Oggier, P., Righetti, A., and Bonnard, L. Zerschneidung ... · Oggier, P., Righetti, A., and...

Oggier, P., Righetti, A., and Bonnard, L. Zerschneidung von Lebensräumen durch Verkehrsinfrastrukturen-COST 341. 332, 1-102. 2001. Bern, Switzerland, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL); Bundesamt für Raumentwicklung (ARE); Bundesamt für Verkehr (BAV); Bundesamt für Strassen (ASTRA). Schriftenreihe Umwelt.

Keywords: 8 CH/biology/Capreolus capreolus/conservation/corridors/Environmental Impact Assessment/fauna passage/fragmentation/habitat/hare/infrastructure development/landscape/Lepus europaeus/lynx/Lynx lynx/Malme/mitigation/population biology/restoration/review/roads/roe deer

Abstract: Overview of landscape fragmentation due to linear transport infrastructure in Switzerland. Description of the Swiss transport network and evaluation of its impacts on natural habitats and species conservation. Review of studies on fauna casualties as well as impact on population biology of different species like the roe deer, the hare, the lynx or amphibians. Presentation of the different kinds of mitigation measures taken to avoid or alleviate fragmentation. Discussion of the effectiveness of measures and cost-effectiveness.

SCHRIFTENREIHEUMWELT NR. 332

Zerschneidungvon Lebensräumendurch Verkehrs-infrastrukturen

COST 341

Natur und Landschaft

Bundesamt fürUmwelt, Wald undLandschaft(BUWAL)

Bundesamt fürStrassen (ASTRA)

Bundesamt fürVerkehr (BAV)

Bundesamt fürRaumentwicklung(ARE)

SCHRIFTENREIHEUMWELT NR. 332

Natur und Landschaft

Zerschneidungvon Lebensräumendurch Verkehrs-infrastrukturen

COST 341

Herausgegeber: Bundesamt für Umwelt, Wald undLandschaft (BUWAL)Bundesamt für Strassen (ASTRA)Bundesamt für Verkehr (BAV)Bundesamt für Raumentwicklung(ARE)Bern, 2001

2 Zerschneidung von Lebensräumen durch Verkehrsinfrastrukturen COST 341

HerausgeberBundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL)Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)Bundesamt für Verkehr (BAV)Bundesamt für Strassen (ASTRA)

Autorensiehe Verzeichnis AutorInnendes State-of-the-art Reports Schweiz, Seite 99

ZitiervorschlagOGGIER, P., RIGHETTI, A., BONNARD, L. (Eds., 2001)Zerschneidung von Lebensräumen durch Verkehrsinfra-strukturen COST 341. Schriftenreihe Umwelt Nr. 332,Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft; Bundes-amt für Raumentwicklung; Bundesamt für Verkehr;Bundesamt für Strassen. Bern, 102 S.

ÜberarbeitungPeter Oggier, Antonio Righetti, Leslie Bonnard

BegleitungMarguerite Trocmé Maillard (BUWAL, Federführung)Franziska Borer Blindenbacher (ARE)Jürg Perrelet (BAV)Lucien Froidevaux (ASTRA)

GestaltungUrsula Nöthiger-Koch, 4813 Uerkheim

Fotos TitelblattA3/SBB-Linie bei Sargans: Ashvin Gatha, BlonayBiber: Fritz Maurer, Müntschemier

BezugBUWALDokumentationCH-3003 BernFax: +41 (0) 31 324 02 16E-Mail: [email protected]: www.buwalshop.ch

BestellnummerSRU-332-D

PreisCHF 20.– (inkl. MWSt)

© BUWAL 2001

Abstracts 3

Abstracts 4

Vorwort 7

Zusammenfassung / Résumé / Riassunto 9

1 Einleitung 17

2 Lebensraumzerschneidung in der Schweiz 192.1 Ökologische Grundsätze 192.2 Biodiversität in der Schweiz 212.3 Die Fragmentierung heute 23

3 Die Verkehrsnetze der Schweiz 27

4 Der Einfluss der Verkehrsnetze auf die Natur 314.1 Direkter Lebensraumverlust 314.2 Verkehrswege als Barrieren 324.3 Mortalität 374.4 Die Einflusszone von Verkehrsträgern –

Störungen 394.5 Indirekter Lebensraumverlust 414.6 Böschungen als Korridore 414.7 Populationsbiologische Auswirkungen 424.8 Inventare besonderer Konfliktstellen

zwischen Natur und Verkehrsträgern 434.9 Sekundäre Auswirkungen von

Verkehrsinfrastrukturen 45

5 Problemlösungen 475.1 Vermeidung der

Lebensraumzerschneidung 475.2 Milderung der Lebensraumzerschneidung 485.3 Wildtierpassagen 525.4 Ersatzmassnahmen 595.5 Unterhaltsmassnahmen 595.6 Die Effizienz von Wildtierpassagen 62

6 Ökonomische Aspekte 67

7 Was bringt die Zukunft? 71

8 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 75

9 Literatur 79

Anhang 85Anhang 1: Wildtierüberführungen 85Anhang 2: Massnahmen 94Anhang 3: Gesetze 95Anhang 4: Was ist COST 97

Verzeichnisse 99AutorInnendes State-of-the-art Reports Schweiz 99Mitglieder der ArbeitsgruppeCOST 341 Schweiz 100Abkürzungen 101

Inhaltsverzeichnis


Overview of landscape fragmentation due to lineartransport infrastructure in Switzerland. Descriptionof the Swiss transport network and evaluation of itsimpact on natural habitats and species conservation.Review of studies on fauna casualties as well as im-pact on population biology of different species likethe roe deer, the hare, the lynx or amphibians. Pres-entation of the different kinds of mitigation meas-ures taken to avoid or alleviate fragmentation. Dis-cussion of the effectiveness of measures and cost-effectiveness.

Key words: amphibians, barrier effect, compensa-tory measure, cost-effectiveness, disturbance zone,ecological network, Environmental Impact Assess-ment, fauna casualties, fauna passage, fragmenta-tion, lynx, maintenance, mitigation, restoration, roadverge, wildlife corridor.

Überblick über Landschaftsfragmentierung durchlineare Verkehrsinfrastrukturen in der Schweiz. Be-schreibung der schweizerischen Transportsystememit einer Einschätzung der Einflüsse, welche dieseauf die natürlichen Lebensräume und den Arten-schutz haben. Überblick über die Erhebungen be-züglich der Mortalität von Tieren an Verkehrs-trägern als auch bezüglich des Einflusses auf diePopulationsbiologie verschiedener Arten wie Reh,Hase, Luchs oder Amphibien. Aufzeigen verschie-dener Massnahmen, um Fragmentierung zu vermei-den oder deren Effekte zu mildern. Diskussion derEffizienz und der Kosten-Nutzen-Effekte dieserMassnahmen.

Stichwörter: Amphibien, Barriereneffekt, Böschun-gen, Ersatzmassnahmen, Fragmentierung, gestörteZone, Kosten-Nutzen, Luchs, Mortalität, ökologi-sches Netzwerk, Umweltverträglichkeitsprüfung,Unterhalt, Wiederherstellung, Wildtierkorridore,Wildtierpassagen.

Abstracts 5

Vue d’ensemble de la fragmentation du paysage parles infrastructures de transport en Suisse. Descrip-tion du réseau de transport et évaluation de son im-pact sur les milieux naturels et la protection des es-pèces. Présentation des études existantes sur lamortalité de la faune et les effets sur la biologie despopulations d’espèces comme le chevreuil, le lièvre,le lynx ou les batraciens. Présentation des mesuresprises pour éviter ou minimiser les impacts de lafragmentation. Discussion de l’efficacité des cesmesures et des aspects coût/efficacité.

Mots-clés: batraciens, corridors à faune, coût, effetde barrière, efficacité, entretien, étude d’impact,fragmentation, lynx, mesures de reconstitution, me-sures de remplacement, mortalité, passage à faune,réseau écologique, talus, zone perturbée.

Panoramica della frammentazione del paesaggiocausata dalle infrastrutture di trasporto in Svizzera.Descrizione della rete di trasporto e valutazione delsuo impatto sugli ambienti naturali e la protezionedelle specie. Presentazione degli studi esistenti sullamortalità della fauna e gli effetti sulla biologia dellepopolazioni di diverse specie come il capriolo, lalepre, la lince o gli anfibi. Presentazione dellemisure adottate volte ad evitare o minimizzare gliimpatti della frammentazione. Discussione dell’ef-ficienza delle misure e dei loro effetti sul rapportotra costi/benefici.

Parole chiave: anfibi, benefici, corridoi faunistici,effetto barriera, esame dell’impatto sull’ambiente,frammentazione, lince, manutenzione, misure dicompensazione, mortalità, passaggi per la faunaselvatica, rapporto tra costi/zona perturbata, reteecologica, ripristino, scarpate.

Vorwort 7

Diese Publikation ist eines der ersten Produkte aus der Zusammenlegung der fürVerkehr, Umwelt und Raumentwicklung zuständigen Bundesämter im selbenDepartement (UVEK). Sie ist aber auch das Ergebnis einer neuen nationalen undinternationalen Partnerschaft, deren Ziel in einer effizienteren Integration der sekto-riellen Tätigkeiten im Natur- und Landschaftsschutz besteht. Dieses Zusammen-wirken symbolisiert die Europäische Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissen-schaftlichen und technischen Forschung COST (Coopération européenne dans ledomaine de la recherche Scientifique et Technique). Ermöglicht wird das Vorhabendurch die finanzielle Unterstützung seitens des Bundesamtes für Bildung undWissenschaft, das für die COST-Programme verantwortlich ist.

Angesichts der immer schnelleren Ausweitung der Verkehrsnetze auf dem europäi-schen Kontinent ist die Problematik der Lebensraumzerschneidung in zahlreichenLändern akut geworden. Da sich aber keine Lösung durch irgendein Wunder ergibt,erfordert die Defragmentierung eine globale Strategie, die sämtliche Akteure derbetroffenen Gebiete mit einbezieht.

Die Aktion COST 341 wurde am 23. September 1998 ins Leben gerufen und ver-eint 16 europäische Staaten. Ihre Ziele bestehen darin, sämtliche neusten Erkennt-nisse über die Frage der Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsinfrastrukturenin einem europaweit zusammenfassenden Bericht aufzuführen und eine Datenbankzu schaffen mit aktueller Literatur, der Erfassung erfolgter Lösungen sowie der Do-kumentation der jeweiligen Umsetzungen. Diese Zusammenfassung von Wissenund Erfahrungen wird anschliessend verwendet für die Erarbeitung eines europäi-schen Handbuchs mit Vorschlägen zu nachhaltigeren Ansätzen und mit erprobtentechnischen Lösungen.

Der vorliegende Bericht stellt den schweizerischen Beitrag zur Aktion COST 341dar. Als Bestandesaufnahme der gegenwärtigen Situation in der Schweiz vermittelter eine Übersicht über die angewandten Methoden und über die erfolgten Realisie-rungen. Er ist ein Nachschlagewerk zu den neusten Kenntnissen und dient – zusam-men mit den andern 15 nationalen Berichten – der Kompilation des europäischenBerichts über die Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsinfrastrukturen. DasProgramm läuft Ende April 2003 aus. Zu diesem Zeitpunkt wird das Handbucherscheinen. Der Originalbericht ist in Englisch verfasst und auf folgenden COST-Internetseiten abrufbar «http://cost341.instnat.be» und «http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-341.htm».

Bundesamt für Umwelt, Wald und LandschaftBundesamt für RaumentwicklungBundesamt für VerkehrBundesamt für Strassen

Zusammenfassung 9

Die Schweiz zeichnet sich durch eine Vielfalt an Landschaftsformen aus, welcheihrerseits die reichhaltige einheimische Flora und Fauna prägen. Allerdings wirddiese Vielfältigkeit immer mehr durch Lebensraumschwund und -fragmentierungbedroht. Die Intensivierung der Landwirtschaft, die Zersiedlung unserer Land-schaften, aber auch die Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsinfrastrukturensind Hauptgründe für den heutigen Artenrückgang. Dieser Bericht befasst sich nurmit dem letzten Faktor, der Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsinfrastruktu-ren. Er ist eine adaptierte Fassung eines für das europäische ForschungsprogrammCOST 341 auf Englisch verfassten Berichts. COST-Programme werden durch dasBundesamt für Bildung und Wissenschaft (BBW) koordiniert und auch grösstenteilssubventioniert.

Nach einer kurzen Beschreibung der Verkehrsnetze wird im Bericht darauf einge-gangen, inwiefern diese die Natur beeinträchtigen. Die bekannten Einflüsse reichenvon direktem Lebensraumverlust durch das Bauwerk über Mortalität und Störungenbis hin zu einem Barriereneffekt, welcher Tiere daran hindert, andere Lebensräumezu erreichen. Dies wiederum führt zu negativen Effekten auf Populationsebene. DasKapitel schliesst mit einer Übersicht über die wichtigsten Konfliktpunkte zwischenNatur und Verkehrsträgern.

Es bestehen verschiedene Möglichkeiten, der Lebensraumzerschneidung durch In-frastrukturen entgegenzuwirken. Kann man ein schützenswertes Gebiet nicht um-fahren, gibt es eine Reihe von Massnahmen, um die Mortalität herabzusetzen oderden Verkehrsträger in die Landschaft zu integrieren. Ein Katalog der bis jetzt ange-wandten Massnahmen wird hier präsentiert. Bei allen Massnahmen ist der langfris-tige Unterhalt von entscheidender Bedeutung. Die verschiedenen Wildtierpassagenund Untersuchungen zu deren Effizienz werden besprochen.

Die abschliessenden Kapitel gehen auf ökonomische Aspekte ein, schauen in dieZukunft und geben Empfehlungen für das weitere Vorgehen.


Action COST 341

Cette publication est le fruit d’une collaboration nationale et internationale, regrou-pant toutes les administrations et tous les instituts de recherche concernés en Suissepar les questions de fragmentation des milieux naturels par les infrastructures detransport. La liste des participants est donnée en page 100 à l’annexe. La participa-tion de la Suisse au projet de recherche COST 341 a été coordonnée et rendue pos-sible par l’Office fédéral de l’éducation et de la science (OFES).

En vue de l’expansion rapide des réseaux de transport prévue au niveau européen,un programme de recherche COST (Coopération européenne dans le domaine de larecherche Scientifique et Technique) 341 a été lancé le 23 septembre 1998. Le butde cette action est de rassembler toutes les connaissances actuelles sur les questionsde fragmentation des milieux naturels par les infrastructures de transport et sur lessolutions appliquées en Europe, de créer une base de données comportant non seu-lement la littérature actuelle, mais aussi la littérature grise et un recensement deréalisations de dé-fragmentation et, sur la base de cette vue d’ensemble, de publierun manuel pratique pour l’ingénieur.

Ce rapport fait état de la situation actuelle en Suisse et a pour but principal de don-ner une vue d’ensemble de tout ce qui a été fait jusqu’à présent dans le domaine.Avec les rapports nationaux des 15 autres pays participant à l’action COST 341, ilservira de base à la compilation du rapport européen sur l’état des connaissancesconcernant les questions de fragmentation des milieux naturels par les infrastructu-res de transport. Le programme prend fin en avril 2003, moment auquel les publi-cations européennes paraîtront. Le rapport original a été écrit en anglais et se trouvesur les sites COST « http://cost341.instnat.be » et « http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-341.htm ». Cette publication a été abrégée et remaniée pour lesbesoins du public suisse. Vu la parution récente de la publication « Interactions en-tre les réseaux de la faune et les voies de circulation » (DUMONT et al. 2000), quidoit servir de manuel à l’ingénieur, avec une méthodologie complète, nous avonsrenoncé à la traduction en français du rapport, car les chapitres généraux couvrentdes domaines semblables. La publication COST 341 est un ouvrage de référence,une compilation des connaissances actuelles en Suisse et non un manuel.

La fragmentation des milieux naturelspar les infrastructures de transport

Entre le Jura, le Plateau et les Alpes, la Suisse se caractérise par une grande diver-sité de formes paysagères. Sous les influences des zones alpines, continentales,océaniques et méridionales, une flore et faune très riche s’est développée.

Cette biodiversité est toutefois de plus en plus menacée. De nos 82 mammifères,3 espèces ont disparu; des 205 oiseaux nicheurs, 7 ont disparu et 45% sont menacés;des 20 espèces d’amphibiens, 95% sont menacées, et 3 d’entre elles ont déjà dispa-ru. Cette érosion de notre patrimoine naturel est le résultat de la disparition et de lafragmentation des milieux naturels suite à l’intensification de l’agriculture et à

Résumé 11

l’extension de l’urbanisation. Ainsi il ne reste aujourd’hui que 10% des zones hu-mides qui existaient à l’origine en Suisse. La publication « Le paysage sous pres-sion, Suite 2 » (ODT et OFEFP 2001) présente les derniers chiffres sur les trans-formations du paysage.

Les infrastructures linéaires du réseau de transport sont un facteur important de lafragmentation.

Notre réseau route/rail est l’un des plus denses d’Europe. Avec 2,69 km de routepar km2, la Suisse se situe entre la Flandre et les Pays-Bas. Les normes de l’Uniondes professionnels suisses de la route (VSS) donnent une typologie claire du réseauroutier suisse et les statistiques de trafic des CFF montrent la hiérarchie du réseauferroviaire. Un aspect particulier du réseau de transport suisse sont les nombreuxouvrages (tunnels, viaducs) nécessités par une topographie mouvementée, et qui of-frent une perméabilité importante pour la faune. D’autre part, notre réseau autorou-tier est entièrement clôturé, ce qui n’est de loin pas le cas dans les autres pays ducontinent.

Les impacts des infrastructures de transport sur les milieux naturels sont multiples:destruction de milieux naturels, effet de barrière, mortalité, nuisances. Le chapitre 4de la publication « Interactions entre les réseaux de la faune et les voies de circula-tion » (DUMONT et al. 2000) offre une bonne vue d’ensemble de ces impacts enfrançais.

Aujourd’hui, la fragmentation par les infrastructures de transport a déjà des inci-dences significatives sur différentes populations animales, leur viabilité et leur ca-pacité de migration en Suisse. Ainsi, de nombreuses populations de batraciens lelong des lacs ont disparu suite aux séparations avec leurs zones d’hivernage etl’importante mortalité des individus sur les routes concernées. Le lièvre, le che-vreuil, le cerf et le lynx sont d’autres espèces dont les populations ou la répartitionsont marquées par la fragmentation en Suisse. Les études de référence sont données.

Différents inventaires ont examiné les points de conflit entre les réseaux de la fauneet les voies de la circulation. S’agissant des batraciens, le KARCH (Centre de coor-dination pour la protection des amphibiens et des reptiles de Suisse, KARCH, Mu-sée d'histoire naturelle, Bernastrasse 15, CH-3005 Berne) a rassemblé des donnéessur 700 points noirs connus en Suisse et les mesures de protection prises. Ces mesu-res vont de ramassages saisonniers le long des routes concernées à la constructionde passages fixes à batraciens, à la fermeture nocturne saisonnière de tronçons deroute et au remplacement des zones de ponte.

Un inventaire des corridors faunistiques d’importance supra-régionale a été établipar la Société suisse de Biologie de la Faune (HOLZGANG et al. 2001). Des 303 cor-ridors identifiés, 28% seulement ont une perméabilité intacte. 76 points de conflitavec les voies de circulation nécessitant des mesures d’assainissement ont été re-censés. Pour 12 d’entre eux, des points de passage spécifiques pour la faune sontdéjà planifiés.


Une série de mesures permettant d’éviter ou de limiter la fragmentation des milieuxnaturels par les voies de circulation a été mise à l’essai en Suisse. Les premières vi-saient à réduire la mortalité de la faune et donc les accidents sur les voies de circu-lation: bandes réfléchissantes, panneaux de signalisation. Leur manque d’efficacitéa conduit à clôturer l’ensemble du réseau autoroutier pour des questions de sécurité.Le tableau D.6-1 de la publication « Interactions entre les réseaux de la faune et lesvoies de circulation » (DUMONT et al. 2000) donne la vue d’ensemble des mesuresde protection utilisées. Ces mesures ne résolvent pas la fragmentation.

La première priorité reste d’éviter de nouvelles coupures. Le tracé de la A1 entreYverdon et Payerne montre de manière exemplaire comment une utilisation astu-cieuse de la topographie permet de préserver une bonne perméabilité.

Une conception des ouvrages adaptée à la faune permet aussi d’éviter des pièges in-volontaires ou d’offrir des points de traversée. Ainsi, pour les batraciens, des mesu-res modestes offrent une protection significative, telles les bordures inclinées destrottoirs (BUWAL 1997), les grilles et chambres d'évacuation compatibles avec lanature (cf. Idée spécifique 6.09: Evacuation des eaux de ruissellement). D’autresmesures ont pour but de limiter l’effet de dérangement que crée une infrastructurede transport, par exemple par le choix du type d’éclairage et par des plantations ap-propriées le long des voies.

Finalement, pour rétablir les échanges faunistiques de part et d’autre des infra-structures, des passages spécifiques à faune, adaptés aux différentes espèces cibles,sont construits. 6 types différents de passages à faune ont été recensés et des exem-ples de réalisation sont présentés: passages pour petite faune (buses), passages àbatraciens, passages inférieures pour grande faune, passages supérieurs réduits pourpopulation locale d’ongulés, passages supérieurs larges et ponts paysagers. L’an-nexe présente tous les passages supérieurs spécifiques existants.

Des exemples d’adaptation d’ouvrages hydrauliques pour faciliter le passage de lafaune ou d’adaptation de passages agricoles sont aussi présentés. Ces adaptationspermettent d’augmenter la perméabilité des infrastructures à des frais modestes.

Les résultats des premières études d’efficacité des passages sont très différenciésselon les espèces (PFISTER 1997). Quelques aspects économiques sont présentés.Des études sont en cours sur les coûts externes des infrastructures de transport dansle domaine de la protection de la nature et du paysage (NATECO UND ECONCEPTAG in Bearbeitung).

