Planfeststellungsbeschluss PFA 1 · Az: 591ppw/018-2300#001 Datum: 14.07.2016...

Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart Olgastraße 13 70182 Stuttgart Az: 591ppw/018-2300#001 Datum: 14.07.2016

Planfeststellungsbeschluss

gemäß §§ 18 AEG, 78 VwVfG

für das Vorhaben

„Stuttgart 21, PFA 1.3a

(Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Pliening en)“,

in den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen , Ostfildern,

Neuhausen auf den Fildern, Köngen und Filderstadt,

Bahn-km 10,030 bis 15,311 der Neubaustrecke und

Bahn-km 0,000 bis 3,026 der Strecke „Flughafentunne l“

Vorhabenträger: DB Netz AG Land Baden-Württemberg, diese vertreten durch die dieses vertreten durch das DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4, Räpplenstraße 17 Industriestraße 5 70191 Stuttgart 70565 Stuttgart

Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Stuttgart 21, PFA 1.3a

(Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen)“, Az.: 591ppw/018-2300#001 vom 14.07.2016

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Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis .................................................................................................................................... 2

A. Verfügender Teil .......................................................................................................................... 4

A.1 Feststellung des Plans ............................................................................................................ 4

A.2 Planunterlagen ........................................................................................................................ 5

A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse ............................................................................................... 31

A.4 Zusagen ................................................................................................................................. 33

A.4.1 Leitungsträger .................................................................................................................... 33

A.4.2 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten..................... 36

A.4.3 Eigentum ............................................................................................................................ 43

A.4.4 Landwirtschaft .................................................................................................................... 43

A.4.5 Wasserwirtschaft ............................................................................................................... 44

A.4.6 Immissionen ....................................................................................................................... 45

A.4.7 Brandschutz ....................................................................................................................... 46

A.5 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte .................................................................. 48

A.5.1 Anordnung einer Umweltfachlichen Bauüberwachung ..................................................... 48

A.5.2 Immissionsschutz .............................................................................................................. 48

A.5.3 Natur und Landschaft ........................................................................................................ 54

A.5.4 Wasserwirtschaft ............................................................................................................... 56

A.5.5 Denkmalschutz .................................................................................................................. 82

A.5.6 Leitungsträger .................................................................................................................... 83

A.5.7 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten..................... 83

A.5.8 Brand- und Arbeitsschutz .................................................................................................. 85

A.5.9 Kampfmittel ........................................................................................................................ 86

A.5.10 Unterrichtungspflichten .................................................................................................. 86

A.5.11 VV BAU und VV BAU-STE, ggf. VV IST ....................................................................... 86

A.6 Entscheidung über Einwendungen, Forderungen, Hinweise und Anträge ........................... 86

A.7 Sofortige Vollziehung ............................................................................................................. 87

A.8 Kosten .................................................................................................................................... 87

B. Begründung ............................................................................................................................... 88

B.1 Sachverhalt ............................................................................................................................ 88

B.1.1 Gegenstand der Vorhaben ................................................................................................ 88

B.1.2 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ....................................................................... 90

B.1.3 Anhörungsverfahren .......................................................................................................... 92

B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung ......................................................................................... 105

B.2.1 Rechtsgrundlage.............................................................................................................. 105

B.2.2 Zuständigkeit ................................................................................................................... 105

B.3 Umweltverträglichkeit .......................................................................................................... 105

B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit ............................................................ 105

B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung ........................................................................................ 106

B.3.2.2 Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach § 11 UVPG ........... 107

B.3.3 Verfahrensverbindung nach § 78 VwVfG ........................................................................ 116

B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens ................................................................... 117

B.4.1 Planrechtfertigung............................................................................................................ 117

B.4.1.1 Neubau der Eisenbahnstrecke .................................................................................... 117

B.4.2 Abschnittsbildung............................................................................................................. 132

B.4.2.1 Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3 ............................................................. 132

B.4.2.2 Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3a ........................................................... 133

B.4.3 Variantenentscheidung .................................................................................................... 135

B.4.3.1 Methodik der Variantenabwägung ............................................................................... 136

B.4.3.2 Neubau der Eisenbahnstrecke .................................................................................... 138

B.4.3.3 Varianten für die Führung der Gäubahn ...................................................................... 148

B.4.3.4 Neubau der Südumgehung Plieningen ....................................................................... 152

B.4.4 Raumordnung und Landesplanung ................................................................................. 153

B.4.5 Kommunale Belange ....................................................................................................... 154

B.4.6 Immissionsschutz ............................................................................................................ 155

B.4.6.1 Schall ........................................................................................................................... 156

B.4.6.2 Erschütterung .............................................................................................................. 178



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B.4.6.3 Sekundärer Luftschall .................................................................................................. 183

B.4.6.4 Elektromagnetische Felder .......................................................................................... 187

B.4.6.5 Staub und Luftschadstoffe ........................................................................................... 188

B.4.6.6 Licht ............................................................................................................................. 189

B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege ................................................................................ 190

B.4.7.1 Methodik von Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischem Begleitplan 190

B.4.7.2 Eingriffsregelung .......................................................................................................... 196

B.4.7.3 Besonders geschützte Gebiete oder Strukturen ......................................................... 210

B.4.7.4 Artenschutz .................................................................................................................. 212

B.4.8 Geologie, Bodenschutz, Erdmassenverwertung und Abfallwirtschaft ............................. 232

B.4.9 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz, Hydrogeologie ................................................. 236

B.4.10 Klima und Luft .............................................................................................................. 249

B.4.11 Denkmalschutz ............................................................................................................ 251

B.4.12 Landwirtschaft .............................................................................................................. 257

B.4.13 Rechte Dritter ............................................................................................................... 270

B.4.14 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten............... 281

B.4.15 Brand- und Katastrophenschutz, Sicherheit und Arbeitsschutz .................................. 295

B.4.16 Kampfmittelbergung .................................................................................................... 310

B.4.17 VV BAU und VV BAU-STE .......................................................................................... 310

B.5 Gesamtabwägung ............................................................................................................... 311

B.6 Sofortige Vollziehung ........................................................................................................... 312

B.7 Kostenentscheidung ............................................................................................................ 314

C. Rechtsbehelfsbelehrung .......................................................................................................... 315



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Auf Antrag der DB Netz AG (Vorhabenträger der Neubaustrecke), zunächst vertre-

ten durch die DB Projekte Süd GmbH, anschließend durch die DB Projektbau

GmbH und nunmehr durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH sowie des Landes

Baden-Württemberg (Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen), vertreten

durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4, erlässt das Eisenbahn-

Bundesamt nach §§ 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsver-

fahrensgesetz (VwVfG) folgenden

Planfeststellungsbeschluss:

A. Verfügender Teil

A.1 Feststellung des Plans

Der Plan für das Vorhaben „Stuttgart 21, PFA 1.3a (Neubaustrecke mit Station NBS

einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen)“, in den Gemeinden Stutt-

gart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen und

Filderstadt, Bahn-km 10,030 bis 15,311 der Neubaustrecke und Bahn-km 0,000 bis

3,026 der Strecke „Flughafentunnel“ wird mit den in diesem Beschluss aufgeführten

Ergänzungen, Änderungen, Nebenbestimmungen, Vorbehalten und Schutzanlagen

festgestellt.

Gegenstand des Vorhabens ist im Wesentlichen der Neubau der Eisenbahnstrecke

zwischen den bereits bestandskräftig planfestgestellten Abschnitten 1.2 und 1.4, die

Errichtung der „Station NBS“ mit dem Flughafentunnel als Zulaufstrecke von und zu

der Neubaustrecke. Hinzu kommt die zweite Baustufe des Vorhabens „Südumge-

hung Plieningen“, die die Verlegung der L 1204 mit Lückenschluss im Zuge der

L 1192 zwischen der L 1204 und L 1205 umfasst. Neben zahlreichen weiteren ge-

hört insbesondere die Umgestaltung der Anschlussstelle Plieningen der Bundesau-

tobahn (BAB) A8 zu den notwendigen Folgemaßnahmen der Vorhabenumsetzung.



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A.2 Planunterlagen

Der Plan besteht aus folgenden Unterlagen:

Anlage Unterlagen - bzw. Planbezeichnung Bemerkung

Inhalts - und Abkürzungsverzeichnis , ohne Datum, 3 6 Seiten Nur zur

Information

1 Erläuterungsbericht

Teil I: Allgemeiner Teil

Stand: 29.05.2015, 81 Seiten

Teil II: Darstellung der Variantenauswahl

Stand: 29.05.2015, 230 Seiten zzgl. Ergänzung (37 Seiten, 5 Plä-

ne)

Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnittes

Stand: 28.06.2016, 197 Seiten

2 Übersichtspläne

2.1 Der Europäische Infrastruktur-Leitplan Nur zur

Information

2.2 Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bahnen im

BVWP ‘92

Nur zur

Information

2.3 Gesamtübersicht Neubaustrecke der ABS/ NBS Stuttgart-Ulm-

Augsburg

Nur zur

Information

2.4 Gesamtübersicht DB Projekt Stuttgart 21 Nur zur

Information

2.5 Übersichtslageplan Gleisplanung

Bl. 1A von 1, Stand: 29.05.2015, Maßstab 1 : 10000

2.6 Übersichtslagepläne Gleisplanung

2.6.1 Übersichtslagepläne NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkur-

ve

Übersichtslageplan NBS km 10,030 ... 12,944

Bl. 1B von 2, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 5000

Übersichtslageplan NBS km 12,944 ... 15,311


2.7 Übersichtshöhenpläne Gleisplanung

2.7.1 Übersichtshöhenpläne NBS

Übersichtshöhenplan NBS km 10,030 … 12,944

Bl. 1A von 2, Stand: 28.06.2016 , Maßstab 1 : 5000/ 500



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Übersichtshöhenplan NBS km 10,030 … 12,944

Bl. 2A von 2, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 5000/ 500

2.7.2 Übersichtshöhenplan Flughafentunnel

Übersichtshöhenplan km 0,000 … 3,025 (Südröhre)

Bl. 1B von 2, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 5000/ 500

Übersichtshöhenplan km 0,000 … 2,999 (Nordröhre)


2.7.3 Übersichtshöhenplan Flughafenkurve

Übersichtshöhenplan km 0,000 … 0,713


3 Bauwerk sverzeichnis

Stand: 28.06.2016, 184 Seiten

4 Lagepläne (Gleisplanung)

4.1 Lagepläne NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve

Lageplan NBS km 10,030 ... 10,371


Lageplan NBS km 10,371 ... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524/ FK km 0,000 ... 0,105


Lageplan NBS km 10,982 ... km 11,767

FT km 0, 524 ... 0,707/ FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693/ FK km 0,915 ... 1,521


Lageplan NBS km 12,735 ... 13,665

FT km 2,693 ... 3,026


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556 (Rückbau L 1204)


Lageplan NBS km 14,556 ... 15,311


Lageplan FT km 0,707 ... 1,582




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FK km 1,521 ... 2,026/ S-Bahn (Str. 4861) km 24,419 ... 25,599


5 Höhenpläne

5.1 Höhenpläne Gleisplanung NBS

Höhenplan km 10,030 ... 10,371


Höhenplan km 10,371 ... 10,982

Bl. 2 von 7, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 1000/ 250

Höhenplan km 10,982 ... 11,767


Höhenplan km 11,767 ... 12,735


Höhenplan km 12,735 ... 13,665


Höhenplan km 13,665 ... 14,556


Höhenplan km 14,556 ... 15,311


5.2 Höhenpläne Gleisplanung Flughafentunnel

Höhenplan km 0,000 ... 0,896 (Südröhre)








Höhenplan km 0,000 ... 0,896 (Nordröhre)










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5.3 Höhenpläne Gleisplanung Flughafenkurve

Höhenplan km 0,000 ... 0,713


Bl. 2 entfällt

Bl. 3 entfällt

5.4 Höhenpläne Straßenplanung

Höhenplan AS Plieningen, BAB A8 Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe


Höhenplan AS Plieningen, BAB A8 Ausfahrrampe aus Ri. Mün-

chen


Höhenplan Südumgehung Plieningen L 1192/ L 1204

Bau-km 0,000 ... Bau-km 1,224


Höhenplan Verlegung L 1192/L 1204 km 1,224 … 1,774


Höhenplan Verbindungsrampe L 1192/L 1204 neu zur L 1016/

B 312


6 Querschnitte

6.1 Querschnitte Gleisplanung NBS

Querschnitt km 10,3+00

Bl. 1 von 11, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 200

















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6.2 Querprofile Gleisplanung Flughafentunnel

Querprofil km ~0.7+08 (Achse 310R) - km ~0.7+27 (Achse 310L)






















6.4 Querschnitte Straßenplanung

Regelquerschnitt AS Plieningen Ein- und Ausfahrrampe


Regelquerschnitt AS Plieningen Ein- und Ausfädelstreifen


Querschnitt AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe

km 0,6+40




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Querschnitt AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe

km 0,3+25


Querschnitt AS Plieningen Ausfahrrampe aus Ri. München

km 0,4+00


Regelquerschnitt Südumgehung Plieningen/ Verlegung L 1204

und Wirtschaftsweg


Regelquerschnitt Südumgehung Plieningen/ Verbindungsrampe

zur B 312/ L 1016

Bl. 7 von 8, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 50, 1 : 100

Querschnitt L 1192/ L 1204 km 1,4+61,493


7 Bauwerkspläne

7.1 NBS

EÜ und WÜ Hattenbach km 10,0+88


EÜ und WÜ Frauenbrunnen km 10,4+03


EÜ und WÜ Koppentalklinge km 11,0+ 11


EÜ B 312, km13,7+51

Bl. 4A von 7, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 200, 1 : 100

EÜ AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe NBS km 14,0+10


EÜ AS Plieningen Ausfahrrampe aus Ri. München NBS

km 14,0+88


Wasserbecken Beregnungsgemeinschaft Filder und Betriebsge-

bäude B 312

Bl. 7A von 7, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 1000, 1 : 200,

1 : 100

7.2 Flughafentunnel

7.2.1 Bauwerksplan Trog West km 0,1+51 bis 0,4+36




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7.2.2 Tunnel offene Bauweise West

Lageplan und Längsschnitt km 0,4+36 bis 0,6+04


Regelquerschnitt


7.2.3 Tunnel bergmännische Bauweise

Regelquerschnitt eingleisige Röhre Kreisprofil Ri = 4.05 m


7.2.4 Station NBS

Lageplan und Längsschnitt km 1.4+90 bis km 1.8+98


Regelquerschnitt bergmännische Bauweise


Zentraler Zugang mit Entrauchungsbauwerk – Schnitte horizontal

(Ebene U7/U8 + U10) km 1.5+85


Zentraler Zugang mit Entrauchungsbauwerk – Schnitte vertikal

km 1.5+85

Bl. 4B von 17, Stand 28.06.2016, Maßstab 1 : 200

Zugang Ost mit Entrauchungsbauwerk Ost – km 1.8+18


Schwallbauwerk Ost km 1.9+13


Grundriss Untergeschoss 2 – Technikebene km 1.5+85


Grundriss Erdgeschoss – Zugang Nord Messepiazza km 1.5+85


Grundriss Obergeschoss 1 – Südlicher Zugang, Bahnhofsvorfahrt

km 1.5+85


Bl. 10 entfällt

Ansichten km 1.5+85


Dachaufsicht km 1.5+85


Bl. 13 entfällt



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Grundriss UG 8 Entrauchungsebene km 1.4+90 bis 1.8+98


Längsschnitt Bahnsteigebene km 1,4+90 bis 1,8+98


Zentraler Zugang – Schnitte horizontal (U6+U4) km 1,5+51 bis

1.6+37


Entrauchungszentrale Mitte km 1,7+05


7.2.5 Tunnel offene Bauweise Ost, Lageplan und Längsschnitte

km 2,3+15 bis 2,6+58


7.2.6 Bauwerksplan Tröge Ost km 2,5+76 bis 2,8+61


7.2.7 Notausgänge

Notausgang West km 0,4+97


Notausgang Ost ca. km 2,6+55


Notausgang Portal West km 0,4+36


Verbindungsbauwerk West km ~1,0+45 (Achse 310R)


Verbindungsbauwerk Ost km ~2,2+49 (Achse 310R)


7.2.8 Sonderbauwerke

Bauwerksschnitte Sonderbauwerk km 2.0+97 und Entwässerung

Tunneltiefpunkt km 2.0+09

Bl. 1B von 1, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 500/ 100/ 50

7.3 Flughafenkurve

7.3.1 Trogbauwerk Lageplan, Schnitte km 0,1+94 – 0,4+23


7.3.2 Tunnel Flughafenkurve

Regelquerschnitt eingleisig, nördliches Gleis


Regelquerschnitt eingleisig, südliches Gleis




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Tunnel offene Bauweise, eingleisig km 0,4+23 - 0,7+13


Bl. 4 entfällt

Bl. 5 entfällt

Bl. 6 entfällt

Bl. 7 entfällt

Bl. 8 entfällt

7.3.3 Notausgänge

Bl. 1 entfällt

Bl. 2 entfällt

Notausgang West; Lageplan, Schnitte; km 0,4+19


7.4 Straßen und Wege

Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Lageplan NBS km 13,8+88

bis 14,1+91


Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Längsschnitte Tröge und

Stützwände


Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Querschnitte Tröge und

Stützwände


8 Leitungspläne

8.1 Lagepläne Elektrizität / Steuerkabel

8.1.1 NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve

Bl. 1 bleibt frei

Lageplan NBS km 10,371... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524 / FK km 0,000 ... 0,105


Lageplan NBS km 10,982 ... 11,767

FT km 0, 524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915


Lageplan NBS km 11,767 ... 12,735

FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521


Lageplan NBS km 12,735 ... 13,665, FT km 2,693 ... 3,026




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Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Bl. 8 bleibt frei




FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.1.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 entfällt

Bl. 2 entfällt

Bl. 3 bleibt frei

8.2 Lagepläne Gasleitungen


Lageplan NBS km 10,030 ... 10,371


Lageplan NBS km 10,371 ... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524 / FK km 0,000 ... 0,105



FT km 0, 524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521


Lageplan NBS km 12,735 ... 13,665; FT km 2,693 ... 3,026


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Bl. 7 bleibt frei

Lageplan NBS km 14,556 ... 15,311






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FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.2.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 entfällt

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

8.3 Lagepläne Wasserleitungen


Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei


FT km 0,524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521




Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Bl. 8 bleibt frei




FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.3.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 entfällt

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

8.4 Lagepläne Abwasserleitungen


Lageplan NBS km 10,030 ... 10,371




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Lageplan NBS km 10,371 ... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524 / FK km 0,000 ... 0,105



FT km 0, 524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521




Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 14,556 ... 15,311





FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.5 Lagepläne Fernmeldeleitung


Lageplan NBS km 10,030 ... 10,371


Lageplan NBS km 10,371 ... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524 / FK km 0,000 ... 0,105



FT km 0, 524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521






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Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 14,556 ... 15,311





FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.6 Lagepläne Fernheizung


Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

Bl. 4 bleibt frei

Bl. 5 bleibt frei

Bl. 6 bleibt frei

Bl. 7 bleibt frei

Bl. 8 bleibt frei

Bl. 9 bleibt frei

Lageplan FT km 1,582 … 2,390

FK km 1,521 … 2,026 / S-Bahn km 24,419 … 25,599


8.6.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

8.7 Lagepläne Versorgungskanäle FSG


Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

Bl. 4 bleibt frei

Bl. 5 bleibt frei

Bl. 6 bleibt frei



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Bl. 7 bleibt frei

Bl. 8 bleibt frei




FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.7.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

8.8 Lagepläne Treibstoffversorgung FSG


Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

Bl. 4 bleibt frei

Bl. 5 bleibt frei

Bl. 6 bleibt frei

Bl. 7 bleibt frei

Bl. 8 bleibt frei

Bl. 9 bleibt frei


FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


8.8.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 bleibt frei

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 bleibt frei

9 Grunderwerb

9.1 Grunderwerbsverzeichnis vom 28.06.16, 109 Seiten

9.2 Lagepläne Grunderwerb


Lageplan NBS km 10,030 ... 10,371




Seite 19 von 316


Lageplan NBS km 10,371 ... 10,982

FT km -0,045 ... 0,524 / FK km 0,000 ... 0,105



FT km 0, 524 ... 0,707 / FK km 0,105 ... 0,915



FT km 2,390 ... 2,693 / FK km 0,915 ... 1,521




Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 13,665 ... 14,556


Lageplan NBS km 14,556 ... 15,311





FK km 1,521 ... 2,026 / S-Bahn km 24,419 ... 25,599


9.2.2 Rohrer Kurve

Bl. 1 entfällt

Lageplan km 0,126 ... 0,377, Strecke Böblingen – Flughafen

Lageplan km 0,561 … 0,809, S-Bahn Strecke 4860


Lageplan km 0,377 ... 0,802 Strecke Böblingen – Flughafen


9.2.3 LBP Maßnahmen, trassenfern

Bl. 1 entfällt

Bl. 2 bleibt frei

Bl. 3 entfällt

Lageplan


Lageplan, Scharnhausen




Seite 20 von 316


Lageplan


Lageplan


Lageplan


Bl. 9 bleibt frei

Bl. 10 bleibt frei

Lageplan


Lageplan (CEF) trassenfern 1




Bl. 14 entfällt











9.3 Beweissicherung

Beweissicherungsgrenzen Filderbereich km 10,030 bis 12,580


Nur zur

Information

Beweissicherungsgrenzen Filderbereich km 12,580 bis 15,311


Nur zur

Information

Bl. 3 entfällt

10 Brand - und Katastrophenschutzkonzept

10.1 Erläuterungsberichte

10.1.1 Erläuterungsbericht – Flughafentunnel und Station NBS vom

28.06.2016, 29 Seiten

Nur zur

Information



Seite 21 von 316


10.1.2 Erläuterungsbericht – Tunnel Echterdingen, Tunnel Flughafen,

Tunnel Flughafenkurve, Tunnel Rohrer Kurve und Station Termi-

nal, ohne Datum, 29 Seiten

Nur zur

Information

10.2 Planunterlagen PFA 1.3

10.2.1 Übersichtsplan Übergeordnetes Konzept

Bl. 1C von 1, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 25000

Nur zur

Information

10.2.2 Planunterlagen PFA 1.3

10.2.2.1 Filderbereich

Systemdarstellung der Flucht- und Rettungswege

Filderbereich


Nur zur

Information

Bl. 2 entfällt

Bl. 3 entfällt

Löschwasserbecken


Nur zur

Information

Bl. 5 entfällt

11 Grundwasserumläufigkeit und Sicherheitsdrainage

11.1 Erläuterungsbericht vom 29.05.2015, 13 Seiten

12 Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Stuttgart er

Hauptbahnhofes während der Bauzeit

bleibt frei

13 Bauzustände und Baulogistik

13.1 Erläuterungsbericht vom 28.06.2016, 36 Seiten Nur zur

Information

13.2 Planunterlagen

13.2.1 NBS

13.2.1.1 Baustelleneinrichtungsflächen

Baustelleneinrichtungsfläche Hattenbach


Nur zur

Information

Baustelleneinrichtungsfläche Frauenbrunnen


Nur zur

Information

13.2.2 Flughafentunnel


Baustelleneinrichtungsflächen Trog West


Nur zur

Information

Baugrube und Baustelleneinrichtung West-Tunnel


Nur zur

Information



Seite 22 von 316


Baustelleneinrichtung Mitte


Nur zur

Information

Baugrube und Baustelleneinrichtung Ost-Tunnel, 1. Bauabschnitt


Nur zur

Information

Baugrube und Baustelleneinrichtung Ost-Tunnel, 2. Bauabschnitt


Nur zur

Information

Baustelleneinrichtungsfläche Tröge Ost


Nur zur

Information

13.2.3 Flughafenkurve


Heerstraße I und Flughafenkurve


Nur zur

Information

Bl. 2 entfällt

Flughafenkurve und Langwieser See II


Nur zur

Information

13.2.4 Straßen und Wege


AS Plieningen Tröge West u. Ost


Nur zur

Information

13.2.6 Baustraßen

Übersichtslageplan BE-Flächen und Baustraßen Teil West

km 10,030 bis 12,580 (NBS)


Nur zur

Information

Übersichtslageplan BE-Flächen und Baustraßen Teil Ost

km 12,580 bis 15,311 (NBS)


Nur zur

Information

Bl. 3 entfällt

13.2.7 Flächennutzung BE-Flächen SSB Endhaltestelle

Abstimmung Flächennutzung SSB BE-Flächen SSB Endhaltestel-

le bis Ende 2017

Bl. 1 von 4, Stand: 28.06.2016, Maßstab: 1 : 500

Nur zur

Information


le Anfang bis Mitte 2018


Nur zur

Information


le Mitte 2018 bis Ende 2019


Nur zur

Information



Seite 23 von 316



le Ende 2019 bis 2021


Nur zur

Information

14 Verkehrsführung während der Bauzeit


Information

14.2 Planunterlagen

Logistikwege


Nur zur

Information

Verkehrsumlegung BAB A8


Nur zur

Information

15 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)


Information

15.2 Anlagen

15.2.1 Schutzgüter Klima und Luft

Legende

Bl. 0A, Stand: 28.06.2016, Maßstab 1 : 5000

Nur zur

Information

Übersichtslageplan NBS km 8,800…13,560

Strecke 4861 Stuttgart – Filderstadt km 20,070…27,070


Nur zur

Information



Nur zur

Information

Bl. 3 entfällt

15.2.2 Schutzgut Landschaft / Erholung, Kulturgüter

Legende


Nur zur

Information




Nur zur

Information



Nur zur

Information

Bl. 3 entfällt

15.2.3 Konfliktschwerpunkte

Legende


Nur zur

Information



Seite 24 von 316





Nur zur

Information



Nur zur

Information

Bl. 3 entfällt

16 Schalltechnische Untersuchungen

16.1 Schalltechnische Untersuchung – Betriebsphase Erläuterungsbe-

richt vom 29.05.2015, 63 Seiten

Nur zur

Information

16.1.1 Planunterlagen

Lageplan NBS


Nur zur

Information

Bl. 2 entfällt

16.2 Schalltechnische Untersuchung – Baubetrieb vom 29.05.2015,

29 Seiten zzgl. Anhänge

Nur zur

Information

16.3 Schalltechnische Untersuchung Straßenbaumaßnahmen vom

29.05.2015, 21 Seiten

Nur zur

Information


Lageplan AS Plieningen und Südumgehung Plieningen


Nur zur

Information

16.4 Schalltechnische Untersuchung Gesamtlärmbetrachtung vom

29.05.2015, 29 Seiten

Nur zur

Information


Lageplan Gesamtverkehrslärmsituation Flughafen Tag


Nur zur

Information

Lageplan Gesamtverkehrslärmsituation Flughafen Nacht


Nur zur

Information

Lageplan Differenzisophonenkarte Flughafen Tag


Nur zur

Information

Lageplan Differenzisophonenkarte Flughafen Nacht


Nur zur

Information

17 Erschütterungstechnische Untersuchung

17.1 Erschütterungstechnische Untersuchung – Betriebsphase vom

29.05.2015, 40 Seiten zzgl. Anhänge

Nur zur

Information

17.2 Erschütterungstechnische Untersuchung – Baubetrieb vom

29.05.2015, 24 Seiten zzgl. Anhänge

Nur zur

Information



Seite 25 von 316


18 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)

18.1 Erläuterungsbericht vom 28.06.2016, 322 Seiten

Beilage 1 – Bilanz Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Viel-

falt, Boden vom 28.06.2016, 420 Seiten

Nur zur

Information

Anhang 1 – Kartierung Biotop-/Nutzungstypen sowie FFH-LRT

vom 16.09.2013, 37 Seiten

Nur zur

Information

Beilage 1 – Biotopliste – Teil 1 und 2, vom 16.09.2013, 1492 Sei-

ten

Nur zur

Information

Karte 1 – Biotoptypen Bestand, Blatt 1 bis 7 Nur zur

Information

Karte 2 – Biotoptypen Bewertung, Blatt 1 bis 7 Nur zur

Information

Anhang 2 – Fachbeitrag Fauna zum Landschaftspflegerischen

Begleitplan

Nur zur

Information

Anhang 3 – Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung Nur zur

Information

Anhang 4 – FFH – Vorprüfung Nur zur

Information

18.2 Anlagen zum LBP

18.2.1.1 Landschaftspflegerischer Begleitplan – Bestandsplan

Legende


Nur zur

Information

Lageplan NBS km 9,200 … 12,050


Nur zur

Information

Bl. 2 entfällt



Nur zur

Information



Nur zur

Information

Bl. 5 entfällt

Bl. 6 entfällt

Bl. 7 entfällt

Trassenfern, Bereich Scharnhausen km 17,000 … 18,900


Nur zur

Information

Lageplan Trassenfern, Bereich südwestlich Köngen

NBS km 23,000 … 24,000


Nur zur

Information



Seite 26 von 316


Lageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen


Nur zur

Information

Lageplan Trassenfern, Bereich Birkach


Nur zur

Information

Lageplan Trassenfern, Bereich Plattenhardt


Nur zur

Information

18.2.1.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan – Bewertungs- und Konflikt-

plan

Legende


Nur zur

Information



Bl. 2 entfällt





Bl. 5 entfällt

Bl. 6 entfällt

Bl. 7 entfällt

Trassenfern, Bereich Scharnhausen km 17,000 … 18,900


Lageplan Trassenfern, Bereich südwestlich Köngen

NBS km 23,000 … 24,000








18.2.2 Anlagen zum LBP

Legende

Bl. 0A, Stand: 28.06.2016, ohne Maßstab

Nur zur

Information

Übersichtslageplan NBS km 8,900 … 13,560

Strecke 4861 Stuttgart – Filderstadt km 21,550 … 27,070




Seite 27 von 316



trassenfern, Bereich Scharnhausen



trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen



trassenfern Bereich Köngen


Lageplan Rohrer Kurve

Strecke 4861 Stuttgart – Filderstadt km 16,000 … 18,020

Strecke 4860 Stuttgart – Horb km 16,000 … 18,800

S-Bahn (Tunnel) km 0,000 … 0,809

Rohrer Kurve (Böblingen – Flughafen) km 0,000 … 0,802


Übersichtslageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen


Übersichtslageplan Trassenfern, Bereich Birkach


18.2.3 Landschaftspflegerische Maßnahmen

Legende

Bl. 0A, Stand: 28.06.2016, ohne Maßstab

Nur zur

Information

Lageplan NBS km 10,030...10,371


Lageplan NBS km 10,371 - 10,982

FT km 0,000...0,554 / FK km 0,000...0,105


Lageplan NBS km 10,982 - 11,767

FT km 0,554...0,763 / FK km 0,105...0,915



FT km 2,405...2,708 / FK km 0,915...1,521



FT km 2,708...3,045




Seite 28 von 316








Bl. 9 bleibt frei

Lageplan FT km 1,596...2,405

FK km 1,521...1,908 / Strecke 4861 km 24,419 - 25,599


Bl. 11 entfällt

Lageplan

km 0,126...0,377 (Strecke Böblingen - Flughafen)

km 0,561...0,809 (S-Bahn Strecke 4860)


Bl. 13 entfällt

Bl. 14 entfällt

Bl. 15 entfällt

Bl. 16 entfällt

Bl. 17 entfällt

Bl. 18 entfällt

Bl. 19 entfällt

Bl. 20 entfällt

Bl. 21 bleibt frei

Bl. 22 entfällt

Bl. 23 bleibt frei

Bl. 24 entfällt

Bl. 25 entfällt

Lageplan Trassenfern, Bereich Rohrbach


Lageplan Trassenfern, Bereich Scharnhausen


Lageplan Trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen






Seite 29 von 316




Lageplan Trassenfern, Bereich Köngen








19 Ingenieurgeologie, Erd - und Ingenieurbauwerke


Information

19.2 Ingenieur- und hydrogeologische Längsschnitte

19.2.1 NBS

Höhenplan km 10,030 bis 12,944


Nur zur

Information



Nur zur

Information

19.2.2 Flughafenkurve



Nur zur

Information

19.2.3 Flughafentunnel



Nur zur

Information

20 Hydrogeologie und Wasserwirtschaft


Information

20.1a Anhang: Wasserrechtliche Tatbestände vom 28.06.2016, 85 Sei-

ten

Anhang: Wasserrechtliche Tatbestände (Tabellen)

Anlage 1.1.1, Bl. 1-5

Anlage 1.1.2, Bl. 1-12

Anlage 1.2.1, Bl. 1-3

Anlage 1.2.2, Bl. 1

Anlage 1.3.1a, Bl. 1-5

Anlage 1.3.2a, Bl. 1-11



Seite 30 von 316


Anlage 1.4.1, Bl. 1-4

Anlage 1.4.2, Bl. 1

Anlage 1.5, Bl. 1-2

Anlage 1.6, Bl. 1-12

Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen,

Bl. 1 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000

Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information



Nur zur

Information

Anlage 1.8, Bl. 1-9 Nur zur

Information

20.2 Grundwasser

20.2.1 Quellen, Gewässer und Grundwassernutzungen

Übersichtslageplan NBS km 10,030 bis 12,944


Nur zur

Information

Übersichtslageplan NBS km 12,944 bis 15,311


Nur zur

Information

21 Verwertung und Ablagerung von Erdmassen


Information

22 Elektrische und magnetische Felder

22.1A Erläuterungsbericht von 2015, 34 Seiten zzgl. Anhänge Nur zur

Information

23 Klima und Lufthygiene

23.1 Erläuterungsbericht vom 29.05.2015, 26 Seiten zzgl. Anlagen Nur zur

Information



Seite 31 von 316

Änderungen, die sich während des Planfeststellungsverfahrens ergeben haben, sind

in blau kenntlich gemacht.

A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse

Die wasserrechtliche Erlaubnis wird im Benehmen mit den zuständigen Wasserbe-

hörden erteilt für:

A.3.1 das bauzeitliche Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten und Ableiten von Grund-

wasser gemäß Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2 zur

Trockenhaltung der Trassenabschnitte sowie der Straßenbaumaßnahmen in offener

Bauweise (NBS km 10,030 bis 15,311; Anschlussstelle Plieningen, Lückenschluss

Südumgehung Plieningen; Trogbauwerke und Tunnel in offener Bauweise des Flug-

hafentunnels von etwa km 0,2 bis etwa 0,6 und etwa km 2,3 bis etwa 3,0; Trogbau-

werke und Tunnel in offener Bauweise der Flughafenkurve (Ein-/ Ausfädelung NBS)

von etwa km 0,2 bis etwa 0,7 sowie Tunnel in bergmännischer Bauweise (Flughafen-

tunnel etwa km 0,6 bis etwa 2,3)) aus den erschlossenen Grundwasserstockwerken

des Quartärs (q) und des Schwarzjuras (Arietenkalk (si1) sowie Angulatensandstein

(he2)) in einer Gesamtmenge von 0,762 Millionen Kubikmeter.

Die Erlaubnis wird für die Dauer von 5,5 Jahren ab Beginn der Bauwasserhaltungs-

arbeiten befristet.

Ferner werden bauabschnittsweise die Höchstmengen für das Entnehmen, Zuta-

gefördern und Zutageleiten von Grundwasser aus den vorgenannten Grundwasser-

vorkommen folgendermaßen limitiert:

Trassenabschnitt/

Bauwerk

Station/ Bau-km Zulässige Ent-

nahmemenge in

m³ von bis

NBS inkl. Straßenbau-

maßnahmen 10,030 15,311 ca. 85.000



Seite 32 von 316

Trassenabschnitt/

Bauwerk

Station/ Bau-km Zulässige Ent-

nahmemenge in

m³ von bis

Flughafentunnel inkl.

Station NBS 0,200 3,026 ca. 660.000

Flughafenkurve (Ein-

und Ausfädelung NBS) 0,223 0,713 ca. 17.000

Summe ./. ./. ca. 762.000

Zur Bewältigung kurzfristiger Grundwasserandrangspitzen, insbesondere beim insta-

tionären Erstwasserandrang, sind die Vorhabenträger unter Einhaltung der vorge-

nannten zulässigen maximalen Entnahmemengen berechtigt, die für die einzelnen

Streckenabschnitte/ Baugruben in der Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbe-

stände, Anlage 1.1.2, Spalte 6 (Geschätzte Wassermengen) angegebenen mittleren

Grundwasserentnahmeraten (B) für eine Dauer von maximal vier Wochen vorüber-

gehend zu überschreiten, jedoch nur bis zu den maximal zulässigen Grundwasser-

entnahmeraten (instationärer Erstwasserandrang) (A) gemäß Anlage 20.1, Anhang

Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2, Spalte 6 (Geschätzte Wassermengen).

Die wasserrechtliche Erlaubnis enthält auch die Genehmigung zum Bau und Betrieb

von Anlagen zur Behandlung und Abreinigung des in den Baugruben und beim Tun-

nelvortrieb anfallenden Grund- und Niederschlagswassers sowie des in den Baustel-

leneinrichtungsflächen anfallenden Oberflächenwassers.

A.3.2 das Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten und Ableiten von Grundwasser ober-

halb der für die jeweiligen Voreinschnitte, Trog- und Tunnelbauwerke festgelegten

Bemessungswasserstände aus den zugehörigen Grundwasserspiegelbegrenzungs-



Seite 33 von 316

systemen nach Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.1

über die Standzeit der betreffenden Bauwerke,

A.3.3 den Aufstau des Grundwassers in einer Höhe von bis zu 50 Zentimeter im Zustrom

der in bergmännischer Bauweise zu erstellenden Tunnelbauwerke sowie dessen Ab-

senkung in einer Tiefe von bis zu 50 Zentimeter im zugehörigen Unterstrom sowie für

die Umleitung des Grundwassers über geeignete Einrichtungen zur Grundwasserum-

läufigkeit im Bereich der in offener Bauweise zu erstellenden Trog- und Tunnelbau-

werke über die Standzeit der jeweiligen Bauwerke nach Anlage 20.1, Anhang Was-

serrechtliche Tatbestände, Anlage 1.4.1,

A.3.4 das Einbringen von Verpressmitteln und Spritzbeton (zum Beispiel Anker, Felsnägel,

Rohrschirme, der Tunnelaußenschale, Ausfachungen/ Baugrubenverbaue nach An-

lage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.2.1) in das Grundwasser

des Quartärs (q) und des Schwarzjuras (he2/ si1) über die Gesamtbauzeit von

5,5 Jahren,

A.3.5 für das Einleiten von Stoffen in oberirdische Gewässer, das Entnehmen und Ableiten

von Wasser aus oberirdischen Gewässern, das Aufstauen und Absenken von oberir-

dischen Gewässern sowie das Entnehmen fester Stoffe aus oberirdischen Gewäs-

sern gemäß der Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlagen

1.3.1a, 1.3.2a und 1.5.

A.4 Zusagen

A.4.1 Leitungsträger

A.4.1.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das westlich von NBS-km 10,1

verlaufende und noch nicht erfasste Datenkabel der GasLINE Telekommunikations-

netzgesellschaft deutscher Gasversorgungsunternehmen mbH & Co. KG in der

Ausführungsplanung zu beachten, die notwendige Verschiebung des Datenkabels

mit der Betreibergesellschaft im Vorfeld abzustimmen und die Auflagen und Hinwei-

se entsprechend der übermittelten Anweisung zum Schutz von Kabelschutzrohran-

lagen der Betreiberin einzuhalten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustre-

cke zur Stellungnahme T 34 vom 20. Mai 2014).



Seite 34 von 316

A.4.1.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Zugänglichkeit der Schächte

der LWL-Kabelanlage der GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbH zu

gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellung-

nahme T 35 vom 25. April 2014).

A.4.1.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich eng mit der Netze BW GmbH,

vormals EnBW Regional AG, abzustimmen und die Hinweise in den Stellungnah-

men bei der weiteren Ausführungsplanung zu beachten (Äußerung des Vorhaben-

trägers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 51 vom 20. Mai 2014 und 15. No-

vember 2015).

A.4.1.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, mit Ausnahme des kurzzeitigen

Umschlusses die Wasserversorgung der Beregnungsgemeinschaft Filder e.G. aus

dem Druckregler Plieningen über die gesamte Bauzeit sicherzustellen und die Zu-

gänglichkeit der Beregnungsanlagen jederzeit zu gewährleisten (Äußerung des

Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 51 vom 20. Mai 2014;

T 41 vom 14. Mai 2014).

A.4.1.5 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Leitungen der Beregnungsge-

meinschaft Filder e.G. so auszugestalten, dass diese im Mindestmaß die Funktio-

nen der bisherigen Leitungen besitzen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neu-

baustrecke zur Stellungnahme T 41 vom 14. Mai 2014).

A.4.1.6 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, den Schutzstreifen der Versor-

gungsleitung AL Stuttgart-Plieningen DN 250 GGGTy des Zweckverbands Boden-

see-Wasserversorgung von NBS km 12,650 bis km 13,150 sowie die übergebenen

Schutz- und Sicherheitshinweise zu beachten und die Transportleitung unter Bau-

werksverzeichnis-Nummer 3.4106 entsprechend aus dem Schutzstreifen zu verle-

gen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 53

vom 25. April 2014).

A.4.1.7 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Detailplanung hinsichtlich der

Verlegung und Querung von Leitungen des Zweckverbands Bodensee-

Wasserversorgung mit diesem abzustimmen und gegebenenfalls erforderliche Ver-



Seite 35 von 316

einbarungen abzuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur

Stellungnahme T 53 vom 25. April 2014).

A.4.1.8 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Versorgung der Landes-

messe mit Gas, Wasser, Löschwasser und Strom auch während der Bauzeit jeder-

zeit sichergestellt ist (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stel-

lungnahme T 66 vom 23. Mai 2014).

A.4.1.9 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Rahmen der Ausführungspla-

nung die Vorschriften der Leitungsträger insbesondere die Mindestabstände zu an-

deren Leitungen zu beachten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014).

A.4.1.10 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, notwendig werdende Leitungsver-

legungen unter der BAB A8 im Durchpressverfahren durchzuführen, sodass keine

Beeinträchtigung des Betriebs der BAB A8 entsteht (Äußerung des Vorhabenträgers

der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014).

A.4.1.11 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Ausführungsplanung

die Leitung BW-Nr. 3.54174 abweichend von der bisherigen Planung mit einem Lei-

tungsquerschnitt DN 600 zu realisieren, sodass ein querschnittsgleicher Anschluss

an die Abwasserleitung Bauwerksverzeichnis-Nummer 3.5451 erfolgt (Äußerung

des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai

2014).

A.4.1.12 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, seine Planungen dahingehend

anzupassen, dass die Sicherung der Leitung DN 300 unter Bauwerksverzeichnis-

Nummer 3.5460 entfällt und die Leitung stattdessen ersetzt wird durch die Verlänge-

rung der Leitung unter Bauwerksverzeichnis-Nummer 3.5454 (Rückbau A Ø 300-

400) und 3.5472 (Neubau A Ø 600) nach Westen bis zum Anschluss an die Abwas-

serleitung unter Bauwerksverzeichnis-Nummer 3.5450/ 3.5451 (Äußerung des Vor-

habenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014).



Seite 36 von 316

A.4.1.13 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für Entwässerungseinrichtungen

unter dem Vorbehalt der technischen Machbarkeit eine Videobefahrung zum Zweck

der Beweissicherung durchzuführen. Dieser Vorbehalt gilt insbesondere für Draina-

geleitungen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisproto-

koll Nr. 533, Besprechung vom 9. Dezember 2014).

A.4.1.14 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Trasse der 110 kV-Leitung BW-

Nr. 3.5134 geringfügig zu verschieben, um Kollisionen zu verhindern (Äußerung des

Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014).

A.4.1.15 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Sicherheitsvorkehrungen für

das AUSA-Kabel entlang der BAB A8 zu beachten sowie sich rechtzeitig vor Bau-

beginn mit der Straßenbauverwaltung und der Landesstelle für Straßentechnik

(LST) in Verbindung zu setzen, um die genaue Lage des AUSA-Kabels zu bestim-

men. (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16

vom 23. Mai 2014 und vom 15. November 2015).

A.4.1.16 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich wegen der LSA-

Bestandsleitungen mit der Stadt Stuttgart im Vorfeld der anstehenden Baumaß-

nahmen hinsichtlich der Leitungspläne abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträ-

gers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 1 vom 09. Mai 2014).

A.4.1.17 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich bezüglich der notwendigen

Leitungsverlegungen im Bereich des Empfangsgebäudes „Station NBS – Zentraler

Zugang“/ Endhaltestelle Flughafen/ Messe und neuem Kongresshotel mit der Flug-

hafen Stuttgart GmbH, der Landesmesse Stuttgart GmbH, der Projektgesellschaft

Neue Messe GmbH & Co. KG und der Stuttgarter Straßenbahnen AG abzustimmen

(Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 49 vom

15. November 2015).

A.4.2 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten

A.4.2.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei Ausschreibung und Durchfüh-

rung der zu erstellenden Straßenanlagen, die für die Straßenbauverwaltung des



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Bundes und des Landes Baden-Württemberg geltenden gesetzlichen Bestimmun-

gen, die allgemein anerkannten Regeln der Technik, die Allgemeinen Rundschrei-

ben Straßenbau (ARS) sowie die allgemein üblichen Mindestanforderungen der

Straßenbauverwaltung zu beachten und die Bauwerke nach den aktuell gültigen

Richtlinien auszuführen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Er-

gebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für die Berührungspunkte mit der

Straßenbauverwaltung (Straßenbaulastträger Bund und Land) Vereinbarungen vor

der Ausschreibung abzuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubau-

strecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Ausführungsplanung der Stra-

ßenanlagen der Straßenbauverwaltung zur Freigabe unter Zugrundelegung der

Richtlinie für das Aufstellen von Bauwerksentwürfen für Ingenieurbauten (RAB-ING)

vorzulegen und sich laufend mit der Straßenbauverwaltung abzustimmen (Äuße-

rung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. De-

zember 2014; Stellungnahme zu TÖB 16 vom 15. November 2015).

A.4.2.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, alle verkehrlichen Provisorien

(auch kurzfristige) der Straßenbauverwaltung in Form von aussagekräftigen Ver-

kehrsphasenplänen in der Planungstiefe eines RE-Straßenentwurfes (einschließlich

Lageplänen, Längsschnitten, Quer- profielen sowie der Darstellung der vorgesehe-

nen Entwässerung) zur Genehmigung vorzulegen (Äußerung des Vorhabenträgers

der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.5 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, nach Fertigstellung der NBS und

des Straßenbauvorhabens im Zuge der Testfahrten gemeinsam mit der Straßen-

bauverwaltung zu bewerten, ob Blendwirkungen beider Verkehre auftreten. Sofern

nach Auffassung der Straßenbauverwaltung die Sicherheit der Verkehre nicht ge-

währleistet werden kann, sagt die Vorhabenträgerin der Neubaustrecke das Anbrin-

gen von Blendschutzmaßnahmen zu (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubau-

strecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).



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A.4.2.6 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich im Rahmen der Ausführungs-

planung hinsichtlich der Bauwerke, die in städtisches Eigentum der Stadt Stuttgart

übergehen mit dem Stuttgarter Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung im Detail

abzustimmen und die einschlägigen Vorschriften zu beachten (Äußerung des Vor-

habenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 15. Novem-

ber 2015).

A.4.2.7 Der Vorhabenträger Neubaustrecke sagt zu, sich mit der Flughafen Stuttgart GmbH,

der Landesmesse Stuttgart GmbH und der Stuttgarter Straßenbahnen AG hinsicht-

lich einer gemeinsamen Gestaltung der Oberflächenausbildung bis zur Entwässe-

rungsrinne zwischen Bahnsteig U 6 und Messeplatz abzustimmen (Äußerung des

Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 49 vom

15. November 2015).

A.4.2.8 Der Vorhabenträger Neubaustrecke sagt zu, den Einfädelungsstreifen der Einfahr-

rampe von der Anschlussstelle Flughafen/ Messe in Fahrtrichtung München gemäß

RAA auf 250 Meter zu verlängern (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustre-

cke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.9 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, ein durchgängiges Fahrzeugrück-

haltesystem von der Einmündung des Wirtschaftswegs bei Bahn-Km 12,555 bis zur

Planfeststellungsgrenze bei Bahn-Km 15,311 entsprechend den gültigen Richtlinien

in der Planung zu berücksichtigen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustre-

cke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.10 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, zwischen der L 1192 und den Be-

cken 5.1 und 5.2 (Bauwerksverzeichnis 3.4109) ein Fahrzeugrückhaltesystem zu

erstellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisproto-

koll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.11 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, an der Wirtschaftswegüberführung

Bauwerksverzeichnis 3.3302 ein Füllstabgeländer gemäß RiZ-ING zu errichten (Äu-

ßerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1

vom 15. November 2015).



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A.4.2.12 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Fahrbahndecke im Knoten-

punkt der „Einmündung Verbindungsrampe in die B 312 beziehungsweise L 1016,

Mittlere Filderstraße“ zu erneuern und zurückbleibende Phantommarkierungen aus-

zuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellung-

nahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014).

A.4.2.13 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, den Abrolldamm zwischen BAB A8

und NBS entsprechend den geltenden Vorschriften setzungsarm zu gründen und

entsprechend zu verdichten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im

Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.14 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das Regenklärbecken (Bau-

werk 3.4102) als Betonbecken zu errichten (Äußerung des Vorhabenträgers der

Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.15 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das Betriebsgebäude an der B 312

(Bauwerk 3.4304) entsprechend der aktuellen Vorschriftenlage mit den geänderten

Abmessungen (licht) neu: Länge = zirka 26 Meter, Breite = zirka 6,50 Meter zu er-

stellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll

533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.16 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die bei der Straßenbauverwaltung

geführten Bestandsunterlagen hinsichtlich der von der Planung geänderten Ingeni-

eurbauwerke zu aktualisieren (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.17 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Auswirkungen des Vorhabens

auf den Tunnel der B 312 hinsichtlich des Brandfallkonzepts, der Beleuchtung und

der Rettungswege anhand der Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von

Straßentunneln (RABT 2006) zu prüfen und das Ergebnis der Straßenbauverwal-

tung im Regierungspräsidium Stuttgart mitzuteilen (Äußerung des Vorhabenträgers




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A.4.2.18 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Funktionsfähigkeit des Ver-

kehrsleitsystems entlang der BAB A8 während der Bauzeit jederzeit aufrechtzuer-

halten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisproto-


A.4.2.19 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei möglichen Konflikten bezüglich

Leitungstrassen von Leitungsbetreibern die Straßenbaubehörde einzubinden (Äuße-


zember 2014).

A.4.2.20 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, erforderliche Lichtsignalanlagen im

Bereich der äußeren Verkehrserschließung der Messe über den übergeordneten

Flughafen/ Messerechner koordinieren zu lassen (Äußerung des Vorhabenträgers


A.4.2.21 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, während der Gesamtdauer der

bauzeitlichen Verlegung der BAB A8 eine sechsstreifige Verkehrsführung sowie ei-

nen Mittelstreifen und je Fahrtrichtung einen überbreiten Standstreifen sicherzustel-

len (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533

vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.22 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, an der Baustelleneinrichtung

„Baustraßenanschluss L1192/ L1205“ und Einmündung L1192 Echterdinger Straße

künftig eine Reifenwaschanlage zur Reinigung der ausfahrenden Baustellenfahr-

zeuge einzurichten. Die erforderliche Abtropflänge wird berücksichtigt (Äußerung

des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezem-

ber 2014).

A.4.2.23 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Baustraßen zu befestigen und

den unmittelbaren Zufahrtsbereich der Baustraßen auf das öffentliche Straßennetz

derart auszubauen und zu unterhalten, dass dort jegliche Verschmutzung vermie-

den wird (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisproto-




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A.4.2.24 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Einrichtung einer bauzeitlichen

Straßenreinigung (selbstaufnehmende Straßenreinigungsmaschine) in der Aus-

schreibung zu berücksichtigen und ständig vorzuhalten (Äußerung des Vorhaben-

trägers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.25 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich vor der baubedingten Sper-

rung von Wirtschafts-, Rad- und Fußwegen mit der jeweils zuständigen unteren

Verwaltungsbehörde, insbesondere der Stadt Stuttgart abzustimmen und die Er-

reichbarkeit aller Landwirtschaftsflächen sicherzustellen sowie das sichere Neben-

einander des bau- und landwirtschaftlichen Verkehrs einerseits und des Fußgänger-

und Radfahrverkehrs andererseits zu gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträ-

gers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014 und

15. November 2015).

A.4.2.26 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bauzeitlich genutzte, veränderte

oder verlegte Feldwege nach Beendigung der Baumaßnahmen wieder in den ur-

sprünglichen Zustand zurückzuversetzen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neu-

baustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014).

A.4.2.27 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Fuß- und Radwege nicht zu

unterbrechen und die Benutzbarkeit von Ersatzwegen durch entsprechende Befes-

tigung (Asphaltierung) der Baustraßen und regelmäßige Reinigung sicherzustellen

(Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Bezug zur Einwendung 654

und Stellungnahme zum TÖB 92 vom 14. Mai 2014).

A.4.2.28 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, während der Bauzeit sämtliche

Verkehrsbeziehungen aufrechtzuerhalten und Verkehrseinschränkungen so kurz

wie möglich zu halten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Er-

gebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.29 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei der Erstellung von Brücken

auch bauzeitlich eine Durchfahrtshöhe größer als 4,50 Meter sicherzustellen (Äuße-


zember 2014).



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A.4.2.30 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt ein Beweissicherungsverfahren für

sämtliche Anlagen der Straßenbauverwaltung zu, die von seinem Vorhaben betrof-

fen sind. Für betroffene Straßenanlagen sagt der Vorhabenträger der Neubaustre-

cke ein Beweissicherungsverfahren analog des bereits im PFA 1.4 praktizierten und

mit der höheren Straßenbauverwaltung abgestimmten dreistufigen Konzepts zu

(Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom

9. Dezember 2014; Stellungnahme zu TÖB 1 vom 15. November 2015).

A.4.2.31 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Beweissicherungsgrenze im

Bereich der neuen Endhaltestelle der U 6 so anzupassen, dass diese neue Halte-

stelle gänzlich umschlossen ist (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

in der Stellungnahme zu TÖB 49 vom 15. November 2015).

A.4.2.32 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Beweissicherung des

Tunnelbauwerks (Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe) auch optische Aufnahmen

der Oberflächen anzufertigen. Eventuell erfolgte Beschädigungen (wie zum Beispiel

Graffiti) werden vor Übergabe beseitigt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neu-

baustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014).

A.4.2.33 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Verkehrssicherung des Stra-

ßentunnels der Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe während der Bauzeit mittels ei-

nes geeigneten Bauzauns zum Beispiel mit Übersteigschutz zu gewährleisten (Äu-

ßerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom

9. Dezember 2014).

A.4.2.34 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich an den Kosten des Regen-

klärbeckens „Alte Autobahn“ anteilig zu beteiligen. Der Anteil ergibt sich aus der

größeren Einzugsfläche der Maßnahmen des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

(Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom

9. Dezember 2014).

A.4.2.35 Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, dass die Anfahrbarkeit der während der Bau-

zeit nicht beeinträchtigten Stellplätze jederzeit gewährleistet bleibt (Äußerung des

Vorhabenträgers der NBS im Schreiben vom 21. Juni 2016).



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A.4.3 Eigentum

A.4.3.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass bei der potentiellen Möglich-

keit von Beeinträchtigungen durch die vorgesehenen Baumaßnahmen eine Beweis-

sicherung am Bestand, der insbesondere die Gebäude der SAB mit Parkhaus P14

auf Flurstück Nummer 7805/6 und das Bürogebäude EY auf Flurstück Num-

mer 7805/8 einschließt, erfolgt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

zur Stellungnahme T 65 vom 15. Mai 2014).

A.4.3.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Beweissicherung der Art

durchzuführen, die den Bauzustand vor, während und nach der Baumaßnahme do-

kumentiert und die zwischen der Landesmesse und dem Vorhabenträger der NBS

im Zuge der weiteren Planungsschritte abgestimmt wird. Der Vorhabenträger der

NBS sagt ferner zu, im vorgesehenen Monitoring zu berücksichtigen, dass der je-

weilige Zustand der Bauwerke und Einrichtungen der Landesmesse von einem öf-

fentlich vereidigten Sachverständigen beurteilt und dokumentiert wird, und die Er-

gebnisse der Landesmesse Stuttgart GmbH und der Projektgesellschaft Neue Mes-

se GmbH & Co. KG laufend, möglichst online, zur Verfügung gestellt werden. Der

Vorhabenträger der NBS sagt fernerhin zu, dass die Festlegung von Warn- und

Alarmwerten rechtzeitig vor Beginn der Unterfahrungen erfolgt und für den späteren

Betrieb Beeinträchtigungen, die sich auf die baulichen Anlagen der Landesmesse

auswirken können, auszuschließen sind (Äußerung des Vorhabenträgers der Neu-

baustrecke zur Stellungnahme T 66 vom 23. Mai 2014).

A.4.3.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die seit längerem bestehen-

de, verunkrautete Erddeponie zwecks Errichtung der Baustraße wie auch der dau-

erhaften Verbreiterung des bestehenden Wirtschafts- und Radweges entlang den

südlichen Grenzen der Flurstücke 6114 bis 6121 (Gemarkung Plieningen) gemäß

Anlage 9.2.1, Blatt 3A abgetragen wird.

A.4.4 Landwirtschaft

A.4.4.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Hinblick auf förderrechtliche

Auswirkungen gemeinsam mit den unteren Landwirtschaftsbehörden des Landrats-

amtes Esslingen und des Landratsamtes Ludwigsburg (zuständig für den Stadtkreis



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Stuttgart) aus den vorhandenen Unterlagen entsprechende Daten für eine gemein-

de- und gemarkungsscharfe Auflistung der vom Trassenverlauf und durch Aus-

gleichsmaßnahmen betroffenen Flurstücke abzuleiten (Äußerung des Vorhabenträ-

gers der Neubaustrecke vom 28. April 2014 zur Stellungnahme T 13).

A.4.4.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Rekultivierung bauzeitlich

in Anspruch genommener landwirtschaftlicher Böden in Abstimmung mit der zu-

ständigen Fachbehörde und der Landwirtschaft in einer Weise erfolgt, dass der ur-

sprüngliche Zustand widerhergestellt wird (Äußerung des Vorhabenträgers der

Neubaustrecke vom 7. Mai 2014 zur Stellungnahme T 1a und vom 10. Juli 2014 zu

Einwender Nummer 70).

A.4.4.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Bauernverbände im Rahmen

der Ausführungsplanung zu beteiligen und für Vorschläge und Anregungen zur Ver-

fügung zu stehen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke vom 15. No-

vember 2015 zur Stellungnahme T 85).

A.4.4.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, Einzelheiten zu der geplanten Ver-

legung der Pumpstation der Beregnungsgemeinschaft Filder und mögliche Alterna-

tivstandorte im Zuge der Ausführungsplanung mit den Betroffenen zu besprechen

und abzustimmen (vgl. hierzu Protokoll zum Erörterungstermin vom 25. September

2014, Seiten 63 f.).

A.4.5 Wasserwirtschaft

A.4.5.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Abstimmung mit dem Stra-

ßenbaulastträger der BAB A8 vorzunehmen, um sicherzustellen, dass im Zuge der

Überarbeitung des bestehenden Entwässerungssystems der BAB A8 die zusätzli-

chen Oberflächenwässer aus NBS und L 1205 berücksichtigt werden (Äußerung

des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 12. Mai 2014).

A.4.5.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Aktualisierung der Bemes-

sungswasserstände für den Endzustand (Messreihen bis 2012/ 2013) vorzunehmen



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12. Mai 2014).

A.4.5.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Bemessungswasserstände zur

Festlegung wasserwirtschaftlich relevanter Anforderungen (zum Beispiel Höhenlage

Sicherheitsdränage, Höhenlage vertikaler Grundwasser-Umläufigkeitseinrichtungen,

Höhenlage Grundwassersperren, Auftriebssicherheit und so weiter) in Abstimmung

mit der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart herzuleiten und ihr die Ergebnis-

se zur Prüfung zur Verfügung zu stellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neu-

baustrecke zur Stellungnahme T 1a vom 7. Mai 2014).

A.4.5.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, in Bezug auf den bergmännischen

Abschnitt des Flughafentunnels zum Schutz der auf Stuttgarter Gemarkung befindli-

chen Quellzutritte der unteren Wasserbehörde des Landratsamtes Esslingen und

der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart ein Umläufigkeitskonzept vorzule-

gen, in dem Umläufigkeitsmaßnahmen für hydraulisch wirksame Strukturen (offene

wasserwirksame Kluftbereiche) vorgeschlagen werden. Bei gering durchlässigem

und nur gering Grundwasser führendem Gebirge wird das grundwasserdruckfeste

Ausführungsprinzip des bergmännischen Tunnels weiterverfolgt (Äußerung des

Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 1a vom 7. Mai 2014).

A.4.6 Immissionen

A.4.6.1 Schall

Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, in dem Fall, dass die vorhandene

Schalldämmung und die vorhandenen Lüftungseinrichtungen in den vom Baustel-

lenbetrieb betroffenen Gebäuden der Einwender Nummer 60 und Nummer 103 zur

Sicherstellung eines gesunden Wohnens in den Räumen auf Grundlage der recht-

lichen Vorgaben nicht ausreichen, die hiergegen erforderlichen Maßnahmen zu

ergreifen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Einwender

Nummer 103 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1053), zu Einwender Nummer

60 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1067) und zu Einwender Nummer 60 vom

15. November 2015).



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A.4.6.2 Staub und Erschütterung

A.4.6.2.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Konkretisierung der

Planung (Ausführungsplanung) die mögliche Beeinflussung der Rauchmeldeanla-

ge durch baubedingte Immissionen beim Einwender Nummer 103 zu prüfen und

bei Bedarf Gegenmaßnahmen in Abstimmung mit ihm festzulegen (Äußerung des

Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Einwender Nummer 103 vom 11. Juli

2014 (Argument-Index **1055)).

A.4.6.2.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Konkretisierung der

Planung (Ausführungsplanung) die mögliche bauzeitliche Beeinflussung der IT-

Einrichtungen, insbesondere durch Erschütterungen und Staub, beim Einwender

Nummer 103 zu untersuchen und bei Bedarf Gegenmaßnahmen in Abstimmung

mit ihm festzulegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Ein-

wender Nummer 103 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1056)).

A.4.7 Brandschutz

A.4.7.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dem Referat 16 des Regierungs-

präsidiums Stuttgart entsprechend der DIN VDE 0100-560 darzulegen, dass ein

gleichzeitiger Ausfall beider Einspeisungen für die Stromversorgung der Feuer-

wehraufzüge in der Station NBS unwahrscheinlich ist (Äußerung des Vorhabenträ-

gers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 11 vom 8. Mai 2014).

A.4.7.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Feuerwehr für die 8er-

Aufzugsgruppe in der Station NBS die Möglichkeit einer Aufzugsfreischaltung

(Schlüsselschalter, kein FW-Aufzug) erhält (Äußerung des Vorhabenträgers der

Neubaustrecke zur Stellungnahme T 11 vom 15. November 2015).

A.4.7.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Rettungsplätze und die Zufahr-

ten für ein zulässiges Gesamtgewicht von 26.000 Kilogramm auszulegen (Äußerung

des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November

2015).



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A.4.7.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Zufahrten zu den Rettungsplät-

zen zusätzlich nach den Schleppkurven für zweiachsige Linienbusse zu gestalten


15. November 2015).

A.4.7.5 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die endgültige Form der Ausfüh-

rung der Löschwasserversorgung im Rahmen der Ausführungsplanung mit den

Feuerwehren abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur

Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015).

A.4.7.6 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für die Rohbauphase eine Ret-

tungswehr auf der Grundlage des aktuellen, aber noch nicht eingeführten Papiers

des Regierungspräsidiums Stuttgart „Rettungswehren für Tunnelbaustellen des Pro-

jekts Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm“ zu planen, wenn sich die-

ses Papier auch in Zukunft an alle Untertagebaustellen in Baden-Württemberg rich-

tet und nicht nur an die Baustellen der DB AG (Äußerung des Vorhabenträgers der

Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015).

A.4.7.7 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, ein Konzept aufzustellen und darin

aufzuzeigen, wie im Brandfall in der Tunnelbaustelle die Selbstrettung der Bauarbei-

ter und die Menschenrettung sowie Brandbekämpfung durch Einsatzkräfte realisiert

werden soll (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme

T 16 vom 15. November 2015).



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A.5 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte

Soweit eine Nebenbestimmung nicht ausdrücklich nur einen Vorhabenträger be-

nennt, gilt sie für beide Vorhabenträger und deren jeweiliges Vorhaben.

A.5.1 Anordnung einer Umweltfachlichen Bauüberwachu ng

Für die Durchführung des Vorhabens wird die Einrichtung einer Umweltfachlichen

Bauüberwachung für die Fachrichtungen

• Immissionsschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.2),

• Natur- und Artenschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.3),

• Wasser/ Gewässerschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.4) und

• Boden/ Abfall

nach den Maßgaben des „Umwelt-Leitfadens zur eisenbahnrechtlichen Planfeststel-

lung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen - Teil VII: Umweltfach-

liche Bauüberwachung“ des Eisenbahn-Bundesamtes angeordnet. Die Vorhabenträ-

ger haben sicherzustellen, dass die dort genannten Aufgaben erfüllt und fachgerecht

durchgeführt werden. Der beziehungsweise die Beauftragte ist vor Beginn der jewei-

ligen Maßnahme gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt, der höheren und den unte-

ren Behörden, deren Aufgabenbereich in Bezug auf die Fachrichtung der Umwelt-

fachlichen Bauüberwachung betroffen ist, zu benennen.

A.5.2 Immissionsschutz

A.5.2.1 Allgemein

A.5.2.1.1 Für die schalltechnische Überwachung der Baustelle hat jeder Vorhabenträger, für

die erschütterungstechnische und für die auf den sekundären Luftschall bezogene



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Überwachung der Vorhabenträger der Neubaustrecke einen Immissionsschutzbe-

auftragten zu bestellen, der gegebenenfalls notwendige Minderungsmaßnahmen

zum Schutz der Nachbarschaft veranlasst und als Ansprechpartner für die in ihrem

Aufgabenbereich betroffenen Behörden sowie für die durch die baubedingten Im-

missionen betroffenen Anwohner zur Verfügung steht. Rechtzeitig vor Baubeginn

sind Name und Erreichbarkeit der Immissionsschutzbeauftragten dem Eisenbahn-

Bundesamt und den in ihrem Aufgabenbereich betroffenen Behörden schriftlich

sowie den Anwohnern in gleich geeigneter Weise mitzuteilen.

A.5.2.1.2 Die Betroffenen sind regelmäßig und rechtzeitig vor Beginn über Art, Dauer und

Ausmaß der Bauarbeiten sowie über die zu erwartenden Beeinträchtigungen zu

unterrichten.

A.5.2.2 Baubedingter Lärm

A.5.2.2.1 Die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Bau-

lärm – Geräuschimmissionen – vom 19. August 1970 (AVV Baulärm) sind zu be-

achten.

A.5.2.2.2 Im Rahmen der Ausführungsplanung haben die Vorhabenträger die vorliegende

Prognose zum Lärm aus dem Baubetrieb (Anlage 16.2) erneut zu überprüfen und

unter Kenntnis der genauen Bauabläufe und -verfahren sowie der einzusetzenden

Maschinen eine detaillierte Prognose hinsichtlich der zu erwartenden schalltechni-

schen Einwirkungen zu erstellen (Detailgutachten). Hierbei sind dem Eisenbahn-

Bundesamt konkrete Lärmschutzmaßnahmen technischer oder organisatorischer

Art aufzuzeigen und deren Wirksamkeit darzulegen. Bei erkennbaren Immissions-

konflikten ist zu prüfen, ob bei besonders lärmintensiven Arbeiten durch Anwen-

dung alternativer Bauverfahren oder -abläufe eine Konfliktreduzierung erreicht

werden kann.

A.5.2.2.3 In dem Detailgutachten sind für alle Immissionsorte (Gebäudefassaden, etagen-

genau) die Tage gesondert auszuweisen, an denen der Beurteilungspegel den je-

weils heranzuziehenden Immissionsrichtwert nach Nummer 3.1.1 der AVV Bau-



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lärm überschreitet. Der jeweils ermittelte zugehörige Beurteilungspegel ist dabei

mit anzugeben.

A.5.2.2.4 Betroffene Anwohner haben gegenüber dem jeweiligen Vorhabenträger einen An-

spruch auf Zahlung einer angemessenen Entschädigung in Geld für die Minderung

des Gebrauchswertes der Außenwohnbereiche (Balkone und Terrassen) wegen

unzumutbarer Beeinträchtigung für Tage, an denen der Beurteilungspegel den je-

weils nach Nummer 3.1.1 der AVV Baulärm heranzuziehenden Immissionsricht-

wert tagsüber überschreitet. Sofern Anspruchsberechtigte und der jeweilige Vor-

habenträger hinsichtlich der Höhe der Entschädigung keine Einigung erzielen, er-

folgt eine Entscheidung in einem gesonderten Entschädigungsverfahren durch die

nach Landesrecht zuständige Behörde.

