ÖV-Strategie Verkehrskonferenz 2013 2. Mai 2013 Baudirektion ÖV-Strategie Nidwalden Stand der...

öV-Strategie Verkehrskonferenz 2013

2. Mai 2013 Baudirektion

ÖV-Strategie NidwaldenStand der Arbeiten

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A G E N D A

1. Ausgangslage und Zielsetzung

2. Ablauf des Projekts

3. Wichtigste Erkenntnisse aus der öV-Strategie

4. Weiteres Vorgehen



Ausgangslage (1)

Kontinuierlicher Ausbau des öV-Angebots (Bahn + Bus) in den letzten Jahren.

Erkenntnisse:

☞ Steigerung der Kurskilometer (Angebot)

☞ Grosse Steigerung der Abgeltungen (Kosten für Allgemeinheit), da die Erträge weniger stark steigen als die Kosten

☞ Kontinuierliche Zunahme der Fahrgastfrequenzen (Nachfrage)



Ausgangslage (2)

Veränderungen im Umfeld

☞ Wachsende Verkehrsströme von und nach Nidwalden in Spitzenzeiten.

Teure Produktion.

☞ Steigende Ansprüche der Gemeinden und Kunden.

hohe Verfügbarkeit, ideale Anschlüsse, kurze Fahrzeiten, zeitgemässes Rollmaterial,…

☞ Finanzmittel der öffentlichen Hand werden knapp.



Zielsetzung

Die öV-Strategie soll die Grundlage und verbindlicheLeitlinie für die künftige Entwicklung und Optimierungdes öV-Angebots der nächsten Jahre darstellen.

Die Erarbeitung einer öV-Strategie ist auch als Mass-nahme im Agglomerationsprogramm Nidwalden (V-ÖV 1) enthalten.

Eine externe Unterstützung verhindert, dass „Betriebs-bildheit“ die Erarbeitung der öV-Strategie beeinflusst.



Im Agglomerationsprogramm Nidwalden 2011 wird das Massnahmenblatt zur Entwicklung einer öV-Strategie (V-ÖV 1) aufgenommen.

16. August 2011 : Stimmt der Regierungsrat einer externen Unterstützung bei der Entwicklung der Strategie des öffentlichen Verkehrs in Nidwalden in der Höhe von Fr. 75‘000.- zu.

7. September 2011 : Die Erarbeitung der Strategie wird mit der Kick off Sitzung gestartet.

7. Dezember 2011 : Präsentation des Entwurfs der öV-Strategie und Einladung zur Vernehmlassung für alle Akteure des öV (Gemeinden,

Transportunternehmen, Interessenvertreter).

Mitte Dezember 2011 : Einladung aller Akteure zu einer schriftlichen Stellungnahme betreffend der öV-Strategie.

8. Februar 2012 : Analyse der 20 Stellungnahmen und Anpassungen an öV-Strategie.

Ablauf des Projekts (1)



24. Mai 2012 : Entscheid des BAV zum Fahrplan 2014 für Variante Vx ohneHalt in Hergiswil Matt.

Juni-August 2012 : Erarbeitung eines Entwurfs des Fahrplans 2014 auf der Basis von Vx ohne Halt in Hergisil Matt für die Vernehmlassung .

5./6. September 2012 : Vorstellen der angepassten öV-Strategie und des Fahrplans

2014 (Vx ohne Halt in der Matt) bei den Akteuren des öV.

13. September 2012 : Einladung der Akteure des öV zu einer Stellungnahme zurangepassten öV-Strategie und dem Fahrplan 2014

basierend auf der Variante Vx ohne Matt (Entscheid des Bundesver-

waltungsgerichts).

Oktober/November 2012 : Auswertung der Stellungnahmen und Prüfung der Anpassungen

in der öV-Strategie und Fahrplan 2014. .

Ablauf des Projekts (2)



Wichtigste Erkenntnisse aus der öV-Strategie

GemeindevonHaltestelle n

ach

Be

cke

nri

ed

, P

ost

Bu

och

s, P

ost

En

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Lu

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Sta

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Sta

nss

tad

Beckenried Beckenried, Post 6 50 10 28 41 18 26Buochs Buochs, Post 10 43 3 21 34 11 19Dallenwil Dallenwil 26 15 24 16 13 26 5 10

Wirzweli, Bergstation LSB 45 34 53 39 33 48 24 29Emmetten Emmetten, Post 10 17 65 21 45 60 33 41Ennetbürgen Ennetbürgen, Post 14 3 43 23 38 11 19Ennetmoos Ennetmoos, St. Jakob 35 24 43 29 23 38 11 19