Le rapport conclut dans le même sens que la publication « Interactions entre les ré-seaux de la faune et les voies de circulation » (DUMONT et al. 2000): il soulignel’importance d’une stratégie globale de dé-fragmentation, par le renforcement desréseaux écologiques et l’assainissement des points de conflit actuels avec les ré-seaux de transport. Seul un travail multidisciplinaire avec la collaboration de tousles milieux concernés peut être garant de succès.

Riassunto 13

Action COST 341

La presente pubblicazione è il frutto di una collaborazione nazionale e internaziona-le, che raggruppa tutte le amministrazioni e gli istituti di ricerca in Svizzera interes-sati dalla frammentazione degli ambienti naturali dovuta alle infrastrutture di tra-sporto. L’elenco degli attori coinvolti figura in allegato. La partecipazione dellaSvizzera al progetto di ricerca COST 341 è stata coordinata e resa possibiledall’UFES.

In vista della rapida espansione delle reti di trasporto prevista a livello europeo, èstato lanciato il programma di ricerca COST (Cooperazione europea nel settore del-la ricerca scientifica e tecnica) 341. Lo scopo del programma è triplice: raggrupparetutte le informazioni attuali sulla frammentazione degli ambienti naturali causatadalle infrastrutture di trasporto e sulle soluzioni applicate in Europa, creare unabanca dati che comprenda non solo la letteratura attuale, ma anche la letteratura gri-gia e un censimento sulla realizzazione delle misure di deframmentazione e, infine,sulla base di tale panoramica pubblicare un manuale pratico ad uso degli ingegneri.

Il rapporto fa il punto della situazione attuale in Svizzera e ha principalmente loscopo di offrire una panoramica di tutto ciò che è stato finora effettuato in questosettore. Con i rapporti nazionali di 15 altri Paesi partecipanti al programma COST341, esso servirà da base alla compilazione del rapporto europeo sulla situazione inmateria di frammentazione degli ambienti naturali dovuta alle infrastrutture di tra-sporto. Il programma si concluderà nell’aprile del 2003, momento in cui verrannopubblicati i rapporti europei. Il rapporto originale è stato redatto in inglese ed è con-sultabile sui siti COST «http://cost341.instnat.be» e «http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-341.htm». Il rapporto è stato sintetizzato e adattato alle esigenzedel pubblico svizzero. Vista la recente pubblicazione del documento «Interactionentre les réseaux de la faune e des voies de circulation» (DUMONT et al. 2000), chefunge da manuale ad uso degli ingegneri e comprende una metodologia completa,abbiamo rinunciato a tradurre il rapporto in francese o italiano, poiché i capitoligenerali coprono settori simili. La pubblicazione COST 341 è un’opera di riferi-mento, una raccolta delle informazioni attuali in Svizzera e non un manuale.

La frammentazione degli ambienti naturali dovutaalle infrastrutture di trasporto

Tra il Giura, l’Altipiano e le Alpi, la Svizzera è caratterizzata da una grande varietàdi forme di paesaggi. Punto d’incontro delle influenze delle zone alpine, continenta-li, oceaniche e meridionali, il nostro Paese ha favorito lo sviluppo di una flora e unafauna molto ricche.

Questa biodiversità è tuttavia sempre più minacciata. Dei nostri 82 mammiferi 3specie sono estinte, dei 205 uccelli nidificanti 7 sono estinti e il 45% è minacciato,delle 20 specie di anfibi il 95% è minacciato e 3 specie sono già estinte. La riduzio-


ne del nostro patrimonio naturale è il risultato dell’estinzione e della frammenta-zione degli ambienti naturali dovute all’intensificazione dell’agricoltura e all’esten-sione dell’urbanizzazione. Oggi, esiste solo ancora il 10% delle zone umide presentioriginariamente. La pubblicazione «Le paysage sous pression, Suite 2» (USTE eUFAFP 2001) presenta le ultime cifre sulle trasformazioni del paesaggio.

La causa principale della frammentazione sono le infrastrutture lineari della rete ditrasporto.

La nostra rete stradale/ferroviaria è una delle più dense d’Europa. Con 2,69 km distrada per km2, la Svizzera si situa tra il Belgio e i Paesi Bassi. Le norme VSS for-niscono una tipologia chiara della rete stradale svizzera e le statistiche sul trafficodelle FFS mostrano la gerarchia della rete ferroviaria. La particolarità della rete ditrasporto svizzera, ovvero le numerose opere d’arte (gallerie, viadotti) imposte dauna topografia movimentata, rappresenta un importante fattore di permeabilità perla fauna. D’altro canto, la nostra rete autostradale è interamente recintata, ciò chenon è sempre il caso negli altri Paesi del continente.

Gli impatti delle infrastrutture di trasporto sugli ambienti naturali sono molteplici:distruzione degli ambienti naturali, fratture paesaggistiche, mortalità, degrado. Giàoggi la frammentazione dovuta alle infrastrutture di trasporto incide in modo signi-ficativo sulle diverse popolazioni animali, la loro mobilità e la loro capacità di mi-grazione in Svizzera. Numerose popolazioni di anfibi sono sparite dalle zone lacu-stri in seguito alle “fratture” nelle loro zone di svernamento e all’elevata mortalitàsulle strade interessate. La lepre, il capriolo, il cervo e la lince sono altre specie lacui popolazione o diffusione è colpita dalla frammentazione in Svizzera. Gli studi diriferimento lo confermano.

Tramite diversi inventari sono stati esaminati i punti di conflitto tra le reti dellafauna e le vie di circolazione. Per quanto concerne gli anfibi, il KARCH (Centro dicoordinazione per la protezione degli anfibi e dei rettili in Svizzera, KARCH,Museo di storia naturale, Bernastrasse 15, CH-3005 BERNA) ha raccolto i dati su700 punti problematici conosciuti in Svizzera e le misure di protezione adottate.Questi provvedimenti vanno dalle misure di raccolta stagionali lungo le stradeinteressate, alla costruzione di passaggi fissi per gli anfibi, alla chiusura notturnastagionale dei tratti di strada e allo spostamento delle zone di deposizione delleuova.

La Società svizzera di Biologia della Fauna (HOLZGANG et al. 2001) ha allestito uninventario dei corridoi faunistici d’importanza interregionale. Dei 303 corridoi iden-tificati, solo il 28% hanno una permeabilità intatta. Sono stati rilevati 76 punti diconflitto con le vie di circolazione che necessitano di misure di risanamento. Per12 di essi sono già stati pianificati dei passaggi specifici per la fauna.

In Svizzera è stata sperimentata tutta una serie di misure volte a evitare o limitare laframmentazione degli ambienti naturali da parte delle vie di circolazione. Le prime

Riassunto 15

miravano alla riduzione della mortalità della fauna e quindi agli incidenti sulle viedi circolazione: nastri riflettenti, cartelli di segnalazione. La scarsa efficacia di que-ste misure ha indotto a recintare l’insieme della rete autostradale per ragioni di sicu-rezza. La tabella D.6-1 della pubblicazione «Interactions entre les réseaux de lafaune et des voies de circulation» (DUMONT et al. 2000) offre una panoramica dellemisure di protezione adottate. Tuttavia, questi provvedimenti non risolvono ilproblema della frammentazione.

La prima priorità resta quella di evitare nuove fratture. Il tragitto della A1 tra Yver-don e Payerne è un modello di come uno sfruttamento intelligente della topografiaconsenta di preservare una buona permeabilità. Costruire le protezioni in funzionedella fauna permette inoltre di evitare trappole involontarie o di offrire punti di tra-versata. Per offrire un’importante protezione agli anfibi, per esempio, sono suffi-cienti misure molto semplici come i bordi inclinati dei marciapiedi (UFAFP 1997) ealtri provvedimenti per l’eliminazione delle acque di dilavamento, quali griglie ecamere di eliminazione delle acque rispettose della natura (CPS, Idea specifica6,09). Altre misure hanno lo scopo di limitare l’effetto negativo provocato dalleinfrastrutture di trasporto, come la scelta di un determinato tipo d’illuminazione o ilcollocamento di piante adeguate lungo le strade. Infine, per ripristinare gli scambifaunistici da una parte e dall’altra delle infrastrutture, vengono costruiti passaggispecifici per la fauna, adatti alle diverse specie interessate. Sulla base dei sei tipi di-versi di passaggi per la fauna inventariati sono stati presentati degli esempi di rea-lizzazione: passaggi per fauna di piccole dimensioni (poiane), passaggi per anfibi,sottopassaggi per fauna di grandi dimensioni, piccoli cavalcavia per popolazionilocali di ungulati, cavalcavia larghi e ponti paesaggistici. L’allegato illustra tutti isovrapassaggi specifici esistenti.

Vi figurano anche degli esempi di adattamento di opere idrauliche volte a facilitareil passaggio della fauna o l’adattamento dei passaggi agricoli. Queste misure per-mettono di aumentare la permeabilità delle infrastrutture a costi contenuti.

Vengono inoltre presentati i risultati dei primi studi di efficacia dei passaggi, chevariano notevolmente secondo le specie (PFISTER 1997). In parte vengono trattatianche alcuni aspetti economici. Sono attualmente in corso degli studi nel campo deicosti esterni delle infrastrutture di trasporto nel settore della protezione della naturae del paesaggio (NATECO UND ECONCEPT AG in Bearbeitung).

La conclusione del rapporto è in fondo la stessa della pubblicazione «Interactionsentre les réseaux de la faune et des voies de circulation» (DUMONT et al. 2000),ovvero che è importante adottare una strategia globale di deframmentazione con ilpotenziamento delle reti ecologiche e il risanamento dei punti di conflitto attualicon le reti di trasporto. Il successo può essere garantito soltanto tramite un lavoromultidisciplinare a cui collaborano tutti gli ambienti interessati.

1 Einleitung 17

In den letzten Jahrzehnten hat die Mobilität in unserer Gesellschaft sehr stark zuge-nommen. Strassen und Eisenbahnen sind zu einem prägenden Landschaftselementgeworden. Die Auswirkungen des dichten Verkehrsnetzes auf die Umwelt sind viel-fältig.

Für Tiere besonders schwer wiegend ist neben der direkten Zerstörung von Lebens-räumen die Barrierenwirkung, die besonders Strassen haben können. Diese Barrie-ren verhindern die Ausbreitungsbewegungen vieler Arten. Der wohl bekanntestenegative Faktor von Strassen ist die hohe Mortalität von Tieren an diesen Verkehrs-trägern. So kamen 1998 in der Schweiz 8213 Rehe durch Autos und 563 Rehedurch den Bahnverkehr um. Damit ist der Auto- und Bahnverkehr für über dieHälfte der Todesfälle beim Reh verantwortlich und stellt beim Hirsch mit über 30%immerhin die zweithäufigste Todesursache dar. Dass diese hohe Mortalität nicht nurfür die Tiere, sondern auch für die beteiligten Wagenlenker gefährlich und teuer ist,versteht sich von selbst. Dem Sicherheitsaspekt wird in anderen Ländern wie inSkandinavien noch mehr Beachtung geschenkt, denn hier führen Kollisionen mitElchen meistens zu schwer wiegenden Verletzungen. In einigen Ländern sind Tier-arten durch die hohe Mortalität an Strassen ernsthaft gefährdet.

Die Problematik der Lebensraumfragmentierung ist zu einem Schwerpunktthemades Naturschutzes in ganz Europa geworden. Im Hinblick auf den bevorstehendengrossen Ausbau der europäischen Verkehrsinfrastrukturen nach Osten und um We-ge zu finden, um die Fragmentierung allgemein zu verringern, wurde das Europäi-sche Forschungsprogramm COST 341 ins Leben gerufen (COST = die EuropäischeZusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen und technischen For-schung). Am Programm sind momentan 16 Länder beteiligt (siehe Abbildung 1).

Das Programm will eine sichere und nachhaltige paneuropäische Transport-Infra-struktur fördern, indem es Massnahmen und Planungsabläufe empfiehlt, die dieBiodiversität erhalten, die Zerschneidung minimieren und Unfälle zwischen Ver-kehrsteilnehmern und Wildtieren reduzieren (siehe Memorandum of Understan-ding).

Diese Ziele sollen vor allem durch einen verbesserten Informationsfluss zwischenden beteiligten Ländern und durch eine Vertiefung des Wissens bezüglich der Le-bensraumzerschneidung erreicht werden. COST 341 läuft seit dem 23. September1998 und endet im April 2003.

In einer ersten Phase wurden nationale Zustandsberichte zur Lebensraumzerschnei-dung durch Verkehrsträger erstellt, um den Stand des Problems in Europa zu defi-nieren. In der Schweiz wurde der Bericht durch eine Arbeitsgruppe unter derLeitung des BUWAL verfasst. Ihr gehörten Vertreterinnen und Vertreter von For-schungsinstituten, verschiedener Hochschulen, kantonaler Ämter und Bundesämtersowie privater Ökobüros mit besonderer Erfahrung an (siehe Verzeichnisse). Dievorliegende Publikation entstand aus den Beiträgen von 19 Autorinnen undAutoren, die in der Arbeitsgruppe mitgewirkt haben.


Abbildung 1: Europäische Staaten, die am Forschungsprogramm COST 341 beteiligt sind (rot).

Gegenwärtig wird auf Grund der nationalen Zustandsberichte eine europäischeGesamtschau erstellt. Eine englische Version des nationalen Zustandsberichts fürdie Schweiz kann unter «http://cost341.instnat.be» als PDF-File heruntergeladenwerden. Sie ist etwas länger und ausführlicher, da sie an ein europäisches Publikumgerichtet ist.

Es ist aber nicht das Ziel des Berichts, Lösungen wie ein Handbuch darzustellenoder diese zu werten.

An dieser Stelle wird ausdrücklich auf die Publikation «Wechselwirkungen zwi-schen Fauna und Verkehrsnetzen» (DUMONT et al. 2000) hingewiesen, welche alsHandbuch für Ingenieure dienen soll.

Der vorliegende Bericht gibt eine Übersicht der bestehenden Lebensraumfragmen-tierung durch Verkehrsträger, listet die damit zusammenhängenden Probleme aufund zeigt die bisher angewandten Lösungsansätze. Er vermittelt dadurch einen um-fassenden Einstieg ins Thema.

2 Lebensraumzerschneidung in der Schweiz 19

2.1 Ökologische Grundsätze

Unsere Landschaft ist mannigfaltig und zeichnet sich durch eine grosse Vielfalt deroberflächlichen Formen aus. Jura, Mittelland und Alpen manifestieren diese Unter-schiede augenfällig.

Strukturgebende Elemente wie Wälder, Wiesen, offene Flächen oder Gewässer sindmosaikartig in der heutigen Landschaft verteilt. Sehr viele Tierarten nutzen imVerlauf eines Jahres- oder Lebenszyklus verschiedene dieser Landschaftselemente.Da auch Ressourcen (Geschlechtspartner, Nahrung, Ruheplätze usw.) ungleichmäs-sig in der Landschaft verteilt sind, setzen sich die Lebensräume (Habitate) vielerArten denn auch aus verschiedenen Landschaftselementen zusammen. Eine Vernet-zung – und damit die Erreichbarkeit – der verschiedenen Landschaftselemente undRessourcen stellt darum eine entscheidende Überlebensgrundlage für die meistenArten dar. Tiere müssen sich also immer über grössere oder kleinere Distanzenfortbewegen können. Dabei unterscheidet man Bewegungen innerhalb und zwi-schen Populationen.

Bewegungen innerhalb Populationen:• Tägliche Verschiebungen zwischen Schlafplatz, Futterplatz oder Rückzugsort• Jährliche Wanderungen zu Fortpflanzungsplätzen• Wanderungen von Sommer- zu Winterlebensräumen

Bewegungen zwischen Populationen:• Dispersion: einmalige, nicht gezielte Wanderungen von Tieren, um neue Fort-

pflanzungsplätze zu finden• Dissemination: Tiere kolonisieren verwaiste oder neue Gebiete, solange diese

erreichbar sind.

Die mosaikartige Verteilung von Landschaftselementen, Lebensräumen, Ressour-cen und Arten wird heute als eine der treibenden Kräfte für die ökologischen Pro-zesse angeschaut (WIENS 1976). Die ungleichmässigen Verteilungsmuster von Ar-ten in der Landschaft entstehen auch durch das lokale Aussterben an einigen Stand-orten und die Wiederkolonisation anderer Standorte. Diese ständig ablaufendendeNeuverteilung der Arten konnte durch die Inseltheorie (MAC-ARTHUR & WILSON1967), die Metapopulationstheorie (LEVINS 1969) und die «source»- und «sink»-Populationsdynamik (PULLIAM 1988) besser beschrieben werden.

Hirsche brauchen nicht nurim Verlauf des Tages ver-schiedene Teile (Deckung,Äsungsplätze usw.) einesGebiets, sondern siemachen auch ausgeprägtesaisonale Wanderungenzwischen Sommer- undWintereinständen. Werdensolche Wanderungen z.B.durch Verkehrsträger ver-unmöglicht, wie dies heutein der Schweiz an vielenStellen der Fall ist, sind dieTiere gezwungen, immer inder gleichen Landschafts-kammer zu bleiben. Hie-raus kann unter anderemeine starke Übernutzungder Futterpflanzen resul-tieren.


Eine Population ist eine Gruppe von Individuen einer Art, die in demselben Lebens-raum lebt und sich untereinander fortpflanzt. Falls die Lebensräume verstreut in derLandschaft liegen, kann es vorkommen, dass die Populationen lokal unabhängigvoneinander existieren und nur gelegentlich durch abwandernde Individuen ver-bunden sind. Ein solches System von Populationen, die nahe genug beieinandersind, um eine gelegentliche Immigration zu erlauben, aber doch so weit voneinan-der entfernt sind, dass jede Population eine eigene Dynamik entwickeln kann, nenntman Metapopulation (HANSKI und GILPIN 1991) (siehe Abbildung 2). Modelle zei-gen, dass ein derartiges System von lokalen Subpopulationen stabiler ist und alsGanzes länger überlebt als einzelne, vollständig voneinander isolierte Populationen.Dies auch darum, weil innerhalb einer Metapopulation verwaiste Habitate wieder-besiedelt werden können, was an einem isolierten Ort nicht möglich ist. Der Aus-tausch von Individuen zwischen Subpopulationen ist deshalb die wichtigste Voraus-setzung für das Überleben einer Metapopulation.

Abbildung 2: Eine Metapopulation ist eine Ansammlung von Subpopulationen (dunkle Kreise) ineinem Gebiet. Jede dieser Subpopulationen ist alleine zu klein, um längerfristig zuüberleben. Wandernde Tiere (Pfeile) gewährleisten einen mehr oder weniger starkenGen-Austausch zwischen den Subpopulationen. Sie können aber auch zeitweilig ver-waiste Lebensrauminseln (helle Kreise) neu besiedeln. Die Metapopulations-Theoriepasst sehr gut auf unsere ausgeräumte Kulturlandschaft, in der die natürlichen Elementeinselartig verteilt sind.

Subpopulationen, bei denen die Zahl der Geburten die Anzahl der Todesfälle über-steigt, produzieren einen Überschuss an Individuen («source»), welche verwaisteHabitate kolonisieren oder in besetzten Habitaten den Genpool erweitern können.Dagegen nimmt bei Populationen mit einer negativen Geburts-/Todes-Rate die In-dividuenzahl ständig ab («sink»), und sie sind deshalb immer auf die Einwanderung

Metapopulationen

«Source»- und «sink»-Populationen


aus «source»-Populationen angewiesen. Das Zusammenspiel von «source»-Popula-tionen und «sink»-Populationen hat einen stabilisierenden Effekt auf die Dynamikvon Metapopulationen.

Isolation, d.h. das Ausbleiben der Immigranten, kann bei einer grossen «sink»-Population sehr schnell zu einer drastischen Abnahme der Individuenzahl führen.Andererseits kann auch ein auf den ersten Blick sehr guter Lebensraum zu einem«sink» werden, falls äussere Störungen (z.B. Kollisionen) eine hohe Sterblichkeitverursachen.

Da Metapopulationen und «source»- und «sink»- Dynamiken viel mehr Raum be-anspruchen als die unmittelbaren räumlichen Dimensionen eines Infrastrukturpro-jekts, müssen die Einflüsse von Strassen- und Eisenbahnneubauten und -ausbautenauf die Natur in einem landschaftlichen Kontext evaluiert werden.

Subpopulationen in isolierten Fragmenten sind durch die folgenden Faktoren be-droht:• Randeffekte: Trockenheit, Wind, gewisse Beutegreifer und viele andere Fakto-

ren dringen jeweils nur bis zu einer gewissen Distanz in eine Lebensrauminselein. Nach einigen Metern lässt ihr Einfluss nach und andere Faktoren werdenwichtig. Man spricht deshalb bei einer Lebensrauminsel von einer Rand- und ei-ner Kernzone. Je kleiner ein Fragment ist, desto grösser wird sein Rand im Be-zug auf die Fläche. Kleine Fragmente bestehen oft nur noch aus Rand.

• Demografische Instabilität: Die Zusammensetzung einer Population (Ge-schlechterverhältnis, Altersverteilung, Anzahl fortpflanzungsfähiger Individuenusw.) kann sich in kleinen Subpopulationen viel schneller und drastischer (in derRegel zu ihrem Nachteil) verändern.

• Umweltfaktoren: Lokale Veränderungen der Umweltbedingungen (Temperatur,Überschwemmungen, Lawinen usw.) können einer auf einer kleinen Fläche kon-zentrierten Subpopulation viel eher zusetzen als einer weit über die Landschaftverteilten Metapopulation.

• Genetische Variabilität: Das Genom (Erbmasse) einer kleinen Subpopulationkann z.B. durch Inzuchteffekte stark an Variabilität einbüssen.

2.2 Biodiversität in der Schweiz

Biodiversität misst man auf verschiedenen Organisationsebenen wie z.B. Land-schaften, Lebensräumen, Arten oder Genen. Die Schweiz weist auf jeder Ebeneeine grosse Vielfalt auf.