A.5.2.2.5 Das Eisenbahn-Bundesamt behält sich vor, während der Bauphase weitere De-

tailgutachten zum Baulärm nachzufordern und auf deren Grundlage gegebenen-

falls über (weitere) konkrete Schutzmaßnahmen zu entscheiden.

A.5.2.2.6 Unter Beachtung der Messverfahren nach der AVV Baulärm sind die Geräu-

schimmissionen aus dem Baubetrieb während der Bauzeit mittels messtechni-

scher Untersuchungen sowohl auf Grundlage eines noch zu erstellenden, fach-

technisch fundierten und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegenden Messkonzep-

tes regelmäßig als auch im Einzelfall auf Anordnung des Eisenbahn-

Bundesamtes − gegebenenfalls auf Anregung einer originär zuständigen Immissi-

onsschutzbehörde oder nach Konflikten mit betroffenen Anwohnern − zu überwa-

chen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentieren, aufzube-

wahren und dem Eisenbahn-Bundesamt sowie betroffenen Anwohnern auf Anfor-

derung zur Kenntnis zu geben.

A.5.2.2.7 Dem Eisenbahn-Bundesamt sind die Baumaßnahmen, die sich in Bezug auf Lärm-

immissionen auf den südlichen Bereich Plieningens oder den Klingenhof in der

Weise auswirken können, dass ein aus Lärmvorbelastung und Baulärm gebildeter

Summenpegel über einen zusammenhängenden Zeitraum von wenigstens zwei

Wochen die Schwelle von 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der

Nacht erreichen oder überschreiten kann, rechtzeitig vor Beginn der jeweiligen



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Maßnahme mitzuteilen. Hinsichtlich dieser mitgeteilten Baumaßnahmen ist dem

Eisenbahn-Bundesamt ebenfalls rechtzeitig vor Baubeginn eine fachgutachterliche

Stellungnahme, die eine Einschätzung zu der Frage, in welchem Ausmaß (Lärm-

pegel) und für welche Dauer diese Baumaßnahmen die jeweilige Schwelle über-

schreiten können, enthält, vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt behält sich vor,

auf Grundlage dieser Einschätzung über konkrete Schutzmaßnahmen zu ent-

scheiden.

A.5.2.3 Erschütterungen

A.5.2.3.1 Betriebsbedingt

A.5.2.3.1.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat für die beiden Tunnelröhren des

Flughafentunnel im Bereich von Kilometer 1,197 bis 1,547 (Kilometrierung auf

südliches Gleis bezogen) geeignete Maßnahmen, wie ein Leichtes-Masse-Feder-

System vorzusehen, um die einschlägigen Anhaltswerte nach Punkt 6.3 (Tabel-

le 1) der DIN 4150 Teil 2 einzuhalten.

A.5.2.3.1.2 Nach Fertigstellung der Tunnelrohbauarbeiten hat der Vorhabenträger der Neu-

baustrecke die der erschütterungstechnischen Untersuchung (Anlage 17.1 der

Planunterlagen) zugrunde gelegte Übertragungsfunktion von einer nach § 26

BImSchG anerkannten Messstelle durch Messungen mit geeigneter Fremdanre-

gung zu verifizieren. Die Messergebnisse und das zum Einsatz kommende

Schutzsystem sind dem Eisenbahn-Bundesamt mindestens drei Monate vor Um-

setzung der Schutzmaßnahme vorzulegen.

A.5.2.3.2 Baubedingt

A.5.2.3.2.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat zum Schutz von Menschen in Ge-

bäuden dafür Sorge zu tragen, dass bei Erschütterungseinwirkungen während

der Bauarbeiten die jeweiligen Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, bei denen eine

erhebliche Belästigung nicht zu besorgen ist, mit Ausnahme der nachfolgenden

Nebenbestimmungen, eingehalten werden.



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A.5.2.3.2.2 An Gebäuden, bei denen Überschreitungen der jeweiligen Anhaltswerte nach

Stufe I der Tabelle 2 der DIN 4150 Teil 2 prognostiziert wurden (insbesondere im

Falle der Durchführung von Vibrationsrammungen), hat der Vorhabenträger der

Neubaustrecke bei Beginn der erschütterungsrelevanten Bauarbeiten begleitend

erschütterungstechnische Überwachungsmessungen nach Punkt 6.5.4.3 f) der

DIN 4150 Teil 2 durchzuführen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung

zu dokumentieren, aufzubewahren und dem Eisenbahn-Bundesamt, der zustän-

digen Immissionsschutzbehörde sowie betroffenen Anwohnern auf Anforderung

zur Kenntnis zu geben.

A.5.2.3.2.3 Überschreiten die beim und durch den Baubetrieb hervorgerufenen Erschütte-

rungen die jeweiligen Anhaltswerte nach Stufe I der DIN 4150 Teil 2, hat der

Vorhabenträger der Neubaustrecke unverzüglich Maßnahmen zur Verminderung

nach Punkt 6.5.4.3 c) der DIN 4150 Teil 2 sowie begleitend erschütterungstech-

nische Überwachungsmessungen nach Punkt 6.5.4.3 f) der DIN 4150 Teil 2

durchzuführen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentie-

ren, aufzubewahren und dem Eisenbahn-Bundesamt, der zuständigen Immissi-

onsschutzbehörde sowie betroffenen Anwohnern auf Anforderung zur Kenntnis

zu geben.

A.5.2.3.2.4 Sind trotz ergriffener Erschütterungsschutzmaßnahmen Überschreitungen des

jeweils heranzuziehenden Anhaltswertes der Stufe II der DIN 4150 Teil 2 auf

Grund fehlender alternativer Bauverfahren oder sonstiger Umstände unvermeid-

bar, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dafür Sorge zu tragen, dass un-

ter Berücksichtigung der in Anhang D, zu 6.5.4 der DIN 4150 Teil 2 benannten

Belange die jeweiligen Anhaltswerte der Stufe III der DIN 4150 Teil 2 nicht über-

schritten werden.

A.5.2.3.2.5 Hinsichtlich der Einwirkung von Erschütterungen auf Bauwerke während der

Baudurchführung hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dafür Sorge zu tra-

gen, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 3 eingehalten werden.



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A.5.2.4 Baubedingter sekundärer Luftschall

A.5.2.4.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die Vorgaben der VDI 2719 Tabelle 6

zu beachten.

A.5.2.4.2 Bauarbeiten, die Erschütterungen, die auf Gebäudeteile übertragen und als se-

kundärer Luftschall abgestrahlt werden, verursachen können, sind vom Vorhaben-

träger der Neubaustrecke von Beginn an messtechnisch zu begleiten. Wird aus

den hieraus gewonnenen Erkenntnissen zu den Immissionsverhältnissen die

Überschreitung des jeweils heranzuziehenden Anhaltswertes der VDI 2719 Tabel-

le 6 festgestellt oder prognostiziert, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke

Maßnahmen zu ergreifen, die eine Anhaltswertüberschreitung verhindern.

A.5.2.4.3 Sind trotz ergriffener Lärmschutzmaßnahmen Überschreitungen des jeweils her-

anzuziehenden Anhaltswertes auf Grund örtlicher Gegebenheiten oder sonstiger

Umstände unvermeidbar, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke den An-

spruchsberechtigten eine angemessene Entschädigung für die Minderung des

Gebrauchswerts der geschützten Räumlichkeiten zu zahlen.

A.5.2.5 Elektromagnetische Felder

Für den Fall, dass die durch den Betrieb der neugebauten oder veränderten Eisen-

bahnanlagen hervorgerufenen magnetischen Felder zu Störungen bei empfindlichen

technischen Geräten führen werden, behält sich das Eisenbahn-Bundesamt die An-

ordnung von Schutzmaßnahmen vor.

A.5.2.6 Staub und Luftschadstoffe

Vor Beginn der Baumaßnahmen haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn-

Bundesamt ein Konzept zur Vermeidung beziehungsweise Minimierung bauzeitlicher

Staubemissionen vorzulegen. In diesem Konzept ist auch darzulegen, wie die Einhal-

tung der darin vorgesehenen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen durch den



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Vorhabenträger überwacht wird. Auf der Basis dieses Konzeptes behält sich das Ei-

senbahn-Bundesamt die Anordnung weiterer Nebenbestimmungen vor.

A.5.2.7 Licht

Die Baustellen-Einrichtungsflächen und -straßen sind so zu gestalten, dass eine

Blendung von Fahrzeugführern auf der Bundesautobahn A8 und anderen öffentlichen

Straßen insbesondere durch die Baustellenbeleuchtung und -fahrzeuge ausgeschlos-

sen ist.

A.5.3 Natur und Landschaft

A.5.3.1 Soweit die im Landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnahmen

keinen Zeitpunkt für deren Durchführung enthalten, sind die Kompensations- und

Gestaltungsmaßnahmen bis spätestens ein Jahr nach Aufnahme des Bahnbetriebs

umzusetzen. Die Umsetzung einer jeden Maßnahme ist zu dokumentieren und dem

Eisenbahn-Bundesamt auf dessen Anforderung vorzulegen.

A.5.3.2 Das Erreichen der mit den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen verfolgten Ziele ist

durch Erfolgskontrollen nach fünf und zehn Jahren ab Umsetzung zu prüfen. Die

Ergebnisse sind zu dokumentieren und dem Eisenbahn-Bundesamt auf dessen An-

forderung vorzulegen.

A.5.3.3 Die Vorhabenträger haben die Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleit-

plans in einem Landschaftspflegerischen Ausführungsplan (LAP) konkret darzustel-

len und mit der jeweils zuständigen unteren und der höheren Naturschutzbehörde

abzustimmen. Der abgestimmte LAP ist dem Eisenbahn-Bundesamt mit dem Ab-

stimmungsvermerk der beteiligten Behörden spätestens einen Monat vor Maßnah-

menumsetzung vorzulegen.

A.5.3.4 Der Umweltfachlichen Bauüberwachung (Nebenbestimmung A.5.1) sind die Her-

kunftsnachweise der gemäß den Gestaltungsmaßnahmen G3, G4, G5 und G8 au-

tochthonen Saatgutmischungen vor deren Verwendung vorzulegen.



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A.5.3.5 Bis zum 30. November 2016 haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn-Bundesamt

die nachfolgend aufgeführten Angaben unter Verwendung elektronischer Vordrucke

gemäß § 5 der Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

über die Führung von Kompensationsverzeichnissen in der Fassung vom 17. Feb-

ruar 2011 zu übermitteln:

- die Art des den Eingriff verursachenden Vorhabens,

- den Namen und die Anschrift des Verursachers des Eingriffs,

- die Lage der Kompensationsfläche durch Benennung von Gemeinde, Gemar-

kung, Flur, Flurstück und Flächengröße,

- eine Kurzbeschreibung der Kompensationsmaßnahme, insbesondere Aus-

gangszustand, Zielzustand, Entwicklungs- und Unterhaltungsmaßnahmen,

- Maßgaben zur fristgerechten Umsetzung der Kompensationsmaßnahme und

zum festgesetzten Unterhaltungszeitraum und

- den Stand der Umsetzung der Kompensations- und Unterhaltungsmaßnahmen.

Dazu haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn-Bundesamt die „Ticket-Nummer“

des Vorgangs, die ihr in der Anwendung angezeigt wird, zu übermitteln.

Die vorgenannte Verpflichtung gilt auch als erfüllt, wenn die gesetzlich geforderten

Daten über das Kompensationsflächen-Kataster der DB Umwelt an das Eisenbahn-

Bundesamt und das Land Baden-Württemberg gemeldet wurden.



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A.5.4 Wasserwirtschaft

A.5.4.1 Gemeinsame Bestimmungen für Gewässer

A.5.4.1.1 Für die wasserwirtschaftliche Überwachung der Bauarbeiten hat jeder Vorhaben-

träger in Entsprechung mit dem Immissionsschutzsachverständigen (Nebenbe-

stimmung A.5.2.1) einen Sachverständigen für die Wasserwirtschaft zu bestellen,

der gegebenenfalls notwendige Minderungsmaßnahmen veranlasst und als An-

sprechpartner für das Eisenbahn-Bundesamt sowie für die zuständigen unteren

und der höheren Wasserbehörde zur Verfügung steht. Rechtzeitig vor Baubeginn

sind Name und Erreichbarkeit der Sachverständigen den vorgenannten Behörden

schriftlich mitzuteilen.

A.5.4.1.2 Behandlung des geförderten Grund- und Oberflächenwassers

A.5.4.1.2.1 Soweit die Einleitungskriterien unter Nebenbestimmung A.5.4.1.2.5 erfüllt sind,

hat die Einleitung in ein Fließgewässer Vorrang vor der Einleitung in die Misch-

wasserkanalisation.

A.5.4.1.2.2 Verunreinigtes Grund- und Niederschlagswasser, das aus Baugruben oder beim

Tunnelvortrieb gefördert wird (Bauhaltungswasser) sowie das Oberflächenwas-

ser aus den Baustelleneinrichtungsflächen sind nach dem Stand der Technik ab-

zureinigen.

A.5.4.1.2.3 Die Planungen der streckenabschnittsspezifischen Wasseraufbereitungsanlagen

sind im Zuge der Ausführungsplanung der zuständigen unteren Wasserbehörde

zur Prüfung vorzulegen.

A.5.4.1.2.4 Die ausreichende Dimensionierung der vorgesehenen Reinigungsanlagen ist auf

Anforderung im Zuge der Ausführungsplanung der zuständigen unteren Wasser-

behörde nachzuweisen.



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A.5.4.1.2.5 Je nach Einleitungsstelle/ Vorflut gelten folgende Einleitungskriterien:

Parameter Einheit Grenzwert für die Einleitung

Fließgewässer Mischwasserkanal

< 1 Monat >1 Monat < 1 Monat

Organische Scha dstoffe

Σ CKW inkl. FCKW µg/l 20 10 500

Σ AKW µg/l 40 10 1000

davon Benzol µg/l 2 2 -

KW (IR) µg/l 400 100 100/ 5000* 20.000

Σ PAK 15 (nach EPA, ohne

Naphthalin)

µg/l 0,4 0,3 100

Naphthalin µg/l 5 5 -

Σ PCB nach jeweils gülti-

gem Regelwerk (=DINx5)

µg/l 0,1 0,05 10

Phenole µg/l 40 10 10/ 100* 50.000

MTBE µg/l 30 5 30

Anorganische Scha d-

stoffe

Arsen µg/l 20 10 500

Cadmium µg/l 10 5 100

Chrom gesamt µg/l 80 10 500

Chromat µg/l BG (20) BG (20) 100

Blei µg/l 50 5 500

Kupfer µg/l 100 10 500

Nickel µg/l 100 10 500

Quecksilber µg/l 2 1,5 50

Zink µg/l 500 300 5000

Cyanid (gesamt) µg/l 80 15 500

Sonstige Parameter

Ammonium-N µg/l 1000 1000

60.000/

200.000*

100.000

pH-Wert - 6,5 – 8,5 6,0 – 9,5

Trübung NTU 100 100 100



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Parameter Einheit Grenzwert für die Einleitung

Fließgewässer Mischwasserkanal

< 1 Monat >1 Monat < 1 Monat

ungelöste Stoffe mg/l 100 - -

Absetzbare Stoffe ml/l - 1,0** 1,0**

* = bei möglicher Anrechnung auf die Kläranlage

** = Absetzzeit im Immhofftrichter ½ Stunde

„-“ = kein Grenzwert vorgegeben

„BG (x)“ = Es gilt der in Klammern angegebene Grenzwert, der der Bestimmungs-

grenze entspricht.

A.5.4.1.2.6 Für den Fall, dass im Grundwasser Schadstoffe festgestellt werden, für die bis-

lang noch keine Einleitungsgrenzwerte festgelegt sind, sind das Eisenbahn-

Bundesamt sowie die zuständige untere Wasserbehörde umgehend zu informie-

ren.

A.5.4.1.2.7 Bei Störungen (zum Beispiel Anlagenausfall) ist das betreffende Bauhaltungs-

beziehungsweise Oberflächenwasser entweder zurückzuhalten oder in die

nächstgelegene Mischwasserkanalisation abzuleiten. Die zuständige untere

Wasserbehörde und der Sachverständige für die Wasserwirtschaft sind hierbei

umgehend zu verständigen. Die technischen Möglichkeiten zur außerplanmäßi-

gen Ableitung des Wassers in den Kanal sind mit dem Kanal- sowie dem Kläran-

lagenbetreiber rechtzeitig abzustimmen und in der Ausführungsplanung, die der

zuständigen unteren Wasserbehörde vorzulegen ist, zu beschreiben.

A.5.4.1.3 Vorbereitung des Baufeldes

A.5.4.1.3.1 Rechtzeitig vor Beginn von Abbrucharbeiten sind die im Baufeld liegenden Tanks

und Lagerbehälter zu erheben. Die Lagerbehälter, die ausgebaut werden sollen,

sind vor Beginn der Bauarbeiten von einer zugelassenen Fachfirma zu entgasen



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und zu reinigen (inklusive Leckageflüssigkeit). Die Belege zur ordnungsgemäßen

Stilllegung sind bis zu zwei Jahren nach Bauende aufzubewahren. Auf Anforde-

rung sind die Belege der zuständigen unteren Wasserbehörde vorzulegen. Bau-

ende im Sinne der Wasserwirtschaft ist der Zeitpunkt, von dem an im Zusam-

menhang mit Bautätigkeiten oder bauzeitlichen Anlagen (wie Baustelleneinrich-

tungsflächen) keine wasserwirtschaftlich relevanten Tatbestände erfüllt werden.

Diese Qualifikation ist in Abstimmung mit der jeweils zuständigen unteren Was-

serbehörde vorzunehmen.

A.5.4.1.3.2 Der Ausbau unterirdischer Anlagen ist vom Sachverständigen für die Wasser-

wirtschaft gemäß Nebenbestimmung A.5.4.1.7 zu überwachen und zu protokol-

lieren. Die Verfüllung der Tankgrube darf erst nach Freigabe durch den Sachver-

ständigen erfolgen. Auf Anforderung der zuständigen unteren Wasserbehörde

sind ihr die Überwachungsprotokolle vorzulegen.

A.5.4.1.3.3 Wird eine Verunreinigung des Untergrundes mit Schadstoffen festgestellt, sind

die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vom Sachverständigen für

die Wasserwirtschaft vorzuschlagen. Schadensausmaß und Beseitigung sind in

einem Bericht zusammenzufassen und dem Eisenbahn-Bundesamt sowie der

zuständigen unteren Wasserbehörde zur Verfügung zu stellen.

A.5.4.1.3.4 Rechtzeitig vor Beginn der Ausführungsplanung ist der zuständigen unteren

Wasserbehörde eine Zusammenstellung der im Baufeld liegenden und den vo-

raussichtlich vom Baubetrieb tangierten Grundwassermessstellen vorzulegen

(Tabelle und Lageplan).

A.5.4.1.3.5 Grundwasseraufschlüsse, die in die Bautrasse fallen, sind vor Aufnahme der

Bauarbeiten mindestens bis zur vorgesehenen Baugrubensohle dicht zu ver-

schließen. Die Verschließungsarbeiten sind entsprechend dem Merkblatt zum

Verschließen von Grundwasseraufschlüssen des Amtes für Umweltschutz der

Stadt Stuttgart (jeweils aktuelle Fassung) durchzuführen.



Seite 60 von 316

A.5.4.1.4 Baustellenbetrieb/ Baustelleneinrichtungsflächen/ Baulogistikstraßen

A.5.4.1.4.1 Im Rahmen der Ausführungsplanung ist ein mit der jeweils zuständigen unteren

Wasserbehörde abgestimmtes Sicherheitskonzept zum Umgang mit wasserge-

fährdenden Stoffen während des Baubetriebs zu erstellen. Die Sicherheitsvor-

kehrungen sind technisch zu beschreiben. Sämtliche Stoffe der Wassergefähr-

dungsklassen 2 und 3 gemäß der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende

Stoffe (VwVwS) vom 17. Mai 1999, die über längere Zeiträume oder in größeren

Mengen auf den Baustellen beziehungsweise Baustelleneinrichtungsflächen ein-

gesetzt werden, sind tabellarisch unter Angabe der veranschlagten Lager- und

Umschlagsmenge aufzulisten.

A.5.4.1.4.2 Im Zuge der Ausführungsplanung sind für die jeweiligen Baustelleneinrichtungs-

flächen und Baulogistikstraßen Entwässerungskonzepte, in denen die Fassung,

Ableitung und Aufbereitung des anfallenden Wassers detailliert beschrieben und

in Plänen (inklusive Abwasserfließschema) dargestellt wird, auszuarbeiten. Die

Entwässerungskonzepte sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzu-

stimmen.

A.5.4.1.4.3 Bei der vorübergehenden Lagerung von verunreinigtem Boden und Bauschutt

sind zum Schutz des Untergrundes die einzelnen Haufwerke vor dem Zutritt von

Niederschlagswasser durch geeignete Maßnahmen (zum Beispiel Abdeckungen)

zu schützen. Ansonsten hat die Lagerung auf flüssigkeitsdicht befestigten Flä-

chen zu erfolgen, deren Entwässerung über die öffentlichen Abwasseranlagen

erfolgt. Die technischen Maßnahmen zum Schutz des Untergrundes sind im Zu-

ge der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzu-

stimmen.

A.5.4.1.5 Baumaßnahmen in offener Bauweise

A.5.4.1.5.1 Die Ausführungspläne der Verbaumaßnahmen (Lagepläne, Schnitte mit Höhen-

angaben in Meter über Normalnull, stratigraphische Grenzen, Grundwasserstän-

de), der Umläufigkeitsmaßnahmen und -einrichtungen sowie der geplanten Maß-



Seite 61 von 316

nahmen und Einrichtungen zur Verfüllung und Abdichtung der Arbeitsräume sind

mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen.

A.5.4.1.5.2 Baugrubenumschließungen (zum Beispiel geböschte Baugruben mit Spritzbe-

tonsicherung, überschnittene Bohrpfahlwände, tangierende Bohrpfahlwände,

Bohrträger mit Spritzbetonausfachung) sind im Endzustand – das heißt spätes-

tens vor Beginn der Arbeitsraumverfüllung – bis zum Grundwasserbemessungs-

spiegel wasserdurchlässig auszubilden. Entsprechendes gilt für aufgelöste Bohr-

pfahlwände, deren Schaftabstand bis zu zehn Zentimeter beträgt sowie für mine-

ralisch gebundene Unterfangungen/ HDI-Wände mit Breiten über zehn Meter.

Pro Quadratmeter Verbaufläche ist eine Durchlässigkeit von mindestens fünf

Prozent vorzusehen (Öffnungen: Dmax = 100 Millimeter). Soll von dieser Vorgabe

abgewichen werden, ist dies vorab einzelfallspezifisch der zuständigen unteren

Wasserbehörde nachzuweisen.

A.5.4.1.5.3 Die Bohrträger sind gemäß Nebenbestimmungen A.5.4.1.5.4 und A.5.4.1.5.5

herzustellen beziehungsweise zu entfernen. Abweichungen hiervon sind mit der

zuständigen unteren Wasserbehörde rechtzeitig vor Baubeginn im Zuge der Aus-

führungsplanung abzustimmen. Baubeginn im Sinne der Wasserwirtschaft ist der

Zeitpunkt, von dem an im Zusammenhang mit Bautätigkeiten oder bauzeitlichen

Anlagen (wie Baustelleneinrichtungsflächen) erstmals wasserwirtschaftlich rele-

vante Tatbestände erfüllt werden. Diese Qualifikation ist in Abstimmung mit der

jeweils zuständigen unteren Wasserbehörde vorzunehmen.

A.5.4.1.5.4 Bohrträger, die mehr als 1,5 Meter unter die Baugrubensohle einbinden, sind bis

zur geplanten Aushubsohle dicht einzubetonieren. Diese Träger müssen vor dem

Ziehen entweder auf Höhe der Aushubsohle abgetrennt und provisorisch abge-

stützt oder bis auf die obersten 1,5 Meter (bezogen auf die alte Geländeoberkan-

te beziehungsweise bei Tunnelbauwerken auf Oberkante Tunneldecke) im Un-

tergrund belassen werden. Sofern aus baugrundtechnischer Sicht keine Beton-

plombe des Trägerfußes vorgesehen ist, kann alternativ der Träger vollständig

gezogen werden. Dies ist mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzu-

stimmen.



Seite 62 von 316

A.5.4.1.5.5 Bohrträger, die weniger als 1,5 Meter unter die Baugrubensohle einbinden, kön-

nen vollständig gezogen werden. Der Ziehspalt ist wasserundurchlässig zu ver-

pressen. Im Falle eines Belassens ist der Ringraum unter der Baugrubensohle

auszubetonieren und analog der Nebenbestimmung A.5.4.1.5.4 die obersten

1,5 Meter abzutrennen.

A.5.4.1.5.6 Holzausfachungen sind spätestens im Zuge der Arbeitsraumverfüllung vollstän-

dig zu entfernen.

A.5.4.1.5.7 Ankerbohrungen, die in das Grundwasser reichen, sind nach der Herstellung der

Ankerkörper dicht zu verpressen.

A.5.4.1.5.8 Der Injektionskörper ist so herzustellen, dass er örtlich begrenzt bleibt. Der effek-

tive Injektionsdruck ist – mit Ausnahme von Hochdruck- und Hebungsinjektio-

nen – so zu begrenzen, dass die vorliegenden Kluftsysteme ohne Aufbrechen

des umliegenden Gebirges dicht verschlossen werden (keine Schaffung zusätzli-

cher Wasserwegsamkeiten), und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde

rechtzeitig vor Maßnahmendurchführung abzustimmen.

A.5.4.1.5.9 Bei den Injektionsarbeiten ist der theoretische Soll-Verbrauch der tatsächlich

verbrauchten Menge an Injektionsmaterial (Ist-Verbrauch) gegenüberzustellen.

Sofern im Zuge der Injektionsmaßnahme der dreifache Soll-Verbrauch über-

schritten wird, sind die Injektionsmaßnahmen zu unterbrechen und das weitere

Vorgehen mit der zuständigen unteren Wasserbehörde umgehend abzustimmen.

A.5.4.1.5.10 Die Injektionsarbeiten sind durch sachverständiges Personal zu protokollieren

(Ort, Bohrtiefe, Uhrzeit, Dauer, Verpressdruck, Verpressgut, Mischungsverhält-

nis, Menge an in den Baugrund verbrachten Injektionsgut, Soll-Ist-Verbrauch).

Die Protokolle sind mindestens zwei Jahre aufzubewahren und auf Anforderung

der unteren Wasserbehörde vorzulegen.

A.5.4.1.5.11 Der oberste Teil eines Arbeitsraums (bei unterirdischen Bauwerken bis Ober-

kante Tunneldecke, bei Bauwerken, die über die Geländeoberkante hinausrei-

chen bis zur alten Geländeoberkante) ist mit einem verdichteten Lehmschlag von



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mindestens einem Meter Mächtigkeit (kf < 10–8 m/s) gegen Oberflächenwasser

abzudichten. Verbaumaterialien (Bohrträger, Spritzbetonausfachung) sind in die-

sem Bereich vollständig zu entfernen.

A.5.4.1.6 Tunnel in bergmännischer Bauweise

A.5.4.1.6.1 Die Ausführungspläne der vorgesehenen Maßnahmen zur Wasserhaltung und

zur Ableitung von drückendem Grundwasser sind mit der zuständigen unteren

Wasserbehörde abzustimmen. In den Plänen zur Grundwasserableitung sind

gleichzeitig die Maßnahmen zum Verschließen dieser Leitungen/ Baudränagen

nach dem Einbau der Stahlbetonschale planerisch darzustellen.

A.5.4.1.6.2 Das Abschlauchen des Gebirgswassers zu den Pumpensümpfen ist nur während

der Bauzeit zulässig. Nach Ende der Bauarbeiten sind die Abschlauchungen

dicht zu verpressen. Die Verpressung ist zu protokollieren (Gegenüberstellung

Ist-Soll-Verbrauch). Für die Überwachung und Protokollierung gilt die Nebenbe-

stimmung A.5.4.1.5.10 entsprechend.

A.5.4.1.6.3 Beim Verlegen der Sohldränung zum Ableiten des zutretenden Grundwassers

(Baudränage) sind in regelmäßigen Abständen Einrichtungen für das spätere

Verpressen der Sohldränagen vorzusehen. Die hierzu erforderlichen technischen

Vorkehrungen sind zu beschreiben, in den Ausführungsplänen darzustellen und

mit der zuständigen unteren Wasserbehörde im Zuge der Ausführungsplanung

abzustimmen.

A.5.4.1.6.4 Nach Herstellung der Tunnelstahlbetoninnenschale ist die Baudränage ein-

schließlich des Ringraums steigend dicht zu verschließen. Hierüber sind Ver-

schließungsprotokolle mit Angabe des Verpressgutes und Mengennachweis zu

fertigen. Die Protokolle sind der unteren Wasserbehörde bis spätestens drei Wo-

chen nach erfolgter Verpressung zu übersenden. Der Termin für die Verschlie-

ßungsarbeiten ist der zuständigen unteren Wasserbehörde eine Woche vor Be-

ginn der Arbeiten mitzuteilen.



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A.5.4.1.6.5 Vor Verschließen des Firstspaltes sind die geplanten Maßnahmen sowie das

technische Verfahren zu beschreiben, in Ausführungsplänen darzustellen und mit

der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Der Termin des Ver-

pressens ist der zuständigen unteren Wasserbehörde spätestens eine Woche

vor Verpressbeginn mitzuteilen.

A.5.4.1.7 Überwachung, Beweissicherung und Dokumentation

A.5.4.1.7.1 Für Überwachung, Beweissicherung und Dokumentation gelten die im jeweils

aktualisierten Fachgutachten zum PFA 1.3 (Geologische, hydrogeologische, geo-

technische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3, Teil 3, Was-

serwirtschaft, Ordner 3, Anhang 1, Beweissicherung Wasser) beschriebenen und

festgelegten Grundsätze.

A.5.4.1.7.2 Überwachung der Bauwasserhaltung (Grundwasser- und Niederschlagswasser-

management)

A.5.4.1.7.2.1 Die Überwachung umfasst die Beobachtung, Kontrolle, Steuerung und Doku-

mentation der Bauwasserhaltung in quantitativer und qualitativer Hinsicht. Hier-

zu sind die nachfolgenden wasserwirtschaftlichen Kenngrößen zu erfassen be-

ziehungsweise zu berechnen.

A.5.4.1.7.2.2 Es sind kontinuierliche Messungen der Förderraten und -mengen im jeweiligen

Bau- beziehungsweise Vortriebsabschnitt, ferner in den Trassenbereichen mit

offener Bauweise fortlaufende Erfassungen und Bilanzierungen der Komponen-

ten der Förderrate und -menge des Bauhaltungswassers wie Grundwasser,

Oberflächenwasser/ Niederschlag sowie Wasser aus dem Baubetrieb bezie-

hungsweise sonstige relevante Bilanzgrößen zur Überwachung der strecken-

abschnittsweise prognostizierten Förderraten und -mengen gemäß Anlage 20.1

der Antragsunterlagen (Anhang wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2,

Blatt 1 bis 11) durchzuführen.

A.5.4.1.7.2.3 Es sind fortlaufende Messungen der Niederschlagsmengen in den Bereichen

mit offener Bauweise im Baufeld beziehungsweise in Nähe des Baufelds



Seite 65 von 316

zwecks Bilanzierung der wasserwirtschaftlich relevanten Größen (Nebenbe-

stimmung A.5.4.1.7.2.2) durchzuführen.

A.5.4.1.7.2.4 Messorte für die Überwachungszwecke nach Nebenbestimmungen

A.5.4.1.7.2.2 und A.5.4.1.7.2.3 sind:

Überwachungsparameter Zweck der Überw a-chung

Messort

streckenabschnittsbezogene Förderrate/ -menge Bauwasser-haltung

Einhaltung Wasserrecht Baudränagen, Abschlau-chungen, (Haupt-) Pumpen-sümpfe, Absenkbrunnen, Schächte, sonstige Fas-sungsanlagen im jeweiligen Vortriebsabschnitt bezie-hungsweise in der jeweiligen Baugrube

Grundwasserabsenkung im je-weiligen Vortriebsabschnitt be-ziehungsweise in der jeweiligen Baugrube

Einhaltung Wasserrecht Baudränagen, Abschlau-chungen, (Haupt-) Pumpen-sümpfe, Absenkbrunnen, Schächte, sonstige Fas-sungsanlagen in den jeweili-gen Teilbaugruben

Hydrochemie und Schadstoffe des Förderwassers aus dem je-weiligen Vortriebsabschnitt be-ziehungsweise der jeweiligen Baugrube

Einhaltung der Einlei-tungskriterien

Abläufe der jeweiligen Grundwasseraufbereitungs-/ -reinigungsanlagen

A.5.4.1.7.2.5 Die einzelnen Messorte sind für jede Baugrube beziehungsweise Vortriebsab-

schnitt im Zuge der Ausführungsplanung zu benennen, in Lageplänen darzu-

stellen und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen.

A.5.4.1.7.2.6 Für jede Beweissicherungsmessstelle, die im Zuge der Baumaßnahme entfällt

(zum Beispiel Rückbau wegen der Lage im Baufeld), ist umgehend Ersatz zu

schaffen. Gleiches gilt für irreversibel beschädigte oder aus sonstigen Gründen

unbrauchbar gewordene Messstellen, die zur Beweissicherung bestimmt sind.



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A.5.4.1.7.2.7 Quantitative Messungen

A.5.4.1.7.2.7.1 Folgende Größen sind kontinuierlich zu messen:

- Förderraten/ -mengen im Zulauf der Aufbereitungsanlagen,

- Förderraten/ -mengen der jeweiligen Trassen-/ Vortriebsabschnitte,

- Niederschlagsmengen.

A.5.4.1.7.2.7.2 Die Bestandteile der Bauwasserhaltung wie Baudränage, Pumpensümpfe,

Rohrleitungsführung, Absetzbecken, Reinigungsanlagen, Messeinrichtungen,

Probenahmestellen, Einleitungsstellen und so weiter sind für den jeweiligen

Trassen-/ Vortriebsbereich anzugeben und in Lageplänen in geeignetem

Maßstab darzustellen. Die Planunterlagen sind im Zuge der Ausführungspla-

nung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen.

A.5.4.1.7.2.7.3 Die gemäß Nebenbestimmungen A.5.4.1.7.2.2 und A.5.4.1.7.2.3 jeweils rele-

vanten Messorte sind eindeutig zu bezeichnen. Die Bezeichnung der jeweili-

gen Messorte ist bei den späteren Probenahmen im Rahmen der Beweissi-

cherung Wasser und der Überwachung der Bauwasserhaltung anzugeben

und konsequent einzuhalten.

A.5.4.1.7.2.7.4 Die in den Baudränagen, (Haupt-) Pumpensümpfen der jeweiligen Vortriebs-

abschnitte beziehungsweise Baugruben abgepumpte Wassermenge ist ge-

mäß Nebenbestimmung A.5.4.1.7.2.7.1 mittels geeigneten Messeinrichtungen

(zum Beispiel schwimmergesteuerte Pumpe mit Betriebsstundenzähler und

induktivem Messgerät) laufend zu registrieren.

A.5.4.1.7.2.8 Qualitative Messungen

In den jeweiligen Abläufen der Aufbereitungsanlagen gilt für die nachfolgend

aufgeführten Parameter folgender Mindestumfang:



Seite 67 von 316

Messort Parameter Häufigkeit

Ableitung Reinigungsanlage für Einleitung in den Kanal

pH-Wert, elektrische Leit-fähigkeit, absetzbare Stoffe (Immhofftrichter)

1 x pro Monat

CKW (LHKW), AKW (BTEX), KW (GC), PAK16 n.

EPA

1 x pro Monat

Änderungen in Abstimmung mit der unteren Wasserbehör-de möglich

Ablauf Reinigungsanlage für die Einleitung in das Oberflä-chengewässer

pH-Wert im Ablauf Neutralisationsanla-ge kontinuierlich, sonst täglich

elektrische Leitfähigkeit, ungelöste Stoffe

1. Halbjahr 2 x pro Woche, danach 14-tägig

CKW (LHKW), AKW (BTEX) und KW (GC), PAK16 n. EPA , Ammonium*, Nitrit*, Nitrat*

1. Halbjahr 14-tägig, danach 1 x pro Monat

Änderungen in Abstimmung mit der unteren Wasserbehör-de möglich

* auf Anforderung der zuständigen unteren Wasserbehörde

A.5.4.1.7.2.9 Die Überwachung der Hydrochemie bei der Bauwasserhaltung hat entspre-

chend dem Vortriebskonzept bauabschnittsweise/ streckenspezifisch zu erfol-

gen. Messorte hierfür sind die Baudränagen, Abschlauchungen, (Haupt-) Pum-

pensümpfe beziehungsweise vergleichbare zentrale Entwässerungseinrichtun-

gen mit Repräsentanz für die jeweiligen Vortriebsabschnitte.

A.5.4.1.7.2.10 Im Fall von auffälligen Messwerten (zum Beispiel Schadstoffe im Grundwas-

ser) ist eine Abstimmung über eine Verkürzung der Probenahmeintervalle be-

ziehungsweise eine Erhöhung des Parameterumfangs mit der zuständigen un-

teren Wasserbehörde durchzuführen.

A.5.4.1.7.2.11 Für die Beprobung des Grund- und Förderwassers gemäß den Nebenbestim-

mungen A.5.4.2.5 und A.5.4.1.7.2 gelten das Grundsatzpapier des ehemaligen

Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, die Anleitung zur

Probenahme von Grund-, Roh- und Trinkwasser sowie die Richtlinien der Lan-



Seite 68 von 316

desanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Merkblatt für den Probeneh-

mer Grund-, Roh- und Trinkwasser in der jeweils neuesten Fassung.

A.5.4.1.7.2.12 Bei der Entnahme von Wasserproben sind stets noch vor Ort die Wassertem-

peratur (vor Pumpe), die elektrische Leitfähigkeit sowie der pH-Wert des Was-

sers zu messen.

A.5.4.1.7.2.13 Die Auswertung der im Rahmen der Beweissicherung sowie des Grundwas-

ser- und Niederschlagsmanagements gewonnenen Messergebnisse ist mit fol-

genden Beurteilungsschwerpunkten durchzuführen:

- Einhaltung der wasserrechtlichen Vorgaben (zulässige Förderraten/-mengen),

- Auswirkungen auf die betroffenen oberflächennahen Grundwasservorkommen,

- Auswirkungen auf betroffene/nahegelegene Quellen sowie Grundwassernut-

zungen,

- auffällige Schadstoffkonzentrationen (derzeit Prüfwerte für den Wirkungspfad

Boden-Grundwasser nach der Bundesbodenschutzverordnung in der Fassung

vom 16. Juni 1999),

- sonstige auffällige Trendentwicklungen für in den Messorten/ Messstellen ge-

messenen hydrochemischen Parameter.

A.5.4.1.7.2.14 An den Messorten gemäß den Nebenbestimmungen A.5.4.2.5 und A.5.4.1.7.2

sind die nachfolgend aufgeführten Parameter tabellarisch (bei digitalen Mes-

sungen Tagesmittelwerte) sowie in Form von Ganglinien darzustellen:

a) quantitative Parameter:

- Grundwasserstände/ -potentiale,



Seite 69 von 316

- Förderraten/ -mengen (Gesamtförderrate pro Vortriebsabschnitt beziehungs-

weise Baugrube),

- Niederschlagsmengen,

- Schüttungen nahegelegener natürlicher Quellaustritte (zum Beispiel Quellen am

Frauenbrunnen);

b) qualitative Parameter:

- elektrische Leitfähigkeit, pH-Wert, Temperatur, absetzbare Stoffe, abfiltrierbare

Stoffe,

- CKW, AKW, MKW sowohl im Grundwasser als auch im Ablauf der jeweiligen

Reinigungs-/ Aufbereitungsanlagen.

A.5.4.1.7.2.15 Die Ganglinien der jeweiligen Überwachungsparameter sind graphisch so zu

kombinieren, dass die Zusammenhänge zwischen baulichem Eingriff und ge-

messenen Auswirkungen (Bauablauf/ Bauwasserhaltung/ Grundwasserstände/

Niederschlag und so weiter) ersichtlich sind.

A.5.4.1.7.2.16 Art und Umfang der Darstellung der Messergebnisse sind mit der zuständigen

unteren Wasserbehörde rechtzeitig vor Beginn der Wasserhaltungsmaßnah-

men abzustimmen. Hierzu sind der zuständigen unteren Wasserbehörde vorab

entsprechende Vorschläge zu unterbreiten.

A.5.4.1.7.2.17 Die Messdaten und Ganglinien aus der Beweissicherung Wasser sowie aus

dem Grundwasser- und Niederschlagsmanagement sind durch geeignete

Messdatenerfassungs- und Steuersysteme in ein Datenbanksystem fortlaufend

zu übertragen. Die Dateneinlesung für die Beweissicherungsmessstellen/

Messorte erfolgt mindestens im Vier-Wochen Rhythmus. In hydrologisch/ hyd-

rogeologisch sensiblen Bereichen sind in Absprache der zuständigen unteren

Wasserbehörde die Intervalle zu verdichten.



Seite 70 von 316

A.5.4.1.7.2.18 Der zuständigen unteren Wasserbehörde ist jederzeit der Zugriff auf das Da-

tenbanksystem und die Daten des PFA 1.3a zu gewähren. Details sind bis spä-

testens zwei Monate vor Beginn der Wasserhaltungsmaßnahmen mit der zu-

ständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Hierzu ist ihr Zugang zu den

Daten zu verschaffen sowie Datentransfer, Datenformat, Software sowie Abla-

gesystem (zum Beispiel Internet) abzustimmen.

A.5.4.1.7.2.19 Die gemäß Nebenbestimmungen A.5.4.1.7.2.13 und A.5.4.1.7.2.14 aufbereite-

ten Messergebnisse sind in einem Bericht zusammenzufassen und der zustän-

digen unteren Wasserbehörde in folgenden Zeitabständen vorzulegen:

Phase Berichtsintervall Berichtsabgabe

Phase 1* 1 x pro Jahr bis Ende des ersten Monats nach Baubeginn***

Phase 2* 1 x pro Halbjahr bis Ende des 6., 12., 18., 24., 30., 36., 42., 48., 54., 60., 66., 72. Monats nach Baubeginn

Phase 3* 1 x pro Halbjahr bis Ende des 6., 12., 18., 24.** Monats nach Bauende***

* Phase 1 und 2 gemäß aktualisiertem Fachgutachten (Geologische, hydrogeo-

logische, geotechnische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3,

Teil 3 Wasserwirtschaft, Anhang 1: Beweissicherung Wasser)

** Entbehrlich, sofern vom Sachverständigen für die Wasserwirtschaft der

Nachweis erbracht wird, dass sich die ursprünglichen Grundwasserverhältnisse

bereits zu einem früheren Zeitpunkt eingestellt haben.

***Vgl. zum wasserwirtschaftlich relevanten Baubeginn/ Bauende Nebenbestim-

mungen A.5.4.1.5.3 und 5.4.1.3.1.

A.5.4.1.8 Problemszenarien

A.5.4.1.8.1 Entsprechend den Antragsunterlagen zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1,

1.2, 1.5 und 1.6a sind der zuständigen unteren Wasserbehörde spätestens im

Zuge der Ausführungsplanung für den Planfeststellungsabschnitt 1.3a entspre-

chende Handlungskonzepte für Ereignisse wie etwa unerwartet hohe bezie-



Seite 71 von 316

hungsweise unvorhergesehene Grundwasserzutritte, Unfälle mit wassergefähr-

denden Stoffen, Starkregenereignisse oder sonstige wasserwirtschaftlich rele-

vante Havarien zur Abstimmung vorzulegen und im Falle neuer Erkenntnisse

(zum Beispiel neue Erkundungsergebnisse, geänderter Bauablauf und so weiter)

fortlaufend zu aktualisieren.

A.5.4.1.8.2 Dem Eisenbahn-Bundesamt sind für die einzelnen Bauabschnitte beziehungs-

weise rechtzeitig vor Beginn einer Baumaßnahme mit der zuständigen unteren

Wasserbehörde abgestimmte Alarmpläne vorzulegen. In den Alarmplänen sind

die Verantwortlichkeiten auf der Vorhabenträgerseite zu regeln, die zuständigen

Ansprechpartner zu benennen (insbesondere örtliche Bauleitung, Fachbauleiter)

sowie die Melde-/ Alarmierungswege aufzuzeigen.

A.5.4.2 Grundwasser

A.5.4.2.1 Minimierung der Grundwasserentnahme

Die bauzeitliche Entnahme des Grundwassers bei den Baumaßnahmen in offe-

ner Bauweise beziehungsweise beim bergmännischen Tunnelvortrieb ist, wie

folgt, zu minimieren:

• Die strecken-/ bauabschnittsspezifische Absenkung des Grundwasser-

spiegels ist bei Baumaßnahmen in offener Bauweise in der Regel auf ma-

ximal 0,5 Meter unter die jeweilige Baugrubensohle und bei den Tunneln in

bergmännischer Bauweise in der Regel auf Höhe der temporären Baudrä-

nage zu begrenzen beziehungsweise ist die Grundwasserabsenkung fort-

laufend an den jeweiligen Baufortschritt anzupassen. Beim Erreichen

druck-/ auftriebssicherer Zwischenbauzustände ist (zum Beispiel durch

Höherhängen der Bauwasserpumpe) das Absenkniveau entsprechend an-

zuheben.

• Nach Erreichen der endgültigen Druck-/Auftriebssicherheit des jeweiligen

Bauwerks ist die Bauwasserhaltung einzustellen.



Seite 72 von 316

A.5.4.2.2 Grundwasserumläufigkeit

A.5.4.2.2.1 Die Verbauten ohne Arbeitsraum sind grundwasserumläufig auszubilden.

A.5.4.2.2.2 vertikale Umläufigkeitseinrichtungen

A.5.4.2.2.2.1 Die vertikalen Umlaufeinrichtungen (Dränmatten, Kiessand) sind entlang der

Tunnel- beziehungsweise Trogaußenwände bis zum Bemessungswasserstand

durchgehend anzuordnen und nur im Bereich der Grundwassersperren zu un-

terbrechen.

A.5.4.2.2.2.2 Es dürfen nur solche Drän-/ Sickermatten eingesetzt werden, die

- eine ausreichende Druckfestigkeit aufweisen,

- gegen Verstopfung beziehungsweise Verschlammung gesichert sind und

- eine ausreichende Durchlässigkeit besitzen, so dass das zu- und abströmende

Grundwasser sicher abgeführt werden kann.

Alternativ kann der Arbeitsraum unterhalb der jeweiligen Bemessungswasser-

stände mit Kiessand geeigneter Körnung (zum Beispiel 2 bis 32 Millimeter) ver-

füllt werden. Die Filterschicht ist durch ein Filtervlies vor Verschlämmungen zu

schützen.

A.5.4.2.2.3 horizontale Umläufigkeitseinrichtungen

A.5.4.2.2.3.1 Unter den Sohl- bzw. Bodenplatten ist eine mindestens 0,2 Meter dicke Filter-

schicht aus Kiessand (Körnung zirka 2 bis 32 Millimeter) oder vergleichbaren

Materialien vorzusehen. Bei bindigem Untergrund ist zwischen Filterkies und

Baugrubensohle ein geeignetes Filtervlies vorzusehen. Dieses muss so be-

schaffen sein, dass ein Eindringen von bindigem Material in die Kiesfilterschicht

verhindert wird.



Seite 73 von 316

A.5.4.2.2.3.2 Die Filterschicht ist gegen das Eindringen von Zementmilch von oben durch

eine dichte Sperrschicht zu schützen (zum Beispiel Kunststofffolie, 0,3 Millime-

ter dick, Stöße mindestens 0,3 Meter überlappt).

A.5.4.2.2.3.3 Einzel- und Streifenfundamente, die länger als drei Meter sind, müssen durch

das Einlegen von dichten Rohren DN 100 im Abstand von höchstens einem

Meter, auf Höhe der Filterschicht durchlässig hergestellt werden.

A.5.4.2.2.4 Spezielle Nebenbestimmungen wegen besonderer Umstände

A.5.4.2.2.4.1 In den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seiten 3 bis 5) sollen die vertikalen und

horizontalen Grundwasserumläufigkeitseinrichtungen im Bereich der in offener

Bauweise zu erstellenden Trog- und Tunnelbauwerke des Flughafentunnels

(westlicher Abschnitt: etwa Kilometer 0,3 bis etwa 0,55; östlicher Abschnitt: et-

wa Kilometer 2,4 bis etwa 2,7) als zwei Meter breite Kiesriegel mit seitlich

hochgeführten Dränmatten im Abständen von fünfzig Meter ausgeführt werden.

Abweichend hiervon sind die vertikalen und horizontalen Grundwasserumläu-

figkeitseinrichtungen nur im Bereich der geplanten Grundwassersperren zu un-

terbrechen und ansonsten durchgehend umläufig herzustellen.

A.5.4.2.2.4.2 Im Bereich zwischen etwa Kilometer 0,6 bis etwa. 0,75 sowie zwischen etwa

Kilometer 2,0 und etwa 2,5 sperrt das Bauwerk des Flughafentunnels auf einer

Strecke von mehreren hundert Metern die wasserführenden Schichten des An-

gulatensandsteins (he2, vergl. Anlage 19.2.3, Blatt 1) zum Teil vollständig ab.

Zur Vermeidung dauerhafter Veränderungen der ursprünglichen Fließverhält-

nisse und hiermit verbundener nachteiliger Auswirkungen auf die abstromig des

Tunnels auf Stuttgarter Gemarkung befindlichen Quellaustritte (vor allem ent-

lang des Rennenbachs (Anlage 20.2.1, Blatt 1)) sind in den vorgenannten Tun-

nelabschnitten geeignete Maßnahmen zur Grundwasserumläufigkeit vorzuse-

hen. Diesbezüglich ist vorhabenseitig ein Ausführungskonzept auszuarbeiten,

in dem geeignete technische Maßnahmen/ Einrichtungen zur Gewährleistung

der Grundwasserumläufigkeit beschrieben und in Plänen dargestellt werden.

Dieses Ausführungskonzept ist vor Einreichung der Ausführungsplanungen für

den bergmännischen Tunnelabschnitt mit der zuständigen unteren Wasserbe-

hörde abzustimmen.



Seite 74 von 316

A.5.4.2.2.4.3 Abweichend von den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seite 8) ist das westliche

Trogbauwerk der Flughafenkurve zwischen etwa Kilometer 0,220 und etwa

0,430 grundwasserumläufig herzustellen. Das Grundwasserumläufigkeitssys-

tem ist alle fünfzig Meter durch Grundwassersperren zu unterbrechen und an-

sonsten durchgehend herzustellen. Details sind im Zuge der Abstimmung der

Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustim-

men.

A.5.4.2.2.4.4 Gemäß den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seiten 6 bis 8) sind zwischen

etwa Kilometer 0,430 und etwa 0,713 der Flughafenkurve entsprechende Maß-

nahmen zur Verhinderung der Längsläufigkeit und Grundwasserumläufigkeit

vorgesehen, bei dem die in diesem Bereich vorherrschende Stockwerksgliede-

rung (he2 – si1/q) berücksichtigt wird. Die Details sind im Zuge der Abstimmung

der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde zu klä-

ren. In den Planunterlagen (Längs-/ Querschnitte) sind die Schichtgrenzen der

betroffenen Grundwasserleiter und -stauer sowie die angetroffenen stock-

werksspezifischen Grundwasserspiegel (MW sowie HGW2) darzustellen.

A.5.4.2.2.4.5 Entsprechend Nebenbestimmung A.5.4.2.2.4.1 sind abweichend von den An-

tragsunterlagen (Anlage 11.1, Seite 9) die vertikalen und horizontalen Grund-

wasserumläufigkeitseinrichtungen im Bereich der in offener Bauweise zu erstel-

lenden Trogbauwerke der Anschlussstelle Plieningen nur im Bereich der ge-

planten Grundwassersperren zu unterbrechen und ansonsten durchgehend

herzustellen. Die genaue Abgrenzung der mit einem Grundwasserumläufig-

keitssystem auszurüstenden Trogabschnitte ist im Zuge der Abstimmung der

Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde zu klären.

A.5.4.2.2.4.6 Die geplanten Rückhaltebecken (Regenklär-/ -rückhaltebecken Frauenbrunnen

(Anlage 3, BW-Nummer 3.4102 und 3.4103), Regenrückhaltebecken Koppen-

talklinge (Anlage 3, BW-Nummer 3.4114), Regenrückhaltebecken NBS (Anla-

ge 3, BW-Nummer 3.4120), Regenrückhaltebecken B 312 (Anlage 3, BW-

Nummer 3.4109) liegen überwiegend in Bereichen mit geringen beziehungs-

weise sehr geringen Grundwasserflurabständen. Die wasserwirtschaftlichen

Randbedingungen sind rechtzeitig vor Beginn der Ausführungsplanung mit der

zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen.



Seite 75 von 316

A.5.4.2.3 Baumaterialien

A.5.4.2.3.1 Die in der gesättigten Zone sowie dem Grundwasserschwankungsbereich ver-

wendeten Baustoffe beziehungsweise Baumaterialien müssen grundwasserver-

träglich sein. Dies gilt für alle Aggregatzustände der Baustoffe und betrifft im We-

sentlichen:

- Betone (Rezepturen, Zement, Zuschläge, Zusatzstoffe/-mittel),

- Spritzbetone (Tunnelaußenschale, Ausfachung Baugrubenverbau),

- Injektionsmaterialien (Basis, Zusatzmittel, Zuschläge),

- Fertigbauteile,

- Verbaumaterialien sowie

- Anstrich- und Betontrennmittel.

A.5.4.2.3.2 Im Zuge der Ausführungsplanung ist mit der zuständigen unteren Wasserbehör-

de abzustimmen, für welche Stoffe beziehungsweise Stoffgruppen die Grund-

wasserverträglichkeit gutachterlich nachzuweisen ist. Die Untersuchungen und

Bewertungen sind in Anlehnung an das DIBt-Merkblatt („Bewertung der Auswir-

kungen von Bauprodukten auf Boden und Grundwasser“, Deutsches Institut für

Bautechnik DIBt, Berlin) in der jeweils aktuellsten Fassung durchzuführen.



Seite 76 von 316

A.5.4.2.3.3 Unabhängig von den oben genannten Forderungen gelten folgende Materialan-

forderungen:

Baustoff/ Material Anforderungen

materiell/stofflich formell

Bet

on

Zement

• chromatarm • geringe Schwerme-

tallgehalte (Eluatwer-te < Z0 gem. jeweils gültigem Regelwerk)

• CO2-beständig • sulfatbeständig

bauaufsichtliche Zulas-sung;

Normzemente

Zuschlagstoffe

• schadstoffarm (Eluatwerte < Z0 gem. jeweils gülti-gem Regelwerk bzw. ersatzweise Prüfwer-te Boden-Sickerwasser gem. BBodSchV)

• CO2-beständig • sulfatbeständig

bauaufsichtliche Zulas-sung, Leistungserklärung

Zusatzmittel (Ver-flüssiger, Fließmittel,

Luftporenbildner, Dichtungsmittel,

Beschleuniger, Ein-presshilfen, Stabili-

sierer, etc.)

< WGK 2 (Wasserge-fährdungsklasse gem.

VwVwS/ AwSV)

bauaufsichtliche Zulas-sung, Leistungserklärung

Spr

itzbe

ton

Zement wie Beton bauaufsichtliche Zulas-

sung; Normzemente

Zuschlag wie Beton bauaufsichtliche Zulas-

sung, Leistungserklärung

Zusätze alkaliarme Abbindebe-schleuniger (Na-, Ca-Gehalte < 1 Masse-%)

bauaufsichtliche Zulas-sung

lien/

Ver

pres

smitt

el

(z.B

. Ank

er, S

pieß

e,

Sta

bver

pres

spfä

hle,

H

DI-

Säu

len,

Unt

erfa

n- Zement wie Beton bauaufsichtliche Zulas-

sung; Normzemente

Zuschlag wie Beton bauaufsichtliche Zulas-

sung, Leistungserklärung

Zusätze < WGK 2 bauaufsichtliche Zulas-

sung



Seite 77 von 316

Baustoff/ Material Anforderungen

materiell/stofflich formell

Weichgele / Silikat-gele

keine organischen Härter bauaufsichtliche Zulas-

sung

Kunstharzprodukte < WGK 2 bauaufsichtliche Zulas-

sung

Acrylamide und Lignosulfate

Nicht zulässig

An-strichmittel

keine leichtflüchtigen

organischen Lösemittel -

Beton-trenn-mittel

Schalöle < WGK 2

A.5.4.2.3.4 Die Rezepturen für Beton, Spritzbeton, Injektionsmaterialien sowie für alle sons-

tigen im Grundwasser eingesetzten Baumaterialien sind an die Hydrochemie des

örtlichen Grundwassers beziehungsweise Geochemie des Gebirges anzupas-

sen. Die materiellen/ stofflichen Anforderungen zur CO2- und Sulfatbeständigkeit

der Zemente und Zuschlagstoffe bezieht sich auf das jeweilige End-/ Gesamt-

produkt (zum Beispiel Beton, Spritzbeton).

A.5.4.2.3.5 Beim Einsatz von Spritzbeton unterhalb des Bemessungswasserspiegels (Tun-

nelaußenschale, Spritzbetonausfachung) darf nur Spritzbeton eingesetzt werden,

der in seinen Materialeigenschaften einem wasserundurchlässigen Beton ent-

spricht. Die Eignung ist über entsprechende Wassereindringversuche zum Bei-

spiel in Anlehnung an DIN 1045/ DIN EN 1992) auf Anforderung der zuständigen

unteren Wasserbehörde im Zuge der Ausführungsplanung nachzuweisen. Alter-

nativ sind Spritzbetone zulässig, bei denen zuvor der Nachweis erbracht ist, dass

sie im ausgehärteten Zustand keine nennenswerte Eluierbarkeit beziehungswei-

se Aufalkalisierung des Grundwassers bewirken.



Seite 78 von 316

A.5.4.2.3.6 Die unter Bauwerksteilen vorgesehenen Sauberkeitsschichten sind unter dem

Bemessungswasserstand aus einem gering durchlässigen Beton (Einstufung

gemäß DIN 1045/ DIN EN 1992) herzustellen.

A.5.4.2.4 Grundwasseraufschlüsse

Ein Freilegen von Grundwasser über einen Zeitraum von vier Wochen ist unzuläs-

sig. Sofern der Baugrubenaushub nicht unmittelbar an die Abbrucharbeiten an-

schließt, sind die betreffenden Gruben beziehungsweise Arbeitsräume bis zum

Bemessungswasserstand mit wenig durchlässigem Material, das den Qualitätsan-

forderungen gemäß der Verwaltungsvorschrift des Umweltministeriums Baden-

Württemberg für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom

14. März 2007 und der BBodSchV entspricht, zu verfüllen und zu verdichten. Die

bis zum Bemessungswasserstand verfüllte Grube darf höchstens drei Monate of-

fen gelassen werden. Werden danach keine Bauarbeiten fortgeführt, ist diese bis

zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten vollständig (bis Geländeoberkante) zu ver-

schließen.

A.5.4.2.5 Überwachung, Beweissicherung, Dokumentation

A.5.4.2.5.1 Die erforderlichen Boden- und Wasserprobennahmen erfolgen durch Labors, die

regelmäßig und erfolgreich an den Ringversuchen der Analytischen Qualitätssi-

cherung Baden-Württemberg (AQS) teilnehmen und gemäß DIN EN ISO/

IEC 17025 beziehungsweise DIN EN 40001 (beziehungsweise zum Ausfüh-

rungszeitpunkt analog) akkreditiert sind. Auf Anforderung sind der zuständigen

unteren Wasserbehörde die Ergebnisse der letzten Ringversuche vorzulegen.

Die Labors führen auch die Analysen der Wasserproben durch. Alternativ kann

die Beprobung auch durch sachkundige Probennehmer durchgeführt werden.

A.5.4.2.5.2 Im Rahmen der Beweissicherung sind kontinuierliche Messung der Grundwas-

serstände beziehungsweise -potenziale an den Grundwassermessstellen und

Brunnen in den Grundwasservorkommen des Quartärs (q) und des Unterjuras

(he2/si1) im jeweils zu erwartenden trassenbezogenen Auswirkungsbereich (Ab-

senkungsbereiche, Prognoseberechnungen in Anlage 20.1, Anhang wasser-



Seite 79 von 316

rechtliche Tatbestände, Anlagen 1.1.1, 1.1.2, 1.4.1, 1.4.2) vor (Phase 1), wäh-

rend (Phase 2) und nach (Phase 3) der Baumaßnahme durchzuführen,

- zur Verifizierung der bauabschnittsweise festgelegten Wasserstände zur Be-

messung der Auftriebssicherheit, der Grundwasserumläufigkeitsmaßnahmen

sowie der Höhenlage des Grundwasserspiegelbegrenzungssystems bei den

Streckenabschnitten in offener Bauweise (Phase 1),

- zur Überwachung der wasserrechtlich erlaubten Grundwasserabsenkungen

sowie des räumlichen Ausmaßes der Grundwasserabsenkung (Absenktrichter)

infolge der Bauwasserhaltung (Phase 2),

- zur Beobachtung der Auswirkungen des fertiggestellten Bauwerks auf die

Grundwasserverhältnisse, bei den Streckenabschnitten in offener Bauweise Kon-

trolle der Funktionsfähigkeit der Umläufigkeitsmaßnahmen (Aufstau, Absenkung,

Wiederherstellung der ursprünglichen Verhältnisse); ferner zur Kontrolle, ob sich

nach erfolgter Bauwasserhaltung die ursprünglichen Grundwasserverhältnisse

(stationäre Verhältnisse sowie annähernd Potentiale wie vor Baubeginn) wieder

einstellen (Phase 3).

A.5.4.2.5.3 Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige Grundwasserprobennahmen

und -analysen an den Grundwassermessstellen und Brunnen in den Grundwas-

servorkommen des Quartärs (q) und des Unterjuras (he2/si1) im trassenbezoge-

nen Auswirkungsbereich vor (Phase 1), während (Phase 2) und nach (Phase 3)

der Baumaßnahme durchzuführen

- zur Beobachtung der hydrochemischen Zusammensetzung der durch die Bau-

maßnahmen direkt beziehungsweise indirekt betroffenen Grundwasservorkom-

men,

- zur Überwachung bauzeitlicher Auswirkungen der Wasserhaltung (zum Beispiel

der Verschiebung der hydrochemischen Zusammensetzung durch lateralen und/

oder vertikalen Austausch verschiedener Grundwässer infolge großflächiger

Grundwasserentnahme),



Seite 80 von 316

- zur Kontrolle bau- und materialbedingter Stoffeinträge, gegebenenfalls auch

nach der Bauzeit (zum Beispiel Auswirkungen des Spritzbetoneintrages bezie-

hungsweise von großflächigen Injektionen), vor allem im Unterstrom der Bau-

maßnahme.

A.5.4.2.5.4 Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige Analysen des in den berg-

männisch aufgefahrenen Tunnelabschnitten sowie des in die Baugruben (Ab-

schnitte in offener Bauweise) zutretenden Grundwassers (lokale Grundwasserzu-

tritte, Baudränagen, Abschlauchungen, Pumpensümpfe, Schächte, Absenkbrun-

nen sowie sonstige Fassungseinrichtungen) zur Erfassung etwaiger hydrochemi-

scher Veränderungen des Grundwassers während der Bauzeit durchzuführen.

A.5.4.2.5.5 Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige qualitative beziehungsweise

quantitative Messungen vor (Phase 1), während (Phase 2) und nach (Phase 3)

der Baumaßnahme durchzuführen. Analysenumfang und Messhäufigkeit richten

sich nach Art und Bedeutung der betreffenden Grundwassernutzung.

A.5.4.2.5.6 Im Rahmen der Beweissicherung sind kontinuierliche Grundwasserstandsmes-

sungen sowie regelmäßige hydrochemische Analysen an ausgewählten Grund-

wassermessstellen und Brunnen im oberflächennahen Grundwasservorkommen

(q, he/si) außerhalb des Auswirkungsbereichs des Vorhabens zur Beobachtung

der unbeeinflussten Referenzverhältnisse im Grundwasser durchzuführen.

A.5.4.2.5.7 Im Falle hydrochemischer Auffälligkeiten sind in Abstimmung mit der zuständigen

unteren Wasserbehörde die Messintervalle für ausgewählte Parameter zu ver-

dichten. Entsprechendes gilt, wenn Grundwasserkontaminationen im Zuge der

Baumaßnahme (Phase 2) festgestellt werden.



Seite 81 von 316

A.5.4.2.5.8 Das Analysenprogramm ist phasen- und messortspezifisch folgendermaßen

durchzuführen:

Messort-Typ

Beprobungs - und Analysenintervalle

Phase 1* Phase 2*

Standar-danaly-senpro-gramm

sonstig ausge-wählte Parameter

Standardanaly-senprogramm

sonstig ausgewähl-te Parameter

Beweissicherung (Standard)

½ Jahr Parameterumfang und Messinterval-le in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde

½ - ¼ Jahr

Parameterumfang und Messintervalle in Abstimmung mit der unteren Was-serbehörde

sonstige Quellen und Grundwas-sernutzungen

½ Jahr ½ - ¼ Jahr

Bauwasserhal-tung

- -

1 x pro M onat

Vor-Ort-Parameter elekt-rische Leitfähig-keit, pH-Wert, Temperatur

arbeitstäglich

*Phase 1 und 2 gemäß jeweils aktualisiertem Fachgutachten (Geologische, hydro-

geologische, geotechnische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3,

Teil 3 Wasserwirtschaft, Anhang 1: Beweissicherung Wasser)

A.5.4.2.5.9 Die Beweissicherungsmaßnahmen nach Nebenbestimmung A.5.4.2.5 sind für

ausgewählte Beweissicherungsmessstellen des PFA 1.3a mindestens noch bis

ein Jahr nach Bauende im PFA 1.3a fortzuführen.

A.5.4.2.5.10 Die für Phase 3 vorzusehenden Beweissicherungsmessorte sowie die

messortspezifischen Untersuchungsprogramme sind in Abstimmung mit der zu-

ständigen unteren Wasserbehörde mindestens sechs Monate vor Bauende fest-



Seite 82 von 316

zulegen. Für die Reduktion des Gesamtumfangs an Messorten sind folgende Kri-

terien ausschlaggebend:

- Erreichen der ursprünglichen quantitativen und qualitativen Verhältnisse (ver-

gleichbar der Ausgangssituation vor Baubeginn) im baufeldbezogenen Auswir-

kungsbereich,

- Funktionsfähigkeit der Maßnahmen gegen Grundwasserlängsläufigkeit sowie

der Grundwasserumläufigkeitsmaßnahmen im direkten Umfeld der Bauwerke.

Auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamtes oder der unteren Wasserbehörde

sind entsprechende Nachweise zu erbringen.

A.5.5 Denkmalschutz

A.5.5.1 Vor Beginn der Bauarbeiten sind die folgenden von den Tiefbaumaßnahmen des

Vorhabens betroffenen und in der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpfle-

ge vom 18. Dezember 2013 aufgeführten Flächen vom Vorhabenträger der Neu-

baustrecke mittels Baggerprospektion auf archäologische Bodenfunde hin abschlie-

ßend zu untersuchen:

Fundplatz Nr. Fundstelle

4 Stuttgart-Plieningen „Hebsäcker“, Jungsteinzeitliche Siedlung

13 Stuttgart-Plieningen „Aspach“, Jungsteinzeitliche Siedlung

14 Stuttgart-Plieningen „Gemeinde“, Jungsteinzeitliche Siedlung

17 Stuttgart-Plieningen, Mittlere Filderstraße/AB-AS Plieningen, Bronzezeit-

liche Siedlung



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A.5.5.2 Die Prospektionsergebnisse hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dem Lan-

desamt für Denkmalpflege beim Regierungspräsidium Stuttgart unverzüglich mitzu-

teilen.

A.5.5.3 Bei nicht vermeidbaren, unmittelbar vorhabenbedingten Beeinträchtigungen von

Bodendenkmälern hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke die fachgerechte

Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation der Funde zu veranlassen.

A.5.5.4 Soweit nicht das Landesamt für Denkmalpflege selbst mit der Durchführung der

vorgenannten Maßnahmen betraut ist, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke

Sorge für deren fachgerechte Durchführung zu tragen, indem er etwa geeignete

Personen oder Firmen beauftragt.

A.5.6 Leitungsträger

Ergänzend zu den abgegebenen Zusagen des Vorhabenträgers der Neubaustrecke

(Zusagen A.4.1) haben sich die Vorhabenträger rechtzeitig vor Beginn der Bauar-

beiten im Bereich von Leitungen mit den Leitungsträgern über die konkreten Bauar-

beiten, den Bauablauf und die notwendigen Schutzmaßnahmen zur Sicherung der

Leitungen vor bau- oder betriebsbedingten Schäden abzustimmen.