Ennetmoos, Mueterschw. 61 50 85 46 35 50 23 31Hergiswil Hergiswil 29 18 37 19 10 7 3Oberdorf Büren NW, Kirchenplatz 45 34 53 39 33 48 10 25

Niederrickenbach 31 20 23 20 17 30 9 34Niederrickenbach, Bergstation LSB 55 44 53 44 41 54 33 58

Seelisberg (UR) Seelisberg, Bahnhof 26 33 81 37 61 76 49 57Stans Stans 19 8 29 8 7 20 4Stansstad Stansstad 26 15 53 15 3 18 4

Obbürgen, alte Post 43 32 101 32 21 36 21 10Wolfenschiessen Wolfenschiessen 33 22 19 22 19 32 11 36

Oberrickenbach, alte Post 47 36 45 36 33 46 25 50kantonaler Durchschnitt 33 24 50 26 27 39 18 28

überdurchschnittlich unterdurchschnittlich



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (1)Die öV-Güteklasse ist eine Beurteilung der Erschliessungsgüte eines Einzugsgebiets einer Halte- stelle oder einer Station auf Grund von Verkehrsmittel, Takt und Distanz zur Haltestelle. Der Begriff der öV-Güteklasse ist u.a. ein vom ARE verwendeter Indikator zur Beurteilung der Erschliessungsgüte. Die Aussagen dieser Auswertung der öV-Güteklassen sind:

• Einwohner und Arbeitsplätze je öV-Güteklasse (A bis D) in Summe• Einwohner und Arbeitsplätze je öV-Güteklasse und Gemeinde



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (2)

öV-Güteklasse Einwohner 2010 % Arbeitsplätze 2008 %

A 600 2% 600 3%

B 3’000 7% 2’200 13%

C 11’600 28% 4’200 24%

D 17’300 42% 5’800 33%

Keine 8’600 21% 4’700 27%

Kanton Nidwalden total 41’000 100% 17’400 100%

Die Erschliessungsgüte des Kantons Nidwalden präsentiert wie folgt :

Güteklassenrot = A orange = Bgelb = Cgrün = D



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (3)

Vergleich zwischen Kantonen für Bauzonenflächen : Hohe Erschliessungsdichte im Kanton Nidwalden

33%37%

55%60%

37% 36%

45%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Nidw alden Luzern Uri Schw yz Obw alden Schaffhausen Appenzell A.Rh

Ver

teilu

ng

Bau

zon

en-F

läch

en je

Gü

tekl

asse

A B C D keine



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (4)Pendlerströme auf der Buslinie Stans-Beckenried aufgrund einer Umfrage bei den Fahrgästen

Zielorte :– 46% Stans– 8% über Stans hinaus weiter nach anderen Orten in den Kantonen Nid- und Obwalden– 20% Luzern– 4% Zug/Zürich– 3% Bern/Basel– 3% andere Orte im Kanton Luzern



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (5)Stärken und Schwächen des öV-Angebots

Stärken – Alle Gemeinden mit dem öV erschlossen. Angebot insgesamt gut.– Zugang zum öV ist gut bez. Behindertengerechtigkeit, Marketing und öV-Strategie.– Neugestaltung Bahnhofplatz und neuer Busterminal in Stans.

Schwächen – Ungenügende öV-Erschliessung wichtiger Arbeitsplatzgebiete (zB. Fadenbrücke, Länderpark).– Ungenügende Nachfrage auf einzelnen Linien (zB. St. Jakob- Mueterschwandenberg , Stansstad-Bürgenstock).– Konflikte zwischen MIV und öV in Stans.– Teilweise noch fehlende Busbevorzugungen. Steigende Kosten für die öffentliche Hand.



Wichtigste Ergebnisse der Analyse (6)Zusammenfassung der öV-Erschliessung nach Gemeinde

Güteklassen örtliche Verfügbarkeit

zeitliche Verfügbarkeit

Reisezeiten zu

Zentren

Erreichbar-keitsindex

Gesamt-bewertung

Beckenried o o + + - +

Buochs + - o ++ o +

Dallenwil - o ++ ++ -/o ++

Emmetten -- + + o -- -

Ennetbürgen - - o + o -

Ennetmoos - ++ o +/- - o

Hergiswil + - + ++ ++ ++

Oberdorf - - -- -/+ - --

Stans + - - ++ ++ ++

Stansstad o + - o/+ + +

Wolfenschiessen -- ++ o o/+ - o

- unterdurchschnittlich o durchschnittlich + überdurchschnittlich



Ziele der Strategie (1)

Übergeordnete Ziele

Die öV-Strategie dient dazu ….

