zusammenführen.

Die Verbindung. Solche Betrachtungen mögen auf den ersten Blick skurril erscheinen. Doch

das Überwinden von Tälern, das Auf-den-Anderen-Zugehen, das Brückenschlagen und

Tunnelgraben, sind wesentliche Momente des Zusammenführens von Menschen, der

Kommunikation, der Mobilität, der Möglichkeit zum Austausch.

17

18 19

20

ANNÄHERUNG

Eingriff. Mit theoretischen Überlegungen aber ist es nicht getan. Das Tunnelgraben, das

Brückenbauen, das Ziehen von Straßentrassen, das sind dauerhafte Eingriffe in die Natur.

Zudem sind geologische, technische, verkehrsbezogene, sicherheitsrelevante,

landesplanerische und gesetzliche Voraussetzungen zu erfüllen, wenn es um die Umsetzung

von derlei Bau-Projekten geht.

21

2322

24 2625

Kunst, Architektur und Technik - die Herausforderung lässt sich einfach formulieren.

Was nichts an der Komplexität in der Umsetzung ändert: ein Straßenbauprojekt auch als

künstlerische Landschaftsgestaltung. Wie kann man die von den Ingenieuren definierten

Bauwerke, mit allen technischen, sicherheitsspezifischen, gesetzlich relevanten und

budgetären Voraussetzungen so in die Landschaft integrieren, als ginge es um ein die

natürliche Landschaftsstruktur hinterfragendes und weiterführendes land-art-Projekt?

Oder andersherum gefragt: Wie kann der einschneidende Eingriff in die Landschaft eine

künstlerisch nachhaltige Präsenz erlangen?

Der Dialog zwischen Partnern ist gefordert. Optimale Kommunikation, ein gegenseitiges

Verständnis von Ingenieuren, Architekten und Künstlern ist eine grundlegende

Voraussetzung. Die Partner in diesem Projekt: die Straßenbauverwaltung „Ponts et

chaussées“, TR-Engineering und das Architekturbüro Jim Clemes mit dem Künstler und

Objektgestalter Nico Thurm.

29

KUNSTSPRACHE

Nico Thurm schafft im Austausch mit Architekten und Ingenieuren in diesem Spannungsfeld ein

Vokabular, das aus seiner geometrisch minimalistischen Kunstsprache erwächst. In der Praxis

heißt das, die Situation genau erfassen und dokumentieren. Akribische Spurensuche und

Erstellen kreativer Antworten auf die Herausforderungen. Begehungen finden statt, Skizzen

werden erstellt, Fotos aufgenommen. Erste Entwürfe und Pläne entstehen.

Simulationen, Modelle werden gefertigt, an denen die architektonischen und künstlerischen

Annäherungen überprüft werden. Funktionsfähige Lösungsansätze werden mit künstlerischer

Sensibilität ausprobiert.

land-art konkret. Wie beim Aufbau eines abstrakten Gemäldes oder einer konzeptuellen Plastik

wird die formale Sprache abgestimmt. Brücke sowie Ein- und Ausfahrtzone im Tunnelbereich

werden den natürlichen umgebenden Raum als überdimensionale plastische Installation

mit geometrisch abstrakten Akzenten strukturieren und rhythmisieren. Ein Kontrapunkt, der

sich dennoch harmonisch in die Natur integriert. Nico Thurms Feinfühligkeit im Formen von

Volumen, seine Sensibilität im Umgang mit der Oberfläche seiner Objekte, seine Erfahrung

mit Licht als Raumgestalter und Blick-Leiter prägen die Bestandteile der Komposition und ihre

räumliche Präsenz. Seine Materialien sind dabei die vom Bauherrn vorgesehenen Werkstoffe:

Stahlprodukte von Edelstahl bis hin zu Metallmatten, Beton, Naturstein - und verschiedene

Lichtquellen.

2827

30 31 Die Linienführung übernimmt das Szenario der Landschaft. Die leicht abgerundeten Hügel der

Horizontlinie bestimmen die konsequente Linie der Brückentrasse. In einem leichten Bogen

führt sie den abgeflachten Halbkreis fort, der die Horizontlinie der gegenüberliegenden

bewaldeten Kuppe definiert. Die weite Offenheit des Tals und die stark horizontale

Strukturierung der Landschaft führen zur Entscheidung, in der gesamten Installation vorrangig

mit horizontalen Komponenten zu arbeiten. Vertikale Linien sollen nur in wenigen, präzise

gesetzten Markierungen visuelle Fixpunkte ergeben, die dem horizontal schweifenden Blick

Möglichkeiten zum Innehalten, zum Verweilen geben.