A.5.7 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten

A.5.7.1 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die Langzeit- und P+R-Stellplätze zur

Erschließung der Station NBS (Anlage 1, Teil III, Punkt 2.4.2.) in einer fußläufig zu

überwindenden Distanz von in der Regel eintausend Meter vom zentralen Zugangs-



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gebäude der Station NBS entfernt vorzusehen und vor Inbetriebnahme der Station

NBS nachzuweisen.

A.5.7.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich vor und während des Baus der

Station NBS mit der Stuttgarter Straßenbahnen AG hinsichtlich der parallel laufen-

den Bautätigkeit der Stadtbahnverlängerung U 6 abzustimmen und den benötigten

Raum für einen gefahrfreien Personenstrom um die Baustelleneinrichtungsfläche

der Station NBS sicherzustellen.

A.5.7.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat rechtzeitig vor Baubeginn ein detaillier-

tes Baulogistikkonzept einschließlich eines detaillierten Verkehrskonzepts der Stra-

ßenbauverwaltung im Regierungspräsidium Stuttgart und der zuständigen Straßen-

verkehrsbehörde der Landeshauptstadt Stuttgart vorzulegen und sich mit diesen

Behörden regelmäßig abzustimmen.

A.5.7.4 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich innerhalb der Ausführungsplanung

vor und während der Bauausführung kontinuierlich und bezüglich jeden Eingriffs,

der die Belange des Straßenverkehrs betrifft, mit der Landesstraßenbauverwaltung

im Regierungspräsidium Stuttgart und der Straßenverkehrsbehörde bei der Landes-

hauptstadt Stuttgart abzustimmen.

A.5.7.5 Bei der Wiederherstellung, Ersatzerstellung und Neuerrichtung von Wirtschaftswe-

gen hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke, soweit hierfür ein Bedarf besteht,

eine schadlose Befahrbarkeit der Wege auch mit schweren Landmaschinen sicher-

zustellen.

A.5.7.6 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat vor einer Umsetzung des Umleitungs-

verkehrs auf der Gäubahn ein detailliertes Fahrplankonzept, das auf erforderliche

Randbedingungen und Abhängigkeiten vertieft eingeht, zu erstellen und auf dieser

Grundlage die Fahrplanstabilität und Betriebsqualität durch eisenbahnbetriebs-

wissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen.



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A.5.8 Brand- und Arbeitsschutz

A.5.8.1 Im Rahmen der Bauausführung und -überwachung hat der Vorhabenträger der

Neubaustrecke in Anlehnung an § 51 Nummer 21 der Musterbauordnung einen

Fachbauleiter Brandschutz zu bestellen und dem Eisenbahn-Bundesamt anzuzei-

gen. Grundlage für seine fachliche Tätigkeit ist das Heft Nummer 17 „Leistungen für

Brandschutz“ (Stand Juni 2015) des Ausschusses der Verbände und Kammern der

Ingenieure und Architekten für die Honorarordnung e.V.

A.5.8.2 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich bei der Ausgestaltung von Feuer-

wehrflächen, wie Rettungszufahrten und -plätzen, zu Einzelheiten, die über die An-

forderungen der DIN 14090 und der Verwaltungsvorschrift Feuerwehrflächen hin-

ausgehen, mit den Feuerwehren, in deren Zuständigkeitsbereich diese Flächen lie-

gen, abzustimmen.

A.5.8.3 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat vor Einrichtung der Baustellen einen

Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan zu erstellen, der die für die einzelne Bau-

stelle anzuwendenden Arbeitsschutzbestimmungen erkennen lässt und für die im

Anhang II der Baustellenverordnung aufgeführten, besonders gefährlichen Arbeiten

besondere Maßnahmen enthält.

A.5.8.4 Für den Fall, dass die Voraussetzungen für die Wirksamkeit der Zusage des Vorha-

benträgers der Neubaustrecke unter A.4.7.6 nicht eintreten, hat er vor Einrichtung

der Baustellen eine ausreichend leistungsfähige Gruben- und Rettungswehr nach

den „Empfehlungen des Deutschen Ausschusses für das Grubenrettungswesen zu

Rettungswesen und Brandschutz von Tunnelbauwerken“ aufzustellen und während

der Dauer der Bauarbeiten zu unterhalten.

A.5.8.5 Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die unter Punkt 4 der Richtlinie des Ei-

senbahn-Bundesamtes zu „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes

an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ genannten sonstigen Maßnah-

men umzusetzen.



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A.5.9 Kampfmittel

Die Vorhabenträger haben das Gebiet, in dem baubedingte Eingriffe erfolgen wer-

den, vorab auf verdächtige Kampfmittel sachkundig zu untersuchen und gegebe-

nenfalls fachgerecht zu bergen. Soweit sie nicht die notwendige Sachkunde haben

oder beiziehen, haben sie Beratung, Suche und Bergung dem Kampfmittelbeseiti-

gungsdienst Baden-Württemberg zu übertragen. Die Verhaltensregeln der Anlage

zur Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums des Landes Baden-Württemberg

über die Aufgaben des Kampfmittelbeseitigungsdienstes (Gemeinsames Amtsblatt

des Landes Baden-Württemberg vom 26. Januar 2007, Seite 16) haben die Vorha-

benträger einzuhalten.

A.5.10 Unterrichtungspflichten

Die Zeitpunkte des Baubeginns und der Fertigstellung sind dem Eisenbahn-Bundes-

amt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Sachbereich 1, den Gemeinden Stuttgart,

Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen und Fil-

derstadt, dem Landkreis Esslingen sowie dem Regierungspräsidium Stuttgart mög-

lichst frühzeitig schriftlich bekannt zu geben.

A.5.11 VV BAU und VV BAU-STE, ggf. VV IST

Die Regelungen der „Verwaltungsvorschrift über die Bauaufsicht im Ingenieurbau,

Oberbau und Hochbau“ (VV BAU) und der „Verwaltungsvorschrift für die Bauauf-

sicht über Signal-, Telekommunikations- und elektrotechnische Anlagen“ (VV BAU-

STE) sind zu beachten. Beim Eisenbahn-Bundesamt sind die hiernach erforderli-

chen Anzeigen einzureichen und die notwendigen Anträge zu stellen.

A.6 Entscheidung über Einwendungen, Forderungen, Hi nweise und Anträge

Die Einwendungen der Betroffenen und der sonstigen Einwender sowie die von Be-

hörden und Stellen geäußerten Forderungen, Hinweise und Anträge werden zu-

rückgewiesen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde oder sie sich nicht auf andere

Weise erledigt haben.



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A.7 Sofortige Vollziehung

Die sofortige Vollziehung wird angeordnet.

A.8 Kosten

Die Kosten des Verfahrens trägt der Vorhabenträger der NBS. Die Höhe der Kosten

wird in einem gesonderten Bescheid festgesetzt.



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B. Begründung

B.1 Sachverhalt

B.1.1 Gegenstand der Vorhaben

Gegenstand der Vorhaben ist im Wesentlichen der Neubau der Eisenbahnstrecke

zwischen den bereits bestandskräftig planfestgestellten Abschnitten 1.2 und 1.4, die

Errichtung der „Station NBS“ mit dem Flughafentunnel als Zulaufstrecke von und zu

der Neubaustrecke (NBS). Hinzu kommt das Vorhaben „Südumgehung Plieningen.

Neben zahlreichen weiteren gehört insbesondere die Umgestaltung der Anschluss-

stelle Plieningen der Bundesautobahn (BAB) A8 zu den notwendigen Folgemaß-

nahmen der Vorhabenumsetzung. Die Anlagen liegen bei Bahn-Kilometer 10,030

bis 15,311 der NBS.

Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3a ist Bestandteil des Bahnprojekts „Umge-

staltung des Bahnknotens Stuttgart“, kurz als „Stuttgart 21“ bezeichnet. Im An-

schluss an den zirka 9,5 Kilometer langen Fildertunnel (PFA 1.2) bei Bahn-

Kilometer 10,030 verläuft die NBS auf der Filderebene im vorliegenden Abschnitt

oberirdisch in enger Anlehnung an die BAB A8 bis zum anschließenden PFA 1.4 bei

Bahn-Kilometer 15,311 auf der Höhe des östlichen Endes des Flugfeldes des Stutt-

garter Flughafens. Auf dem Gelände der Neuen Messe und des Flughafens entsteht

ein neuer Bahnhof in Tieflage für den Zugverkehr auf der NBS, die „Station NBS“.

Hiermit werden der Stuttgarter Flughafen und die Landesmesse an das Fernver-

kehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen.

Die NBS ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde geplant,

die dafür erforderlichen Mindestkurvenradien können eingehalten werden. Der Ab-

stand zur BAB A8 ist so bemessen, dass deren Verbreiterung von heute sechs auf

acht Fahrspuren möglich ist und vom künftigen Fahrbahnrand bis zum nächstgele-

genen Gleis ein Zwischenraum von 26,50 Meter verbleibt, in dem ein Erdwall bezie-

hungsweise eine Schutzwand als Abkommens- und Sichtschutz sowie ein bahnbe-

gleitender Seitenweg untergebracht werden sollen.



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Die Station NBS verfügt über zwei Bahnsteiggleise in voneinander getrennten,

bergmännisch hergestellten Tunnelröhren. Die Bahnsteige sind zirka 405 Meter lang

und über Aufzüge und Treppen in einem vertikalen Schachtbauwerk mit dem oberir-

dischen Empfangsgebäude auf der Messepiazza verbunden. Die Höhendifferenz

zwischen Bahnsteig- und Zugangsebene beträgt zirka 27 Meter, der Innendurch-

messer des Schachtbauwerks zirka zwanzig Meter. Vor dem Empfangsgebäude ist

ein Bahnhofsvorplatz mit Stellplätzen vorgesehen. Ein kleineres Schachtbauwerk

mit Treppen und Aufzügen, der Zu- und Ausgang Ost, führt südlich der Flughafen-

straße in unmittelbarer Nähe der Flughafenterminals von den Bahnsteigen an die

Oberfläche.

Die Anbindung der Station NBS an die NBS in Richtung Stuttgart-Hauptbahnhof

beziehungsweise Wendlingen erfolgt über zwei jeweils eingleisige Tunnelstrecken,

den sogenannten Flughafentunnel. Die Rampen zur Ein- und Ausschleifung in be-

ziehungsweise aus der NBS auf der Westseite werden zunächst in Trogbauwerken

zwischen den Gleisen beziehungsweise nördlich davon geführt, unterqueren dann in

Tunnelbauwerken die NBS und die BAB A8 sowie das Gelände der Landesmesse.

Der Gleisabstand zwischen den Tunnelröhren beträgt dabei zirka zwanzig Meter.

Auf den ersten zirka 150 Metern werden die Tunnel in offener Bauweise erstellt, da-

nach in bergmännischer Bauweise auf einer Länge von zirka neunhundert Meter bis

zur Station NBS. Dort werden die Tunnel auf einer Länge von zirka 408 Metern

ebenfalls bergmännisch mit einem breiteren Querschnitt für die Bahnsteiggleise

ausgebildet. Die Zulauf- und Abfuhrstrecken östlich der Station NBS werden auf ei-

ner Länge von zirka 479 Metern gleichfalls bergmännisch aufgefahren. Anschlie-

ßend werden sie auf einer Länge von zirka 281 Metern wiederum in offener Bauwei-

se erstellt und unterqueren dabei nochmals die BAB A8 und die NBS.

Regional- und Fernzüge der Gäubahn sollen auf dem Weg zwischen Stuttgart-

Hauptbahnhof und Herrenberg künftig den Fildertunnel und ein kurzes Stück der

NBS bis zum Flughafen befahren. Dort befinden sich die Ein- und Ausschleifungs-

punkte der Flughafenkurve für die Gleisführung über den Flughafen und die Filder-

ebene. Im vorliegenden PFA 1.3a sind neben den Ein- und Ausschleifungspunkten

bereits die Trogbauwerke und zwei zirka dreihundert Meter lange eingleisige Tunnel

in die spätere Flughafenkurve enthalten. Die genaue Führung der Flughafenkurve

und die Ausgestaltung des zusätzlichen Halts am Flughafen werden ebenso wie die

weitere Streckenführung über die Filderebene und die Ausgestaltung der Rohrer



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Kurve Gegenstand des PFA 1.3b sein, der einem gesonderten Planfeststellungsver-

fahren vorbehalten bleibt.

Die Planung umfasst ferner notwendige Folgemaßnahmen an Anlagen Dritter. Dies

betrifft unter anderem Umbaumaßnahmen an den L 1192, L 1204, L 1205, L 1016,

der Bundesstraße (B) 312, der Anschlussstelle Plieningen an der BAB A8 und die

Verlegung einzelner landwirtschaftlicher Wege, Leitungen, des Betriebsgebäudes

für den Tunnel B 312 sowie die Verlegung einzelner Regenklär- und Rückhaltebe-

cken und des Wasserbeckens der Beregnungsgemeinschaft Filder.

Die vorliegende Planung umfasst schließlich den über § 78 des Verwaltungsverfah-

rensgesetzes (VwVfG) verbundenen Lückenschluss der Südumgehung Plieningen

im Zuge der L 1192 zwischen der L 1204 und der L 1205. Vorhaben- und Kosten-

träger dieser Straßenbaumaßnahme ist das Land Baden-Württemberg. Im Westen

schließt sie an den bereits fertig gestellten, rund zwei Kilometer langen Bauabschnitt

der L 1192 von der Überführung über die BAB A8 bis zur L 1205 und im Osten an

die ebenfalls bereits fertig gestellte Ortsumfahrung Ostfildern-Scharnhausen (West-

umfahrung Scharnhausen) im Zuge der L 1204 an. Die zirka ein Kilometer lange Lü-

cke der Südumgehung Plieningen soll durch eine parallele Führung der Landesstra-

ße zur geplanten NBS Stuttgart-Ulm bis zu der ebenfalls parallel zur NBS geführten

L 1204, Umfahrung Ostfildern-Scharnhausen, geschlossen werden. Die B 312 wird

dabei höhenfrei gekreuzt und mit einer Rampe im nordwestlichen Quadranten ver-

bunden, die an die bestehende Kreuzung der B 312 und L 1016 mit der L 1205 und

der Anschlussstelle Stuttgart-Plieningen der BAB A8 angebunden wird. Östlich der

Überführung über die B 312 müssen die beiden Autobahnrampen der Anschluss-

stelle Stuttgart-Plieningen mit zwei Überführungsbauwerken gekreuzt werden. Es ist

vorgesehen, die bestehende L 1204 (Neuhauser Straße) in der Ortslage von Stutt-

gart-Plieningen zur Gemeindestraße zurückzustufen. Im unbebauten Bereich wird

die bisherige L 1204 teilweise zum Wirtschaftsweg zurückgebaut. Soweit der beste-

henden L 1204 im Außenbereich keine Erschließungsfunktion für landwirtschaftliche

Flächen und Wege zukommt, wird diese gänzlich zurückgebaut.

B.1.2 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

Die DB Netz AG (Vorhabenträger der NBS), ehemals vertreten durch die DB Projek-

te Süd GmbH, hat mit Schreiben vom 1. Oktober 2002, Az. GfT/GfK/Th, eine Ent-



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scheidung nach § 18 AEG für das Vorhaben „ABS/ NBS Stuttgart-Augsburg,

PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung unter Einbeziehung der Verlegung

der L 1204 (Südumgehung Plieningen)“ beantragt. Das Land Baden-Württemberg,

vertreten durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 (Vorhabenträger der

Südumgehung Plieningen), hat den Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom

26. September 2002 beauftragt, dessen Vorhaben in das Planfeststellungsverfahren

zum Abschnitt 1.3 einzubeziehen und im weiteren Verfahren für ihn zu handeln.

Der Antrag samt Bevollmächtigung ging beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle

Karlsruhe/ Stuttgart (Planfeststellungsbehörde) am 4. Oktober 2002 ein. Nach Prü-

fung des Antrages forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der

NBS nach zahlreichen Schriftwechseln und Gesprächen zur Überarbeitung und

Neueinreichung der Unterlagen auf. Mit Schreiben vom 28. April 2009, Az. I.BV-SW-

G2 (3) Th kam der Vorhabenträger der NBS dem nach.

Auch diese Unterlagen hat die Planfeststellungsbehörde geprüft und den Vorhaben-

träger der NBS, nun vertreten durch die DB Projektbau GmbH, mit Schreiben vom

14. Oktober 2009, 21. Dezember 2009 und 13. März 2010 jeweils um teilweise

Überarbeitung gebeten. Mit Schreiben vom 30. September 2011 hat der Vorhaben-

träger der NBS die Unterlagen erneut bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht.

Nach Prüfung dieser Unterlagen forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorha-

benträger der NBS mit Schreiben vom 23. Dezember 2011 wiederum zur Überarbei-

tung auf. Die Unterlagen sind mit Schreiben vom 11. Januar 2012, 26. Januar 2012,

26. März 2012 und 2. Mai 2013 wieder vorgelegt worden.

Auch diese Unterlagen hat die Planfeststellungsbehörde geprüft und zwingenden

Anpassungsbedarf festgestellt. Dies hat es dem Vorhabenträger der NBS mit

Schreiben vom 2. und 3. Juli 2013 mitgeteilt. Mit Schreiben vom 10. Juli 2013 wies

die Planfeststellungsbehörde auf weitere spezielle Problemfelder hin. Nachdem

auch die fachliche Stellungnahme des Referates 21 des Eisenbahn-Bundeamtes

eingegangen war, hat es diese mit Schreiben vom 5. August 2013 an den Vorha-

benträger der NBS weitergeleitet und mit Schreiben vom 1. August 2013 weitere

Nachforderungen an den Vorhabenträger der NBS gerichtet.



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Einen kompletten Satz überarbeiteter Planunterlagen hat der Vorhabenträger der

NBS, nunmehr vertreten durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, mit Schreiben

vom 1. Oktober 2013 bei der Planfeststellungsbehörde mit der Bitte um Einleitung

des Anhörungsverfahrens eingereicht.

Mit Schreiben vom 2. Oktober 2013 hat die Planfeststellungsbehörde das Regie-

rungspräsidium Stuttgart als zuständige Anhörungsbehörde um Durchführung des

Anhörungsverfahrens gebeten.

B.1.3 Anhörungsverfahren

B.1.3.1 Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange

Die Anhörungsbehörde hat die folgenden Behörden und sonstigen Träger öffentli-

cher Belange um Stellungnahme gebeten:

Lfd. Nr. Bezeichnung

1. Beregnungsgemeinschaft Filder e.G.

2. Bodensee-Wasserversorgung

3. Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der

Bundeswehr

4. Bundesanstalt für Immobilienaufgaben

5. Bundeseisenbahnvermögen

6. Bürgermeisteramt Filderstadt

7. Bürgermeisteramt Köngen

8. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen

9. Bürgermeisteramt Neuhausen

10. Bürgermeisteramt Ostfildern

11. Bürgermeisteramt Sindelfingen

12. DB Energie

13. DB Fernverkehr AG

14. DB Mobility Logistics AG

15. DB Netz AG Niederlassung Südwest



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16. DB Regio AG

17. DB Schenker Rail Deutschland AG

18. DB Services Immobilien GmbH

19. DB Station und Service GmbH

20. DB Systel GmbH

21. Deutsche Bahn AG

22. Deutsche Flugsicherung GmbH

23. Deutsche Post Real Estate Germany

24. Deutsche Telekom AG, T-Com

25. Eisenbahn-Unfallkasse

26. EnBW Energie Baden-Württemberg AG

27. EnBW Regional AG

28. euNetworks GmbH

29. Fernleitungsbetriebsgesellschaft

30. Flughafen Stuttgart

31. GasLINE GmbH & Co. KG

32. GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbH

33. i21 Germany GmbH Interoute

34. Landesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden-

Württemberg

35. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-

Württemberg

36. Landeshauptstadt Stuttgart

37. Landratsamt Böblingen

38. Landratsamt Esslingen

39. Ministerium für Umwelt und Verkehr des Landes Baden-Württemberg

40. NGN Fiber Network KG

41. Polizeidirektion Böblingen

42. Polizeidirektion Esslingen

43. Polizeipräsidium Stuttgart

44. Regierungspräsidium Freiburg

45. Regierungspräsidium Stuttgart

46. Regierungspräsidium Tübingen



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47. Stuttgarter Straßenbahnen AG

48. terranets bw GmbH

49. Verband Region Stuttgart

50. Verizon Deutschland GmbH

51. Verkehrs- und Tarifverbund

52. Vermögen und Bau Baden-Württemberg, Amt Stuttgart

53. ViCaMe Infrastructure

54. Vodafone D2 GmbH

55. Zweckverband Filderwasserversorgung

Folgende Stellungnahmen enthalten keine Bedenken, Forderungen oder Empfeh-

lungen:


5. Bundeseisenbahnvermögen,

Stellungnahme vom 20. November 2013, ohne Az.

9. Bürgermeisteramt Neuhausen,

Stellungnahme vom 24. Januar 2014, 797.191-Du

11. Bürgermeisteramt Sindelfingen,

Stellungnahme vom 11. Dezember 2013, ohne Az.

17. DB Schenker Rail Deutschland AG,

Stellungnahme vom 12. Dezember 2013, Az.: L.RDB 12 Hem

21. Deutsche Bahn AG,


29. Fernleitungsbetriebsgesellschaft,

Stellungnahme vom 18. November 2013, Az.: 6/00/N3243/13

35. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-

Württemberg,

Stellungnahme vom 30. Oktober 2013, ohne Az.

54. Vodafone D2 GmbH,




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Folgende Stellungnahmen enthalten Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen:


1. Beregnungsgemeinschaft Filder e.G.,

Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: 0003/12/HJ // sch

2. Bodensee-Wasserversorgung,

Stellungnahme vom 7. November 2013, Az.: 24-3824.1

3. Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der

Bundeswehr,

Stellungnahme vom 21. Januar 2014, ohne Az.

6. Bürgermeisteramt Filderstadt,

Stellungnahmen vom 11. Dezember 2013, ohne Az.,

17. Dezember 2013, ohne Az.

7. Bürgermeisteramt Köngen,

Stellungnahme vom 10. Dezember 2013, 047.44 - BM st/cb

8. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen,

Stellungnahmen vom 16. Dezember 2013, ohne Az.,

17. September 2014, ohne Az.

10. Bürgermeisteramt Ostfildern,

Stellungnahmen vom 16. Dezember 2013, GZ: FB 3 ja/gi,

17. Oktober 2014, ohne Az.

12. DB Energie,

Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: I.EBV-SW-2 Kr

22. Deutsche Flugsicherung GmbH,

Stellungnahmen vom 17. Dezember 2013, Az.: 201302965,

18. Dezember 2013, Az.: TWR/BL-BW 4862

24. Deutsche Telekom AG, T-Com,


25. Eisenbahn-Unfallkasse,

Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: – 58 –

27. EnBW Regional AG,




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30. Flughafen Stuttgart,

Stellungnahmen vom 18. Dezember 2013, Az.: DS/ - 2101,

6. Oktober 2014, Az.: Do/sch 14/00302

31. GasLINE GmbH & Co. KG,

Stellungnahme vom 11. Dezember 2013, Az.: 149313

32. GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbH,

Stellungnahme vom 17. Dezember 2013


Württemberg,

Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: 43 – 3824 / DB-PFA 1.3

36. Landeshauptstadt Stuttgart,

Stellungnahmen vom 19. Dezember 2013, GZ: StU 7831-10.07,

18. Dezember 2013, GZ: 23-4,

10. Januar 2014, Az.: 8881.21,

19. Dezember 2013, Az.: 7-6.0,

18. Dezember 2013, GZ: StU

37. Landratsamt Böblingen,


38. Landratsamt Esslingen,

Stellungnahmen vom 12. Dezember 2013, Az. 787.87:000141,

19. Dezember 2013, Az. 413-364.36:000093

40. NGN Fiber Network KG,


41. Polizeidirektion Böblingen,

Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: 3824.1/2013

42. Polizeidirektion Esslingen,

Stellungnahme vom 9. Dezember 2013, Az.: SV 3803 DB S 21 PFA 1.3

43. Polizeipräsidium Stuttgart,

Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: FESt-V 3850/DB-PFA 1.3

44. Regierungspräsidium Freiburg,

Stellungnahme vom 10. Dezember 2013, Az.: 3824 // 13-09649



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45. Regierungspräsidium Stuttgart,

Stellungnahmen vom 14. Januar 2014, Az.: 16-1541.0/0042,

19. Dezember 2013, Az.: 21-2435.11/08/40,

7. Januar 2014, Az.: 32-8881.21,

31. Januar 2014, ohne Az.,

21. November 2013, Az.: 46-3869.4-SSB/361,

31. Januar 2014, ohne Az.,

18. Dezember 2013, Az.: 3.23.12.1.3,

4. November 2013, ohne Az.,

18. Dezember 2013, Az.: 46-3869.4-SSB/361 / Planfeststellung NBS

PFA 1.3 Filder

46. Regierungspräsidium Tübingen,

Stellungnahme vom 20. Dezember 2013, Az.: 82/8881.21

47. Stuttgarter Straßenbahnen AG,


48. terranets bw GmbH,

Stellungnahme vom 26. November 2013, Az.: TNp Ri/War R-3709

49. Verband Region Stuttgart,

Stellungnahme vom 12. Dezember 2013, Az.: 60.54

50. Verizon Deutschland GmbH,


51. Verkehrs- und Tarifverbund,


55. Zweckverband Filderwasserversorgung,

Stellungnahme vom 29. November 2013, Az.: REG BSWS Pfahler/ Eng

B.1.3.2 Öffentliche Planauslegung

Die Planunterlagen zu dem Vorhaben haben auf Veranlassung der Anhörungsbe-

hörde in den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen

auf den Fildern, Köngen, Filderstadt und Sindelfingen vom 6. November 2013 bis



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5. Dezember 2013 öffentlich zu jedermanns Einsicht während der Dienststunden

ausgelegen.

Zeit und Ort der Auslegung wurden in

• Stuttgart am 17. Oktober 2013 im Amtsblatt,

• Leinfelden-Echterdingen am 18. Oktober 2013 im Amtsblatt,

• Filderstadt am 18. Oktober 2013 im Amtsblatt,

• Sindelfingen am 17. Oktober 2013 in der Stadtzeitung,

• Ostfildern am 24. Oktober 2013 im Mitteilungsblatt,

• Neuhausen am 17. Oktober 2013 im Mitteilungsblatt und

• Köngen am 17. Oktober 2013 im Amtsblatt

ortsüblich bekannt gemacht. Ende der Einwendungsfrist war der 19. Dezember

2013. Unabhängig davon wurden die Planunterlagen zusätzlich im Internet auf der

Homepage des Regierungspräsidiums Stuttgart zur Information eingestellt.

Im Nachgang hierzu hat der Vorhabenträger der NBS eine (ergänzende) erschütte-

rungstechnische Untersuchung für die Bestandsstrecke 4861 vorgelegt. Dieses er-

schütterungstechnische Gutachten vom 19. Februar 2014 hat (neben den bereits

ausgelegten Planordnern) nach vorheriger ordnungsgemäßer Bekanntmachung in

der Zeit vom 3. März 2014 bis einschließlich 2. April 2014 in der Kommune Leinfel-

den-Echterdingen öffentlich ausgelegen. Die Einwendungsfrist endete am 16. April

2014.

Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sind rund 5.500 Einwendungen von

privat Betroffenen erhoben worden.



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B.1.3.3 Vereinigungen

Die Anhörungsbehörde hat die anerkannten Naturschutzvereinigungen sowie sons-

tige Vereinigungen von der Auslegung des Plans durch die ortsübliche Bekanntma-

chung der Auslegung nach § 73 Absatz (Abs.) 5, Abs. 3 Satz 1 VwVfG benachrich-

tigt und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben (§ 73 Abs. 4 Satz 5 VwVfG).

Folgende Stellungnahmen sind eingegangen:


1. Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg,


2. BUND Regionalverband Stuttgart,


3. Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.V.,

Stellungnahme ohne Datum, ohne Az.

B.1.3.4 Erörterung

Die Anhörungsbehörde hat die Einwendungen sowie die Stellungnahmen mit den

Beteiligten vom 22. September 2014 bis 7. Oktober 2014 in Stuttgart (22. bis

26. September 2014: Internationales Congresscenter Stuttgart, 29. September bis

2. Oktober 2014: Messe Stuttgart) und Leinfelden-Echterdingen (6. bis 7. Oktober

2014: Filderhalle) erörtert.

Die öffentliche Bekanntmachung des Erörterungstermins erfolgte im Staatsanzeiger

Baden-Württemberg sowie in den örtlich verbreiteten Tageszeitungen (Stuttgarter

Nachrichten, Stuttgarter Zeitung mit Filderbeilage, Böblinger Zeitung, Sindelfinger

Zeitung, Esslinger Zeitung und Nürtinger Zeitung/ Wendlinger Zeitung) jeweils in der

Ausgabe vom 12. September 2014. Der Erörterungstermin wurde darüber hinaus in

den Amts- bzw. Mitteilungsblättern der Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-

Echterdingen, Filderstadt, Ostfildern, Neuhausen und Köngen in der Zeit vom



Seite 100 von 316

4. September bis zum 5. September 2014 sowie in der Stadtzeitung von Sindelfin-

gen vom 4. September 2014 ortsüblich bekanntgemacht.

Über die Erörterung hat die Anhörungsbehörde ein Wortprotokoll erstellt.

B.1.3.5 Aussetzung des Anhörungsverfahrens durch die Anhörungsbehörde

Die Erörterung des Vorhabens führte zur Diskussion planerischer Optimierungen

der Gäubahnführung über den Flughafen. Dies betraf insbesondere die kreuzungs-

freie Gestaltung der Rohrer Kurve und das sogenannte „3. Gleis“, ein dem Fern-

und Regionalverkehr vorbehaltenes Stationsbauwerk neben der heutigen S-Bahn-

Station am Flughafen.

Auf Grund dieser Diskussion setzte die Anhörungsbehörde das Anhörungsverfahren

aus, bis eine Entscheidung über die Variantendiskussion gefallen ist.

B.1.3.6 Einleitung des Planänderungsverfahrens

Mit Schreiben vom 3. Juni 2015 beantragte der Vorhabenträger der NBS die Auf-

spaltung des beantragten Vorhabens in zwei Teilabschnitte. Der neue PFA 1.3a um-

fasst die an der BAB A8 entlang geführte NBS zwischen den Planfeststellungsab-

schnitten 1.2 und 1.4, die Station NBS mit deren Anbindung an die NBS über den

Flughafentunnel und das Anschlussstück der Flughafenkurve an die NBS sowie die

„Südumgehung Plieningen“. Der neue PFA 1.3b beinhaltet gleichsam den Rest des

ursprünglich beantragten PFA 1.3, nämlich bauliche Anpassungen am bestehenden

Bahnhof Flughafen/ Messe für den Fern- und Regionalverkehr und dessen Anbin-

dung in Richtung Stuttgart über die Flughafenkurve und in Richtung Horb/ Zürich an

die Bestandsstrecke sowie die Rohrer Kurve. Der Vorhabenträger der NBS bean-

tragt, diesen Teil zurückzustellen. Mit dem Antrag wurden entsprechend überarbei-

tete Planunterlagen vorgelegt.

Die Planfeststellungsbehörde hat die Unterlagen unter formellen wie materiellen

Gesichtspunkten geprüft. Mit Schreiben vom 22. Juni 2015 hat die Planfeststel-

lungsbehörde den Vorhabenträger der NBS zur Beantwortung verfahrensrechtlicher



Seite 101 von 316

Fragen aufgefordert. Mit Schreiben vom 29. Juli 2015 hat der Vorhabenträger der

NBS den zurückgestellten Antrag zum PFA 1.3b zurückgenommen.

Die Planfeststellungsbehörde hat dem Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom

4. August 2015 das Ergebnis seiner Prüfung der Unterlagen übermittelt und ihn zur

Überarbeitung aufgefordert. Mit Schreiben vom 27. August 2015 hat er seine über-

arbeiteten Unterlagen erneut eingereicht.

Mit Schreiben vom 4. August 2015 teilte die Planfeststellungsbehörde der Anhö-

rungsbehörde mit, dass es für den Fortgang des ausgesetzten Anhörungsverfah-

rens keine Hindernisse sehe.

B.1.3.7 Anhörungsverfahren zur Planänderung

Die Anhörungsbehörde setzte das Anhörungsverfahren sodann fort. Es hörte die

folgenden von der Planänderung betroffenen Gemeinden, Träger öffentlicher Be-

lange und Vereinigungen an:


1. Arbeitsgemeinschaft "Die Naturfreunde" in Baden-Württemberg e.V.

2. Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland e.V.

3. BUND Regionalverband Stuttgart

4. Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung

5. Bürgermeisteramt Filderstadt

6. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen

7. Bürgermeisteramt Ostfildern

8. Deutsche Flugsicherung GmbH

9. Deutsche Telekom AG

10. EnBW Regional AG

11. Flughafen Stuttgart GmbH


Württemberg

13. Landesfischereiverband Baden-Württemberg e.V.



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14. Landeshauptstadt Stuttgart

15. Landesjagdverband Baden-Württemberg e.V.

16. Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg

17. Landratsamt Esslingen

18. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg

19. Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.V.

20. Netze BW GmbH

21. Regierungspräsidium Stuttgart

22. Schutzgemeinschaft Deutscher Wald Landesverband Baden-

Württemberg e.V.

23. Schwäbischer Albverein e.V.

24. Schwarzwaldverein e.V.

25. Stuttgarter Straßenbahnen AG

26. Verband Region Stuttgart

Folgende Stellungnahmen enthalten keine Bedenken, Forderungen oder Empfeh-

lungen:


3. BUND Regionalverband Stuttgart,

Stellungnahme vom 7. September 2015, ohne Az.

8. Deutsche Flugsicherung GmbH,

Stellungnahme vom 11. September 2015, Az.: 201501862

26. Verband Region Stuttgart,

Stellungnahme vom 9. September 2015, Az.: 60.64



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Folgende Stellungnahmen enthalten Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen:


5. Bürgermeisteramt Filderstadt,

Stellungnahmen vom 7. Oktober 2015, Az.: 015 085.16 Sw/wa,

9. Oktober 2015, ohne Az.

6. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen,

Stellungnahmen vom 5. Oktober 2015, Az.: 63alr-S21 PFA 1.3a-VB,

7. September 2015, Az.: 797.19/61 Schi

7. Bürgermeisteramt Ostfildern,

Stellungnahmen vom 23. September 2015, GZ: FB 3 ja/gi,

4. September 2015, GZ: FB 3 ja/gi

9. Deutsche Telekom AG, T-Com,


10. EnBW Regional AG, nunmehr Netze BW GmbH

Stellungnahme vom 3. November 2015, ohne Az.


Württemberg,

Stellungnahme vom 9. September 2015, Az.: 43-3824 / DB-PFA 1.3a

14. Landeshauptstadt Stuttgart,

Stellungnahmen vom 9. September 2015, GZ: 23-4,

9. September 2015, GZ: StU 7831-10.08,

25. November 2015, ohne Az.,

10. September 2015, GZ: StU 7831-10.07

16. Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg,


17. Landratsamt Esslingen,

Stellungnahme vom 9. Oktober 2015, Az.: 413-364.36:000105

18. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur,

Stellungnahme vom 11. September 2015, Az.: 3-3817.3-5-S-FH/246

19. Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.V.,

Stellungnahmen vom 7. September 2015, ohne Az.,

9. September 2015, ohne Az.,

10. September 2015, ohne Az.



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21. Regierungspräsidium Stuttgart,

Stellungnahmen vom 14. Oktober 2015, Az.: 16-1541.0/0042,

9. September 2015, Az.: 32-8881.21,

2. Oktober 2015, Az.: 47.5-3824-NBS // 4062,

9. September 2015, Az.: 47.5-3824-NBS / 3936,

30. September 2015, ohne Az.,

25. Stuttgarter Straßenbahnen AG,


Die Anhörungsbehörde beteiligte darüber hinaus gemäß § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG

weitere Dritte und verzichtete auf eine neuerliche Öffentlichkeitsbeteiligung (Erörte-

rung).

Unter dem 22. Januar 2016 hat die Anhörungsbehörde eine abschließende Stel-

lungnahme gem. § 73 Abs. 9 VwVfG gefertigt und der Planfeststellungsbehörde zu-

geleitet. Unter der Empfehlung, die Überprüfung einzelner Planungspunkte zu ver-

anlassen, sieht die Anhörungsbehörde hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit der

Antragsunterlagen keine unüberwindbaren Hindernisse.

Der vorliegende Antrag war am 13. Juli 2016 mit der Erklärung eines Einwendungs-

verzichts entscheidungsreif. Am 14. Juli 2016 lagen der Planfeststellungsbehörde

erstmals sämtliche zur Ausfertigung geeigneten Planunterlagen vor.

B.1.3.8 Verfahrensrechtliche Bewertung des Anhörungsverfahrens

Die Planfeststellungsbehörde prüft in verfahrensrechtlicher Hinsicht, ob das Anhö-

rungsverfahren ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Dazu gehört insbesondere die

Prüfung, ob die Vorschriften der § 73 VwVfG, § 18a des Allgemeinen Eisenbahnge-

setzes (AEG) und § 9 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)

beachtet wurden (Nr. 22 Abs. 1 der Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-

Bundesamtes, Ausgabe 09/2015). Im Ergebnis lassen sich keine Fehler feststellen.

Die gegen das – von der Anhörungsbehörde gemäß § 73 VwVfG ein eigener Zu-

ständigkeit geführte – Verfahren vorgebrachten Einwendungen waren vielfältig.



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Schwerpunkte bildeten die Befangenheit der Mitarbeiter des Landes Baden-

Württemberg, zu denen auch jene der Anhörungsbehörde zählen, die Qualität der

Antragsunterlagen (fehlende Anstoßwirkung), die Verfahrensverbindung nach § 78

VwVfG, die Trennung des PFA 1.3 in die Teile 1.3a und 1.3b sowie die Durchfüh-

rung des Anhörungsverfahrens im Allgemeinen und des Erörterungstermins im Be-

sonderen. Die Anhörungsbehörde ging diesen Punkten nach und arbeitete sie nach

Auffassung der Planfeststellungsbehörde rechtsfehlerfrei ab. Diesbezüglich wird auf

die Ausführungen auf den Seiten 21 bis 37 des Anhörungsberichtes verwiesen.

B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung

B.2.1 Rechtsgrundlage

Rechtsgrundlage für die vorliegende planungsrechtliche Entscheidung ist § 18 AEG.

Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen dürfen

nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Bei

der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten

Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu be-

rücksichtigen.

B.2.2 Zuständigkeit

Das Eisenbahn-Bundesamt ist für den Erlass einer planungsrechtlichen Entschei-

dung nach § 18 AEG betreffend Betriebsanlagen von Eisenbahnen des Bundes zu-

ständig (§ 3 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 und Abs. 2 des Gesetzes über die Eisenbahn-

verkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG)). Das Vorhaben bezieht sich auf Be-

triebsanlagen der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin DB Netz AG.

B.3 Umweltverträglichkeit

B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichke it

Für das antragsgegenständliche Vorhaben ist nach § 18 Satz 2 AEG in Verbindung

mit §§ 2, 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG und der Nummer 14.7 der Anlage 1 zu § 3 UVPG

eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.



Seite 106 von 316

Nach § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG ist die Umweltverträglichkeitsprüfung ein unselbstän-

diger Teil verwaltungsbehördlicher Verfahren, welche der Entscheidung über die Zu-

lässigkeit von Vorhaben dienen.

Die gemäß § 6 Abs. 2 und 3 UVPG erforderlichen Angaben über die Umweltauswir-

kungen sind in den Planfeststellungsunterlagen in der Anlage 15 enthalten.

Die Einbeziehung der Öffentlichkeit nach § 9 Abs. 1 UVPG erfolgte im Rahmen des

Anhörungsverfahrens.

B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung

B.3.2.1 Untersuchungsraum

Für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes wurden die Vorgaben des Umwelt-

Leitfadens des Eisenbahn-Bundesamtes zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung

und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil III – Umweltverträg-

lichkeitsprüfung, Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung – zu Grunde gelegt. Hier-

nach ist der Untersuchungsraum so abzugrenzen, dass für alle sinnvollen Trassen-

und Standortvarianten die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen voll-

ständig erfasst werden können. Zu berücksichtigen sind die Reichweite der Wirkfak-

toren des Vorhabens sowie von Wirkungspfaden der lokalen Ausbreitung im Zu-

sammenhang mit den betroffenen Schutzgütern einerseits und die Funktionszu-

sammenhänge der Schutzgüter im Hinblick auf deren Wechselwirkungen und auf

spätere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen andererseits. Die Regelbreiten des Un-

tersuchungsraumes von eintausend Meter links und rechts der Trassenachse wur-

den insbesondere für die umgreifenden Schutzgüter wie Mensch, Tiere, Pflanzen

und Landschaft im Einklang mit Anhang III-3 des Leitfadens berücksichtigt. Abwei-

chungen von den Regelbreiten sind zulässig, wenn die örtlichen Verhältnisse, die

Wirkungsintensität und die räumliche Reichweite der Projektwirkungen (vor allem

Sichtbeziehungen, Schallimmissionen, funktionale Aspekte) sie rechtfertigen. Dem-

gemäß hat der Vorhabenträger der NBS die Messe Stuttgart, das Parkhaus und das

Gelände des Flughafens Stuttgart mit öffentlichen Grünflächen und Abstandsflächen

mit gestalterischer Funktion (also keine Biotopflächen) von den Untersuchungen

ausgenommen. Diese Bereiche sind durch einen hohen Versiegelungsgrad und den

Straßen- und Flugverkehr stark vorbelastet und frei von empfindlichen Habitaten



Seite 107 von 316

beziehungsweise Artenvorkommen. Zusammen mit der BAB A8 stellen diese bauli-

chen Anlagen gleichzeitig großräumige Barrieren dar, von denen bereits Beeinträch-

tigungen auf Natur und Umwelt ausgehen. Diese Bereiche werden vom Bauvorha-

ben des PFA 1.3a nicht dauerhaft in Anspruch genommen beziehungsweise es sind

keine vorhabenbedingten Wirkungen zu erwarten.

B.3.2.2 Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach § 11 UVPG

Gemäß den Unterlagen des Vorhabenträgers der NBS, den Stellungnahmen der

Behörden, den Äußerungen der Öffentlichkeit und den Erkenntnissen aus der Erör-

terung sind nachfolgend beschriebene Auswirkungen und Wechselwirkungen des

Vorhabens auf die in § 2 UVPG genannten einzelnen Schutzgüter zu erwarten.

B.3.2.2.1 Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit

Weder bau- noch anlagenbedingt wirkt sich das Vorhaben beeinträchtigend auf das

Schutzgut Mensch aus. Die Untersuchungen der Lärm-, Erschütterungs- und elekt-

romagnetischen Immissionen zeigen auf, dass die Grenzwerte der jeweils einschlä-

gigen Normen unter Berücksichtigung von Vermeidungs-, Minderungs- und Kom-

pensationsmaßnahmen im Wesentlichen eingehalten werden können. Die als er-

heblich zu beurteilende Überschreitung der Richtwerte der Allgemeine Verwaltungs-

vorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – (AVV Baulärm) im

Bereich der Station NBS am Flughafen fällt durch bereits eingebaute und wegen der

örtlichen Vorbelastung ausreichend dimensionierte Schallschutzfenster in den be-

troffenen Gebäuden, jedenfalls aber wegen der Zusage des Vorhabenträgers der

NBS, bei dennoch auftretenden Beeinträchtigungen, die ein gesundes Wohnen im

Rahmen der rechtlichen Vorgaben nicht ermöglichen, abzuhelfen, nicht ins Gewicht.

B.3.2.2.2 Schutzgüter Tiere und Pflanzen

Im Vorhabenbereich befinden sich zwei ausgewiesene Schutzgebiete. Das Land-

schaftsschutzgebiet „Das ganze Körschtal“ wird auf 4,96 Hektar vorübergehend und

dauerhaft beeinträchtigt. Demgegenüber kommt die FFH-Vorprüfung (Anlage 18.1,

Anhang 4) zu dem Schluss, dass erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele

des ebenfalls im Wirkraum des Vorhabens gelegenen FFH-Gebietes DE 7321-341



Seite 108 von 316

„Filder“ sowie Beeinträchtigungen der Kohärenz des NATURA 2000-Gebietssys-

tems ausgeschlossen sind.

Durch das Vorhaben ergeben sich Eingriffe in die nach § 32 des Gesetzes des Lan-

des Baden-Württemberg zum Schutz der Natur und zur Pflege der Landschaft

(NatSchG BW) beziehungsweise § 30 des Gesetzes über Naturschutz und Land-

schaftspflege (BNatSchG) gesetzlich geschützten Biotope auf insgesamt rund 3.083

Quadratmeter. Es handelt sich dabei um Feldhecken, naturnahe Bachläufe von Hat-

tenbach und Frauenbrunnenbach sowie um Röhrichte und einen Tümpel.

Eine erhebliche Beeinträchtigung ergibt sich bei der Querung der Fließgewässer

Hattenbach, Frauenbrunnenbach, Koppentalklinge und Rennenbach. An diesen

Gewässern ist eine bauzeitliche Verrohrung beziehungsweise provisorische Verle-

gung im Querungsbereich mit der NBS notwendig. Mit der bauzeitlichen Verlegung

und Verrohrung wird die Ufervegetation beseitigt, das Gewässerbett verändert und

die Durchgängigkeit beeinträchtigt. Im Bereich des Hatten- und des Rennenbaches

kann eine bauzeitliche Grundwasserabsenkung eine verminderte Wasserführung

der genannten Bäche bewirken.

Bau-, anlagen- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen faunistischer Lebensraum-

komplexe mit gleichzeitigen und mehrfachen Einwirkungen finden durch Zerschnei-

dung, Verinselung, Verlärmung, optische Reize beziehungsweise Kulissenwirkung

und Schadstoffeinwirkungen statt. Es werden bau- und anlagenbedingt insgesamt

51,28 Hektar faunistischer Funktionsräume geringer bis hoher Wertigkeit überbaut.

Regional bedeutsame faunistische Funktionsräume (hohe Wertigkeit) sind auf

32,15 Hektar betroffen.

Durch die vorhabenbedingte Inanspruchnahme von Flächen für die zu errichtenden

Anlagen und während der Bauzeit kommt es zu Habitatflächenverlusten bei zahlrei-

chen Artengruppen (Vögel, Fledermäuse, Reptilien, Amphibien und Tagfalter).

Durch den Baustellenbetrieb verursachte Staubimmissionen können verbleibende

Habitate zusätzlich entwerten. Nicht ausgeschlossen werden können Tötungen von

Tieren. Dies ist gerade durch Baustellenbetrieb und bauzeitliche Überbauung zu

besorgen. Dagegen kann ein durch den Betrieb der oberirdisch geführten Strecke

signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko ausgeschlossen werden. Im Bereich der NBS

auf den Fildern befinden sich im Wirkbereich des Bauvorhabens keine derzeit stark



Seite 109 von 316

frequentierten Leitlinien hoher Bedeutung, die potenzielle Konfliktschwerpunkte für

Fledermäuse darstellen können. Weitere, teils erhebliche Störungen vieler Arten

sind durch akustische und optische Reize zu erwarten.

Der Vorhabenträger der NBS wirkt den teils erheblichen Beeinträchtigungen auf die

Schutzgüter Tiere und Pflanzen mit einem umfangreichen Paket an Vermeidungs-,

Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen entgegen. Hierzu zählen insbesonde-

re die Rekultivierung bauzeitlich beanspruchter Flächen, ein möglichst flächenscho-

nendes Baulogistikkonzept sowie Maßnahmen zur Sicherung der kontinuierlichen

ökologischen Funktionalität (CEF) und zur Sicherung des Erhaltungszustandes

(FCS). Erhebliche Konflikte verbleiben für Zauneidechse, Kleinem Wasserfrosch,

diverse europäische Vogelarten sowie Biotop-, Nutzungs- und Lebensraumtypen

und faunistisch bedeutsame Habitate.

B.3.2.2.3 Schutzgut Boden

Durch das Bauvorhaben werden bau- und anlagenbedingt Böden – unversiegelte

mehr oder weniger naturnahe wie auch anthropogen stark veränderte Böden und

versiegelte Böden – in einem Umfang von etwa 58,70 Hektar beeinträchtigt. Der

Boden als Filter und Puffer für Schadstoffe wird baubedingt vorübergehend durch

Bodenumlagerungen und -verdichtungen im Bereich der Baufelder, der Baustellen-

einrichtungs- (BE-) Flächen, der Baustraßen und der Zwischenlagerflächen auf ei-

ner Fläche von rund 12,5 Hektar beeinträchtigt. Weitere insgesamt rund 12,5 Hektar

Böden mit überwiegend mittlerem bis hohem Wert werden durch den Bau der

Bahntrasse selbst, der Rettungsplätze, der Anschlussstelle Plieningen, der Südum-

gehung sowie der Neuanlage und Umverlegung von Wirtschafts- und Seitenwegen

beeinträchtigt. Durch Überbauung und Versiegelung gehen die Bodenfunktionen

vollständig verloren. Auch im Bereich der Einschnittsböschungen kommt es durch

Bodenabtrag, im Bereich der Dammböschungen durch Überbauung zu dauerhaften

Beeinträchtigungen des Bodens, ebenso durch die geplanten Gewässerverlegun-

gen. Keine erheblichen Beeinträchtigungen ergeben sich indes aus der Inanspruch-

nahme von rund 3,9 Hektar anthropogen stark veränderter Böden.

Die Überbauung und Versiegelung von Böden im Trassenbereich und im Bereich

der Straßenverlegungen führt zu den stärksten Beeinträchtigungen der naturhaus-



Seite 110 von 316

haltlichen Bodenfunktionen und stellt daher einen Konfliktschwerpunkt dar. Der Vor-

habenträger vermeidet oder mindert den Bodenumgriff durch die Anlage von BE-

Flächen und Zwischenlagerflächen soweit möglich im Bereich der zukünftigen Tras-

se sowie in versiegelten/ teilversiegelten Bereichen beziehungsweise anderweitig

vorbelasteten Bereichen. Der fachgerechte Umgang mit Oberboden und Bodenma-

terial bei der Um- und Zwischenlagerung entsprechend den Vorgaben der Deut-

schen Industrienorm (DIN) 18915 und der DIN 19731 sowie des Heftes 10 „Erhal-

tung fruchtbaren und kulturfähigen Bodens bei Flächeninanspruchnahmen“ (MELUF

1991) mindern die Bodenbeeinträchtigungen auf ein unvermeidbares Maß.

B.3.2.2.4 Schutzgut Wasser

Im Trassenverlauf werden der Hattenbach, der Frauenbrunnenbach, die Koppental-

klinge, der Rennenbach sowie der Waagenbach als Oberflächengewässer durch die

bauzeitliche Einleitung von Grund- und Niederschlagswasser aus Baugruben und

von Oberflächenwasser aus BE-Flächen sowie zum Teil von Grundwasser aus

bergmännisch erstellten Tunnelstrecken von dem Vorhaben tangiert. Bei Frauen-

brunnenbach und Koppentalklinge ist eine bauzeitliche Verrohrung beziehungswei-

se provisorische Verlegung im Querungsbereich mit der NBS notwendig. Anlagen-

bedingt resultieren die wesentlichen Beeinträchtigungen aus der dauerhaften Verle-

gung des Hattenbachs, des Frauenbrunnenbachs und der Koppentalklinge im Que-

rungsbereich mit der NBS und den Eingriffen in das Bachbett sowie der Querung

durch die NBS mittels Überführungsbauwerken. Unter Berücksichtigung der vom

Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungs- und Kompen-

sationsmaßnahmen verbleibt keine erhebliche Beeinträchtigung für Oberflächenge-

wässer. Hierzu zählen insbesondere vorgeschaltete Absetzbecken mit Ölabscheider

und gegebenenfalls Neutralisierungsanlagen sowie gegebenenfalls weitere Reini-

gungsanlagen, zudem ein 115 Kubikmeter großes Auffangbecken, das anfallendes

Schlepp-, Schlagregen-, Kondens- und gegebenenfalls Löschwasser auffängt.

Hinsichtlich des Grundwassers erfolgen Eingriffe insbesondere durch auf die Bau-

zeit begrenzte Grundwasserabsenkungen. Hierdurch kann es zur Verminderung der

Schüttung einer wasserwirtschaftlich nicht genutzten Quelle des Hattenbaches so-

wie zweier nicht genutzter Quellen des Frauenbrunnenbaches kommen. Auch bei

den bergmännischen Tunnelabschnitten sind im Vortriebsbereich bauzeitliche



Seite 111 von 316

Grundwasserabsenkungen zu erwarten. Diese und die im Endzustand bereichswei-

se erfolgenden Eingriffe in die Grundwasservorkommen des Schwarzjuras und Mitt-

leren Keupers sind wasserwirtschaftlich nicht erheblich. Vom Vorhabenträger der

NBS vorgesehene Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen, zu

denen vor allem Grundwasserspiegelbegrenzungs- und Grundwasserumleitungs-

systeme gehören, lassen die Eingriffe die Erheblichkeitsschwelle nicht überschrei-

ten. Dies gilt auch für genutztes Grundwasser.

Auswirkungen auf die Heil- und Mineralwasservorkommen des Lettenkeupers und

Oberen Muschelkalkes sind nicht zu besorgen. Die Eingriffe im PFA 1.3a erfolgen

nicht im direkten Zustrombereich des Heil- und Mineralwasservorkommens bezie-

hungsweise nicht in dessen Funktionsraum und der Druckspiegel des Oberen-

Muschelkalk-Aquifers wird nicht unterschritten.

B.3.2.2.5 Schutzgüter Klima und Luft

Geringfügige Beeinträchtigungen ergeben sich durch die bau- und anlagenbedingte

Inanspruchnahme von klimatischen Ausgleichsflächen. Da die Kaltluftsituation je-

doch nicht nachhaltig gestört wird und kein unmittelbarer Siedlungsbezug gegeben

ist, sind die klimatischen Auswirkungen im Wesentlichen gering. Die lufthygienische

Situation wird durch die Emissionen von Luftschadstoffen von Baumaschinen und

-fahrzeugen sowie durch zusätzliche Belastungen durch Staubniederschlag und

Schwebstaub ebenfalls nur gering beeinträchtigt, da der Baubetrieb in einem ver-

gleichsweise gut durchlüfteten Bereich mit niedriger bis mittlerer Luftverunreinigung

stattfindet. Durch den Einsatz schadstoffarmer Baufahrzeuge und elektrischer Bau-

maschinen, die Durchführung von Arbeiten mit starker Staubentwicklung während

feuchter Witterung beziehungsweise durch die Anfeuchtung des Bodenmaterials

sowie die Begrenzung der Baustellenflächen auf das unumgängliche Maß werden

die Auswirkungen zusätzlich minimiert.

B.3.2.2.6 Schutzgut Landschaft

Während der Bauzeit kommt es aufgrund der – in der offenen Filderlandschaft –

weithin sichtbaren Großbaustellen und auch der baubedingten Verluste von land-

schaftsbildenden Gehölzen am Hatten- und Frauenbrunnenbach zu erheblichen



Seite 112 von 316

Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes (Stadt-/Ortsbild, Landschaftsbild und Er-

holung). Anlagebedingte Auswirkungen auf das Landschaftsbild ergeben sich im

gesamten Streckenverlauf durch das Bauwerk der NBS selbst, insbesondere dort,

wo sie in Dammlage verläuft. Durch den Verlust von landschaftsbildprägenden Ge-

hölzen kommt es ebenfalls zu Beeinträchtigungen. Zudem führt der Streckenneubau

zum Verlust von frei zugänglicher Landschaft aufgrund der Überbauung und des

Flächeneinschlusses zwischen NBS und BAB A8. Bereits die enge Bündelung der

NBS mit der BAB A8 und die Anpassung der Gradienten dienen der Minimierung

von Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Eine erneute Zerschneidungswirkung

kann dadurch vermieden werden. Der bauzeitliche Schutz angrenzender Gehölze

durch Bauzäune führt ebenfalls zu einer Minimierung der Auswirkungen. Darüber

hinaus ist geplant, die betroffenen Gewässer, die Einschlussflächen, Böschungen

und Regenrückhaltebecken landschaftsgerecht zu gestalten. Verbleibende Eingriffe

werden im Rahmen der Ausgleich- und Ersatzmaßnahmen mit berücksichtigt.

Die vorhabenbedingten Auswirkungen auf das Landschaftsbild tangieren auch die

Erholungseignung der betroffenen Gebiete. Neben den visuellen Beeinträchtigun-

gen durch die Baustellen führen auch deren Lärm- und Staubemissionen zu Belas-

tungen. Des Weiteren werden bauzeitlich Wegeverbindungen (Radwanderweg am

Hattenbach, Unterbrechung von Querungen von Hatten- und Frauenbrunnenbach)

unterbrochen, was ebenfalls eine spürbare Beeinträchtigung darstellt. Zwar sieht die

Planung die Anlage von (interimistischen) Ersatzwegen vor, bei denen aber teilwei-

se Umwege in Kauf zu nehmen sind. In Anbetracht der geplanten landschaftsge-

rechten Gestaltungsarbeiten und der Wiederherstellung der Wegeverbindungen ist

indes nicht mit dauerhaft verbleibenden erheblichen Beeinträchtigungen der Erho-

lungseignung zu rechnen.

B.3.2.2.7 Schutzgüter Kultur- und sonstige Sachgüter

Die NBS verläuft durch die Altsiedellandschaft der Filder, ein Gebiet, welches zu

den bevorzugten Siedlungsgebieten des Menschen sowohl in vor- und frühge-

schichtlicher Zeit als auch in der römischen Antike und im Mittelalter zählte. Auf-

grund dieser Siedlungsgeschichte befinden sich zahlreiche Fundstellen aus den un-

terschiedlichen Epochen auf beziehungsweise in unmittelbarer Nähe der Trasse.

Beeinträchtigungen von (unbekannten) Kulturgütern sind nicht auszuschließen.



Seite 113 von 316

Nachhaltige Beeinträchtigungen werden durch die sich aus den Nebenbestimmun-

gen und § 20 des Gesetzes zum Schutz der Kulturdenkmale (DSchG) für die Vor-

habenträger ergebenden Pflichten vermieden.

Sonstige Sachgüter, das heißt nicht normativ geschützte, kulturell bedeutsame Ob-

jekte und Nutzungen von kulturhistorischer Bedeutung sowie naturhistorisch be-

deutsame Landschaftsteile und Objekte, die keine primär wirtschaftliche Bedeutung

haben, sind nicht betroffen.

B.3.2.2.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern

Der Vorhabenträger der NBS nahm die in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nummer 4 UVPG ge-

forderte Betrachtung der Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern vor. Im Er-

gebnis ergeben sich auch hieraus keine Eingriffe, die das Vorhaben als nicht um-

weltverträglich bewerten lassen. Direkte Wechselwirkungen zwischen den Schutz-

gütern sind bereits bei der Beurteilung der einzelnen Schutzgüter sowie der Ermitt-

lung der Beeinträchtigungsrisiken für die Schutzgüter mit eingeflossen. Folglich

wurden die Schutzgüter nicht strikt getrennt voneinander betrachtet. Bestimmte

Funktionen des Naturhaushaltes, die sich einzelnen Schutzgütern zuordnen lassen,

wurden in ihrer konkreten Ausprägung schutzgutübergreifend bestimmt.

B.3.2.3 Bewertung der Umweltauswirkungen nach § 12 UVPG

Die in § 2 UVPG normierte Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die

Umwelt umfasst gemäß der Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes

über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) die Auslegung und die Anwen-

dung der umweltbezogenen Tatbestandsmerkmale der einschlägigen Fachgesetze

und Rechtsverordnungen auf den entscheidungserheblichen Sachverhalt. Außer

Betracht bleiben für die Bewertung nichtumweltbezogener Anforderungen der Fach-

gesetze und die Abwägung umweltbezogener Belange mit anderen Belangen

(Nummer 6.1.1 Satz 2 UVPVwV). Kriterien für die Bewertung sind die Auswirkungen

des Vorhabens auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG genannten Schutzgüter sowie die

Möglichkeit zu Minderung und Ausgleich der Beeinträchtigungen.



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Die Qualifizierung der Projektauswirkungen, welche Beeinträchtigungen eines

Schutzgutes nach sich ziehen, erfolgt mittels Auswertung der Ergebnisse der Be-

standsaufnahme und Bewertung, der Wirkungs- und Konfliktanalyse sowie der Er-

gebnisse der Konfliktanalyse (siehe Anlage 15 sowie die Fachgutachten).

Maßgeblich für die Bewertung der Umweltauswirkungen ist, ob das Vorhaben die

umweltbezogenen Voraussetzungen der einschlägigen Fachgesetze erfüllt.

Die Planfeststellungsbehörde hat anhand der speziellen Fachgutachten zum Natur-

und Artenschutz, zum Immissionsschutz sowie zu den Auswirkungen des Vorha-

bens auf die Schutzgüter Wasser und Boden, Luft und Klima, Kultur- und sonstige

Sachgüter und der Anregungen aus der Anhörung alle Auswirkungen der vorliegen-

den Planung auf die Umwelt und die daraus resultierenden Folgemaßnahmen zur

Umweltvorsorge überprüft mit folgenden Einzelergebnissen:

B.3.2.3.1 Schutzgut Mensch

Der Vorhabenträger der NBS hat in seinen Fachgutachten bau, anlagen- und be-

triebsbedingte Immissionskonflikte erkannt. Die von ihm auf dieser Grundlage vor-

gesehenen Minderungsmaßnahmen werden erhebliche immissionsbedingte Beein-

trächtigungen vermeiden.

B.3.2.3.2 Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt

Die vorhabenbedingten Eingriffe in Natur und Landschaft werden vollständig durch

die vom Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungs- und

Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Hierfür sorgen insbesondere die durch Bau-

zeitbeschränkungen vermiedenen Beeinträchtigungen von Vögeln und Fledermäu-

sen sowie die zahlreichen CEF- und FCS-Maßnahmen, die zusammengenommen

sämtliche auftretenden artenschutzrechtlichen Konflikte bewältigen.

B.3.2.3.3 Schutzgut Boden

Die Überbauung und Versiegelung von Böden im Trassenbereich und im Bereich

der Straßenverlegungen führt zu den stärksten Beeinträchtigungen der naturhaus-



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haltlichen Bodenfunktionen und stellt daher einen Konfliktschwerpunkt dar. Der we-

gen der in Anspruch genommenen hochwertigen Böden hohe Kompensationsbedarf

für dieses Schutzgut kann durch anrechenbare Kompensationsmaßnahmen wie

Entsiegelungen und Nutzungsextensivierungen allein nicht ausgeglichen werden.

Das Kompensationsdefizit wird durch einen Kompensationsüberschuss aus den

Schutzgütern Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ausgeglichen.

B.3.2.3.4 Schutzgut Wasser

Die Kompensation für Eingriffe in das Schutzgut Wasser erfolgt multifunktional über

die ansonsten für den Naturhaushalt notwendigen Kompensationsmaßnahmen.

Durch die Anlage von Pufferstreifen entlang von Fließgewässern (Ersatzmaßnahme

E2) werden unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Grundwassergüte und

der Verminderung der Stoffeinträge in Oberflächengewässer die Funktionsbeein-

trächtigungen durch das Vorhaben kompensiert.

B.3.2.3.5 Schutzgüter Klima und Luft

Die Kompensation für Eingriffe in das Schutzgut Klima und Luft erfolgt multifunktio-

nal über die ansonsten für den Naturhaushalt notwendigen Schutz-, Gestaltungs-

und Kompensationsmaßnahmen mit dem Ziel von Wald- und Gehölzbegründung

(A4, A7, E3, E4, CEF1, CEF3) in einem Umfang von insgesamt 2,61 Hektar. Wei-

terhin werden durch Entsiegelung klima- und lufthygienisch wirksame Flächen auf

3,84 Hektar neu schaffen (G3 bis G5, G7 bis G9, A2, A4, E6). Die Eingriffe in das

Schutzgut Klima und Luft sind funktional ausgeglichen.

B.3.2.3.6 Schutzgut Landschaft

Maßnahmen mit ausgleichender Wirkung für das Landschaftsbild finden vorrangig

am Eingriffsort statt. Bezüglich des Landschaftsbildes und der Erholungseignung

stellen die vom Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Gestaltungsmaßnahmen

eine landschaftsgerechte Wiederherstellung oder Neugestaltung des Landschafts-

bildes dar. Auf den Fildern dient die Begrünung der Bahn-, Straßen- und Wegebö-

schungen, des Abkommenschutzwalles, der Einschlussflächen zwischen NBS und

BAB A8 und an der Anschlussstelle Plieningen, der technischen Anlagen und Bau-



Seite 116 von 316

werke, wie Regenrückhaltebecken und Rettungsplätze, der Neugestaltung des

Landschaftsbildes (Maßnahmen G3 bis G5, G8 bis G10). Der Bereich der Hatten-

bachverlegung wird durch die Gestaltungsmaßnahme G7 in die Landschaft einge-

bunden. Die Stellplätze im Bereich der Station NBS werden durch Baumpflanzun-

gen eingegrünt (G11). Durch die Rekultivierung bauzeitlich beanspruchter Flächen

(G6) wird das Landschaftsbild wieder hergestellt.

B.3.2.3.7 Schutzgüter Kultur und sonstige Sachgüter

Diese Schutzgüter werden durch die festgesetzten Nebenbestimmungen unter A.5.5

und den gesetzlichen Regelungen vor Beeinträchtigungen bewahrt.

B.3.2.4 Ergebnis

Zusammenfassend betrachtet führt das geplante Vorhaben zwar teils zu erhebli-

chen Beeinträchtigungen der Schutzgüter. Ihnen kann jedoch in ausreichendem

Maße durch Vermeidungs- und Kompensationsmaßnahmen begegnet werden. Das

Vorhaben ist mithin umweltverträglich.

B.3.3 Verfahrensverbindung nach § 78 VwVfG

Treffen mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungs-

verfahren vorgeschrieben sind, derart zusammen, dass für diese Vorhaben oder für

Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und ist mindestens

eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt, so findet für diese

Vorhaben oder für deren Teile nur ein Planfeststellungsverfahren statt (§ 78 Abs. 1

VwVfG). Vorliegend treffen die Vorhaben „Neubaustrecke mit Station NBS“ und das

Straßenbauvorhaben „Südumgehung Plieningen“ derart zusammen, dass die Vo-

raussetzungen für eine Verfahrensverbindung nach § 78 VwVfG gegeben sind.

Die benannten Vorhaben stehen in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang,

sodass nur eine einheitliche Sachentscheidung ergehen kann. Der räumlich-

funktionale Zusammenhang ergibt sich insbesondere durch die Notwendigkeit einer

einheitlichen, monolithischen Ausbildung des Trogbauwerks der Aus- und Einfahrts-

rampe der Autobahnanschlussstelle Stuttgart-Plieningen und der Überführung der



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Südumgehung Plieningen. Der substanzielle Koordinierungsbedarf bei Planung und

Ausführung der benannten Kreuzungsbauwerke führt zu einer Verflechtung beider

Vorhaben. Wie die Anhörungsbehörde zutreffend feststellt, können die Kreuzungs-

punkte auch nicht aus der jeweiligen Planung herausgelöst werden, ohne dass hier-

durch ein Planungstorso verbliebe. Eine einheitliche Sachentscheidung ist überdies

auch aus Gründen einer umfassenden Problembewältigung erforderlich, da beide

Vorhaben teilweise dieselben Betroffenheiten auslösen.

Maßgebend für die vorliegend zu treffende einheitliche Sachentscheidung ist das

AEG, da das Eisenbahnvorhaben den größeren Kreis öffentlicher Beziehungen be-

trifft und somit den Schwerpunkt bildet.

B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens

B.4.1 Planrechtfertigung

Die Planrechtfertigung für ein Vorhaben ist gegeben, wenn es aus Gründen des All-

gemeinwohls vernünftigerweise geboten ist. Dies ist nicht erst dann der Fall, wenn

für das Vorhaben ein unabweisbares Bedürfnis besteht. Es genügt, wenn die konk-

ret verfolgten Ziele vereinbar sind mit den Zielsetzungen des jeweiligen Fachpla-

nungsrechts und sie zudem generell geeignet sind, etwa entgegenstehende Eigen-

tumsinteressen zu überwinden (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 1989 – 4 C

41/88 –, Rn. 47, juris). Die Planrechtfertigung bildet für ein Vorhaben folglich nur ei-

ne Hürde bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen (vgl. BVerwG,

Urteil vom 3. Juni 1971 – IV C 64.70 –, Rn. 21, juris). Die Planfeststellungsbehörde

ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass das Vorhaben vernünftiger-

weise geboten ist.