… die Standortgunst für Wohnen und Arbeiten zu sichern und weiter zu fördern.

… einen Beitrag zur Basiserschliessung für alle Siedlungsgebiete von zweckmässiger Grösse in allen Gemeinden zu leisten.

… die Umweltbelastung und den Energieverbrauch des gesamten Verkehrs zu senken.



Ziele der Strategie (2)

Unsere Hauptzielsetzungen

• Der Kanton übernimmt die Gesamtverantwortung für dasGesamtsystem öV und betreibt dazu ein Controlling.

• Der Kanton will ein bedarfsgerechtes, optimiertes und bezahlbares Angebot an öffentlichem Verkehr.



Angebotsgrundsätze (1)

Grundsätze aus Nutzerbedürfnissen

• öV-Erschliessungsgüte : Vorgaben zu öV-Güteklassen im Kanton (zB. max. 20 % keine öV-Erschliessung).

• Örtliche Verfügbarkeit : Siedlungsentwicklung dort, wo öV-Erschliessung vorhanden (Siedlungsleitbilder derGemeinden).

• Zeitliche Verfügbarkeit : nachfrageorientierte Angebots-dichte, Betriebszeit und Reisezeiten.



Angebotsgrundsätze (2)

• Grundsätze der Netzgestaltung : Hauptachse, Grob- und Feinerschliessung. Wichtigste Knoten sind Stans und Luzern.

• Grundsätze Betrieb : Effiziente minimale Umläufe, Vermeidung von Doppelerschliessungen, Anpassung der Gefässgrösse an die Nachfrage und hohe Zuverlässigkeit.

• Nachfrage : Erhöhung der Marktanteile und Attraktivitäts-steigerung der Verbindung.

• Wirtschaftlichkeit : Schwellenwerte für Kostendeckungsgrade.

• Finanzierbarkeit : Gesamtkosten des Angebots für die Besteller sind in einem vertretbaren Rahmen zu halten.



Umsetzung der Grundsätze und Erfolgskontrolle

Die Akzeptanz des öV-Systems lässt sich nur mit den effektiv gemessenen Zahlen belegen.

Die Entwicklung der Nachfrage und der Kostendeckungsgrade sind zu verfolgen und mit den Schwellenwerten des Kantons (und gegebenenfalls des Bundes) zu vergleichen.

Sowohl die vorgeschlagenen Schwellenwerte für die Nachfrage als auch für die Kostendeckungsgrade sind einer politischen Diskussion zu unterziehen.



Umsetzung der Grundsätze und Erfolgskontrolle

Linie GrundtaktWerktags KDG Nachfrage Querschnitte werktags 2010 Schwelle

erreicht *

2009 2010 2011 Schwelle min max Schwellemin

Schwellemax

IR Luzern – Engelberg 60’ 65.6% 65.7% 53.0% 40% **1’403 **2’176 250 1’000 jaS4 30’ 41.6% 40.7% 41.6% 40% n/a **2’506 500 2’000 ja310 Beckenried - Flüelen vereinzelt 37.3% 31.2% 32.5% 30% 35 35 32 100 ja

311 Stans – Beckenried (- Seelisberg) 30’ 53.7% 47.0% 40.4% 30% 350 **2'566 250 1’000 ja

312 Stans – Ennetmoos – Kerns 60’ (30’) 27.7% 28.9% 23.4% 30% 72 496 150 500 nein

313 St Jakob – Mueterschwandenberg 60’ (L) 17.7% 17.4% 14.4% 20% 17 76 32 100 nein

321 Stansstad – Bürgenstock 60’ (L) 16.6% 19.9% 10.7% 20% 30 108 32 100 nein323 (Stansstad –) Stans – Büren 60’ (L) 34.5% 33.2% 35.9% 20% 156 329 100 250 ja323 Stansstad – Stans (– Büren) 60’ (L) 39.9% 31.0% 31.7% 30% 157 299 200 500 nein331 Wolfenschiessen – Oberrickenb. 60’ (L) 31.3% 37.9% 39.0% 20% 37 110 32 100 ja

*wenn KDG und einer der Nachfrage- schwellenwerte erreicht

** = 2011

(L) = Taktlücken

Die in der Strategie genannten Schwellenwerte werden wie folgt erreicht :

Hier handelt es sich um Vorschläge, welche politisch diskutiert werden müssen.