32 33

34

Die Lichtgestaltung spielt in diesem künstlerischen Konzept eine wesentliche Rolle.

Das hat insbesondere Auswirkungen auf die Straßenausleuchtung. Herkömmliche vertikale

Lampenmasten werden nicht eingesetzt. Zudem soll durch die Beleuchtung kein Effekt von

„light-pollution“ entstehen. Ein ruhiger und beruhigender Lichtfluss soll bei Nacht vielmehr in

einer geschwungenen Linie das Tal beleben und gleichzeitig die Straße aus einer horizontalen

Quelle optimal ausleuchten. Dazu werden horizontal verlaufende Lichtschienen im Geländer

der Brücke angebracht. Die so orchestrierte Lichtinszenierung leitet den Blick des Betrachters,

das Tal wird durch eine geschwungene Lichtlinie markiert, die verkehrstechnisch gleichzeitig

für eine nicht aggressive Ausleuchtung der Fahrbahn sorgt.

35

36 landmark-Türme als Lichtskulptur. Lediglich zwei vertikale Akzente werden zu Beginn der Brücke,

am Ein- und Ausfahrtbereich der Tunnelröhren gesetzt. Diese beiden Bezugspunkte in der

Landschaft setzen einen Gegenpunkt zu der horizontalen Linienführung der Brücke. Wie ein

Kinetiker konzipiert Nico Thurm die beiden schlanken Türme aus Stahl-Geflechtmatten als

Lichtskulptur, die von einer hellen, weißen Ausleuchtung von oben und blauen und roten

Lichtquellen von unten definiert wird. Diese Farbeffekte bewirken ein ebenso spannendes

wie spannungsvolles Verhältnis zwischen dem seriellen Muster des Stahlgeflechts der beiden

Türme und dem auflösenden, nahezu transzendent aufstrebenden Licht. Die Lichttürme

stehen im harmonischen Dialog mit der geschwungenen Linie des Brückenlichts, sie betonen

die Einheit des gesamten Konzepts.

Dabei werden mit dem künstlerischen Vorgehen verkehrs- und sicherheitstechnische

Voraussetzungen erfüllt: Im Ein- und Ausfahrtfahrtbereich befinden sich eine Zufahrt und eine

Sicherheitszone für Einsatzfahrzeuge der Sicherheits- und Rettungsdienste. Zudem ist hier der

Punkt, an dem ein Fahrbahnwechsel bei der Sperrung einer Tunnelröhre eingerichtet werden

kann. Das setzt optimale Lichtverhältnisse, insbesondere bei Nacht, voraus. Auch hier wird die

gegebene Situation mit einem künstlerisch-ästhetischen Vorgehen umgesetzt.

Lichtkunst im Nutzraum.

37

38 39

40 41 Linienführung als serielle Reihung. Die beiden in einer parallelen Krümmung verlaufenden

Fahrbahntrassen der Brücke werden von 156 nach oben konisch zulaufenden viereckigen

Betonpfeilern getragen, die in Vierer-Reihungen angeordnet sind. Das architektonische

Konzept erinnert an einen langen Landungssteg – eine Reverenz an den Fluss und das

umgebende Überschwemmungsgebiet des Alzettetals. Die serielle Reihung der Pfeiler ergibt

ein geometrisch ausgerichtetes Skulpturenfeld, eine lichtdurchflutete Plastik. Durch den grau-

schwarzen Beton-Ton rhythmisieren die Pfeiler die Landschaft, ohne ihren Charakter der Weite

zu zerstören. Visuell scheinen die Pfeiler in einer langsamen Bewegung begriffen, ein optischer

Effekt, der durch den wechselnden Stand der Sonne im Verlauf des Tages noch verstärkt wird.

Das Sonnenlicht wirft behutsam sich ändernde, rhythmisierende Querstreifen von Schatten

und Licht auf die konischen Stelen. So entsteht eine intensive Seh-Beziehung zwischen Raum

und Form. Eine Symbiose aus Lichtgeschwindigkeit und zeitgenössischer Betonmaterie.