B.4.1.1 Neubau der Eisenbahnstrecke

Bezugspunkt der Planrechtfertigung ist bei abschnittsweiser Planfeststellung der

konkret betroffene Abschnitt. Dieser muss in Bezug auf sich selbst planerisch ge-

rechtfertigt sein. Allerdings ist die Planrechtfertigung des konkreten Abschnitts vor

dem Hintergrund des Gesamtvorhabens zu sehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom

26. Juni 1992 – 4 B 1-11/92, 4 B 1/92, 4 B 2/92, 4 B 3/92, 4 B 4/92, 4 B 5/92,

4 B 6/92, 4 B 7/92, 4 B 8/92, 4 B 9/92, 4 B 10/92, 4 B 11/92 –, Rn. 13, juris). Folglich



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ist die Planrechtfertigung der NBS (PFA 2.1 bis 2.5) (unten 4.1.1.1), der Neuord-

nung des Bahnknotens Stuttgart („Stuttgart 21“) (PFA 1.1 bis 1.6) (unten 4.1.1.2)

und des Abschnittes 1.3a selbst (unten 4.1.1.3) zu betrachten.

B.4.1.1.1 NBS

Die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg ist im Bedarfsplan für die

Bundesschienenwege unter der laufenden Nummer 20 aufgenommen. Diese Be-

darfsbeststellung ist gemäß § 1 Abs. 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

(BSWAG) für die Planfeststellung nach § 18 AEG verbindlich. Die Zielkonformität

mit den fachplanerischen Intentionen und die Erforderlichkeit des Vorhabens stehen

damit fest.

B.4.1.1.2 Stuttgart 21

Das Projekt „Stuttgart 21“ ist von der erwähnten Bedarfsfeststellung nicht umfasst.

Bei der Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart handelt es sich um ein komplexes

Vorhaben, das in Zielsetzung und Wirkung über die bloße Neugestaltung eines

Schienenweges hinausgeht. Für die vorangegangenen Planfeststellungsverfahren

vertrat die Planfeststellungsbehörde im Benehmen mit dem Bundesministerium für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (nunmehr Bundesministerium für Verkehr und

digitale Infrastruktur), dass die Planrechtfertigung sich nicht ausschließlich aus einer

reinen eisenbahnverkehrlichen oder bahnbetrieblichen Bedarfsprüfung ergeben

muss, sondern auch darüber hinausgehende Aspekte zu berücksichtigen sind, etwa

städtebauliche Gesichtspunkte sowie die mit dem Vorhaben verbundene Verringe-

rung der Lärmbeeinträchtigungen. Dies steht auch im Einklang mit der bisher hierzu

ergangenen Rechtsprechung (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 1. Au-

gust 2011 – 5 S 1908/11 –, nicht veröffentlicht). Der Verwaltungsgerichtshof Baden-

Württemberg betont in seinem Beschluss vom 11. November 2013 (– 5 S

1036/13 –, Rn. 12, juris), dass die Knoten selbst nicht mit umfasst seien. Denn die

gesonderte Aufführung von Knoten im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege sei

entbehrlich beziehungsweise teilweise sogar widersprüchlich, wenn diese bereits

von den aufgeführten Aus- und Neubaustrecken erfasst wären. Diese Auslegung

werde auch durch die Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs

beim im Bundesverkehrswegeplan 2003 unter der laufenden Nummer 20 aufgeführ-



Seite 119 von 316

ten Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg“ bestätigt, wo lediglich von der

„NBS Stuttgart-Ulm für 250 Kilometer pro Stunde einschließlich Einbindung in den

Knoten Stuttgart; ...“ und nicht vom Ausbau des Knotens selbst die Rede sei. Aus

der fehlenden Bedarfsfeststellung ist jedoch im Umkehrschluss nicht vom Fehlen

der Planrechtfertigung auszugehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. Juli 2005 –

9 VR 39/04 –, Rn. 5, juris). Vielmehr gelten die oben unter B.4.1 genannten allge-

meinen Grundsätze. Die Anhörungsbehörde hat in ihrem Anhörungsbericht alle

maßgeblichen Gesichtspunkte zusammengetragen und hierzu sehr ausführlich Stel-

lung genommen. (Vgl. Anhörungsbericht, Seiten 55 bis 108.) Die Planfeststellungs-

behörde folgt dieser Bewertung vollumfänglich und greift zur Vermeidung von Wie-

derholungen lediglich einzelne Aspekte auf.

B.4.1.1.2.1 Konformität des Projektes Stuttgart 21 mit den Zielen des AEG

Das Vorhaben muss den fachplanerischen Zielen des AEG als spezielles Fachpla-

nungsgesetz entsprechen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –,

Rn. 183, juris). So liegt es hier. Mit der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart im

Rahmen des Bahnprojektes Stuttgart 21 verfolgt der Vorhabenträger der NBS ins-

besondere folgende verkehrlichen und betrieblichen Ziele (vgl. Erläuterungsbericht

Teil I (Anlage 1), S. 47 f.), die jenen in den §§ 1 Abs. 1 Satz 1 und 3 Abs. 1 AEG

entsprechen:

• Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bun-

des (Gebot der Daseinsvorsorge),

• Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und Personenfernverkehr

bezüglich Bedienungshäufigkeit (Angebotserweiterung) und Verkürzung der

Reisezeiten (verkehrliche Zielvorstellungen),

• Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF),

• Optimierung der Betriebsabläufe zur Erhöhung der Produktivität und damit Stei-

gerung der Attraktivität auf dem Verkehrsmarkt (betriebliche Zielvorstellungen),



Seite 120 von 316

• Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landes-

hauptstadt Stuttgart (Verknüpfung mit Regional-, Stadtbahn- und städtischem

Verkehr einschließlich des Fußgängerverkehrs),

• Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart zur Verbesserung der überregi-

onalen Anbindung dieses Verkehrsträgers (Verknüpfung der Verkehrsträger)

sowie mit der Messe Stuttgart,

• Anbindung der Region Filder als einen dicht bevölkerten und wirtschaftlich stark

entwickelten städtischen Ergänzungsraum, der in der Regionalplanung als Ent-

wicklungsraum angesehen wird,

• Verbesserung der verkehrlichen Anbindung der überregionalen Entwicklungs-

räume der Landkreise Tübingen und Reutlingen (Region Neckar-Alb),

• Verbesserung der verkehrlichen Anbindung der Region Ulm/ Neu-Ulm sowie

• Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes des Stuttgarter Hauptbahn-

hofs an die veränderten Vorstellungen der Bahnreisenden.

Über die rein verkehrlichen und betrieblichen Zielsetzungen hinaus sollen mit der

Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart auch noch folgende weitere Ziele verfolgt

werden:

• eine Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel, um die Stadt als

Lebensraum attraktiver zu machen,

• die Beseitigung beziehungsweise zumindest Verminderung der Trennwirkung

der Bahnanlagen für die vorhandenen Stadtquartiere sowie

• die Schaffung möglichst großer und möglichst gut nutzbarer innerstädtischer

Flächen für eine Neunutzung durch Wohn- und Gewerbebebauung, um damit

den Siedlungsdruck im Stuttgarter Umland zu verringern; eine umfangreiche

städtebauliche Nutzung der heute noch als Bahnanlagen genutzten Flächen

wird ausdrücklich auch mit dem Ziel angestrebt, über die Veräußerung solcher



Seite 121 von 316

Flächen Eigenmittel für die Baumaßnahmen zu erlösen und dementsprechend

weniger öffentliche Mittel dafür in Anspruch zu nehmen.

B.4.1.1.2.2 Gebotenheit der Planung

Diese Voraussetzung steht im Zusammenhang mit dem enteignenden Zugriff auf

privates Grundeigentum, das für das Vorhaben benötigt wird. Der Planfeststellungs-

beschluss entfaltet enteignungsrechtliche Vorwirkung. Nach § 22 Abs. 2 AEG ist der

festgestellte Plan dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen und für die Enteig-

nungsbehörde bindend. Die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen

müssen daher generell geeignet sein, entgegenstehende Eigentumsrechte zu

überwinden. Das folgt aus Artikel 14 Abs. 3 Satz 1 des Grundgesetzes (GG), der

bestimmt, dass eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig ist. Er-

füllt das planfestgestellte Vorhaben dieses Gemeinwohlerfordernis, steht die Zuläs-

sigkeit der Enteignung privater Grundstücksflächen dem Grunde nach fest (so

BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, Rn. 183, juris).

Die verfolgten öffentlichen Interessen sind zur Überwindung entgegenstehender Ei-

gentumsrechte geeignet.

Die von den Trägern öffentlicher Belange und Einwendern im Hinblick auf die Gebo-

tenheit der Planung vorgetragenen Bedenken und Forderungen rechtfertigen keine

von den vorangegangenen Planfeststellungsbeschlüssen zum Projekt Stuttgart 21

abweichende Bewertung. Mit der Anhörungsbehörde steht auch zur Überzeugung

der Planfeststellungsbehörde weiterhin fest, dass das Vorhaben von einem Bedarf

getragen wird. (Vgl. zum bestehenden Bedarf VGH Baden-Württemberg, Urteil vom

6. April 2006 – 5 S 596/05 –, Rn. 40, juris).

Die Nullvariante, das heißt der gesamte Bahnknoten Stuttgart im baulichen Zustand

vor Baubeginn für die Umgestaltung im Jahr 2010, ist nicht geeignet, den Anforde-

rungen des prognostizierten Verkehrsaufkommens gerecht zu werden. Die Anhö-

rungsbehörde stellt im Anhörungsbericht detailliert und überzeugend dar, dass die

Nullvariante zur Erreichung der vom Vorhabenträger der NBS legitim verfolgten Zie-

le ungeeignet ist. Anderslautende Einwendungen legen einen falschen Maßstab zu

Grunde, soweit sie bereits bauliche Veränderungen nach dem Jahr 2010 berück-

sichtigen.



Seite 122 von 316

In Ermangelung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung ist eine auf den aktuell zur

Verfügung stehenden Erkenntnismitteln basierende und methodisch einwandfreie

Prognose zum künftig erwarteten Bedarf anzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom

5. Dezember 1986 – 4 C 13/85 –, Rn. 95, juris). Die Antragsplanung muss diesen

prognostizierten Bedarf zu bewältigen geeignet sein. Die Planfeststellungsbehörde

ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass die Antragsplanung diesen

Maßstäben genügt und schließt sich den diesbezüglichen Ausführungen der Anhö-

rungsbehörde an.

Die vom Vorhabenträger der NBS vorgelegten Verkehrsprognosen sind nicht zu be-

anstanden. Er hat die Zugzahlen für die Prognose mit Zielhorizont 2025 aktualisiert.

Dieser Zeitpunkt liegt hinter dem voraussichtlichen Inbetriebnahmetermin, ist mithin

aussagekräftig. Grundlage der Prognose sind einerseits die Gutachten zum gültigen

Bundesverkehrswegeplan von 2003 und die Zahlen der Bedarfsplanüberprüfung

2010 sowie andererseits die Vorstellungen des Landes für das Zielkonzept 2020.

Hinsichtlich des Personennah- und Regionalverkehrs stützt er sich maßgeblich auf

die angemeldete und bestätigte Nachfrage des Landes Baden-Württemberg und

des Nahverkehrsverbandes Baden-Württemberg. Auch eine Bewertung des Fern-

busverkehrs als Konkurrenz zum Fernbahnverkehr ist in die Bedarfsplanüberprü-

fung 2010 eingeflossen. Die von Einwendern und anerkannten Verbänden erhobe-

nen Zweifel an der Richtigkeit der Prognose greifen nicht durch. Die Anhörungsbe-

hörde wiederlegte detailliert und folgerichtig Behauptungen, die schlussendlich zu

dem Ergebnis führten, der Bedarf sei höher als vom Vorhabenträger der NBS prog-

nostiziert. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Aus den Erwiderun-

gen des Vorhabenträgers der NBS auf die an den eisenbahnwissenschaftlichen Un-

tersuchungen und dem Stresstest vorgebrachte Kritik lassen sich keine durchgrei-

fenden Bedenken erkennen. Letzteren führte der Vorhabenträger der NBS durch,

obwohl er – wie die Anhörungsbehörde richtig anmerkt – hierzu rechtlich nicht ver-

pflichtet ist. Die Verkehrsprogose hat sich auf ein zukünftig zu erwartendes Ver-

kehrsbedürfnis zu konzentrieren. Der sogenannte Stresstest geht über dieses Ver-

kehrsbedürfnis hinaus.

Der Finanzierung des Vorhabens stehen keine unüberwindbaren Schranken entge-

gen. Auch insoweit fehlt es nicht an der Gebotenheit der Vorhabenumsetzung (vgl.

BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, Rn. 200, juris). Mit seiner Ent-

scheidung vom 14. Juni 2016 – 10 C 7/15 – stellt das Bundesverwaltungsgericht



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fest, dass die Mitfinanzierung des Vorhabens durch die Stadt Stuttgart und andere

baden-württembergische Projektpartner nicht an dem Gebot der Konnexität von öf-

fentlichen Aufgaben und Ausgaben aus Art. 104a Abs. 1 GG zu messen ist. Damit

entfällt ein auf diese Verfassungsnorm gestützter Nichtigkeitsgrund für den Finan-

zierungsvertrag zu „Stuttgart 21“. Die Anhörungsbehörde legt detailliert dar, welcher

finanzielle Rahmen um das Vorhaben gezogen wurde und kommt folgerichtig und

überzeugend zu dem Ergebnis, dass selbst unter Annahme schlechtester Bedin-

gungen wie die Ausschöpfung zivilrechtlicher Gestaltungsrechte oder straf- und ak-

tienrechtlicher Mittel von einer finanziellen Absicherung auszugehen ist. Die Finan-

zierungsvereinbarung selbst sieht Regelungen vor, wie Kostensteigerungen bewäl-

tigt werden. Selbst eine unterstellte Nichtigkeit dieser Vereinbarung führt nach der

Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Baden-Württemberg nicht dazu,

dass die Finanzierung nicht mehr gesichert ist. Dies wäre vielmehr erst dann der

Fall, wenn zugleich feststünde, dass auch eine andere Aufteilung der Kosten von

vornherein ausscheidet, sodass nach der Vorstellung der Finanzierungsbeteiligten

das Projekt nicht zu verwirklichen wäre (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom

3. Juli 2014 – 5 S 2429/12 –, Rn. 51, juris).

Weitere Belange, die der Planrechtfertigung des Projektes Stuttgart 21 entgegen-

stehen, sind nicht ersichtlich. Die auf bauliche Anlagen anderer planfestgestellter

Abschnitte bezogenen Bedenken und Forderungen wie die Dimensionierung der

Fußgängeranlagen im Hauptbahnhof (tief) und dessen Längsneigung, den Brand-

schutz und die Entfluchtung sind in den jeweiligen Planfeststellungsabschnitten be-

handelt und bestands- bzw. rechtskräftig planfestgestellt worden. Die im vorliegen-

den Planfeststellungsverfahren vorgebrachten Bedenken hinsichtlich der Ausgestal-

tung der planfestgestellten Abschnitte führt auch nach nochmaliger Prüfung zu kei-

ner anderen Beurteilung durch die Planfeststellungsbehörde. Damit ist die Verein-

barkeit mit allen privaten und öffentlich-rechtlichen Belangen festgestellt.

B.4.1.1.3 vorliegender Abschnitt 1.3a mit Folgemaßnahmen

B.4.1.1.3.1 NBS mit Station NBS

Der Vorhabenträger der NBS hat sich entschieden, die zweigleisige NBS zwischen

Wendlingen und Stuttgart so zu führen, dass eine direkte Anbindung des Flugha-



Seite 124 von 316

fens möglich ist. Diese Planung hat auch Eingang in den Bundesverkehrswegeplan

2003 gefunden (vgl. dort Tabelle 4 auf Seite 30). Die im PFA 1.3a vorgesehene Sta-

tion NBS am Flughafen dient dem Schienenfern- und Regionalverkehr und soll dar-

über hinaus vielfältige neue Umsteigebeziehungen für die dort bereits vorhandenen

beziehungsweise zusätzlich geplanten Nahverkehrslinien eröffnen.

Damit will der Vorhabenträger der NBS den internationalen Verkehrsflughafen

Stuttgart (Bundesverkehrswegeplan 2003, Abbildung 4, Seite 31) seiner Bedeutung

als Großflughafen in einer Metropolregion mit 9,7 Millionen Passagieren (2014) ent-

sprechend direkt an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn anbinden. Er-

klärtes Ziel der Verkehrspolitik ist es, in allen Fachplanungsebenen den Ausbau der

Verkehrsinfrastruktur durch eine Vernetzung der Verkehrsträger zu ergänzen und

ein integriertes Verkehrssystem zu schaffen (Bundesverkehrswegeplan 2003, Sei-

te 27, Nummer 4.3). Für den internationalen Luftverkehr haben Schiene und Straße

eine wichtige Zubringer- und Ableitungsfunktion. In der Vergangenheit oblag es aber

vorrangig der Straße, den flughafenbezogenen Fernverkehr an sein Ziel zu bringen.

Die Verkehrspolitik der Bundesregierung geht dahin, die Schiene in Zukunft stärker

in diese Aufgabe einzubeziehen und gegebenenfalls auch Anschlussflüge über kur-

ze und mittlere Entfernungen zu ersetzen. Voraussetzung hierfür sei eine gute Ver-

knüpfung der Verkehrsträger Luft und Schiene, weshalb die Anbindung der Flughä-

fen an das Schienennetz verbessert werden solle. Die Bundesregierung geht davon

aus, dass der Flughafen Stuttgart zusammen mit weiteren vier Großflughäfen in

Metropolregionen künftig zusätzlichen Interkontinentalverkehr, der bisher noch weit-

gehend über die beiden sogenannten Hubflughäfen Frankfurt/ Main und München

abgewickelt werde und bis 2020 zunehmen solle, aufnehmen könne und werde.

Dadurch erfolge eine Ausweitung ihrer Einzugsgebiete, der mit einer verbesserten

Integration in die Verkehrsnetze am Boden, vorrangig der Anbindung an die Schie-

ne, begegnet werden müsse (vgl. Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009,

Seiten 37 und 39 f.).

Das Ziel der Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart zur Verbesserung der

überregionalen Anbindung dieses Verkehrsträgers steht auch im Einklang mit den

Vorgaben des Europäischen Rechts und der Verkehrspolitik der Europäischen

Kommission zum Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes. Bereits mit der

Entscheidung Nummer 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

vom 23. Juli 1996 wurden gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines trans-



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europäischen Verkehrsnetzes und Vorhaben von gemeinsamem Interesse festge-

legt, die zu diesem Unterfangen beitragen sollen. Dort sind sogenannte transeuro-

päische Verkehrsachsen und Projekte genannt, in denen die Verkehrsinfrastruktur

gezielt ausgebaut werden soll, darunter als Nummer 17 die Eisenbahnachse Paris-

Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava, zu der auch die NBS/ ABS Stuttgart-Ulm-

Augsburg gehört. Darüber hinaus sind als Vorhaben von gemeinsamem Interesse

ausdrücklich auch solche genannt, die sich auf die Verknüpfung von in der Ent-

scheidung genannten Strecken (hier die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart-

Ulm-Augsburg) mit anderen Verkehrsträgern beziehen (siehe oben genannte Ent-

scheidung, Anhang II, Abschnitt III). Das wird konkretisiert durch die Empfehlungen

der Europäischen Kommission im Weißbuch für ein wettbewerbsorientiertes und

ressourcenschonendes Verkehrssystem (KOM [2011], Seite 144). Danach sollen bis

2050 alle Flughäfen des transeuropäischen Verkehrs-Kernnetzes an das Schienen-

netz, vorzugsweise an das Hochgeschwindigkeitsschienennetz angebunden werden

(vgl. KOM [2011], Seite 11). Die bessere Vernetzung der Verkehrsträger soll erklär-

termaßen auch dem Ziel dienen, dass bis 2050 im Sinne der Ressourcenschonung

der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen auf die Eisen-

bahn entfällt (vgl. KOM [2011], Seite 10).

Die grundsätzliche Zielsetzung der Flughafen-Anbindung an den Schienenfernver-

kehr wurde im Anhörungsverfahren wiederholt kritisiert, weil die bessere Anbindung

des Flughafens zu mehr Flugpassagieren führe. Eine Zunahme des Luftverkehrs

bringe aber mehr Fluglärm für die Filderregion und gegebenenfalls eine neue Dis-

kussion über eine Erweiterung des Flughafens um eine zusätzliche Start- und Lan-

debahn. Das stehe im Widerspruch zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Dabei

wird nach Ansicht von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde allerdings nicht be-

rücksichtigt, dass die zu Grunde gelegte Zunahme des Luftverkehrs auf Prognosen

bis 2020 beruht und wohl unabhängig davon eintreten wird, ob das Vorhaben ver-

wirklicht wird oder nicht. Die Verbesserung der Schienenanbindung wird nach den

obigen Ausführungen als notwendig angesehen, um dem als Folge einer Zunahme

des Luftverkehrs erwarteten Zuwachs des landseitigen Verkehrs vom und zum

Flughafen zu begegnen.

Teilweise wurde im Anhörungsverfahren aber auch eine gegenteilige Entwicklung,

nämlich ein beständiger Rückgang der Fluggast- und Besucherzahlen, angenom-

men und insoweit folgerichtig ein Bedarf für eine verbesserte Eisenbahnanbindung



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des Flughafens und der Messe in Frage gestellt. Ein kontinuierlicher Rückgang der

Fluggastzahlen am Flughafen Stuttgart lässt sich indes nicht belegen. Nach den

Geschäftsberichten der Betreibergesellschaft hat er zwar in den Jahren nach der

Finanzkrise 2008 in der Tat einen Rückgang der Passagierzahlen bis auf zirka

8,9 Millionen Passagiere in 2009 zu verzeichnen gehabt, weist aber seither wieder

steigende Zahlen auf und hat mit jeweils zirka 9,7 Millionen Fluggästen in 2012 und

2014 wieder die Auslastung von 2008 erreicht. Im Jahr 2015 wurden 10,5 Millionen

Fluggäste gezählt. Daraus lässt sich nicht schließen, dass die oben dargestellten

langfristigen Prognosen für den Flugverkehr unzutreffend seien. Abgesehen davon

kommt es für die Planfechtfertigung nicht auf die erwartete Nachfrage von Flug-

passagieren oder Messebesuchern, sondern auf den Bedarf im Schienenverkehr

an. Insoweit hat die letzte Überprüfung des Bedarfsplans zum BSWAG auf der NBS

zwischen Ulm und dem geplanten Bahnhof Stuttgart-Flughafen/ Messe keinen

Rückgang, sondern einen deutlichen Anstieg von 10,6 auf 16,9 Millionen Personen-

fahrten im Jahr ergeben, die unter anderem auf Verlagerungen vom Luftverkehr zu-

rückgeführt werden (BVU/ Intraplan, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundes-

schienenwege, November 2010, Seiten 9-29 mit Abbildung 9.3-7).

Die Anbindung an das Hochgeschwindigkeits-Schienennetz der Eisenbahn soll zu-

dem nicht nur eine Zubringer- und Anschlussfunktion zum beziehungsweise vom

Flughafen erfüllen, sondern zusätzlich auch noch für die direkt am Flughafen ange-

siedelte Messe. An Tagen mit großen Publikumsmessen generiert diese ein erhebli-

ches Verkehrsaufkommen (nach Angaben des Vorhabenträgers der NBS zirka

39.000 Reisende) und benötigt deshalb leistungsfähige Anschlüsse an das Schie-

nennetz (vgl. § 1 Abs. 2 des Landesmessegesetzes Baden-Württemberg (MesseG

BW)). Bei der Messe ist entgegen dem Vorbringen der Einwenderseite auch kein

dauerhafter Rückgang der Besucherzahlen erkennbar, vielmehr ist bereits eine zu-

sätzliche zehnte Messehalle im Bau, was eher steigende als sinkende Besucher-

zahlen erwarten lässt.

In letzter Zeit zusätzlich an Bedeutung gewonnen hat die Anbindung an das Fern-

busnetz, hier über das Stuttgart Airport Busterminal (SAB), das im Mai 2016 in Be-

trieb ging.

Soweit Einwender demgegenüber die Erschließung des Flughafens und der Messe

durch die vorhandene S-Bahn, eine zusätzlich geplante Stadtbahn und mit Fern-



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bussen für ausreichend halten, wird das der dargestellten Verkehrswegeplanung auf

Bundesebene und den Vorgaben des Europäischen Rechts nicht gerecht.

Teilweise wurde von Einwendern argumentiert, die direkte Flughafenanbindung

bringe tatsächlich keine wesentliche Verbesserung, weil im Betriebsprogramm des

Vorhabenträgers der NBS tatsächlich nur alle zwei Stunden ein Fernzughalt vorge-

sehen sei und man deswegen im Durchschnitt eine volle Stunde Wartezeit auf den

Anschluss hinnehmen müsse. Der Vorhabenträger der NBS argumentiert dagegen,

dass der Fernzuganschluss vor beziehungsweise nach einer Flugreise vorab ge-

plant werden könne, um solche Wartezeiten zu vermeiden. Abgesehen davon lasse

diese Betrachtung die zahlreichen Regionalverkehrsverbindungen außer Acht, die

zusätzlich zum schnellen Fernverkehr für einen Halt am Flughafen vorgesehen sei-

en.

Der Fernverkehrshalt zwischen Flughafen und Messe soll nach den Zielsetzungen

des Vorhabenträgers der NBS außerdem einem erweiterten Einzugsbereich auf den

Fildern eine Anbindung an den Schienenfernverkehr bieten. Dabei ist zu berücksich-

tigen, dass allein die Städte Filderstadt, Ostfildern und Leinfelden-Echterdingen

nach den aktuellen Regionaldaten des Statischen Landesamtes zusammen mittler-

weile etwa 120.000 Einwohner haben und eine große Anzahl von Arbeitsplätzen auf

den Fildern angesiedelt ist. Insgesamt dürften wenigstens 150.000 Menschen im

Filderbereich leben und arbeiten. Derzeit besteht aber in keiner der genannten

Städte eine direkte Anbindung an den Fernverkehr der Eisenbahn; diese erfolgt bis-

her ausschließlich über Nahverkehrslinien vor allem zum Stuttgarter Hauptbahnhof,

nach Esslingen oder Plochingen beziehungsweise zur Gäubahn im Bahnhof Böblin-

gen. Dementsprechend rechnet der Vorhabenträger der NBS am Flughafenbahnhof

auch mit einem hohen Anteil an Umsteigern aus dem Fern- und Regionalverkehr

von beziehungsweise zur S-Bahn. Auch die Verbindungen aus dem Raum Ulm und

der Region Neckar-Alb mit den Städten Reutlingen und Tübingen vom und zum

Flughafen und zur Messe sowie in den Filderraum sollen dadurch deutlich verbes-

sert werden.

Es wurde eingewandt, dass ein Bahnhof am Flughafen deshalb nur als Umsteige-

bahnhof benötigt werde, weil sich am Hauptbahnhof in der Antragsplanung mit

Durchgangsbahnhof kein Vollknoten des ITF einrichten lasse. Der Vorhabenträger

der NBS hat auch insoweit auf die direkte Anbindung der Messe und des Flugha-



Seite 128 von 316

fens mit schnellen Direktverbindungen des Regional- und Fernverkehrs sowie die

Bedeutung als Umsteigepunkt für den Filderraum und eventuell den Stuttgarter Sü-

den verwiesen. Dabei handelt es sich um Funktionen, die der Hauptbahnhof auch

mit der Ausgestaltung als ITF-Vollknoten nicht erfüllen könnte.

B.4.1.1.3.2 Führung der Gäubahn über die Filderebene

Die Planung des Vorhabenträgers der NBS sieht weiterhin vor, im PFA 1.3b auch

die Verbindungen der Gäubahn aus Richtung Böblingen/ Horb/ Singen/ Zürich statt

bisher auf der sogenannten Panoramastrecke künftig über die Filderebene zu füh-

ren und für sie einen zusätzlichen Halt zwischen dem Flughafen und der Messe mit

allen dort erreichbaren Zielen und Anschlussverbindungen zu schaffen, bevor sie

durch die Flughafenkurve und den Fildertunnel ins Tal fahren und dort den Haupt-

bahnhof erreichen. Die nähere Ausgestaltung der Streckenführung wird Gegenstand

des Planfeststellungsverfahrens für den PFA 1.3b sein. Im vorliegenden Verfahren

sind lediglich die Einschleifungspunkte, Trogbauwerke und die ersten Tunnelmeter

der Flughafenkurve enthalten, um die beschriebene Führung der Gäubahn auf die

Neubaustrecke möglich zu machen. Deshalb ist der Frage der Planrechtfertigung für

diese Maßnahme bereits im vorliegenden Verfahren nachzugehen.

Der Vorhabenträger der NBS betrachtet die geänderte Führung der Gäubahn als ei-

ne notwendige Folgemaßnahme der Umgestaltung des Hauptbahnhofs und seiner

Zulaufstrecken. Die bisherige Führung über die sogenannte Panoramastrecke in

den bestehenden Kopfbahnhof werden nicht mehr möglich sein, wenn das Gleisvor-

feld und die Bahnsteige des Kopfbahnhofs nach realisierter Umgestaltung des

Bahnknotens nicht mehr zur Verfügung stehen. Außerdem sollen im Bereich des

sogenannten Gäubahnviadukts Infrastruktureinrichtungen abgebaut werden, um

Platz für neue S-Bahn-Gleise zur Haltestelle Mittnachtstraße zu schaffen. Ohne zu-

sätzliche Baumaßnahmen ist nach Angaben des Vorhabenträgers der NBS allen-

falls noch ein Halt im Bahnhof Feuerbach oder Zuffenhausen und gegebenenfalls

eine Zugwende in Richtung des neuen Hauptbahnhofs denkbar. Das bringe aber

ganz erhebliche betriebliche Nachteile: Die Zugwende beanspruche eine Wendezeit

zwischen vier und sechs Minuten. Außerdem müssten ab dem heutigen Nordbahn-

hof bis zum Bahnhof Stuttgart Feuerbach die S-Bahn-Gleise 214 bis 216 mitbenutzt

werden, die bereits mit drei dicht getakteten S-Bahn-Linien sehr stark belastet seien



Seite 129 von 316

und in den Hauptverkehrszeiten kaum noch freie Trassen für die Gäubahnzüge bie-

ten könnten. Die im Betriebsprogramm der Antragsplanung vorgesehene Durchbin-

dung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/ Nürnberg müsse mit einer Ausfahrt

über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblingen erfolgen. Das bringe

nochmals eine deutliche Fahrzeitverlängerung mit sich. So wie für die Anhörungs-

ist deshalb auch für die Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar, dass eine andere

Anbindung an den umgestalteten Hauptbahnhof angestrebt wird.

Im Anhörungsverfahren haben Einwender unter dem Gesichtspunkt Planrechtferti-

gung vor allem die Streckenführung über die Filderebene und dabei insbesondere

die Sinnhaftigkeit eines direkten Flughafenhalts für die Gäubahnzüge angezweifelt.

Die Anzahl der Passagiere auf der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe sei

dafür viel zu gering beziehungsweise vom Vorhabenträger der NBS nicht durch Un-

tersuchungen belegt worden. Mittlerweile gebe es mit den Flughäfen Friedrichsha-

fen und Memmingen mehrere neue Regionalflughäfen, die etwa aus der Bodensee-

region attraktiver gelegen seien als Stuttgart. Es sei ohne weiteres möglich und voll-

kommen ausreichend, den – mutmaßlich nur wenigen – Passagieren auf der

Gäubahn mit dem Ziel Flughafen/ Messe oder Filderregion mit einem zusätzlichen

Halt in Stuttgart-Vaihingen eine Umsteigemöglichkeit auf den Nahverkehr der S-

Bahn zu bieten; ebenso sei gegebenenfalls auch ein Anschluss der bisher befahre-

nen Panoramastrecke an den geplanten Tiefbahnhof machbar. Die Planfeststel-

lungsbehörde ordnet diesen Punkt wie die Anhörungsbehörde als Aspekt der Vari-

antenabwägung (vgl. unten unter B.4.3) zu. Die Notwendigkeit, die Gäubahn anders

anzubinden, wenn das bestehende Gleisvorfeld bis zum Nordbahnhof wegfällt, der

Hauptbahnhof um zirka neunzig Grad gedreht und zu einem Durchgangsbahnhof

umgestaltet wird, ist damit nicht bestritten. Soweit diese Notwendigkeit von Einwen-

dern angezweifelt wird, weil man es bei der Anbindung über die sogenannte Pano-

ramastrecke an eine Ausbaustufe des bestehenden Kopfbahnhofs oder eine Kom-

bination aus Durchgangs- und Kopfbahnhof belassen könne, ist auch das keine

Frage der Planrechtfertigung für eine Änderung der Gäubahnführung, sondern eine

solche der Abwägung der Varianten für die Umgestaltung des Bahnknotens Stutt-

gart.

Die Verbindung zu Flughafen und Messe kann nach Überzeugung der Planfeststel-

lungsbehörde bei einem Erhalt der Gäubahn auf ihrer bisherigen Trasse als Nullva-

riante nicht so deutlich verbessert werden wie mit der Antragsplanung. Fahrgäste



Seite 130 von 316

der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe müssten den Weg von der Filde-

rebene hinunter zum Hauptbahnhof und dann wieder zurück auf die Filderebene –

also doppelt – zurücklegen. Dabei müsste auch im günstigsten Fall mindestens ein

Umstieg erfolgen, was für Reisende (gerade mit Gepäck) weniger attraktiv ist. Dem-

gegenüber ist eine direkte Anbindung von Flughafen und Messe auf dem Weg zum

Hauptbahnhof eine deutliche verkehrliche Verbesserung und entspricht den Zielen

des § 1 Abs. 1 AEG, insbesondere einem attraktiven Verkehrsangebot auf der

Schiene. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Gäubahn dann nicht nur Zu-

bringerfunktionen von und zu Flughafen und Neuer Messe übernimmt, sondern

auch von allen Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten profitieren kann, die dort

mit dem Fern- und Regionalverkehr der Eisenbahn in der Station NBS sowie den

Nahverkehrslinien der S-Bahn und Stadtbahn sowie Fernbus vorhanden sind bezie-

hungsweise noch geschaffen werden sollen. Umgekehrt würden all diese Verbin-

dungen ihrerseits auch von einer direkten Anbindung und Umsteigemöglichkeit auf

beziehungsweise von der Gäubahn profitieren (vgl. dazu Beitrag der Stuttgarter

Straßenbahnen AG in der Erörterungsverhandlung am 1. Oktober 2014, Sei-

ten 155 f. und 158 ff. des Wortprotokolls und am 2. Oktober 2014, Seiten 21 f. des

Wortprotokolls). Der Vorhabenträger der NBS hat schließlich auch nachvollziehbar

dargelegt, dass der längere Fahrweg über die Filderebene und der zusätzliche Halt

am Flughafen in ihrer Planung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten auf der NBS

ausgeglichen werden kann und für diejenigen Passagiere, die nicht das Ziel Flugha-

fen, Messe oder Filderregion haben, keinen nennenswerten Zeitverlust mit sich

bringt.

Eine konkrete Prognose zur Anzahl der Fahrgäste mit den Zielen Flughafen, Messe

oder Filderregion und eine darauf aufbauende Kosten-Nutzen-Rechnung, wie sie

von Einwenderseite verlangt wurde, hat der Vorhabenträger der NBS nicht vorgelegt

und kann von ihm auch nicht abverlangt werden. Die Planfeststellungs- ist ebenso

wie die Anhörungsbehörde der Auffassung, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung nur

zu fordern wäre, wenn für die Planrechtfertigung noch belegt werden müsste, dass

die Maßnahme beispielsweise nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden GVFG oder einer Nachfol-

geregelung förderfähig und die Finanzierung dadurch gesichert ist. Das ist aber

nicht der Fall, weil nach den Regelungen des Finanzierungsvertrages von 2009

zwar für einen kleinen Teil der Investitionskosten Zuschüsse aus dem GVFG-

Bundesprogramm eingeplant sind, Bund und Land aber für diesen Betrag unabhän-



Seite 131 von 316

gig davon aufkommen müssen, ob die Fördermittel letztendlich bewilligt werden o-

der nicht.

Der Einwand, der Dritte Ausführungsvertrag vom 29. September 1978 zum Rah-

menabkommen vom 3. Dezember 1968 über die Verbesserung der Bedienung des

Personenverkehrs im Mittleren Neckarraum stehe der Führung der Gäubahn über

die Filderebene und der Schaffung eines Umsteigebahnhofs am Flughafen entge-

gen, wird zurückgewiesen. Darin verpflichtete sich das Land Baden-Württemberg

gegenüber der damaligen Deutschen Bundesbahn, entsprechend den Festlegungen

des Integrierten Nahverkehrskonzepts Großraum Stuttgart (INVK) von 1977 keine

die S-Bahn konkurrierenden Schienenschnellverkehrssysteme zu errichten. Diese

Regelung bezweckte einen Schutz der Deutschen Bundesbahn vor Konkurrenz für

das seinerzeit neu zu errichtende S-Bahn-Netz. Abgesehen davon, dass sich diese

Regelung durch den bereits erfolgten Bau des S-Bahn-Netzes erledigt haben dürfte,

ist im Einklang mit der Anhörungsbehörde dann kein Verstoß zu erkennen, wenn

derjenige, dessen Schutz die Regelung bezweckt – hier die durch den Vorhabenträ-

ger der NBS vertretene DB Netz AG als Rechtsnachfolger der Deutschen Bundes-

bahn –, auf diesen Schutz verzichtet.

B.4.1.2 Neubau der Südumgehung Plieningen

Der Neubau der Südumgehung Plieningen ist planerisch gerechtfertigt. Dies ergibt

sich aus den mit der Planung verfolgten straßenverkehrlichen Zielsetzungen. Die

Südumgehung dient der dringend erforderlichen Verkehrsentlastung von Plieningen

und ist auch im Maßnahmenplan Landesstraßen des Generalverkehrsplans 2010

Baden-Württemberg enthalten.

Die Straßenbauverwaltung hat nachvollziehbar dargelegt, dass der heutige Ver-

kehrsknotenpunkt Neuhauser Straße/ Mittlere Filderstraße in Stuttgart Plieningen

stark überlastet ist und dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wird. Aufgrund

der angrenzenden Bebauung sind eine Aufweitung und die Schaffung entsprechen-

der (zusätzlicher) Abbiegespuren nicht möglich. Die zusätzlich durch die Fertigstel-

lung der Westumfahrung Scharnhausen hervorgerufene Verkehrszunahme kann

nach Feststellung der höheren Straßenbaubehörde auf der bestehenden Neuhauser

Straße nicht mehr mit einer annehmbaren Verkehrsqualität abgewickelt werden. Die



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L 1204 muss deshalb aus dem angebauten Bereich heraus verlegt und durch eine

neue, leistungsfähige Verbindung zu den Landesstraßen L 1016 und L 1205 südlich

der Ortslage von Plieningen an das überörtliche Straßennetz angeschlossen wer-

den.

Durch die geplante Südumgehung Plieningen kann die an der Neuhauser Straße

angrenzende Bebauung in Plieningen östlich der Mittleren Filderstraße von Ver-

kehrsimmissionen entlastet werden, was mit Blick auf das derzeitige hohe Belas-

tungsniveau dringend geboten ist. Die Verkehrsverlagerung an den Rand von Plie-

ningen wird die Situation im Innerortsbereich in Bezug auf Lärm, Abgasbelastung

und Verkehrssicherheit nachhaltig verbessern und damit einen wesentlichen Beitrag

zur Stärkung der Funktionsfähigkeit des Ortszentrums und damit letztlich auch zur

innerörtlichen Lebensqualität leisten.

B.4.2 Abschnittsbildung

Die richterrechtlich anerkannte Abschnittsbildung unterliegt den Grenzen planeri-

scher Gestaltungsfreiheit des Vorhabenträgers, muss aber den Anforderungen des

Abwägungsgebotes genügen (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 1981 – 4 C 5/78 –,

Rn. 32, juris). Die Bildung von Unterabschnitten ist für die eisenbahnrechtliche Plan-

feststellung bei Neubaustrecken nicht nur sachgerecht, sondern unerlässlich, damit

der Planungsvorgang mit einer Berücksichtigung einer Vielzahl von Belangen prak-

tikabel und effektiv gestaltet werden kann. Die Bewältigung sämtlicher mit der Ge-

samtplanung einhergehender Belange wäre völlig unübersichtlich und nicht nach-

vollziehbar und müsste daher scheitern. Im Eisenbahnrecht muss daher im Gegen-

satz zum Straßenrecht nicht jedem Planfeststellungsabschnitt eine selbständige

Verkehrsfunktion zukommen. Es wird dadurch dem im Vergleich zum Straßennetz

viel weitmaschiger geflochtenen Schienennetz Rechnung getragen (vgl. BVerwG,

Beschluss vom 21. Dezember 1995 – 11 VR 6/95 –, Rn. 26, juris). Gemessen an

diesem Maßstab ist die Abschnittsbildung nicht zu beanstanden.

B.4.2.1 Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3

Der PFA 1.3 verbindet die bereits planfestgestellten Abschnitte 1.2 und 1.4 und bin-

det zugleich die Gäubahn an die NBS an. Die Bildung dieser Abschnitte erfolgte in

zulässiger Weise. Insoweit wird auf die Begründungen in den jeweiligen Planfest-



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stellungsbeschlüssen verwiesen. Hieraus folgt, dass die Bildung des Abschnit-

tes 1.3 sachgerecht ist.

B.4.2.2 Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3a

Im Rahmen der oben gezogenen Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit

kann eine Abschnittsbildung auch nachträglich erfolgen. Der Vorhabenträger der

NBS machte hiervon in zulässiger Weise Gebrauch. Die inhaltliche Rechtfertigung

ergibt sich aus der Vermeidung von Bau- und Inbetriebnahmeverzögerungen des

Projektes Stuttgart 21.

Das Anhörungsverfahren ließ Optimierungspotential für die Führung der Gäubahn

über den Flughafen erkennen. Der Vorhabenträger der NBS beabsichtigt, diese

Überlegungen in seinen Planungen zu berücksichtigen. Diese planerischen Überle-

gungen sind jedoch noch nicht im Sinne einer Entwurfs- und Genehmigungsplanung

so verfestigt, dass sie bereits jetzt zum Gegenstand des Planfeststellungsantrags

gemacht werden könnten. Vielmehr muss eine entsprechende Planung erst noch

erarbeitet werden. Dies und bei entsprechender Umsetzung auch eine erneute Öf-

fentlichkeitsbeteiligung haben einen größeren Zeitbedarf als bisher vorgesehen zur

Folge. Eine planrechtliche Entscheidung könnte für den ungeteilten PFA 1.3 erst er-

gehen, wenn die allein auf den neuen PFA 1.3b beschränkten Planungen abge-

schlossen wären. Hierdurch wäre die vom Vorhabenträger der NBS geplante Inbe-

triebnahme des neuen Bahnknotens Stuttgart mit seiner Anbindung an die NBS

spätestens im Dezember 2021 deshalb gefährdet, weil der Lückenschluss zwischen

den im Übrigen bestands- und rechtskräftig planfestgestellten Abschnitten nicht

rechtzeitig erfolgen könnte. Die Trennbarkeit ergibt sich aus dem Umstand, dass

beide Abschnitte unterschiedliche Verkehrsbeziehungen zum Gegenstand haben.

Während der PFA 1.3a der Anbindung des Bahnknotens Stuttgart an die NBS nach

Ulm dient, betrifft der PFA 1.3b die Anbindung der Gäubahn mit dem Verkehr nach

Horb/ Singen/ Zürich an den Bahnknoten Stuttgart.

Dem Gesamtvorhaben stehen keine unüberwindbaren Hindernisse entgegen. Der

PFA 1.3a schließt eine Lücke zwischen den bestandskräftig festgestellten Abschnit-

ten 1.2 und 1.4. Dies ist für einen regelgerechten Betrieb der Strecke zwischen

Stuttgart und Ulm notwendig. Dem PFA 1.3a kommt damit sogar eine eigenständige



Seite 134 von 316

Verkehrsfunktion zu. Die Planrechtfertigung des PFA 1.3b ist gegeben (vgl. oben

unter B.4.1.1.3.2).

Der erhobene Einwand, dass beide Abschnitte derart miteinander verbunden seien,

dass eine Planfeststellung des einen Abschnitts, die Ausgestaltung und Trassenfüh-

rung des anderen Abschnitts bewirke beziehungsweise präjudiziere, wird zurückge-

wiesen. Richtig ist, dass die im PFA 1.3a genehmigten Verknüpfungspunkte mit

dem PFA 1.3b (Aus- und Einfädelung aus der und in die NBS und die eingleisigen

Tunnelröhren) zwar gewisse Zwangsläufigkeiten für die weitere Planung darstellen.

Dies führt aber weder zu deren Rechtswidrigkeit noch zu einer Einengung der Vari-

antenabwägung. Gemäß den Ausführungen unter B.4.3.2 behalten durch eine Ab-

schnittsbildung geschaffene Zwangspunkte die Qualität eines im Rahmen der Ab-

wägung überwindbaren Belangs. Der Grundsatz der Konfliktbewältigung wird eben-

so nicht verletzt. Die eingewendeten Probleme bei der Bauablaufplanung, wonach

eine Verlegung der BAB A8 zur Erstellung der Flughafenkurve im PFA 1.3b nicht

mehr wie ursprünglich geplant möglich sei, da bei einer getrennten Bauausführung

die NBS im Verlegungsbereich der BAB liege, und eine Realisierung der Flughafen-

kurve in offener Bauweise, wie noch im PFA 1.3 geplant, an der dann schon beste-

henden NBS sowie an der nicht mehr verlegbaren BAB A8 scheitern würde, ver-

fängt nicht völlig. Der Vorhabenträger der NBS erwiderte hierauf, in dem Falle dass

die Kreuzungsbauwerke von NBS und BAB A8 im Zuge der Flughafenkurve nicht in

jenem Zeitraum realisierbar sein sollten, in dem die BAB A8 provisorisch verlegt ist,

die Schnittpunkte der Flughafenkurve mit der NBS und der BAB A8 bergmännisch

aufgefahren würden. Damit steht eine machbare Lösung für den von Einwendersei-

te zu bedenken gegebenen Fall vor.

Ein nicht anerkannter Verband unterstützt die Verfahrenstrennung ausdrücklich. Er

führt in seiner noch auf den PFA 1.3 bezogenen Stellungnahme aus, hinsichtlich der

NBS Stuttgart-Ulm (Verknüpfung der Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.4) und

der Veränderung des Verlaufs der Gäubahn sei festzuhalten, dass es sich nicht um

ein einheitliches Vorhaben handele. Das Vorhaben eines veränderten Verlaufs der

Gäubahn sei im Hinblick auf die Planrechtfertigung sowie in der Abwägung eigen-

ständig zu würdigen.

Die Verfahrenstrennung führt schließlich weder zur Einschränkung von Beteili-

gungsrechten noch von Rechtsschutzmöglichkeiten. Zu erstem sei auf die zutref-



Seite 135 von 316

fende verfahrensrechtliche Behandlung der nachträglichen Abschnittsbildung durch

die Anhörungsbehörde (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 30 ff.) verwiesen. Die durch

die Trennung zusätzlich Betroffenen wurden im Einklang mit § 73 Abs. 8 Satz 1

VwVfG beteiligt. Einwendungen, die im Rahmen des Anhörungsverfahrens zum

PFA 1.3 erhoben wurden, haben grundsätzlich auch nach Rücknahme des nun dem

PFA 1.3b vorbehaltenen Vorhabenteils Bestand. Soweit sie jedoch ihren Bezugs-

punkt durch die Abtrennung verloren, haben sie sich erledigt. Dies trifft in erster Li-

nie auf jene Einwendungen zu, die sich auf ortsgebundene Belange wie die Inan-

spruchnahme von Grundeigentum oder die Beeinträchtigung durch Immissionen

beziehen. Dabei ist im Einklang mit der Rechtsprechung nicht gemeint, dass solche

Einwendungen auf Grund einer rein formalen Betrachtung erledigt seien, die sich

jenseits der Planfeststellungsgrenze befinden. Vielmehr gilt auch hier der Grund-

satz, dass bei abschnittsweiser Planfeststellung jene Einwendungen in der Abwä-

gung zu berücksichtigen sind, die Belange betreffen, die zwar „an sich“ dem

PFA 1.3b zugeordnet sind, aber durch die Entscheidung zum PFA 1.3a zwangsläu-

fig berührt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Mai 1996 – 4 A 16/95 –, Rn. 15 f.,

juris). In der Beteiligung der insoweit Betroffenen ist kein Defizit zu erkennen. Dies

folgt aus der Durchführung eines Anhörungsverfahrens, das den gesamten Ab-

schnitt 1.3, dessen Gegenstand auch die Gäubahnführung des nunmehr dem

PFA 1.3b zugeschlagenen Vorhabens war, umfasste. Die Ergebnisse dieser Öffent-

lichkeitsbeteiligung tragen auch das vorliegende Verfahren. Ebenso werden

Rechtsschutzmöglichkeiten nicht beschnitten. Dies wäre anzunehmen, wenn eine

willkürliche Parzellierung des Gesamtvorhabens effektiven Rechtsschutz faktisch

unmöglich machte. Wie bereits ausgeführt ist die Abschnittsbildung indes gerade

nicht willkürlich.

B.4.3 Variantenentscheidung

Die Vorhabenträger sind in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis ge-

langt, dass keine der Alternativlösungen die mit der Planung angestrebten Ziele

ebenso gut und unter geringeren Eingriffen in entgegenstehende öffentliche und pri-

vate Belange verwirkliche wie die vorliegende Planung.



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B.4.3.1 Methodik der Variantenabwägung

Die Entscheidung für eine Variante erfolgt mehrstufig: Ernsthaft sich anbietende Al-

ternativlösungen müssen überhaupt in die Abwägung einbezogen werden, sie müs-

sen ferner mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende

Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und pri-

vaten Belange Eingang finden und schließlich darf – auf der Ebene des Abwä-

gungsergebnisses – die Bevorzugung einer bestimmten Lösung nicht auf einer Be-

wertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternati-

ven betroffenen Belange außer Verhältnis steht (vgl. BVerwG, Beschluss vom

20. Dezember 1988 – 7 NB 2/88 –, Rn. 22, juris). Die Vorhabenträger verfuhren in

dieser Weise.

Sie haben sich bei der Erarbeitung der Planungsvarianten eines gestuften Vorge-

hens in der Sachverhaltsermittlung und Bewertung bedient. Diese Vorgehensweise

ist nicht zu beanstanden. Sie entlastet den Planungsprozess und kommt der Klar-

heit des Abwägungsprozesses zu Gute. Das jeweilige Abwägungsmaterial muss in

diesem Stadium der planerischen Entscheidung „nach Lage der Dinge“ nur so ge-

nau und vollständig sein, dass eine vorauswählende Entscheidung auf der Grundla-

ge erster Bewertungskriterien möglich ist. In aller Regel werden deshalb auch kon-

krete private Belange erst bedeutsam, wenn sich ein Planungsansatz aus anderen

Gründen konkretisiert hat. Zumeist lässt sich erst dann sinnvoll fragen, welche indi-

viduellen Betroffenheiten die jeweilige Planungsvariante auslösen wird. Insoweit ist

es verfahrensmäßig veranlasst, dass (erst) in einer späteren Planungsphase die in-

dividuellen Belange ebenso wie auch die öffentlichen Belange eine genauere Ermitt-

lung erfordern (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Juni 1992 – 4 B 1-11/92, 4 B 1/92,

4 B 2/92, 4 B 3/92, 4 B 4/92, 4 B 5/92, 4 B 6/92, 4 B 7/92, 4 B 8/92, 4 B 9/92, 4 B

10/92, 4 B 11/92 –, Rn. 24 mit weiteren Nachweisen, juris).

Können Alternativlösungen die legitim gesetzten Ziele erreichen und kommen sie

damit ernsthaft in Betracht, so hat der Vorhabenträger sie als Teil des Abwägungs-

materials mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prü-

fung der von den möglichen Varianten jeweils berührten öffentlichen und privaten

Belange unter Einschluss des Gesichtspunkts der Umweltverträglichkeit einzube-

ziehen. Er ist allerdings nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu

halten und alle bis dahin erwogenen Alternativen gleichermaßen detailliert und um-



Seite 137 von 316

fassend zu untersuchen. Auch im Bereich der Planungsalternativen braucht er den

Sachverhalt nur so weit aufzuklären, wie dies für eine sachgerechte Trassenwahl

und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Er ist befugt, eine

Alternative, die ihm auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet er-

scheint, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Verfährt er in

dieser Weise, so handelt er nicht bereits dann abwägungsfehlerhaft, wenn sich her-

ausstellt, dass eine von ihm verworfene Lösung ebenfalls mit guten Gründen ver-

tretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn die ausgeschiedene Lösung sich

geradezu als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom

26. Februar 1999 – 4 A 47/96 –, Rn. 24, juris und konkret zur NBS Stuttgart-Ulm-

Augsburg: VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28. Januar 2002 – 5 S 2426/99 –,

Rn. 51, juris).

Es ist weiterhin der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten, der es erfor-

dern kann, Planungsalternativen bei gleicher planerischer Zielerfüllung auf ihre je-

weilige Eingriffsintensität zu prüfen. Erforderlich ist insoweit die Prüfung, ob sich das

planerische Ziel auf andere Weise mit geringerer Eingriffsintensität verwirklichen

lässt. Dadurch soll diejenige Lösung für die Verwirklichung des Vorhabens gefunden

werden, die öffentliche und private Belange am wenigsten beeinträchtigt. Bei der

Prüfung der Alternativen ist Ausgangspunkt daher stets die Frage, ob und in wel-

chem Maße die jeweilige Alternative die Planungsziele des Vorhabenträgers errei-

chen kann. Kann eine Alternative die Planungsziele nicht erreichen, ist sie im

Rechtssinne keine Alternative und muss nicht weiter geprüft werden. Werden die

Ziele nur unzureichend erreicht, müssen Abstriche an der Zielerreichung nur ge-

macht werden, wenn das beantragte Vorhaben selbst Eingriffe verursacht, die zur

Zielerreichung außer Verhältnis stehen.

Es sind also sowohl bei der Planung, die beantragt ist, als auch bei den relevanten

Alternativen die jeweils in Betracht kommenden öffentlichen und privaten Interessen

in die Abwägung einzustellen und zu gewichten und die einzelnen Ergebnisse mit-

einander zu vergleichen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit sind erst

dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Trasse besser geeignet ge-

wesen wäre. Dies ist aber nicht schon dann der Fall, wenn man über die am besten

geeignete Trasse – je nach Betrachtungsweise und unterschiedlicher Gewichtung

verschiedener Abwägungskriterien – so oder anders denken könnte, also für die ei-



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ne Trasse und auch dagegen einleuchtende Gründe angeführt werden könnten (vgl.

BVerwG, Beschluss vom 20. Juli 1979 – 7 CB 21/79 –, Rn. 6, juris).

B.4.3.2 Neubau der Eisenbahnstrecke

Vorausgeschickt sei, dass eine umfassende Variantenabwägung anzustellen ist,

obwohl der vorliegende PFA 1.3a die bereits bestandskräftig planfestgestellten Ab-

schnitte 1.2 und 1.4 verbindet. Dadurch entfalten die benachbarten Planfeststel-

lungsabschnitte für die Variantenauswahl im vorliegenden Teilabschnitt zwar inso-

weit eine Vorwirkung, als sie die noch in Betracht kommenden Varianten reduzieren

und damit die planerische Gestaltungsfreiheit einengen. Dennoch machte es für die

anzustellende Alternativenprüfung keinen prinzipiellen Unterschied, ob das Vorha-

ben auf der Grundlage eines einzigen Planfeststellungsbeschlusses oder in mehre-

ren Etappen ausgeführt werden soll. Die Aufspaltung in Abschnitte kann nicht dazu

führen, dass die Frage einer besser geeigneten Alternative gar nicht oder allenfalls

im Rahmen des auf das vorangehende Teilstück beschränkten Planfeststellungsver-

fahrens aufgeworfen werden kann. Auch bei schrittweiser Planverwirklichung ver-

engt sich die Alternativenprüfung nicht auf die Prüfung, inwieweit die geschaffenen

Zwangspunkte noch Variationsspielräume lassen. Zwangspunkte erzeugen keine

strikten Bindungen in dem Sinne, dass sie in die weitere Planung als feste Determi-

nanten einzustellen sind. Auch wenn sie tendenziell desto stärker zu Buche schla-

gen mögen, je weiter sich die Planung von Abschnitt zu Abschnitt verfestigt, behal-

ten sie die Qualität eines im Wege der Abwägung überwindbaren Belangs und muss

die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungs-

konzept unterlegen zu sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2012 – 9 A 6/10 –,

Rn. 23, juris).

Der Vorhabenträger der NBS hat unter Berücksichtigung dieser normativen Vorga-

ben auch für den vorliegenden Abschnitt eine umfassende Variantenprüfung sowohl

für

• die Führung der ABS/NBS zwischen Stuttgart und Ulm und ihre Einbindung in

den Bahnknoten Stuttgart als auch für

• die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart insgesamt,



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• den gesamten Filderbereich,

• die Führung der Gäubahn samt Anbindung an den Bahnknoten Stuttgart und

• die Flughafenanbindung im vorliegenden Teilabschnitt 1.3a

durchgeführt und eine abschließende Gesamtbetrachtung vorgenommen (vgl. Er-

läuterungsbericht (Anlage 1), Teil II). Sie und auch die Entscheidung für die letztlich

beantragte Variante entsprechen den planungsrechtlichen Maßstäben und werden

im Ergebnis aus den nachfolgend dargestellten Gründen weder von Anhörungs-

noch von Planfeststellungsbehörde beanstandet.

Die Ziele, welche der Vorhabenträger der NBS mit der Umgestaltung des Bahnkno-

tens Stuttgart insgesamt und mit der vorliegenden Planung für den Filderbereich

und den Flughafen verfolgt, sind oben unter B.4.1.1.2.1 dargestellt. Soweit einge-

wendet wird, der Vorhabenträger der NBS habe die in Betracht kommenden Alter-

nativen überhaupt nicht geprüft, sondern bereits so konkrete Planungsziele aufge-

stellt, dass sie nur mit der Antragstrasse zu erreichen seien, ist dies zurückzuwei-

sen. Planungsziele aufzustellen, liegt in dessen planerischen Gestaltungsermessen.

Diese Grenze ist überschritten, wenn die Ziele willkürlich festgesetzt werden. Dies

ist an den gesetzlichen Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 AEG zu messen. Es wurde be-

reits oben unter B.4.1.1.2 dargestellt, dass die Ziele des Vorhabenträgers der NBS

mit denen der Fachplanung und den aus der übergeordneten Verkehrspolitik ableit-

baren Zielen übereinstimmen und er sie auch legitim verfolgen darf. Der Verwal-

tungsgerichtshof Baden-Württemberg hat das bereits im Jahr 2006 ausdrücklich be-

stätigt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 6. April 2006 – 5 S 848/05 –, Rn.

36 ff., juris).

B.4.3.2.1 Großräumige Trassenkonzepte zwischen Stuttgart und Ulm

Eine Untersuchung der großräumigen Trassenkonzepte zwischen Stuttgart und Ulm

ist erforderlich, weil die Entscheidung für die eine oder die andere großräumige

Trassenführung auch Auswirkungen auf den in diesem Verfahren planfestzustellen-

den Streckenabschnitt hat. Für die Abschnitte ab Wendlingen in Richtung Ulm spielt

es zwar keine Rolle, wie die Streckenführung von Stuttgart bis nach Wendlingen

gestaltet wird, wohl aber hat die grundsätzliche Entscheidung für die sogenannte K-



Seite 140 von 316

Trasse (Filstaltrasse) oder die sogenannte H-Trasse (autobahnnahe Trasse) Rück-

wirkungen auf den Bereich zwischen Stuttgart und Wendlingen. Der Umstand, dass

die ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg mittlerweile im Bedarfsplan für die Bundes-

schienenwege als Maßnahme Nummer 20 des vordringlichen Bedarfs aufgeführt ist,

entbindet von dieser Betrachtung nicht. Für die Planfeststellung verbindlich ist nach

§ 1 Abs. 2 BSWAG nur die Feststellung des Bedarfs. Auf eine bestimmte Strecken-

führung erstreckt sich dies nicht (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28. Ja-

nuar 2002 – 5 S 2426/99 –, Rn. 55, juris).

Die Anhörungsbehörde stellt die Konzeptionen zu den relevanten K- und H-Trassen

mit Verweisen auf den diesbezüglichen Erläuterungsbericht Teil II des Vorhabenträ-

gers der NBS richtig dar (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 124 ff.) und kommt zu dem

Ergebnis, dass die Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS für die autobahn-

nahe (H-)Trasse fehlerfrei erfolgt sei. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehör-

de an. Die K-Trasse drängt sich als vorzugswürdige Alternative nicht auf. Sie ist

zwar im Hinblick auf wasserwirtschaftliche Aspekte und den Flächenverbrauch

günstiger. Dies wiegt nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht auf, dass

das vom Vorhabenträger der NBS sowie dem Grunde nach auch vom Verkehrs-

und Tarifverbund Stuttgart GmbH und vom Verband Region Stuttgart verfolgte Ziel

einer direkten Flughafenanbindung nicht erreicht werden kann. Darüber hinaus ste-

hen den genannten Vorteilen der K-Trasse eine stärkere dauerhafte Beeinträchti-

gung durch betriebsbedingte Immissionen und eine stärkere Zerschneidung von Na-

tur und Landschaft sowie von Siedlungsstrukturen gegenüber. Die H-Trasse weist

mit drei Kilometern die geringste Neuzerschneidung mit dem Streckenband auf.

Durch die Bündelung mit anderen Verkehrswegen auf einer Länge von 62,5 Kilome-

ter kann der diesbezüglichen Forderung nach Bündelung immissionsträchtiger Ver-

kehrswege besser genügt werden als bei der K-Trasse.

B.4.3.2.2 Varianten im Bahnknoten Stuttgart

Der Vorhabenträger der NBS hat vier grundsätzliche Lösungsansätze untersucht:

• Die Beibehaltung und Verbesserung des Kopfbahnhofs,

• eine Kombination aus neuem Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr und Bei-

behaltung des Kopfbahnhofs für den Regional- und Nahverkehr,



Seite 141 von 316

• eine Verlegung des Fernbahnhofs oder des Hauptbahnhofs insgesamt aus dem

Innenstadtbereich hinaus und

• einen neuen Durchgangsbahnhof für Fern-, Regional- und Nahverkehr an Stelle

des Kopfbahnhofs.

Innerhalb dieser grundsätzlichen Lösungsansätze gibt es wiederum zahlreiche Un-

tervarianten, die geprüft wurden. Der Vorhabenträger der NBS hat sie im Erläute-

rungsbericht Teil II (dort Seiten 19 bis 108) dargestellt und nach einheitlichen Krite-

rien bewertet, ebenso sind die angestellten Abwägungsüberlegungen übersichtlich

dargestellt. Darauf wird Bezug genommen. Darüber hinaus wurden im Anhörungs-

verfahren noch weitere Varianten eingebracht. Außerdem wurden umfangreiche

Einwendungen erhoben, die sich mit der Variantenabwägung für den gesamten

Bahnknoten Stuttgart befassen. Die Planfeststellungsbehörde hält an ihren bisher in

den vorangegangenen Planfeststellungsbeschlüssen zu den Abschnitten 1.1, 1.2,

1.4, 1.5 und 1.6a getroffenen Bewertungen fest. Wie die Anhörungsbehörde be-

schränkt sie sich auf die seither eingetretenen Entwicklungen und neu hinzuge-

kommenen Einwände.

B.4.3.2.2.1 Antragsplanung mit unterirdischem Durchgangsbahnhof

Ein besonders häufiger Einwand, der unter anderem durch anerkannte Verbände,

aber auch von zahlreichen privaten Einwendern erhoben wurde, geht dahin, dass

die Antragsplanung mit achtgleisigem Durchgangsbahnhof nicht ausreichend leis-

tungsfähig sei. Die diversen Beibehaltungsvarianten, insbesondere unter Beibehal-

tung aller 16 Bahnsteiggleise und dem Ausbau der Zulaufstrecken, seien dagegen

betrieblich wesentlich leistungsfähiger und zukünftigen Anforderungen besser ge-

wachsen. Soweit damit ein „Rückbau der Leistungsfähigkeit“ gegenüber derjenigen

der Nullvariante behauptet wurde, handelt es sich um eine Frage der Planrechtferti-

gung. Auf diese Ausführungen (oben unter B.4.1) wird insoweit verwiesen.

Der Forderung, die Infrastruktur nicht nur nach dem heute absehbaren Bedarf aus-

zurichten, sondern auch noch Kapazitätsreserven für langfristige Entwicklungen

vorzusehen, kann nicht entsprochen werden. Der Vorhabenträger der NBS hat eine

nach fachlichen und wissenschaftlichen Maßstäben einwandfreie Verkehrsprognose

vorgelegt und zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde dargelegt, dass das



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beantragte Vorhaben zur Bewältigung des künftig erwarteten Verkehrsaufkommens

in der Lage ist. Eine an einer Vollauslastung orientierte Prognose kann nicht gefor-

dert werden, wenn sie im Prognosehorizont nicht erwartet wird (vgl. BVerwG, Be-

schluss vom 7. Februar 2001 – 11 B 61/00 –, Rn. 11, juris, mit Verweis auf BVerwG,

Urteil vom 3. März 1999 – 11 A 9/97 –, Rn. 62, juris für Bundesschienenwege).

Wenn schon die Vollauslastung nicht betrachtet werden musste, so gilt dies erst

recht für eine noch darüber hinaus gehende Frequenz, die eine Erweiterung der An-

lagen notwendig machte. Der Vorhabenträger der NBS hat über seinen Pflichten-

kreis hinaus eine Fahrplanrobustheitsprüfung (Stresstest) durchgeführt und damit

plausibel aufgezeigt, dass das beantragte Vorhaben für eine über den erwarteten

Verkehrsbedarf hinausgehende Leistungssteigerung um dreißig Prozent taugt. Be-

züglich der sonst zu den Prognosen und Betriebssimulationen geäußerten Kritik

schließt sich die Planfeststellungsbehörde der Auffassung der Anhörungsbehörde

unter Verweis auf deren richtigen Ausführungen (vgl. Anhörungsbericht, Sei-

ten 133 f.) an.

Auch hinsichtlich der betrieblichen und verkehrlichen Flexibilität legt der Vorhaben-

träger der NBS nachvollziehbar dar, dass die erhobenen Bedenken von Einwendern

nicht durchgreifen. Einer Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr trägt

er in hinreichender Weise Rechnung. Mit der Antragsplanung für den Bahnknoten

Stuttgart soll es vor allem auf den bislang sehr stark frequentierten Strecken im

Neckartal gelingen, die verspätungsträchtige gemeinsame Nutzung von Gleisen

durch S-Bahn und Fern- beziehungsweise Regionalzüge mit unterschiedlichem Ge-

schwindigkeitsniveau zu vermeiden. Entsprechendes gilt für die Trennung zwischen

Güterzügen auf der Filstaltrasse und schnellem Verkehr auf der NBS. Im Filderbe-

reich soll die gemeinsame Streckennutzung dagegen auf einer deutlich kürzeren

und vergleichsweise schwach frequentierten Strecke erfolgen, auf der ohnehin

größtenteils Geschwindigkeitsbegrenzungen auf siebzig beziehungsweise achtzig

Kilometer pro Stunde für alle Züge gelten. Deswegen wird eine Trennung von Fern-

bahn- und S-Bahn-Verkehr vom Vorhabenträger der NBS hier nicht unbedingt für

notwendig gehalten. Hinsichtlich der eingewendeten Unmöglichkeit, Zugbildungen,

Kuppeln und Flügeln sowie Fahrtrichtungswechsel vornehmen zu können, erwidert

der Vorhabenträger der NBS zutreffend, dass das Einsetzen, Enden und Rangieren

sowie Wenden von Zügen auch nach Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart wei-

terhin möglich, nach dem Betriebskonzept aber vorrangig unter Verwendung des

sogenannten „unterirdischen Kreisverkehrs“ und des Wartungsbahnhofes Unter-



Seite 143 von 316

türkheim im PFA 1.6b vorgesehen seien. Die Stärke des Durchgangsbahnhofs liege

gerade darin, dass Zugwenden und Rangieren mit den damit verbundenen betriebli-

chen Einschränkungen im Bahnhof vermieden werden können, stattdessen seien

schnelle durchgebundene Linien mit kurzer Taktung möglich. Grundsätzlich seien

Fahrtrichtungswechsel im Durchgangsbahnhof aber jedenfalls auf den Gleisen vier

und fünf grundsätzlich machbar, die dafür erforderliche Bremsprobe könne ebenfalls

durchgeführt werden. Wegen des damit verbundenen erheblichen betrieblichen

Aufwandes und der langen Belegung der Bahnsteiggleise müsse das aber auf Ein-

zelfälle beschränkt bleiben, Kapazitäten dafür seien eher außerhalb der Hauptver-

kehrszeit vorhanden. Das Stärken und Schwächen von Zügen sei ebenfalls grund-

sätzlich machbar, aber ebenfalls mit einer längeren Standzeit verbunden und nur in

den Tagesrandzeiten möglich. Die Verwendung von Kurswagen sei grundsätzlich

ebenfalls möglich, allerdings eine Randerscheinung. Die gegenseitige Vertretbarkeit

der Gleise sei für die jeweils vier Richtungsgleise untereinander nach wie vor gege-

ben. Bestätigend führt die Anhörungsbehörde aus, dass die genannten Betriebsvor-

gänge nicht der Normalfall während der Hauptverkehrszeiten sind. In den Neben-

verkehrszeiten kann darauf eingegangen werden, wenn tatsächlich Nachfrage von

Eisenbahnverkehrsunternehmen besteht. Außerdem haben sie – abgesehen von

der reinen Zugwende und dem ausgesprochen seltenen Einsatz von Kurswagen –

auch bisher schon Fahrten in den Abstell- und Wartungsbahnhof erforderlich ge-

macht, die zusätzliche Gebühren auslösen. Ob ausreichende Abstellkapazitäten

vorhanden sind, hängt von der Dimensionierung der Abstellanlagen im PFA 1.6b ab.