Trotz der bescheidenen Landesfläche findet man in der Schweiz auch wegen dergrossen Höhenunterschiede (tiefster Punkt: Lago Maggiore auf 193 m; höchsterPunkt: Dufourspitze auf 4634 m) sehr viele verschiedene Landschaften und Klima-zonen. So ist etwa das Klima des Juras und des Mittellandes relativ ozeanisch, wäh-

Gute Laichgewässer fürAmphibien sind normaler-weise typische «sources».Müssen die Tiere aber aufdem Weg dorthin eine starkbefahrene Strasse über-queren, kommen viele vonihnen um. Das ehemalswichtige Laichgewässerwird zu einem «sink».

Negative Effekteder Isolation

Biogeografische Aspekte


rend der dazwischen liegende Jurasüdfuss trocken und warm ist. Die Nordalpenzeichnen sich durch hohe Niederschläge und kurze Sonnenscheindauer aus, wäh-rend die Südschweiz hohe Niederschläge und eine grosse Sonneneinstrahlungkennt. Die inneralpinen Längstäler wiederum haben ein kontinentales Klima.

Diese Unterschiede bilden die wohl wichtigste Grundlage für die überaus vielfältigeTier- und Pflanzenwelt der Schweiz. Von Bedeutung ist aber auch die Lage derSchweiz im Zentrum Mitteleuropas und damit die Tatsache, dass die Verbreitungs-areale mehrerer Arten mit dem Rand gerade noch ins Land reichen.

All dies führt dazu, dass man vor allem im Norden (z.B. Region Basel und Schaff-hausen) sowie im Tessin Arten antrifft, die in der restlichen Schweiz fehlen.

Einen sehr wichtigen Beitrag zur Biodiversität der Schweiz bilden natürlich auchdie Alpen. Einerseits beherbergen sie viele subalpine/alpine Arten, die nur hier vor-kommen oder hier ihren Verbreitungsschwerpunkt haben. Für diese Arten trägt dieSchweiz – nicht nur den europäischen Raum betrachtend – eine grosse Verantwor-tung. Andererseits bilden die Alpen für viele Arten eine natürliche, unüberwindbareBarriere. So stösst denn eine beachtliche Anzahl Arten hier an ihre südliche respek-tive nördliche Verbreitungsgrenze. Und gerade diese Teilpopulationen am Randedes Verbreitungsareals sind besonders wichtig, da sie an die extremen Umweltbe-dingungen speziell angepasst sind. Heute weiss man, dass unter diesen harten Le-bensbedingungen die genetischen Veränderungen besonders schnell ablaufen, sichalso viele neue genetische Typen bilden.

In Zahlen ausgedrückt, sieht die Biodiversität einiger Tier- und Pflanzengruppender Schweiz folgendermassen aus:

Tabelle 1: Anzahl Arten sowie Anzahl bedrohter Arten (Prozentanteil) von ausgewähltenOrganismengruppen der Schweiz. (LANDOLT 1991, DUELLI et al. 1994)

Organismengruppe Anzahl Arten Bedrohte Arten (%)Gefässpflanzen 2696 881 (32,7)Säugetiere 82 45 (54,9)Brutvögel 205 115 (56,1)Reptilien 15 13 (86,7)Amphibien 20 19 (95,0)


2.3 Die Fragmentierung heute

Die Nutzungen der Landesfläche der Schweiz sind mannigfaltig. In Prozenten aus-gedrückt, kann man die verschiedenen Nutzungsformen grob folgendermassen ein-teilen:

Tabelle 2: Bodennutzungsstatistik der Schweiz in Prozenten (BFS 1999).

Nutzungsform %Siedlung (inkl. Verkehrsträger) 5,9Landwirtschaft 24,6Alpwirtschaft 13,7Wald 30,3Unproduktive Flächen 21,3Gewässer 4,2

Eine Übersichtskarte der Schweiz macht schnell einmal deutlich, dass die natur-nahen Flächen des Landes nur noch mosaikartig vorhanden sind (siehe Abbil-dung 3). Gründe hierfür werden im Folgenden besprochen.

Abbildung 3: Die Bodennutzungskarte der Schweiz gibt einen groben Eindruck der terrestrischen Flächen, die alsnaturnah bezeichnet werden können (Wald, Alpwirtschaft), und darüber, wie stark diese aufgesplittertsind. (Quelle: BFS, Arealstatistik 2000)


Die Bautätigkeit des Menschen verursacht einen grossen Teil der Fragmentierunginfolge von Flächenverlust und Trennung ehemals zusammenhängender Lebens-räume. Die Intensivierung in der Landwirtschaft führte u.a. zur Anlage grossflächi-ger Ackermonokulturen, artenarmer Fettwiesen oder Niederstammkulturen und da-mit zum Flächenverlust an ökologisch wertvollen Lebensräumen und zur Trennungehemals zusammenhängender, naturnaher Komplexe. So nahm z.B. die Maisanbau-fläche (Körner- und Silo-/Grünmais) zwischen 1965 und 1985 von 9582 ha auf63’841 ha zu (BFS 1999); der Bestand der Hoch- und Halbstammobstbäume hinge-gen nahm innerhalb von 40 Jahren um 75% ab. 1950 waren noch rund 85% derNaturwiesen mit Phosphat unterversorgt und nur 5% überversorgt. Bis 1980 stiegder Anteil der überversorgten Naturwiesen auf 55%, während der Anteil der unter-versorgten auf 25% sank (BFS & BUWAL 1997). Bei den Feldobstbäumen nahmzwischen 1981 und 1991 der Bestand um rund 25% ab (BRP & BUWAL 1994).Solche ausgeräumten Landschaften können naturnahe Flächen trennen. Seit 1993wird versucht, mit Direktzahlungen an Landwirte ökologisch wertvollere Flächenzu fördern oder zu erhalten. Mit der 2001 neu in Kraft tretenden Ökoqualitätsver-ordnung in der Landwirtschaft werden in Zukunft zudem nicht nur qualitative Le-bensraumkriterien (z.B. artenreiche Wiesen), sondern auch die Vernetzungsfunktioneines Lebensraums honoriert.

Aber auch ausserhalb der Landwirtschaftsflächen nahm der Grad an Natürlichkeitder Landschaft durch die mehr oder weniger starke Verbauung der meisten Flüssedes Mittellandes und der grösseren Alpentäler ab. So wurden zwischen 1984 und1995 pro Jahr rund 29 km Bachläufe verbaut und/oder begradigt (BFS & BUWAL1997). Gemäss BRP & BUWAL (1994) verschwanden zwischen 1972 und 1989jährlich sogar 70 km offene Bachläufe. Damit verlor die Übergangszone Wasser-Land, die auch für terrestrische Arten wichtig ist, dramatisch an Bedeutung. Zudemhaben kanalisierte Bäche meist harte und steile Uferverbauungen, die für die meis-ten terrestrischen Tierarten nicht mehr querbar sind.

Ähnliche Verarmungstendenzen konnten bis Anfang der 70er Jahre auch bei denHecken verfolgt werden. Dank intensiver Bemühungen des Naturschutzes hat sichdann aber ein gegenteiliger Trend eingestellt. In der Periode von 1972–83 nahm diegesamte Heckenlänge jährlich um 34 km, von 1978–89 sogar um 55 km zu (BRP &BUWAL 1994). Allerdings lässt dies keine Aussage über die qualitativen Aspektevon Hecken zu.

Die jährliche Flächenbeanspruchung für Siedlungen, Bauten und Anlagen betrug1972–83 rund 1225 ha und stieg in der Periode von 1987–89 auf 1685 ha (BRP &BUWAL 1994), u.a. als eine Folge der Bevölkerungszunahme (1970: 6,27 Mio.,1994: 7,02 Mio.) und der Tatsache, dass die Anzahl der im selben Haushalt leben-den Personen stetig abnimmt. 1950 betrug der Anteil der Haushalte mit fünf odermehr Personen 25% der Privathaushalte, 1990 waren es nur noch 6,5%. Im gleichenZeitraum nahm der Anteil der Einpersonenhaushalte von 12,3% auf 32,4% zu (BFS

DieLandwirtschaftsflächenwurden ausgeräumt

und ökologischeVernetzungenunterbrochen

Siedlungen


& BUWAL 1997). Mit dem 1999 vom Schweizer Volk angenommenen revidiertenRaumplanungsgesetz muss unter Umständen mit einer weiteren Zersiedelung derLandschaft gerechnet werden (Neu- und Umbauten zu nichtlandwirtschaftlichenund bodenunabhängigen Nutzungen werden in der Landwirtschaftszone vermehrtmöglich).

Ein weiterer Faktor für die Fragmentierung der Landschaft und der Lebensräume istder Verkehr und allen voran das dichte Strassennetz (mit 2,69 km/km2 eines derdichtesten Europas). Durch den Umstand, dass der Verkehr die vom Siedlungs- undLandwirtschaftsdruck ausgehenden Wirkungen ergänzt oder verstärkt, kann er fürviele Tierarten als besonders schwer wiegend betrachtet werden.

Da die Autobahnen in der Schweiz eingezäunt werden, tragen sie sehr stark zurFragmentierung bei. Bei den Eisenbahnen ist durch die geplanten Hochgeschwin-digkeitsstrecken künftig mit einer Erhöhung der Trennwirkung zu rechnen. Nebender eigentlichen Infrastruktur bestimmt auch das Verkehrsaufkommen die Barrie-renwirkung von Strasse und Bahn. Allein von 1990 bis 1995 nahm der Verkehr(Fahrleistung) auf den Nationalstrassen um 12,9%, auf den übrigen Strassen um6,8% zu (BFS 1996).

Neben diesen direkten können aber auch so genannt indirekte Einwirkungen zu ei-ner markanten Verschlechterung der Lebensraumsituation für die Fauna beitragen.Als Beispiel hierzu seien die Erschliessungsstrassen der Forst- und Landwirtschaftangeführt. Sie tragen insofern zu einer Fragmentierung der Landschaft bei, indemsie Störungen in ehemals ruhige Gebiete bringen können (Erholung, Freizeitaktivi-täten). Einige Arten wie die Rauhfusshühner (z.B. Birk- und Auerwild) sind gegen-über solchen Auswirkungen der Fragmentierung besonders empfindlich (DÄNDLI-KER et al. 1993).

Freizeit und Tourismus, verbunden mit dem Ausbau von Infrastrukturen, führen vorallem im Berggebiet zwar meist nicht zu permanenten, dafür aber flächenwirksa-men Störungen,. Seit 1965 hat sich die Anzahl der touristischen Transportanlagenmehr als verdreifacht; im gleichen Zeitraum nahm das stündliche Transportvermö-gen um das 4,5-fache zu (BFS & BUWAL 1997).

Strassen: direkte und

indirekte Einflüsse


Die Schweiz besitzt ein dichtes Strassen- und Schienenverkehrsnetz. Wie Tabelle 3zeigt, gibt es aber seit den 60er Jahren Unterschiede im Ausbau der verschiedenenVerkehrsträger.

So blieb das Schienennetz seit 1950 praktisch unverändert und umfasst heute rund5000 km. Erst mit den Neubaustrecken der Projekte BAHN 2000 und NEATkommt es zu wichtigen Ergänzungen. Bei den Nationalstrassen ist das Netz von112 km (1960) auf 1638 km Ende 1998 angewachsen. Es fehlen nur noch wenigeTeilstrecken der 1960 beschlossenen 1855 km Gesamtlänge.

Tabelle 3: Veränderung der Länge der Hauptverkehrsträger in der Schweiz seit 1960.Kantons- und Gemeindestrassen zusammen ergeben die Kategorie Hauptstrassen.Alle Angaben in km.

Jahr 1960 1970 1980 1990 1998Eisenbahn 5’099 4’991 4’982 5’030 5’041Hauptstrassen 55’822 59’488 65’374 69’475 69’373Autobahnen 112 651 1’170 1’495 1’638

Abbildung 4: Das Strassennetz der Schweiz (Autobahnen inkl. Autobahnzufahrten, Hauptstrassen[sowohl Durchgangs wie Verbindungstrassen], Nebenstrassen, Tunnels zu Autobahnund Hauptstrassen). Bemerkenswert ist die starke Konzentration der Verkehrsträger imMittelland sowie in den Alpentälern. (Quelle: Bundesamt für Landestopographie BA4827)


Neben den Autobahnen umfasst das Schweizerische Strassennetz 18’238 km Kan-tonsstrassen (1996) und 51’197 km Gemeindestrassen. Daneben gibt es rund 40’000km Privatstrassen. Insgesamt ergibt dies eine Strassenlänge von mehr als 111’000km, was eine Dichte von etwa 2,69 km Strassen pro km2 Landesfläche (41’285km2) ergibt. Wenn man nur das Mittelland betrachtet, wächst der Wert auf 3 bis 4km/km2 an. Das meist forstbetriebseigene Waldstrassennetz wird im neuen Landes-forstinventar (BRASSEL & BRÄNDLI 1999) auf 29’000 km geschätzt. Die Strassen-dichte im Schweizer Wald beläuft sich auf durchschnittlich 26,2 Laufmeter proHektare (m'/ha) zugänglicher Wald. Sie ist im Mittelland mit 58.1 m'/ha am höch-sten, am wenigsten erschlossen sind die Alpen mit 11,6 m'/ha und die Alpensüdseitemit 7,8 m'/ha. Seit 1985 wurden 2781 km Waldstrassen neu gebaut. Die Erschlies-sungsdichte ist seither um 2,5 m'/ha gewachsen. Hinzurechnen müsste man noch diezahlreichen landwirtschaftlichen Zufahrtsstrassen, über die es jedoch keine Statisti-ken gibt.

Grob können die folgenden Strassentypen unterschieden werden (siehe auch VSS-Normen):• Autobahn: auf der gesamten Länge eingezäunte, richtungsgetrennte, mehrspuri-

ge Fahrbahnen• Hauptstrasse: verbindet Städte und Regionen, grosses Verkehrsvolumen• Verbindungsstrasse: sekundäre Verbindungen zwischen Agglomerationen und

Gebieten innerhalb einer Region• Zubringer: sammeln den Verkehr aus Wohn- und Industriezonen• Zufahrtsstrasse: ermöglichen den Zugang zu Wohn- und Industriezonen• Landwirtschafts-/Forstwege: erschliessen Wälder und Landwirtschaftsgebiete

Für den Fragmentierungseffekt ist vor allem die Verkehrsdichte auf den verschie-denen Strassentypen wichtig (vgl. Verkehrswege als Barrieren 4,2). Die Verkehrs-dichte kann wegen des sehr hohen Motorisierungsgrades der Schweiz (auf 1000Einwohner kommen 613 Autos) gebietsweise hoch sein.

Die Länge des schweizerischen Bahnnetzes entspricht 7% des gesamten Strassen-und Bahnnetzes zusammen. Die Verkehrsdichte ist je nach betrachteter Linie ex-trem unterschiedlich. Bei der SBB AG werden grob vier Kategorien unterschieden:• Eisenbahn-Knotenpunkte mit 500 bis 600 Zügen pro Tag• Vielbefahrene Hauptlinien mit 150 bis 250 Zügen pro Tag• Mittelmässig stark befahrene Hauptlinien mit 80 bis 150 Zügen pro Tag• Mittelmässig stark befahrene Nebenstrecken mit ca. 40 Zügen pro Tag

Das Eisenbahnnetz besteht auch aus vielen Tunneln und Brücken, welche das Po-tenzial haben, negative Fragmentierungseffekte zu mildern. In Kilometern ausge-drückt, sind es insgesamt 364 km Tunnels und 125 km Brücken. Davon gehören diemeisten, d.h. 215 km Tunnel (entspricht 266 Tunnels) und 84 km Brücken (ent-spricht 5491 Brücken), der SBB AG. Ungefähr 20 Tunnels sind länger als 2,5 km.

Strassenlängen undDichten

Strassentypen

Situation derEisenbahnen


Luftseilbahnen, Stand- und Zahnradbahnen sowie Skilifte befördern viele Personenin relativ abgelegene Gebiete. Dort können diese Störungen verursachen (siehe auch4,4). Diese Transportanlagen verdienen in der Schweiz spezielle Beachtung, weilsie eine hohe Kapazität haben und vor allem in Gebieten stehen, die von Strasse undSchiene wenig erschlossen sind (siehe Abbildung 5). So steht im Bericht «Umweltin der Schweiz» (BFS & BUWAL 1997): «Zusammen mit Österreich besitzt dieSchweiz das weltweit dichteste Netz von touristischen Transportinfrastrukturen. Sieverfügt über mehr als 1800 touristische Transportanlagen, wovon ungefähr 1200Skilifte sind.» Genauere Zahlen seien von den Luftseilbahnen erwähnt: Im Jahr1997 zählte die Schweiz 546 Luftseilbahnen. Diese erreichten eine Gesamtlängevon 861 km und konnten in einer Stunde 567’770 Personen in einer Richtung trans-portieren.

Abbildung 5: Die touristischen Transportanlagen (Luftseilbahnen, Standseilbahnen, Zahnradbahnenund Skilifte) der Schweiz. Gut ersichtlich ist die Konzentration der Anlagen in den Alpen,also genau in jenem Gebiet, in dem keine grossen Strassen- und Eisenbahnlinien vor-handen sind. (Quelle: Bundesamt für Landestopographie BA4827)

In der Schweiz fehlen Kanäle oder andere, ausdrücklich für den Verkehr konzi-pierte, lineare Verkehrswege im engeren Sinn. Einzig der Rhein lässt auf einerStrecke von 21 km (Basel–Rheinfelden) die Grossschifffahrt zu. Die vorhandenennatürlichen Wasserwege können aber in einem Umfang von rund 1200 km vonkleinerem und mittlerem Schiffsverkehr benutzt werden. Auch ohne die verkehrs-bezogene Gestaltung stellt ein Teil der Gewässer – neben der rein natürlichenGrenzwirkung – für gewisse Tierarten anthropogen bedingte Ausbreitungserschwer-nisse oder -hindernisse dar.

TouristischeTransportanlagen

Wasserwege


Hierbei gilt es in erster Linie die beiden folgenden Gruppen von Verursachern zuunterscheiden:

Die Barrierenwirkung im Zusammenhang mit der Wasserkraftnutzung geht insbe-sondere von den Wasserwegen, die zum Kraftwerk hin- oder wegführen, sowie vonden Stauanlagen aus. Erstere – häufig als künstliche, hart verbaute Kanäle ausge-staltet – stellen vor allem im Mittelland relevante Vernetzungshindernisse dar. Denfür das Kraftwerk erbauten Kanal bei Gösgen (Kanton Solothurn) beispielsweisekönnen Wildschweine nur bei hohem Wasserstand queren, da sie sonst wegen derUfersicherung aus Beton keine Ausstiegsmöglichkeit besitzen. Die natürliche Aus-breitung der Art in Richtung Mittelland wird dadurch stark erschwert (RIGHETTI1997). Eine für Rothirsch, Reh und Gämse potenziell wichtige Vernetzungsachsebei Giswil (Kanton Obwalden, vgl. auch HOLZGANG et al. 2001) hat, u.a. bedingtdurch den als Schwallstrecke dienenden, stark verbauten Dreiwässerkanal, in denletzten Jahrzehnten deutlich an Bedeutung eingebüsst (RIGHETTI mündl.). Aberauch Staubecken im Gebirge können bestehende Wechselsysteme massiv beeinflus-sen. So erschwert der in den 70er Jahren angelegte Gigerwaldstausee (KantonSt.Gallen) die traditionellen Wanderbewegungen der ansässigen Rothirsche. DieRothirsche querten den See in den ersten Jahren schwimmend, konnten aber aufGrund der mehrheitlich steilen Ufer nur an wenigen Orten ein- und aussteigen(GEORGII et al. 1989).

Verbauungen aus groben Steinblöcken stellen für viele Tierarten Verbreitungs-erschwernisse dar. Bekannt sind auch die tragischen Auswirkungen von in Beton-schalen geführten Bächen im Alpen- und Voralpenraum. So wurden zum Beispielim Raum Beckenried (Kanton Nidwalden) zahlreiche Bäche als Erosionsschutz inBetonschalen gelegt und auf direktestem Weg in den Vierwaldstättersee geleitet.Rehe etwa, welche in diese künstlichen Gerinne gerieten, stürzten zu Tode oderwurden schwer verletzt aus dem See geborgen (ANTENER, Jagdinspektorat KantonNidwalden mündl.).

Nutzung der Wasserkraft

Verbauungen vonGewässern

4 Der Einfluss der Verkehrsnetze auf die Natur 31

Alle Verkehrsträger der Schweiz zusammen beanspruchen nur gerade 2,1% der ge-samten Landesfläche. Diese Angabe bezieht sich aber nur auf die effektiv verbauteFläche. Die mannigfaltigen Effekte des Verkehrs auf die Umwelt hingegen reichenweit über die eigentlichen Fahrbahnen hinaus. Abbildung 6 fasst die wichtigstendieser Effekte zusammen.

Abbildung 6: Verkehrsträger zerstören und verändern Lebensräume, sie stellen Ausbreitungsbarrierendar, sie erhöhen die Mortalität durch Verkehr und Prädation (Tod durch Raubtiere) undführen durch Emissionen und Randeffekte zu Störungen. Zusätzlich leiten BöschungenTiere in ihren Bewegungen (Korridore). (nach: VAN DER ZANDE et al. 1980)

4.1 Direkter Lebensraumverlust

Die Fläche, die von einem Verkehrsträger beim Bau versiegelt wird, ist als Lebens-raum für Tiere direkt verloren. Die oben erwähnten 2,1% Landesfläche entsprechenca. 90’000 ha. Diese Flächen liegen mehrheitlich im Mittelland und in den Talsoh-len der Alpentäler sowie des Juras.