Haptische Zeichen voller Leben, Kunstform beseelt.

In der Bauausführung bedeutet das konkret: Nichts bleibt dem Zufall überlassen.

Nirgends ist ein Rohr oder auch nur ein nebensächliches, das geordnete Bild störendes

Element sichtbar. Nirgendwo ein Kabelschacht. Das Abflusswasser der Fahrbahn wird durch

Rohre, die in den Pfeilern verlaufen, entsorgt, ehe es in Sammelbecken gelangt, die wie

natürliche Weiher angelegt sind.

Kein Fremdkörper, der im Gesamtkunstwerk stören würde.

4241

45

Naturstein und Beton prägen den Eingangsbereich zum Tunnel. Wobei Beton insbesondere zum

Ergänzen, zum Abstützen zur Anwendung kommt. Architektonische Elemente, künstlerisch

gewachsen. Längs der Ein- und Ausfahrtzone eine gestaffelte Steinmauer in Drahtkörben.

Auch hier: eine serielle Reihung wie in den Oberflächen der äußerst sensiblen plastischen

Bildreliefs, die Nico Thurm in seinem minimalistisch reduzierten Formenvokabular schafft.

Die Steine sind in den Drahtkäfigen luftig gelegt, eine Lichtquelle hinter der Steinmauer

lässt nachts einen transparenten Lichtschimmer durchdringen. Bei Nacht hilft die ästhetisch

transparente Konstruktion, dass sich das Auge der vorbeifahrenden Autofahrer in der

Übergangsphase besser an die Lichtverhältnisse im und vor dem Tunnel anpassen kann.

Wer sehen kann, entdeckt hier jedoch die Poesie von Stein und Licht.

4443

4746

49 Eine seriell strukturierte Plastik, ein filigranes Muster verlängert die Decken der Tunnelröhren

nach Außen hin. Die auf einem abgerundeten Stahlgerüst angebrachten länglichen Stahllatten

(„caillebotties“) brechen das Sonnenlicht.

Es sind Sonnenblenden, die eine Sicherheitsfunktion erfüllen, formalästhetisch

aber eine gliedernde Reihung von strengen Linien ergeben.

Ein auflockerndes, gleichzeitig bestimmendes Moment in der Konzeption

dieser Großinstallation.

48

5150

5352

55

Landschaftsgestaltung. Am Brückenbeginn und in der Ein- und Ausfahrtszone der Tunnelröhren

ist die Landschaft in Anlehnung an die architektonische Formensprache mit geometrisch

ausgerichteten Terrassenstufen strukturiert. Die Anordnung steht im Dialog mit der seriellen

Ausrichtung der Brückenpfeiler, fängt wie in einer riesigen Plastik offene und geschlossene

Volumen auf. Für das Mauerwerk sind Gitterkorbelemente eingesetzt, die zuwachsen werden.

Keine kalte Stützwand aus Beton, sondern ein gegliederter Übergang in die natürliche

Umgebung. Höhenüberwindung und geometrisch ausgerichtete Architektur gehen so als

begrünte plastische Gebilde in die Natur über.

54

5756

EPILOG

Kunst ganz konkret: Die Verbindung zwischen Ingenieurplanung, architektonischem

Konzept und künstlerischer Gestaltung ist in diesem Projekt eine Symbiose eingegangen.

Bautechnische und sicherheitsspezifische Gegebenheiten sind in eine konsequente

künstlerische Formensprache übertragen, die sich im Dialog mit der Landschaft und den

architektonischen Gegebenheiten entwickelt hat.

Nico Thurm hat mit künstlerischer Konsequenz, Feinfühligkeit und harmonischem Maß ein

Bauwerk zu einer großen Rauminstallation, zu einer neuen plastischen Realität entwickelt.

Ein Straßenbauprojekt als konkrete kunst, land-art im besten Sinn, Kunst ganz konkret.

Paul Bertemes, mediArt

59

L’autoroute A7, dite Route du Nord, a une histoire mouvementée. Déjà partiellement inscrite au

programme de la première loi du 16 août 1967 portant création d’une grande voirie de communication,

elle sera finalement la dernière à être complètement réalisée.

Voici les étapes marquantes de cette longue histoire.