Eine gewisse Reduzierung oder Verlegung des Abstellbahnhofs ist im Übrigen auch

bei den Beibehaltungs- und Kombinationsvarianten vorgesehen.

Die teils negativen Auswirkungen der Lösung mittels Durchgangsbahnhofs auf die

Reisezeiten lassen die Antragsvariante ebenfalls nicht unvertretbar erscheinen. Die

Beibehaltung des Kopfbahnhofes drängt sich diesbezüglich nicht auf. Bei differen-

zierter Betrachtung dieses Einwandes und unter Berücksichtigung weiterer vom

Land Baden-Württemberg geplanter Infrastrukturvorhaben, deren Umsetzung bis

2020 vorgesehen ist, ergeben sich zwar aus dem Reisezeitvergleich der Firma SMA

für drei Prozent des Reisendenanteils langsamere Verbindungen. Allerdings stehen

dem acht Prozent des Reisendenanteils gegenüber, die nach Verwirklichung der

Antragsplanung schneller unterwegs sind. Achtzig Prozent der Reisenden würde

von der Beibehaltung des Kopfbahnhofes überhaupt nicht profitieren. Auf der Hand

liegen die Vorteile, die auf den Entfall (vorgenannter) zeitaufwändiger Betriebsvor-



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gänge und der Langsamfahrt mit dreißig Kilometer pro Stunde in den Kopfbahnhof

zurückzuführen sind. Insoweit überwiegen die Nachteile jedenfalls nicht.

Ein Schwerpunkt der Einwendungen richtete sich gegen das Störfallkonzept des

Vorhabenträgers der NBS. Es werde befürchtet, die Aufgabe des Abschnittes der

Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof (sogenannte Pano-

ramastrecke) führe im Falle einer Störung auf den Regelstrecken zu erheblichen be-

trieblichen Einschränkungen. Der Vorhabenträger der NBS beabsichtigt allerdings

weder die Stilllegung noch den Rückbau dieses Abschnittes. Vielmehr solle er für

andere Eisenbahnverkehrsunternehmen in betriebsfähigem Zustand erhalten blei-

ben. Damit hätten sich die Einwendungen erledigt. Soweit die Anhörungsbehörde

jedoch anzweifelt, dass diese Absicht auch umgesetzt wird, steht eine vom Vorha-

benträger der NBS entwickelte Lösung ohne Nutzung des Gäubahnabschnittes zur

Verfügung. Dies genügt dem Maßstab der Planfeststellung. Darüber hinaus gehen-

de Forderungen, die mehr Komfort (Vermeidung von Reisezeitverlängerungen

durch Umwege sowie von Auswirkungen auf den sonstigen Regelbetrieb) und eine

Betriebssimulation verlangen, sind zurückzuweisen. Störfälle sind Ausnahmeer-

scheinungen, für die keine äquivalente Qualität wie im Regelbetrieb verlangt werden

kann. Notfallkonzepte dienen vor allem dazu, möglichst viele Verkehre unter den

gegebenen Umständen auf der übrigen nutzbaren Infrastruktur fortzuführen – Rei-

sezeitverlängerungen sind damit im Kauf zu nehmen. Aufgrund des bei Umleitungen

von S-Bahnen über die Gäubahn notwendigen Fahrtrichtungswechsels im Stuttgar-

ter Kopfbahnhof kommt es bei Umleitungen im Übrigen auch heute bereits zu ver-

längerten Reisezeiten.

Bauzeitliche Verkehrsbehinderungen sind durchaus als erheblich zu qualifizieren.

Sie lassen sich nicht vermeiden und stellen sich zum Entscheidungszeitpunkt die-

ses Beschlusses nicht wesentlich anders dar, als bislang zu Grunde gelegt. Die von

Einwendern vorgetragene Sperrung der Straßenbahnverbindung zwischen Staats-

galerie und Charlottenplatz beziehungsweise Hauptbahnhof bewirkt keine unzumut-

baren Beeinträchtigungen. Dies machten Vertreter der Stuttgarter Straßenbahnen

AG deutlich. Es gibt ein Konzept, das die Bedienung aller Haltestellen gewährleistet.

Dies ist bereits in die Abwägung des 14. Planänderungsbescheides der Planfest-

stellungsbehörde vom 6. November 2014 (Verkürzter Düker Nesenbach,

Az. 591pä/008-2304#009, Seite 34) eingeflossen und als machbar beurteilt worden.



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Ebenso fehlen neue, eine andere Bewertung als bislang erfordernde Tatsachen bei

den übrigen eingewendeten Themen zur Kostensteigerung, der Längsneigung im

Hauptbahnhof (tief), der Dimensionierung der Fußgängeranlagen sowie den Aus-

wirkungen auf das Grundwasser, die Heil- und Mineralquellen. Die hierauf bezoge-

nen Ausführungen der Anhörungsbehörde werden von der Planfeststellungsbehör-

de vollumfänglich geteilt.

B.4.3.2.2.2 Beibehaltung des Kopfbahnhofes

Die von Einwendern geforderte Einbindung in den ITF ist vom Vorhabenträger der

NBS wegen fehlender Zweckmäßigkeit nicht vorgesehen. Dies ist nach Auffassung

der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. Insbesondere ist er von Rechts

wegen dazu nicht verpflichtet. Um ein gleichzeitiges Umsteigen zwischen allen

Fern- und Regionalverbindungen zu festen Zeiten zu ermöglichen, müssten einzel-

ne Linien sehr lange Haltezeiten in Kauf nehmen, was die Reisezeit durchfahrender

Fahrgäste über Gebühr verlängerte und die Eisenbahn unattraktiv machte. Der Vor-

habenträger der NBS beabsichtigt mit seinem Verkehrskonzept aber eine Zwi-

schenstufe des ITF, wodurch er auch nach Ansicht der Anhörungsbehörde zu opti-

malen Verknüpfungsbedingungen beiträgt. Ein gewichtiger Nachteil durch das Ab-

sehen eines ITF-Knotens ist nicht gegeben.

Der Einwand fehlender Barrierefreiheit ist zurückzuweisen. Der Vorhabenträger legt

in seiner Antragsplanung dar, dass er alle einschlägigen Regelungen hierzu beach-

tet. Die Anlagen entsprechen den gesetzlichen Anforderungen. (Vgl. hierzu unten

B.4.15.3.)

B.4.3.2.2.3 Kombi 2

Diese Variante ist während des Erörterungstermins im Rahmen des Anhörungsver-

fahrens eingebracht worden. Damit ist dieses Vorbringen gemäß § 73 Abs. 4 Satz 3

VwVfG grundsätzlich präkludiert. Allerdings greift diese Wirkung nicht so weit, dass

sie von der Pflicht der Planfeststellungsbehörde zur umfassenden Sachverhaltser-

mittlung und -bewertung entbindet. Sofern sich diese Variante gegenüber den bis-

her diskutierten und insbesondere gegenüber der Antragstrasse aufdrängte, wäre

sie auch zu berücksichtigen. Dem ist nicht so. Die Anhörungsbehörde setzte sich im



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Anhörungsbericht (Seiten 148 ff.) tiefgründig mit diesem Vorschlag auseinander. Sie

kommt zu dem Ergebnis, dass sie sich nicht von den bereits vom Vorhabenträger

der NBS betrachteten Kombinationslösungen aus beibehaltenem Kopf- und neuem

Durchgangsbahnhof abhebt und mithin keine bislang unerkannten Vorzüge aufwei-

se. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Der Vorhabenträger der

NBS betrachtete bereits eine Reihe von Kombinationslösungen und verwarf sie

sämtlich, weil sie nicht nur Vor-, sondern auch Nachteile von den Ansätzen „Beibe-

haltung Kopfbahnhof“ und „Durchgangstiefbahnhof“ miteinander kombinieren. Die

städtebaulichen Ziele, die sich aus dem Wegfall des Gleisvorfeldes ergeben, könn-

ten beispielsweise nicht erreicht werden. Die Anhörungsbehörde legt dies zutreffend

dar (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 150 ff.).

B.4.3.2.3 Varianten im Filderbereich

Für die Streckenführung auf den Fildern legte der Vorhabenträger der NBS eben-

falls eine Reihe von Varianten dar (vgl. Erläuterungsbericht Teil II, Seiten 144 ff.).

B.4.3.2.3.1 Nebenschlusslösungen und Körschtalquerung

Die Anhörungsbehörde hat sich auch mit diesen Varianten auseinandergesetzt. Auf

die zutreffende Darstellung im Anhörungsbericht auf den Seiten 155 ff. wird verwie-

sen. Dass der Vorhabenträger der NBS diese Varianten ausgeschieden hat, ist

nach Auffassung der Anhörungsbehörde, der sich die Planfeststellungsbehörde an-

schließt, nicht zu beanstanden. Angesichts der gravierenden Eingriffe in das Land-

schaftsbild sowie der großen Einschlussflächen auf der Filderebene ist es für die

Anhörungsbehörde im Ergebnis nachvollziehbar, dass die Varianten einer Flugha-

fenanbindung im Nebenschluss über eine Körschtalbrücke aus Gründen des Natur-

und Landschaftsschutzes schlechter zu bewerten sind als die Antragstrasse. Unter

verkehrlichen Aspekten sind jedoch auch diejenigen Nebenschlusslösungen, die ei-

ne Körschtalquerung vermeiden, als ungünstig zu beurteilen. Aufgrund der mit lan-

gen Zuführungsstrecken und engen Kurvenradien für die Anbindung des Flughafens

verbundenen Fahrzeitverluste insbesondere für die Hochgeschwindigkeitszüge

können auch sie die Ziele der Antragsplanung nicht optimal erreichen und müssen

sich dem Vorhabenträger der NBS nicht als vorzugswürdig aufdrängen.



Seite 147 von 316

B.4.3.2.3.2 Durchgangslösungen und Fildertunnel

Die von der Anhörungsbehörde richtig dargestellten Varianten (vgl. Anhörungsbe-

richt, Seiten 158 ff.) lassen die Antragstrasse nicht als unvertretbar erscheinen. Im

Ergebnis drängt sich keine der Varianten D1 bis D3 gegenüber der Antragstrasse

D4 als besser geeignete Linienführung auf. Dem durch die lange Tunnelführung be-

dingten landschaftsökologischen Vorteil der Varianten D1 bis D3 im Bereich bis

Bernhausen steht die Neuzerschneidung der Landschaft zwischen Bernhausen und

Neuhausen gegenüber. Demgegenüber ist die gewählte Lösung für den Fildertunnel

wegen der frühen und engen Bündelung mit der BAB A8 und des damit verbunde-

nen geringeren Landschaftsverbrauchs als günstiger zu bewerten. Im Hinblick auf

den Flächenverbrauch ist im Filderbereich eine besondere Sensibilität bei der Vari-

antenauswahl erforderlich, da es sich ganz überwiegend um landwirtschaftliche Flä-

chen mit besonders hoher Bodenqualität handelt und durch den Flughafen und die

Messe bereits große Flächen in Anspruch genommen worden sind. Dies wurde bei

der Planung des vorliegenden Abschnitts und der Abwägung des Vorhabenträgers

der NBS auch berücksichtigt. So könnte eine durchgehende Tunnelführung der

NBS, wie bei den Varianten D1 bis D3 vorgesehen, den Flächenverbrauch gegen-

über der Variante D4 in der absoluten Summe und gerade im Bereich der Messe

verringern. Es bleiben jedoch vom Tunnelende zwischen Flughafen und Bernhau-

sen bis zur Heranführung an die BAB A8 große Einschlussflächen übrig, die von der

Landwirtschaft ebenfalls nicht mehr oder nur erschwert genutzt werden könnten, so

dass es hier lediglich zu einer Verlagerung des Flächenverbrauchs kommen würde.

Lärmbelästigungen treten bei beiden Linienführungen auf: Bei D1 bis D3 in Filder-

stadt-Bernhausen und Neuhausen, bei D4 und deren Untervarianten in Stuttgart-

Plieningen. Die Führung der NBS auf der Nordseite der BAB A8 hat zwar zur Folge,

dass zwischen Flughafen und Wendlingen im PFA 1.4 eine Querung der Autobahn

erfolgt. Allein deren Vermeidung rechtfertigt aber nicht die neue Belastung südlich

des Flughafens. Die beantragte Trassenführung verursacht darüber hinaus wegen

des kürzeren Tunnels deutlich weniger Kosten und bietet verkehrlich ebenso gute

Anbindungsmöglichkeiten für einen Bahnhalt am Flughafen wie die Varianten D1 bis

D3. Die Variante FSG2 mit einer oberirdischen Führung der NBS südlich der BAB

A8 drängt sich wegen der dafür nötigen Eingriffe in das Flughafenareal und der be-

engten Platzverhältnisse für einen Flughafenhalt ebenfalls nicht auf. Damit ist die

grundsätzliche Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS für die autobahnnahe



Seite 148 von 316

Streckenführung der NBS in der Variante D4 nicht als abwägungsfehlerhaft zu be-

anstanden.

Die einzelnen Untervarianten der Variante D4 unterscheiden sich im Wesentlichen

durch die Anordnung und Anbindung des Flughafenhaltes für die Züge auf der NBS.

Während die Ausgangsvariante D4 einen Streckenbahnhof an der NBS östlich der

L 1192 mit zwei durchgehenden Streckengleisen und zwei zusätzlichen, außen an-

geordneten Bahnsteiggleisen vorsieht, wurde in den Untervarianten nach Möglich-

keiten gesucht, den Flughafenhalt mit einer sogenannten Bypasslösung näher an

den Flughafenterminal heranzuführen und zusätzlich noch die Züge der Gäubahn

dort anzubinden. Die fernerhin erhobenen Forderungen, die Trasse zwecks weiterer

Minimierung des Flächenverbrauchs noch enger an die BAB A8 zu bündeln, sind –

wie die Anhörungsbehörde richtig folgert – aus Gründen der Sicherheit zurückzu-

weisen.

B.4.3.2.3.3 Varianten im Bereich Wendlingen

Für diesen Bereich wurden Einwände gegen die eingleisige Kleine Wendlinger Kur-

ve erhoben. Sie stelle ein Hindernis für die Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts

dar und müsse zumindest zweigleisig ausgelegt werden. In Ermangelung neuer ab-

wägungsrelevanter Tatsachen wird auf die Variantenentscheidung im Planfeststel-

lungsbeschluss zum PFA 2.1a/b vom 23. März 2015 (Az. 591ppw/029-2300#010),

unter B.3.3, Seite 89 f. verwiesen. Dort führte die Variantenabwägung zu dem Er-

gebnis, dass sich für die Kleine Wendlinger Kurve keine Alternative aufdrängt. Hie-

ran hält die Planfeststellungbehörde fest.

B.4.3.3 Varianten für die Führung der Gäubahn

B.4.3.3.1 Großräumige Varianten

Der Vorhabenträger der NBS hat zunächst erwogen, die Züge der Gäubahn aus

Richtung Singen/ Rottweil und der Schweiz ab Horb großräumig über andere bereits

bestehende Strecken in Richtung Stuttgart zu leiten. In Betracht gezogen wurden

neben der direkten Anbindung über Böblingen die Variante „Neckar-Alb“ mit Füh-

rung ab Horb auf der bestehenden Neckartalbahn über Tübingen und Reutlingen bis



Seite 149 von 316

Wendlingen, dort auf die NBS in Richtung Flughafen und weiter zum Hauptbahnhof

(alternativ auf einer weitgehend unterirdischen NBS ab Bempflingen auf die Filde-

rebene und zum Flughafen) und eine Nutzung der Rankbachbahn über Böblingen

nach Renningen, von dort über Leonberg bis Stuttgart-Zuffenhausen und ab dort

über die bestehende Zulaufstrecke zum neuen Hauptbahnhof. Mit beiden Varianten

sind erhebliche Umwege und damit Reisezeitverlängerungen verbunden. Dies ent-

spricht nicht den Zielen des Vorhabenträgers der NBS und auch nicht den Leitlinien

der Verkehrspolitik in Deutschland, die eine Verkürzung der Fahrzeiten anstreben.

Nach Art. 3 des Staatsvertrages von Lugano von 1996 ist die Bundesrepublik

Deutschland verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit auf ein Zusammenwach-

sen und eine Stärkung der Eisenbahnnetze im Korridor zwischen Stuttgart und Zü-

rich hinzuwirken; erklärtes Ziel ist eine Verkürzung der Reisezeit zwischen diesen

beiden Städten bis auf 2 ¼ Stunden. Daher ist es nachvollziehbar, dass der Vorha-

benträger der NBS Reisezeitverlängerungen durch eine großräumige Umleitung der

Züge auf dem Weg nach Stuttgart möglichst vermeiden will. Die Planfeststellungs-

kommt wie die Anhörungsbehörde daher zu dem Ergebnis, dass sich keine der bei-

den großräumigen Varianten für die Gäubahnführung über die Region Neckar-Alb

oder über Leonberg für den Vorhabenträger der NBS als vorzugswürdig gegenüber

der Anbindung über Böblingen aufdrängen muss.

B.4.3.3.2 Kleinräumige Varianten

Nicht weiterverfolgt werden durfte die Variante, die in Böblingen oder Stuttgart-

Vaihingen einen Endpunkt und einen Umstieg auf die S-Bahn zur Weiterfahrt zum

Hauptbahnhof vorsah. Der Flughafen wäre bei dieser Lösung nur mit dem Regional-

und Fernverkehr auf der NBS oder über die bestehende S-Bahn mit Umstieg in

Stuttgart-Vaihingen zu erreichen. Zwar gehen mit dieser Variante geringstmögliche

Eingriffe einher. Doch die Ziele des Vorhabenträgers der NBS, die zentrale Ver-

kehrsfunktion des Hauptbahnhofs in der Innenstadt zu erhalten beziehungsweise zu

stärken, eine Verknüpfung zwischen Schienenfernverkehr und den Flughafens

Stuttgart beziehungsweise der Messe herzustellen und die Anbindung der Filderre-

gion an das Fernverkehrsnetz der Eisenbahn zu verbessern, werden nicht so gut er-

reicht wie bei einer direkten Anbindung der Gäubahn sowohl an Flughafen und der

Messe als auch an den Hauptbahnhof. Die im Betriebskonzept des Durchgangs-

bahnhofs vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge, etwa in Richtung Schwä-



Seite 150 von 316

bisch Hall-Hessental/ Nürnberg, wäre ausgeschlossen. Diese Abstriche an die Ziel-

erreichung muss der Vorhabenträger der NBS auch in Anbetracht der positiven Wir-

kungen nicht machen. Dies wäre nur der Fall, wenn das beantragte Vorhaben Ein-

griffe verursacht, die zur Zielerreichung außer Verhältnis stehen. Bei den aufzuge-

benden Zielen handelt es sich aber gerade um wesentliche, das Projekt rechtferti-

gende (vgl. oben unter B.4.1.1.2). Sie stehen nicht außer Verhältnis zu den damit

verbundenen Eingriffen.

Gleiches gilt für die Varianten „Nutzung der Bestandsstrecke“ (vgl. Anhörungsbe-

richt, Seiten 167 ff.), „Zugwende in Zuffenhausen“ (vgl. Anhörungsbericht, Sei-

ten 169 f.), Anschluss über einen Kehrtunnel (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 170 ff.),

„Distel“ (vgl. Anhörungsbericht, Seite 174), „Stuttgart 21a“ (vgl. Anhörungsbericht,

Seite 175) und „S-Bahn-Ringschluss“ (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 175 ff.). All

diesen Varianten ist gemein, dass sie die vom Vorhabenträger der NBS legitim ver-

folgten Ziele nicht zu erreichen geeignet sind. So fehlt es entweder am wesentlichen

Zweck der Verknüpfung mit dem Flughafen Stuttgart zur Verbesserung von dessen

überregionaler Anbindung sowie die Anbindung der Neuen Messe und der gesam-

ten Filderregion an den Schienenfernverkehr, weil Umstiege erforderlich sind. Oder

die beabsichtigte Durchbindung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/ Nürnberg

müsste mit einer Ausfahrt über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblin-

gen erfolgen, wobei ein Halt in Bad Cannstatt dabei nicht mehr möglich wäre.

Gegen die beantragte Ausfädelung der Gäubahn im Bereich zwischen Böblingen

und Stuttgart-Vaihingen und deren Anbindung an den Flughafen über die Filderebe-

ne und weiter über die NBS (Fildertunnel) an den Hauptbahnhof wurden unter-

schiedliche Einwendungen erhoben. Mit der Anhörungsbehörde ist auch die Plan-

feststellungsbehörde der Auffassung, dass sie die Antragsplanung jedoch nicht in

Frage zu stellen vermögen. Sie gewährleistet die vom Vorhabenträger der NBS ver-

folgten Ziele einer direkten Verknüpfung des Flughafens und der Messe sowie eine

Anbindung aller dort vorhandenen und noch zu schaffenden Nah- und Fernver-

kehrsverbindungen, wodurch auch die Anbindung der gesamten Filderregion ver-

bessert wird. Die Züge der Gäubahn können über die NBS und den Fildertunnel an

den Hauptbahnhof angebunden werden. Außerdem ermöglicht diese Anbindung die

im Betriebsprogramm vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge über Bad

Cannstatt auf die Murrbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental/ Nürnberg, ohne dass

dafür eine Zugwende oder lange zusätzliche Wege im unterirdischen Kreisverkehr



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nötig wird. Die Anhörungsbehörde stellt zutreffend dar, dass weder die Führung

über die Filderebene zum Flughafen ein erheblicher Umweg ist noch die Pünktlich-

keit und Zuverlässigkeit der S-Bahn im Filderbereich durch das vorliegende Verfah-

ren in Frage gestellt werden. Zwar ergab die – ebenfalls über die Verpflichtungen

des Vorhabenträgers der NBS im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hinaus-

gehende – Betriebssimulation gerade zur Hauptverkehrszeit eine Wahrscheinlich-

keit für einen Verspätungsaufbau bei der S-Bahn. Unter Berücksichtigung der DB-

Richtlinie 405.0104 (Kenngrößen und Qualitätsmaßstäbe) hält sie sich allerdings

hinsichtlich einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität in einem tolerablen Rah-

men. Dementsprechend schließt sich die Planfeststellungsbehörde der Ansicht der

Anhörungsbehörde an, wonach diese Umstände nicht so sehr ins Gewicht fallen,

dass dies Verspätungen in der gesamten Region nahe legte. Die Einwendung, aus

der beantragten Gäubahnführung resultiere die Unmöglichkeit einer Taktverdichtung

bei der S-Bahn, verfängt nicht. Eine Taktverdichtung ist nach der plausiblen Gegen-

äußerung des Vorhabenträgers der NBS weder in der Hauptverkehrszeit für die S-

Bahn kapazitiv möglich noch gebe es einen entsprechenden Bedarf.

B.4.3.3.3 Varianten bei der Gestaltung der Station NBS

Von allen Varianten bezüglich der Gestaltung der Station NBS ist die beantragte Va-

riante D4.3 vorzugswürdig. Diese Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS ist

nach Ansicht von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht fehlerhaft. Keine

der anderen in Betracht zu ziehenden Varianten drängt sich als vorzugswürdig auf.

Die mit ihnen verbundenen Nachteile wiegen deren Vorteile in der Abwägung nicht

auf. Die Variante D4.3 gewährleistet eine Verknüpfung des Fernbahnhofs für die

NBS mit dem Flughafen und der S-Bahn mit vergleichsweise kurzen Wegen. Als

wesentlicher Nachteil der wirtschaftlich günstigsten Variante D4 wurde insoweit die

große Entfernung zwischen dem Streckenbahnhof an der NBS und dem Flughafen

beziehungsweise der S-Bahn-Station jenseits der BAB A8 angesehen. Bei Betrach-

tung der Umweltauswirkungen wurde die Variante D4.3 trotz eines hohen Flächen-

verbrauchs als vorzugswürdig angesehen, weil sie durch Streckenführung im Tun-

nel und Bündelung mit anderen Verkehrswegen eine geringere Neuzerschneidung

erzeugt als andere Varianten. Diejenigen Varianten, die eine Bündelung des Regio-

nal- und Fernverkehrs von NBS und Gäubahn in einem einzigen Bahnhof mit ent-

sprechend kürzeren Wegen ermöglichen, wurden als nachteilig angesehen, weil sie



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mit engeren Kurvenradien und längeren Tunnelstrecken sowohl eisenbahnbetrieb-

lich nachteilig als auch allesamt deutlich teurer sind. Außerdem brächten diese Va-

rianten während der Bauzeit eine erhebliche Beeinträchtigung der zentralen (und

seinerzeit einzigen) Erschließungsstraße des Flughafens mit sich. (Vgl. zu den Vor-

und Nachteilen der jeweiligen Varianten den Anhörungsbericht, Seiten 182 ff.)

B.4.3.4 Neubau der Südumgehung Plieningen

Die Antragstrasse für das Vorhaben „Südumgehung Plieningen“ stellt sich als die

insgesamt beste Lösung dar: Verglichen mit anderen Trassenvarianten sind bei ihr

die Flächenzerschneidung und der Flächenverbrauch auf ein Minimum beschränkt,

was mit Blick auf die in diesem Bereich hochwertigen landwirtschaftlichen Böden ei-

nen maßgebenden Vorteil begründet. Zudem wird bei der Antragstrasse durch die

Abstandsminimierung zur parallel verlaufenden NBS und BAB A8 eine weitgehende

räumliche Distanz zur Bebauung von Plieningen erreicht, wodurch die Lärm- und

Abgaseinwirkungen entsprechend reduziert werden können. Ein noch näheres Her-

anrücken der Südumgehung Plieningen an die BAB A8 durch Verkleinerung des

Abstandes zwischen NBS und Autobahn ist aufgrund des Schutzwalles und den

Raumerfordernissen der BAB A8 nicht in sachgerechter Weise möglich. Der vorge-

sehene Erdwall verhindert, dass von der BAB A8 abkommende Fahrzeuge auf die

NBS gelangen und dient zugleich als Blendschutz zwischen der NBS und der BAB.

Die Schaffung eines Erdwalls als sogenannter Abkommenschutz ist sachgerecht, da

eine Walllösung – auch unter Berücksichtigung des größeren Flächenverbrauchs im

Vergleich zu einer entsprechend ausgebildeten Trennmauer beziehungsweise -

wand – greifbare Vorteile gegenüber einer Wandlösung bietet. So ist dem Erdwall

zunächst einmal eine geringere Versiegelungsrate immanent. Zudem verfügt der

begrünte Erdwall über eine gesteigerte Abschirmwirkung, wodurch Schallreflexionen

minimiert werden. Eine Wandlösung würde zudem die Schattenbildung fördern und

die Gefahr einer Vereisung der Fahrbahn im Winter steigern. Darüber hinaus fügt

sich ein begrünter Erdwall besser in das Landschaftsbild ein als eine entsprechend

ausgebildete Wand oder Mauer. Die Realisierung eines Erdwalls als Abkommen-

schutz ist folglich nicht zu beanstanden, obgleich ein solcher einen etwas größeren

Abstand zwischen der NBS und der BAB A8 und damit einen etwas größeren Flä-

chenverbrauch als eine Wand beziehungsweise eine Mauer bedingt.



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Die Straßenbauverwaltung hat darüber hinaus nachvollziehbar dargelegt, dass sich

bei der gewählten Linienführung der „Südumgehung Plieningen“ der Aufwand für die

erforderlichen Anschlussumbauten an der B 312 beziehungsweise L 1016 ver-

gleichsweise in Schranken hält und sie die Schaffung eines leistungsfähigen Ver-

kehrsknotens ermöglicht, wohingegen einzelne Alternativvarianten zu einem Ausei-

nanderfallen der Anschlussrelationen führen.

Die Dimensionierung der Südumgehung Plieningen ist nicht zu beanstanden. Die

von Einwendern geforderte Verringerung des Regelquerschnittes von 10,5 auf 9,5

und damit einer Fahrbahnbreite von 7,5 auf 6,5 Meter würde das prognostizierte

Verkehrsaufkommen von 22.500 Fahrzeugen in 24 Stunden nur unzureichend be-

wältigen können. Der hohe Schwerlastverkehrsanteil erfordert überdies allein aus

Verkehrssicherheitsaspekten eine Fahrbahnbreite von 7,50 Meter. Selbst eine Re-

duzierung der Streckenhöchstgeschwindigkeit besteht nach Darstellung der Stra-

ßenbauverwaltung das Erfordernis, eine Fahrbahnbreite von 7,50 Meter auszubil-

den.

B.4.4 Raumordnung und Landesplanung

Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart (Projekt Stuttgart 21) entspricht den Er-

fordernissen der Raumordnung und der Landesplanung. Dies stellte das Regie-

rungspräsidium als zuständige Raumordnungsbehörde nach Durchführung eines

gemäß § 1 Satz 3 Nummer 9 Raumordnungsverordnung notwendigen Raumord-

nungsverfahrens in seiner raumordnerischen Beurteilung vom September 1997 fest.

Die darin formulierten Ziele sind zu beachten und sonstige Erfordernisse der Raum-

ordnung in der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen (§ 4 Abs. 1 Satz 1 des

Raumordnungsgesetzes. Die Planfeststellungsbehörde kann keine Widersprüche zu

diesen Vorgaben erkennen. Einwendungen wurden gegen das Vorhaben insoweit

nicht erhoben. Aus regionalplanerischer Sicht wird das zur Planfeststellung anste-

hende Projekt als Teil des Projektes Stuttgart 21 vom Verband Region Stuttgart be-

grüßt, da es den im Regionalplan formulierten Grundsätzen (Plansatz 4.1.2.1(G))

und Vorschlägen (Plansatz 4.1.2.1.2(V)) entspreche. Es sei geeignet, die Leistungs-

fähigkeit des Bahnhofs im Fern-, Regional- und Nahverkehr wesentlich zu verbes-

sern, und diene der Einbindung der Region in das innerdeutsche und internationale

Schienennetz.



Seite 154 von 316

B.4.5 Kommunale Belange

Zu den kommunalen Belangen gehören insbesondere alle mit dem verfassungs-

rechtlich verankerten Recht auf Selbstverwaltung nach Artikel 28 Abs. 2 Satz 1 GG

verbundenen Belange sowie die sich aus der Eigenschaft als Eigentümer von

Grundstücken ergebenden Rechte. Diese werden durch das Vorhaben nicht ver-

letzt.

Das Vorhaben steht städtebaulichen Belangen nicht entgegen. Das Vorhabengebiet

ist durch die BAB A8 bereits seit langem mit Anlagen der Infrastruktur vorbelastet.

Dies mussten die betroffenen Gemeinden in ihren Planungen berücksichtigen. Die

vom Ausbau der Strecke ausgehenden Wirkungen haben insgesamt nicht ein sol-

ches Gewicht, dass die Bauleitplanung der Gemeinde ausgeschlossen oder wesent-

lich beeinträchtigt würde. Dies trifft insbesondere auf die im Landschaftspflegeri-

schen Begleitplan (LBP) vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen, gegen die sich

einige Gemeinden teils vehement wehrten, zu. Nach den höchstrichterlichen Vorga-

ben bei der Umsetzung von Fachplanungsvorhaben hat die Inanspruchnahme von

Eigentum der öffentlichen Hand und mithin auch von kommunalem Eigentum

grundsätzlich Vorrang vor der Inanspruchnahme von Privatflächen (vgl. BVerwG,

Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1001/04 –, Rn. 228, juris). Es trifft zwar zu, dass die

kommunale Planungshoheit in der Fachplanung eine in die Abwägung einzubezie-

hende Rechtsposition der Kommune gegen fremde Fachplanungen auf ihrem Ge-

meindegebiet vermittelt, sofern das Vorhaben eine bestimmte Planung der Gemein-

de nachhaltig stört, infolge der Großräumigkeit des Vorhabens wesentliche Teile

des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzogen oder

gemeindliche Einrichtungen erheblich beeinträchtigt werden. Dass die vorgesehe-

nen (und optimierten) LBP-Maßnahmen die betroffenen Kommunen in ihrer Pla-

nungshoheit verletzen, ist vorliegend indes weder ersichtlich noch wurde dies sub-

stantiiert vorgetragen. Weder wird eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig

gestört noch entziehen die vorgesehenen Maßnahmen wesentliche Teile eines Ge-

meindegebiets.

Die auf Siedlungsstrukturen einwirkenden Geräuschimmissionen sind auf die Bau-

zeit beschränkt und fallen durch die getroffenen Schutzmaßnahmen nicht ins Ge-

wicht (vgl. hierzu Zusage A.4.6.1 und Nebenbestimmungen A.5.2). Aus dem Betrieb

der NBS oder der Südumgehung Plieningen ergeben sich keine relevanten Pe-



Seite 155 von 316

gelerhöhungen. Ebenso verhält es sich mit Erschütterungen. Die vorgesehenen

Schutzvorkehrungen senken die Intensität dieser Immissionen unter die Erheblich-

keitsschwelle ab.

Auch das Ortsbild der betroffenen Gemeinden wird nicht beeinträchtigt. Eine neue

Zerschneidungswirkung wird durch die enge Bündelung der NBS an die BAB A8

vermieden. Die auf Grund ihrer visuellen Wahrnehmbarkeit beeinträchtigend wir-

kenden BE-Flächen und Baumaschinen sind auf die Bauzeit begrenzt. Darüber hin-

aus verbleiben nach landschaftsgerechter Neugestaltung des Landschaftsbildes

und Wiederherstellung der Wegeverbindungen keine erheblichen anlagenbedingten

Beeinträchtigungen.

Eine Belastung innerörtlicher Straßen wird soweit wie möglich vermieden. Die Vor-

habenträger sehen eine Hauptabfuhrstrecke auf kürzestem Wege über die An-

schlussstellen Stuttgart Plieningen und Stuttgart Flughafen/ Messe vor. Baustraßen

und BE-Flächen werden nach Möglichkeit auf dem zukünftigen Seitenweg der NBS-

Trasse oder auf dieser selbst angelegt. Der unvermeidbare Baustellenverkehr kann

nicht als solcher unterbunden werden. Die dem öffentlichen Verkehr gewidmeten

Straßen stehen im Rahmen des Gemeingebrauchs jedem zur Nutzung offen. Der

Baustellenverkehr geht über den Gemeingebrauch nicht hinaus und stellt nicht etwa

eine Sondernutzung dar. Damit korrespondiert eine fehlende Verantwortlichkeit der

Vorhabenträger für eine gesonderte Unterhaltung oder Verkehrssicherung für dem

öffentlichen Verkehr gewidmete Straßen und Wege, soweit deren Nutzung im Rah-

men des Gemeingebrauchs erfolgt.

B.4.6 Immissionsschutz

Das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bezweckt einen umfassenden

Schutz der Umwelt vor schädlichen Einwirkungen durch Immissionen, die nach Art,

Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche

Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen (§§ 1

Abs. 1, 4, 3 Abs. 1 BImSchG). Als Immissionsarten nennt das Gesetz beispielhaft

Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme und Strahlen (§ 3

Abs. 2 BImSchG, vgl. auch § 906 Abs. 1 Satz 1 des Bürgerlichen Gesetzbuches).

Das Vorhaben wird solcherlei Immissionen während der Bau- und Betriebszeit ver-



Seite 156 von 316

ursachen. Gegenstand der erhobenen Einwendungen waren insbesondere die

Lärm- und Erschütterungswirkungen.

B.4.6.1 Schall

Für die Beurteilung, ob und in welchem Ausmaß vorhabenbedingt Konflikte zu er-

warten sind, legte der Vorhabenträger der NBS schalltechnische Untersuchungen

vor. Diese Gutachten, mit denen er sowohl die betriebsbedingten als auch die bau-

bedingten Lärmimmissionen prognostizieren ließ, waren den ausgelegten Planfest-

stellungsunterlagen beigefügt.

B.4.6.1.1 Betriebsbedingt

B.4.6.1.1.1 Neubaustrecke

Die Untersuchung ist nicht fehlerhaft und zur Prognose der zu erwartenden Immis-

sionskonflikte geeignet.

Dem auf die betriebsbedingte Schallwirkung bezogenen Gutachten (Anlage 16.1)

liegt das prognostizierte Betriebsprogramm für das Jahr 2025 auf der Basis des

Bundesverkehrswegeplans zugrunde. Sie beziehen sich mithin auf einen Progno-

sehorizont, der über den prognostizierten Fertigstellungstermin hinausreicht. Ge-

setzliche Anforderungen an den Prognosezeitpunkt gibt es nicht. Es muss jedoch

sichergestellt sein, dass das Vorhaben nicht absehbar erst nach dem Prognosezeit-

punkt fertig gestellt und in Betrieb genommen wird. Dies wird nach heutigem Kennt-

nisstand gewährleistet sein.

Dass das schalltechnische Gutachten nicht die technisch mögliche Vollauslastung

der neu zu bauenden Schienenwege und Straßen berücksichtigt, sondern sich

stattdessen auf eine prognostizierte Verkehrsbelastung bezieht, ist nicht zu bean-

standen. Bei der Prognose ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsge-

richts (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 – 11 A 9/97 –, Rn. 62, juris) von der

durchschnittlich zu erwartenden Belastung der Schienenwege und Straßen auszu-

gehen, nicht dagegen von der technisch möglichen Maximalbelastung. Dabei ist der

Immissionsprognose ein realistisches Betriebsprogramm zu Grunde zu legen, das



Seite 157 von 316

den Anforderungen an eine fachplanerische Prognoseentscheidung genügt. Jedem

Eisenbahn-Infrastrukturprojekt immanent ist aber die grundsätzliche Möglichkeit,

dass sich das der Planung zu Grunde gelegte Betriebsprogramm verändert und die

ursprüngliche Prognose scheitert. Dieses regelmäßig bestehende Prognoserisiko

rechtfertigt jedoch nicht die Festschreibung der Art und Zahl der maximal auf den

Neubaustrecken verkehrenden Züge (beziehungsweise Fahrzeuge auf der Südum-

gehung Plieningen) und eines maximal zulässigen Beurteilungspegels im Sinne ei-

ner Lärmschutzgarantie. Sollte sich herausstellen, dass das Betriebsszenario des

Bundesverkehrswegeplans (beziehungsweise die Verkehrsprognose für die Sü-

dumgehung Plieningen) eine zu geringe Streckenauslastung in Ansatz bringt, so

steht hierfür das gesetzliche Instrumentarium des § 75 Abs. 2 VwVfG zur Verfü-

gung. Sollten sich folglich nach Inbetriebnahme der neu- oder ausgebauten Ver-

kehrswege nicht vorhersehbare, stärkere Lärmbetroffenheiten zeigen, so kann dem

mittels ergänzender Schutzauflagen beziehungsweise gegebenenfalls einer

Geldentschädigung begegnet werden. Die Vorgehensweise bei der Erstellung des

Gutachtens ist daher nicht zu beanstanden.

Immissionsschutzrechtlich sind die unterschiedlichen Verkehrswege trotz ihrer

räumlichen Bündelung jeweils gesondert zu betrachten (vgl. BVerwG, Urteil vom

23. Februar 2005 – 4 A 5/04 –, Rn. 38, juris). Dies gilt auch dann, wenn wie im vor-

liegenden Fall die Planfeststellung zweier Vorhaben – die NBS und die ebenfalls als

Neubau zu wertende Landesstraße L1192/ L1204 – nach § 78 VwVfG verfahrens-

rechtlich miteinander verbunden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 –

4 A 5/04 –, Rn. 39, juris).

Nicht verlangt werden kann die Überprüfung der Gutachten mittels Messungen.

Nach § 3 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) ist der Verkehrslärm zu berechnen. Die

Aussagekraft von Messungen wäre nur gesichert, wenn diese statistisch abgesi-

chert wären und auf ausreichend viele, repräsentative Einzelmessungen beruhten.

Nur so kann sichergestellt werden, dass die Messungen nicht von Zufälligkeiten wie

Witterungseinflüssen verfälscht werden. Diese Anforderungen sind jedoch nur mit

sehr langen Messzeiträumen zu erfüllen.

Der Einwände der Stadt Stuttgart bezüglich fehlerbehafteter Parameter und Unter-

lagen greifen nicht durch. Sie führte aus, es sei nicht akzeptabel, dass die Zuglän-



Seite 158 von 316

gen für Intercityexpress- (ICE-) Züge abweichend von „derzeitigen Maßen“ zu

Grunde gelegt würden. Der Vorhabenträger der NBS entgegnet zutreffend, dass die

verwendeten Zuglängen den prognostizierten Durchschnittslängen der auf der NBS

verkehrenden ICE-Züge entsprechen. Ein Zug des Typs ICE 1 weist eine Länge von

zirka 411 Meter auf, sofern er mit 14 Wagen fährt. Im Regelbetrieb führen heute

rund 360 Meter lange Züge mit zwölf Wagen. Ein Halbzug des Typs ICE 2 hat eine

Länge von 205 Meter. Sofern dieser als Vollzug eingesetzt wird, entspricht dies in

etwa der Maximallänge des ICE 1. Ein Zug des Typs ICE 3 oder höher weist je

Halbzug eine Länge von 201 Meter auf. Diese Züge fahren acht- bis 16-teilig, was

einer Länge zwischen zweihundert und vierhundert Meter beträgt. Legt man diese

Angaben der Beurteilung zugrunde, entspricht die im Lärmgutachten in Ansatz ge-

brachte (mittlere) Länge eines ICEs von 360 Meter der prognostisch zu erwartenden

Zugkonfiguration.

Weiterhin beanstandet sie die fehlende Ausweisung der Isophonen-Linien der tags-

über für Wohn- beziehungsweise Mischgebiete geltenden Grenzwerte. Dies ist in-

des unschädlich. Die Immissionsgrenzwerte für die Nachtzeit sind um zehn Dezi-

bel (A) niedriger als am Tag; die Beurteilungspegel unterscheiden sich aber zwi-

schen Tag und Nacht erheblich weniger als zehn Dezibel (A). Folglich kann der Be-

reich der im Tageszeitraum von der Grenzwertüberschreitung betroffenen Gebäude

nur innerhalb des Bereichs liegen, der bereits von der Grenzwertüberschreitung im

Nachtzeitraum betroffen ist. Die Abgrenzung der Bereiche mit möglichen Betroffen-

heiten lässt sich somit eindeutig den Isophonen für den Nachtzeitraum entnehmen.

Die genauen Beurteilungspegel für den Tag lassen sich aus den Ergebnistabellen

ablesen.

Auch die Berücksichtigung des – in der Sache vertretbaren (vgl. BVerwG, Urteil vom

21. Dezember 2010 – 7 A 14/09 –, Rn. 54, juris) – sogenannten Schienenbonus

steht im Einklang mit den Gesetzen. Zwar mag die Anregung der Stadt Stuttgart in-

soweit nachvollziehbar sein, als sie befürchtet, bei einer vorgesehenen Inbetrieb-

nahme im Jahr 2021 sei es nicht zu vermitteln, weshalb nicht von den – heute be-

kannten – geänderten Beurteilungsgrundlagen ausgegangen worden sei. Dagegen

normiert § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG einen zwingenden Verzicht auf den Abschlag

von fünf Dezibel (A) ab dem 1. Januar 2015, soweit zu diesem Zeitpunkt für den je-

weiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht er-

öffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wur-



Seite 159 von 316

de. Die Auslegung des Plans wurde in den Bekanntmachungsorganen der jeweili-

gen Gemeinde bereits im Jahr 2013 öffentlich bekannt gemacht. Die Voraussetzun-

gen des Satzes 3, wonach von der Anwendung des Abschlags bereits vor dem

1. Januar 2015 abgesehen werden kann, wenn die damit verbundenen Mehrkosten

vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden, liegen nicht vor. Die dem

Vorhabenträger der NBS zur Verfügung stehenden Finanzierungsmittel erlauben die

Übernahme der Mehrkosten nicht. Dementsprechend musste auch die Grundlage

für die Berechnung der Beurteilungspegel nicht angepasst werden (vgl. § 4 Abs. 3

16. BImSchV).

Die beanstandete Gebietseinstufung der am Südrand von Plieningen vorhandenen

Wohnbebauung ist korrekt erfolgt. Gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 16. BImSchV ergibt

sich die Art der Anlagen und Gebiete aus den Festsetzungen in den Bebauungsplä-

nen. Da für diesen Bereich kein Bebauungsplan existiert, ist die Schutzwürdigkeit

des Gebietes maßgebend (§ 2 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV). Der Vorhabenträger der

NBS ordnete es nach einem Ortstermin teils einem Misch- und Dorfgebiet teils ei-

nem Gewerbegebiet zu.

Die von der Stadt Stuttgart schließlich angeregte Verlängerung der vorgesehenen

Lärmschutzbauwerke im Bereich der Autobahn-Anschlussstelle bis zur Kreuzung

mit der Bernhauser Straße wird zurückgewiesen. Sie zielt zwar auf eine Verbesse-

rung des Lärmschutzes ab. Vom Vorhabenträger der NBS kann aber nur verlangt

werden, die bestehende Lärmsituation nicht zu verschlechtern. Dies erreicht er mit

den vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen mit gleicher akustischer Dämmwirkung.

Der Einwand der Stadt Ostfildern, bei der Berechnung der Beurteilungspegel seien

Wetterlagen mit West- beziehungsweise Südwestwinden zu berücksichtigen, ficht

die Untersuchungen des Vorhabenträgers der NBS nicht an. Das zu Grunde liegen-

de Berechnungsverfahren ist so anzuwenden, wie es der Verordnungsgeber erließ.

Meteorologische Einflüsse finden Berücksichtigung (vgl. 16. BImSchV, Anlage 2

(Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen)). Darüber hinaus gehende,

einzelfallbezogene Berechnungen sind unzulässig.

Die fehlerfreien Prognosen kommen zu dem Ergebnis, dass die NBS keine Ansprü-

che auf Schutzvorkehrungen auslöst.



Seite 160 von 316

Maßstab für die Beurteilung der Notwendigkeit von Schutzvorkehrungen ist § 2

16. BImSchV. Dort sind für unterschiedliche Gebiete und Anlagen Immissions-

grenzwerte definiert. Diese dürfen durch den Neubau der Eisenbahnstrecke nicht

überschritten werden (vgl. §§ 1 Abs. 1, 2 Abs. 1 16. BImSchV). Im Ergebnis werden

die Grenzwerte nirgendwo überschritten.

Von Verkehrslärmimmissionen betroffen sind ausweislich der schalltechnischen Un-

tersuchung die Stadt Leinfelden-Echterdingen, die Stadt Stuttgart mit dem Stadtbe-

zirk Plieningen, die Stadt Filderstadt mit dem Stadtteil Bernhausen sowie der Be-

reich um den Flughafen Stuttgart. In der schalltechnischen Untersuchung wurden

die von der NBS verursachten Immissionen für 27 Orte berechnet. Für jeden der

27 Immissionsorte weist die schalltechnische Untersuchung je einen Beurteilungs-

pegel für den Tageszeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr) und einen für den Nachtzeitraum

(22.00 bis 6.00 Uhr) aus.

Die korrekt ermittelten Nutzungsarten differieren im Einflussbereich des Vorhabens.

Es sind 15 Immissionsorte als reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsied-

lungsgebiete nach § 2 Abs. 1 Nummer 2 16. BImSchV qualifiziert. Dort wird der für

den Tageszeitraum geltende Immissionsgrenzwert von 59 Dezibel (A) um mindes-

tens 16 Dezibel (A) und jener für die Nachtzeit von 49 Dezibel (A) um mindestens

10 Dezibel (A) unterschritten. Zehn Immissionsorte sind Kerngebieten, Dorfgebieten

und Mischgebieten (vgl. § 2 Abs. 1 Nummer 3 16. BImSchV) zugeordnet, in denen

tagsüber ein Grenzwert von 64 und nachts von 54 Dezibel (A) gilt. Dieser Wert wird

am Tage um mindestens acht, in der Nacht um mindestens vier Dezibel (A) unter-

schritten. Für den als Schule genutzten Immissionsort 27 gilt tagsüber ein Grenz-

wert von 57 Dezibel (A). Er wird um vier Dezibel (A) unterschritten. Da die Schule

nur zur Tageszeit genutzt wird, bleibt gemäß § 2 Abs. 3 16. BImSchV die Nachtzeit

außer Betracht. Daher ist die Angabe „99“ Dezibel (A) nachts in Anlage 16.1 un-

schädlich.

Infolgedessen werden auch die insoweit erhobenen Forderungen der Stadt Ostfil-

dern zurückgewiesen. Sie forderte besondere Lärmschutzmaßnahmen zur Vermei-

dung von Reflexionen des Schienenverkehrslärms an der Lärmschutzwand der

BAB A8. Der Vorhabenträger der NBS repliziert, Reflexionen an bestehenden

Schallschutzwänden seien nur dort relevant, wo sich diese zwischen der NBS und

der BAB A8 befänden, auf Höhe der Schienen lägen und der reflektierte Anteil des



Seite 161 von 316

Lärms zudem gegenüber dem direkt abgestrahlten Lärm relevant sei. Diese Kumu-

lation der Faktoren treffe für den vorliegenden Planfeststellungsabschnitt nicht zu.

Die Stadt Ostfildern habe außerdem nur im Ortsteil Scharnhausen schutzbedürftige

Bebauung, die sich in einem relevanten Abstand zur NBS befinde; dies betreffe je-

doch den bereits planfestgestellten PFA 1.4. Zu Recht weist die Anhörungsbehörde

auf den großen Abstand zwischen den Lärmschutzwänden der BAB A8 und der

NBS hin, der keine erheblichen Auswirkungen, insbesondere keine Grenzwertüber-

schreitungen erwarten lässt. Aus diesem Grunde darf der Vorhabenträger der NBS

auch davon absehen, die Lärmschutzwand auf der der Bebauung zugewandten

Nordseite der NBS zu errichten. Hierauf bestünde nur dann ein Anspruch, wenn

auch der durch die NBS selbst erzeugte Verkehrslärm zu Grenzwertüberschreitun-

gen führen würde. Dies ist nach den obigen Ausführungen jedoch gerade nicht der

Fall.

Auch ein Anspruch auf Vorkehrungen als Ergebnis der Abwägung trotz Unterschrei-

tung der Grenzwerte der 16. BImSchV besteht nicht. Dies setzt entweder eine mehr

als nur geringfügig zunehmende Lärmbetroffenheit von Anwohnern eines auszu-

bauenden Verkehrswegs oder ein Übersteigen der enteignungsrechtlichen bezie-

hungsweise gesundheitlichen Zumutbarkeitsschwelle voraus (vgl. BVerwG, Urteil

vom 23. November 2005 – 9 A 28/04 –, Rn. 45, juris; BVerwG, Urteil vom 7. März

2007 – 9 C 2/06 –, Rn. 28 f., juris). Keiner dieser Fälle ist vorliegend gegeben. Die

Zunahme der Lärmbetroffenheit ist dann mehr als nur geringfügig, wenn in Anleh-

nung an § 1 Abs. 2 Satz 1 Nummer 2 16. BImSchV die prognostizierte Lärmzunah-

me drei Dezibel (A) übersteigt, wobei auch hier jedes Zehntel Dezibel (A) auf das

nächste Ganze aufzurunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2/06 –,

Rn. 28, juris). Der Vergleich der Lärmbelastung im Prognosenull- und im Prognose-

planfall zeigt auf, dass sich die Lärmzunahme stets unter einem Dezibel (A) bewegt

(vgl. hierzu Anlage 16.4, Seiten 17 ff.). Dies ist unerheblich. Gleiches gilt für zweiten

Fall: Die Gesamtlärmsituation wird durch das Vorhaben nicht in dem Maße ver-

schlechtert, dass wegen Überschreitung der enteignungsrechtlichen oder gesund-

heitlichen Zumutbarkeitsschwelle oder wegen deren weiterer Erhöhung bei schon

bestehender Überschreitung Schutzvorkehrungen angezeigt sind. (Vgl. zur Gesamt-

lärmbetrachtung ausführlich unten B.4.6.1.1.4).



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B.4.6.1.1.2 Vorübergehende Verkehrsführung zur Gäubahn

Die Anhörungsbehörde nahm die Schallimmissionen aus der vorübergehenden Ver-

kehrsführung zur Gäubahn nicht in den Blick. Dennoch sind die auch gegebenen-

falls diesbezüglich auftretenden Belastungen im Rahmen der Abwägung zu würdi-

gen. Der Vorhabenträger der NBS legte keine schalltechnische Betrachtung des

Übergangskonzepts für Gäubahn-Verkehre zwischen der Inbetriebnahme der Plan-

feststellungsabschnitte 1.3a und 1.3b vor. Dies ist auch nicht zu beanstanden. Vor-

kehrungen nach der 16. BImSchV werden hierdurch nicht ausgelöst, weil an dieser

Strecke weder ein Neubau noch eine wesentliche Änderung erfolgt. Auch unter Ab-

wägungsgesichtspunkten ergibt sich kein Anspruch auf Lärmschutz. Das Konzept

sieht vor, dass von der Umleitung 1,5 Züge je Stunde und Richtung betroffen sein

werden: Je Richtung ein stündlicher Fernverkehrszug (von/ nach Zürich) sowie ein

zweistündlicher Regionalzug. Im Regionalverkehr sind gegebenenfalls einzelne

Verstärker zur Hauptverkehrszeit denkbar. Der S-Bahn-Verkehr (Linie S1 von und

nach Herrenberg über Böblingen) verkehrt weiter über die S-Bahn-Stammstrecke

nach Stuttgart, der Güterverkehr verbleibt unverändert auf dem Laufweg ab Böblin-

gen über Renningen nach Stuttgart. Eine geplante Ausweitung des Regionalver-

kehrs, als Finanzierungsbeitrag des Landes für die veränderte Infrastruktur des

PFA 1.3b, wird im Übrigen erst nach Inbetriebnahme des PFA 1.3b realisiert. Im Er-

gebnis sind folglich äußerst geringe Lärmzuwächse zu erwarten. Vor diesem Hin-

tergrund und der vorübergehenden Natur dieses Konzeptes können die hieraus re-

sultierenden Immissionen vernachlässigt werden. Denn planungsrechtlich irrelevant

und mithin nicht abwägungserheblich ist ein Belang, wenn er – objektiv – geringwer-

tig oder – generell oder im gegebenen Zusammenhang – nicht schutzwürdig ist.

Nicht schutzwürdig ist ein Belang unter anderem dann, wenn sein Träger sich ver-

nünftigerweise auf die mit dem geplanten Vorhaben verbundenen Veränderungen

einstellen musste und er deswegen nicht auf den Fortbestand einer bestimmten Si-

tuation vertrauen durfte (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. März 2007 – 9 A 17/06 –,

Rn. 19, juris). Anlieger einer betriebenen Eisenbahnstrecke müssen stets damit

rechnen, dass sie stärker ausgelastet wird. Auf die Unveränderlichkeit seiner Woh-

numgebung kann ein Grund- oder Wohnungseigentümer ohnehin nicht vertrauen.

Dem Fachplanungsrecht ist ein Gebot des Milieuschutzes nicht zu entnehmen (vgl.

BVerwG, Urteil vom 28. März 2007 – 9 A 17/06 –, Rn. 21, juris).



Seite 163 von 316

B.4.6.1.1.3 Neubau und wesentliche Änderung von Straßen

Die Errichtung der NBS bedingt den Umbau der Anschlussstelle Plieningen. Dar-

über hinaus schließt das Land Baden-Württemberg als Vorhabenträger der Südum-

gehung Plieningen die Lücke der Südumgehung Plieningen. Beide Straßenbauvor-

haben hat der Vorhabenträger der NBS von einem Ingenieurbüro schalltechnisch

untersuchen lassen. Er legte im Gleichlauf zu den Emissionsdaten für die NBS ei-

nen Prognosehorizont für das Jahr 2025 zu Grunde. Dies ist in Anlage 16.3 doku-

mentiert.

Auch für die Beurteilung des vom Verkehrsweg Straße ausgehenden Lärms ist die

16. BImSchV einschlägig. Es gelten dieselben Grenzwerte wie beim Verkehrsträger

Schiene. Das Berechnungsverfahren ist in § 3 BImSchV in Verbindung mit deren

Anlage 1 geregelt.

Für den Umbau der Anschlussstelle Stuttgart Plieningen geht der Vorhabenträger

der NBS korrekt von einer Änderung des Verkehrsweges aus, der indes nicht we-

sentlich ist. Dies wäre der Fall, wenn zu einem erheblichen baulichen Eingriff eine

Erhöhung des Beurteilungspegels entweder um mindestens drei Dezibel (A) oder

auf mindestens siebzig Dezibel (A) am Tage oder mindestens sechzig Dezibel (A) in

der Nacht oder bei einer bestehenden Lärmvorbelastung über siebzig Dezibel (A)

am Tage oder sechzig Dezibel (A) in der Nacht hinaus hinzukäme (vgl. § 1 Abs. 2

Satz 1 Nummer 2, Satz 3 16. BImSchV). Dies ist nicht der Fall. Die schalltechnische

Untersuchung nahm im Bereich der Anschlussstelle neun Immissionsorte in den

Blick. Im Ergebnis führt das Vorhaben an keiner Stelle zu einer Erhöhung des Beur-

teilungspegels. Vielmehr sind vielerorts Verbesserungen in der Größenordnung von

einem Dezibel (A) festzustellen.

Bei dem Vorhaben Südumgehung Plieningen geht der Vorhabenträger der Südum-

gehung Plieningen von einem (Neu-) Bau eines Verkehrsweges aus. Dies ist nicht

zu beanstanden. Hierfür spricht die in den analog anwendbaren Richtlinien für den

Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärm-

SchR 97) erfolgte Konkretisierung dieses Begriffes. Hiernach ist von einem Neubau

ist auszugehen, wenn eine bestehende Trasse auf einer längeren Strecke verlassen

wird. Maßgeblich ist das räumliche Erscheinungsbild im Gelände (vgl. Nummer 10.1



Seite 164 von 316

Abs. 1 VLärmSchR 97). Die L 1204 verlässt im Osten ihre bestehende Trasse auf

einer Länge von über einem Kilometer durch die Verlegung nach Norden und wird

im Bereich der Anschlussstelle völlig neu trassiert. Das Vorhaben stellt sich äußer-

lich als Neubau dar.

Der Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen unterzog auch dieses Vorhaben

einer schalltechnischen Untersuchung, bei der neun Immissionspunkte in den Blick

genommen wurden. Die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Gebiete und Anlagen

setzte der Gutachter einwandfrei in Gemäßheit mit § 2 Abs. 2 16. BImSchV zu-

nächst nach den Festsetzungen bestehender Bebauungspläne und im Übrigen nach

den tatsächlichen Gegebenheiten fest. Sechs Immissionspunkte sind Kerngebieten,

Dorfgebieten und Mischgebieten (§ 2 Abs. 1 Nummer 3 16. BImSchV) und ein Im-

missionspunkt ist einem Gewerbegebiet (§ 2 Abs. 1 Nummer 4 16. BImSchV) zuge-

ordnet. Zwei Immissionspunkte betreffen schutzwürdige Anlagen nach § 2 Abs. 1

Nummer 1 16. BImSchV.

Die hiernach gültigen Immissionsgrenzwerte werden an allen Immissionspunkten

zur Tageszeit um mindestens elf Dezibel (A) und zur Nachtzeit um mindestens zwölf

Dezibel (A) unterschritten. Das Schulgebäude musste wegen § 2 Abs. 3 16. BIm-

SchV nicht betrachtet werden. Schutzvorkehrungen sind mithin nicht notwendig.

Der Einwand der Stadt Stuttgart, die Untersuchung gehe von einer zu niedrigen

Höchstgeschwindigkeit aus, hat der Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen

nachvollziehbar zurückgewiesen. Die schalltechnische Untersuchung basiert auf der

Annahme, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Südumgehung – mit

Ausnahme des lichtzeichengeregelten Kreuzungs- beziehungsweise Einmündungs-

bereichs (Anschluss an die L 1016 sowie L 1205) – einhundert Kilometer pro Stunde

beträgt. Aus der Regelung durch Lichtzeichen für den Kreuzungs- beziehungsweise

Einmündungsbereich wurde eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von siebzig Ki-

lometer pro Stunde in Ansatz gebracht. Dies ist weder nach Auffassung der Anhö-

rungs- noch der Planfeststellungsbehörde unvertretbar.

Auch deren Kritik an der Übersichtlichkeit der Anlage 16.3.1 greift nicht durch. Sie

lasse nicht genau erkennen, wo der Neubauabschnitt oder wo die wesentliche Än-

derung begrenzt seien. Insbesondere die neu zu errichtenden oder angepassten

Schallschutzbauwerke seien nicht zu erkennen. Im Plan seien zwar die Immission-



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sorte gekennzeichnet, eine Darstellung der Isophonen-Linien, analog zu der Anla-

ge 16.1.1 oder den Anlagen unter 16.4 der Planunterlagen, sei aber hilfreich. Im

Plan sei nicht sofort erkennbar, ob und wo sich Konflikte ergeben könnten. Der an-

gegriffene Plan ist nicht zu beanstanden. Eine schalltechnische Trennung von Neu-

bau und wesentlicher Änderung ist wegen der unterschiedlich geltenden Maßstäbe

(allein die Immissionsgrenzwerte einerseits, die Erhöhung auf oder um einen be-

stimmten Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der Immissionsgrenzwerte an-

dererseits) nicht auf einem Plan darstellbar. Hieraus folgt das Fehlen von Isopho-

nen. Der Plan wird aber zusammen mit den beigefügten Unterlagen, insbesondere

den Anlagen 4 und 16.3 verständlich.

Schließlich ist auch der Einwand der Stadt Stuttgart zurückzuweisen, wonach sich

durch den Neubau der L 1204 die Verkehrsverteilung ändere. Dies ist für den Neu-

bau von Verkehrswegen ohne Belang, da es hier allein auf die Einhaltung der Im-

missionsgrenzwerte ankommt.

B.4.6.1.1.4 Gesamtlärmbetrachtung

Das BImSchG und die darauf beruhende 16. BImSchV berücksichtigen grundsätz-

lich jeweils nur den neu hinzukommenden Verkehrsweg. Ein Vorhabenträger hat

dementsprechend die Nachbarschaft prinzipiell nur vor dem Lärm zu schützen, der

von dem Vorhaben selbst ausgehen wird. Für die Prüfung, ob die Immissions-

grenzwerte nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV eingehalten sind, ist nur auf den von dem

neuen Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm abzustellen. Eine vorhandene Vor-

belastung durch den Lärm anderer Verkehrsanlagen ist nicht im Sinne eines Sum-

menpegels zu berücksichtigen. Der Gesetzgeber hat für den Bereich des Verkehrs-

lärms bewusst davon abgesehen, die Nachbarschaft durch einheitliche, alle Vorbe-

lastungen erfassende Grenzwerte zu schützen.

Dies gilt jedoch nicht, wenn die Gesamtlärmbelastung für den Betroffenen den Grad

einer mit der Schutzpflicht aus Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvereinbaren Gesund-

heitsgefährdung erreicht oder in die Substanz seines Eigentums im Sinne des Arti-

kel 14 Abs. 1 Satz 1 GG eingreift (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A

11/11 –, Rn. 53). Aus Artikel 1 Abs. 3 GG ergibt sich unmittelbar, dass der Staat

durch seine Entscheidungen keine Maßnahmen zulassen darf, die im Ergebnis ei-



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nen nicht zu rechtfertigenden Eingriff in die Gesundheit oder das Eigentum des Be-

troffenen auslösen.

Während die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle durch die 16. BImSchV nor-

miert ist, fehlt für die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bislang eine eindeutige

Grenzziehung. Die Grenzwerte der 16. BImSchV regeln jeweils nur den neu hinzu-

kommenden beziehungsweise geänderten Verkehrsweg und können dementspre-

chend lediglich die Zumutbarkeit der von ihm verursachten Immissionen bestimmen.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner Rechtsprechung der letzten Jahre je-

doch die auch in der 16. BImSchV als wesentlich angesehenen Beurteilungspegel

von siebzig Dezibel (A) tags und sechzig Dezibel (A) nachts als Schwellenwert für

die grundrechtliche Zumutbarkeit angesehen (BVerwG, Urteil vom 15. Dezember

2011 – 7 A 11/10 –, Rn. 30, juris). Daher besteht bei allen Immissionspunkten mit

einer Gesamtverkehrslärmbelastung oberhalb der Schwellenwerte von siebzig De-

zibel (A) tags und sechzig Dezibel (A) nachts grundsätzlich ein Anspruch auf Lärm-

vorsorgemaßnahmen, sofern diese Schwellenwerte durch das Vorhaben erstmals

überschritten werden oder der bereits über diesen Schwellenwerten liegende Lärm-

pegel durch das Vorhaben weiter erhöht wird. Dabei ist jede Erhöhung zu werten,

auch wenn diese nur 0,1 Dezibel (A) beträgt. Nichtsdestotrotz ergibt sich aus der

höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht zwingend, dass die Schwellenwerte

gleichsam als Grenzwerte zu behandeln sind. Bereits vor der zitierten Judikatur er-

gangene Entscheidungen betonten, diese Schwellen dürften nicht schematisch an-

gewendet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 – 11 A 18/98 –, Rn. 116,

juris; BGH, Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/91 –, Rn. 13, juris). Hieran änderte

sich nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch in deren Anschluss nichts.

So vertritt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in einem Urteil aus dem

Jahr 2012 die Auffassung, eine vorhabenbedingt marginale Verschlechterung einer

gesundheitlich bedenklichen Immissionslage löse keine Pflicht des Staates zum

Einschreiten aus (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April 2012 –

5 S 927/10 –, Rn. 61, 64, juris). Dieser Einschätzung lagen ausweislich des Urteils-

tatbestandes Immissionslagen aus Vorbelastung im Bereich der Erheblichkeits-

schwelle zu Grunde (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April 2012 –

5 S 927/10 –, Rn. 31, juris). Die vorhabenbedingten Pegelerhöhungen lagen dort

tags bei bis zu 0,7 Dezibel (A) und nachts bei 0,2 Dezibel (A). Zur Begründung führt

er aus, diese geringen Lärmzunahmen würden für das menschliche Ohr nicht wahr-



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nehmbar sein (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April 2012 – 5 S 927/10 –,

Rn. 49, 60, juris).

Auch der Schallgutachter führt aus, dass die Quelle mit dem niedrigeren Pegel im

Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung als irrelevant zu betrachten sei, wenn sich die

energieäquivalenten Dauerschallpegel zweier Lärmquellen um zehn Dezibel (A) o-

der mehr unterschieden. Dieser Ansatz sei in der Akustik üblich und schlage sich

zum Beispiel in der DIN 45645-1 nieder, wo bestimmt werde, dass Geräuschmes-

sungen dann erfolgen sollen, wenn der Pegel der Fremdgeräusche um mindestens

zehn Dezibel (A) unter dem des zu beurteilenden Geräusches liegt. Bei einem Pe-

gelabstand zur Vorbelastung von zehn Dezibel (A) liege die sich rechnerisch erge-

bende Gesamtlärmsteigerung aber noch deutlich unterhalb des wahrnehmbaren Be-

reichs. Im Ergebnis gelangt auch die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung,

dass der Verursachungsbeitrag des Vorhabens zur Erhöhung des Gesamtlärmpe-

gels mit maximal 0,4 Dezibel (A) bei 15 Schutzfällen derart marginal ist, dass ein

Zurechnungszusammenhang mit dem Vorhaben nicht besteht. Eine nicht wahr-

nehmbare Immission kann schon aus logischen Gründen keine Gesundheitsgefahr

bewirken. Diese Beurteilung wird gestützt durch die bereits erhebliche Vorbelastung

gerade in diesem Bereich. Schutzansprüche aus der Gesamtlärmbetrachtung wer-

den bei Betrachtung der Verkehrswege Schiene und Straße nicht ausgelöst.