Abbildung 7: Die A1 im Raum Koppigen (BE) versiegelt einen Teil der ursprünglich ganz durch Waldbedeckten Fläche und stellt ein Beispiel eines direkten Lebensraumverlustes dar.(Photo: A. RIGHETTI)

4.2 Verkehrswege als Barrieren

Verkehrswege können für Tiere aus folgenden Gründen als Barrieren wirken:Zuerst einmal können sie ein physisches Hindernis darstellen, das Tiere nicht über-queren können (z.B. eingezäunte Autobahnen). So führte etwa der Bau der A1 zwi-schen Lausanne und Yverdon zu einem Unterbruch des Huftieraustausches zwi-schen dem Jura und den Alpen.

Am Beispiel des Rehs wurde zudem gezeigt, dass auch nicht eingezäunte Fahrbah-nen Barrieren sein können: MÜRI (1999) wies nach, dass die Wanderdistanzen beiden hiesigen Rehpopulationen in den letzten zwei Jahrzehnten erheblich gesunkensind. Am stärksten sah man diese Tendenz bei den Rehgeissen: In den Jahren 1971bis 1975 lag der Fundort (tot aufgefunden oder bei der Jagd erlegt) im Schnitt4,3 km vom Geburtsort entfernt, im Zeitraum 1991 bis 1993 nur noch 0,6 km.Weiter wurde nachgewiesen, dass ein Zusammenhang zwischen Isolationsgrad undzurückgelegten Distanzen besteht: Je höher die Barrierendichte im näheren Umfelddes Geburtsortes ist, desto kürzer ist die Wanderdistanz. Strassen, Bahnlinien,Siedlungen und ausgeräumte Landschaften sind für den Mobilitätsverlust verant-wortlich. Sie trennen die Populationen der Rehe in weit gehend isolierte Lebens-raumkompartimente ab. So schaffte es von 1994 bis 1995 kein einziges von 152 imMittelland markierten und im Erwachsenenalter wieder gefundenen Rehen, in einanderes Lebensraumkompartiment zu wechseln.

Physisches Hindernis


Die obigen Beispiele sprechen nur vom Verkehrsträger, nicht aber vom Verkehrs-strom an sich. Der Barriereneffekt wird nämlich durch den Verkehr und die vonihm verursachten Emissionen (siehe Störungen 4.4) noch verstärkt. Hierzu gehörtim Extremfall auch der Tod von Tieren durch Fahrzeuge (oder Fahrleitungen). Vö-gel sind ein gutes Beispiel für beide Phänomene: Sicher auch wegen der Störungenbenutzen sie zum Queren von Autobahnen lieber Übergänge als die offene Fahr-bahn (KELLER et al. 1996). Überdies sind bei dieser Tiergruppe auch die durch-sichtigen Lärmschutzwände eine wichtige Barriere, die viele Todesopfer fordert(SCHMID & SIERRO 2000).

MÜLLER & BERTHOUD (1994) haben versucht, diese Barriereneffekte zu klassifi-zieren. Sie haben für die Auswirkungen von verschieden grossen Verkehrsinfra-strukturen mit zunehmendem Verkehrsaufkommen folgende Einteilung vorgeschla-gen.

Tabelle 4: Auswirkungen verschieden grosser Verkehrswege auf Wildtiere. (nach: MÜLLER & BERTHOUD)

Strassentyp Auswirkungen auf die Wildtiere

Nebenstrasse mit kleinemVerkehrsaufkommen

Bewegungen von Wirbellosen und kleinen Säu-gern, die offene Flächen nicht gerne überque-ren, werden eingeschränkt.

Verbindungsstrasse mit kleinemVerkehrsaufkommen(< 1000 Fahrzeuge/Tag)

Höchste Unfallrate bei allen Wildtieren. Unfällesind proportional zum Verkehrsaufkommen.

Verbindungsstrasse mit mittleremVerkehrsaufkommen(1000–5000 Fahrzeuge/Tag)

Besonders auf Arten, welche die Gefahr teilwei-se wahrnehmen. Querungsversuche sind nichtmehr proportional zum Verkehrsaufkommen.

Hauptstrasse mit starkemVerkehrsaufkommen(5000–10’000 Fahrzeuge/Tag)

Tiere zeigen starke Angstreaktionen und ver-meiden Querungen.

Hauptstrasse mit sehr starkem Verkehr(> 10’000 Fahrzeuge/Tag) undeingezäunte Autobahnen

Völlige Barrierenwirkung. In der Regelversuchen nur Tiere in Panik zu queren.

Der Verkehr selber


Abbildung 8:Schematische Darstellung derBarrieren- und Ablenkungs-effekte für Wildtierbewegun-gen bei drei Strassenkate-gorien mit zunehmendemVerkehr. (nach: G. BERTHOUD)

Die landesweit stärksten Barrieren wurden in RIGHETTI (1997) und in HOLZGANGet al. (2001) dargestellt.


Abbildung 9: Durchlässigkeitsmodell und grossräumiges Vernetzungssystem der Schweiz für waldgebundeneWildtiere. Die Breite der hier dargestellten Barrieren lässt keine Aussage über die Stärke der Barrieren-wirkung zu. Somit erscheint z.B. der Alpenriegel als grossflächige natürliche Barriere; die gleiche Trenn-wirkung hat aber an vielen Orten auch eine Autobahn! (HOLZGANG et al. 2001)

Häufig lassen sich die Auswirkungen einer Barriere nur mit sehr aufwändigen Un-tersuchungen messen. In diesen Fällen kann man auf Verfahren der Modellbildungund Simulation zurückgreifen.

Im dargestellten Beispiel (siehe Abbildung 10) wird anhand verschiedener Tierarten(Grosses Mausohr/Myotis myotis sowie mehrerer Amphibienarten) exemplarischuntersucht, wie sich die Nutzung des Raumes durch Landwirtschaft, Besiedlungund Verkehr auf die Tierwelt auswirkt. Diese Tierarten sind auf verschiedene Le-bensraumtypen angewiesen und reagieren daher potenziell besonders sensibel aufEingriffe, welche den Charakter der Landschaft verändern. Wichtige Daten, die indas Modell integriert werden müssen, sind z.B. der Aktionsradius der Fledermausartund verschiedene vertikale Elemente (Waldränder, Einzelbäume, Gebäude) in derLandschaft, an denen sich die Fledermaus orientiert, um in ihr Jagdhabitat zu ge-langen (siehe HEHL-LANGE 1998).

Modelle als Hilfsmittel


Ähnlich wie bei der Berechnung der potenziellen Flugbahn für Fledermäuse wirddie Ausbreitung der Amphibien ausgehend von den Laichgewässern berechnet. Da-bei werden allen Landnutzungen entsprechend ihrer Barrierenwirkung unterschied-liche Widerstände zugeordnet. Beispielsweise lässt sich mit einem solchen Modelldie positive Wirkung von Amphibien-Tunneln, welche die Autobahn queren, undden damit verbundenen Leitsystemen darstellen.

Folgende Ergebnisse konnten auf Grund der Modelle formuliert werden:• Alle strukturgebunden fliegenden Fledermausarten wie z.B. das Grosse Mausohr

sind in ihrer Raumnutzung durch die immer noch fortschreitende Ausräumungund Zerschneidung der Landschaft betroffen. Es wird deutlich, dass die GrossenMausohren den ausgeräumten, intensiv genutzten Talraum nördlich des LauerzerSees meiden. Im Modell wird die Autobahn nur in dem Bereich überquert, woder Wald beidseitig an die Autobahn angrenzt.

• Für das Funktionsgefüge des Jahreslebensraums der Amphibien ist, neben derErhaltung, Pflege und Neuschaffung von Laichgewässern, die Berücksichtigungaller raumwirksamen Planungen, die eine Barrierenwirkung verursachen, vonBedeutung. Im Untersuchungsraum stellen die an die Laichgewässer angrenzen-den bestehenden Verkehrsträger besonders für die Erdkröte und den Grasfroschdie hauptsächlichen Barrieren dar.

• Das GIS-gestützte Modell stellt ein flexibles Instrument dar, mit dem auch dieWirkungen möglicher zukünftiger Veränderungen der Landnutzung simuliertwerden können. Es erlaubt sowohl die Modellierung der Auswirkungen vonBiotopzerschneidungen durch den Bau weiterer Verkehrswege als auch die po-sitive Wirkung einer Biotopvernetzung.

Abbildung 10:Potenzielle Jagdgebietedes Grossen Mausohrs(Myotis myotis).


Abbildung 11: Barrieren und Ausbreitungsmöglichkeiten der Erdkröte (Bufo bufo), 3-D-Visualisierung.(siehe HEHL-LANGE 1978)

4.3 Mortalität

Verkehrsunfälle als Todesursache sind bei den allermeisten Tierarten (mit Ausnah-me vor allem der Amphibien) nicht so häufig, als dass sie das Überleben der gesam-ten Art bedrohen würden. In der Schweiz gibt es allerdings viele verschiedeneQuellen von Verkehrsunfällen mit Tieren. Angaben zu Strassenunfällen mit grösse-ren Säugetieren machen folgende Orte: Polizeiposten, Werkhöfen, Nationalstrassen-ämtern, Automobilclubs, Jagdgesellschaften, Versicherungen, Naturschutzorganisa-tionen, BUWAL, BFS usw. Da jeder Kanton die Daten anders behandelt, ist es aberschwierig, die Datenqualität zu vergleichen. Trotzdem lohnt sich ein differenzierterBlick auf die Statistiken besonders betroffener Arten.

Tabelle 5 z.B. zeigt, dass Autoverkehr- und Bahnverkehr für über die Hälfte derTodesfälle beim Reh verantwortlich sind und dass sie beim Hirsch mit über 30%immerhin die zweithäufigste Todesursache darstellen.

Bezogen auf den gesamten schweizerischen Rehbestand ergibt dies für 1998 im-merhin 6,7% der Population, die als Folge des Verkehrs umkamen.


Tabelle 5: Todesursachen bei erfasstem Fallwild in der Schweiz 1998.(BUWAL, Eidg. Forstdirektion 1999)

Todesursache Reh HirschAnzahl % Anzahl %

Alter/Krankheit 2007 12,6 501 37,4Autoverkehr 8213 51,5 339 25,3Bahnverkehr 563 3,5 91 6,8Andere Unfälle (Lawine, Absturz) 685 4,3 200 14,9Schussverletzungen 338 2,1 55 4,1Hunderiss 912 5,7 3 0,2Vergiftungen 41 0,3 0 0Landwirtsch. Maschinen 1304 8,2 2 0,1Luchsriss 207 1,3 1 0,1Andere Ursachen 1564 9,8 140 10,5Hegeabschuss 100 0,6 7 0,5Total 15’934 99,9 1339 99,9

Auch die Fundumstände verschiedener grösserer Vogelarten fördern interessanteTatsachen zu Tage. Bei einzelnen Greifvögeln wie Waldkauz, Turmfalke, Mäuse-bussard oder Schleiereule kommen sehr viele (bis 40% und mehr) der wiedergefun-denen Individuen durch Strasse und Schiene um.

Abbildung 12: Anteile der verschiedenen Fundumstände bei beringten Vögeln aus der Schweiz.(1970–1995, aus VSE 1997)


Auf den Strassen sterben neben häufigen auch seltene und geschützte Arten, für diedie Schweiz eine besondere Verantwortung trägt. So kamen bisher fast 23% aller inder Schweiz getöteten Luchse durch den Verkehr um. Dies ist nach der Wilderei(25%) immerhin die zweithäufigste Todesursache dieser geschützten Raubkatze.

Auch heute noch gehen viele Informationen zu Unfällen mit Wildtieren verloren.Lokomotivführer der SBB müssen zwar nach der Kollision mit einem Tier einenRapport ausfüllen. Diese Daten wurden bisher aber nicht systematisch ausgewertet.

Zudem erfassen die Daten von Strasse und Schiene nur einen Teil der tatsächlichenVerkehrsunfälle mit Tieren. Die Dunkelziffer von nicht gemeldeten Zusammenstös-sen wird als hoch eingeschätzt. Vor allem Unfälle mit kleineren Tieren werden häu-fig nicht gemeldet, da sich der materielle Schaden in Grenzen hält.

4.4 Die Einflusszone von Verkehrsträgern – Störungen

Die Einflüsse einer Verkehrsinfrastruktur auf die Umwelt reichen weit über dieFahrbahnen hinaus. Auf beiden Seiten von Strassen entsteht also eine biologischmehr oder weniger stark beeinträchtigte Zone. Die Ausdehnung dieser Zone hängtu.a. von der Hangneigung, der relativen Lage der Strasse zum Grund und den loka-len Windverhältnissen ab. Direkte Störungen werden durch den Bau, die Präsenzder Infrastruktur und den Verkehr verursacht. Daneben bewirken z.B. auch Stras-senbeleuchtung, chemische Verschmutzungen sowie mikroklimatische und hydrolo-gische Veränderungen Störungen. Die Publikation «UVP bei Strassenverkehrsanla-gen» (BUWAL, ASTRA, SVI 1992) fasst diese Störungen gut zusammen, währendder Bericht «Wildtiere, Strassenbau und Verkehr» (SGW 1995) biologische sowielandschaftsökologische Aspekte hervorhebt.

Auf Störungen durch Licht soll an dieser Stelle besonders hingewiesen werden, dasie allzu oft vernachlässigt werden. Dabei beeinflusst Licht viele Lebewesen in ih-rem Verhalten. Das Licht von weissen Quecksilber-Dampflampen z.B. beeinflusstdie Wachstumsregulation von Pflanzen (SPELLERBERG 1998), stört das Verhaltenvon Vögeln beim Brüten und bei der Nahrungssuche (HILL 1992) oder beeinflusstdas Verhalten nachtaktiver Frösche (BUCHANAN 1993). Da beleuchtete Strassen In-sekten anziehen, werden sie zu voraussagbaren Jagdgebieten für Fledermäuse(RYDELL 1992; BLAKE et al. 1994). Dies wiederum kann das Überleben sowohl derFledermäuse wie auch der Insekten, insbesondere der Motten, beeinflussen(SVENSSON & RYDELL 1998).


Abbildung 13:Die Auswirkungen von Stras-sen beschränken sich nichtauf den eigentlichen Stras-senkörper, sondern dringenmit abnehmender Stärke indie angrenzenden Gebiete.(nach: RECK & KAULE 1992)

Durch die Verkehrsträger verursachte Störungen erhöhen also nicht nur den Barrie-reneffekt. Sie erhöhen auch den Lebensraumverlust. Zusätzlich können sie die Le-bensbedingungen (Licht-/Dunkel-Phasen, Räuber-/Beute-Beziehungen usw.) vonTieren verändern.


4.5 Indirekter Lebensraumverlust

Wenn Tiere auf eine Barriere treffen, kehren sie entweder um oder sie laufen ihrentlang und kommen so von ihrer ursprünglichen Wanderrichtung ab. Dieses Ver-halten wurde in der Schweiz für Amphibien (BERTHOUD 1975) und Schnecken(WIRTH et al. 1999) nachgewiesen. So bewegten sich bei der mittelgrossen Land-schnecke Helicella itala nur etwa 5% aller an Strassenböschungen beobachtetenTiere auf die Strasse zu.

Dies führt dazu, dass Tiere die Gebiete auf der anderen Seite der Barriere garnie erreichen, auch wenn sie als Lebensraum für diese Art geeignet wären. DieseLebensräume sind also für die Art nicht mehr verfügbar.

Ein solcher indirekter Lebensraumverlust durch die Barrierenwirkung von Ver-kehrsträgern wurde in neueren Untersuchungen auch beim Luchs festgestellt. In denNordwestalpen ist zurzeit eine relativ hohe Luchsdichte zu verzeichnen. Obwohl fürdie selbstständig gewordenen Jungtiere kaum mehr freie Territorien vorhandensind, findet keine Ausbreitung in andere vom Lebensraum her geeignete Gebietestatt. Künstliche und natürliche Barrieren behindern die Expansion der Nordwest-alpen-Population: der Alpenkamm im Süden, der Genfersee und die intensiv be-wirtschaftete Rhoneebene im Westen, das Aaretal mit Seen, Siedlungen und Auto-bahn im Norden und Osten. Die Ausbreitung des Luchses kann durch aktive Mass-nahmen (Umsiedlung von Luchsen aus Gebieten mit relativ hoher Dichte in solche,die noch nicht besiedelt sind) und durch passive Massnahmen (Schaffung vonWildtierbrücken und Übergängen über Verkehrsträger) gefördert werden (vgl.BUWAL 2000).

4.6 Böschungen als Korridore

Da Böschungen durch Einschnitte oder Aufschüttungen entstehen, haben sie eineandere Hangneigung und dadurch z.B. ein anderes Wasserregime als die unmittel-bare Umgebung. Deshalb bilden Böschungen oft spezielle Lebensräume. Häufigsind es Trockenstandorte, ein Lebensraum, der in vielen Landesteilen selten gewor-den ist. In gewissen Landesgegenden (z.B. Kanton Zug) beschränkt sich dieserLebensraum weit gehend auf Böschungsbereiche. Darum sind Böschungen meist einLebensraum für viele Arten geworden, die in der monotonen Umgebung nichtüberleben würden.

HOFER (1998) fand, dass im Berner Jura und im Mittelland von 359 reptilien-bewohnten Pionierflächen deren 150 (41,8%) an Strassen-/Wegböschungen oderBahnböschungen lagen. Damit Reptilien und Schmetterlinge (GONSETH 1992) anan Böschungen überleben können, ist deren richtige Pflege von entscheidender Be-deutung (siehe auch 5.5). Strassenböschungen bieten auch sehr gute Lebensräumefür Kleinsäuger (BOURQUIN & MEYLAN 1982). Darüber hinaus bewohnen einigeArten sogar den Mittelstreifen der Autobahn. Bei der Feldmaus (Microtus arvalis)wurde festgestellt, dass die individuellen Reviere auf dem Mittelstreifen sehr lang-gestreckt sind (BOURQUIN & MEYLAN 1982).


Da Böschungen und Strassenränder lange, lineare Lebensräume darstellen, habendie Tiere keine andere Wahl, als sich entlang der Verkehrsachse fortzubewegen.Die lineare Infrastruktur führt also dazu, dass die Bewegungen der Tiere entlang derStrasse gebündelt werden: Die Böschungen werden zu Wanderkorridoren und kön-nen je nach Gestaltung und Bewirtschaftung wichtige Elemente der ökologischenVernetzung darstellen.

Böschungen weisen aber auch negative Effekte auf. Erstens ist die Wanderrichtungstrikte vorgegeben, d.h., nur lineare Bewegungen sind möglich. Dann können durchdiese Korridore auch negative Elemente (Krankheiten, Parasiten und Invasions-arten) eingeschleppt werden. Die Böschungen wirken auch oft als Falle, da sie Tier-arten in die Nähe der Fahrbahnen locken und damit das Mortalitätsrisiko wesentlicherhöhen. Dies ist besonders bei Greifvögeln ein Problem (siehe 4.3).

4.7 Populationsbiologische Auswirkungen

Falls Tiere von einer Infrastruktur davon abgehalten werden, Artgenossen zu errei-chen, hat dies schlussendlich Konsequenzen für die ganze Population (kein gene-tischer Austausch). So konnten Studien Auswirkungen der Habitatfragmentierungwie z.B. lokales Aussterben, geringere Mobilität, höhere Mortalität, niedrigereDichten oder Behinderung der Ausbreitungsbewegung auf Tiere aufzeigen. ZweiSchweizer Beispiele seien hier näher erläutert.

An vielen Schweizer Seen führen Strassen dem Ufer entlang. Es muss davon ausge-gangen werden, dass bei einem geeigneten Hinterland früher überall Amphibienvorgekommen sind, diese Populationen aber bereits vor der Datenerfassung ausge-storben sind. Am Thuner-, Bieler- oder Vierwaldstättersee bestehen heute weiteStrecken ohne Amphibienbeobachtungen.

Von mehreren Gebieten gibt es Belege, dass Amphibien-Populationen auf Grunddes Strassenverkehrs ausgestorben sind. Es handelte sich in der Regel um Popula-tionen, die einen See als Laichgewässer benutzt, an dem heute eine Strasse demUfer entlang verläuft. Die Gefahrenzone Strasse konnte in solchen Situationen nichtumwandert werden, die Tiere mussten zwangsläufig die Strasse überqueren. BeiRiva San Vitale (TI) ist beispielsweise eine Population der Erdkröte (Bufo bufo)mangels Nachwuchs ausgestorben, obwohl zuziehende Tiere durch provisorischeund permanente Installationen geschützt worden sind. Teilweise sind die Konflikt-bereiche aber so langgezogen, dass eine Realisierung von Gegenmassnahmen ver-unmöglicht wird. Am Südufer des Neuenburgersees werden z.B. auf einer Längevon 50 km mit zunehmendem Verkehr immer mehr Amphibien überfahren.

In anderen Situationen werden die Populationen zwar nicht ganz ausgelöscht, diePopulationsgrössen nehmen aber mit zunehmendem Verkehr ab. Die verschiedenenArten reagieren dabei unterschiedlich empfindlich (RYSER 1988).

Beispiel Amphibien


In Bezug auf Fragmentierung zeigten sich beim Feldhasen folgende Abhängigkeiten(PFISTER 1998):• Die Anzahl der Feldhasen nahm mit steigender Feldfläche exponenziell zu.• Je isolierter ein Gebiet gegen aussen war, desto kleiner war die Feldhasendichte

im Gebiet.• Die Siedlungsfläche respektive Verkehr/Strassennetz und Feldhasendichte waren

negativ korreliert.

Sowohl beim Reh (MÜRI 1999) als auch beim Luchs (BREITENMOSER 1995) wirdvermutet, dass Verkehrsinfrastrukturen die Ausbreitung der Art erheblich beein-trächtigen.

4.8 Inventare besonderer Konfliktstellenzwischen Natur und Verkehrsträgern

Das Thema der Konfliktpunkte zwischen Verkehr und Fauna wurde in der Schweizzuerst aus der Sicht der Amphibien bearbeitet.