Le projet de loi initial prévoyait la création d’un axe Nord-Sud, à savoir d’une artère principale reliant

Thionville et St-Vith avec contournement de la Ville de Luxembourg et des grandes localités avec

jonctions aux routes principales à raccorder.

Or dans son avis le Conseil d’État estimait qu’il suffisait de prévoir pour la Route du Nord le tronçon entre

Luxembourg et Mersch à construire sur les hauteurs à gauche de l’Alzette et d’élargir et de redresser

suivant un plan d’ensemble les routes existantes entre Mersch et Ettelbruck-Diekirch. Le Conseil d’Etat

n’excluait cependant pas de continuer dans une étape ultérieure cette route vers Ettelbruck et vers le

Nord pour la relier à Bastogne et à Liège. Finalement la loi du 16 août 1967 comprenait au programme

défini à l’article 6 « une route reliant Strassen à Mersch avec contournement des grandes localités et

jonctions aux routes principales ».

La loi du 29 août 1972 modifiant et complétant pour la première fois la loi initiale de 1967 comprenait

une modification substantielle pour la Route du Nord, à savoir son prolongement jusqu’à Ettelbruck, y

compris un contournement de la Ville d’Ettelbruck en direction de Bastogne.

La nouvelle définition de cette route se lit de la façon suivante :

« Une nouvelle route de Luxembourg à Ettelbruck, partant de la ceinture de la Ville de Luxembourg

(Strassen), avec raccordement à la voirie de la vallée de l’Alzette dans la région de Hunsdorf,

Lorentzweiler et de Mersch et à la voirie du Nord du pays, à partir du contournement de la Ville

d’Ettelbruck, dans les régions de Feulen-Bas (direction de Doncols-Bastogne) et de Friedhof – Diekirch

(direction Wemperhardt-Eupen) ».

La Route du NordGeorges Molitor

58

6160

Le tracé du nouveau tronçon au Nord de Mersch se présente comme suit : en venant du Nord par la

route nationale N27 de Friedhof, le tracé se déporte au nord d’Erpeldange vers l’Est pour contourner

cette localité et pour enjamber la vallée de la Sûre par un grand viaduc à la hauteur de la laiterie

Laduno. Ensuite il s’engage dans la vallée de l’Alzette où il s’implante à flanc de coteau dans le versant

en rive droite pour contourner les localités d’Ettelbruck et de Schieren, traverse aux abords de Colmar-

Berg la vallée de l’Alzette pour continuer sur les hauteurs du plateau de Roost et pour contourner la

Ville de Mersch à l’Ouest jusqu’au CR102 à l’entrée de la vallée de la Mamer. Si le tracé de cette partie

Nord de l’autoroute A7 n’a pas fait l’objet de grandes discussions, il n’en était pas ainsi pour son gabarit,

ses échangeurs et pour son raccordement à la N15 en direction de Bastogne. Pour le contournement

d’Erpeldange et d’Ettelbruck, mis en service en 1989, seule la moitié de l’assise autoroutière, organisée

en circulation bidirectionnelle, a été réalisée. Il en est de même pour le contournement de Schieren

ouvert à la circulation en 1992. Le raccordement direct à la Ville de Diekirch a été abandonné en faveur

de l’échangeur d’Ingeldorf moins confortable mais plus fonctionnel. Finalement le raccordement à la

N15 par une route enjambant la vallée de la Sûre au Sud d’Erpeldange pour remonter le versant en rive

droite et se raccorder à la N15 au Nord-Ouest de Feulen a été abandonné en faveur du contournement

Sud d’Ettelbruck combiné au contournement de Niederfeulen pour rejoindre la N15 en direction

de Bastogne. Le tronçon entre Colmar-Berg et le CR102 au Sud de Mersch, réalisé avec un gabarit

traditionnel de 2 x 2 voies, a été mis en service en 2002.

Le projet de la partie Sud de l’A7 entre Mersch et la capitale a connu beaucoup de revirements :

La réalisation de la variante de base - inscrite à la loi du Fonds des Routes - entre Mersch et le boulevard

périphérique de la Ville de Luxembourg à Strassen, communément appelée « variante Ouest », s’est

heurtée à une très vive opposition des résidents des localités de Bridel et de Kopstal directement

touchés par cette autoroute.