Auch die Hinzurechnung der aus dem Fluglärm resultierenden Vorbelastung führt zu

keinem anderen Ergebnis. Auf der Grundlage des § 4 Abs. 2 Satz 1 des Gesetzes

zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) wurden Schutzzonen durch § 2 der Ver-

ordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den

Verkehrsflughafen Stuttgart (FluLärmStuttgV BW) festgesetzt. Nach § 2 Abs. 2

Satz 2 Nummer 2 FluLärmG herrscht am von den Immissionen der NBS stärkst be-

troffenen Immissionspunkt 8 ein Fluglärmpegel von 60 Dezibel (A) am Tage und von

maximal 55 Dezibel (A) in der Nacht. Laut Gesamtlärmuntersuchung betragen die

Summenpegel aus Straße und Schiene hier maximal 64,9 Dezibel (A) am Tag und

58,3 Dezibel (A) in der Nacht. Die Pegel des Fluglärms liegen also deutlich darun-

ter. Eine energetische Addition der allein von der NBS ausgehenden Immissionen

von 55 Dezibel (A) am Tag beziehungsweise 50 Dezibel (A) in der Nacht zu den be-

rechneten Pegeln des Gesamtlärms würde 65,3 Dezibel (A) am Tage und

59,8 Dezibel (A) in der Nacht ergeben. Damit wären die Kriterien für eine potenzielle

Gesundheitsgefährdung noch nicht erreicht. Weiterhin wurde in der Gesamtlärmun-



Seite 168 von 316

tersuchung dargelegt, dass der Pegelabstand zwischen Fluglärm und Schienenlärm

aus der NBS in allen anderen Siedlungsbereichen noch weit größer ist. So erreicht

der Schienenlärm am nördlichen Rand von Leinfelden-Echterdingen 44 Dezibel (A)

tags beziehungsweise 38 Dezibel (A) nachts und in Bernhausen maximal 45 Dezi-

bel (A) tags und 40 Dezibel (A) nachts. Diese Pegel sind in Bezug auf die Schwelle

einer potenziellen Gesundheitsgefährdung als irrelevant anzusehen, denn eine Pe-

geladdition von vierzig und sechzig Dezibel (A) ergibt auch rechnerisch keine Pe-

gelerhöhung der ersten Dezimale mehr, der Summenpegel beträgt also 60,0 Dezi-

bel (A).

Zur Gesamtlärmbetrachtung mit dem prognostizierten Baulärm siehe sogleich.

B.4.6.1.2 Baubedingt

Neben den betriebsbedingten Schallimmissionen (Verkehrslärm) kommt es während

der mehrjährigen Bauzeit insbesondere an den BE-Flächen im Bereich der Messe

zu Schallimmissionen aus dem Baustellenbetrieb. Auch diese bauzeitlichen Auswir-

kungen sind bei der Planfeststellung zu berücksichtigen. Zwar handelt es sich bei

den Baustellen weder um Eisenbahnbetriebsanlagen noch im Regelfall um geneh-

migungsbedürftige Anlagen. Beim Betrieb dieser Anlagen hat der Anlagenbetreiber

jedoch dafür zu sorgen, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden,

die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, und nach dem Stand der Technik

unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt

werden (§ 22 Abs. 1 Nummern 1 und 2 BImSchG). Zum Wohl der Allgemeinheit o-

der zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte anderer kann es deshalb

erforderlich werden, dem Vorhabenträger geeignete Schutzmaßnahmen gemäß

§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aufzuerlegen.

Für die Beurteilung der baubedingten Lärmimmissionen ist gemäß § 66 Abs. 2 BIm-

SchG weiterhin die AVV Baulärm maßgebend, da bislang keine entsprechenden

Rechtsverordnungen oder allgemeine Verwaltungsvorschriften nach dem BImSchG

in Kraft getreten sind. Forderungen, strengere Richtwerte als jene nach der

AVV Baulärm festzusetzen, kann nicht entsprochen werden; dafür fehlt die rechtli-

che Grundlage. So sind Baustellen vom Anwendungsbereich der Sechsten Allge-

meine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (TA Lärm) aus-



Seite 169 von 316

drücklich ausgenommen (Nr. 1 lit. f TA Lärm). Dies gilt nach einer Entscheidung des

Bundesverwaltungsgerichts auch für Baustellen, die über mehrere Jahre bestehen

(BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 27, juris). Allerdings sind auch

bei Baumaschinen, die zum Bau von Eisenbahnen eingesetzt werden, die Anforde-

rungen der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (32. BImSchV) zusätzlich zu beachten. Einer gesonder-

ten Nebenbestimmung, wie vom Regierungspräsidium Stuttgart gefordert, bedarf es

daher nicht.

Die AVV Baulärm gilt für den Betrieb von Baumaschinen auf Baustellen und enthält

Bestimmungen über Richtwerte für die von den Baumaschinen hervorgerufenen Ge-

räuschemissionen, das Messverfahren sowie über Maßnahmen, die von den zu-

ständigen Behörden bei Überschreiten der Immissionsrichtwerte angeordnet werden

sollen. Zu den Baumaschinen gehören dabei auch die auf der Baustelle betriebenen

sowie die auf den Baustraßen verkehrenden Kraftfahrzeuge (Nr. 2.2 der AVV Bau-

lärm), nicht dagegen der Baustellenverkehr auf den öffentlichen Straßen. Die Nut-

zung der für den öffentlichen Verkehr gewidmeten Straßen erfolgt vielmehr im

Rahmen des Gemeingebrauches und bedarf keiner gesonderten Beurteilung im Zu-

ge der Planfeststellung. Dies gilt auch dann, wenn durch den zusätzlichen Lkw-

Verkehr der Schwerlastanteil auf einzelnen Verkehrswegen vorübergehend ansteigt,

da auch eine solche intensive Nutzung der straßenrechtlichen Widmung entspricht.

Vorhabenbedingte Lärmzunahmen an Bestandstraßen sind jedoch in der Abwägung

zu berücksichtigen.

Nach Nr. 4.1 der AVV Baulärm sollen Maßnahmen zur Minderung der Geräusche

angeordnet werden, wenn der ermittelte Beurteilungspegel des von Baumaschinen

hervorgerufenen Geräusches am jeweiligen Immissionsort den Immissionsrichtwert

um mehr als fünf Dezibel (A) überschreitet. Der Immissionsrichtwert ist abhängig

von der Gebietsnutzung und der Tageszeit unterschiedlich festgesetzt.

Für die Zuordnung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte ist von der im Bebau-

ungsplan festgesetzten Gebietsnutzung auszugehen. Weicht die tatsächliche Nut-

zung im Einwirkungsbereich der Baustelle erheblich von der im Bebauungsplan

festgesetzten baulichen Nutzung ab, so ist von der tatsächlichen baulichen Nutzung

des Gebietes auszugehen. Ist ein Bebauungsplan nicht aufgestellt, so ist die tat-

sächliche bauliche Nutzung zugrunde zu legen. Bei der Ermittlung des Beurtei-



Seite 170 von 316

lungspegels wird die durchschnittliche tägliche Betriebsdauer der Baumaschinen

berücksichtigt.

Der Vorhabenträger der NBS sieht insbesondere für den bergmännischen Vortrieb

in den Tunnelbauwerken einen 24-Stunden-Betrieb an allen Wochentagen vor, so

dass von den Baustellen eine permanente Lärmbelastung ausgeht. Eine Ausnahme

vom Verbot der Sonn- oder Feiertagsbeschäftigung ist mit dieser Entscheidung in-

des nicht verbunden. Die Befreiungsvorschriften des Arbeitszeitgesetzes und des

Gesetzes über die Sonntage und Feiertage des Landes Baden-Württemberg erfor-

dern eine Abwägung im Einzelfall. Diese kann angesichts der mehr als fünfjährigen

Bauzeit für die Vielzahl der in diesen Zeitraum fallenden Sonn- und Feiertage nicht

vorgenommen werden. Diese Entscheidung hat die nach Landesrecht zuständige

Behörde zu treffen. Eine unzulässige Konfliktverlagerung stellt dies nicht dar. Der

Durchlaufbetrieb bleibt regelmäßig aufrecht erhalten, weil in das pflichtgemäß aus-

zuübende Ermessen bei der Entscheidung über eine Befreiung auch die techni-

schen Zwänge beim Tunnelbau und die durch eine Arbeitspause verursachte Ver-

längerung der bauzeitlichen Beeinträchtigungen einzustellen sind.

Die unter Nummer 3.1.1 der AVV Baulärm ausgewiesenen Richtwerte werden in

den Bereichen der Messe und des Flughafens sowie im südlichen Bereich von Plie-

ningen und dem Klingenhof überschritten.

In diesen Bereichen sollen nach Nummer 4.1 der AVV Baulärm Maßnahmen zur

Lärmminderung angeordnet werden. Nach der neueren Rechtsprechung des Bun-

desverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 45, ju-

ris) darf der nach Nummer 3.1.1 der AVV Baulärm maßgebliche Immissionsrichtwert

nicht unter Rückgriff auf den Eingreifwert nach Nummer 4.1 um fünf Dezibel (A) er-

höht werden. Diese Vorgehensweise war in der älteren Rechtsprechung ausdrück-

lich nicht beanstandet worden (so VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 8. Februar

2007 – 5 S 2257/05 –, Rn. 135 f., juris). Die geänderte Rechtsprechung führt dazu,

dass nun auch bei nur geringfügigen Richtwertüberschreitungen ein Schutzkonzept

vor Baulärm gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG erforderlich wird.

Für die Bereiche des Flughafens und der Messe sieht der Vorhabenträger der NBS

keine Schutzmaßnahmen vor. Dies ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. In diesem

Einwirkungsbereich der Baustelle befinden sich ein Büro- und Verwaltungsgebäude



Seite 171 von 316

der Flughafen Stuttgart GmbH sowie das als Hotel genutzte Gebäude des Einwen-

ders Nummer 60 in der Flughafenstraße 51. Tagsüber werden die maßgeblichen

Immissionsrichtwerte für Gewerbegebiete von 65 Dezibel (A) am Büro- und Verwal-

tungsgebäude um bis zu drei, am Hotel um bis zu sechs Dezibel (A) überschritten.

In der Nachtzeit liegen die Überschreitungen am Büro- und Verwaltungsgebäude

maximal acht Dezibel (A) über dem Immissionsrichtwert von fünfzig Dezibel (A).

Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass von einer Nutzung dieses Gebäudes

zur Nachtzeit nicht auszugehen und es insoweit nicht schutzwürdig ist. Beim Hotel

ist hinsichtlich der zur Nachtzeit gültigen Immissionsrichtwerte zu differenzieren: Am

Immissionspunkt 6 gelten fünfzig Dezibel (A), die um maximal zehn Dezibel (A)

übertroffen werden. Für die Immissionspunkte 4 und 5 nahm der Schallgutachter ei-

ne Erhöhung der Immissionsrichtwerte um fünf Dezibel (A) vor, sodass dort bis zu

55 Dezibel (A) nachts zulässig sind. Dies begründet er mit der im Flughafenbereich

bestehenden Vorbelastung, die an den betreffenden Immissionspunkten durchweg

um mindestens zehn Dezibel (A) über dem in der AVV Baulärm genannten Richt-

wert liege. Dies rechtfertige die vorgenommene Erhöhung des Immissionsrichtwer-

tes, die auf der in Anlage 16.2 ausgewiesenen Tabelle 4 basiere.

Gegen diese Erhöhung vorgebrachte Bedenken werden zurückgewiesen. Die

schutzmindernde Berücksichtigung der Lärmvorbelastung ist grundsätzlich zulässig.

Dies wird von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt. Da-

nach gehen nachteilige Wirkungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur von

solchen baustellenbedingten Geräuschimmissionen aus, die dem Einwirkungsbe-

reich mit Rücksicht auf dessen durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen

Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr zuge-

mutet werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 32,

juris). Für die tatsächlichen Verhältnisse spiele insbesondere die Lärmvorbelastung

eine wesentliche Rolle, die Vorbelastung sei dabei im natürlichen Wortsinn zu ver-

stehen; von welcher Lärmquelle die Vorbelastung ausgeht, sei deswegen unerheb-

lich, somit stelle sich auch nicht die Frage nach der Vergleichbarkeit von Verkehrs-

und Baulärm (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 42, juris).

Trotz dieser nach Auffassung der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht

zu beanstandenden Erhöhung des Richtwertes auf 55 Dezibel (A) kommt es zu

dessen Überschreitung um bis zu vier Dezibel (A). Dass der Vorhabenträger der

NBS dennoch keine Schutzvorkehrungen plant, ist aus der Sicht der Anhörungs-



Seite 172 von 316

und der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. Die betroffenen Gebäude

befinden sich in der Schutzzone 1 nach der Verordnung der Landesregierung über

die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Stuttgart.

Nach § 4 Abs. 2 FluLärmG in Verbindung mit § 3 Abs. 1 Nummer 1 der Zweiten

Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (2. Flug-

LSV) gelten in diesem Bereich besondere Anforderungen für den Schallschutz in

Aufenthaltsräumen. Es ist davon auszugehen, dass die jeweiligen Anforderungen in

Abhängigkeit von der jeweiligen Intensität des äquivalenten Dauerschallpegels aus

dem Fluglärm erfüllt sind. Diese Annahme wird vom Vorhabenträger der NBS ge-

stützt. Nach seiner Auffassung belaufe sich das Luftschalldämmmaß der Außenbau-

teile von schutzbedürftigen Räumen beim Gebäude in der Flughafenstraße 51 min-

destens auf fünfzig Dezibel. Dies entspricht der Anforderung, die bei einem äquiva-

lenten Dauerschallpegel ab 75 Dezibel (A) in der Schutzzone 1 am Tag oder ab

65 Dezibel (A) in der Nacht gemäß § 3 Abs. 1 Nummern 1 und 2 2. FlugLSV gilt.

Diese Einschätzung basiere auf Erkenntnissen aus einem Ortstermin, der im Zu-

sammenhang mit der Durchführung von Messungen vor Ort anberaumt worden sei.

In diesem Zusammenhang sei geprüft worden, ob der aus dem Belang des Flug-

lärmschutzes resultierende Anforderungswert an Außenbauteile erfüllt werde. Auf-

grund der beim Ortstermin vorhandenen Fensterkonstruktionen sei dies nach Ein-

schätzung des Schallgutachters des Vorhabenträgers der NBS zu erwarten. Gleich-

ermaßen sei in diesem Zusammenhang festgestellt worden, dass die betreffenden

Räume mit Schallschutzlüftungen ausgestattet seien.

Soweit diese Anforderungen für das Hotel sowie für das Büro- und Verwaltungsge-

bäude erfüllt sind, weisen sie folglich bereits Schallschutzfenster auf, die eine Be-

einträchtigung von Hotelgästen und Personal durch Verkehrslärm nicht besorgen

lassen. In den schutzwürdigen Aufenthaltsräumen werde der gemäß VDI 2719 emp-

fohlene Mittelungspegel für Schlafräume in Misch- und Gewerbegebieten von 30 bis

35 Dezibel (A) nicht überschritten. Der Einwender Nummer 60 wendet hiergegen in-

des ein, dass Baulärm eine andere Qualität als Verkehrslärm habe. Dass die vor-

handene Dämmung auch Baulärm auf ein akzeptables Maß abzuschirmen geeignet

ist, sei nicht dargetan. Diesem Argument verschließt sich der Vorhabenträger der

NBS nicht und sagt für den Fall, dass die vorhandene Schalldämmung und die vor-

handenen Lüftungseinrichtungen in den vom Baustellenbetrieb betroffenen Gebäu-

den zur Sicherstellung eines gesunden Wohnens in den Räumen auf Grundlage der

rechtlichen Vorgaben nicht ausreichen, zu, die hierfür erforderlichen Maßnahmen zu



Seite 173 von 316

ergreifen (Zusage A.4.6.1). Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde wird dem be-

rechtigten Anliegen der Betroffenen hierdurch in genügender Weise Rechnung ge-

tragen.

Im südlichen Bereich Plieningens werden die maßgeblichen Immissionsrichtwerte

der AVV Baulärm ausweislich der Isophonen-Karte für die Tageszeit (Anlage 16.2,

Anhang 3A, Blatt 1) eingehalten. Die Isophon-Linie von 55 Dezibel (A), dem Immis-

sionsrichtwert für allgemeine Wohngebiete, erreicht den so qualifizierten Teil Plie-

ningens nicht. Dies gilt erst recht für den als Mischgebiet eingeordneten Teil, wo ein

Immissionsrichtwert von sechzig Dezibel (A) gilt. Zur Nachtzeit wird der Immissions-

richtwert für das Mischgebiet von 45 Dezibel (A) nicht überschritten. Dagegen

kommt es im als allgemeines Wohngebiet eingestuften Bereich südlich der Filder-

hauptstraße im Westen Plieningens zu einer leichten Überschreitung des maßgebli-

chen Immissionsrichtwertes von vierzig Dezibel (A) um etwa ein Dezibel (A), was

sich aus der Anlage 16.2, Anhang 3A, Blatt 2 abschätzen lässt. Die Anhörungsbe-

hörde betont auch hier die erhebliche Vorbelastung durch Straßen- und Fluglärm,

was eine Erhöhung des Immissionsrichtwertes gemäß Tabelle 4 der Anlage 16.2

um fünf Dezibel (A) rechtfertige. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.

Aus der Anlage 16.4.1, Blatt 2A ergibt sich, dass dieser Bereich mit etwas weniger

als 55, aber deutlich mehr als 50 Dezibel (A) vorbelastet ist. Die Vorbelastung liegt

damit mindestens 10 Dezibel (A) über dem prognostizierten Baulärm. Dies rechtfer-

tigt die Erhöhung des Immissionsrichtwertes auf 45 Dezibel (A) für Wohngebiete zur

Nachtzeit. Eine Richtwertüberschreitung ist mithin weder für Wohn- noch für Misch-

gebiete festzustellen, sodass schlussendlich auch die – von Einwendern bemängel-

te – Einstufung der Gebiete unerheblich ist.

Der Klingenhof wird vom Schallgutachter wie ein Mischgebiet eingestuft. In Anbe-

tracht der tatsächlichen Nutzung haben Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde

hieran nichts zu erinnern. Der Baulärm überschreitet den maßgeblichen Immissions-

richtwert von sechzig Dezibel (A) ausweislich der Anlage 16.2, Anhang 3A, Blatt 1

nicht, weil der Klingenhof außerhalb der entsprechenden Isophon-Linie liegt. Für die

Nachtzeit gilt auch hier ein erhöhter Immissionsrichtwert. Anders als die Anhö-

rungsbehörde hält die Planfeststellungsbehörde hier aber nicht eine Erhöhung um

fünf, sondern um drei Dezibel (A) für sachgerecht. Laut Tabelle 4 der Anlage 16.2

kann eine Erhöhung um fünf Dezibel erfolgen, wenn die Vorbelastung zehn bis

15 Dezibel (A) über dem maßgeblichen Immissionsrichtwert liegt. Dies sieht die



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Planfeststellungsbehörde hier nicht. Der Immissionspegel aus Baulärm liegt gemäß

Anlage 16.2, Anhang 3, Blatt 2 bei bis zu 47,5 Dezibel (A). Die Vorbelastung aus

Verkehrsimmissionen liegt bei maximal 55 Dezibel (A) (vgl. Anlage 16.4, Anhang 2,

Gebäudenummer 1). Hieraus ergibt sich eine Pegeldifferenz von 7,5 Dezibel (A),

was nach der vorgenannten Tabelle eine Immissionsrichtwertanhebung um 3 auf

48 Dezibel (A) rechtfertigt. Schlussendlich wirkt sich die von der Anhörungsbehörde

abweichende Auffassung der Planfeststellungsbehörde indes nicht aus: Auch der

„nur“ um drei Dezibel (A) erhöhte Immissionsrichtwert wird nicht überschritten.

Für die übrigen im Vorhabengebiet liegenden Bereiche schloss der Gutachter Über-

schreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm durch Analogieschlüsse

und überschlägige Betrachtungen aus. Die Entfernung schutzwürdiger Bebauung zu

den Orten mit Bautätigkeiten beträgt mindestens dreihundert Meter. Bereits an den

Randlagen von Plieningen (mit Ausnahme des vorgenannten Bereiches), Echter-

dingen und Bernhausen seien keine Richtwertüberschreitungen festzustellen. Be-

reiche, in denen eine allenfalls geringfügige Richtwertüberschreitung nicht gänzlich

auszuschließen ist, bedürfen keiner weiteren Betrachtung, weil auch dort eine ge-

ringfügige Richtwertüberschreitung angesichts der hohen Lärmvorbelastung aus

Verkehr nicht ins Gewicht fällt.

Im Ergebnis sind Immissionskonflikte aus der Bautätigkeit unwahrscheinlich. Aller-

dings besitzt diese Untersuchung zu den Einwirkungen aus dem Baubetrieb nur den

Charakter einer Machbarkeitsstudie, die unter Berücksichtigung allgemein gültiger

Emissionsansätze und im Sinne einer oberen Abschätzung sowie unter Zugrunde-

legung eines hypothetischen Bauablaufs die zu erwartenden Immissionen prognos-

tiziert. Bis zur tatsächlichen Bauausführung können sich aber Faktoren ändern, die

zu einer anderen Beurteilung der Immissionssituation führen können. Erst wenn

feststeht, welche Baugeräte und -verfahren konkret zum Einsatz kommen, kann an-

hand ergänzender Prognosen festgelegt werden, welche Maßnahmen zur Minde-

rung der Baulärmimmissionen konkret zu treffen sind. Dies ist erst im Rahmen der

Ausführungsplanung möglich. Im Interesse einer wirtschaftlichen Bauweise müssen

die Vorhabenträger die Möglichkeit besitzen, die Auswahl eines konkreten Bauver-

fahrens dem Wettbewerb unter den Bauunternehmen zu überlassen. Aus diesem

Grunde wird den Vorhabenträgern im Rahmen der Ausführungsplanung die erneute

Überprüfung der vorliegenden Prognose und die Erstellung einer detaillierten Prog-

nose hinsichtlich der zu erwartenden schalltechnischen Einwirkungen unter Berück-



Seite 175 von 316

sichtigung der in diesem Zeitpunkt bekannten genauen Bauabläufe und der einzu-

setzenden Maschinen aufgegeben (Nebenbestimmung A.5.2.2.2). Zusammen mit

der Forderung, für alle Immissionsorte die Tage gesondert auszuweisen, an denen

der Beurteilungspegel den jeweils heranzuziehenden Immissionsrichtwert nach

Nummer 3.1.1 der AVV Baulärm unter Berücksichtigung der neuen Parameter ge-

gebenenfalls überschreitet (Nebenbestimmung A.5.2.2.3), lassen sich die einzelnen

Immissionskonflikte erkennen und beheben. Auf der Grundlage der noch zu erstel-

lenden Detailgutachten und dem Entscheidungsvorbehalt gemäß § 74 Abs. 3

VwVfG (Nebenbestimmung A.5.2.2.5) können gegebenenfalls weitere Schutzmaß-

nahmen angeordnet werden.

Kann ein Immissionskonflikt nicht durch Schutzmaßnahmen gelöst werden, besteht

ein Anspruch auf eine angemessene Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchti-

gung von Außenwohnbereichen – insoweit allerdings nur für den Tageszeitraum.

Dies setzt Nebenbestimmung A.5.2.2.4 fest.

Hinsichtlich der Immissionssituation, die sich aus der bauzeitlichen Verlegung der

BAB A8 ergibt, waren keine gesonderten Betrachtungen anzustellen. Durch die Ver-

legung wird auch die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit reduziert. Daher

sind nach plausibler Darlegung des Vorhabenträgers der NBS auch keine Lärmstei-

gerungen zu erwarten.

Einwendungen, die geltend machen, es sei eine Gesamtbelastung aus Baulärm und

Verkehrslärm im Sinne eines Summenpegels zu ermitteln, muss entgegengehalten

werden, dass Gesamtlärmbetrachtungen grundsätzlich nur nach Maßgabe dessen

erlaubt sind, was gesetzliche Vorgaben und die daran anknüpfenden Regelwerke

zulassen (BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 53, juris). Die für die

Beurteilung der Baulärmimmissionen heranzuziehende AVV Baulärm sieht eine sol-

che, Anlagen übergreifende Betrachtung ebenso wenig vor wie die für Verkehrslär-

mimmissionen geltende 16. BImSchV. Vielmehr stellen diese Regelwerke jeweils

nur auf eine Anlage ab und lassen weitere Schallquellen unberücksichtigt. Die Bil-

dung eines Summenpegels ist demnach grundsätzlich nur zulässig, wenn es sich

um gleichartige, durch dasselbe Regelwerk erfasste Anlagen handelt (BVerwG, Ur-

teil vom 16. Mai 2001 – 7 C 16/00 –, Rn.12, juris). Dies gilt jedoch nur insoweit, als

die Gesamtbelastung der Lärmimmissionen aus verschiedenen Schallquellen die

Grenze zur Gesundheitsgefährdung nicht übersteigt (vgl. BVerwG, Urteil vom



Seite 176 von 316

10. Juli 2012 – 7 A 11/11 –, Rn. 53, juris). Im PFA 1.3a dürfte der baubedingte Lärm

zwar in vielen Bereichen durch die wesentlich geräuschintensivere BAB A 8 weitge-

hend überlagert werden, sodass davon auszugehen ist, dass die Baulärmimmissio-

nen nur zu einer geringen Erhöhung der Gesamtlärmbelastung führen werden.

Gleichwohl war den Vorhabenträgern mit Blick auf die berechtigten Interessen an

der Vermeidung gesundheitsgefährdender Lärmbelastungen aufzugeben, im Rah-

men des noch vorzulegenden Detailgutachtens und der noch näher zu konkretisie-

renden Baulärmwerte, Anlagen übergreifende Gesamtlärmimmissionen für die Be-

reiche untersuchen zu lassen, in denen eine solche Gesamtlärmbelastung die

Grenze zur Gesundheitsgefährdung tangieren könnte (vgl. Nebenbestimmung

A.5.2.2.7). Die Planfeststellungsbehörde hat insofern vor allem diejenigen vom Bau-

lärm betroffenen Bereiche im Blick, die eine Vorbelastung, die sich im Bereich der

Zumutbarkeitsschwelle bewegt, aufweisen. Hierzu zählen ausschließlich der südli-

che Bereich Plieningens und der Klingenhof, weil die Isophone des Baulärms zur

Tages- und Nachtzeit ausschließlich dort eine weitere Pegelerhöhung erwarten las-

sen. Der Vorhabenträger der NBS wendete ein, wenn eine Überlagerung der Lärm-

immissionen aus Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm und Baulärm gefor-

dert werde, bedürfe es auch einer nachvollziehbaren Vorgabe, wie diese Überlage-

rung zu erfolgen hat und ab welcher Geräuschbelastung hier faktisch von einer Ge-

sundheitsgefährdung auszugehen ist. Die einfache Übertragung der in diesem Zu-

sammenhang regelmäßig genannten Schwellenwerte von siebzig Dezibel (A) am

Tage und sechzig Dezibel (A) in der Nacht sei in diesem Zusammenhang weder

einschlägig noch zulässig, da sich diese Werte auf Einwirkungen durch Verkehrs-

lärmimmissionen bezögen. Hierbei ergäben sich die Gesundheitsgefahren insbe-

sondere daraus, dass Menschen über viele Jahre durchgängig und ohne Pause mit

hohen Verkehrslärmpegeln beaufschlagt würden. Dieser Sachverhalt sei bei Einwir-

kungen durch Baustellen in der Form so nicht gegeben. Zudem sei die Wahrschein-

lichkeit der dauerhaften Überschreitung äußerst gering. Es müsse regelmäßig zwi-

schen statischen und dynamischen Baubereichen unterschieden werden. Bei stati-

schen Baubereichen handele es sich zum Beispiel um Baustelleneinrichtungsflä-

chen im Umfeld von Tunnelportalen. Unter dynamischen Baustellenbereichen ver-

stehe man räumlich und zeitlich fortschreitende Baustellen, deren Emissionen sich

mit dem Fortschritt der Baumaßnahme entsprechend änderten. Im vorliegenden Fall

wiesen sowohl die statischen als auch die dynamischen Baubereiche große Ab-

stände zu betroffenen Siedlungsarealen auf. Soweit es hier tatsächlich zu relevan-



Seite 177 von 316

ten Überlagerungseffekten komme, würden diese lediglich kurzzeitig sein, so dass

mögliche Erhöhungen der Geräuschimmissionen oberhalb von siebzig Dezibel (A)

am Tag beziehungsweise oberhalb von sechzig Dezibel (A) in der Nacht nicht auf

Gesundheitsgefahren schließen ließen. Hieraus zieht der Vorhabenträger der NBS

den Schluss, dass alle Betrachtungen zum Baulärm auf die konsequente Einhaltung

der jeweils gültigen Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm ausgerichtet werden

müssten. Das bedeute, dass auch hinsichtlich möglicher gesundheitsgefährdender

Summenbelastungen geräuschintensive kurzzeitige Baumaßnahmen, die unter Um-

ständen lediglich einige Tage andauern, zu thematisieren seien.

Der Auffassung, dass der hier in Rede stehende vorübergehende Baulärm nicht un-

differenziert mit dauerhaftem Betriebslärm gleichgesetzt werden darf, schließt sich

die Planfeststellungsbehörde an. Sie hält aber am Erfordernis fest, für den Fall,

dass die durch Vorbelastung erreichte oder bereits überschrittene Zumutbarkeits-

grenze durch hinzukommenden Baulärm erstmals oder weiter überschritten wird

und dies auf Grund der Dauer zu einer Gesundheitsgefährdung führen kann, Vor-

kehrungen festzusetzen. Der Eintritt dieser Konstellation ist angesichts der bereits

erheblich vorbelasteten Bereiche, der im Nahbereich stattfindenden Bauarbeiten

und der nach dem Schallgutachter kaum gegebenen Möglichkeiten weiterer Immis-

sionsreduktion nicht derart fernliegend, dass er nicht regelungsbedürftig wäre.

Durch Aufnahme einer zeitlichen Komponente berücksichtigt die Planfeststellungs-

behörde, dass die Zumutbarkeitsgrenze nur für dauerhafte Lärmbelastungen gilt.

Sie erachtet einen Zeitraum von wenigstens zwei Wochen, in dem der Gesamtlärm-

pegel durchgängig über der Zumutbarkeitsschwelle liegen muss, für erforderlich, um

eine Gesundheitsgefährdung auslösen zu können (vgl. hierzu VG München, Be-

schluss vom 23. Januar 2007 – M 2 S 06.4060 – Rn. 47, juris). Um abschätzen zu

können, ob eine Gesundheitsgefahr eintreten kann, wird den Vorhabenträgern auf-

gegeben, der Planfeststellungsbehörde die voraussichtliche Dauer der Baumaß-

nahmen, die sich in Bezug auf Lärmimmissionen auf den südlichen Bereich Plienin-

gens oder den Klingenhof auswirken können, rechtzeitig vor Baubeginn mitzuteilen

und eine fachgutachterliche Stellungnahme, die eine Einschätzung zur Frage, ob

und inwieweit sowie für welche Dauer die jeweilige Zumutbarkeitsschwelle über-

schritten werden kann, enthält, vorzulegen. Sollte sich dabei herausstellen, dass die

Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten wird, können auf Grund des Vor-

behaltes weitere Schutzanordnungen getroffen werden. Bei der Festsetzung der

Nebenbestimmung muss die Planfeststellungsbehörde auf eine Einschätzung des



Seite 178 von 316

Schallgutachters zurückgreifen. Wie der Vorhabenträger der NBS richtig vorträgt,

gibt es bislang keine fachlich anerkannte Methode zur Überlagerung von Verkehrs-

und Baulärm. Für die Quantifizierung der Einwirkungen durch Verkehrslärm und für

die Quantifizierung der Einwirkungen durch Baulärm sind ganz unterschiedliche

physikalische (schalltechnische) Größen heranzuziehen. Während der Beurtei-

lungspegel für Einwirkungen durch Verkehrslärm auf dem energieäquivalenten Mit-

telungspegel basiert, beruht der Beurteilungspegel des Baulärms auf dem so ge-

nannten Wirkpegel. Hierbei handelt es sich um einen Pegelwert, der nach dem Max-

Hold-Verfahren ermittelt wird. Physikalisch ist eine energetische Addition eines

energieäquivalenten Mittelungspegels und eines Wirkpegels unzulässig. Daher lässt

sich die Regel, wonach bei einem Unterschied zweier Lärmquellen von zehn Dezi-

bel (A) oder mehr die Quelle mit dem niedrigeren Pegel im Rahmen der Gesamt-

lärmbetrachtung als irrelevant zu betrachten ist, nicht übertragen. Aus der techni-

schen Unzulänglichkeit aber den Schluss zu ziehen, gänzlich auf eine Abschätzung

zu verzichten, hält die Planfeststellungsbehörde vor dem Hintergrund des Gewähr-

leistungsgehaltes des Artikels 2 Abs. 2 Satz 1 GG nicht für vertretbar. Zwar mag es

keine technischen Vorgaben geben, die eine exakte Berechnung zulassen. Einer

fachlichen Abschätzung der Lärmsituation steht dies aber nicht entgegen.

B.4.6.2 Erschütterung

Für die Beurteilung, ob und in welchem Ausmaß vorhabenbedingte Konflikte zu er-

warten sind, legten die Vorhabenträger erschütterungstechnische Untersuchungen

vor. Diese Gutachten, mit denen die Vorhabenträger sowohl die betriebsbedingten

als auch die baubedingten Erschütterungsimmissionen prognostizieren ließen, wa-

ren den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen beigefügt.


Im Gegensatz zu den Verkehrslärmimmissionen gibt es weder im BImSchG noch in

den dazu erlassenen Verordnungen normative Festlegungen, ab welchem Schwel-

lenwert Schutzmaßnahmen erforderlich werden. Nach der Rechtsprechung des

Bundesverwaltungsgerichts muss die Zumutbarkeitsschwelle jeweils im Einzelfall

bestimmt werden (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 – 7 A 14/09 –, Rn. 27,

juris). Nicht jede Erschütterung, die von Eisenbahnstrecken ausgeht, erfordert au-



Seite 179 von 316

tomatisch Schutzauflagen oder begründet einen Entschädigungsanspruch Betroffe-

ner. In gewissem Umfang müssen Erschütterungsimmissionen hingenommen wer-

den. Dabei kommt es nach Auffassung des Gerichts nicht auf die individuelle Emp-

findlichkeit der Betroffenen an. Vielmehr sei der Beurteilung ein Maßstab zugrunde

zu legen, der sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen orientiere. Der Grad

der Schutzbedürftigkeit sei zudem von der konkreten Grundstücksnutzung am je-

weiligen Immissionsort abhängig. Für die Bewertung der Erschütterungen sei der

technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regel-

werken wie der DIN 4150 Teil 2 zum Ausdruck komme, heranzuziehen.

In diesem Regelwerk werden Anhaltswerte genannt, bei deren Einhaltung davon

ausgegangen werden kann, dass die Erschütterungen keine erheblich belästigen-

den Einwirkungen darstellen. Werden die Anhaltswerte dagegen überschritten, er-

folgt die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen anhand von zwei Beurteilungs-

größen, der maximalen, zeit- und frequenzbewerteten Schwingstärke KBFmax und

der Beurteilungsschwingstärke KBFTr. Beide Beurteilungsgrößen sind dabei getrennt

für alle drei Richtungskomponenten (dreidimensional) zu ermitteln, wobei der jeweils

größte Wert der Beurteilung zugrunde zu legen ist. Die Beurteilung erfolgt an Hand

eines unteren Anhaltswertes Au und eines oberen Anhaltswertes Ao für die

Schwingstärke KBFmax sowie eines Beurteilungsanhaltswertes Ar für die Beurtei-

lungsschwingstärke KBFTr. Ist die Schwingstärke KBFmax kleiner oder gleich dem un-

teren Anhaltswertes Au, so werden die Anforderungen der Norm erfüllt und die Er-

schütterungsimmissionen werden als nicht erheblich belästigend eingestuft. Über-

steigt die Schwingstärke KBFmax den unteren Anhaltswert Au und bleibt dabei unter

dem oberen Anhaltswert Ao, erfolgt die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen

auf Basis der Beurteilungsschwingstärke KBFTr mit Hilfe des Beurteilungsanhalts-

wertes Ar.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom

21. Dezember 2010 – 7 A 14/09 –, Rn. 28, juris) sind die so ermittelten Anhaltswerte

auf Ausbaumaßnahmen vorhandener Eisenbahnstrecken jedoch nicht unmittelbar

anwendbar. Aus dem Gebot gegenseitiger Rücksichtnahme folgten besondere Dul-

dungspflichten, so dass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer gegebenen

Vorbelastung hielten, auch dann hinzunehmen seien, wenn sie die Anhaltswerte

überstiegen. Ein Anspruch auf Verbesserung der bestehenden Erschütterungssitua-

tion gebe es nicht, ein Erschütterungsschutz könne nur verlangt werden, wenn sich



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die Erschütterungsbelastung beachtlich erhöhe und darin eine für den Betroffenen

nicht mehr zumutbare Belastung liege. Dabei komme es darauf an, ob die Erschüt-

terung spürbar sei und zu einer zusätzlichen Beeinträchtigung führe.

Unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe kommt der Immissionsgutachter nachvoll-

ziehbar zum Ergebnis, dass von den Eisenbahnbetriebsanlagen nur im Bereich des

Flughafens und der Messe Stuttgart Erschütterungseinwirkungen verursacht wer-

den. In den übrigen Bereichen des Planfeststellungsabschnitts ist der Abstand zwi-

schen der Eisenbahnanlage und der nächsten Bebauung so groß, dass auf diese

keine Erschütterungen mehr einwirken können. Der Vorhabenträger der NBS hat

sich deshalb zu Recht auf den zuvor genannten Bereich konzentriert und von einer

Untersuchung der übrigen Bereiche abgesehen. Er bezog sechs Immissionspunkte

und damit die Bereiche in seine Betrachtung ein, die auf Grund der Abstandsver-

hältnisse das größte Konfliktpotential erwarten lassen. Für Räumlichkeiten, die kei-

ne schutzwürdige Nutzung zur Nachtzeit erwarten lassen, wurde folgerichtig auf ei-

ne Betrachtung für diese Zeit verzichtet.

Die Schwingstärke KBFmax liegt in insgesamt sechs Schutzfällen über dem jeweils

von Tages- oder Nachtzeit und Gebietsnutzung abhängigen unteren Anhaltswert Au.

In der Anlage 17.1, Anhang 5.1A, Seite 1 sind zwar sieben Schutzfälle durch gelbe

Markierungen ausgewiesen. Die Schwingstärke KBFmax von 0,211 für den Immissi-

onspunkt 4, Raum 1 zur Tageszeit unterschreitet aber den unteren Anhaltswert Au

für Gewerbegebiete von 0,3. Diese wohl durch Überarbeitung der Unterlage verse-

hentlich falsche Markierung ist für die weiteren Betrachtungen irrelevant.

Da in sechs Fällen die Schwingstärke KBFmax den unteren Anhaltswert Au übersteigt,

dabei aber den oberen Anhaltswert Ao unterschreitet, erfolgt die Beurteilung der Er-

schütterungsimmissionen nunmehr an Hand der Beurteilungsschwingstärke KBFTr

mit Hilfe des Beurteilungsanhaltswertes Ar. Im Ergebnis übersteigt die Beurteilungs-

schwingstärke KBFTr den Beurteilungsanhaltswert Ar in den Räumen 2 und 3 des

Immissionspunktes 3 zur Nachtzeit (zwei Schutzfälle). Der Immissionsgutachter

schlägt in beiden Tunnelröhren für den Bereich von Kilometer 1,197 bis 1,547 (Ki-

lometrierung auf das südliche Gleis bezogen) ein Leichtes-Masse-Feder-System für

den Oberbau vor. Hierdurch können die zu erwartenden Immissionen aus Erschüt-

terungen soweit begrenzt werden, dass erheblich belästigende Einwirkungen in den

untersuchten Gebäuden vermieden werden: Die Beurteilungsschwingstärke KBFTr



Seite 181 von 316

überschreitet den Beurteilungsanhaltswert Ar dann nicht. Dementsprechend wurde

eine Nebenbestimmung (A.5.2.3.1.1) festgesetzt, die diese oder eine gleichwertige

Vorsorgemaßnahme anordnet.


Neben den zuvor bewerteten betriebsbedingten Erschütterungen treten auch bei

den Bauarbeiten Erschütterungen auf, die auf die Gebäude im Nahbereich einwir-

ken. Die maßgeblichen Erschütterungsemissionen werden beim Einbau von

Spundwänden zur Baugrubensicherung des Zwischenangriffspunktes auftreten.

Ferner werden vom Schwerlastverkehr auf der Baustraße „Station NBS“ nahe dem

Gebäude Flughafenstraße 51 relevante Erschütterungsemissionen entstehen. Auch

baubedingte Erschütterungsimmissionen können schädliche Umwelteinwirkungen

im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG darstellen. Sie sind daher wie die baubedingten

Lärmimmissionen in der planfeststellungsrechtlichen Abwägung zu berücksichtigen.

Gegebenenfalls sind dem Träger des Vorhabens geeignete Schutzmaßnahmen

aufzuerlegen. Wie bei den betriebsbedingten Erschütterungen gibt es auch für bau-

bedingte Erschütterungsimmissionen keine rechtlich verbindlichen Grenzwerte. Zur

Beurteilung dieser Immissionen müssen daher technische Regelwerke wie die be-

reits erwähnte DIN 4150 Teil 2 herangezogen werden.

Wie bei den betriebsbedingten Erschütterungen befindet sich auch die von baube-

dingten Erschütterungen betroffene schutzwürdige Bebauung ausschließlich im Be-

reich des Flughafens und der Messe Stuttgart. Es ist nicht zu beanstanden, dass

der Immissionsgutachter bei der Herleitung der maßgeblichen Anhaltswerte davon

ausgeht, dass die Erschütterungen einen Zeitraum von 78 Tagen nicht überschrei-

ten werden. Nach Nummer 6.5.4.2 der DIN 4150 Teil 2 sind nur Tage erheblich, an

denen Erschütterungseinwirkungen über den Anhaltswerten der Tabelle 1 auftreten.

Die Dauer der (gesamten) Baumaßnahme ist ausdrücklich nicht maßgebend. Daher

ist für die Beurteilung Tabelle 2 der DIN 4150 Teil 2 heranzuziehen. Diese wendet

auch der Schallgutachter konsequent an. Die widersprüchliche Aussage auf Sei-

te 15 der Anlage 17.2 beruht wohl auf einem Versehen und wirkt sich nicht auf das

Ergebnis aus.



Seite 182 von 316

Die Ergebnisse der erschütterungstechnischen Untersuchung zeigen, dass der

Schwerlastverkehr keine unzumutbaren Beeinträchtigungen hervorbringt. Die

Schwingstärke KBFmax liegt an allen Orten unter dem unteren Anhaltswert Au der

Stufe I (mit erheblichen Belästigungen ist nicht zu rechnen) von 0,3.

Für den Lastfall Vibrationsrammungen liegt die Schwingstärke KBFmax für die be-

trachteten Immissionspunkte zwischen 2,2 und 1,5 und damit über dem unteren An-

haltswert Au der Stufe III (Einwirkungen sind unzumutbar), aber unter dem oberen

Anhaltswert Ao von 5,0 beziehungsweise 6,0 in als Gewerbe- oder Industriegebiete

eingestufte Bereiche. Damit die Beurteilungsschwingstärke KBFTr die Grenze der

Unzumutbarkeit (das heißt einen Beurteilungsanhaltswert Ar von 1,0 (Stufe III)) nicht

überschreitet, müsste die Einsatzdauer der Vibrationsrammung auf 16 Stunden an

maximal 26 aufeinanderfolgenden Tagen beschränkt werden. Eine Beschränkung

auf sieben Stunden hielte auch den Beurteilungsanhaltswert Ar Stufe II (keine erheb-

liche Belastung bei Einhaltung der unter Punkt 6.5.4.3 a) bis e) der DIN 4150 Teil 2

genannten Maßnahmen) von 0,6 ein. Der Immissionsgutachter schlägt daher für

den Fall, dass die Reduzierung der täglichen Einsatzdauer auf sieben Stunden zur

Einhaltung der Anhaltswerte der Stufe II aus betrieblichen Gründen nicht möglich

sein sollte, vor, den Nachweis der tatsächlich auftretenden Erschütterungen durch

Messungen bei Beginn der Vibrationsrammungen (vgl. Punkt 6.5.4.3 f) der

DIN 4150 Teil 2) durchzuführen. Sollten die Messungen ergeben, dass die Schwin-

gungsimmissionen den jeweiligen Beurteilungsanhaltswert Ar der Stufe III unter-

schreiten, so ist ein weiterer Betrieb ohne besondere Maßnahmen möglich. Für den

Fall, dass die Beurteilungsschwingstärke KBFTr den jeweiligen Beurteilungsanhalts-

wert Ar der Stufe III überschreitet, ist ein weiterer Betrieb nur mit besonderen Maß-

nahmen wie dem Einsatz weniger erschütterungsintensiver Bauverfahren (etwa ei-

nem Bohrträgerverbau) möglich. Die Anhörungsbehörde empfahl insoweit die Auf-

nahme einer Nebenbestimmung, dem die Planfeststellungsbehörde nachkam (vgl.

Nebenbestimmung A.5.2.3.2.3). Allerdings ist letztere der Auffassung, dass nicht

erst bei Unterschreitung des Beurteilungsanhaltswertes der Stufe III, sondern be-

reits bei Überschreitung des Beurteilungsanhaltswertes der Stufe I Minderungs-

maßnahmen erforderlich werden. Dies ergibt sich aus Punkt 6.5.4.2 b) der DIN 4150

Teil 2, wonach die Unterschreitung der Anhaltswerte der Stufe II bei Überschreitung

der Anhaltswerte der Stufe I keine erheblichen Belästigungen auslöst, wenn ihnen

(unter anderem) durch Maßnahmen nach Punkt 6.5.4.3 c) begegnet wird. Für den

Fall, dass selbst die Einhaltung der jeweiligen Anhaltswerte nach Stufe II nicht mög-



Seite 183 von 316

lich ist, sollen nach der DIN 4150 Teil 2 im Anhang D, zu 6.5.4 die Betroffenen

durch Beweissicherung und Zusagen die Sorgen vor Beeinträchtigungen genom-

men werden. Darüber hinaus ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde zu

berücksichtigen, dass die im vorliegenden Fall von den Erschütterungen Betroffe-

nen Einnahmen aus einem Hotelbetrieb erzielen. Um die Einbußen wegen Minde-

rungen der Mietzinsen möglichst zu vermeiden oder zu minimieren, ist der Vorha-

benträger der NBS in Fällen erschütterungsintensiver Arbeiten gehalten, nicht nur

seiner Informationspflicht nach Nebenbestimmung A.5.2.1.2 nachzukommen, son-

dern diese Arbeiten nicht in der Nachtzeit, während die Hotelgäste besonders der

Ruhe bedürfen, vorzunehmen. Dies liegt der Planung des Vorhabenträgers der NBS

zu Grunde (vgl. Anlage 17.2, Seite 21), weshalb es insoweit keiner Nebenbestim-

mung bedarf.

Im Baustellenregelbetrieb finden während des Nachtzeitraums keine Logistikbewe-

gungen statt. Ferner wird davon ausgegangen, dass keine Vibrationsrammungen

zur Herstellung des Baugrubenverbaus im Nachtzeitraum durchgeführt werden.

Dadurch entstehen keine erschütterungstechnisch relevanten Einwirkungen auf

Menschen in Gebäuden.

Der Immissionsgutachter kommt auch hinsichtlich erschütterungsbedingter Einwir-

kungen auf bauliche Anlagen zu dem Ergebnis, dass sowohl der Schwerlastverkehr

als auch die Vibrationsrammungen im An-, Ablauf- und Normalbetrieb als unkritisch

einzustufen sind. Die nach der einschlägigen DIN 4150 Teil 3 zulässigen Werte

werden im ungünstigsten Fall zu dreißig Prozent ausgeschöpft.

Dasselbe gilt für die Einwirkung auf betriebstechnische Anlagen. Die Anhaltswerte

von EDV-Geräteherstellern für Frequenzen oberhalb von zehn Hertz werden unter-

schritten.

B.4.6.3 Sekundärer Luftschall

Im Gegensatz zum primären, direkt auf Gebäude einwirkenden Luftschall existiert

beim sekundären Luftschall kein spezielles Regelwerk zur Bestimmung von Zumut-

barkeitsschwellen oder Grenzwerten. Für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen vor

sekundärem Luftschall muss daher auf § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zurückgegriffen

werden. Da diese allgemeine Regelung jedoch keine Zumutbarkeitsschwellen fest-



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legt, ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf den Immissionscharakter ver-

gleichbarer Sachlagen zugeschnitten sind.


Da es sich auch beim sekundären Luftschall letztlich um verkehrsinduzierten Lärm

handelt, erscheint eine Orientierung an der Vierundzwanzigsten Verordnung zur

Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (24. BImSchV) naheliegend.

Dies wird auch von der Rechtsprechung so gesehen (BVerwG, Urteil vom 21. De-

zember 2010 – 7 A 14/09 –, Rn. 41, juris). Diese Verordnung zielt mit der Ermittlung

des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile eines Gebäudes in Ab-

hängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zu-

mutbarkeitsschwelle markiert, ab. Den Anhaltswert für diese Zumutbarkeitsschwelle

hat das vom Vorhabenträger der NBS beauftragte Ingenieurbüro aus der 24. BIm-

SchV abgeleitet, indem es den dort normierten Korrektursummanden D zur Berück-

sichtigung der Raumnutzung (27 Dezibel (A) für Schlafräume, 37 Dezibel (A) für

Wohnräume) um 3 Dezibel (A) erhöht. Mit diesem Korrekturwert wird die geringere

Schalldämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall (Primarschall) ei-

nes vorbeifahrenden Zuges gegenüber diffusen Schallfeldern (Sekundärschall) be-

rücksichtigt. Die Schädlichkeitsgrenze nach der 24. BImSchV wird daher erst bei In-

nengeräuschpegeln von dreißig Dezibel (A) für Schlafräume und vierzig Dezibel (A)

für Wohnräume erreicht, was den in der Rechtsprechung allgemein anerkannten

Zumutbarkeitsschwellen entspricht (BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2/06 –,

Rn. 29, juris).

Dass der Vorhabenträger der NBS auch bei der Berechnung des sekundären Luft-

schalls den sogenannten Schienenbonus berücksichtigt hat, ist nicht zu beanstan-

den. Die indirekt durch Abstrahlung von Gebäudedecken und -wänden auftretenden

Schallimmissionen unterscheiden sich bezüglich der Häufigkeit ihres Auftretens

nicht von direkten Schallimmissionen, so dass die Besonderheiten des Schienen-

verkehrs, die diesen Abschlag begründen, auch bei sekundären Luftschallimmissio-

nen vorliegen. Diese Rechtsauffassung wurde vom Bundesverwaltungsgericht aus-

drücklich bestätigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. März 2014 – 7 A 24/12 –, Rn. 49, ju-

ris). Zur Anwendbarkeit des Schienenbonus im hiesigen Verfahren, vgl. oben unter

B.4.6.1.1.1.



Seite 185 von 316

Der Einwand, der sekundäre Luftschall sei nach der Sechsten Allgemeinen Verwal-

tungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (TA Lärm) zu beurteilen, wird

zurückgewiesen. Zwar gibt es weder für die Ermittlung und Beurteilung von Geräu-

schimmissionen aus sekundärem Luftschall noch für eine diesbezügliche Zumutbar-

keitsschwelle normative Festsetzungen; welche Innenschallpegel für die Bewohner

von Häusern zumutbar sind, kann jedoch in Orientierung an den Vorgaben der auf

öffentliche Verkehrsanlage bezogenen 24. BImSchV bestimmt werden, da es sich

auch beim sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Die

TA Lärm betrifft nur Anlagen, die dem Zweiten Teil des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes unterfallen, Schienenwege sind dagegen dem Vierten

Teil zugeordnet, in dessen Rahmen die TA Lärm keine Anwendung findet (vgl.

BVerwG, Urteil vom 19. März 2014 – 7 A 24/12 –, Rn. 47, juris). Der Schallgutachter

legt dar, dass die Immissionsrichtwerte der 24. BImSchV durch sekundären Luft-

schall stets erheblich unterschritten werden. Dabei ist nicht zu beanstanden, dass er

die Immissionsrichtwerte in Gemäßheit mit den Werten, die in Tabelle 2 der Anla-

ge 17.1 zusammengefasst sind, an die Schutzwürdigkeit der jeweils betroffenen

Räumlichkeiten anpasste. Hieraus ergeben sich für das Hotel keine Anpassungen,

aber für die zudem nur tagsüber genutzten Immissionspunkte 2 und 3 eine Erhö-

hung auf 45 Dezibel (A) und für die Immissionspunkte 4 und 5 eine solche auf 50

Dezibel (A). Selbst ohne die vorgenommene Erhöhung würden die Immissionsricht-

werte nicht überschritten.


Beim Unterfahren von Gebäuden kommt es zwangsläufig zur Übertragung von Kör-

perschallimmissionen. Die im Zuge der Vortriebsarbeiten in das Gebirge eingeleite-

ten dynamischen Lasten führen zu wahrnehmbaren Geräuschimmissionen (sekun-

dären Luftschallimmissionen) in darüber gelegenen Gebäuden.

Eine Prognose der tatsächlich zu erwartenden diesbezüglichen Immissionen ist

nach dem gegenwärtigen Stand der Technik nicht zuverlässig möglich, da es auf-

grund der stark schwankenden Lasteinleitungen nicht möglich ist, sinnvolle Emissi-

onsansätze zu definieren.



Seite 186 von 316

Erfahrungsgemäß treten derartige Körperschallimmissionen innerhalb von Gebäu-

den mit einer Intensität auf, die für Nutzungen mit Schutzansprüchen am Tag unbe-

denklich sind. Gleichwohl sind die vom Tunnelvortrieb hervorgebrachten Körper-

schallimmissionen durchaus geeignet, die Nachtruhe zu stören. Zum Beispiel kön-

nen bei Vortriebsarbeiten mit Meißeln Geräuschpegel in darüber gelegenen Gebäu-

den in der Größenordnung von 35 bis 40 Dezibel (A) auftreten. Zwar trägt der

Schallgutachter vor, da diese Immissionen stets über begrenzte Zeitfenster in der

Größenordnung weniger Wochen auftreten könnten, sei es sachgerecht, mögliche

Konflikte während des Bauablaufes aufgrund belastbarer Erkenntnisse zu den Im-

missionsverhältnissen, die ausschließlich anhand von Beweissicherungsmessungen

zu gewinnen seien, durch organisatorische Maßnahmen zu lösen. Für die Planfest-

stellungsbehörde ergibt sich aus diesem Vortrag dennoch ein nicht auszuschließen-

der Konflikt, der zu lösen ist. Daher waren dem Vorhabenträger der NBS – nur er

unterfährt schutzwürdige Bebauung – Vorkehrungen zum Schutze vor unzumutba-

ren Immissionen aus bauzeitlich verursachtem sekundärem Luftschall aufzugeben

(Nebenbestimmung A.5.2.4). Von sekundärem Luftschall sind das Kongresszent-

rum, das Verwaltungsgebäude und das Hotel in der Flughafenstraße 51 betroffen.

Die Bereitstellung von Ersatzwohnraum kam als Schutzmaßnahme nicht in Be-

tracht. In diesen Gebäuden halten sich – hiervon ist nach dem Vortrag der betroffe-

nen Einwender auszugehen – ausschließlich obligatorisch Berechtigte (Hotelgäste

und Arbeitnehmer) nur vorübergehend auf. Sie haben sich bei der hier gegebenen

mittelbaren Beeinträchtigung des von ihnen genutzten Grundstücks an ihren Ver-

tragspartner zu wenden, um Ansprüche wegen Mängeln aus dem Vertragsverhältnis

geltend zu machen.

Beim baubedingten sekundären Luftschall können nicht die Schalldämmmaße der

24. BImSchV zu Grunde gelegt werden, weil es sich dabei nicht um verkehrsindu-

zierten Lärm handelt. Auch die AVV Baulärm ist nicht einschlägig. Ihre Richtwerte

gelten für die von Baumaschinen auf Baustellen hervorgerufenen Geräuschimmissi-

onen (Nummer 1 der AVV Baulärm), die von außen auf ein Gebäude einwirken.

Deshalb finden die Messungen vor dem Gebäude statt. Sekundärer Luftschall ist

aber ein Geräusch, das aus Erschütterungen resultiert und von einzelnen Bauteilen

eines Gebäudes abgestrahlt wird. Es gibt also keine Wirkung auf ein Gebäude,

sondern das Gebäude selbst erzeugt – von Erschütterungen angeregt – das Ge-

räusch. Das Bundesverwaltungsgericht ließ es unbeanstandet, in Ermangelung an-

derer Normierungen den Mittelungspegel der VDI 2719 Tabelle 6 heranzuziehen



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(vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 – 7 A 12/11 –, Rn. 72, juris). Für die vorlie-

gende Gebietsart der Misch- und Gewerbegebiete ist demnach für das als Hotel ge-

nutzte Gebäude nachts ein Innenraummittelungspegel von 30 bis 35 Dezibel (A)

(Nummer 1.2) und tags ein solcher von 35 bis 40 Dezibel (A) (Nummer 2.2) einzu-

halten. Für das Verwaltungsgebäude gelten je nach Funktion und Belegung der

Räumlichkeiten die Werte nach Nummer 3.

B.4.6.4 Elektromagnetische Felder

Der Vorhabenträger der NBS hat mögliche Auswirkungen der elektrifizierten Eisen-

bahn-Neubaustrecken durch elektrische oder magnetische Felder prüfen lassen

(Anlage 22). Danach sind weder anlage- noch betriebsbedingt schädliche Umwelt-

einwirkungen durch elektrische oder magnetische Felder zu befürchten. Der nach

der Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (26. BImSchV) zum Schutz vor schädlichen Umwelt-

auswirkungen durch elektrische Wechselfelder auf die menschliche Gesundheit in

Bereichen, in denen sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten, einzuhal-

tende der Grenzwert von fünf Kilovolt pro Meter wird eingehalten. Die elektrische

Feldstärke in der Umgebung der zweigleisigen Bahnstrecke beträgt unmittelbar un-

ter der Oberleitung im Gleisbereich zirka zwei Kilovolt je Meter. Sie nimmt quadra-

tisch mit der Entfernung ab. In rund sechs Meter Abstand von der äußeren Schiene

beziehungsweise von der Oberleitung beträgt die elektrische Feldstärke 0,5 Kilovolt

je Meter. Auch hinsichtlich der Flussstärke wird der Grenzwert für Dauerexposition

von dreihundert Mikrotesla für die Bahnfrequenz von 16,7 Hertz selbst unter un-

günstigsten Betriebsbedingungen bei jeder betrachteten Konstellation bei weitem

nicht erreicht. Nach heutigem medizinischem Erkenntnisstand sind von elektrischen

und magnetischen Feldern dieser Stärke keine gesundheitlichen Auswirkungen zu

erwarten. Nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann jedoch, dass die magneti-

schen Felder trotz der geringen Flussdichte empfindliche elektronische Geräte im

Nahbereich der Neubaustrecke beeinflussen können. Sollten solche Auswirkungen

auftreten, besteht ein Anspruch auf Abhilfe oder, wenn sich diese als nicht möglich

oder unverhältnismäßig erweisen sollte, eine Entschädigung in Geld. Insoweit war

eine Regelung als Nebenbestimmung (A.5.2.5) aufzunehmen.



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B.4.6.5 Staub und Luftschadstoffe

Emissionen von Staub und Luftschadstoffen können im Allgemeinen sowohl beim

Betrieb von Bahnstrecken als auch während der Bauphase auftreten. Betriebsbe-

dingte Staub- und Schadstoffemissionen treten im vorliegenden Fall jedoch bei der

NBS selbst nicht in relevantem Umfang auf, da die Strecken zum einen teils in Tun-

neln verlaufen und zum anderen ausschließlich von elektrisch betriebenen Zügen

benutzt werden sollen. Zwar werden durch Materialabtragung insbesondere bei

Bremsvorgängen Feinstäube emittiert. Aufgrund der hohen Vorbelastung durch die

parallele BAB A8 und den Flughafen ist jedoch nicht zu erwarten, dass diese Emis-

sionen zu einer messbaren Immissionserhöhung von schädlichen Feinstäuben füh-

ren werden. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass der Vorhabenträger der NBS

keine Untersuchung des Vorhabens auf die Feinstaubbelastung durchgeführt hat.

Während der Bauzeit ist dagegen mit zusätzlichen Immissionen von Staub zu rech-

nen. Dies betrifft zum einen die BE-Flächen und zum anderen den Baustellenver-

kehr außerhalb dieser Flächen. Insoweit sind zusätzliche Belastungen der Luft mit

Staub und Schadstoffen nicht gänzlich zu vermeiden. Insbesondere auf den BE-

Flächen werden Staubemissionen auftreten. Der Vorhabenträger der NBS sieht in

der Vermeidungsmaßnahme V6 (Anlage 18.1, Seite 207) folgerichtig für den ge-

samten Baubereich bereits vor, Bauarbeiten mit starker Staubentwicklung (Abbruch,

Lagerung und Transport) während feuchter Witterung oder mittels Bewässerung der

Bauflächen bei Trockenheit durchzuführen. Diese Maßnahme ist zwar effektiv, be-

trifft aber nur einen Teil des Baustellenbetriebs, nämlich Arbeiten mit starker Stau-

bentwicklung. Darüber hinaus ist zu regeln, wie mit Staubaufwirbelungen etwa

durch Fahrzeuge oder Bodenbewegungen umzugehen ist. Daher hat die Planfest-

stellungsbehörde eine Nebenbestimmung festgesetzt, mit der die Vorhabenträger in

der Ausführungsplanung ein Konzept zur Vermeidung beziehungsweise Minimie-

rung von Staubemissionen aufzustellen und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen

haben (vgl. Nebenbestimmung unter A.5.2.6). Auf der Basis dieses Konzepts kön-

nen erforderliche Schutzmaßnahmen angeordnet werden. In diesem Rahmen wer-

den auch die vielfach geforderten Reifenwaschanlagen erforderlichenfalls und so-

weit nicht bereits von der Zusage A.4.2.27 gedeckt Eingang finden.

Baumaschinen und Baustellenfahrzeuge auf den BE-Flächen emittieren darüber

hinaus auch Feinstäube und Luftschadstoffe. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur



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BAB A8 und zum Flughafen sowie der relativ großen Entfernung zu Siedlungen ist

jedoch nicht mit spürbaren Auswirkungen zu rechnen. Lediglich bei einzelnen

Grundstücken in geringer Nähe zu den BE-Flächen können Immissionssteigerungen

nicht ausgeschlossen werden. Dass diese den Grad der Unzumutbarkeit erreichen,

ist jedoch nicht zu erwarten. Diese Auswirkungen sind zudem auf die Bauzeit be-

schränkt und im Interesse der Allgemeinheit an der Realisierung des Vorhabens

hinzunehmen. Gleiches gilt auch für Immissionen, die sich aus dem Baustellenver-

kehr außerhalb der BE-Flächen ergeben. Diese Immissionen fallen zudem weniger

ins Gewicht, da sie einen bereits vorbelasteten Raum betreffen und der Baustellen-

verkehr vorrangig über die BAB A8 abgewickelt werden soll. Deshalb wird auch die

Forderung zurückgewiesen, anzuordnen, dass im Rahmen der Ausschreibung und

der Vergabe der Bauleistungen sicherzustellen sei, dass nur schadstoffarme Fahr-

zeuge und Maschinen nach dem Stand der Technik zum Einsatz kämen. Die Vor-

habenträger sind nach § 22 Abs. 1 Nummern 1 und 2 BImSchG und der Verordnung

der Landesregierung zur Verbesserung der Luftqualität in Gebieten mit hoher Luft-

schadstoffbelastung (LuftQBauMV BW) ohnehin dazu verpflichtet, nicht vermeidba-

re Schadstoffe auf ein Minimum zu reduzieren. Dementsprechend sieht sich die

Planfeststellungsbehörde nicht veranlasst, der Forderung nach Rußpartikelfiltern

gesondert zu entsprechen. Damit sollte der Talkessellage der Stadt Stuttgart als to-

pographischer Besonderheit Rechnung getragen werden. Sie ist aber im vorliegen-

den Vorhabenbereich nicht gegeben.

B.4.6.6 Licht

Die NBS und ihre Zulaufstrecken sollen an allen Wochentagen im 24-Stunden-

Betrieb erstellt werden. Dies bedingt eine nächtliche Beleuchtung der BE-Flächen.

Da diese zum Teil in geringer Entfernung zur BAB A8 liegen und der vor Blendwir-

kungen schützende Damm für die Andienung der BE-Flächen stellenweise abge-

brochen wird, ist sicherzustellen, dass von der Beleuchtung der BE-Flächen oder

von den auf den Baustraßen verkehrenden Fahrzeugen keine störende Blendung

von Verkehrsteilnehmern auf der BAB A8 und anderer öffentlicher Straßen ausgeht.

Diesem auch seitens der Träger öffentlicher Belange angeregten Belang ist durch

Aufnahme einer Nebenbestimmung Rechnung getragen (Nebenbestimmung

A.5.2.7).



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B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege

Das geplante Vorhaben steht nach Auffassung der Anhörungs- wie der Planfeststel-

lungsbehörde mit den naturschutzrechtlichen Vorschriften im Einklang. Zwar ist mit

dem Vorhaben ein Eingriff in Natur und Landschaft verbunden, der die Leistungs-

und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts sowie das Landschaftsbild erheblich be-

einträchtigen kann. Diese Beeinträchtigungen werden jedoch durch eine optimierte

Planung zugunsten einer größtmöglichen Schonung der Umweltschutzgüter sowie

durch die geplanten Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen so gering wie mög-

lich gehalten. Die Vorhabenträger haben einen LBP vorgelegt, der die Auswirkun-

gen des Vorhabens auf Natur und Landschaft zutreffend ermittelt und bewertet. Die

vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen werden vermieden, die unvermeidba-

ren Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vollstän-

dig kompensiert.

B.4.7.1 Methodik von Umweltverträglichkeitsstudie u nd Landschaftspflegerischem Begleitplan

Die Vorhabenträger legten nach Auffassung von Anhörungs- und Planfeststellungs-

behörde Unterlagen, die eine umfassende Bewertung der vorhabenbedingten Um-

weltwirkungen erlauben, vor. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und der LBP

entsprechen den jeweils geltenden gesetzlichen Anforderungen nach § 6 UVPG be-

ziehungsweise § 17 Abs. 4 Sätze 3 und 4 in Verbindung mit Satz 1 BNatSchG.

Die Bestandserfassung und -bewertung sowie die Konfliktanalyse werden jeweils

getrennt für die Schutzgüter Boden, Wasser, Luft und Klima, Landschaftsbild und

Erholung sowie Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt durchgeführt. Die Bewer-

tung des Bestandes und der Eingriffe erfolgt bei den Schutzgütern Tiere, Pflanzen

und biologische Vielfalt sowie Boden in definierten Wertstufen und mit einer Flä-

chenbilanz. Bei den übrigen Schutzgütern werden die wesentlichen Merkmale und

Funktionen dargelegt und die Eingriffe verbal-argumentativ beurteilt. Bestand und

Konflikte wurden auch in Plänen dargestellt.

Die Umwelt- beziehungsweise die anerkannten Naturschutzverbände haben allge-

mein geltend gemacht, dass die vorhabenbedingten Eingriffe in die Schutzgüter und

deren Wechsel- beziehungsweise Summationswirkungen in der UVS nicht nachvoll-



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ziehbar bewertet und gewichtet worden seien. Dieser Einwand geht fehl. In der UVS

und im LBP wurden die wesentlichen vorhabenbezogenen Umweltaspekte darge-

stellt, bewertet und bilanziert und darauf aufbauend die erforderlichen Vermei-

dungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen entwickelt. Die durchgeführ-

ten Erhebungen und Analysen orientieren sich an den anerkannten Methoden und

üblichen Standards und werden auch dem vorliegenden projektbezogenen Einzelfall

gerecht.