Der KARCH, die landesweit Daten zu problematischen Strassenabschnitten sam-melt und verwaltet, sind rund 700 problematische Strassenabschnitte bekannt. Esgibt aber sicher noch mehr Stellen, welche bei der KARCH oder den kantonalenBehörden noch nicht registriert sind. In 14 von 26 Kantonen gibt es ein Zugstellen-Inventar. Über 80% der problematischen Strassenabschnitte stammen aus diesenKantonen. In der ganzen Schweiz existieren wahrscheinlich über 1000 Stellen, wodie Amphibienlaichwanderung über eine Strasse führt und auffällig viele Amphi-bien überfahren werden. Die folgende Aufstellung gibt einen Überblick über dievon der KARCH erfassten Konfliktstellen und der ergriffenen Massnahmen.

Tabelle 6: Erfasste Konfliktstellen zwischen Amphibien und Verkehr in der Schweizund die an ihnen getroffenen Massnahmen. (Quelle: KARCH)

Anzahl bekannter Konfliktstellen Getroffene Massnahme20 Ersatzlaichgewässer80 Fixe Anlagen

190 Temporäre Zaunaktionen10 Strassensperrungen

260 Keine Massnahmen150 Unbekannt710 Summe bekannter Konfliktstellen

Beispiel Feldhase

ProblematischeStrassenabschnittefür Amphibien


Die wichtigsten Engpässe für Säuger wurden vor kurzem in einem Bericht(HOLZGANG et al. 2001) beschrieben.

Das in Abbildung 14 dargestellte Vernetzungssystem enthält alle überregionalenBewegungsachsen und Wildtierkorridore und zeigt die grossräumige Vernetzungder Schweiz für terrestrische, hauptsächlich waldgebundene Wildtiere auf. Es bein-haltet nachgewiesene Migrationsrouten und Einzelwechsel (z.B. entlang vonLeitstrukturen wie Gehölzkomplexen), auf Grund ihrer primären Ausrichtung ver-einfacht dargestellte Wechsel (v.a. in Kerngebieten, wo sehr viele Wechsel vorhan-den sind, die nicht alle abgebildet werden können) sowie Bewegungsachsen bzw.kürzeste hypothetische Verbindungen zu festgestellten Korridoren. Insbesonderedie Bewegungsachsen veranschaulichen die grossräumigen Verbindungen und ver-sinnbildlichen damit das überregionale Vernetzungssystem.

Die Korridore sind als spezifische Engpässe in den Verbindungsachsen definiert.Sie sind folgendermassen auf die Regionen der Schweiz verteilt: Im Mittelland lie-gen 128 (42% der Wildtierkorridore), in den Alpen 84 (28%), im Jura 56 (18%) undin den Voralpen 35 (12%).

Abbildung 14: Übersicht über die Wildtierkorridore von überregionaler Bedeutung. Dargestellt ist das grossräumigeVernetzungssystem der Schweiz für terrestrische Wildtiere, bestehend aus den Wildtierkorridorenund den überregionalen Bewegungsachsen. (Quelle: Schweizerische Vogelwarte Sempach 1999)

Die überregionalenWildtierkorridore


Eine Gesamtbeurteilung zeigt, dass 47 (16%) der insgesamt 303 überregionalenWildtierkorridore heute weit gehend unterbrochen sind und von Wildtieren nichtmehr benutzt werden können. Über die Hälfte der Korridore sind in ihrer Funktions-tüchtigkeit nennenswert bis stark beeinträchtigt (171 Korridore, 56%). Etwa einDrittel (85 Korridore, 28%) kann als intakt eingestuft werden.

Insgesamt wurden 78 überregionale Korridore ausgeschieden, bei denen die Funk-tionstüchtigkeit nur durch ein wildtierspezifisches Bauwerk wie Wildtierüberfüh-rung oder Wildtierunterführung erreicht werden kann. Bei zwei Korridoren beste-hen bereits Bauwerke, bei acht Korridoren wird ein Bauwerk gebaut, und bei vierKorridoren ist ein solches geplant. Somit müssten noch 64 Korridore mit einemBauwerk saniert werden, wobei bei vier Korridoren nur ein Kleintierdurchlass not-wendig ist. Bei weiteren neun Korridoren kann die Funktionsfähigkeit durch einewildtierspezifische Gestaltung bestehender Flussdurchlässe, Autobahnviadukte oderähnlichem wiederhergestellt oder verbessert werden. Somit bleiben 51 Korridore,die wahrscheinlich mit einem grösseren Aufwand saniert werden müssten.

In der hügeligen und alpinen Schweiz braucht es für Verkehrsinfrastrukturen vieleBrücken oder Tunnels. So bestehen z.B. 26% der Nationalstrassen aus künstlichenBauten (rund 10% Tunnels oder Galerien, rund 10% Brücken, 2% Unterführungenund 4% Überführungen). Obwohl viele dieser Strukturen von Wildtieren nicht ge-braucht werden, könnten sie häufig durch kleine bauliche Anpassungen tiertauglichsowie durch ökologische Aufwertungsmassnahmen in der Umgebung attraktivergemacht werden (RIGHETTI 1997).

4.9 Sekundäre Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen

Der Bau einer Verkehrsinfrastruktur bringt viele Veränderungen mit sich, welcheim Planungsstadium nicht immer berücksichtigt werden. So führt die bessere Er-schliessung einer Region meistens zu einer Ausdehnung der Wohn- und Industrie-zonen.

Der Zustand derWildtierkorridore

Inventar dersanierungsbedürftigenStellen


Abbildung 15: Entwicklung in der Region Bulle nach der Fertigstellung der N12im Vergleich mit zwei nicht an die Autobahn angeschlossenen Regionen.(aus: N1 Magazin, Abschnitt Cheyres–Cugy No 1, Direction des travaux publics du canton de Fribourg)

Der Bau einer Autobahn oder einer ähnlich grossen Infrastruktur bringt Verände-rungen der ganzen umgebenden Landschaft mit sich. In dieser neu gestaltetenLandschaft müssen sich die früheren Wechsel- und Wandersysteme erst wiederetablieren, oder es müssen neue entstehen. So kam es z.B. nach dem Bau der A1zwischen Lausanne und Yverdon zu einer kompletten Neuorganisation der traditio-nellen Wildschweinwechsel im Flachland.

Schlussendlich werden auch die Nutzungen entlang der Verkehrsachsen beeinflusst,was zu einer zusätzlichen Barrierenwirkung führen kann.

Dabei kann es passieren, dass ausgeschiedene Wildtierkorridore stark unter Druckgeraten und schliesslich überbaut werden. Vorbeugen kann man dieser Entwicklungnur, indem man sich der Auswirkungen der Verkehrsinfrastruktur bei der Planungvollumfänglich bewusst ist. Dazu müsste ein lokales oder regionales Landschafts-entwicklungskonzept (LEK) erarbeitet werden. Ein LEK skizziert die wünschbareEntwicklung einer bestimmten Landschaft, damit diese nachhaltig genutzt sowieökologisch und gestalterisch aufgewertet wird. Es wird durch ein partizipativesVorgehen breit abgestützt und hat den Charakter einer Empfehlung. Einige Kanto-ne, wie Aargau, Bern und Thurgau, haben Prinzipien für das Erarbeiten von Land-schaftsentwicklungskonzepten aufgestellt. Aber auch die Naturschutzämter dermeisten übrigen Kantone sind an deren Erarbeitung.

Veränderungen derLandschaft und derNutzungen

5 Problemlösungen 47

Die negativen Effekte linearer Verkehrsträger auf die Umwelt wurden im letztenKapitel dargestellt. Heute gibt es viele Möglichkeiten, die Natur vor einer weiterenZerschneidung zu schützen. Dazu gehören z.B. eine geschickte Linienführung, dieWiederherstellung der zerstörten Lebensräume, die Integration des Bauwerks oderErsatz- bzw. Kompensationsmassnahmen.

5.1 Vermeidung der Lebensraumzerschneidung

Stellt man in der Planungsphase fest, dass durch die Linienführung der Infrastrukturschutzwürdige Lebensräume zerschnitten werden, liegt die erste Priorität bei derUmfahrung des Gebietes (Optimierung der Linienführung). Das Gebiet kann allen-falls auch durch einen (Tagbau-)Tunnel unterquert- respektive durch einen Viaduktüberquert werden. Nur so werden, wie es u.a. Art. 18 Abs. 1ter NHG fordert, dieschutzwürdigen Lebensräume möglichst vollständig geschont (weitere zum Themarelevante Gesetze finden sich im Anhang 3).

In hügeligen oder gebirgigen Landesregionen beinhalten viele Infrastrukturprojektevon allem Anfang an Tunnels und Viadukte, was die Barrierenwirkung oftmals er-heblich reduzieren kann. Fragmentierungsprobleme ergeben sich also vor allem imMittelland und in den Talsohlen des Juras und der Alpen. So sah z.B. das ersteProjekt der A1 zwischen Yverdon und Avenches eine Linienführung entlang desSüdufers des Neuenburgersees vor, wobei das Seeufer völlig von der Umgebungabgetrennt worden wäre. Nach massiven Protesten aus Naturschutz- und Anwoh-nerkreisen wurde eine neue Linienführung gewählt. Während der UVP für das ge-nerelle Projekt wurde die Linienführung angepasst. Die Autobahn führt nun durchein hügeliges Gebiet, was viele Brücken und Viadukte nötig machte, gleichzeitigaber die Barrierenwirkung stark herabsetzt.

Abbildung 16:Die verschiedenen Varian-ten der A1 zwischen Yver-don und Avenches. Die ur-sprüngliche Linienführungentlang des Seeufers wur-de ins Hinterland verlegt.(aus: UVP zur A1, Yverdon–Aven-

ches, Urbaplan, Oktober 1988)


5.2 Milderung der Lebensraumzerschneidung

5.2.1 Massnahmen zur Minimierung der Kollisionen (Mortalität)

Für Situationen, bei denen eine Zerschneidung unvermeidbar ist und ein hohesKollisionsrisiko mit der Fauna besteht, wurden bis jetzt folgende Schutzmassnah-men entwickelt:• Installieren von Wildschutzzäunen (VSS-Norm: 640693a / Amphibien:

640697a-698), um Tiere auf Wildtierpassagen hinzuführen• Anbringen von Wildwarnanlagen (Calstrom WWA-12-S) (KISTLER 1998)• Anbringen von Reflektoren• Pflanzung von Bäumen, um Tiefflüge von Vögeln über die Strasse zu vermeiden• Schutzvorrichtungen an Fahr- und Freileitungen, um bei Vögeln Stromschlag

und Kollision zu vermeiden (VSE 1997)• Duftzäune, welche die Tiere von der Fahrbahn fernhalten sollen (Test-/Pilotpro-

jekt zur Wirkung im Kanton Bern, Kontakt: Kant. Jagdinspektor P. Jüsy, Bern)

Diese Massnahmen verhindern zwar Unfälle, tragen aber ihrerseits teilweise zurBarrierenbildung bei. Auch wird die Effektivität von z.B. Duftzäunen und Reflekto-ren diskutiert.

Bei den Massnahmen zur Rettung von Amphibien werden temporäre und perma-nente unterschieden. Als permanente Massnahmen werden die Anlage von Ersatz-laichgewässern und der Bau von Kleintierdurchlässen (Tunnels) angesehen.

Aber auch Einlaufschächte an Strassenrändern stellen an vielen Orten Fallen fürAmphibien und andere Kleintiere dar. Durch den Randstein werden sie vermehrt indiese Gefahrenzone geleitet. Die Tiere fallen zufällig durch die Schlitze in das Ka-nalisationssystem, wo sie meist umkommen (vgl. Einzelideen Nr. 2 und Nr. 19,BUWAL 1997).

Obwohl es bei Bauvorhaben nicht immer einfach ist vorauszusagen, wo eine Gefah-renstelle entstehen wird, wurden an diversen Stellen in der Schweiz Lösungsansätzeausgearbeitet und angewandt. Versuche zeigen, dass die vorgeschlagenen Mass-nahmen die Zahl der betroffenen Tiere reduzieren (ZUMBACH, mündl.). An beste-henden Strassen können die Massnahmen bekannte Gefahrenstellen entschärfen. Zuden Massnahmen gehören:• Einlaufschächte vom Randstein absetzen• Rost mit kleinen Schlitzen (<20 mm) anbringen• Rost parallel zum Randstein mit einem 10 cm breiten Blech abdecken

Schutzmassnahmenfür Amphibien undandere Kleintiere


Abbildung 17: Abgeschrägter Randstein hinter dem Einlaufschacht, damit die Tiere die Gefahrenzoneverlassen können. (Quelle: KARCH)

Abbildung 18a:Entwässern über die Schulter oder mit einemEinlaufschacht ohne Randstein. (Photo: KARCH)

Abbildung 18b:Ausstiegshilfe für Einlaufschächte.(Photo: KARCH)

Da die Tiere häufig bis in Regenbecken oder Kläranlagen geschwemmt werden,sind auch hier Fluchtröhren oder Ausstiegshilfen notwendig.


Spezifische Broschüren zum Thema sind bei der KARCH erhältlich:• Amphibien in Kläranlagen. – Resultate einer Umfrage und Schutzmöglichkeiten,

von J. RYSER, August 1990, 10 S.• Amphibien im Abwassersystem – Empfehlungen für Massnahmen bei Strassen-

entwässerungen, Regenbecken und Pumpwerken. (Deutsche, französische unditalienische Fassung erhältlich)

Zu den temporären Massnahmen werden vor allem Rettungsaktionen für Amphibi-en gezählt. Im Frühjahr während der Hauptwandersaison werden Auffangzäune undFangeimer aufgestellt. Von Freiwilligen werden die gefangenen Tiere sicher überdie Strasse getragen. An einigen Stellen werden die betroffenen Strassenabschnittewährend der Laichwanderung (4–6 Wochen) für den Verkehr gesperrt, damit dieAmphibien ungehindert die Strasse überqueren können. Oft wird nur ein Nachtfahr-verbot zwischen 18.00 und 6.00 Uhr verhängt.

5.2.2 Massnahmen zur ökologischen Eingliederung des Verkehrsträgers

Einige einfache und effiziente Möglichkeiten, um den Verkehrsträger besser in dieLandschaft zu integrieren und ökologische Verbindungen wieder herzustellen, wer-den hier erwähnt:

Zur Eingliederung in das ökologische Netzwerk können folgende Massnahmen bei-tragen:• Entlang eingezäunter Verkehrsträger (ausserhalb des Zauns) gepflanzte Bäume

oder Hecken können die Korridorfunktion erhöhen.• Anlegen von Biotopen an Strassenrändern oder die Schaffung von Teichen, wel-

che von Strassenabwässern gespiesen werden (z.B. A8 Anschluss Interlaken,UVB Tiefbauamt des Kantons Bern 1998).

• Bau spezifischer Wildtierpassagen oder wildtiergerechte Umgestaltung bereitsbestehender Bauwerke (siehe 5.3).

• Schutz gegen Lichtfallen – etwa für Insekten (verschiedene Publikationen derOSRAM AG, In der Au 6, 8401 Winterthur).

Die Böschungen entlang von Verkehrsachsen können zu wichtigen Verbreitungs-achsen für Reptilien aufgewertet werden. Die KARCH und das Baudepartement desKantons Aargau (1997) haben dazu eine 22-seitige Schrift über Erhaltung, Auf-wertung und Gestaltung von Reptilien-Lebensräumen herausgegeben.

Viele Kleinlebewesen inklusive so mobile Arten wie Schmetterlinge überqueren of-fene Flächen nur sehr ungern (RUSTERHOLZER, Universität Basel, mündl.). Werdenbei landwirtschaftlichen Strassen nur die Fahrstreifen mit Kies, Asphalt oder Betonbedeckt, wird die nicht bewachsene Fläche viel kleiner. Dies erfordert nicht nurweniger Baumaterial und ist dadurch billiger, es ermöglicht auch einer Vielzahl vonKleinlebewesen, die Strasse besser zu überqueren (DUCOMMUN, mündl.).

Allgemeine Massnahmen

Reptilien


Abbildung 19:Landwirtschaftliche Strassenmit begrüntem Mittelstreifen.(Photo: A. DUCOMMUN)


5.3 Wildtierpassagen

Obwohl das Thema tiergerechte Querungen von Verkehrsträgern zuerst im Zusam-menhang mit Amphibien aufkam, ist heute der Begriff Wildtierpassage – wohl nichtzuletzt auf Grund der Komplexität des Themas – ins Zentrum der Diskussion ge-rückt und wird heute für eine breite Gruppe von Tierarten verwendet. In diesemSinne wird dieser Ausdruck als Überbegriff übernommen, in der Folge aber je nachTiergruppe im Detail differenziert dargestellt.

Isolierte Tierpopulationen leiden unter den in Kapitel 2 erwähnten, negativen Ef-fekten (z.B. Lebensraumübernutzung). Kommt die Isolation durch einen Verkehrs-träger zustande, soll dieser für die Tiere durchlässig gemacht werden.

Ein Inventar aller bisher in der Schweiz erstellten Faunapassagen findet sich in derPublikation «Wechselwirkungen zwischen Fauna und Verkehrsnetzen» (UVEK2000). Bilder aller spezifischen Wildtierübergänge der Schweiz finden sich im An-hang 1.

Die bis jetzt erstellten Bauwerke, welche es der Fauna ermöglichen, Strassen zuqueren, kann man nach verschiedenen Systemen klassifizieren. Wir übernehmenhier den Vorschlag von MÜLLER & BERTHOUD (1994):

Dies sind Unterführungen aus Beton, Polyethylen oder Metall mit einem Durch-messer zwischen 40 und 200 cm. Sie werden von verschiedenen Kleintieren wieFuchs, Dachs, Mardern, Igeln und Mäusen genutzt. Technisch ist es möglich, dieUnterführungen auch nach Abschluss der Bauarbeiten noch einzubauen.

Abbildung 20:Kleintierunterführungentlang der A8 in Brienzwiler.(Photo: A. RIGHETTI)

Unterführungfür Kleintiere


Man kennt in der Schweiz zwei Systeme:• Einweg-Amphibiendurchlässe: Nach dem Eintritt durch einen «Fallschacht»

kann das Tier den Durchlass nur noch auf der anderen Seite verlassen. Esbraucht deshalb eine Röhre für jede Richtung.

• Zweiweg-Amphibiendurchlässe: Die Tiere können den Durchlass auf beidenSeiten betreten und verlassen.

Oft werden die Tiere mit Plastikzäunen oder anderen Installationen zu den Durch-gängen hingeleitet.

Abbildung 21: Amphibien werden durch die parallel zur Strasse verlaufenden Gräben zu denAmphibientunneln geführt, welche ein sicheres Unterqueren der Strasse ermöglichen.(Photo: G. BERTHOUD)

Diese Unterführungen weisen einen Naturboden und genügend Licht auf. Es sindhohe und breite Bauwerke.

Dieser Typ wird von Arten wie Fuchs oder Marder regelmässig benutzt und kannlokale Bewegungen von Arten wie Rothirsch, Reh, Gämse und Wildschwein auf-rechterhalten oder wiederherstellen. Um jedoch Migrationsrouten von Rothirschoder Wildschwein aufrechtzuerhalten oder wiederherzustellen, eignen sie sich nicht.Unterführungen werden von vielen Tierarten grundsätzlich schlechter angenommenals Überführungen.

Amphibiendurchlässe

SpezifischeUnterführungen fürgrössere Tiere


Abbildung 22: Unterführung für grössere Tiere bei Chèvrefu. (Photo: G. BERTHOUD)

Queren Verkehrsträger Flusstäler oder Feuchtgebiete nicht auf Aufschüttungen,sondern auf Viadukten, bleiben die Wildtierkorridore hier meist erhalten. Alle Tieremit Ausnahme von Reptilien und Insekten, welche in vielen Fällen durch Schattenund vegetationsfreie Flächen abgehalten werden, können gut queren.

Abbildung 23a:Bild des Gäbelbachviaduktes entlang der A1westlich von Bern.(Photo: A. RIGHETTI)

Abbildung 23b: Oft werden unter Viadukten Fahrzeuge oder Materialien gelagert,was deren Wirksamkeit als Wildtierpassage stark beeinträchtigenkann. (Photo: A. RIGHETTI)

Passagenunter Viadukten


In speziellen Situationen können diese schmalen, wildtierspezifischen Bauwerke(Breite <30 m) den Kontakt zwischen lokalen Huftierpopulationen ausreichend ge-währleisten. Sie reichen jedoch nicht aus, um den Austausch über wichtige, regio-nale Wildtierkorridore aufrechtzuerhalten. Untersuchungen zeigten, dass diese Pas-sagen weniger benutzt werden als breitere.

Abbildung 24: Die Wildtierpassage Brienzwiler. (Photo: A. RIGHETTI)

Werden regionale Wildtierkorridore durch Verkehrswege unterbrochen, wählt manbreite Übergänge (30 bis 100 m), welche dieselbe Vegetation wie die nähere Um-gebung aufweisen. Auf der Überführung können auch verschiedene Biotoptypeneingerichtet werden, womit dies die einzigen Passagen sind, die für alle Lebewesenpassierbar sind.

Abbildung 25: Die Wildtierpassage Hirschensprung entlang der A13. (Photo: A. RIGHETTI)

Schmale Überführungenfür lokale Huftierpopula-tionen

Breite Überführungen(Wildtierbrücken oderGrünbrücken)


Diese grössten und damit auch teuersten Bauwerke (oft in Form eines Tagbau-Tunnels) werden meist gebaut, wenn der Verkehrsträger mehrere wichtige Lebens-räume mit hoher Biodiversität und vielen seltenen Arten beeinflussen würde. Land-schaftsbrücken sind oft mehrere hundert Meter breit, und man findet auf ihnen diegesamte in der Umgebung vorhandene Flora und Fauna.