Entwicklung der Nachfrage bei den Postautolinien

Unterschiedliche Entwicklungen der Nachfrage (,). Veränderungen von Linien. Gründe für diese Veränderungen ?

Reisende Differenz

Linie 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2002-2011

Stans-Seelisberg

542'097

568'261

731'978 769'719

832'126

915'436

968'593

966'134

1'033'979

1'151'508 112%Stans-Ennetmoos-St. Jakob

149'487

160'179

162'228 159'064

167'584

188'045

187'216

196'691

185'918

190'058 27%

St. Jakob-Muterschwandenberg 1)

28'508

27'410

22'862

19'670

21'365 -25%

Stansstad-Obbürgen-Bürgenstock

47'606

45'663

40'945 39'889

39'199

34'266

35'399

33'388

34'067

33'800 -29%

Stansstad-Kehrsiten 2)

6'344

6'471 5'531 8'313

5'298

5'811 -8%

Beckenried-Flüelen

13'403

15'192

14'374 13'736

14'372

16'717

19'188

17'985

16'619

15'072 12%Wolfenschiessen-Oberrickenbach

27'807

32'015

35'316 22'363

24'137

35'877

43'872

38'985

49'340

54'851 97%

Stansstad-Stans-Büren

123'757

140'186

Stans-Oberdorf-Büren 86'307

96'987

93'665

97'935

101'324

118'700

117'534 36%

Stansstad- Stans 43'153

48'493

46'833

48'967

50'662

59'350

58'717 36%Total Kanton Nidwalden

786'744

951'538

1'130'558

1'142'544

1'228'196

1'365'158

1'428'580

1'428'031

1'517'643

1'642'905 109%

1) = Linie mit Fahrplan 2007 neu eröffent.

2) = ab 2008 ist die Linie gemäss Vorgaben des Bundes nicht mehr abgeltungsberechtigt (zu geringe Anzahl beförderte Perwonen).



Entwicklung der Kostendeckungsgradebei den Postautolinien

Linie Jahre

2006 2007 2008 2009 2010 2011Ø 2006-

11BahnIR Luzern-Interlaken 48.8% 50.1% 49.8% 53.7% 60.6% 65.3% 54.7%Luzern-Giswil S5 33.5% 42.4% 41.0% 39.6% 40.9% 39.7% 39.5%Luzern-Engelberg S4 k.A. 41.3% 41.5% 41.6% 40.7% 41.6% 41.3%IR Luzern-Engelberg 62.8% 64.9% 66.9% 65.6% 65.7% 53.0% 63.1%

BusStansstad-Kehrsiten 15.3% 12.1% 13.7%Stans-St. Jakob 33.6% 29.2% 30.5% 27.7% 28.9% 23.4% 28.9%St.Jakob-M'schwandenberg 19.4% 17.7% 17.4% 14.4% 17.2%W'schiessen-O'rickenbach 42.8% 28.8% 38.0% 31.3% 37.9% 39.0% 36.3%Stans-Seelisberg 50.2% 54.7% 55.3% 53.7% 47.0% 40.4% 50.2%Stansstad-Bürgenstock 21.5% 19.9% 21.6% 16.6% 19.9% 10.7% 18.4%Stans-Oberdorf-Büren 38.8% 37.2% 39.0% 34.5% 33.2% 35.9% 36.4%Stansstad-Stans 42.3% 35.7% 36.2% 39.9% 31.0% 31.7% 36.1%Beckenried-Flüelen 31.5% 37.8% 28.0% 37.3% 31.2% 32.5% 33.0%

2006 : KDG für IR Engelberg und S4 nicht separat verfügbar.



Weiteres Vorgehen

18. Dezember 2012 : Genehmigung der öV-Strategie durch den Regierungsrat und erteilen des Auftrags zur Umsetzung.

Januar 2013 : 2 Arbeitsgruppen nehmen ihre Arbeit auf :

Abklärungen zu den Rechtsgrundlagen Rolf Brühwiler, Rechtsdienst

Hanspeter Schüpfer, FöVP

Vorschlag für Schwellenwerte + Kennzahlen für die Umsetzung sowie Controlling-Konzept

Walter Ammann, Gemeinderat Oberdorf (Delegierter GPK) Marco Hofmann, Finanzverwaltung Hanspeter Schüpfer, FöVP

Mitte Juni 2013 : Ergebnisse der Abklärungen werden in der Klausur des Regierungsrat diskutiert und das weitere Vorgehen bestimmt.



Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

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