Mit der Anhörungs- weist auch die Planfeststellungsbehörde den Einwand zurück, in

den umfangreichen Eingriffsbilanzierungen und der Kompensation gebe es erläute-

rungsbedürftige Unstimmigkeiten. Entsprechendes wurde von Privaten hinsichtlich

der UVS eingewendet. Soweit die UVS und der LBP bei den Flächenangaben zum

Schutzgut Boden differieren, haben die Vorhabenträger nachvollziehbar dargelegt,

dass die erhobenen Daten korrekt sind und die Unterschiede sich teilweise durch

Rundungen und durch die Unterscheidung von dauerhaften und vorübergehenden

Beeinträchtigungen erklären. Die UVS wurde unter Berücksichtigung des Umwelt-

leitfadens Teil III des Eisenbahn-Bundesamtes nach einer Methodik erarbeitet, die

mit den Trägern öffentlicher Belange im Scoping-Verfahren abgestimmt wurde. Im

Rahmen des Scopings wurden der Untersuchungsrahmen und das Arbeitspro-

gramm, das die fachlichen Inhalte und die räumliche Abgrenzung der Untersuchun-

gen absteckt, festgelegt. Im Ergebnis wurde festgehalten, dass gegen den beab-

sichtigten Untersuchungsrahmen und die Methodik der zu erstellenden Umweltver-

träglichkeitsuntersuchung keine grundsätzlichen Bedenken vorgetragen wurden.

Seit dem Scoping haben sich sowohl die rechtlichen Grundlagen als auch die fachli-

chen Anforderungen bezüglich des Untersuchungsrahmens geändert. Daher wurde

unter anderem auch die Methodik zur Überarbeitung von UVS und LBP mit den je-

weiligen Fachreferaten des Regierungspräsidiums Stuttgart im Jahr 2012 erneut

abgestimmt. Die angewendete Methodik entspricht in vollem Umfang guter fachli-

cher Praxis bei Umweltverträglichkeitsgutachten und berücksichtigt die allgemeinen

aktuellen Fachkenntnisse und die allgemein anerkannten Prüfungsmethoden. Wei-

terhin wurden im Falle der artenschutzrechtlichen Prüfung rein fachlich begründete

Grenzwerte zur Beurteilung der Vorhabenwirkungen in Ansatz gebracht.

Die Stadt Stuttgart bemängelte, die Abgrenzungen von Flora-Fauna-Habitat- (FFH-)

und Naturschutzgebieten sei offensichtlich aus Fremddatenquellen übernommen

worden. Die Abgrenzungen passten teilweise nicht zur Plangrundlage und zeigten



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Verläufe, wie sie im Gelände nicht erkennbar, somit sinnlos und auch in den Urkar-

ten der Gebietsabgrenzungen nicht dargestellt seien. Dem setzen die Vorhabenträ-

ger überzeugend entgegen, dass die Sach- und Geodaten zur Natur und Landschaft

dem interaktiven Dienst UDO (Umwelt-Daten und -Karten Online) der Landesanstalt

für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) entnommen

wurden. Die Daten stammen aus Mess- und Untersuchungsprogrammen der LUBW

und aus dem Informationsverbund der kommunalen und staatlichen Umweltdienst-

stellen des Landes Baden-Württemberg. Somit gibt es nach Auffassung der Plan-

feststellungsbehörde keinen Grund, die Richtigkeit der Abgrenzungen in Frage zu

stellen.

Gleiches gilt für den Einwand der Stadt Stuttgart, die Einstufung der Biotop- und

Nutzungstypen und damit deren Bewertung in den Bilanzierungen könne nicht voll-

ständig nachvollzogen werden. Dabei ist die angemahnte Einstufung einwandfrei:

Im Untersuchungsraum wurde eine flächendeckende Kartierung der Biotop-, Nut-

zungs- und FFH-Lebensraumtypen gemäß dem Kartierschlüssel der Verordnung

des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Anerkennung und

Anrechnung vorzeitig durchgeführter Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffs-

folgen (ÖKVO) in Verbindung mit der Kartieranleitung FFH-Lebensraumtypen und

Biotoptypen Baden-Württemberg der LUBW aus dem Jahr 2011 durchgeführt (An-

lage 18.1, Anhang 1). Eine kartierte Fläche kann mehrere Biotoptypen umfassen.

Die fachliche Begründung zur Zusammenfassung von Biotoptypen zu Biotopkom-

plexen sowie ihre Bewertung ist in der Methodik der Biotopkartierung im Bericht zur

Biotopkartierung (Anhang 1, Kapitel 1.3.1 Kartierungseinheiten, Biotoptypen) aus-

führlich erläutert. Die Beschreibung und Bewertung der Biotoptypen und der Biotop-

komplexe ist der Biotopliste zur Biotopkartierung zu entnehmen. Die Ergebnisse der

Biotopkartierung wurden der Eingriff-/ Ausgleichsbilanzierung zu Grunde gelegt. Die

durch das Vorhaben betroffenen Biotop- und Nutzungstypen sowie die betroffenen

Biotopkomplexe mit den jeweiligen Biotoptypenanteilen sind in der Bilanzierung (An-

lage 18.1, Beilage 1) aufgeführt.

Die Zusammenfassung von Vogelarten zu Gilden erfolgte ebenfalls sachgerecht.

Die Voraussetzungen nach Anhang V-1 des Umwelt-Leitfadens Teil V des Eisen-

bahn-Bundesamtes, dass Aussagen zu Verbotsmaßnahmen, Erhaltungszustand

und Maßnahmen auf alle so zusammengefassten Arten gleichermaßen zutreffen,

sind erfüllt.



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Zum Einwand der Stadt Stuttgart, die UVS und der LBP wiesen nach Durchführung

der Planänderung zum PFA 1.3a unterschiedliche Bilanzierungswerte auf, haben

die Vorhabenträger erklärt, dass dies in der Tat bei der baubedingten Inanspruch-

nahme von Biotop- und Nutzungstypen beim Schutzgut Tiere und Pflanzen zutreffe

und dies auf einem Rechen-/ Übertragungsfehler beruhe, der entsprechend korri-

giert werde. Soweit die Konfliktpläne einerseits und die Baulogistikpläne anderer-

seits unterschiedliche Angaben zu den Baulogistikflächen beinhalten, haben die

Vorhabenträger überzeugend erläutert, dass sich diese Differenzen aus der unter-

schiedlichen Zielsetzung der Pläne erklären. Während in den Konfliktplänen alle bi-

lanzierungsrelevanten Flächen ausgewiesen sind, ist dies bei den Baulogistikplänen

nur hinsichtlich der für die Herstellung der Wegebeziehungen relevanten Flächen

der Fall.

Mit der Anhörungs- und der unteren Naturschutzbehörde der Stadt Stuttgart weist

auch die Planfeststellungsbehörde die an der Erfassung der betroffenen Arten er-

hobene Kritik von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange zurück. Sie tragen

vor, es habe teilweise fehlende beziehungsweise unklare oder nicht nachvollziehba-

re Erfassungen (Zeitpunkt, Umfang, Daten) gegeben. Teilweise sei auch eine Kon-

kretisierung und Erläuterung der Ausgleichsmaßnahmen notwendig. In einzelnen

Fällen teile man die fachliche Ansicht des artenschutzrechtlichen Gutachters nicht

und halte Nachbesserungen sowie vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen für not-

wendig. Die Erfassungen entsprechen indes dem Standard in der Praxis; die Erfas-

sungsmethoden orientieren sich an den Vorgaben des Bundesamtes für Natur-

schutz, soweit solche vorliegen. Dass eine abweichende Meinung des Gutachters

vertreten wird, führt nicht zwingend zu dessen fachlicher Unvertretbarkeit. Eine na-

turschutzfachliche Meinung ist einer anderen Einschätzung nicht bereits deshalb

überlegen oder ihr vorzugswürdig, weil sie umfangreichere oder aufwändigere Er-

mittlungen oder „strengere“ Anforderungen für richtig hält. Das ist erst dann der Fall,

wenn sich diese Auffassung als allgemein anerkannter Stand der Wissenschaft

durchgesetzt hat und die gegenteilige Meinung als nicht (mehr) vertretbar angese-

hen wird. Die artenschutzrechtlichen Vorschriften verlangen vom Vorhabenträger

beziehungsweise von der Planfeststellungsbehörde nicht, bei wissenschaftlichen

Unsicherheiten oder Meinungsverschiedenheiten Forschungsaufträge zu vergeben

oder Untersuchungen anzustellen, deren Aufwand und wissenschaftlicher Anspruch

letztlich auf solche hinauslaufen. Nehmen sie insoweit einen nach aktuellem Er-

kenntnisstand fachwissenschaftlich vertretbaren Standpunkt ein, so ist dagegen



Seite 194 von 316

rechtlich nichts zu erinnern (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 – 9 A 14/07 –,

Rn. 66, juris). Von Einwendern oder Trägern öffentlicher Belange ist die Unvertret-

barkeit der vom Gutachter zu Grunde gelegten Methodik nicht hinreichend dargelegt

worden.

Die Forderungen, alle fünf Jahre bei Artenschutzmaßnahmen eine Funktionskontrol-

le durchzuführen, im Planfeststellungsbeschluss eine Nachbesserungspflicht für den

Fall zu verankern, dass sich die ökologische Funktionsfähigkeit einzelner Maßnah-

men nicht erzielen lasse, bei Verwirklichung von Verbotstatbeständen entsprechen-

de artenschutzrechtliche Ausnahmen zu beantragen sowie spezielle Auflagen und

eine Baubegleitung durch eine Naturschutzfachkraft vorzuschreiben, wird entspro-

chen, soweit es erforderlich ist. Funktions- und Erfolgskontrollen werden im Rahmen

des festgesetzten Monitorings (Nebenbestimmung A.5.3.2) in an fachlichen Maß-

stäben orientierten Zeitpunkten durchgeführt. Eine Umweltfachliche Bauüberwa-

chung ist auf Empfehlung des Umweltleitfadens Teil VII des Eisenbahn-

Bundesamtes mit Nebenbestimmung A.5.1 festgesetzt. Einer Nachbesserungs-

pflicht bei Fehlgang einzelner Maßnahmen kann in seiner Pauschalität dagegen

nicht entsprochen werden. Da zum Entscheidungszeitpunkt nicht klar ist, wie sich

die einzelnen Maßnahme konkret entwickeln werden, können auch keine bestimm-

ten Handlungspflichten in einer Nebenbestimmung festgesetzt werden. Ebenso

scheidet ein allgemein formulierter, das heißt für den Fall irgendeines Fehlgangs bei

irgendeiner Maßnahme aufgenommener Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG aus.

Vielmehr muss ohne Abwägungsfehler ausgeschlossen werden können, dass eine

Lösung des offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Feststellungen

in Frage gestellt wird. Außerdem dürfen die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt ge-

bliebenen Belange kein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung

nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Der Vorbehalt setzt deswegen eine

Einschätzung der später zu regelnden Konfliktlage zumindest in ihren Umrissen vo-

raus (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1996 – 4 C 29/94 –, Rn. 60, juris). Es

kommt mithin auf eine auf jede Maßnahme gerichtete Einzelfallbetrachtung an. Die

Planfeststellungsbehörde hat dieses Prognoserisiko für die Kompensationsmaß-

nahmen auch unter Heranziehung von Erfahrungen aus ähnlichen Vorhaben ermit-

telt und im Ergebnis keine vernünftigen Zweifel daran, dass die Maßnahmen in der

von den Vorhabenträgern vorgesehenen Art in Verbindung mit den festgesetzten

Nebenbestimmungen im Bereich des Naturschutzes zur Kompensation sämtlicher

Eingriffe führen werden. Folglich bleibt auch für Ersatzzahlungen kein Raum. Hier-



Seite 195 von 316

von unberührt bleibt aber die gesetzlich vorgesehene und in den Nebenbestimmun-

gen A.5.3.1 und A.5.3.2 konkretisierte Verpflichtung der Vorhabenträger als Ein-

griffsverursacher, gemäß § 17 Abs. 7 Satz 2 BNatSchG Berichte vorzulegen. Die er-

forderlichen Anträge für Ausnahmen vom Verbot nach § 44 Abs. 1 BNatSchG sind

für Rebhuhn, Kleinen Wasserfrosch und Zauneidechse gestellt.

Ein anerkannter Verband wendete ein, dass der Schwarzmilan zwar als Brutvogel

kartiert, aber nicht weiter thematisiert worden sei. Die Vorhabenträger entgegneten

hierzu zutreffend, dass der Schwarzmilan sowohl im LBP als auch in der speziellen

artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) berücksichtigt worden sei und auf ihn bezoge-

ne Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG ausgeschlossen werden könnten.

Auch die Stadt Stuttgart äußerte, es bestünden hinsichtlich des Schwarzmilans Un-

stimmigkeiten zwischen Kartenwerk und textlichen Ausführungen. Die Vorhabenträ-

ger sagten zu, den Text insoweit richtig zu stellen; die im Zuge der Plankorrekturen

vorgenommene Streichung des Schwarzmilans in der Bestandsbeschreibung des

LBP-Berichtes gründe auf einem redaktionellen Versehen. Die Vorhabenträger ha-

ben ferner nachvollziehbar erläutert, dass die von einem anerkannten Verband be-

mängelten Diskrepanzen zwischen dem Kartenwerk und den textlichen Erläuterun-

gen daraus resultieren, dass eine detaillierte fachliche Abgrenzung oft nicht 1:1 de-

ckungsgleich mit Biotopabgrenzungen ist. Die Stadt Stuttgart wies des Weiteren da-

rauf hin, dass die Unterlagen zum PFA 1.3a und jene zum PFA 1.2 hinsichtlich der

Untersuchung der Vögel differierten. Die Vorhabenträger räumten ein, dass in den

Bestandsplänen des PFA 1.3a und des PFA 1.2 die Brutvögel teils unterschiedlich

verortet seien. Dies erkläre sich aus dem Umstand, dass im PFA 1.2 alle Arten mit

hervorgehobener naturschutzfachlicher Bedeutung auch im LBP dargestellt seien.

Im PFA 1.3a erfolge diese umfassende Auflistung und Darstellung hingegen nur in

der saP und im Fachbeitrag Fauna. Die Differenzen gründeten daher letztlich allein

auf einer unterschiedlichen Darstellungsweise. Da es sich bei den Vögeln zudem

ausschließlich um artenschutzrechtlich relevante Arten handele, seien diese in bei-

den Abschnitten in ausreichendem Umfang berücksichtigt worden. Dem im

PFA 1.3a separat erarbeiteten Fachbeitrag Fauna seien alle wertgebenden Arten

der untersuchten Gruppen und die jeweiligen Betroffenheitsbewertungen zu ent-

nehmen. Hier seien auch alle im LBP-Bestandsplan nicht explizit erwähnten Amphi-

bienarten berücksichtigt. Eine Änderung der Konfliktbewertung oder der Maßnah-

menplanung sei demnach weder für den PFA 1.3a noch für den PFA 1.2 erforder-

lich.



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Entgegen der erhobenen Kritik liegen hinsichtlich des Hattenbachs keine unter-

schiedlichen Einstufungen vor. In beiden Bestandsplänen wird der Hattenbach als

Biotoptyp 52.33 dargestellt. Im PFA 1.2 unterbleibe nach Aussage der Vorhabenträ-

ger eine Bewertung nach der ÖKVO, da hier nur die unmittelbaren Eingriffsflächen

für die Bilanzierung herangezogen würden. Der Hattenbach und der angrenzende

Gehölzbestand würden durch den vorgelagerten Schutzzaun so gesichert, dass hier

keine Eingriffe stattfänden. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde erachten die

Ausführungen der Vorhabenträger für plausibel und ist mit ihnen der Auffassung,

dass in der vorliegenden saP und im Fachbeitrag Fauna die vorhabenbedingte Kon-

fliktsituation hinreichend dargestellt ist und kein entsprechender Nachbesserungs-

bedarf besteht.

Zu den übrigen von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange erhobenen Ein-

wänden, Forderungen und Anregungen wird zwecks Vermeidung von Wiederholun-

gen auf die ausführlichen und zutreffenden Ausführungen der Anhörungsbehörde im

Anhörungsbericht auf den Seiten 228 ff., denen sich die Planfeststellungsbehörde

anschließt, verwiesen.

B.4.7.2 Eingriffsregelung

Gemäß § 14 Abs. 1 BNatSchG sind Eingriffe in Natur und Landschaft Veränderun-

gen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungen des mit der

belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels, die die

Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild er-

heblich beeinträchtigen können. Mit dem Vorhaben sind Eingriffe verbunden. Die

Vorhabenträger kamen dem Vermeidungsgebot (§§ 13 Satz 1, 15 Abs. 1 Satz 1

BNatSchG) durch ihre Planung und mittels Vermeidungsmaßnahmen so weit wie

möglich nach. Zur Reduzierung der dennoch auftretenden unvermeidbaren Auswir-

kungen auf Natur und Landschaft sieht der LBP Minderungs- und Gestaltungsmaß-

nahmen vor. Dies steht im Einklang mit dem Gebot, unvermeidbare Beeinträchti-

gungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszu-

gleichen (Ausgleichsmaßnahmen) oder zu ersetzen (Ersatzmaßnahmen) (§ 15

Abs. 2 Satz 1 BNatSchG). Beeinträchtigungen sind gemäß Satz 2 ausgeglichen,

wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in gleicharti-

ger Weise wiederhergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerecht wie-

derhergestellt oder neu gestaltet ist. Ersetzt sind Beeinträchtigungen, wenn und so-



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bald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in dem betroffenen Natur-

raum in gleichwertiger Weise hergestellt sind und das Landschaftsbild landschafts-

gerecht neu gestaltet ist (Satz 3). Ein strikter Vorrang des Ausgleichs vor dem Er-

satz besteht dabei nach § 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG nicht mehr. Es soll dem Ge-

setzgeber zufolge dem Einzelfall überlassen bleiben, ob die Durchführung einer

Maßnahme zur Realkompensation die unmittelbare Nähe zum Eingriffsort (Aus-

gleich) erfordert oder im gelockerten räumlichen Zusammenhang des Naturraums

(Ersatz) erfolgen kann.

B.4.7.2.1 Vermeidungsgebot

Dem Vermeidungsgebot tragen die Vorhabenträger, soweit es möglich ist, Rech-

nung. Das Vermeidungsgebot wurde von Umwelt- und anerkannten Naturschutz-

verbänden sowie zahlreichen Einwendern von seiner Bedeutung her falsch verstan-

den. Sie wendeten ein, dem Vermeidungsgebot könne optimal durch Verzicht auf

das Vorhaben (Null-Variante) entsprochen werden. Fernerhin behaupteten sie wei-

tere Minimierungsmöglichkeiten hinsichtlich der Eingriffe. Dem tritt die Anhörungs-

behörde unter Verweis auf obergerichtliche Rechtsprechung zu Recht entgegen.

Die Null-Variante ist zwar im Rahmen der Variantenabwägung stets zu berücksich-

tigen. Aus einem falsch verstandenen Vermeidungsgebot herzuleiten, dass auf all

jene Vorhaben verzichtet werden müsse, die gegenüber der Null-Variante zusätzli-

che Eingriffe verursachen, geht offensichtlich an der Sache vorbei. Jedes mit einem

Neubau verbundene Vorhaben wird in irgendeiner Weise mit Eingriffen verbunden

sein. In der logischen Konsequenz dürften daher nie weitere Vorhaben realisiert

werden. Die Vermeidbarkeit bezieht sich dagegen immer auf die Frage, ob bei Ver-

wirklichung des Vorhabens an der vorgesehenen Stelle erhebliche Beeinträchtigun-

gen der Natur und Landschaft vermieden oder zumindest vermindert werden kön-

nen. Das Verbot vermeidbarer Beeinträchtigungen ist also darauf gerichtet, die

Auswirkungen auf den Naturhaushalt oder das Landschaftsbild durch das Vorhaben

selbst (an Ort und Stelle) möglichst gering zu halten (vgl. VGH Baden-Württemberg,

Urteil vom 3. September 1993 – 5 S 874/92 –, Rn. 52, juris).

Die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken ist aus fachlicher Sicht begründet

und kann nicht wie vereinzelt gefordert verringert werden (siehe hierzu unten

B.4.9.3). Auch eine Zusammenlegung der zwei Rückhaltebecken an Frauenbach



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und Koppentalklinge mit dem Regenklärbecken der BAB A8 ist aus (höhen-) techni-

scher Sicht nicht möglich. Darüber hinaus gäbe es in diesem Falle ein Funktionali-

tätsproblem, das den Flächeneinspareffekt wieder aufbraucht. Die Regenrückhalte-

becken und das Regenklärbecken der BAB A8 übernehmen unterschiedliche Funk-

tionen, da sie der unterschiedlichen Schadstofffracht Rechnung tragen. Damit erge-

ben sich auch unterschiedliche Anforderungen an die betriebstechnischen Beson-

derheiten – für den Regel- als auch für den Havariefall. Daher muss auch der Neu-

bau des bestehenden Regenklärbeckens Frauenbrunnen (BAB A8) als Einzelbau-

werk erstellt werden. Zudem wäre durch eine Zusammenlegung nur eine geringfü-

gige Verringerung der Flächeninanspruchnahme zu erzielen, da sich dann die Grö-

ße des Absetzbeckens erhöhte (größere Zuflussmengen) und das Volumen beider

Becken berücksichtigt werden müsste. Durch die gemeinsame Anlegung der Be-

triebswege wurde bereits auf den Flächenverbrauch Rücksicht genommen.

Die künstlichen Erhebungen wie der Damm entlang der NBS sind ebenso aus fach-

lichen Gründen erforderlich und nicht vermeidbar. Sie sind als Abkommenschutz

aus Sicherheitsgründen unabdingbar. Auch die häufig erhobene Forderung einer

noch engeren Bündelung der NBS an die BAB A8 kann nicht ohne Sicherheitsrisi-

ken und ohne Rücksicht auf die bereits verfestigte Planung eines achtstreifigen

Ausbaus der BAB A8 umgesetzt werden. Der der Planung zugrunde liegende Re-

gelquerschnitt berücksichtigt die erforderliche Anordnung des Abkommenschutz-

walls als zwingende Sicherheitsmaßnahme zwischen den beiden Verkehrswegen.

Dieser Abstand kann ohne Verzicht auf eine dieser beiden Vorgaben nicht weiter

reduziert werden. Eine alternative Herstellung des Abkommenschutzes durch ent-

sprechend gestaltete Leitplanken reicht nicht aus, um auch die Ladung von abkom-

menden Fahrzeugen zurückzuhalten. Nach Aussage des Vorhabenträgers der NBS

könnte dies ausschließlich durch massive Betonwände mit Höhen von bis zu vier

Meter erreicht werden, die andererseits allerdings aus Gründen der Verkehrssicher-

heit bedenklich sind. Zudem würden sie erhebliche Mehrkosten verursachen. Nach

den Vorgaben des Regierungspräsidiums Stuttgart aus dem Jahr 2009 ist die Not-

wendigkeit einer Schutzeinrichtung abhängig von der Gefährdungsstufe sowie vom

Verhältnis „Abstand/ Höhe“ des schutzbedürftigen Bereichs (Fahrbahn) zum Hin-

dernis (NBS). Unter den vorherrschenden Voraussetzungen, dass die BAB A8 und

die NBS auf gleicher Höhe liegen, sind Schutzeinrichtungen notwendig. Gemäß die-

ser Straßenbaurichtlinie sind Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit

von mehr als fünfzig Kilometer pro Stunde und einer nebenliegenden Schnellbahn-



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strecke mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 Kilometer pro

Stunde mit Schutzeinrichtungen zu versehen. Der Vorhabenträger der NBS hat als

Planungsgrundlage zudem die vorhersehbare Entwicklung auch im Bereich der BAB

A8 zu berücksichtigen. Da der Ausbau der BAB A8 sowohl Teil der Landesplanung

als auch der Bundesverkehrswegeplanung und für den nächsten Bundesverkehrs-

wegeplan angemeldet ist, wäre es nicht zulässig, deren Umsetzung zu verbauen.

Das allgemeine Ziel, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, bedeutet

nicht, dass durch das Vorhaben Stuttgart 21 gerade der vom zuständigen Planungs-

träger erkannte Bedarf für einen Ausbau der BAB A8 entfiele. Die auch erhobene

Forderung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung auf der BAB A8 würde ih-

rer Funktion als Fernautobahn widersprechen. Eine Geschwindigkeitsverringerung

auf der NBS kommt schon aus der Tatsache nicht in Betracht, dass es sich hierbei

um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke handelt. Zudem würde sie die Leistungsfä-

higkeit der Strecke und die erzielbaren Reisezeitverkürzungen beschränken.

Auch der Flächenverbrauch durch das Vorhaben Südumgehung Plieningen lässt

sich nicht wie vereinzelt gefordert reduzieren. So wird verlangt, statt des teilweise in

den Planunterlagen angegebenen Querschnitts RQ 10,5 (asphaltierte Straßenbreite

7,50 Meter) nach RAS-Q 96 den Querschnitt RQ 9,5 (asphaltierte Straßenbreite

6,50 Meter) einzusetzen. So reiche beispielsweise die Breite der L 1204 (Neuhauser

Straße) von zurzeit ungefähr 6,50 Meter aus. Diese Ansicht verkennt aber die not-

wendig werdenden Kapazitäten. Die L 1192 und L 1204 weisen im Filderbereich ei-

ne hohe Verkehrsbelastung auf. Mit dem Lückenschluss der L 1192/ L 1204 werden

die Ortsdurchfahrten des gesamten Filderraums entlastet. Die Südumgehung Plie-

ningen stellt somit eine regionale Straßenverbindung der Kategorie LS III der Richt-

linien für integrierte Netzgestaltung (RIN) dar; sie verbindet Leinfelden-

Echterdingen und Esslingen. Der vorgesehene Straßenquerschnitt entspricht der

Bestandsstrecke westlich und östlich des Neubauabschnittes. Ein schmalerer Quer-

schnitt würde nicht der Verkehrsbedeutung genügen und die Verkehrssicherheit er-

heblich einschränken. Die Verkehrstrassen werden bereits gebündelt.

Die Forderung, zur Vermeidung von Flächeninanspruchnahmen die Gäubahnanbin-

dung komplett bergmännisch zu errichten, betrifft nicht den vorliegenden Abschnitt.

Konkret auf das Schutzgut Boden bezogen wird angemahnt, weitere Überlegungen

zur Eingriffsvermeidung anzustellen. Die Vorhabenträger entgegnen hierzu nach-



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vollziehbar, die wesentliche Minimierung von Eingriffen in das Schutzgut Boden be-

steht bereits in der engen Bündelung der geplanten Bahntrasse mit der BAB A8, da

hierdurch – im Gegensatz zu einer abgerückten Trassierung – Böden beansprucht

werden, die bereits deutlich vorbelastet sind. So handelt es sich im nahen Umfeld

der BAB A8 um Böden, die zu einem Großteil bereits im Zuge ihres sowie des Baus

der Messe Stuttgart umgelagert, überlagert oder verdichtet wurden. Zudem ist da-

von auszugehen, dass verkehrsbedingte Beeinträchtigungen (Luftschadstoffe,

Streusalzeinsatz) zu nicht unerheblichen Stoffbelastungen der Böden im Bereich

der zu bauenden Bahntrasse geführt haben.

Hinsichtlich der Bodeninanspruchnahme bei der Gewässerquerung Hattenbach und

der Gewässerrenaturierung am Bubenbach bei Köngen (Ersatzmaßnahme E2) hält

das Regierungspräsidium Stuttgart (weitere) Minimierungsmaßnahmen für erforder-

lich. Da in diesen Bereichen hochwertige Biotope des FFH-Lebensraumtyps und

schutzgebietswürdige Flächen gegeben seien, müsse auch das Abgraben von Bö-

den auf das absolut notwendige Maß beschränkt werden. Dem kommt der Vorha-

benträger der NBS auch nach Auffassung der Anhörungs- und Planfeststellungsbe-

hörde bereits nach. Die Lage in der Achse des ursprünglichen Verlaufs des Hatten-

bachs konnte nicht eingehalten werden, da sich bei einer Rahmenhöhe von 2,4 Me-

ter eine Absenkung des Bachbetts um bis zu 1,35 Meter ergeben hätte. Dies wiede-

rum führt zu einer geringeren Bachlängsneigung in Fließrichtung hinter dem Bau-

werk und somit zu einer Absenkung des Bachbetts auf einer Länge von zirka

170 Meter. Um den damit verbundenen größeren Eingriff in den bachabwärts vor-

kommenden FFH-Lebensraumtyp 91E0 zu vermeiden, wurde diese Variante ausge-

schieden. Das Bauwerk wird daher um dreißig Meter nach Osten versetzt, recht-

winklig zu den Gleisen angeordnet, der Rahmen unten geöffnet und die Rahmenhö-

he auf 1,75 Meter reduziert. Dadurch konnte der Eingriff in das Bachbett des Hat-

tenbachs sowie in den FFH-Lebensraumtyp 91E0 minimiert werden. Ähnliche

Zwangspunkte gelten für den Bubenbach.

Die Umsetzung der Forderung nach einer Einbeziehung aller Flächen des PFA 1.2,

die innerhalb des Planbereichs des PFA 1.3a liegen, in das vorliegende Verfahren

ist nicht nötig. Die für den PFA 1.3a erforderlichen und zur Planfeststellung bean-

tragten Flächen sind in den Antragsunterlagen vollständig dargestellt. Die Flächen,

die Gegenstand der 5. Planänderung im PFA 1.2 sind, dienen der Umsetzung der

im PFA 1.2 planfestgestellten Maßnahmen. Es ist naturschutzrechtlich vorzugswür-



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dig, Flächen, die beim PFA 1.3a dauerhaft für eine Eisenbahnbetriebsanlage in An-

spruch genommen werden müssen, bereits im PFA 1.2 bauzeitlich zu nutzen. Daher

überlappen sich diese Flächen im Bereich der Planfeststellungsgrenze. Dies dient

letztlich der Eingriffsminimierung. Planerische Konflikte entstehen hierdurch nicht,

weil sichergestellt ist, dass die fragliche Flächennutzung im Zuge des PFA 1.2 be-

endet ist, bevor sie im PFA 1.3a erforderlich wird. Diese Einschätzung liegt auch

dem inzwischen ergangenen Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorha-

ben „Großprojekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2, 5. Planänderung, Er-

weiterung Baustelleneinrichtungsfläche Filderportal“, Aktenzeichen 591pä/010-

2015#008 vom 25. April 2016, Seiten 11 ff. zu Grunde.

Die Inanspruchnahme von Ausgleichsflächen Dritter, nämlich von der Messe und

der Stiftung Naturschutzfond, ist unproblematisch. Die Inanspruchnahme von Aus-

gleichsflächen der Projektgesellschaft Neue Messe wird vollständig ausgeglichen.

Soweit Ausgleichsflächen bauzeitlich in Anspruch genommen werden müssen, wer-

den diese nach Durchführung der Baumaßnahmen für die Eisenbahnanlage so wie-

der hergestellt, dass sie ihre Funktion als Ausgleichsfläche wieder uneingeschränkt

erfüllen (Biotoptyp 37.12). Es verbleiben keine Restflächen mit verminderter Funkti-

onsfähigkeit. Soweit eine dauerhafte Beanspruchung erfolgt und die Ausgleichsflä-

chen insoweit entfallen, wird dies durch Bereitstellung des bahneigenen Flur-

stücks 5198, Gemarkung Plieningen, kompensiert. Dieses Flurstück ist hierfür in der

Anlage 18.1, Maßnahme CEF 6 für den „Ausgleich Messetrittsteine“ eingestellt. Das

Flurstück 5198 verfügt über eine Fläche von 1.732 Quadratmeter; dem steht eine

dauerhafte Beanspruchung von Trittsteinflächen der Projektgesellschaft Neue Mes-

se von 1.093 Quadratmeter gegenüber. Der dauerhafte Verlust wird damit vollstän-

dig ausgeglichen. Zudem fügt sich das Flurstück 5198 aufgrund seiner Lage gut in

das bestehende Trittsteinkonzept der Projektgesellschaft Neue Messe ein.

Hinsichtlich der Inanspruchnahme des mit einer beschränkt persönlichen Dienstbar-

keit zugunsten der Stiftung Naturschutzfond belasteten Flurstücks 6209, Gemar-

kung Plieningen, kommt es durch den Eingriff zu einer abgestimmten und deutlichen

ökologischen Aufwertung: Zwar wird die extensivierte Fläche durch die als FCS4-

Maßnahme in der Anlage 18.1 enthaltene Anlage eines Ersatzlaichgewässers für

den Kleinen Wasserfrosch nominal verkleinert. Die Anlage des Ersatzlaichgewäs-

sers für den Kleinen Wasserfrosch auf dem Flurstück 6209 erfolgt jedoch unter Um-

setzung der Vorgaben der Stiftung Naturschutzfond, vertreten durch die Stadt Stutt-



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gart, womit eine deutliche Aufwertung der Fläche einhergeht: Verdoppelung des na-

türlichen Landschilfstreifens auf zwölf Meter durch Verzicht auf Mahden, ausrei-

chender Abstand von acht Meter zwischen Teich und Schilfstreifen, Etablierung ei-

nes fünf Meter breiten Hochstaudensaumes, keine Gehölzpflanzungen, weiterhin

extensive Nutzung der verbleibenden Wiese. Durch die Umsetzung der seitens der

Stiftung Naturschutzfond geforderten Vorgaben wird der Eingriff wenigstens ausge-

glichen.

B.4.7.2.2 Landschaftspflegerisches Kompensationskonzept

Gegen das von den Vorhabenträgern vorgelegte Konzept, die unvermeidbaren Ein-

griffe auszugleichen beziehungsweise zu ersetzen, greifen keine Einwände durch.

Auch die Anhörungsbehörde gelangt zusammen mit einigen Fachbehörden zu die-

ser Auffassung.

Im LBP ist ausführlich dargestellt, wie der Kompensationsbedarf für die einzelnen

Schutzgüter und die jeweiligen Kompensationsmaßnahmen ermittelt wurden. Die

jeweilige ökologische Eignung und Zielsetzung sowie die Zuordnung zu den Beein-

trächtigungen der einzelnen Umweltpotentiale sind ebenfalls ausführlich und zutref-

fend beschrieben.

Auf die Forderung der Stadt Stuttgart, Ersatzmaßnahmen seien zuvörderst auf

Stuttgarter Gemarkung auszugleichen, haben die Vorhabenträger zutreffend erwi-

dert, dass im Rahmen des hiesigen Planfeststellungsverfahrens eine von Gemar-

kungen unabhängige Gesamtbetrachtung der Eingriffs-Ausgleichs-Bilanz geboten

sei. Maßgebend für die Planung der Kompensationsmaßnahmen sei der betroffene

(gemarkungsunabhängige) Naturraum. Eine für jede Gemarkung getrennte Darstel-

lung von Eingriffen sei auf Grund der Komplexität des Wirkungsgefüges innerhalb

des Naturhaushaltes im Falle eines Großvorhabens nicht sinnvoll. Zur Bewertung

artenschutzrechtlicher Sachverhalte sei eine Betrachtung der naturräumlichen Ge-

gebenheiten und der Lebensräume im räumlichen Zusammenhang erforderlich,

welche sich nicht an Hand der Gemarkungsgrenzen abbilden lasse.

Alle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind geeignet und auf Flächen vorgesehen,

die aufwertungsbedürftig und -fähig sind. Der Einwand des Regierungspräsidiums

Stuttgart, dem Gebot des § 17 Abs. 4 Nummer 2 BNatSchG, wonach Angaben zur



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tatsächlichen und rechtlichen Verfügbarkeit der für Ausgleich und Ersatz benötigten

Flächen zu machen sind, sei nicht hinreichend entsprochen worden, wird zurückge-

wiesen. Wie die Anhörungsbehörde hierzu richtig ausführt, müssen die von einem

Planfeststellungsvorhaben erfassten Flächen zum Entscheidungszeitpunkt noch

nicht zwingend tatsächlich und rechtlich verfügbar sein. Der Planfeststellungsbe-

schluss bildet die Grundlage für die Inanspruchnahme der Flächen, so dass diese

auch im Nachgang im Rahmen des Grunderwerbs oder gegebenenfalls im Zuge ei-

nes Enteignungs-/ Entschädigungsverfahrens in Anspruch genommen werden kön-

nen.

Der Vorhabenträger der NBS hat auch die Flächen berücksichtigt, die als Kompen-

sationsmaßnahmen für die Landesmesse und den Flughafenausbau festgesetzt

wurden. (Vgl. zur Zulässigkeit bereits zuvor unter A.4.7.2.1.) Der hiergegen ferner

erhobenen Befürchtung eines sogenannten „Downcyclings“ von Ausgleichsmaß-

nahmen ist der Vorhabenträger der NBS überzeugend entgegengetreten und greift

zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht durch. Das Phänomen des

Downcyclings kann nur dann auftreten, wenn der Vorhabenträger auf einer Fläche

eingreift, auf der ein anderer Vorhabenträger zuvor bereits ebenfalls eingegriffen

und vor Ort eine Kompensation durchgeführt hat, und wenn diese nicht als Aus-

gleichsmaßnahme deklariert ist. Da bei deklarierten Ausgleichsmaßnahmen der an-

gestrebte Zielzustand bekannt ist und bewertet werden kann, tritt dieses Phänomen

hier nicht auf. Der Vorhabenträger der NBS legt dar, dass die besagten Maßnah-

men nach ihrem bekannten „Zielzustand“ bewertet worden sind. Der aus dem Ein-

griff in die Habitatflächen des Rebhuhns, darunter auch in die Artenschutzmaßnah-

men zugunsten des Rebhuhns für die Landesmesse Stuttgart, resultierende Kom-

pensationsbedarf wurde in der saP ermittelt und die erforderlichen Maßnahmen zur

Bewältigung der artenschutzrechtlichen Konflikte im LBP umgesetzt. Damit die Lan-

desmesse Stuttgart ihrer Verpflichtung zur dauerhaften Sicherung ihrer Ausgleichs-

maßnahmen weiterhin nachkommen kann, wird nach Herstellung der neuen Bra-

chestreifen eine Fläche von der Größe der dauerhaften Inanspruchnahme (zirka

1.093 Quadratmeter) der Landesmesse übergeben. Damit handelt es sich bei die-

sen Flächen um eine „Verschiebung“ von bereits festgesetzten Ausgleichsmaß-

nahmen. Im Bestandsplan wurden die dem Vorhabenträger der NBS zur Verfügung

gestellten Ausgleichsflächen der Messe und des Flughafens dargestellt. Alle durch

das Bauvorhaben betroffenen Nutzungs- und Biotopflächen wurden gemäß des Kar-

tierschlüssels der ÖKVO bewertet sowie die Eingriffe und die Planung nach Vorga-



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ben der ÖKVO vollumfänglich bilanziert. Ein Mehrbedarf an Kompensationsflächen

ergibt sich aus den persönlichen Dienstbarkeiten nicht. Damit ist gewährleistet, dass

durch die – grundsätzlich zulässige – „Doppelbelegung“ von Kompensationsflächen

keine Bewertungsdefizite entstehen.

Bei der Inanspruchnahme von land- oder forstwirtschaftlich genutzten Flächen für

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu

nehmen, insbesondere sind für die landwirtschaftliche Nutzung besonders geeigne-

te Böden nur im notwendigen Umfang in Anspruch zu nehmen. Es ist vorrangig zu

prüfen, ob der Ausgleich oder Ersatz auch durch Maßnahmen zur Entsiegelung,

durch Maßnahmen zur Wiedervernetzung von Lebensräumen oder durch Bewirt-

schaftungs- oder Pflegemaßnahmen, die der dauerhaften Aufwertung des Natur-

haushalts oder des Landschaftsbildes dienen, erbracht werden kann, um möglichst

zu vermeiden, dass Flächen aus der Nutzung genommen werden (§ 15 Abs. 3

BNatSchG). Diesen Anforderungen genügen die Vorhabenträger, obwohl erhebliche

Eingriffe gerade in hochwertige Böden erfolgen und diese nicht ohne eine schutz-

gutübergreifende Verrechnung kompensiert werden können. Dies stellt im Rahmen

der Eingriffsbewertung einen Konfliktschwerpunkt dar.

Die Vorhabenträger haben im Rahmen des Anhörungsverfahrens im Zusammenwir-

ken mit Interessenverbänden und zeitweilig auch der Anhörungsbehörde ihre Pla-

nungen unter besonderer Berücksichtigung des § 15 Abs. 3 BNatSchG angepasst.

Im Ergebnis konnten einige Kompensationsmaßnahmen zur Schonung der Land-

wirtschaft auf für diese weniger geeignete Flächen verlegt werden. Einige Maßnah-

men wurden durch Ökokonto-Maßnahmen ersetzt. Allerdings wurde auch deutlich,

dass nicht alle landwirtschaftlichen Belange zur allseitigen Zufriedenheit gelöst wer-

den konnten. Dies ist insbesondere den durch das strikte Natur- und Artenschutz-

recht gezogenen Grenzen geschuldet, die durch Abwägung nicht überwunden wer-

den können. Infolgedessen gibt es weiterhin Forderungen, auf einzelne Kompensa-

tionsmaßnahmen zu verzichten.

So wird die Maßnahme E2 (Umwandlung von Acker und Gärten in Extensivgrünland

und Gewässerrenaturierung am Bubenbach (im Bereich von Köngen)) kritisch ge-

sehen, weil hierdurch ein Wirtschaftsweg wegfalle, womit die Bewirtschaftung des

angrenzenden Grundstücks in der bisherigen Form unmöglich werde. Dies aber ist



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unbegründet. Zwar können die Grundstücke nicht wie bisher, aber von seiner ande-

ren Seite angefahren werden. Damit bleiben sie erschlossen.

Die Forderung, Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen auf Restflächen wie

zwischen der BAB A8, dem Parkhaus und der Landstraße umzusetzen, kann in ih-

rer Pauschalität nicht gefolgt werden. Die Flächen für die Kompensationsmaßnah-

men sind nach ihrer naturschutzfachlichen Eignung sowie ihrer Eignung für arten-

schutzrechtlich begründete Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich

(CEF) oder zur Sicherung des Erhaltungszustandes der betroffenen Populationen

(FCS) ausgewählt worden. Landwirtschaftliche Flächen werden auf den Fildern dort

in Anspruch genommen, wo es aus artenschutzrechtlichen Gründen zwingend not-

wendig ist. Die vorgeschlagenen Einschlussflächen sind für den naturschutzfachlich

bezogenen Zweck nicht geeignet.

Wegen dieser Zwangspunkte kann auch eine weitere Verlegung von Ausgleichsflä-

chen auf landwirtschaftlich minderwertigeren Böden außerhalb der Gemarkung Pli-

eningen auch unter Berücksichtigung von Flächen in Hohenheim, wo das Land Ba-

den-Württemberg über eigene Flächen mit minderwertigeren Bodenkennzahlen ver-

fügt, nicht verlangt werden. Aus eisenbahntechnischen Gründen können auch die

vorgesehenen Rettungsplätze nicht beliebig und fernab der Eisenbahnstrecke er-

richtet werden. Die Standorte wurden hierfür so gewählt, dass eine gute Erreichbar-

keit insbesondere für Einsatzkräfte gegeben ist.

Zuletzt wird die Umwandlung von Acker in Buntbrachen abgelehnt. Doch auch die-

ser Einwand tritt vor dem zwingenden Artenschutzrecht, zu dessen Zweck die Bunt-

brachen angelegt werden, zurück. Auf der Filderebene werden umfangreiche Maß-

nahmen zur Sicherung des Erhaltungszustandes des Rebhuhnes (FCS2) erforder-

lich, um eine dauerhafte erhebliche Beeinträchtigung der Gebietspopulation der Vo-

gelart durch das Vorhaben zu verhindern und die Bewältigung des Verbotes der er-

heblichen Störung und der Zerstörung von Lebensstätten (§ 44 Abs. 1 Nummern 2

und 3 BNatSchG) bei der Art zu gewährleisten. Auf die FCS1-Maßnahme, die die

Anlage von Buntbrachen für die Feldlerche zum Gegenstand hatte, konnte nach der

Optimierung der Planung verzichtet werden, wodurch 1,7 Hektar weniger Grund in

Anspruch genommen werden. Ein Verzicht oder eine Veränderung auch der FCS2-

Maßnahme ist nicht möglich. Zur Sicherung des Erhaltungszustandes der betroffe-

nen Art müssen Bunt- und Dauerbrachen angelegt werden und zwar im unmittelba-



Seite 206 von 316

ren räumlichen Zusammenhang. Dabei ist auch der räumliche Kontakt zu benach-

barten Biotopstrukturen sicherzustellen. Damit bestehen nur geringe Spielräume in

der Standortwahl, so dass eine Inanspruchnahme der Ackerflächen unumgänglich

ist. Um die Wirksamkeit der artenschutzrechtlich begründeten Maßnahmen zu erzie-

len, sind für ihre Umsetzung in der saP genaue Vorgaben zu der Größe, der Anzahl

von Einzelflächen und der Lage der Maßnahmen genannt, wie zum Beispiel Min-

destabstände zu den Straßen, Siedlungen, Gehölzbeständen, Freileitungen und so

weiter. Bei der Suche nach geeigneten Kompensationsflächen wurde bereits ge-

prüft, ob Flächen der Vorhabenträger, Flächen der öffentlichen Hand oder Ökokon-

toflächen vorrangig in Anspruch genommen werden können. Im Ergebnis liegen et-

wa sechzig Prozent der Kompensationsmaßnahmen auf Flächen der öffentlichen

Hand, der Neuen Messe oder der Vorhabenträger. Gegenüber vor dem Beschluss

beabsichtigten Planungen der Vorhabenträger können nunmehr etwa neunzig Pro-

zent des Grundeigentums der Stadt Ostfildern vor planrechtlicher Befangenheit ver-

schont werden. Wie die Anhörungsbehörde richtig darstellt, waren die Vorhabenträ-

ger mangels rechtzeitiger Einwendungserhebung der Stadt Ostfildern rechtlich zu

diesen Optimierungen ihrer Planung nicht verpflichtet. Darüber hinaus gehende

Einwände der Stadt Ostfildern werden zurückgewiesen, soweit sie die Inanspruch-

nahme ihres Grundeigentums betreffen.

Dagegen musste der Vorhabenträger der NBS auf das Flurstück Nummer 4177 auf

der Gemarkung Scharnhausen, das nicht mehr als Ersatzmaßnahmenfläche in Be-

tracht kam, weil es nach durchgeführtem Flurbereinigungsverfahren bereits von ei-

nem anderen Vorhabenträger planrechtlich belegt ist, verzichten. Die hierdurch

verminderte Ersatzfunktion für naturschutzrechtliche Eingriffe in Höhe von

9.570 Ökopunkten wird durch die überschießende Kompensation von insgesamt

55.687 Ökopunkten aufgefangen. Daher war ein Planänderungsverfahren mit neu-

erlicher Beteiligung gemäß § 73 Abs. 8 VwVfG entbehrlich.

Weitere Maßnahmen zur Schonung landwirtschaftlicher Belange sind nach Ansicht

der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht ersichtlich. Die nunmehr opti-

mierten Maßnahmen sind unter Berücksichtigung der öffentlichen Naturschutz- und

Landwirtschaftsbelange und der privaten Eigentums- und Nutzungsinteressen auch

vor dem Hintergrund der gesetzlichen Vorgaben des § 15 Abs. 3 BNatSchG hin-

nehmbar und verhältnismäßig. Die Vorhabenträger haben auch bei der Inanspruch-

nahme landwirtschaftlich genutzter und überdurchschnittlich ertragreicher Flächen



Seite 207 von 316

für Kompensationsmaßnahmen dem besonderen Prüfauftrag und dem ausdrückli-

chen Rücksichtnahmegebot des § 15 Abs. 3 BNatSchG entsprochen und auch Al-

ternativen zur Flächeninanspruchnahme beziehungsweise -umgestaltung geprüft.

Die Vorhabenträger waren nach Aussage der Anhörungsbehörde zudem über die

Länge des Anhörungsverfahrens hinweg bestrebt, den landwirtschaftlichen Interes-

sen soweit als möglich Rechnung zu tragen und die Planung im Interesse einer

landwirtschaftsbezogenen Eingriffsminimierung zu optimieren.

Mehrere Einwände richten sich gegen die Methodik der Berechnung des Kompen-

sationsbedarfes durch eine schutzgutübergreifende Verrechnung. Diese greifen im

Ergebnis allerdings nicht durch. Insbesondere sahen sich die Vorhabenträger Kritik

beim Umgang mit dem erheblichen Kompensationsdefizit, das durch Eingriffe in das

Schutzgut Boden entsteht und durch schutzgutbezogene Maßnahmen weder aus-

geglichen noch ersetzt werden kann, ausgesetzt. Moniert wird vor allem, dass die

Maßnahmen nicht ausreichten, um die Eingriffe vollständig zu kompensieren. Aus

der Bilanzierung für das Schutzgut Boden ergibt sich ein Kompensationsbedarf von

2.917.298 Ökopunkten. Tatsächlich ausgeglichen werden durch Boden-

Ausgleichsmaßnahmen 618.189 Ökopunkte. Dieses Kompensationsdefizit wird mit

dem Kompensationsüberschuss beim Schutzgut Tier, Pflanzen und biologische

Vielfalt verrechnet. Insbesondere wegen der herausragenden Bedeutung der Böden

für den Naturraum Filder sei ein vollständiger Ausgleich innerhalb des Schutzgutes

Boden unabdingbar. Auch die Fachbehörden äußerten, ein schutzgutübergreifender

Ausgleich nach der Systematik der ÖKVO sei zwar grundsätzlich möglich, im vorlie-

genden Fall bestehe jedoch ein deutliches Missverhältnis. Daher sollten anderweiti-

ge Maßnahmen geprüft oder eine Ersatzgeldzahlung nach § 15 Abs. 6 BNatSchG in

Betracht gezogen werden, damit das verbleibende Bodendefizit tatsächlich kom-

pensiert werden könne. Diese Einwände erweisen sich indes als unbegründet. Zu

Recht weisen die Vorhabenträger darauf hin, dass die schutzgutübergreifende

Kompensation nach § 15 BNatSchG im Sinne der ÖKVO gewünscht und zulässig

sei, zumal im betroffenen Naturraum mögliche Entsiegelungsmaßnahmen umfas-

send geprüft worden seien. Für den Ausgleich/ Ersatz wurden die in der Arbeitshilfe

„Das Schutzgut Boden in der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung“, LUBW

2012, unter Kapitel 5.2 genannten Kompensationsmöglichkeiten auf ihre Realisier-

barkeit im Untersuchungsraum hin untersucht und, wo möglich, geplant. So wurden

neben Entsiegelungen auch der Aufbau von Waldsäumen, die Extensivierung von

Äckern (Umwandlung in Grünland oder Streuobstwiesen), Gewässerrenaturierun-



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gen und Waldneubegründungen als Maßnahmen zur Verbesserung der Bodenfunk-

tionen Ausgleichskörper im Wasserhaushalt, Filter und Puffer geplant. Es sei zur

Kompensation verbleibender Defizite aber legitim, das Schutzgut Boden übergrei-

fend mit auf andere Schutzgüter zielende Maßnahmen beziehungsweise Ökopunk-

ten auszugleichen. Den Vorhabenträgern kann auch kein sogenannter „Filderfaktor“

(erhöhter Ausgleich für Eingriffe in den Boden mit dem Faktor 2) für den notwendi-

gen Ausgleich nach § 15 BNatSchG auferlegt werden. Hierfür fehlt es an einer

Rechtsgrundlage. Fernerhin lag der Bewertung des Schutzgutes Boden die Neuauf-

lage des Leitfadens „Bewertung von Böden nach ihrer Leistungsfähigkeit“ Boden-

schutz 23, LUBW 2010 zu Grunde. Demnach werden die Böden entsprechend ihrer

nachfolgenden Bodenfunktionen bewertet: natürliche Bodenfruchtbarkeit, Aus-

gleichskörper im Wasserkreislauf, Filter und Puffer für Schadstoffe und Sonder-

standort für naturnahe Vegetation. Die von Einwendern vermisste Berücksichtigung

der Beiträge des Bodens zum Hochwasserschutz und zur Kaltluftproduktion wurden

durch die erfolgte Bewertung der Bodenfunktion „Ausgleichskörper im Wasserkreis-

lauf“ hinreichend berücksichtigt.

Entsprechendes gilt auch für den Vortrag der Stadt Stuttgart, dem im LBP darge-

stellten Ausgleich für die Erholungsfunktion und das Landschafts-/ Stadtbild, der

multifunktional über die ansonsten für den Naturhaushalt und den Artenschutz not-

wendigen landschaftsbildwirksamen Schutz-, Gestaltungs- und Kompensations-

maßnahmen erfolge, könne nicht zugestimmt werden. Es gebe eine weitere Zer-

schneidung der Landschaft, durch die Vorbelastungen komme es zu einer Summa-

tionswirkung und der genutzte Erholungsraum werde weiter eingeschränkt. Durch

die geplanten Gestaltungsmaßnahmen und die „grüne“ Einbindung der Trasse in die

Umgebung sei der Verlust von Erholungsflächen keineswegs ausgeglichen. Die

Vorhabenträger entgegnen hierzu richtig, dass nach den Vorgaben des BNatSchG

auch für dieses Schutzgut eine schutzgutübergreifende Kompensation zulässig sei.

Nicht jeder Eingriff in ein einzelnes Schutzgut müsse daher 1:1 für dieses Schutzgut

kompensiert werden. Zudem sei der Naturalkompensation der Vorzug vor einem

monetären Ersatz nach § 15 Abs. 6 BNatSchG zu geben. Für das Schutzgut Land-

schaftsbild und Erholung haben die Vorhabenträger verbal-argumentativ nachvoll-

ziehbar dargelegt, dass mit den im LBP geplanten Maßnahmen ein multifunktionaler

Ausgleich erzielt wird. Folglich sind die zur Kompensation von Eingriffen in das

Landschaftsbild vorgeschlagene Herstellung von Grünbrücken beziehungsweise

Querungen über Verkehrstrassen nicht erforderlich, sondern im Gegenteil – wie die



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Anhörungsbehörde korrekt anmerkt – sogar wegen weiterer notwendiger Eingriffe

schädlich. Deren Realisierung führte auch zu einer weiteren Inanspruchnahme von

Böden und landwirtschaftlicher Fläche. Dies liefe schlussendlich der naturschutz-

rechtlichen Eingriffsminimierung und dem Ausgleichsgedanken zuwider.

Die von Trägern öffentlicher Belange und Verbänden geäußerten Bedenken und

Forderungen hinsichtlich einzelner Kompensationsmaßnahmen verfangen ebenso

nicht.

Die von der Stadt Stuttgart angezweifelte Zulässigkeit einer Anrechnung von

7.230 Öko-Punkten für das Schutzgut Boden im Rahmen der FCS3-Maßnahme

(Schaffung von Ersatzhabitaten für die Zauneidechse) ist korrekt. In Anbetracht des

punktuellen Bodenverlusts von vier Prozent der Gesamtfläche hält die Planfeststel-

lungsbehörde eine Anrechnung für vertretbar. Der Auffassung der Stadt Stuttgart ist

zuzugeben, dass die Maßnahme selbst mit Eingriffen in den Boden verbunden ist.

Allerdings legen die Vorhabenträger nachvollziehbar dar, dass die Extensivie-

rungsmaßnahme gegenüber der bisherigen landwirtschaftlichen Intensivnutzung ei-

ne deutliche Bodenverbesserung durch Förderung der natürlichen Bodenentwick-

lung und der Reduzierung der Erosion (der verschlämmungsempfindlichen Filder-

böden) mit sich bringt.

Ebenso wird die Maßnahme A4 von der Stadt Stuttgart hinsichtlich ihrer zerschnei-

denden Wirkung auf landwirtschaftliche Flächen für ungeeignet befunden. Allerdings

steht die Anpflanzung von Hecken der Bewirtschaftung nicht entgegen, weil sie sich

auf den südlichen Bereich der rückzubauenden L 1204, der der landwirtschaftlichen

Nutzung entzogen ist, beschränkt und damit landwirtschaftlichen Belangen nicht

entgegenstehen kann.

Hinsichtlich der Sicherstellung einer dauerhaften Erhaltung der gemäß Maßnahme

A8 gepflanzten Bäume ist auf §§ 15 Abs. 4, 17 Abs. 7 BNatSchG zu verweisen. Der

Unterhaltungszeitraum wird mit diesem Beschluss durch Feststellung des LBP, der

das Maßnahmenblatt zur A8-Maßnahme mit einer dauerhaften Unterhaltungspflege

enthält, festgesetzt und die Umsetzung sämtlicher Kompensationsmaßnahmen wird

durch die Planfeststellungsbehörde geprüft. Die dauerhafte Pflege von Ausgleichs-

flächen mit landwirtschaftlicher Nutzung wird durch eine dingliche Sicherung ge-

währleistet. Hierfür ist in erster Linie der Vorhabenträger als Verursacher des Ein-



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griffs verantwortlich (§ 15 Abs. 4 Satz 3 BNatSchG). Einer gesonderten Nebenbe-

stimmung bedarf es mithin nicht.

Der Forderung des Regierungspräsidiums Stuttgart, nur gebietsheimisches Saat-

und Pflanzgut zu verwenden, entsprechen die Vorhabenträger (vgl. hierzu die Ge-

staltungsmaßnahmen G3, G4, G5 und G8). Aus deren Sicht erfordern die Vermei-

dung der Florenverfälschung und der Erhalt der biologischen Vielfalt bei Begrünun-

gen in der freien Landschaft die Verwendung von standörtlich und naturräumlich

angepasstem (autochthonem) Pflanz- und Saatgut. Es darf nur Pflanzgut regionaler

Herkunft verwendet werden. Die Vorgaben für die Verwendung der autochthonen,

standortgerechten Gehölze und des autochthonen Saatgutes werden in der Ausfüh-

rungsplanung und der Ausschreibung konkretisiert. Die Herkunftsnachweise der

Saatgutmischungen werden der umweltfachlichen Bauüberwachung vorgelegt. Dies

wird in einer Nebenbestimmung (A.5.3.4) verpflichtend festgesetzt.

Den Forderungen nach ökologischer Bauüberwachung mit einer Schwerpunktset-

zung auf die jeweiligen Umweltschutzgüter wird entsprochen. Entsprechende Ne-

benbestimmungen wurden in Gemäßheit mit dem hierfür gültigen Umweltleitfaden

Teil VII des Eisenbahn-Bundesamtes unter A.5.1 festgesetzt. Der darin ausgewie-

sene Aufgabenbereich der umweltfachlichen Baubegleitung deckt alle Forderungen

im Wesentlichen ab, insbesondere die Berichtspflicht an das Eisenbahn-Bundesamt

und die Abberufung bei erwiesener Unzuverlässigkeit.

B.4.7.3 Besonders geschützte Gebiete oder Strukture n

Das Vorhaben nimmt das Landschaftsschutzgebiet „Das ganze Körschtal“ auf

4,96 Hektar und geschützte Biotope auf etwa 0,3 Hektar in Anspruch. Das im Unter-

suchungsgebiet liegende Naturschutzgebiet „Weidach-Zettachwald“ und das FFH-

Gebiet „Filder“ werden nicht beeinträchtigt.

Für letztgenanntes Gebiet wurde eine FFH-Vorprüfung unter Berücksichtigung des

Umweltleitfadens Teil IV des Eisenbahn-Bundesamtes vorgenommen (vgl. Anla-

ge 18.1, Anhang 4, Beilage 1). Sie bestätigt, dass Veränderungen und Störungen,

die zu einer erheblichen Beeinträchtigung dieses Natura 2000-Gebiets in seinen für

die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kön-

nen (vgl. § 33 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG), nicht zu besorgen sind. Zwar kommt es zu



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Beeinträchtigungen von in den Anhängen I und II der Richtlinie 92/43/EWG zur Er-

haltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen

(FFH-Richtlinie) ausgewiesenen Arten und Lebensraumtypen. Der Vorhabenträger

der NBS schließt indes ein Überschreiten der Erheblichkeitsschwelle aus. Der Le-

bensraumtyp 6510 (Magere Flachland-Mähwiesen) und das Grüne Besenmoos

werden auf Grund ihrer Entfernung zur NBS von mindestens einhundert bezie-

hungsweise dreihundert Metern nicht beeinträchtigt. Gleiches gilt für Beeinträchti-

gungen des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings und des Hirschkäfers. Dage-

gen werden knapp 0,1 Hektar des Lebensraumtyps 91E0 (Auenwälder mit Alnus

glutinosa und Fraxinus excelsior) dauerhaft verloren gehen. Die Beeinträchtigung

wird als nicht erheblich eingestuft, da der gewässerbegleitende Auwaldstreifen au-

ßerhalb des FFH-Gebietes im durch die BAB A8 vorbelasteten Bereich liegt, der

Verlust geringfügig ist und nach Abschluss der Baumaßnahme entlang des Hatten-

baches, im Bereich der bauzeitlich in Anspruch genommenen Flächen, Gehölze neu

gepflanzt werden (Maßnahme G7). Bei den Fledermausarten Bechsteinfledermaus

und Großes Mausohr kommt es ebenso zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen

auf Grund der Entfernung der Eingriffe von ihrem Vorkommen und der bestehenden

Vorbelastung durch die BAB A8. Der Vorhabenträger der NBS berücksichtigte bei

dieser Beurteilung auch die Jagdreviere. Eine Beeinträchtigung des Jagdgebietes

des Großen Mausohrs im Bereich des Regenrückhaltebeckens am Frauenbrunnen-

bach ist nicht zu erwarten, weil die starke Vorbelastung des Raumes das Jagdge-

biet nur geringfügig eingeschränkt (vgl. hierzu ausführlich unten B.4.7.4.2).

Die Beeinträchtigung der vom Vorhaben betroffenen Biotope sind unvermeidbar

(siehe hierzu oben B.4.7.2.1). Insoweit werden im Zuge der Konzentrationswirkung

dieses Beschlusses (§ 75 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 2 VwVfG) Befreiungen nach § 67

Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 BNatSchG von den Verboten nach § 2 der Verordnung des

Bürgermeisteramts der Stadt Stuttgart als unterer Naturschutzbehörde zum Schutze

von Landschaftsteilen im Stadtkreis Stuttgart vom 10. November 1961 in Verbin-

dung mit § 26 Abs. 2 BNatSchG hinsichtlich der Beeinträchtigung des Landschafts-

schutzgebietes „Das ganze Körschtal“ erteilt. Sie sind aus Gründen des überwie-

genden öffentlichen Interesses, das vorliegend Eigentumsbeeinträchtigungen zu

überwinden geeignet ist, notwendig. Hinsichtlich der Beeinträchtigungen von nach

§ 30 Abs. 2 BNatSchG und § 33 Abs. 1 NatSchG BW geschützten Biotopen wird ei-

ne Ausnahme nach § 30 Abs. 3 BNatSchG zugelassen, soweit Eingriffe ausgegli-

chen werden. Im Übrigen, das heißt für die ersetzten Beeinträchtigungen, wird nach



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§ 67 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 BNatSchG eine Befreiung erteilt. Sie ist ebenfalls aus

Gründen des öffentlichen Interesses gerechtfertigt.

Der von einem Umweltverband erhobene Einwand einer unzureichenden Biotopkar-

tierung setzen die Vorhabenträger zu Recht die im Einklang mit wissenschaftlichen

und rechtlichen Standards stehende Erarbeitung ihrer Unterlagen entgegen. Es

wurde festgelegt, dass die maßgebliche Grundlage für die Biotoptypenkartierung

und -bewertung der Anhang II der ÖKVO darstellt. Demgemäß sind für die Herlei-

tung des Biotopwerts Vorgaben, wie normale, unterdurchschnittliche und über-

durchschnittliche Ausprägung des Biotops, zu erfassen. Eine überdurchschnittliche

Artenausstattung liegt vor, wenn zum Beispiel eine überdurchschnittlich hohe Arten-

vielfalt vorhanden ist oder das Auftreten von besonders wertgebenden Arten, wie

Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie oder sonstige streng geschützte Arten,

festgestellt wurde. Daher liegt der Schwerpunkt der Biotopkartierung bei der Erfas-

sung dieser Kriterien. Eine vollständige Erfassung der Flora des Untersuchungsge-

bietes ist nicht erforderlich. Auch pflanzensoziologische Aufnahmen sind bei der

Kartierung nach dem Kartierschlüssel der ÖKVO nicht vorgesehen. Als Datengrund-

lage wurden für das Untersuchungsgebiet die amtliche Biotopkartierung des Offen-

landes mit der gleichzeitigen Kartierung der FFH-Lebensräume (LUBW, Stand

2012) und die Waldbiotopkartierung (Forstliche Versuchsanstalt Freiburg, Stand

2012) ausgewertet und eingearbeitet.

B.4.7.4 Artenschutz

Im Vorhabenbereich sind auch besonders geschützte Arten im Sinne des § 7 Abs. 2

Satz 1 Nummer 13 BNatSchG, die auch die streng geschützten Arten umfassen

(vgl. § 7 Abs. 2 Satz 1 Nummer 14 BNatSchG), nachgewiesen worden. Hierbei

handelt es sich im Schwerpunkt um Vogel- und Fledermausarten sowie die Zau-

neidechse und den Kleinen Wasserfrosch. § 44 Abs. 1 BNatSchG verbietet, wild le-

benden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu

verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen,

zu beschädigen oder zu zerstören (Nummer 1), wild lebende Tiere der streng ge-

schützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs-,

Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten erheblich zu stören,

wobei eine erhebliche Störung vorliegt, wenn sich durch die Störung der Erhal-

tungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert (Nummer 2) oder Fort-



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pflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten

Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören (Nummer 3).

Die Vorhabenträger nahmen die artenschutzrechtlichen Auswirkungen von Bau und

Betrieb der NBS einerseits sowie von Bau und Betrieb der Südumgehung Plienin-

gen andererseits in den Blick. Sie kommen nach Betrachtung einzelner Gefahren-

quellen, insbesondere des Kollisionsrisikos, plausibel zu dem Ergebnis, dass die

Verbotsnorm unter Berücksichtigung der im LBP vorgesehenen Maßnahmen für

Rebhuhn, Zauneidechse und Kleinem Wasserfrosch verletzt wird.

Für die übrigen betroffenen besonders geschützten Arten konnten Verbotsverlet-

zungen entweder von vornherein oder durch Umsetzung von Vermeidungsmaß-

nahmen, Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich (CEF) oder Maß-

nahmen zur Vermeidung einer Verschlechterung des Erhaltungszustandes (FCS)

ausgeschlossen werden.

Gegen diese Maßnahmen gerichtete Einwendungen werden zurückgewiesen. Aus

diesem Grunde ist auch für den von der Anhörungsbehörde angeregten Vorbehalt

gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG hinsichtlich eines Korrekturbedarfes für den Fall, dass

die Maßnahmen nicht wie gewünscht wirken, kein Raum. Die Planfeststellungsbe-

hörde sieht die Voraussetzungen hierfür nicht als erfüllt an. Wie bereits oben unter

A.4.7.1 erläutert, setzt die Festsetzung eines solchen Vorbehaltes eine auf jede

Maßnahme gerichtete Einzelfallbetrachtung voraus, aus der ohne Abwägungsfehler

ausgeschlossen werden können muss, dass eine Lösung des offengehaltenen

Problems durch die bereits getroffenen Feststellungen in Frage gestellt wird (vgl.

BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1996 – 4 C 29/94 –, Rn. 60, juris). Die Planfest-

stellungsbehörde hat dieses Prognoserisiko für die artenschutzrechtlichen Maß-

nahmen auch unter Heranziehung von Erfahrungen aus ähnlichen Vorhaben ermit-

telt und im Ergebnis keine vernünftigen Zweifel daran, dass die Maßnahmen in der

von den Vorhabenträgern vorgesehenen Art in Verbindung mit den festgesetzten

Nebenbestimmungen zu den vorgesehenen Ergebnissen führen werden.

Sowohl die CEF6- (Entwicklung von Buntbrachen und Feldlerchenfenstern) als auch

die FCS3-Maßnahme (Schaffung von Ersatzhabitaten für die Zauneidechse, Um-

siedlung der Tiere) lassen sich weder an einem andere Ort noch in einer anderen

Ausgestaltung in einer den fachlichen Anforderungen gerecht werdenden Weise

umsetzen. Durch die erstgenannte Maßnahme wird sowohl das Angebot an Brut-



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plätzen als auch das Nahrungsangebot in einem für die Offenlandart sehr gut ge-

eigneten Bereich deutlich optimiert. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon aus-

zugehen, dass hierdurch ein zusätzliches Feldlerchenrevier auch unter Berücksich-

tigung des zur Naherholung genutzten Wegesystems geschaffen werden kann. Die

Maßnahmenplanung ist unter Berücksichtigung aller betroffenen Belange und in

Abstimmung mit den örtlichen Bewirtschaftern erfolgt. Sollte sich im Zuge des Moni-

torings, das im Maßnahmenblatt zur CEF6-Maßnahme festgesetzt ist, herausstel-

len, dass die vorgesehene Maßnahmenplanung nicht die gewünschten Wirkungen

im Sinne einer zusätzlichen Ansiedlung von Feldlerchen erziele, könne nach Aus-

sage der Vorhabenträger durch den Tausch der Planungsbestandteile kurzfristig

gegengesteuert werden. Was die Inanspruchnahme des auf der Gemarkung

Birkach gelegenen Flurstücks Nummer 1484 anbelangt, haben sich die Stadt Stutt-

gart und der Vorhabenträger der NBS bereits darauf verständigt, dass eine dingliche

Sicherung nicht hinsichtlich des gesamten Grundstücks, sondern nur im Umfang

von „80 qm zur Nutzung als Feldlerchenfenster“ erforderlich ist. Die Unterlagen

wurden dementsprechend angepasst.