Abbildung 26: Die 552 m breite Landschaftsbrücke Métairie de Nidau (Bau 1993–1995)entlang der A16. (Photo: Tiefbauamt Kanton Bern)

In der Schweiz gibt es an Verkehrsinfrastrukturen viele Unter- und Überführungen,welche für den Menschen gebaut wurden (Fussgängerüberführungen, Landwirt-schafts- und Forststrassen, Entwässerungskanäle). Diese werden von der Fauna je-doch nicht regelmässig benutzt (PFISTER 1997). Ein erster Lösungsansatz ist diebessere ökologische Integration bzw. Anpassung dieser Bauwerke an die Lebensbe-dingungen der Fauna. Mit wenig Geld und Aufwand ist es oft möglich, aus diesenteils als Fallen funktionierenden Bauten funktionelle Faunaquerungen zu machen.

Hierzu zählt man alle ursprünglich für menschliche Nutzungen gebauten Unterfüh-rungen (landwirtschaftliche Strassen, Fusswege usw.). Falls die Unterführung na-türliche Elemente wie Bewuchs, Tothölzer usw. aufweist, wird sie regelmässig vonTieren wie Füchsen, Dachsen, Igeln sowie Marderartigen benutzt. Im allerbestenFall können auch grössere Tiere queren.

Landschaftsbrücken

Unspezifische Unterfüh-rungen, die von verschie-denen Kleinsäugernbenutzt werden


Abbildung 27:Querung mit Naturboden entlang der A1westlich von Bern. (Photo: A. RIGHETTI)

Auch diese für den Menschen gebauten Strukturen können von einer Reihe von Tie-ren (Hasen, Füchsen, Igeln, Marderartigen) benutzt werden, wobei auch hier umsomehr Individuen die Überführung benutzen, je mehr natürliche Elemente sie auf-weist.

Abbildung 28: Eine Querung entlang der A1 westlich von Bern(wenig befahren, in unmittelbarer Nähe des Waldrandes). (Photo: A. RIGHETTI)

Viele Tierarten benutzen Ufer als Ausbreitungskorridor. Es ist daher sinnvoll, klei-nere Gewässer möglichst intakt unter Verkehrsträgern durchzuführen. Damit ent-steht eine Passage für Tiere sowohl im als auch am Wasser. Es wird darauf geach-tet, dass die Uferzonen auch bei Hochwasser noch passierbar sind.

UnspezifischeÜberführungen

Gewässerdurchlässe


Abbildung 29: Querungsmöglichkeit für Kleintiere entlang der A5 östlich von Biel. (Photo: A. RIGHETTI)

Abbildung 30: Bild einer Querung mit Grünstreifen westlich von Biel entlang der A5. (Photo: A. RIGHETTI)

Für die Effizienz sowohl einer spezifischen wie auch einer unspezifischen Anlageist entscheidend, ob die Passage am richtigen Ort steht und folglich auch genutztwird. Bei der Planung werden deshalb sowohl die Bewegungsachsen der Tiere vorwie auch nach der Fertigstellung des Verkehrsträgers berücksichtigt. Weiter ist esentscheidend, dass die Leitstrukturen (z.B. Hecken, Wald) auf beiden Seiten derPassage von den Tieren angenommen werden und dass die Passage nicht zu einervermehrten Prädation (Tod durch Raubtiere) führt.


5.4 Ersatzmassnahmen

Ersatzmassnahmen müssen von Gesetzes wegen von gleicher Qualität und Funktio-nalität wie die durch den technischen Eingriff zerstörten Lebensräume sein. Basisfür das Erarbeiten der Massnahmen ist ein Vergleich des Zustandes vor dem Baumit dem erwarteten Zustand danach. Ziele der Ersatzmassnahmen sind u.a.:• Erhalten der regionalen Biodiversität• Ökosysteme mit demselben biologischen Wert wiederherstellen/ersetzen• Wiederherstellen/Ersetzen der biologischen Funktionen (Nahrungsketten,

Räuber-Beute Beziehungen, Äsungsdruck)• Verbindungen zwischen natürlichen Lebensräumen wiederherstellen/ersetzen

Erfolgskontrolle und Langzeit-Unterhalt der Ersatzmassnahmen, welche oft nicht inunmittelbarer Nähe der zerstörten Lebensräume entstehen, sind Teil des Projekts.

5.5 Unterhaltsmassnahmen

Spezifisch für Wildsäuger bzw. für die übrige Fauna erstellte Bauwerke oder beimBau eines Verkehrsträgers neu angelegte Lebensräume müssen nach Bauabschlussunterhalten werden, damit sie ihre Funktion nachhaltig erfüllen. Das investierteGeld wäre sonst schlecht eingesetzt worden. Bei den Unterhaltsmassnahmen han-delt es sich in der Regel um einen verhältnismässig kleinen Aufwand, der aber einegrosse Wirkung zeigt.

Beim Strassen- und Bahnbau kommt es oft zu Einschnitten oder Aufschüttungen.Die dabei entstehenden Böschungen sind nicht nur ökologisch wertvoll (u.a. arten-reiche Pflanzengemeinschaften mit hoher faunistischer Biodiversität), sondern siesind zusammengezählt auch dreimal grösser als alle Naturschutzgebiete des Landes(ohne den Nationalpark). Im benachbarten Ausland wurde man sich des Wertes derBöschungen schon Ende der 60er Jahre bewusst, während in der Schweiz erst eineKampagne von Pro Natura in den 80er Jahren auf das Thema aufmerksam machte.Heute ist man sich der Wichtigkeit dieser Strukturen auch bezüglich der Pflege be-wusst, weshalb verschiedene Kantone Richtlinien hierzu herausgegeben haben. Erwähnt seien:• VSS-Norm 640 725a Unterhalt der Bepflanzung• Tiefbauamt des Kantons Basel-Landschaft (BUSER 1988)• Tiefbauamt und Strassenverwaltung St.Gallen (TSVSG 1990)• Bericht im Auftrag des Tiefbauamtes Neuenburg (ECOCONSEIL 1989)• Pro Natura Genf & Tiefbauamt des Kantons Genf (AGPN & DTPE 1996)

Böschungen


Aus der letztgenannten Publikation stammen die folgenden Empfehlungen:

Aus Sicherheitsgründen werden die unmittelbaren Strassenränder oft gemäht, damitdas Gras nicht höher als 10 bis 20 cm wird. Wie breit diese Mähzone ist, hängt vonden Sichtverhältnissen für die Automobilisten ab.

Bei einmaligem Mähen, was für nährstoffarme Standorte genügt, ist der idealeSchnittzeitpunkt zwischen Ende August und September. Eine Schnitthöhe von etwa10 cm schützt die rosettenbildenden Pflanzen und erhält ein gutes Mikroklima.Nährstoffreiche Standorte werden zweimal im Jahr geschnitten, damit der Bodenschneller nährstoffarm wird.

Das Mähgut wird, falls es nicht zu hohe Schwermetallwerte aufweist, als Futterverwendet oder kompostiert. Obwohl diese Massnahmen die Kosten der Unterhalts-arbeiten senken und gleichzeitig die Natur schützen, werden sie wegen dem födera-listischen Aufbaus der Schweiz nicht einheitlich angewandt. So ist nicht in allenKantonen dieselbe Stelle für den Unterhalt der National- und Kantonsstrassen ver-antwortlich.

Natürlich haben ökologisch wertvolle Böschungen auch den Nachteil, dass vieleTiere zu ihnen gelockt werden und dann Opfer des Verkehrs werden können. Vorallem gewisse Greifvögel sind davon betroffen. (siehe 4.2 und 4.3)

Für Bahnanlagen gibt es bezüglich der Pflege von Böschungen mindestens vierPublikationen (SBB 1994; MÜLLER 1999; VSS-Norm: 671560, SBB 2001).

Unterirdische Passagen für Amphibien waren die erste Massnahme zum Schutz vonTieren vor dem Verkehr. Diese Anlagen sind deshalb heute häufig und weit ver-breitet. Viele Anlagen bieten z.B. auf Grund ihrer schlechten Zugänglichkeit grosseProbleme bezüglich des Unterhaltes und sind deshalb vielerorts in ihrer Funktiona-lität eingeschränkt. Die Frage des Unterhaltes muss also unbedingt bereits bei derPlanung berücksichtigt werden – der ursprüngliche Aufwand ist sonst sinnlos.

Erste Priorität hat dieSicherheit des Menschen

Der Rest der Böschungwird möglichst spätgemäht

Das Mähgut wird entfernt

Unterhalt vonAmphibienpassagen


Abbildung 31: Eine schlecht unterhaltene, mit Laub aufgefüllte Querungsmöglichkeit für Amphibien.(Photo: A. RIGHETTI)

Beim Bau von Wildtierpassagen sind die Elemente, welche die Tiere zum Bauwerkleiten, ebenso wichtig wie die Vegetationsdecke der Passage. Der Schutz vorZweckentfremdung, z.B. vor neuen Barrieren, ist elementar. Ebenso wichtig ist diePflege der Flächen auf und neben dem Bauwerk. Sonst kann z.B. das Aufkommeneiner nicht gewünschten Pflanzengemeinschaft Tiere vom Benützen der Passage ab-halten. Damit hätte diese ihr Ziel – langfristig betrachtet – verfehlt. Im Anhang 2findet sich eine Zusammenstellung von Massnahmen im Zusammenhang mit spezi-fischen Bauwerken für Wildtiere (Bauwerke Brienzwiler, Grauholz, Rüthi, Stöck).Sie zeigt die Problematik sowie die Entwicklung der Planungsschritte auf und fasstdie gemachten Erfahrungen zusammen.

Der Unterhalt andererFlächen


5.6 Die Effizienz von Wildtierpassagen

Mittels Erfolgskontrollen lässt sich beurteilen, inwiefern gesetzte Ziele erreichtwurden. Sie liefern auch wertvolle Grundlagen für die Planung künftiger Bauwerke.In diversen Berichten (BERTHOUD & MÜLLER 1984; RYSER 1988; RYSER 1989)sind Erfolgskontrollen von Einzelbauwerken festgehalten. Dabei wurde in ersterLinie die Wirksamkeit der Bauwerke für grössere Säuger und Amphibien beurteilt.Andere von der Lebensraumzerschneidung durch Verkehrslinien ebenfalls starkbetroffene Tiergruppen wie Kleinsäuger und Wirbellose wurden nur in wenigenArbeiten berücksichtigt (KADEN et al. 1993; UNA 1998; WIRTH 1999; DUMONT etal. 2000). Dies mag damit zusammenhängen, dass die Problematik für Arten, diegrössere Räume beanspruchen, ein ausgeprägtes Wanderverhalten zeigen oder andenen ein jagdliches Interesse besteht, eher wahrgenommen wird als z.B. für Klein-säuger und Wirbellose. Grössere Säuger und Amphibien sind in den meisten Fällenauch die Zielarten von spezifisch für wildlebende Tiere erstellten Über- und Unter-führungen.

Grundsätzlich kann die Wirksamkeit eines Bauwerkes auf Grund seiner Nutzungdes Bauwerkes durch Wildtiere beurteilt werden. Zur Bewertung der Wirksamkeitwird auch der Einfluss eines Bauwerkes auf die Tierbestände in der Umgebung miteinbezogen. Dies zu erfassen bedingt aber längerfristige Untersuchungen. Oft mussdaher kurzfristig auf Grund der beobachteten Nutzungsfrequenzen der Bauwerkeindirekt auf die Wirkung in den Tierbeständen geschlossen werden.

Würden alle für den Menschen gebauten Brücken oder Unterführungen (z.B. 1–2Bauwerke pro km an der A1, Stand 1992) auch von Wildtieren genutzt, wäre derBarriereneffekt einer Autobahn stark vermindert. Inwiefern solche für den Verkehrgeschaffene Bauwerke von Wildtieren als Querungsmöglichkeit genutzt werden,wurde für mittelgrosse und grosse Säugerarten u.a. mit Hilfe von Infrarot-Videokameras und Befragungen von LokalkennerInnen untersucht (PFISTER 1997).Aus den Befunden kann gefolgert werden, dass technische Bauwerke für höhlen-und nischenbewohnende Arten wie Fuchs und Marder die Barrierenwirkung ent-schärfen können. Arten mit grösseren Sicherheitsdistanzen wie Reh oder Feldhasewurden aber an nicht wildtierspezifischen Bauwerken selten oder nie angetroffen,auch wenn sie in nächster Umgebung vorkamen. Für diese Arten bleibt die Barrie-renwirkung der Autobahn und dadurch die Fragmentierung ihrer Lebensräume trotzder theoretischen Querungsmöglichkeiten bei rein verkehrstechnischen Bauwerkenbestehen.

Ein Vergleich rein verkehrstechnischer Bauwerke mit drei wildtierspezifischen,d. h. für Wildtiere konzipierten Bauwerken zeigte deutlich höhere Nutzungsfre-quenzen bei den wildtierspezifischen Bauwerken. Rehe haben die verkehrstechni-schen Bauwerke in dieser Untersuchung nicht benutzt (PFISTER 1997).

Effizienzunspezifischer Bauwerke

Effizienz wildtier-spezifischer Bauwerke


Ausführliche Untersuchungen zur Wirksamkeit von wildtierspezifischen Bauwer-ken sind nicht zuletzt wegen ihrer geringen Zahl selten. Auf Grund teilweise unter-schiedlicher methodischer Ansätze (z.B. Spuren auf Sandstreifen, Fährtensuche imSchnee, Ereigniszähler, Infrarot-Videokamera) können die Daten der untersuchtenBauwerke zudem nur bedingt miteinander verglichen werden. Es bestehen nur we-nige Studien, in welchen mehrere unterschiedlich breite Wildtierpassagen mit der-selben Untersuchungsmethode untersucht wurden und dadurch miteinander vergli-chen werden können. Eine davon ist die Untersuchung von PFISTER et al. (1997), inder die Wirksamkeit von fünf Grünbrücken an der deutschen Bundesstrasse B31Abschnitt Stockach-Überlingen und von 12 weiteren Bauwerken in Deutschland,den Niederlanden, Frankreich und der Schweiz geprüft wurde. In die Untersuchungwurden verschiedene Tiergruppen (grössere Säuger, Kleinsäuger und flugunfähigeInsekten wie Laufkäfer, Heuschrecken, Bodenspinnen und Tagfalter) einbezogen.Für die untersuchten Wirbellosen und Kleinsäuger ergab sich, dass eine wirksameNutzung der Grünbrücken nur möglich ist, wenn auf dem Bauwerk ein ihren An-sprüchen entsprechender Lebensraum besteht und dieser mit Lebensräumen ausser-halb des Strassenbereichs verbunden ist. Für grössere Säuger ist die Wirksamkeiteiner Grünbrücke vor allem von der Lage und Breite, weniger von der perfektenDetailgestaltung des Bauwerkes abhängig.

In einem Folgeprojekt wurden diese für grössere Säuger bestehenden Daten durchUntersuchungen mit derselben Methode (Infrarot-Videoaufnahmen) an weiterenGrünbrücken ergänzt (PFISTER et al. 1999). Aus beiden Studien (PFISTER et al.1997; PFISTER et al. 1999) werden die Schlussfolgerungen gezogen, dass sich dieBreite einer Brücke nach dem Zweck und nach den Ansprüchen der Zielarten aus-richten sollte. Angesichts der Nutzungshäufigkeit der untersuchten Wildtierpassa-gen sowie auf Grund des Verhaltens, das die Tiere auf den Bauwerken zeigten, wirdfür grössere Säuger ein Richtwert von einer minimalen Breite der Wildtierüberfüh-rung von 50 m genannt. Neben der Breite sind aber auch die Lage der Bauwerkeund die Häufigkeit der Arten in der Umgebung von entscheidender Bedeutung. Vongrosser Wichtigkeit bei der Planung sind daher das Festsetzen der Zielarten, die ge-naue Abklärung von Lage, Breite und Detailgestaltung der Bauwerke sowie dasPlanen der Vernetzung der Brückenbereiche mit den Lebensräumen der Umgebung.


schmal breit

Beob

acht

unge

n pr

o N

acht

MittelStandard-Abweichung

U-Test: p<0.001

Kategorien

24

22

20

18

16

14

12

10

8

Abbildung 32: Mittlere Beobachtungshäufigkeit von Individuen aller untersuchten Tierarten (Reh,Fuchs, Hase, Dachs, Marder, Wildschwein und Hirsch) auf schmalen bis mittleren(3–50 m) und breiten (64–186 m) Grünbrücken. (aus: PFISTER et al. 1999)

Von den in PFISTER et al. (1999) untersuchten Schweizer Bauwerken sind vier auchunabhängig voneinander als Einzelbauwerke beurteilt worden (KADEN et al. 1993;RIGHETTI et al. 1998; UNA). Die beiden Grünbrücken im Thurgau, die zu denbreitesten in Europa gehören (127 m, 186 m), wurden kurz nach ihrer Eröffnung aufihre Wirksamkeit als Vernetzungselement und als Lebensraum für Pflanzen sowiefür Säuger, Bodenspinnen, Laufkäfer, Heuschrecken und Tagfalter untersucht(KADEN et al. 1993). Auf beiden Bauwerken hatten sich schon in der kurzen Zeitnach ihrer Fertigstellung wertvolle von Ruderal- und Hochstaudenfluren dominierteLebensräume entwickelt, in denen geschützte und gefährdete Arten gefunden wur-den. Vom wildtierbiologischen Standpunkt aus wurden sie als wertvoll eingestuft.

RIGHETTI (UNA 1998) beurteilte die wildtierspezifische Überführung im Grauholzan der A1. Das 23 m breite Bauwerk wurde von den Zielarten benutzt. Auf Grunddes Verhaltens der Tiere (insbesondere der Rehe) auf der Passage muss aber daraufgeschlossen werden, dass das Bauwerk zwar Querungsmöglichkeiten bietet, insge-samt aber eher als zu schmal einzustufen ist. Ein ähnlich breites Bauwerk (17 m) –welches aber nur über eine zweispurige Strasse führt – wurde bei Brienzwiler unter-sucht (UNA 1998). Dieses Bauwerk bzw. die geschaffene Wechselmöglichkeitwurde von allen im Gebiet vorhandenen grösseren Wildtierarten (Dachs, Fuchs,Marder, Gämse, Reh und Rothirsch – letztere Art nur im Winter im Gebiet) schonnach kurzer Zeit rege und regelmässig benutzt.


Die KARCH koordiniert Amphibienschutzaktionen. Durchschnittlich werden proder KARCH gemeldete Rettungsaktion 1700 Tiere über die Strasse getragen. Aufalle bekannten Aktionen hochgerechnet, ergibt dies rund 325’000 Tiere. Unter Ein-bezug der fixen Kleintierdurchlässe werden in der Schweiz damit jährlich rund500’000 Amphibien über die Strasse geleitet.

Bei fixen Installationen werden erst in jüngster Zeit vermehrt Erfolgskontrollenverlangt und durchgeführt. Die Resultate zeigen, dass viele Unterführungen unge-nügend funktionieren und nur ein kleiner Prozentsatz der Populationen die Unter-führungen benutzen. Von gewissen Arten, z.B. Molchen, werden die Bauwerkenicht angenommen.

Erfolgskontrollen bringen sowohl qualitative als auch quantitative Resultate. AufGrund von Verhaltensbeobachtungen an wandernden Amphibien werden Mängel anInstallationen erkannt und können so behoben werden.

Die KARCH hat ein Merkblatt zur Durchführung von Erfolgskontrollen erarbeitet(ZUMBACH 1999). Darin werden folgende Schwerpunkte gesetzt:• Qualitative Erfolgskontrollen durch Verhaltensbeobachtungen, teilweise mit Hil-

fe markierter Tiere: Es geht um ein Erfassen der hin- und rückwanderndenAdult- und Jungtiere am Leitwerk und in den Durchlässen sowie auf der Strasse.Durch Verhaltensbeobachtungen wird hauptsächlich abgeklärt, ob Tiere dasLeitwerk überklettern oder umgehen, ob die Tiere – geleitet durch die Leitwerk-vorrichtungen – die Durchgänge innert nützlicher Frist finden und ob die Durch-gänge schlussendlich auch passiert werden.

• Quantitative Erfolgskontrolle durch Fangvorrichtungen: Mittels Fangvorrichtun-gen wird untersucht, wie viele Tiere die Durchlässe passieren.

• Erhebung des Fortpflanzungserfolges an den Laichgewässern: Mit dieser zu-sätzlichen Grösse kann abgeschätzt werden, inwiefern ein möglicher Rückgangder Populationen auf zu wenig wirksame Massnahmen zurückgeführt werdenmuss.

Die KARCH betont die Wichtigkeit von längerfristig geplanten Erfolgskontrollenmit in gewissen Abständen wiederholten Fang- und Beobachtungsaktionen.

Die in der Schweiz durchgeführten Erfolgskontrollen werden hier nicht näher be-schrieben. Sie sind in einer Literaturliste aufgeführt, die bei der KARCH bezogenwerden kann.

Erfolgskontrollen beiAmphibien


Bei Bauwerken werden oft mehrere der oben erwähnten Ersatzmassnahmen ange-wandt, wie das Fallbeispiel Hanenriet zeigt:

Im Rahmen des Baus der Autobahn N8 auf den Abschnitten Giswil Nord – Eriwil,Umfahrung Giswil und Umfahrung Lungern wurden an verschiedenen Orten Er-satzmassnahmen nötig. Dabei entstand die Idee, diese nicht wie bisher üblich genauan Ort und Stelle zu realisieren, sondern als Gesamtprojekt ein national wichtigesNaturschutzgebiet in unmittelbarer Nähe aufzuwerten.

Das Gebiet Hanenriet ist als weit gehend offenes Flachmoor mit nationaler Bedeu-tung – zusammen mit dem Dreiwässerkanal und dem Sarnersee – heute vor allemfür die Organismen von Feuchtgebieten, Kiebitze und Fische wichtig, ausserdembeinhaltet es ein national bedeutendes Amphibienlaichgebiet. Ohne diese bestehen-den Lebensräume und ihre Funktion zu beeinträchtigen, sollte auch seine früherwichtige Funktion als Wildtierkorridor (insbesondere Rothirsch, Reh) wiederherge-stellt werden. Die Massnahmen sollten die von Amtes wegen durchzuführendenMassnahmen zu Gunsten der national bedeutenden Lebensräume (Flachmoor undAmphibienlaichgebiet) ergänzen.