6362

A la fin des années 80 le ministère des Travaux Publics a fait élaborer une étude comparative de toutes

les variantes regroupées en trois grandes catégories : les variantes Ouest, les variantes « vallée » et les

variantes Est. Chaque corridor comprenait plusieurs sous-variantes de tracés et entre les corridors il

existait des variantes combinées.

En date du 28 avril 1989 le Gouvernement au Conseil a renoncé à la réalisation d’une variante dans

la vallée à cause de l’impact négatif trop important sur l’habitat de cette vallée fortement urbanisée.

Les études de trafic ont donné une nette préférence à la variante Est engendrant le délestage le plus

important du trafic dans la vallée de l’Alzette.

En date du 30 avril 1992 la Chambre des Députés a voté à grande majorité une motion en faveur de

la variante Est de la Route du Nord. Cette décision a été confirmée en date du 23 juillet 1994 dans la

déclaration gouvernementale. Le tracé d’une longueur de 14,7 km, prenant son départ à l’autoroute

de Trèves et se prolongeant jusqu’au contournement de Mersch, doit inévitablement passer à travers

la forêt du Grünewald.

Le 13 juillet 1995 la Chambre des Députés a voté une motion invitant le Gouvernement à entreprendre

des études d’impacts sur la base de la directive 85/337 / CE pour analyser les incidences de cette

variante sur l’environnement.

Cette étude, commanditée auprès du bureau Suisse Basler, soumise à un audit du bureau SETEC et

analysée par un groupe de travail interministériel, a finalement conduit à la décision du 8 novembre

1996 du Gouvernement en Conseil pour la variante dite « Stafelter » d’une longueur de 14,7 km avec

trois tunnels, à savoir le Stafelter d’une longueur de 1.850 m, le Grouft d’une longueur de 2.950 m et le

Gousselerbierg d’une longueur de 2.600 m.

Un retour vers la variante Ouest adaptée a été réfuté par le Gouvernement qui ne voulait plus entamer

une nouvelle discussion des variantes.

Après un hearing à la Chambre des Députés avec des représentants de toutes les communes

concernées et des représentants de l’association « Fir de Gréngewald », la loi spéciale de la Route du

Nord a été votée en date du 27 juillet 1997.

65

Au début de l’année 2000, le ministre des Travaux Publics d’époque a demandé à l’administration

des Ponts et Chaussées d’analyser si un retour à la variante Ouest était encore possible. On ne peut

pas cacher que les Ponts et Chaussées étaient toujours en faveur de la variante Ouest, certes un peu

moins favorable pour l’organisation de la circulation dans la vallée de l’Alzette, désavantage pourtant

largement compensé par une organisation beaucoup plus rationnelle de la circulation vers la région

Sud-Ouest du pays par un boulevard périphérique prévu d’être élargi à 2 x 3 voies sur les parties

concernées.

Cette initiative ultime pour la variante Ouest a finalement échoué, car le Conseil de Gouvernement

a confirmé la variante Est par une décision du 21 juillet 2000. Elle a pourtant donné naissance au

projet de la Tangente Ouest, accepté par le Gouvernement mais sacrifié plus tard par une intervention

conjointe des départements de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire pour réapparaître

plus tard avec sa branche Ouest dans le cadre du Plan sectoriel Transports.

Alors que sur le plan de la protection de l’environnement la traversée du massif forestier du Grünewald

constitue le point le plus critique, la traversée de la vallée de l’Alzette entre Lintgen et Lorentzweiler est

le point le plus sensible en matière d’insertion de l’autoroute dans le paysage.

L’administration des Ponts et Chaussées doit se féliciter d’avoir eu recours avec l’Atelier d’Architecture et

de Design Jim Clemes, travaillant pour cette mission ensemble avec l’artiste Nico Thurm, à un bureau

très compétent pour donner forme à un viaduc traversant sur une longueur de 890 m la vallée de

l’Alzette.

64

6766

Pour limiter l’encombrement optique, cet ouvrage rappelant les passerelles en bois

traversant les zones humides, chacun des deux tabliers s’appuie sur une double rangée

de 39 piles trapézoïdales confectionnées en béton gris d’une hauteur variant entre 5,80

et 8,00 mètres. Cette conception a permis de limiter l’épaisseur de la dalle et par là la

hauteur maximale du viaduc à 10 mètres par rapport au fond de la vallée.