Die getroffenen Massnahmen beinhalten:• Flachmoorschutz: Die Massnahmen zum Schutz und zur Erhaltung des Flach-

moors von nationaler Bedeutung (Ausscheidung von Kern- und Pufferzone sowieeiner Seeuferschutzzone) werden ergänzt – u.a. durch eine Extensivierung derLandwirtschaft in einem erweiterten Gebiet.

• Wildtierkorridor: Die Ersatzmassnahmen im Rahmen des Baus der A8 beinhal-ten zwei Wildtierpassagen bei Grossmatt und Zollhaus. Als Weiterführung desKorridors durch das Hanenriet sollen Leitstrukturen und Deckungsmöglichkei-ten für das wechselnde Schalenwild erstellt werden. Diese entstehen mittels akti-ver Bestockung und Begünstigung des natürlichen Einwachsens durch Verzichtauf Mahd – vor allem im Uferbereich am Rand des Gebiets.Um die Umsetzung zu erleichtern, wurden wo immer möglich bestehende Struk-turen (Einzelbäume und Gebüsche) integriert und vor allem Parzellen berück-sichtigt, die in öffentlicher oder naturschützerischer Hand liegen.Die Querung des ursprünglich hartverbauten Dreiwässerkanals wird durch eineAufweitung des Flussbetts und die Renaturierung des Ufers in einem strategischgut liegenden Abschnitt auf ca. 70 m Länge ermöglicht. Zur Diskussion stand auch eine Wildtierpassage über den Dreiwässerkanal. DerEntscheid zu Gunsten der Aufweitung fiel aus ökonomischen und ökologischenGründen: Sie bietet neben der Querungsmöglichkeit auch den Wasser- undUferbewohnern (sowohl Fauna als auch Flora) bessere Lebensbedingungen underwies sich erst noch als billiger.

• Amphibienschutz: Zum Schutz der Amphibien im Bereich der Strasse wurdenmehrere Amphibienunterführungen eingebaut. Ausserdem sollen neue Amphi-bienlaichgewässer im südlichen Teil des Hanenriet erstellt und in letzter Zeitverloren gegangene Pioniergewässer ersetzt werden.

Ein integrales Beispiel


In der Schweiz gibt es beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen klare gesetzlicheGrundlagen betreffend der Anliegen von Natur und Landschaft (NHG u.a.). Ent-sprechende Schutz-, Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen sind grundsätzlichBestandteil des Verkehrsprojektes, in dessen Rahmen sie auch zu finanzieren sind.Dabei gilt es drei Kategorien von Schutzmassnahmen zu unterscheiden:• Ersatz- und Wiederherstellungsmassnahmen bei (Verkehrs-)Infrastrukturprojek-

ten sind nach dem Verursacherprinzip durch die Bauherrschaft zu finanzieren.Die Kosten für Schutzmassnahmen sind Teil des Projektbudgets und werden imBereich der National- und Hauptstrassen in erster Linie über Treibstoffzölle unddie Mineralölsteuer, im Bahnbereich über Steuermittel finanziert. Damit werdennicht nur Investitionskosten finanziert, sondern auch zukünftig anfallende Un-terhalts- und Pflegekosten, sofern sie im Rahmen des Verkehrsprojektes geltendgemacht werden.

• Ökologische Ausgleichsmassnahmen, die über die eigentlichen Ersatz- und Wie-derherstellungsmassnahmen hinausgehen, dienen der Aufwertung intensiv ge-nutzter Gebiete und müssen unabhängig vom technischen Eingriff getroffenwerden. Sie sind ebenfalls Teil des gesetzlichen Auftrages nach NHG. Finanziertwerden sie durch Kanton und Bund über allgemeine Steuergelder, z.B. in Formvon Öko-Beiträgen an die Landwirtschaft.

• Ergänzende Schutzmassnahmen gehen über die gesetzlichen Vorschriften hi-naus. Es handelt sich um freiwillige Massnahmen, die in der Regel über Drittefinanziert werden (Fonds der öffentlichen Hand, private Stiftungen, Beiträge vonUmweltorganisationen, privaten Firmen usw.).

Die gesetzlichen Bestimmungen, die den Bauherrn unter anderem dazu verpflich-ten, die Umweltverträglichkeit seines Projektes zu dokumentieren, haben dazu ge-führt, dass dem Schutz von Natur und Landschaft bei Verkehrsprojekten in derSchweiz ein hoher Stellenwert zukommt. In den letzten Jahren sind erhebliche In-vestitionen in entsprechende Massnahmen getätigt worden. Kritische Stimmen se-hen den Umweltschutz generell als Hauptursache für die in den letzten Jahrzehntenmassiv gestiegenen Baukosten von Verkehrsanlagen (ein Autobahn-Kilometer kos-tete 1960 ca. 2,4 Millionen Franken. Ende der 70er-Jahre ca. 20 Mio., Ende der90er-Jahre ca. 50 Mio. Franken; Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates).Umweltschutzkreise sind demgegenüber der Ansicht, dass der Umweltschutz bis-weilen als Vorwand für andere, bau- und verkehrstechnisch bedingte Mehrkostenim Strassen- oder Bahnbau dient. Konkrete Anhaltspunkte über die Höhe und denAnteil von Umweltinvestitionen bei Verkehrsprojekten fehlen bis heute. Bei derAbwägung von Umweltinteressen wurden bisher selten bis nie Kosten-Nutzen-Überlegungen angestellt (ASTRA 1997).

Bis heute sind die ökonomischen Aspekte im Bereich Natur und Landschaft weit-gehend ausgeblendet worden. Mit dem Ruf nach Internalisierung externer Kosteneinerseits und unter dem Druck knapper öffentlicher Finanzen andererseits gewin-nen jedoch ökonomische Modelle und Methoden zur Optimierung von Schutz-massnahmen und zur Bewertung von Natur und Landschaft generell an Bedeutung.

Aktuelle Diskussion umdie Kosten von Massnah-men zu Gunsten vonNatur und Landschaft

Ansätze zur ökonomi-schen Optimierung vonMassnahmen zu Gunstenvon Natur und Landschaft


Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms 41 (Verkehr und Umwelt) hatsich ein Projekt (INFRACONSULT AG 1999) intensiv mit der Frage der Kosten undNutzen von Natur- und Landschaftsschutzmassnahmen befasst. Entwickelt wurdeein Beurteilungsmodell, mit dem der Nutzen von Massnahmen bei Verkehrspro-jekten erfasst, bewertet und den Kosten dieser Massnahmen gegenübergestellt wer-den kann.

Das Modell erlaubt es, die ökologisch-naturwissenschaftliche Wirkung möglicherSchutzmassnahmen zu Gunsten der Pflanzen- und Tierwelt sowie des Landschafts-und Ortsbildes anhand von elf Indikatoren mit «Nutzenpunkten» zu bewerten. Umden ermittelten Nutzen in Geldeinheiten ausdrücken zu können, wird auf den Zah-lungsbereitschaftsansatz abgestellt: Verschiedene in- und ausländische Studien zei-gen, dass ein/eine DurchschnittsschweizerIn für die umfassende Aufwertung vonNatur und Landschaft monatlich rund 30 Franken zu zahlen bereit ist. Hochgerech-net auf die Bevölkerung der ganzen Schweiz, gibt das eine Zahlungsbereitschaftvon rund 2,5 Milliarden Franken pro Jahr. Diese Zahlungsbereitschaft wird im Mo-dell auf die Fläche der Schweiz umgelegt. Das führt zur Aussage, dass die ökologi-sche Aufwertung eines Quadratmeters Fläche um einen «Nutzenpunkt» pro Personund Jahr einen Nutzen von 2,5 Rappen abwirft.

Indem das Modell die Effizienz (Kosten-Nutzen-Verhältnis) von Natur- und Land-schaftsschutzmassnahmen und deren Effektivität (Anteil des durch die Schutzmass-nahme kompensierten Schadens) beurteilt, kann es Mängel bei der Projektierungund Realisierung von Verkehrsprojekten aufdecken; es bildet damit eine guteGrundlage zur Optimierung von Massnahmen im Einzelfall und zur Wirkungs-steigerung der für den Natur- und Landschaftsschutz eingesetzten Mittel ganz gene-rell.

In sechs Fallbeispielen ist die Wirkung von Schutzmassnahmen und ihrem Kosten-Nutzen-Verhältnis mit dem beschriebenen Modell ermittelt worden. Dabei zeigtsich, dass beispielsweise eine verbesserte Linienführung einer Hauptstrasse jährlichnicht nur einen Naturschutz-Nutzen von rund 0,3 Millionen Franken ergibt, sondernauch noch die Erstellungskosten um über eine halbe Million Franken vermindert.Ein Massnahmenpaket im Zusammenhang mit dem Doppelspurausbau einer Regio-nalbahn ergibt mit jährlichen Kosten von 27’000 Franken und Nutzen von 20’000Franken eine vertretbare Effizienz. Umgekehrt stehen bei einer Verlängerung einesBahntunnels den jährlichen Kosten von rund 0,8 Millionen Franken nur Nutzen vonrund 25’000 Franken gegenüber: eine Massnahme, deren Realisierung aus Sicht derAutoren nur mit anderen (z.B. politischen) Argumenten gerechtfertigt werden kann.

Eine Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung (ehemals Dienst für Gesamt-verkehrsfragen [GVF]) befasst sich derzeit mit den externen Kosten des Verkehrsim Bereich Natur und Landschaft (nateco [ehem. Ökoskop]/econcept in Bearb.;Ökoskop 1998, 2000). Ziel der Studie ist eine Schätzung der Schadenskosten, die

Modell zur Beurteilungder Kosten und Nutzenvon Schutzmassnahmen

Kosten und Nutzen vonNaturschutzmass-nahmen: Fallbeispiele

Externe Kosten imBereich Natur undLandschaft


durch Verkehrsinfrastrukturen in der Tier- und Pflanzenwelt direkt und indirektverursacht werden. Auf der Basis eines Vergleichs des Naturzustandes in derSchweiz zwischen 1950 und heute werden die Auswirkungen des Verkehrs auf dieEinflussbereiche Luft, Wasser, Klima, Boden, Tiere, Landschaft, Lärm und Lichterfasst. Die Monetarisierung der verkehrsbedingten Umweltveränderungen wirdüber die Wiederherstellungskosten erfolgen. Die Hauptstudie wird voraussichtlichEnde 2001 abgeschlossen.


Momentan sind in der Schweiz viele Diskussionen und einige wichtige Projekte zurMinderung der Lebensraumzerschneidung in Gang. Neben den abgeschlossenenArbeiten zu den Schweizer Wildtierkorridoren sollen hier das nationale ökologischeNetzwerk, die Weisungen des UVEK, die Anpassung und Ergänzung von verschie-denen VSS-Normen sowie die bessere Einbindung der ökologischen Belange in dieRaumplanung erwähnt werden.

Der von der Schweizerischen Vogelwarte Sempach im Auftrag der SGW (HOLZ-GANG et al. 2001) verfasste Bericht zu den Wildtierkorridoren der Schweiz wird beizukünftigen Bauten dazu beitragen, dass sowohl überregionale wie auch lokale Kor-ridore in die Planung einbezogen werden können (Details siehe Kap. 4).

Das Projekt eines nationalen ökologischen Netzwerkes geht auf die 1995 von deneuropäischen Umweltministern beschlossene paneuropäische Strategie zur Förde-rung der Biodiversität zurück und wurde als eines der Hauptziele in das Land-schaftskonzept Schweiz (BUWAL et al. 1998) integriert. Das gesetzte Ziel soll inzwei Etappen erreicht werden:

Etappe 1: Alle in den Datenbanken des Bundes verfügbaren Angaben – u.a. zumökologischen Ausgleich in landwirtschaftlichen Gunstlagen (BROGGI etal. 1998), Wildtierkorridore der Schweiz (HOLZGANG et al. 2001), zunationalen Schutzgebieten und geschützten Lebensräumen, zum Gewäs-sernetz, zu Wäldern oder Autobahnen – werden zusammengezogen undkartografisch dargestellt. Dies stellt eine Übersicht des Ist-Zustandesdar. Damit wird aber auch eine Bewertung der Landschaft bezogen aufdas vorhandene ökologische Netzwerk möglich. Diese wiederum ist dieBasis einer «rechnerisch» erstellten, skizzenhaften Darstellung despotenziellen, nationalen ökologischen Netzwerkes. Die Resultate werdenzwei Übersichtskarten enthalten. Die erste im Massstab 1:300’000 dientals Beitrag der Schweiz an die paneuropäische Strategie und zur Infor-mation der Kantone, die zweite im Massstab 1:100’000 als Grundlagefür Etappe 2.

Etappe 2: Die Informationen der Etappe 1 werden auf kantonaler Ebene aktua-lisiert und verfeinert – u.a. bezüglich der faunistischen Indikatoren desökologischen Verbundsystems. Das Projekt verfolgt somit bei der Da-tenerhebung einen pragmatischen, praxisnahen Ansatz.

Das Endresultat – das überarbeitete ökologische Netzwerk der Schweiz – umfasstKarten (1:300’000, 1:100’000), eine georeferenzierte Datenbank und einen End-bericht. Es wird Ende 2002 vorliegen.

Damit wird ein Gefäss zur Verfügung stehen, auf welches sich die Kantone fachlichabstützen können – je nach Situation bei der Entwicklung einer Strategie oder bei

Wildtierkorridore Schweiz

Ein nationalesökologisches Netzwerk


der Erarbeitung eines Konzeptes zur Umsetzung der regionalen und nationalenökologischen Verbundssysteme. Die GIS-Datenbank erleichtert ihnen zusätzlich dieBearbeitung und Beurteilung weiterer Projektbereiche (u.a. Umweltverträglichkeits-Verfahren, Entwicklungskonzepte).

Bisher gab es keine Normen, die beim Bau einer Wildtierüberführung deren Dimen-sionen und insbesondere deren Breite bestimmten. Da sich in den meisten Fällen dieverschiedenen Interessengruppen aber diesbezüglich nicht einigen konnten, resul-tierten oft langwierige juristische Verfahren. Um zu vermeiden, dass es bei jederneuen wildtierspezifischen Überführung zu einem Gang vor Gericht kommt, defi-nierten das ASTRA und das BUWAL zusammen eine diesbezügliche Weisung (reinauf die Bedürfnisse der Wildsäuger beschränkt). Diese beinhaltet folgende Angabenzur Breite einer Über- oder Unterführung:• Standard-Wildtierüberführung (45 ± 5m)• Reduzierte Wildtierüberführung (25 ± 5m)• Wildtierunterführung (variabel)

Landschaftsbrücken, die Lebensräume verbinden sollen, werden als Ausnahmebehandelt.

Eine wichtige Massnahme, um die Ziele des Landschaftskonzepts Schweiz(BUWAL 1999) umzusetzen, ist die Erarbeitung von Landschaftsentwicklungskon-zepten (LEK) auf kantonaler und regionaler Ebene. Es muss jedoch betont werden,dass diese nicht rechtsverbindlich sind, sondern als planerische Grundlage für alleübrigen Planungen zu verstehen sind.

In der kantonalen Richtplanung werden in neuerer Zeit Wildtierkorridore mitbe-rücksichtigt, indem z.B. in den Richtplänen die früheren und/oder heute noch beste-henden Korridore bzw. Ausbreitungsachsen von regionaler und überregionaler Be-deutung ausgewiesen werden. Dabei geht es bei neuen Bauprojekten nicht nur umdie Erhaltung und Aufwertung der noch vorhandenen Korridore, sondern auch umdie Wiederherstellung zerstörter und unterbrochener Verbindungen.

Im Richtplan des Kantons Aargau beispielweise (Richtplanung Kanton Aargau1996) sind spezielle Vernetzungskorridore ausgeschieden, teilweise sogar über dieKantonsgrenzen hinaus.

Weisungen des UVEKzu Planung und Bauvon Wildtierpassagenan Verkehrswegen

Raumplanung


Abbildung 33:Richtplan des KantonsAargau mit den darin aus-geschiedenen Vernet-zungskorridoren.(Quelle: Richtplan des Kantons

Aargau 1996)

Die Aufgabe der Behörden ist die Sicherung der Durchgängigkeit der Vernetzungs-korridore. Bei Planungen und Vorhaben mit einer grossen Trennwirkung sollenMassnahmen ergriffen werden, um die Durchgängigkeit für Tiere und Pflanzen zuerhalten und zu verbessern.

Insgesamt gesehen, sind in der Schweiz auf den verschiedenen Planungsebenen dieInstrumente vorhanden, um die Anliegen des Natur- und Landschaftsschutzes in dieInfrastrukturplanung einzubeziehen. Es braucht jedoch von Seiten der Infrastruktur-planung wie auch anderer Sektoralplanungen die Bereitschaft, die teilweise nichtrechtsverbindlichen Grundlagen wie z.B. die Landschaftsentwicklungskonzepte ge-bührend zu berücksichtigen.


Seit der Entwicklung der ersten Landwirtschaftsformen im Neolithikum hat derMensch durch Abholzungen die natürlichen Lebensräume fragmentiert. Über Jahr-hunderte haben die dadurch entstandenen mannigfaltigen Landschaftsformen eineZunahme der Biodiversität zur Folge gehabt. Allerdings ist seit etwa 1950 durch dieIntensivierung der Landwirtschaft und das gewaltige Siedlungswachstum der um-gekehrte Prozess in Gang, und man beobachtet einen markanten Artenrückgang alsFolge von Lebensraumverlust und -zerschneidung.

Die ersten Bestrebungen, den Artenrückgang durch das Erhalten von Schutzgebie-ten zu stoppen, haben sich als ungenügend erwiesen. Mindestens ebenso wichtig istdie Erhaltung einer ökologischen Vernetzung zwischen den Lebensräumen.

Der Verinselungsgrad der natürlichen Lebensräume erreicht im menschlich intensivgenutzten Mittelland die höchsten Werte. Damit werden auch die Verbindungenzwischen dem Jura und dem Alpenraum weit gehend unterbrochen.

Die hohe Mortalität verschiedener Tiergruppen an Strassen (Säugetiere, Amphibienoder Vögel) machte die Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsinfrastrukturenals Problem bekannt. Diese hat besonders bei Amphibien so weit geführt, dass gan-ze Populationen ausgelöscht wurden (vgl. 4.7). Die Auswirkungen der Lebens-raumzerschneidung durch Verkehrsinfrastrukturen können aber weniger augenfälligund schleichender sein, langfristig aber ebenso gravierend (vgl. Hirschbeispiel unter2.1). Dass das Problem heute gut erkannt ist, beweisen nicht nur lange Literaturver-zeichnisse (HOLZGANG et al. 2000), sondern auch die in den Sachzielen des Land-schaftsentwicklungskonzepts Schweiz festgesetzten Prioritäten.

Es laufen heute auf nationaler und internationaler Ebene Bestrebungen, die Frag-mentierung zu entschärfen. In der Schweiz gilt es insbesondere, die folgenden zweiArbeiten zu erwähnen:• Die Untersuchung des LAVOC (DUMONT et al. 2000) liefert in Form eines

Handbuchs u.a. die Grundlagen für eine neue Methodik bei der Planung vonVerkehrsinfrastrukturen.

• Das Projekt «nationales ökologisches Netzwerk» (ECONAT und PiU), soll an-hand bestehender Daten das Vernetzungspotenzial des ganzen Landes aufzeigen.Ziel ist es, dieses Wissen über die Raumplanung in die Landschaftsentwick-lungskonzepte einfliessen zu lassen.

Diese Arbeiten entschärfen die Fragmentierung jedoch nicht direkt. Es wird alsoauch notwendig sein, insbesondere die Ergebnisse der Untersuchung über die Wild-tierkorridore umzusetzen und Sanierungsprogramme für bestehende Engpässe zuentwickeln.

Damit sie weiträumig wirksam werden, dürfen die Bestrebungen aber nicht an na-tionalen Grenzen Halt machen. Aus diesem Grund möchte das Programm COST341 den Informationsaustausch über Probleme und Lösungen bezüglich der Lebens-raumzerschneidung zwischen den verschiedenen Ländern verbessern. Die im Pro-

Habitatfragmentierung –ein erkanntes Problem

Eine globale Strategieist notwendig


gramm vorgesehenen Produkte eines Europäischen Handbuchs sowie einer Euro-päischen Datenbank sollen wesentlich dazu beitragen.

Aus dem Überblick der Schweizer Situation ergibt sich die folgende Stossrichtungfür die Zukunft:• Die Problematik kann nur durch einen multidisziplinären und kooperativen

Ansatz gelöst werden.• Die Kenntnisse bezüglich der Wildtierkorridore und des ökologischen Netzes

der Schweiz sollen weiter umgesetzt werden: Eine Detailplanung der Lösungs-vorschläge unter Einbezug der Raumplanung und erst recht eine diesbezüglichePrioritäteneinteilung müssen entwickelt werden. Daneben ist ein systematischerSchutz der Korridore (z.B. mit Landschaftsentwicklungskonzepten und Richt-plänen) anzustreben. Beim Bau neuer Verkehrsträger sind die Auswirkungen derSiedlungsentwicklung (sekundäre Effekte), welche oft viel stärkere Einflüssehaben als das Bauwerk selber, im Auge zu behalten.

• Der logische Folgeschritt wäre ein nationales Defragmentierungs-Programm.Dabei soll man sich nicht nur auf grössere Projekte konzentrieren, sondern auchkleine, weniger kostspielige Massnahmen, welche die Durchlässigkeit der Bau-werke stark verbessern, fördern.

• Unnötige Barrieren für die Fauna sind durch ein «faunakompatibles» Design vonBauwerken zu vermeiden. Dieses ist systematisch zu entwickeln.