Ce même bureau a également interprété de façon magistrale les portails d’entrée aux

tunnels en combinant les auvents métalliques avec un éclairage indirect à travers les

gabions en pierre pour créer un environnement de lumière permettant à l’œil humain

de s’adapter aux conditions changeantes de d’éclairage entre l’intérieur et l’extérieur du

tunnel.

Depuis l’ouverture à la circulation du 24 janvier 2008 du tronçon de la Route du Nord

entre Mersch et l’échangeur de Lorentzweiler les automobilistes peuvent admirer la

beauté de cette réalisation architecturale exceptionnelle.

Georges Molitor, directeur des Ponts & Chaussées

68

Tunnel Gousselerbierg

Caractéristiques et volumes principaux du tunnel :

- Longueur d’excavation 2* 2.695 m

- Largeur de la chaussée 7 m

- Largeur utile des tunnels 10 m

- Pente longitudinale max. 0,75 %

- Profil-type d´excavation 72,39 à 76,15 m2

En section courante

- Volume total d’excavation 420.000 m3

- Volume du béton de revêtement 59.000 m3

- Volume du béton projeté de l’anneau extérieur 32.000 m3

- Étanchéité des tunnels 122.000 m2

Données techniques

7069

73

Viaduc Lorentzweiler

- Longueur viaduc 890 m

- Nombre travées 40

- Largeur d´un tablier 15,31m

- Largeur totale 34,36 m

- Hauteur pile 5,0 à 8,0 m

Culées

- Béton B35 ± 5.500 m3

- Coffrage soigné ± 9.500 m2

Tunnel Grouft

Caractéristiques et volumes principaux du tunnel :

- Longueur d´excavation 2* 2.966 m

- Largeur de la chaussée 7 à 10,50 m

- Largeur utile des tunnels 10 à 13,50 m

- Pente longitudinale max. 4,63 %

- Profil type d´excavation pour la section en fer à cheval 80,10 à 117,95 m2

- Pour la section en contre-voûte 102,20 à 170,00 m2

- Volume total d´excavation, non foisonné et sans hors-profils 680.000 m3

- Volume du béton de revêtement avec béton des hors-profils estimés 115.000 m3

- Volume du béton projeté de l´anneau extérieur 45.000 m3

- Étanchéité des tunnels 200.000 m2

7271

7574

77

Collaboration

Les portails d’entrée des tunnels ont été étudiés ensemble avec

le bureau Luxconsult S.A. de Luxembourg et le viaduc a été étudié

ensemble avec le bureau TR Engineering de Luxembourg.

L’intégration du concept paysager a été élaborée en collaboration avec le bureau

Hackl Hofmann Freiraumplanung GmbH de Eichstätt.

76

L´échangeur de Lorentzweiler

L´échangeur de Lorentzweiler est situé en rive droite de l´Alzette au pied du Kummersberg. Le projet

est conditionné par l´intersection de l´autoroute avec la route nationale N7 et la ligne de chemin de

fer Luxembourg-Mersch.

Lors de l´élaboration du projet de l´échangeur, il a fallu respecter de multiples contraintes, issues

du projet général de l´autoroute et du site. La présence d´une ligne de chemin de fer, qu´on ne peut

pas déplacer, impose les niveaux et profils en long de l´autoroute et aux bretelles d´accès et délimite

l´espace disponible pour l´aménagement du carrefour avec la route nationale 7. Le respect de

toutes ces contraintes a finalement eu pour résultat un échangeur à rampes hollandaises, dont le

raccordement à la N7 est réalisé par un carrefour giratoire.

7978

8180

8382

Impressum

ÉditeurAtelier d´Architecture et de Design Jim Clemes S. A .120, rue de LuxembourgL- 4221 Esch - sur - AlzetteTél. : (+352) 55 32 19 -1Fax : (+352) 55 23 69info@clemes.lu

TextesPaul Bertemes, mediArtGeorges Molitor, Administration des Ponts et Chaussées

Réalisation graphiqueAtelier d´Architecture et de Design Jim Clemes S. A .

ImpressionImprimerie Kremer - Müller

PhotosWilli Filz Radhia Rante

Tous droits réservésISBN 2-919978-22-5