• Bei Strassensanierungen sollen die bestehenden Bach- und Flussquerungen soverbessert werden, dass die Verbindung der umliegenden Lebensräume gesichertist.

• Um die Defragmentierungsmassnahmen ständig optimieren zu können, ist einesystematische Erfolgskontrolle mit vergleichbaren Methoden einzuführen. DieResultate der Untersuchungen müssen publiziert werden.

• Bei der Wahl der Bauwerktypen sollen Entscheidungshilfen gegeben werden:Mittels der verschiedenen Untersuchungen zur Effizienz von Bauwerken undden erwähnten UVEK-Richtlinien wird in Zukunft die Entscheidung zur Bau-werkwahl am konkreten Beispiel erleichtert. Auf die Frage, ob wenige grosseoder mehrere kleinere Bauwerke effizienter sind, muss noch eine Antwort ge-funden werden.

• Der Einfluss des Verkehrträgers Bahn auf die Lebensraumfragmentierung solltevertieft abgeklärt werden: Wie die Fallwildstatistik aufzeigt, geht auch von derBahn ein gewisses Konfliktpotenzial aus. Genauere Abklärungen hierzu (inklu-sive der Frage nach Einzäunung bestimmter Streckenabschnitte) fehlen noch.

• Vervollständigen des Grundwissens zu den Wirkungen der Fragmentierung: Ins-besondere bezüglich der genetischen Auswirkungen der Lebensraumfragmentie-rung auf die genetische Struktur von Tierpopulationen sind weitere Untersu-chungen nötig (vgl. laufende Studie Universität Bern). Aber auch Fragen wiediejenige nach dem minimal notwendigen Genaustausch zwischen Populationensollten beantwortet werden.

Empfehlungen


Trotz der angeführten, noch ausstehenden Problemlösungen soll aber nicht verges-sen werden, dass bei der Planung neuer Verkehrsträger die Problematik der Frag-mentierung berücksichtigt wird, die neuesten Autobahnstrecken der Schweiz alsModelle in Europa zitiert werden und die Zusammenarbeit zwischen Ingenieurenund Ökologen gesichert ist.

Durch die neuesten, positiven Erfahrungen und die zahlreichen wichtigen Grundla-genarbeiten kann die Schweiz bei der Problemlösung auf gesamteuropäischer Ebeneeine wichtige Rolle übernehmen.

9 Literatur 79

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Anhang 1: Abbildung, Beschreibung, Baujahr und Kontaktperson 85

Anhang 1

Abbildung, Beschreibung, Baujahr und Kontaktpersonender Schweizer Wildtierüberführungen (Stand Ende 2000)

Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA7 Kreuzlingen 728’130 / 277’030 50 m 1999

Kontaktperson:Walter Ebinger, Tiefbauamt TG, Nationalstrassen, Postfach, CH-8510 Frauenfeld


Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA7 Wigoltingen 719’3000 / 273’900 140 m 1992


Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA7 Neuwilen 726’450 / 276’150 200 m 1992



Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA8 Brienzwiler 650’875 / 177’640 17 m 1995

Kontaktperson:U. Schaerer, Tiefbauamt BE, Abt. Kunstbauten, Reiterstr. 11, CH-3011 Bern

Verkehrsträger Gemeinde/Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrA1 Bern/Grauholz 603’700 / 205’200 23 m 1995

Kontaktperson:U. Schaerer, Tiefbauamt BE, Abt. Kunstbauten, Reiterstr. 11, CH-3011 Bern


Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA4/A3 Feusisberg 697’420 / 225’035 40 m 2000

Kontaktperson:Albert Rohrer, Tiefbauamt SZ, Kantonsstrassenbau, Postfach 61, CH-6431 Schwyz

Verkehrsträger Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrJ10 Chaumes 550’352 / 202’106 40 m 2001

Kontaktperson: Mukhtar Hussain-Kahn,Service des Ponts et Chaussées NE, Case postale 1332, CH-2001 Neuchâtel


Verkehrsträger Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrJ10 Replanes 549’635 / 201’764 40 m 2001

Kontaktperson: Mukhtar Hussain-Kahn,Service des Ponts et Chaussées NE, Case postale 1332, CH-2001 Neuchâtel

Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA4.2.9 Henggart/Loterbuck 694’100 / 268’050 100 m 1996

Kontaktperson:Jean Thiry, Tiefbauamt ZH, National- und Hauptstrassen, Walcheturm, CH-8090 Zürich


Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA4.2.8 Henggart/Rütibuck 613’700 / 270’700 50 m 2000

Kontaktperson:Jean Thiry, Tiefbauamt ZH, National- und Hauptstrassen, Walcheturm, CH-8090 Zürich

Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA13 Rüthi 760’483 / 241’248 50 m 1999

Kontaktperson: Friedrich Wieland,Tiefbauamt SG, Abt. Brückenbau, Lämmlisbrunnenstr. 54, CH-9001 St.Gallen


Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA1 Font 553’800 / 186’300 110 m 2001

Kontaktperson:M. Wéry, Bureau des autoroutes, Case postale 118, CH-1706 Fribourg

Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA8 Giswil 657’850 / 188’100 80 m in Bau

Kontaktperson: Jörg Stauber,Bauamt OW, Abt. Strassenbau, Postfach 1163, CH-6061 Sarnen


Verkehrsträger Gemeinde/Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrA1 / Bahn 2000 Kernenried/Birchiwald 609’089 / 212’371 50 m in Bau

Kontaktperson: M. Frick, Tiefbauamt BE, Reiterstr. 11, CH-3011 Bern

Verkehrsträger Gemeinde/Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrA1 / Bahn 2000 Utzenstorf/Neu-Ischlag 610’851 / 219’291 60 m in Bau

Kontaktperson: M. Frick, Tiefbauamt BE, Reiterstr. 11, CH-3011 Bern


Verkehrsträger Gemeinde/Ortsbezeichnung Koordinaten Breite BaujahrA5 / SBB Pieterlen/Stöck 590’200 / 223’650 80 m 2001

Kontaktperson: Andreas Liniger, Tiefbauamt BE, Reiterstr. 11, CH-3011 Bern

Verkehrsträger Gemeinde Koordinaten Breite BaujahrA2 Beckenried Ischenwald 10–18 m ca. 92/93

Wildquerung über BachschalenKontaktperson: Jakob Riediker, Tiefbauamt NW, Breitenhaus, CH-6370 Stans


Anhang 2

Zusammenstellung einiger Massnahmen im Zusammenhang mit Strassenbauprojekten, die die Proble-matik darstellen helfen, die Entwicklung der Planungsschritte aufzeigen und die Erfahrungen sowie dieSchlüsse zusammenfassen. (Abbildungen der vier Wildtierüberführungen finden sich im Anhang 1.)

Wildtierüberführung Brienzwiler Grauholz Rüthi StöckZielarten grundsätzlich allevorhandenen Arten, spezielldie erwähnten

Rothirsch, Reh, Gemse Reh, Amphibien Rothirsch, Reh, Repti-lien, Amphibien

Wildschwein, Reh,Amphibien, Reptilien

Standort östlich BrienzVoralpen

nord/östlich BernMittelland

nord/östlich RüthiMittelland/Voralpen

östlich BielMittelland/Jura

Breite 15 m 23 m 50 m 80 mÜberbrückte Verkehrswege A8 (2-spurig) A1 (6-spurig) A13 (4-spurig),

GemeindestrasseA5 (4-spurig), SBB

Fertigstellung 1995 1995 1999 2001Zuführende Leitelementevorhanden

ja nein ja ja

Zuführende Leitelemente zuschaffen

ja nein ja ja

Biotoptypen auf demBauwerk (Auswahl)

GleichmässigeBestockung mit ZielWald, artenreiche Fett-wiese, Ruderalflächen

Hecken, Teiche, Busch-gruppen, Ruderalflächen

Hecken, Teiche, Busch-gruppen, Ruderal-flächen, Saumbereiche,Trockenstandorte,Steinhaufen

Hecken, Teiche,Buschgruppen, Ru-deralflächen, Mais-acker (nur am An-fang), Saumbereiche

Biotoptypen in derUmgebung neu (Bereichvon 100 m)

Hecken, artenreicheFettwiese

- Trockenstandorte,Steinhaufen

Feuchtgebiete, ar-tenreiche Fettwiese,Trockenstandorte

Biotoptypen in derUmgebung bestehend(Bereich von 100 m)

Hecken, artenreicheFettwiese, Wald

Wald TrockenstandortRuderalstandorteFluss (Rhein, verbaut)

Wald, Bach, Fett-wiese, Fruchtfolge-flächen

VorgesehenePflegemassnahmen

keine Pflege der Wiederauffors-tung neben dem Bauwerkund periodische Einsätzeauf dem Bauwerk durchForstdienst nach Bedarf– kein Vertrag

Sowohl die waldfreienals auch die bestocktenFlächen sollen nach be-stimmten Vorgabendurch Private und Forst-dienst gepflegt werden –teilweise durch Verträgegesichert.

Sowohl die waldfrei-en als auch die be-stockten Flächensollen nach be-stimmten Vorgabendurch Forstdienstgepflegt werden –Pflege auf 20 Jahrevertraglich gesichert.

Resultate/Ziele Die unbestockten Be-reiche verganden. DieZahl der Lebensräumehat abgenommen – alsGanzes nur noch uni-forme Gras- und be-stockte Bestände.Wildsäuger nutzen dasBauwerk regelmässig.

Die Ruderalflächen sindweit gehend verschwun-den. Das Bauwerk istvollständig eingewach-sen. Die Zahl der Le-bensräume hat abge-nommen. Wildsäuger undAmphibien nutzen dasBauwerk regelmässig.

Die geschaffenen Lebensräume sollen mittel-und langfristig erhalten bleiben.

Erfahrungen Das Bauwerk wird nur (noch) von den Zielartengenutzt.

Die Notwendigkeit einer frühzeitigen Berück-sichtigung der Pflege sowie einer langfristigenSicherung ist vorhanden.

Anhang 3: Die wichtigsten relevanten Gesetze 95

Anhang 3

Die wichtigsten relevanten Gesetze

Im Rahmen der Verkehrsinfrastruktur wird der Eisenbahnverkehr von verschiede-nen Bundesgesetzen und Verordnungen geregelt, namentlich vom Bundesgesetzvom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG), vom Bun-desbeschluss vom 19. Dezember 1986 betreffend das Konzept BAHN 2000 undvom Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG). Der Bund ist Kontrollorganfür das Netz der SBB. Die SBB erstellen und unterhalten die Bahnanlagen ihresNetzes. Bei Strassen ist der Bund hauptsächlich Koordinations- und Kontrollorgan.Die wichtigsten Rechtsgrundlagen sind das Bundesgesetz vom 8. März 1960 überdie Nationalstrassen (NSG), das Bundesgesetz vom 17. Juni 1994 über den Stras-sentransitverkehr im Alpengebiet (STVG), der Bundesbeschluss vom 21. Juni 1960über das Nationalstrassennetz und die Verordnung vom 8. April 1987 über dieHauptstrassen. Die Kantonalstrassen werden von der einschlägigen kantonalen Ge-setzgebung geregelt. Darüber hinaus finden bei der Ausgestaltung der Infrastrukturtechnische Normen beispielsweise der Vereinigung Schweizerischer Strassenfach-leute (VSS) oder das Lichtraum-Profil der SBB Anwendung.

Das Bundesgesetz vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG)stellt eines der wichtigsten Gesetze im Bereich Umweltschutz dar. Zwar wird lautBundesverfassung der Natur- und Heimatschutz zunächst durch kantonales Rechtgeregelt, doch ist der Bund verpflichtet, bei der Erfüllung von Bundesaufgaben,namentlich bei der Planung und Errichtung von Verkehrsinfrastrukturen «Land-schaften, Ortsbilder (...) sowie Natur- und Kulturdenkmäler» zu schonen und sie«ungeschmälert» zu erhalten, «wenn das öffentliche Interesse es gebietet» (Art. 78Abs.2 BV). In Art. 18 sieht das NHG vor, dass «dem Aussterben einheimischerTier- und Pflanzenarten durch die Erhaltung genügend grosser Lebensräume ent-gegenzuwirken» ist. Art. 18 Absatz 1ter NHG lautet: «Lässt sich eine Beeinträch-tigung schutzwürdiger Lebensräume durch technische Eingriffe unter Abwägungaller Interessen nicht vermeiden, so hat der Verursacher für besondere Massnahmenzu deren bestmöglichem Schutz, für Wiederherstellung oder ansonst für angemes-senen Ersatz zu sorgen.» Dieser Artikel wird häufig geltend gemacht, um die Wie-derherstellung der durch eine Infrastruktur getrennten ökologischen Verbindungendurchzusetzen.

Hinsichtlich der Fragmentierung von Lebensräumen und des Schutzes ökologischerNetzwerke sind drei weitere bedeutende Gesetzestexte zu erwähnen:• Das Bundesgesetz vom 20. Juni 1986 über die Jagd und den Schutz wild-

lebender Säugetiere und Vögel (Jagdgesetz, JSG) bezweckt, die Artenvielfaltund die Lebensräume der einheimischen und ziehenden wildlebenden Säugetiereund Vögel zu erhalten.

• Das Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung (RPG) verlangteine haushälterische Nutzung des Bodens durch Abstimmung der raumwirksa-men Tätigkeiten. In einem Bericht des Bundesrates sind die wichtigsten Aspekte


der Raumordnung in der Schweiz festgelegt. Der Bericht bezweckt die Förde-rung der Diskussionen über den zukünftigen Lebensrahmen und eine bessereKoordination zwischen den raumplanerischen Tätigkeiten des Bundes und derKantone.

• Artikel 21 der Verordnung vom 2. November 1994 über den Wasserbau(WBV) verlangt die Festlegung des Raumbedarfs der Gewässer, der für denSchutz vor Hochwasser und die Gewährleistung der natürlichen Funktionen desGewässers erforderlich ist.

Seit 1985 unterliegen umfangreiche Infrastrukturvorhaben der Umweltverträglich-keitsprüfung gemäss Artikel 9 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über denUmweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG) und gemäss der Verordnung vom19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV). Davon be-troffen sind National- und Hauptstrassen sowie andere Hochleistungs- und Haupt-verkehrsstrassen, neue Eisenbahnlinien, der Ausbau von Eisenbahnlinien oder An-schlussgleise im Kostenvoranschlag von über 40 Millionen Franken sowie dieSchaffung von Wasserstrassen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist eine Ergän-zung der bestehenden Bewilligungsverfahren. Bei der Prüfung wird festgestellt, obdas Infrastrukturprojekt den rechtlichen Vorschriften über den Schutz der Umwelt(und somit den Schutz der Natur) entspricht und ob bzw. unter welchen Vorausset-zungen das Vorhaben bewilligt werden kann.

Anhang 4: Was ist COST? 97

Anhang 4

Was ist COST?

COST (Coopération européenne dans le domaine de la recherche Scientifique etTechnique) ist eine Struktur für wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit,die eine Koordination der nationalen Forschungsaktivitäten auf europäischer Ebeneermöglicht. Sie wurde 1971 ins Leben gerufen und umfasst heute 25 Mitgliedstaa-ten: die 15 EU-Länder sowie Kroatien, Ungarn, Island, Norwegen, Polen, tschechi-sche Republik, Slowenien, Schweiz, Türkei und die Europäische Kommission.Durch die internationale Zusammenarbeit soll der Austausch der Kenntnisse geför-dert werden.

Betreuung von COST durch die Bundesverwaltung

In der Schweiz ist die Betreuung von COST dem Bundesamt für Bildung und Wis-senschaft (BBW, Departement des Innern) anvertraut: Das Eidgenössische Depar-tement des Innern entscheidet über die Mitwirkung der Schweiz an einer COST-Aktion. Das BBW ist für die wissenschaftliche, budgetmässige und finanzielle Ad-ministration von COST verantwortlich. Die vorliegende Aktion 341 ist also keinBUWAL-Projekt, wird aber von ihm koordiniert.

Mehr Informationen zu COST 341 wie z.B. die verschiedenen nationalen Zustands-berichte oder das Memorandum of Understanding finden sich auf den im Vorworterwähnten Internetseiten.

Was ist IENE?

IENE (Infra Eco Network Europe) ist ein Europäisches Netzwerk von Experten undInstitutionen, die sich mit dem Phänomen der durch grössere Verkehrsinfrastrukturverursachten Habitatsfragmentierung befassen. IENE wurde 1996 gegründet undhat die COST-Aktion 341 lanciert. Nach Beendigung der Aktion soll es als Platt-form für die Feinverteilung des Europäischen State-of-the-art Reports dienen. MehrInformationen zu IENE finden sich unter http://www.iene.org.

Verzeichnisse 99

AutorInnen des State-of-the-art Reports Schweiz

Dr. Guy BerthoudECONATrue du Lac 61400 Yverdon-les-BainsT: 024/425 92 63 – F: 024/426 20 [email protected]

Frau Franziska Borer BlindenbacherARE, Abteilung VerkehrskoordinationBundeshaus Nord3003 BernT: 031/324 97 34 – F: 031/322 78 [email protected]

Dr. Alain DucommunINSECTAVy-d’Etra 352000 NeuchâtelT: 032/753 75 15 – F: 032/753 75 [email protected]

Herr Mark EggerInfraconsult AGBitziusstrasse 403036 BernT: 031/359 24 24 – F: 031/359 24 [email protected]@infraconsult.ch

Dr. Sigrid Hehl-LangeDr. Eckart LangeInstitut für Orts-, Regional- und Landes-planungEidgenössische Technische Hochschule8093 Zürich-HönggerbergT: 01/633 29 51 – F: 01/633 11 [email protected]

Herr Antoine LieberherrQuai du Haut 1162503 BienneT: 032/323 37 [email protected]

Dr. Peter OggierZoologisches Institut, Universität BernBaltzerstrasse 63012 BernT: 031/631 45 11 – F: 031/631 48 [email protected]

Dr. Otto Holzgang, Dr.Verena Keller,Frau Ursula Bornhauser-Sieber,Frau Daniela Heynen, Dr. Hans Peter PfisterSchweizerische Vogelwarte6204 SempachT: 041/462 97 00 – F: 041/462 97 [email protected]

Dr. Antonio RighettiPiU Partner in UmweltfragenGurtenbrauerei, Postfach 2403084 WabernT: 031/960 43 26 – F: 031/960 43 [email protected]

Herr Sébastien SchneiderLaboratoire des Voies deCirculation (LAVOC)EPFL1015 LausanneT: 021/693 23 45 – F: 021/693 63 [email protected]

Herr André StapferAbt. Landschaft und GewässerSektion Natur + LandschaftEntfeldstrasse 225001 AarauT: 062/835 34 50 – F: 062/835 34 [email protected]

Frau Marguerite Trocmé MaillardBUWAL, Abteilung Landschaft3003 BernT: 031/322 80 03 – F: 031/324 75 [email protected]

Herr Armin ZachSBB AG, BernInfrastruktur/GrossprojekteHochschulstr. 63000 Bern 65T: 0512/20 39 59 – F: 0512/20 39 [email protected]

Frau Silvia ZumbachKARCHBernastr. 153005 BernT: 031/350 74 55 – F: 031/350 74 [email protected]


Mitglieder der Arbeitsgruppe COST 341 Schweiz

Neben den AutorInnen des State-of-the-art Reports gehören der Arbeitsgruppe folgendePersonen an:

Herr Rolf AndereggBUWALBereich Wildtiere3003 BernT: 031/324 78 33 – F: 031/324 78 [email protected]

Herr Jürg BaerlocherKantonsingenieurTiefbauamt des Kantons ThurgauVerwaltungsgebäude8510 FrauenfeldT: 052/724 24 42 – F: 052/724 29 [email protected]

Herr Erich BoppartInstitut für Verkehrsplanung (IVT)ETH-Hönggerberg8093 ZürichT: 01/633 31 01 – F: 01/633 10 [email protected]

Dr. Lucien FroidevauxOFROU/ASTRA3003 BernT: 031/322 84 58 – F: 031 323 23 [email protected]

Prof. Dr. Rodolphe SchlaepferChaire de gestion des écosystèmes DGR,EPFL1015 LausanneT: 021/693 57 71 – F: 021/693 57 [email protected]

Prof. Dr. Wolfgang NentwigUniversität BernZoologisches InstitutAbteilung SynökologieBalzerstrasse 63012 BernT: 031/631 45 20 – F: 031/631 48 [email protected]

Dr. Martin ObristWSLZürcherstrasse 1118903 BirmensdorfT: 01/739 24 66 – F: 01/739 22 [email protected]

Herr Jürg PerreletOffice fédéral des transportsSection bg3003 BerneT: 031/322 57 [email protected]

Dr. Gilbert ThélinBUWALAbteilung Landschaft3003 BernT: 031/322 80 97 – F: 031/324 75 [email protected]

Herr Guido MaséÖkoskopLautengartenstr. 64052 BaselT: 061/205 77 40 – F: 061/283 02 [email protected]

Frau Fernande GächterSBB / Bahnumwelt-CenterParkterrasse 143000 Bern 65T: 0512/20 57 44 – F: 0512/20 44 [email protected]

Schweizer Delegierte für COST 341:Frau Marguerite Trocmé MaillardBUWALAbteilung Landschaft3003 BernT: 031/322 80 03 – F: 031/324 75 [email protected]

Verzeichnisse 101

Abkürzungen

AREBundesamt für Raumentwicklung

ASTRABundesamt für Strassen

BAVBundesamt für Verkehr

BFSBundesamt für Statistik

BUWALBundsamt für Umwelt, Wald und Landschaft

BWWBundesamt für Bildung und Wissenschaft

COSTCoopération européenne dans la domaine de la recherche scientifique et technique

KARCHKoordinationsstelle für Amphibien- und Reptilienschutz der Schweiz

LAVOCLaboratoire des voies de circulation

NHGNatur- und Heimatschutz-Gesetz

SGWSchweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie

SVIVereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure

UVEKDepartement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

VSEVerband Schweizerischer Elektrizitätswerke

VSSVereinigung Schweizerischer Strassenfachleute

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