Die FCS3-Maßnahme wird ebenfalls auf einem geeigneten Standort umgesetzt.

Zauneidechsen befinden sich häufig und teils in großen Beständen entlang von Inf-

rastrukturtrassen wie Straßen- oder Bahnböschungen. Die Eignung des Flurstücks

Nummer 6148 für die Zauneidechse ist daher nicht durch die dort angrenzenden

Straßenflächen in Frage gestellt. Über die Böschung des Echterdinger Weges be-

steht vielmehr eine Anbindung an die nachgewiesenen Zauneidechsenvorkommen

in der Habitatfläche (HF) 6. Somit kann die Maßnahme neben einer Sicherung der

ökologischen Funktion der Lebensstätten der Zauneidechse auch zu einer Stützung

der lokalen Population beitragen. Eine signifikante Erhöhung des Tötungsrisikos ist

durch die vorgesehenen Maßnahmen für die Zauneidechse nicht auszuschließen

(vgl. hierzu unten B.4.7.4.3.3). Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die geplanten

Habitate nicht im Bereich der etwa zehn Meter breiten Böschung zwischen dem

Flurstück 6148 und dem Plieninger Weg vorgesehen sind, sondern auf der oberhalb

der Böschung gelegenen und derzeit ackerbaulich genutzten Fläche. Durch die An-

lage von Habitatstrukturen wird hier ein ausreichendes Angebot an Sonnenplätzen

geschaffen, so dass nicht davon auszugehen ist, dass die Tiere vermehrt die Stra-

ßenrandbereiche aufsuchen werden. Letztere weisen auf Grund der kurz gehalte-

nen Grasvegetation keine besondere Habitateignung für die Art auf, da die Zau-

neidechse primär im Umfeld von Deckung bietenden Strukturen und Vegetations-



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aufwuchs anzutreffen ist, welche ausreichend Schutz vor Fraßfeinden bieten. Fer-

ner ist zu berücksichtigen, dass vollbesonnte und unverbuschte Flächen wie die

Straßenränder keine Temperaturgradienten für die Thermoregulation bieten und

somit nicht günstig für die Zauneidechse sind.

Auch von Seiten der Stadt Filderstadt wurden hinsichtlich des Standorts der Maß-

nahme CEF1 (Flurstück Nummer 1127/ Gemarkung Filderstadt-Plattenhardt) Be-

denken beziehungsweise Einwände vorgebracht. Das Flurstück sei ungeeignet, da

hier in der Vergangenheit eine Schmetterlingsart gesichtet worden sei, die unter be-

sonderem Schutz stehe. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde teilen diese Be-

denken nicht und halten die Erläuterungen des Vorhabenträgers der NBS für plau-

sibel, wonach der heutige Grundstückszustand – es handelt sich nicht um Grünland,

sondern wird ackerbaulich genutzt – ein Vorkommen dieser Art nicht erwarten lässt.

Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde stufen die in Abstimmung mit der höhe-

ren Naturschutzbehörde und Vertretern der Landwirtschaft festgelegte CEF1-

Maßnahme daher als fachlich geeignet ein.

Zu den übrigen von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange erhobenen Ein-

wände, Forderungen und Anregungen wird zwecks Vermeidung von Wiederholun-

gen auf die ausführlichen und zutreffenden Ausführungen der Anhörungsbehörde im

Anhörungsbericht auf den Seiten 251 f., denen sich die Planfeststellungsbehörde

anschließt, verwiesen.

B.4.7.4.1 Vögel

B.4.7.4.1.1 § 44 Abs. 1 Nummer 2 BNatSchG

Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist aus-

schließlich für das Rebhuhn zu besorgen. Von den weniger als dreihundert Meter

von den Eingriffsbereichen entfernt brütenden fünf Paaren werden nach Aussage

des Gutachters etwa vier gleichzeitig betroffen sein. Durch die festgesetzte Bauzeit-

beschränkung (V1-Maßnahme) kann diese Zahl auf drei verringert werden. Selbst

unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch die BAB A8, den Flughafen und die

Freizeitnutzung durch den Mensch sowie des Umstandes eines sukzessiven Bau-

fortschritts geht der Gutachter davon aus, dass sich der Bruterfolg der sehr lärm-



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empfindlichen Tiere ohne weitere Maßnahmen vermindern wird. Dies ist trotz der

vergleichsweise geringen Betroffenheit von drei Paaren nicht unerheblich, weil der

gesamte Landesbestand bei 1.500 bis 3.000 Tieren liegt. Drei betroffene Brutpaare

machen davon folglich einen Anteil von 0,1 bis 0,2 Prozent aus. Der Vorhabenträger

der NBS sieht daher die FCS2-Maßnahme vor, mit der Ersatzhabitate in Form von

Brachestreifen hergerichtet werden. Da aber durch die Störung eine Verschlechte-

rung des Erhaltungszustandes der lokalen Population nicht ausgeschlossen ist, be-

antragte der Vorhabenträger der NBS die Erteilung einer Ausnahme nach § 45

Abs. 7 BNatSchG (vgl. hierzu unten unter B.4.7.4.5).

Für die übrigen Vogelarten sprechen topographische, örtliche und artspezifische

Faktoren sowie nicht zuletzt die erforderlichenfalls umzusetzenden Maßnahmen ge-

gen eine beeinträchtigende Wirkung des Vorhabens.

Die Feldlerche gilt als weniger lärm- denn hinsichtlich optischer Reize empfindlich.

Für die höhere Naturschutzbehörde sei die Begründung für die drei betroffenen Re-

viere aufgrund der Kulissenwirkung nicht ganz nachvollziehbar. So seien drei be-

troffene Reviere im Bereich der ehemaligen Zufahrt Plieningen zu erkennen.

Gleichzeitig stelle sich jedoch die Frage, ob die gestörten Reviere entlang der Tras-

se im Bereich Plieningen nicht durch die Kulissenwirkung der geplanten Gehölze

zur Eingrünung der Trasse ebenfalls komplett wegfielen. Von einer erheblichen Be-

einträchtigung ist dennoch nicht auszugehen, weil von den 110 kartierten Brutpaa-

ren im Untersuchungsbereich maximal 2,2 Brutpaare dauerhaft und zwei Brutpaare

bauzeitlich gestört werden. In der Fachwissenschaft wird die Erheblichkeitsschwelle

bei wenigstens fünf betroffenen Brutpaaren angesiedelt. Die Herleitung dieser Wer-

te ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde plausibel. Der Gutachter zieht

zunächst die fachlich abgesicherten Erkenntnisse bezüglich der Beeinträchtigung

aus dem Straßenverkehr zu Grunde. Bei viel befahrenen Straßen wird das Habitat

der Feldlerche in einem Korridor von fünfhundert Meter entwertet. Der Gutachter

kommt nachvollziehbar zu der Bewertung, dass die NBS mit der vorgesehenen

Zugdichte einer wenig stark befahrenen Straße von weniger als zehntausend Fahr-

zeugen pro Tag entspreche. Hieraus folgert er, dass das Habitat in einem Korridor

von einhundert Meter um zwanzig Prozent entwertet werde. Da in diesem Korridor

21 Brutpaare kartiert wurden, ergeben sich die oben genannten Werte. Eine weitere

Verringerung der Betroffenheiten ist nach Aussage des Gutachters durch die mit der



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V1-Maßnahme festgesetzte zeitliche Beschränkung des Rückbaus der L 1204 mög-

lich. Hierdurch kann die Betroffenheit auf insgesamt 3,8 Brutpaare reduziert werden.

Die Gebirgsstelze wurde im Bereich der Kopptalklinge mit einem Paar kartiert. Des-

sen Revierzentrum liegt in vierhundert Meter Entfernung zum Eingriffsbereich. Wei-

tere geeignete Flächen sind zum Ausweichen im Nahbereich vorhanden. In Anbe-

tracht der Betroffenheit nur eines Paares wird eine Verschlechterung des Erhal-

tungszustandes der lokalen Population ausgeschlossen. Gleiches gilt für Mäuse-

bussard (zwei Paare), Rauchschwalbe (zwei Paare), Schafstelze (drei Paare),

Neuntöter (vier Paare), Teichhuhn (drei Paare) und Turmfalke (zwei Paare). Diesen

Arten ist gemein, dass im Untersuchungsraum nicht nur wenige Paare kartiert wur-

den, sondern die Fundorte auch in einer Entfernung zum Vorhaben liegen, die de-

ren Flucht- und Effektdistanz übersteigt. Beim Turmfalken kommt hinzu, dass die lo-

kale Population wegen zahlreicher bekannter Nachweise in der Umgebung nicht er-

heblich gefährdet ist. Grau- und Grünspecht haben ein etwa fünfzig Hektar großes

Revier und – dies trifft auch auf den Neuntöter zu – in der weiteren Umgebung sind

geeignete Habitatflächen vorhanden, weshalb der Erhaltungszustand der jeweiligen

lokalen Population auch durch die beeinträchtigenden Immissionen nicht ver-

schlechtert wird.

Das Teichhuhnvorkommen wird auch durch einen Geländesprung vor Immissionen

geschützt. Die von der Stadt Stuttgart für diese Art erhobenen Zweifel an der korrek-

ten Wirkungsprognose kann der Vorhabenträger der NBS überzeugend entkräften.

Im Falle der Nachweise bei Plieningen wird von einer Betroffenheit im Sinne eines

Lebensraumverlustes von zwei Brutpaaren ausgegangen. Im Falle des dritten Brut-

paares kann auf Grund der Abschirmung durch den dichten Gehölzbewuchs um den

Langwieser See ein Verlust des östlich des Sees gelegenen Revierzentrums aus-

geschlossen werden. Unter Berücksichtigung der Vorbelastung der dortigen Habitat-

flächen durch die Freizeitnutzung am Langwieser See und die naheliegende

BAB A8 und die vergleichsweise geringe Empfindlichkeit des Teichhuhns in Bezug

auf anthropogene Störungen (Vorkommen in stark vom Menschen geprägten Habi-

taten wie Parkanlagen et cetera, Fluchtdistanz von weniger als fünf bis zehn Meter

im vom Menschen geprägten Raum) kann eine erhebliche Störung ausgeschlossen

werden. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass der Aktionsraum der Art stark von

der Gewässergröße und -struktur abhängig ist, das Teichhuhn jedoch auch größere

Distanzen von mehreren Kilometern überwinden kann. Die lokale Population ist



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deshalb im naturräumlichen Gewässerverbund zu betrachten. In Anbetracht der

vergleichsweise weiten Verbreitung der Art mit zirka zweitausend bis dreitausend

Brutpaaren in Baden-Württemberg kann eine Verschlechterung des Erhaltungszu-

standes der lokalen Population bei der Betroffenheit von nur einem Brutpaar ausge-

schlossen werden. Im Falle der Zerstörung der beiden Lebensstätten östlichen von

Plieningen kann davon ausgegangen werden, dass den Tieren in räumlicher Nähe

ausreichend Ersatzhabitatflächen zur Verfügung stehen. So finden sich zahlreiche

für die Art geeignete Gewässer mit entsprechender Ufervegetation im Umfeld. Zu

nennen sind hier die unbeeinträchtigten Rückhaltebecken des Flughafens

(Steppachstausee und Rückhaltebecken nördlich der Landesmesse), der Erlachsee

bei Neuhausen, Probst- und Riedsee bei Möhringen, Teiche im botanischen Garten

der Universität Hohenheim sowie verschiedene Löschteiche der Ortslagen auf den

Fildern.

Mittelspecht, Waldkauz und Waldohreule gelten ab 58 Dezibel (A) als beeinträchtigt.

Dieser Wert wird im Falle des Mittelspechts wegen der abschirmenden Wirkung des

dichten Waldbestandes nicht erreicht. Dagegen ist dies beim Waldkauz, dessen Ef-

fektdistanz über die Entfernung zur NBS hinausreicht, und bei der Waldohreule, de-

ren Brutstätte unmittelbar im Eingriffsbereich des Neubaus der L 1204 liegt, mög-

lich. Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist

dennoch auszuschließen, weil der Waldkauz stark an das Waldgebiet gebunden ist

und mithin nicht die im Offenland befindliche NBS anstrebt. Zudem sind Waldkauz

und Waldohreule wegen der Vorbelastung durch die BAB A8 an Immissionen ge-

wöhnt. Letztere ist in Baden-Württemberg zudem nicht gefährdet und nur ein Brut-

paar betroffen. Schwarzmilan und Steinkauz wurden ebenso außerhalb der jeweili-

gen Flucht- und Effektdistanz kartiert, sodass sie den Einflussbereich der NBS nicht

erreichen werden. Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Po-

pulation kann daher auch für diese Arten, beim Schwarzmilan darüber hinaus we-

gen der gegebenen Vorbelastung durch die BAB A8 und wegen geeigneter Aus-

weichhabitate im Umfeld ausgeschlossen werden. Der Teichrohrsänger wurde indes

mit zwei Paaren innerhalb von dessen Effektdistanz zur NBS nachgewiesen. Aller-

dings führt auch dies nicht zu einer (bauzeitlichen) erheblichen Störung, weil das

Vorkommen durch einen Geländesprung zwischen Eingriffsbereich und Revierzent-

rum abgeschirmt wird.



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Die Gilden der Höhlen-, der Halbhöhlen- und Nischenbrüter, der Zweigbrüter, der

am Boden und in Bodennähe brütenden Arten sowie der Gebäudebrüter werden

nicht erheblich gestört, weil sie gegenüber anthropogenen Störwirkungen relativ un-

empfindlich sowie insgesamt und im Vorhabengebiet weit verbreitet sind. Ihre Ef-

fektdistanz ist mit etwa einhundert bis zweihundert Meter vergleichsweise kurz. Die-

se Faktoren gelten ebenso für die Stauden- und Röhrichtbrüter. Sie wurden im Be-

reich von Gewässern nachgewiesen. Im Bereich des Langwieser Sees liegt die Ef-

fektdistanz indes innerhalb des Eingriffsbereichs. Dennoch schließt der Gutachter

eine erhebliche Störung aus, weil auch hier ein Geländesprung zur Abschirmung

der Arten vor Immissionen führt.


Das Verbot, Fortpflanzungs- und Ruhestätten aus der Natur zu entnehmen, zu be-

schädigen oder zu zerstören, wird nicht verwirklicht.

Bei Gebirgsstelze, Grau-, Mittel-, Grünspecht, Mäusebussard, Rauchschwalbe,

Schafstelze, Schwarzmilan, Steinkauz, Teichrohrsänger, Turmfalke und Waldkauz

gibt es keine direkten Eingriffe in geschützte Stätten. Im Gegensatz hierzu wird bei

Waldohreule, den Halbhöhlen- und Nischenbrütern, den Stauden- und Röhrichtbrü-

tern sowie den Gebäudebrütern in geschützte Stätten eingegriffen. Die hiervon be-

troffenen Arten finden im unbeeinträchtigten Nahbereich geeignete Fortpflanzungs-

oder Ruhestätten vor und sind zum Teil wenig anspruchsvoll.

Bezüglich der Waldohreule, den Gilden der Gebäudebrüter und der Halbhöhlen-

und Nischenbrüter bezweifelt die höhere Naturschutzbehörde, dass ausreichende

Möglichkeiten zum Ausweichen in die Umgebung vorhanden sind.

Bevorzugte Nistplätze der Waldohreule sind Feldgehölze, strukturreiche Waldränder

mit ausreichend Deckung bietenden Nadelbäumen, Baumgruppen, Hecken und zu-

nehmend ältere Nadelbaumbestände in Siedlungen. Für die Brut werden sowohl

Nester von Zweigbrütern als auch Baumhöhlen und Bodenbruten benannt. Unter

Berücksichtigung der Vielzahl der Biotopstrukturen, die die Waldohreule nutzt und

der weiten Verbreitung in Baden-Württemberg ohne Verbreitungslücken, kann die

Art nicht als stenotop, also als nur in wenigen, sehr ähnlichen Biotopen vorkom-

mend, betrachtet werden. Im Umfeld des betroffenen zur Brut genutzten Gehölzbe-



Seite 220 von 316

standes finden sich zahlreiche geeignete Strukturen, die ein Ausweichen des Brut-

paares ermöglichen. Zu nennen sind hier die zahlreichen alten Kiefern und Fichten

im Bereich der nördlich der Anschlussstelle Plieningen gelegenen Höfe und Gehöfte

sowie die nordwestlich am Siedlungsrand von Plieningen gelegenen alten Nadelge-

hölze und so fort.

Gleiches gilt für die Gilden der Gebäudebrüter und der Halbhöhlen- und Nischen-

brüter. Auch sie finden in der Umgebung von Plieningen, der Landesmesse und

dem Flughafen Stuttgart geeignete Habitatstrukturen. Insgesamt kann davon aus-

gegangen werden, dass die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhe-

stätten der betroffenen Arten im räumlichen Zusammenhang weiter erfüllt werden

kann.

Bei den übrigen betroffenen Vogelarten und Gilden vermeiden die vorgesehenen

Maßnahmen eine Verbotsnormverletzung.

Ein Teil der Maßnahmen hat sogenannte CEF-Maßnahmen zum Gegenstand. Sie

sichern den Fortbestand der ökologischen Funktion der von dem Eingriff oder Vor-

haben betroffenen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen Zusammen-

hang. Im Ergebnis liegt dann für nach § 15 BNatSchG zulässige Eingriffe in Natur

und Landschaft ein Verstoß gegen das Verbot des Absatzes 1 Nummer 3 und im

Hinblick auf damit verbundene unvermeidbare Beeinträchtigungen wild lebender

Tiere auch gegen das Verbot des Absatzes 1 Nummer 1 nicht vor (§ 44 Abs. 5 Sät-

ze 1 und 2 BNatSchG).

Für mehrere Brutpaare des Neuntöters hält der Gutachter Beeinträchtigungen für

unwahrscheinlich. Für ein Paar bei Plieningen kann er sie wegen großräumiger Ein-

griffe in für diese Art geeignete Habitatstrukturen und fehlender Ausweichhabitate

aber nicht ausschließen. Folgerichtig sehen die Vorhabenträger zur Kompensation

die CEF1-Maßnahme vor, mit der gestufte Hecken mit vorgelagerten Säumen ange-

legt werden. Die Maßnahme ist für das betroffene Brutpaar ausreichend dimensio-

niert, weil der Neuntöter zwar in besonderem Maße auf das Vorhandensein von He-

ckenstrukturen mit dornenreichen Gehölzen angewiesen ist, sich das Revier der Art

im Sinne der Fortpflanzungs- und Ruhestätte aber aus weiteren Bestandteilen zu-

sammensetzt, die im Umfeld der Maßnahmenflächen bereits vorhanden sind. Hier-



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bei handelt es sich um zur Jagd geeignete Viehweiden sowie Mäh- und Magerwie-

sen und Ansitzwarten in Form von Büschen, Bäumen oder Zäunen und so weiter.

Die CEF1-Maßnahme sichert ebenso die ökologische Funktion der geschützten

Stätten für die Bodenbrüter und den in Bodennähe brütenden Arten, die zumindest

bauzeitlich mit insgesamt 25 Brutpaaren betroffen sind, ab. Auch hinsichtlich dieser

Gilden bezweifelt die höhere Naturschutzbehörde, dass diese ausreichend Möglich-

keiten zum Ausweichen in die Umgebung hätten. Bei Bedarf sollten weitere Maß-

nahmen vorgesehen werden. Dies könne beispielsweise dadurch erfolgen, dass die

in den ohnehin vorgesehenen Maßnahmen mitenthaltenen Artenschutzaspekte als

CEF-Maßnahme ausgewiesen werden. Mit den Vorhabenträgern ist die Planfest-

stellungsbehörde der Auffassung, dass bei den im Rahmen der CEF3-Maßnahme

geplanten vier Hecken (mit einer Länge von je zirka einhundert Meter) davon aus-

gegangen werden kann, dass hierdurch zusätzliche acht bis zwölf Lebensstätten für

die Goldammer geschaffen werden. Weitere Brutpaare haben die Möglichkeit, in die

Umgebung auszuweichen, wo in ausreichendem Umfang adäquate und unbesetzte

Ersatzlebensstätten für die restlichen Brutpaare vorhanden sind. Durch die CEF6-

und FCS2-Maßnahmen wird das Nahrungsangebot auch für die Goldammer ver-

stärkt. Für diese und die Gilde der Zweigbrüter sehen die Vorhabenträger darüber

hinaus die CEF3-Maßnahme vor, mit der auch gestufte Hecken mit Überhältern an-

gelegt werden.

Für die betroffene Gilde der Höhlenbrüter sehen die Vorhabenträger die CEF2-

Maßnahme vor. Sie gehen davon aus, dass in der Umgebung vorkommende geeig-

nete Habitate bereits durch artgleiche Konkurrenten besetzt seien. Zwecks Erhalts

der ökologischen Funktionalität werden zwanzig Nisthilfen installiert und Obstbäume

gepflanzt. Die höhere Naturschutzbehörde hat darauf hingewiesen, dass bei der

CEF2-Maßnahme für die Höhlenbrüter mehr Nistkästen und Bäume als bislang ge-

plant vorzusehen seien. Der Maßnahmenumfang ist allerdings mit Blick auf die ge-

gebenen Ausweichmöglichkeiten und die Tatsache, dass es sich um weitverbreitete

und wenig anspruchsvolle Vogelarten handelt, die hinsichtlich ihrer Brutplatzwahl

eine hohe Flexibilität aufweisen und häufig auch in Siedlungen vorkommen, ausrei-

chend bemessen. Es ist daher hinsichtlich dieser Brutpaare davon auszugehen,

dass die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten gemäß § 44

Abs. 5 BNatSchG im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt wird. Da die Maß-

nahmen CEF3, A2, A6, A7, A8 und E1 ebenfalls zahlreiche Baumpflanzungen bein-



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halten, kann insgesamt langfristig mit einer Optimierung der für Höhlenbrüter dauer-

haft zur Verfügung stehenden Fortpflanzungs- und Ruhestätten gerechnet werden.

Trotz des nur geringen Umfangs direkter Eingriffe in die Fortpflanzungs- und Ruhe-

stätten der Feldlerche sehen die Vorhabenträger mit der CEF6-Maßnahme die Ent-

wicklung von Buntbrachen und Feldlerchenfenstern vor. Er begründet sie plausibel

mit der starken und umgreifenden Kulissenwirkung des Vorhabens, worauf diese Art

sehr empfindlich reagiert, und der hohen Wahrscheinlichkeit einer Besetzung ge-

eigneter Strukturen im Umfeld durch artgleiche Konkurrenz. Darüber hinaus wird die

Anzahl der gleichzeitig betroffenen Exemplare durch eine Bauzeitenbeschränkung

außerhalb der Brutzeit (V1) minimiert werden.

In als Habitat für das Rebhuhn geeignete Flächen wird in einem Umfang von etwa

15 Hektar eingegriffen, weshalb der Gutachter zu dem Ergebnis kommt, dass die

ökologische Funktionalität der Fortpflanzungs- und Ruhestätten nicht mehr gewahrt

sei. Dementsprechend sehen die Vorhabenträger die FCS2-Maßnahme vor, mit der

Brachestreifen zwecks Errichtung von Ersatzhabitaten angelegt werden.

Die Fortpflanzungs- und Ruhestätten zweier Brutpaare des Teichhuhns werden

durch die Eingriffe in die beiden Retentionsbecken verlustig gehen. Allerdings gibt

es im näheren Umfeld eine Reihe geeigneter Ersatzhabitate, zu denen auch die

FCS4-Maßnahme, die die Anlage von Laichgewässern für den Kleinen Wasser-

frosch bezweckt (vgl. hierzu unten B.4.7.4.4.2), gehört. Hierdurch bleibt die ökologi-

sche Funktionalität erhalten.


Für keine Art wird das Tötungsrisiko signifikant erhöht (vgl. hierzu BVerwG, Urteil

vom 9. Juli 2008 – 9 A 14/07 –, Rn. 91, juris). Dies liegt einerseits an den fehlenden

direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhestätten. Soweit dennoch ein Tö-

tungsrisiko besteht, wird es durch die Vermeidungsmaßnahme V1 unter die Signifi-

kanzschwelle gedrückt. Andererseits ist auch das Kollisionsrisiko durch die NBS auf

das allgemeine Lebensrisiko reduziert.



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In Habitate von Gebirgsstelze, Grau-, Mittel-, Grünspecht, Mäusebussard, Rauch-

schwalbe, Schafstelze, Schwarzmilan, Steinkauz, Teichrohrsänger, Turmfalke und

Waldkauz wird nicht eingegriffen, weshalb Tötungen insoweit auszuschließen sind.

Bei den übrigen betroffenen Vogelarten und Gilden, nämlich Feldlerche, Neuntöter,

Rebhuhn, Teichhuhn, Waldohreule, den Höhlen-, den Halbhöhlen- und Nischen-,

den Zweig-, den Stauden- und Röhricht-, den Gebäude- sowie den Bodenbrütern

und in Bodennähe brütenden Arten, kann es durch unmittelbare Eingriffe in für diese

Arten und Gilden geeignete Habitate zu Tötungen kommen. Die Vorhabenträger se-

hen daher im Einklang mit § 39 Abs. 5 Satz 1 Nummern 2 und 3 BNatSchG eine

Bauzeitbeschränkung für den Zeitraum außerhalb der Brutzeit (1. Oktober bis

28. beziehungsweise 29. Februar eines Jahres) mit der V1-Maßnahme vor. Da die-

ser Beschluss Eingriffe nach § 15 BNatSchG zulässt, gilt das Verbot nicht (§ 39

Abs. 5 Satz 2 Nummer 3 BNatSchG), sondern ist besonders (hier durch Feststel-

lung der Anlage 18.1) anzuordnen.

Das fehlende Kollisionsrisiko von Gebirgsstelze und Feldlerche ist auf die Barriere-

wirkung der NBS zurückzuführen, wodurch sich diese Arten an der Überschreitung

der Gleise gehindert sehen. Die Habitate von Grau-, Grünspecht, Rauchschwalbe,

Steinkauz, Rebhuhn, Teichhuhn und Teichrohrsänger werden nicht durchfahren,

sodass sie die NBS nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit überwinden werden.

Der Grünspecht sucht seine Nahrung zwar teilweise an Bahnböschungen. Doch

verhindern unbeeinträchtigte Nahrungsgebiete in der näheren Umgebung eine Stei-

gerung des Kollisionsrisikos. Dies gilt analog für Mäusebussard und Schwarzmilan.

Hier geht der Gutachter allerdings davon aus, dass die Häufigkeit, mit der diese Ar-

ten an Verkehrswegen auf Nahrungssuche gehen, geringer ist als beim Grünspecht.

Dies begründet er mit der Gewöhnung an die bestehende Vorbelastung durch die

BAB A8. Folgerichtig kommt er zu dem Ergebnis, dass hierdurch nur die Möglichkeit

einer Tötung durch Kollisionen besteht, die nicht die Schwelle einer signifikanten

Steigerung des Tötungsrisikos erreicht. Bei Mittelspecht und Schafstelze wird das

Tötungsrisiko dadurch, dass sie Offenlandbereiche, wie jene, in der die NBS liegt,

meiden. Die Habitate von Rauchschwalbe und Steinkauz sind zu weit vom Eingriffs-

gebiet entfernt. Waldkauz, Rebhuhn und Turmfalke sind ebenfalls an die Vorbelas-

tung durch die BAB A8 gewöhnt. Der Turmfalke kann sein Tötungsrisiko zusätzlich

durch seine besondere Wendigkeit im Flug verringern. Der Neuntöter brütet bereits

im Bereich der Bestandsstrecke, weshalb auch bei ihm von einer Gewöhnung aus-



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zugehen ist. Im Bereich der NBS-Trasse schließt der Gutachter eine signifikante Ri-

sikoerhöhung wegen der Vorbelastung durch die BAB A8 und einer Orientierung

dieser Art hin zu unbeeinträchtigten Bereichen aus. Die Waldohreule ist vor allem in

schneereichen Wintern, die im Filderbereich selten sind, im Gleisbereich auf der

Jagd. Aus diesem Umstand leitet der Gutachter konsequent kein erhöhtes Tötungs-

risiko ab. Bei den Höhlen-, den Halbhöhlen- und Nischenbrütern, den Zweig-, den

Stauden- und Röhricht- sowie den Gebäudebrütern ist ein erhöhtes Tötungsrisiko

wegen der fehlenden Zerschneidung ihrer Habitate und der Gewöhnung an die Vor-

belastung durch Flughafen und BAB A8 ausgeschlossen. Schließlich besteht auch

kein erhöhtes Risiko bei den Bodenbrütern und in Bodennähe brütenden Arten, weil

sie trotz der Zerschneidung ihrer Habitate die nächst gelegenen Strukturen in Offen-

land oder Wald oder die Ersatzhabitate der CEF1-Maßnahme besiedeln werden.

B.4.7.4.2 Fledermäuse


Bei Bechsteinfledermaus, Kleinem Abendsegler, Wasserfledermaus und Kleiner

Bartfledermaus kann eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen

Population bereits durch die Entfernung der NBS-Trasse zum als Habitat geeigne-

ten Wald zwischen Plieningen und Fasanenhof, in dem diese Arten zum Teil nach-

gewiesen wurden, ausgeschlossen werden. Darüber hinaus werden die lichtemp-

findliche Bechsteinfledermaus wegen nicht dauerhafter Ausleuchtung und der ab-

schirmenden Wirkung des Waldes, die Rauhautfledermaus wegen der Vorbelastung

durch die BAB A8 und fehlender Quartiernachweise im Untersuchungsraum nicht

erheblich gestört. Quartiere von Zwergfledermaus, Kleiner Bartfledermaus und Gro-

ßem Mausohr konnten nicht entdeckt werden, weil sich diese Arten vor allem in Ge-

bäuden, die es im Vorhabenbereich nicht in geeigneter Form gibt, einnisten. Bei

Kleiner Bartfledermaus und Großem Mausohr ist ferner von einer Gewöhnung an

die Vorbelastung durch die BAB A8 auszugehen. Das Vorkommen des Großen

Abendseglers ist auf den trassennahen Waldbereich beschränkt. Eine Verschlechte-

rung des Erhaltungszustandes der lokalen Population kann dennoch ausgeschlos-

sen werden, weil keine Quartiere im Untersuchungsraum festgestellt wurden, diese

Art in großer Höhe fliegt und einen großen Aktionsradius hat, wodurch Ausweich-

möglichkeiten gegeben sind.



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Eingriffe in Quartiere von Kleiner Bartfledermaus und Zwergfledermaus können

ausgeschlossen werden, weil sich diese Arten in Gebäuden ansiedeln, derer es im

Vorhabengebiet keine geeigneten gibt. Ähnliches gilt für das Große Mausohr. Es

besiedelt Strukturen wie Höhlen oder Keller. Auch sie existieren im Vorhabengebiet

nicht. Wegen der großen Entfernung zwischen dem Waldgebiet zwischen Plienin-

gen und Fasanenhof, das von der Bechsteinfledermaus und dem Kleinen Abend-

segler bewohnt wird, zum Eingriffsgebiet ist für vorgenannte Arten ebenfalls keine

Schädigung geschützter Stätten zu erwarten. Die Betroffenheit einzelner Individuen

der Wasserfledermaus kann zwar nicht ausgeschlossen werden. In die Bereiche, in

denen mit einem Vorkommen gerechnet wird, wird aber nicht eingegriffen. Unter Be-

rücksichtigung der geringen Aktivitätsdichte der Wasserfledermaus und geeigneter

Ausweichmöglichkeiten in der näheren Umgebung wird die Funktionalität der ge-

schützten Stätten nicht beeinträchtigt. Dasselbe gilt für die Rauhautfledermaus, die

zudem als wenig anspruchsvoll gilt, und den Großen Abendsegler, der im Untersu-

chungsraum auch nicht nachgewiesen werden konnte.


Für keine Art wird das Tötungsrisiko signifikant erhöht (vgl. hierzu BVerwG, Urteil

vom 9. Juli 2008 – 9 A 14/07 –, Rn. 91, juris). Dies liegt einerseits an den fehlenden

direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhestätten. Das für die Wasserfleder-

maus dennoch bestehenden Tötungsrisiko wird durch die Vermeidungsmaßnahme

V1 unter die Signifikanzschwelle gedrückt. Andererseits ist auch das Kollisionsrisiko

durch die NBS auf das allgemeine Lebensrisiko reduziert.

Eingriffe in typische als Quartier geeignete Strukturen sind bei Zwerg-, Rauhautfle-

dermaus, Kleinem Abendsegler, Kleiner Bartfledermaus, Großem Mausohr, Großem

Abendsegler und Bechsteinfledermaus nicht vorgesehen. Lediglich bei der Wasser-

fledermaus besteht im Rahmen der Baufeldfreimachung die Möglichkeit, als Ruhe-

stätten geeignete Strukturen wie Baumhöhlen und Rindenspalten zu zerstören. Fol-

gerichtig sehen die Vorhabenträger mit der Vermeidungsmaßnahme V3 für diese

Art eine Bauzeitbeschränkung auf die außerhalb der Aktivitätszeit zwischen Anfang

November bis Ende Februar eines Jahres vor.



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Auch Kollisionsrisiken können nahezu ausgeschlossen werden. Diese Beurteilung

fußt auf der Tatsache, dass eine Zerschneidung von Habitaten oder Hauptflugrou-

ten von Zwerg-, Wasser-, Rauhautfledermaus, Kleinem Abendsegler, Kleiner Bart-

fledermaus, Großem Mausohr und Bechsteinfledermaus nicht festgestellt werden

kann. Der Große Abendsegler ist wegen seiner gewöhnlich großen Flughöhe nicht

gefährdet. Auch die neu errichteten Tunnel erhöhen das Kollisionsrisiko nicht signi-

fikant, weil sie entweder wegen des häufigen Durchfahrens von Zügen nicht als Ha-

bitate geeignet sind oder – so bei Kleinem und Großem Abendsegler – eine Rele-

vanz von Tunnelbauwerken nicht bekannt ist.

B.4.7.4.3 Reptilien

In dieser Klasse ist allein die Zauneidechse betroffen.


Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist durch

die Vorhabenwirkungen nicht zu erwarten. Die meisten Flächen, auf denen die Zau-

neidechse nachgewiesen wurde, befinden sich in zu großer Entfernung zum Ein-

griffsgebiet, als dass mit erheblichen Störungen zu rechnen ist. Einzig die HF 5 liegt

in trassennahem Bereich, der von Staub, Erschütterungen und der vermehrten An-

wesenheit von Menschen beeinflusst wird. Der Gutachter qualifiziert die Exemplare

auf dieser Fläche als Teil einer Gesamtpopulation, die weitere Vorkommen in unbe-

einflussten Bereichen aufweist. Dieser Umstand und die geringe Anfälligkeit der

Zauneidechse hinsichtlich verkehrlicher Störgeräusche lassen eine Verschlechte-

rung des Erhaltungszustandes der lokalen Population nicht erwarten.


In der HF 5 kommt es allerdings zu direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhe-

stätten der Zauneidechse. Deren Habitatschwerpunkte werden für mehrere Jahre

entfallen und in der Umgebung kommen nur wenige geeignete Strukturen für die

standorttreue Art vor. Hieraus folgert der Gutachter in nachvollziehbarer Weise,

dass nicht mehr davon auszugehen ist, dass ohne Realisierung weiterer Maßnah-

men die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen



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Zusammenhang erfüllt wird. Daher wird die FCS3-Maßnahme vorgesehen, mit der

die Zauneidechsen aus dem Ursprungshabitat abgesammelt und in ein zuvor herge-

richtetes Ersatzhabitat verbracht werden. Da mit der Ansiedlung der räumliche Zu-

sammenhang mit dem Ursprungshabitat aufgehoben wird, ist die Verbotsnorm ver-

letzt. Eine Ausnahme gemäß § 45 Abs. 7 BNatSchG ist daher erforderlich und von

den Vorhabenträgern beantragt (vgl. hierzu unten B.4.7.4.5).


Der Gutachter kann nicht ausschließen, dass das Tötungsrisiko trotz der Abfang-

maßnahmen (FCS3) wegen der verstreckten Lebensweise der Zauneidechse signi-

fikant erhöht wird. Dies erscheint vor dem Hintergrund plausibel, dass auch nach ei-

nem fachgerechten Abfang unbekannt bleibt, wie viele Individuen nicht aufgefunden

werden konnten. Aus diesem Grunde und weil das Abfangen zwecks Verbringens in

das Ersatzhabitat per se eine Verbotsnormverletzung darstellt, ist die von den Vor-

habenträgern beantragte Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG erforderlich (vgl.

hierzu unten B.4.7.4.5). Gleiches gilt für das nicht auszuschließende Risiko, Ent-

wicklungsformen der Zauneidechse zu beeinträchtigen.

B.4.7.4.4 Amphibien

In dieser Klasse ist allein der Kleine Wasserfrosch betroffen.


Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist durch

die Vorhabenwirkungen nicht zu erwarten. Betroffen sind allein die Laichgewäs-

ser (LG) 19 und 25, die dem Gutachter zufolge je eine eigenständige lokale Popula-

tion beherbergen. Trotz der Eingriffe bleibt das Vorkommen im Bereich des Lang-

wieder Sees, zu dem das LG 25 gehört, größtenteils unbeeinträchtigt. Für das

LG 19 ist ein direkter Eingriff zwar vorgesehen. Diese Beeinträchtigung ist zielt aber

auf die Habitätflächen und nicht auf die Individuen ab. Diese Konstellation wird aber

tatbestandlich von der Nummer 3 (siehe hierzu sogleich) erfasst. Abgrenzend zu

Nummer 2 wird darauf abgestellt, ob eine physische Einwirkung auf die Lebensstät-

te erfolgt (dann Nummer 3) oder ob die Lebensstätte unverändert bleibt und sich die



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Störung auf die Psyche der Tiere auswirkt (dann Nummer 2). Der Gutachter geht

folgerichtig davon aus, dass vorliegend das LG 19 zerstört wird, ohne den Kleinen

Wasserfrosch individuenbezogen zu stören.


Es kommt zu Beeinträchtigungen der Fortpflanzungs- und Ruhestätten, weil die

LG 19 und 25 (zum Teil) beseitigt und erst später wieder errichtet werden. Dies

macht nach Aussage des Gutachters Maßnahmen erforderlich, die die Vorhaben-

träger mit der FCS4-Maßnahme vorsehen. Sie beinhaltet die Absammlung der

Exemplare in den LG 19 und 25. Anschließend werden die aus dem LG 19 abge-

sammelten Individuen in ein künstlich angelegtes, die aus dem LG 25 abgesammel-

ten Individuen in ein bestehendes Laichgewässer verbracht. Da mit der Ansiedlung

der räumliche Zusammenhang mit dem Ursprungshabitat aufgehoben wird, ist die

Verbotsnorm verletzt. Eine Ausnahme gemäß § 45 Abs. 7 BNatSchG ist daher er-

forderlich und von den Vorhabenträgern beantragt (vgl. hierzu unten B.4.7.4.5).


Der Gutachter kann nicht ausschließen, dass das Tötungsrisiko trotz der Abfang-

maßnahmen (FCS4) wegen der verstreckten Lebensweise des Kleinen Wasser-

froschs und dessen Wanderungen zwischen Laichgewässer und Landlebensraum

signifikant erhöht wird. Dies erscheint vor dem Hintergrund plausibel, dass auch

nach einem fachgerechten Abfang unbekannt bleibt, wie viele Individuen nicht auf-

gefunden werden konnten. Das Risiko durch die Wanderungsbewegungen wird

durch die V8-Maßnahme abgeschwächt, die die Aufstellung eines Amphibien-

schutzzaunes zum Schutz vor Einwanderung in Eingriffsflächen beinhaltet. Aus die-

sen Gründen und weil das Abfangen zwecks Verbringens in das Ersatzhabitat per

se eine Verbotsnormverletzung darstellt, ist die von den Vorhabenträgern beantrag-

te Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG erforderlich (vgl. hierzu unten B.4.7.4.5).

Gleiches gilt für das nicht auszuschließende Risiko, Entwicklungsformen des Klei-

nen Wasserfroschs zu beeinträchtigen.



Seite 229 von 316

B.4.7.4.5 Ausnahmeerfordernis wegen Verbotsnormverletzung

Die Vorhabenträger stellten Anträge zur Erteilung von erforderlichen Ausnahmen

von den Verboten des § 44 Abs. 1 BNatSchG.

Dies betrifft

• das Rebhuhn hinsichtlich der Nummer 2,

• die Zauneidechse hinsichtlich der Nummern 1 und 3 sowie

• den Kleinen Wasserfrosch hinsichtlich der Nummern 1 und 3.

Die Ausnahmen werden in beantragtem Umfang erteilt.

Gemäß § 45 Abs. 7 Satz 1 Nummer 5, Satz 2 BNatSchG kann die zuständige Be-

hörde von den Verboten des § 44 BNatSchG im Einzelfall Ausnahmen aus zwin-

genden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher

sozialer oder wirtschaftlicher Art zulassen. Darüber hinaus darf eine Ausnahme nur

zugelassen werden, wenn zumutbare Alternativen nicht gegeben sind und sich der

Erhaltungszustand der Populationen einer Art nicht verschlechtert, soweit nicht Arti-

kel 16 Abs. 1 der FFH-Richtlinie weiter gehende Anforderungen enthält. Hängt

schließlich die artenschutzrechtliche Zulässigkeit eines Vorhabens von Ausnahmen

für mehrere Beeinträchtigungen ab, die dieselbe Art betreffen, so sind die Ausnah-

mevoraussetzungen in einer Gesamtschau der artenschutzwidrigen Beeinträchti-

gungen zu prüfen (BVerwG, Urteil vom 14. Juli 2011 – 9 A 12/10 –, Rn. 146, juris).

Diese Voraussetzungen sind erfüllt.

Das Vorhaben wird von zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Inte-

resses getragen. Dies ergibt sich aus dem oben unter B.4.1 hergeleiteten Befund,

dass das Vorhaben geeignet ist, Enteignungen zu rechtfertigen.

Auch zumutbare Alternativen sind – wie sich bereits aus der Variantenentscheidung

(vgl. oben B.4.3) ergibt – weder groß- noch kleinräumig vorhanden. Insbesondere

ist die Nullvariante als Alternative nicht zumutbar, weil sie keines der von den Vor-

habenträgern legitim verfolgten Ziele erreichen kann. Der Vorhabenträger der NBS



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fand auch im unmittelbaren Eingriffsbereich keine Möglichkeiten, die artenschutz-

widrigen Eingriffe zu minimieren. Abweichungen von der Antragstrasse hätten nicht

nur stärkere Eingriffe in die offenen Feldlebensräume und damit eine Erhöhung der

Anzahl betroffener Brutpaare zur Folge, sondern brächten auch eine stärkere Zer-

schneidungswirkung und stärkere Inanspruchnahmen von Grundeigentum Dritter

mit sich.

Der Erhaltungszustand der Populationen der betroffenen Arten verschlechtert sich

nicht. Von einer Verschlechterung des Erhaltungszustands ist gemäß den Hinwei-

sen der Bund-/ Länder-Arbeitsgemeinschaft Naturschutz, Landschaftspflege und

Erholung (LANA) auszugehen, wenn sich die Größe beziehungsweise das Verbrei-

tungsgebiet der betroffenen Populationen verringert oder die Größe beziehungswei-

se Qualität ihrer Habitate deutlich abnimmt oder sich ihre Zukunftsaussichten deut-

lich verschlechtern. Dies kann bei seltenen Arten bereits bei Beeinträchtigungen lo-

kaler Populationen oder gar einzelner Individuen der Fall sein. Bei häufigen und weit

verbreiteten Arten ist hingegen davon auszugehen, dass kleinräumige Beeinträchti-

gungen einzelner Individuen beziehungsweise lokaler Populationen im Sinne eines

gut abgrenzbaren Vorkommens im Regelfall nicht zu einer Verschlechterung des

Erhaltungszustands auf biogeographischer Ebene führen. Unabhängig davon sind

vorübergehende Verschlechterungen hinnehmbar, sofern sich die betroffene Popu-

lation kurzfristig wieder vollständig erholt.

Im Falle des Kleinen Wasserfrosches ist der Erhaltungszustand nach den aktuellen

Angaben sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene günstig. Teils wird aber ei-

ne Gefährdung angenommen. Der Gutachter geht von einem ungünstigen/ unzu-

reichenden Erhaltungszustand der lokalen Population des Kleinen Wasserfroschs in

den betroffenen LG 19 und 25 aus. Im Zusammenspiel mit der FCS4-Maßnahme

wird dieser Erhaltungszustand aber nicht weiter verschlechtert werden. Hierbei ist

zu berücksichtigen, dass durch die geplante Anlage von Rückhaltebecken im Zuge

der Vorhabenrealisierung langfristig die Möglichkeit einer Besiedlung weiterer Habi-

tate durch den Kleinen Wasserfrosch gegeben ist und dadurch mit einer Förderung

der lokalen Bestände des Kleinen Wasserfrosches gerechnet werden kann.

Der Erhaltungszustand der Zauneidechse in Baden-Württemberg und in Deutsch-

land wird als ungünstig/ unzureichend angegeben. Ebenso qualifiziert der Gutachter

den Erhaltungszustand der im Vorhabengebiet existenten lokalen Populationen. Er



Seite 231 von 316

kommt aber folgerichtig zu der Bewertung, dass sich mit Ausnahme der lokalen Po-

pulation auf der HF 5 keine Verschlechterungen ergeben werden, weil sie vom Vor-

haben längerfristig nicht tangiert werden. Einer Verschlechterung des Erhaltungszu-

standes der lokalen Population auf der HF 5 wirkt die FCS3-Maßnahme entgegen.

Der Gutachter prognostiziert daher, dass sich die Habitatflächen für die Zau-

neidechsen mittel- bis langfristig vergrößern werden und damit auch die Vorausset-

zungen für eine Förderung der lokalen Bestände geschaffen werden.

Der Erhaltungszustand des Rebhuhns ist gemäß den Vorgaben des Ministeriums

für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz des Landes Baden-Württemberg als

unzureichend/ schlecht in Baden-Württemberg einzustufen, da es nach der Roten

Liste sowohl landes- als auch bundesweit als gefährdet beziehungsweise stark ge-

fährdet gilt. Es gilt allerdings als sehr mobil, weshalb diese Art weit verbreitet ist. Im

Zusammenhang mit der FCS2-Maßnahme kommt der Gutachter schlüssig zu dem

Befund, dass sich die Risiken für das Rebhuhn erheblich minimieren lassen,

wodurch eine weitere Verschlechterung des Erhaltungszustandes vermieden wird.

Art. 16 Abs. 1 FFH-Richtlinie ist ebenfalls Genüge getan. Dies gilt auch insoweit, als

er verlangt, dass die Populationen der verbotswidrig betroffenen Arten in ihrem na-

türlichen Verbreitungsgebiet in einem günstigen Erhaltungszustand verweilen.

Wenngleich der Erhaltungszustand der Zauneidechse und des Rebhuhns ungünstig

ist, schließt Art. 16 Abs. 1 FFH-Richtlinie die Erteilung einer Ausnahme dennoch

nicht aus. Nach dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juni

2007 – Rs. C-342/05 – (Slg. 2007 S. I-4713, Rn. 29) kann von den artenschutz-

rechtlichen Verboten des Art. 12 FFH-Richtlinie auch bei einem ungünstigen Erhal-

tungszustand der betroffenen Populationen ausnahmsweise dann abgewichen wer-

den, wenn hinreichend nachgewiesen ist, dass die Abweichung diesen ungünstigen

Erhaltungszustand nicht verschlechtern und die Wiederherstellung eines günstigen

Erhaltungszustands nicht behindern kann (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 14. April

2010 – 9 A 5/08 –, Rn. 141 f., juris). Genau zu diesen Ergebnissen gelangt der Gut-

achter für die im ungünstigen Erhaltungszustand weilenden Arten Rebhuhn und

Zauneidechse. Für letztere schließt er selbst eine Verschlechterung des Erhal-

tungszustandes der lokalen Population aus, sodass insoweit auch eine Verschlech-

terung des Erhaltungszustandes nicht in Rede steht.



Seite 232 von 316

Auch eine Gesamtbetrachtung der Beeinträchtigungen der jeweiligen Art lässt die

Erteilung der Ausnahme zu. Bei Zauneidechse und Kleinem Wasserfrosch wird die

Verbotsnorm jeweils durch das Abfangen und die nicht auszuschließende Tötung

einerseits sowie die Beeinträchtigung von Fortpflanzungs- und Ruhestätten ande-

rerseits verletzt. Das Abfangen dient indes gerade dazu, Tötungen auf das absolut

notwendige Maß begrenzen. Die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ru-

hestätten wird im räumlichen Zusammenhang durch die vorgesehenen FCS-

Maßnahmen weiterhin erfüllt. In der Gesamtbetrachtung werden die artenschutzwid-

rigen Handlungen durch gegensteuernde Maßnahmen entschärft, wodurch auch die

mehrheitliche Verbotsnormverletzung einer Ausnahmeerteilung nicht entgegensteht.

Die Planfeststellungsbehörde ist verpflichtet, der zuständigen Naturschutzbehörde

die erforderlichen Angaben für die Führung eines Kompensationsverzeichnisses zu

übermitteln (§ 17 Abs. 6 BNatSchG). § 2 Abs. 1 Satz 1 Verordnung des Ministeri-

ums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Führung von Kompensations-

verzeichnissen (KompVzVO) bestimmt die erforderlichen Angaben, § 5 die Verwen-

dung elektronischer Vordrucke. Gemäß § 2 Abs. 3 KompVzVO kann die für die Zu-

lassung des Eingriffs zuständige Behörde dem Verursacher des Eingriffs auferle-

gen, die Angaben unter Verwendung der elektronischen Vordrucke zu übermitteln

(Nebenbestimmung unter B.5.3.5). Die Deutsche Bahn AG beabsichtigt, bundesweit

die jeweils vorgeschriebenen Daten für die Kompensationsverzeichnisse der Länder

künftig aus einem eigenen Kataster (Fachinformationssystem Naturschutz und

Kompensation – FINK) an die katasterführenden Landesbehörden und das Eisen-

bahn-Bundesamt zu übermitteln. Sofern die entsprechende Übermittlung der ge-

setzlich geforderten Daten an das Kompensationsverzeichnis Baden-Württemberg

bereits vollständig durchgeführt wurde, ist eine gesonderte zusätzliche Erfassung

nicht erforderlich.

B.4.8 Geologie, Bodenschutz, Erdmassenverwertung un d Abfallwirtschaft

Die Vorhabenträger legten in der Anlage 19 der Planunterlagen eine geologische

Untersuchung des Vorhabenraumes vor. Die hiergegen vorgebrachten Einwände,

Gefahren im Hinblick auf Hebungen durch quellfähige Gesteine (insbesondere des

Lias alpha) seien nicht hinreichend gewürdigt worden und die geologischen Forma-

tionen nur unzureichend erkundet, werden zurückgewiesen. Die Vorhabenträger

halten dem plausibel entgegen, dass die geologischen Formationen ausweislich des



Seite 233 von 316

geologischen Gutachtens bekannt seien und im Zuge der weiteren Planungsschritte

fachtechnisch berücksichtigt würden. Die geologischen, petrographischen und mine-

ralogischen Verhältnisse im Bereich der geplanten Eisenbahnanlagen wurden im

Zuge der Baugrunderkundungsmaßnahmen ausreichend erkundet. Quellfähige

Tonsteine beziehungsweise gipsführende Ölschiefer in den Arietenschichten wur-

den nicht festgestellt. Weiterhin ist zu konstatieren, dass auf Grundlage der Ein-

griffsprognose der geplanten Bauwerke in Arietenschichten, die Bauwerke entweder

in Schichtenabschnitte eingreifen, die bereits im natürlichen Zustand im Grundwas-

serwechselbereich liegen und im derzeitigen Zustand bereits saisonaler Austrock-

nung unterliegen (eventuelle Hebungsprozesse sind somit schon seit langer Zeit

abgeschlossen), oder die im vollständig wassergesättigten Bereich liegen. In diesen

Bereichen sind auf Grundlage der wasserwirtschaftlichen Maßgaben keine dauer-

haften Grundwasserabsenkungen zulässig, die zu einer Austrocknung dieser

Schichteneinheiten führen könnten. Damit sind die angesprochenen und befürchte-

ten unkontrollierten Hebungen nicht zu erwarten. Auswirkungen auf bestehende An-

lagen durch Setzungen und Verformungen sind dem Maßstab der Planfeststellung

entsprechend bei der Planung berücksichtigt. Eine vertiefte Untersuchung wird vom

Sachverständigen Tunnelbau erarbeitet und rechtzeitig mit der Ausführungsplanung

vorgelegt.

Durch das Vorhaben werden bislang unbebaute Flächen, die in großem Umfang

landwirtschaftlich genutzt werden, dauerhaft in Anspruch genommen, was zu einer

Beeinträchtigung oder sogar zu einem Verlust der natürlichen Bodenfunktionen

führt. Zur Vereinbarkeit mit den Belangen des Naturschutzes und der Landwirtschaft

vergleiche oben B.4.7.2.2.

Die festgesetzten Nebenbestimmungen führen auch zur Vereinbarkeit des Vorha-

bens mit den Belangen des Bodenschutzes trotz der damit einhergehenden Auswir-

kungen auf die Bodenfunktionen. Der Bodenschutz wird durch diese Nebenbestim-

mungen sowie durch die in der Planung vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungs-

und Kompensationsmaßnahmen in ausreichendem Maße sichergestellt. Die ange-

regte Umweltfachliche Baubegleitung mit Schwerpunkt Bodenkunde ist mit Neben-

bestimmung A.5.1 festgesetzt worden. Nebenbestimmungen, die die Einhaltung

fachlicher Standards absichern sollen, sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde

nicht notwendig. Zum einen legen die Vorhabenträger selbst die von Einwendern

und Trägern öffentlicher Belange benannten Regelwerke wie die Verwaltungsvor-



Seite 234 von 316

schrift des Umweltministeriums Baden-Württemberg für die Verwertung von als Ab-

fall eingestuftem Bodenmaterial vom 14. März 2007 (VwV Boden), die gemäß

GABl., Seite 998 weiterhin fort gilt, seinem Bodenschutzkonzept zu Grunde. Zum

anderen gelten wichtige technische Regeln über das Bundesbodenschutzgesetz

(BBodSchG) und die Bundesbodenschutzverordnung unmittelbar für die Vorhaben-

träger. Auch darüber hinaus reichende Nebenbestimmungen kann die Planfeststel-

lungsbehörde nicht festsetzen. Wegen der durchgehend gefahrenabwehrrechtlichen

Struktur des BBodSchG ohne Vorsehung von Erlaubnisvorbehalten schließt die

Konzentrationswirkung des § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 1 VwVfG diese Materie

nicht mit ein (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, Rn. 467, juris).

Die Vorhabenträger legten den Planunterlagen ein Verwertungskonzept für die an-

fallenden Erdmassen vor. Ohne zu Beanstandungen Anlass zu geben, legt es die

Vorrangkaskade der §§ 6, 7 und 8 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) zu

Grunde, soweit nicht das BBodSchG vorrangig anwendbar ist. Durch die Realisie-

rung des Vorhabens werden im Bereich des PFA 1.3a insgesamt etwa 1,3 Millionen

Kubikmeter an Aushub- und Ausbruchsmassen gefördert und zirka 0,662 Millionen

Kubikmeter wieder eingebaut. Der Abtrag an Mutterboden beläuft sich auf etwa

0,1 Millionen Kubikmeter, während der Bedarf zirka 0,05 Millionen Kubikmeter be-

trägt. Die Vorhabenträger sehen in erster Linie die Vermeidung insbesondere durch

Zwischenlagerung und späteren Einbau von humosem Oberboden vor. Die hieran

anschließende Verwertung erfolgt im Vorhaben insbesondere durch Abrolldämme

der Autobahn, die Rückverfüllungen oberhalb der Tunnelbauwerke sowie bindemit-

telstabilisiert für Dammschüttungen und Bodenaustauschmaßnahmen. Weitere

Verwertungsmöglichkeiten außerhalb des konkreten Vorhabens werden von den

Vorhabenträgern ermittelt. Die Beseitigung sehen die Vorhabenträger für solche

Erdmassen vor, die weder vermieden noch verwertet werden können. Dies betrifft

insbesondere altlastenbelastete Böden, die im Vorhabenbereich aber kaum ange-

troffen wurden. Die Vorhabenträger sehen für diesen Fall vor, diese Massen beim

Ausbau zu separieren, Haufwerke anzulegen und Deklarationsanalysen zu erstel-

len. Nach der lokalen Beweissicherung wird eine Einstufung des Materials entspre-

chend Belastungsgrad nach der VwV Boden vorgenommen. Sollten im Zuge der

Baumaßnahme Böden als gefährliche Abfälle eingestuft werden, erfolgt deren Ent-

sorgung nach dem gesetzlich vorgeschriebenen elektronischen Abfallnachweisver-

fahren (NachwV). Die Entsorgungsschiene wird vorab nochmals mit der Sonderab-

fallagentur Baden-Württemberg GmbH abgestimmt.



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Einwendungen, die an der Eignung des in der Anlage 21.1 verfassten Verwertungs-

und Entsorgungskonzepts zweifeln, werden zurückgewiesen. Dass zum Entschei-

dungszeitpunkt noch nicht feststeht, wohin genau die Ausbruchmassen verbracht

werden sowie ob und gegebenenfalls auf welche Weise eine Zwischenlagerung er-

folgt, genügt dem Maßstab der Planfeststellung. Auch die eisenbahnrechtliche Plan-

feststellung ist Bauplanfeststellung. Es genügt, wenn sich die Planfeststellungsbe-

hörde Gewissheit darüber, dass die Problematik beherrschbar ist und das notwen-

dige rechtliche Regelungsinstrumentarium bereitsteht, verschafft (vgl. BVerwG, Ur-

teil vom 8. Juni 1995 – 4 C 4/94 –, Rn. 34, juris). Diesem Anspruch genügt die Pla-

nung der Vorhabenträger. Mit einem projektübergreifenden Bodenentsorgungs- und

-verwertungskonzept aus dem Jahr 2004 und mit der Anlage 21.1 der Planunterla-

gen legten sie die Machbarkeit der Bewältigung der Entsorgung der anfallenden

Erdmassen dar. An dieser Einschätzung hält die Planfeststellungsbehörde in Er-

mangelung entgegenstehender Tatsachen fest. Auch das rechtliche Regelungs-

instrumentarium liegt für die Bewältigung etwaig später auftretender Probleme vor.

Die Anforderungen an Verwertung und Entsorgung legt das KrWG insbesondere

durch Verweise auf technische Regeln fest. Das Problem unzureichender Entsor-

gungskapazität wird durch die in der Verantwortung der Länder aufzustellenden Ab-

fallwirtschaftspläne aufgefangen. Sie müssen die Erforderlichkeit und den Bedarf

innerhalb der nächsten zehn Jahre berücksichtigen (§ 30 Abs. 1, 2 KrWG). Ein Kon-

trolldefizit entsteht ebenso wenig, weil die nach dem KrWG zuständigen Fachbe-

hörden ermächtigt sind, die Vorhabenträger zu überwachen (§§ 47, 51 KrWG) und

gegebenenfalls ihnen gegenüber Anordnungen treffen (§ 62 KrWG).

Die Planfeststellungsbehörde sieht daher auch in Bezug auf die Bodenverwertung

und -beseitigung von der Aufnahme von Nebenbestimmungen ab. Darüber hinaus

ist auch das KrWG – bis auf im Zusammenhang mit dieser Entscheidung nicht rele-

vante Bereich wie die Produkt- oder Planungsverantwortung – gefahrenabwehr-

rechtlich ohne Vorsehung von Erlaubnisvorbehalten strukturiert, sodass hinsichtlich

der Reichweite der Konzentrationswirkung die voranstehenden Ausführungen zum

BBodSchG entsprechend gelten.



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B.4.9 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz, Hydrogeo logie

B.4.9.1 Wasserrechtlicher Antrag

Die Vorhabenträger beantragten für die Durchführung des Vorhabens wasserrecht-

liche Entscheidungen. Sie beantragten indes keine besondere Gestattungsart, son-

dern eine „Genehmigung“ (gemeint ist wohl eine Erlaubnis) beziehungsweise Bewil-

ligung (vgl. Anlage 20.1, Seite 49). Der Antrag ist mithin dahingehend auszulegen,

dass die Planfeststellungsbehörde die für die jeweilige Benutzung notwendige Ge-

stattungsart selbst bestimmt. Der wesentliche Unterschied beider Gestattungsarten

liegt in der dem Adressaten eingeräumten Rechtsstellung. Die Erlaubnis gewährt

eine widerrufliche und damit ungesicherte Befugnis, ein Gewässer zu einem be-

stimmten Zweck in einer bestimmten Art und Weise zu benutzen. Die Bewilligung

gibt dagegen ein grundsätzlich unwiderrufliches subjektiv öffentliches Recht zur

Gewässerbenutzung. Da beide Gestattungsarten in einem Exklusivitätsverhältnis

zueinander stehen, war der Antrag ferner dahingehend auszulegen, dass die Vor-

habenträger primär eine Bewilligung begehren und nur dort, wo dies nicht möglich

ist, eine Erlaubnis erteilt werden soll.

Die gemäß § 19 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) auch für wasser-

rechtliche Entscheidungen zuständige Planfeststellungsbehörde erteilt für alle bean-

tragten wasserrechtlichen Tatbestände – wie aus dem Tenor unter A.3 ersichtlich –

eine Erlaubnis.

Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Bewilligung liegen nicht vor. Gemäß

§ 14 Abs. 1 WHG darf die Bewilligung nur erteilt werden, wenn die Gewässerbenut-

zung (1.) dem Benutzer ohne eine gesicherte Rechtsstellung nicht zugemutet wer-

den kann, (2.) einem bestimmten Zweck dient, der nach einem bestimmten Plan

verfolgt wird, und (3.) keine Benutzung im Sinne des § 9 Abs. 1 Nummer 4 und

Abs. 2 Nummer 2 ist, ausgenommen das Wiedereinleiten von nicht nachteilig ver-

ändertem Triebwasser bei Ausleitungskraftwerken.

Die in den Anhängen Anlage 1.2.1 und 1.2.2 der Anlage 20.1 genannten Tatbestän-

de sind, weil sie das Einbringen und Einleiten von Stoffen in Gewässer (§ 9 Abs. 1

Nr. 4 WHG) betreffen, einer Bewilligung wegen § 14 Abs. 1 Nr. 3 WHG von vornhe-

rein nicht zugänglich.



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Für die übrigen wasserrechtlichen Tatbestände fehlt es den Vorhabenträgern an der

Unzumutbarkeit der Benutzung ohne gesicherte Rechtsstellung. Dies entscheidet

sich allein nach den wirtschaftlichen Verhältnissen der Vorhabenträger (BVerwG,

Urteil vom 29. Januar 1965 – IV C 61.64 –, Rn. 21, juris). Unzumutbarkeit liegt

demnach vor, wenn der Vorhabenträger ohne gesicherte Rechtsstellung ein Risiko

einginge, das ihn bei vernünftiger Würdigung seiner wirtschaftlichen Lage dazu be-

stimmen müsste, von der Durchführung seines Vorhabens abzusehen. Folglich fehlt

die Zumutbarkeit insbesondere bei kapitalintensiven Großvorhaben ohne wasser-

wirtschaftliche Ausweichmöglichkeit wie bei Wasserkraftwerken, Wasserversor-

gungsanlagen und von Kühlwasser abhängigen Kraftwerken. Die Vorhabenträger

können die Neubaustrecke oder die Südumgehung Plieningen nicht ohne die Ge-

stattung wasserrechtlicher Benutzungen umsetzen. Allerdings ist nicht ersichtlich

und auch von den Vorhabenträgern nicht dargetan, dass es an wasserwirtschaftli-

chen Ausweichmöglichkeiten in einem Maß fehle, der zu einer solchen Härte führen

könnte, dass die Vorhabenträger von der Realisierung ihrer Vorhaben absehen.

Dem durch die Bewilligung bezweckten Investitionsschutz kann nach Auffassung

der Planfeststellungsbehörde hinreichend auch durch die Erteilung einer Erlaubnis

Rechnung getragen werden. Mangels entsprechender Darlegungen sieht die Plan-

feststellungsbehörde auch für die Erteilung einer gehobenen Erlaubnis (§ 15 WHG)

keinen Anlass.

B.4.9.2 Das Verfahren und die Wasserwirtschaftsgrundsätze betreffende Aspekte

Im Anhörungsverfahren wurde von Verbänden vorgetragen, dass die Unterlagen für

das Schutzgut Wasser nicht ausreichend seien. So komme etwa in der zusammen-

fassenden Tabelle der UVS (vgl. Anlage 15.1, Seite 183, Tabelle 2) das Schutzgut

Wasser gar nicht vor. Die durch Verdichtung und Versiegelung, erhöhte Schadstoff-

belastungen und durch Grundwasserabsenkungen hervorgerufenen Auswirkungen

auf Gewässer seien in der UVS nicht berücksichtigt worden. Anhörungs- und Plan-

feststellungsbehörde teilen diese Auffassung nicht und halten die Unterlagen der

Vorhabenträger für ausreichend, um das Konfliktpotential beim Schutzgut Wasser

einschätzen zu können. Beim Funktionsraum Grundwasser steht seine Bedeutung

im Wasserkreislauf der Natur im Vordergrund. Wertbestimmende Kriterien sind die

Empfindlichkeit und der Umfang des Vorkommens sowie seine Bedeutung für

grundwasserabhängige Lebensgemeinschaften. Bei der Empfindlichkeit sind vor al-



Seite 238 von 316

lem die Mächtigkeit und Ausbildung der Deckschichten sowie bestehende Nutzun-

gen maßgebend. Die Bestandsbewertung erfolgte weitgehend verbal-argumentativ

im Rahmen der Bestandsbeschreibung. Auf die Anwendung eines formalisierten

Bewertungsverfahrens mit differenzierter Ausweisung des funktionalen Wertes wur-

de beim Schutzgut Wasser verzichtet. Auch in der UVS wurden die in dem bautech-

nisch relevanten Untersuchungsraum der Filderebene anzutreffenden Grundwas-

servorkommen und die unvermeidbaren Eingriffe in diese Vorkommen ausführlich

beschrieben und entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und

Kompensation benannt. Im Erläuterungsbericht Hydrogeologie und Wasserwirt-

schaft wurden diese detailliert dargestellt.

Sowohl die dauerhaften als auch die baubedingten Auswirkungen des Vorhabens

auf Oberflächengewässer, das Grund- und Mineralwasser sowie die Grundwas-

sernutzungen wurden im Rahmen des Anhörungsverfahrens mit den zuständigen

Behörden erörtert. Dies führte zur Entwicklung umfangreicher Nebenbestimmungen,

mit denen nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die betroffenen Gewässer

ausgeschlossen werden sollen. Diese Nebenbestimmungen wurden im Wesentli-

chen von den Fachbehörden, das heißt den unteren Wasserbehörden der Stadt

Stuttgart und des Landratsamtes Esslingen vorgeschlagen und von der höheren

Wasserbehörde (Referat 52 des Regierungspräsidiums Stuttgart) ergänzt. Das Be-

nehmen ist hierdurch hergestellt worden (§ 19 Abs. 3 WHG).

Die materiellen Voraussetzungen für die Erteilung der Gestattungen und Ausnah-

men liegen vor. Schädliche Gewässerveränderungen sind nicht zu erwarten. Auf ei-

ne Darstellung im Einzelnen wird in Anbetracht der Vielzahl der erforderlichen Ge-

stattungen und Ausnahmen verzichtet. Das öffentliche Interesse an der Verwirkli-

chung des Vorhabens rechtfertigt es, die erforderlichen Gestattungen zu erteilen.

Insbesondere eine dauerhaft schädliche Verunreinigung des Grundwassers oder ei-

ne sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften im Sinne des § 48 Abs. 1

WHG ist nicht zu besorgen. Die Gewässerbenutzungen beschränken sich auf das

zur Herstellung der baulichen Anlagen unvermeidbare Maß. Insgesamt drängen

sich keine Planungsvarianten auf, die eine Verwirklichung wasserrechtlicher Tatbe-

stände deutlich reduzieren würde, ohne dabei andere Schutzgüter erheblich stärker

zu belasten. Dem Grundsatz aus § 6 WHG ist ausreichend Rechnung getragen.



Seite 239 von 316

Insgesamt ist der in besonderem Maß berührte öffentliche Belang des Gewässer-

schutzes durch die Vorhabenplanung und die Änderungen im Verfahren ausrei-

chend berücksichtigt worden. Generelle Bedenken gegen die Zulassung des Vorha-

bens bestehen daher nicht, was die Wasserbehörden im Laufe des Anhörungsver-

fahrens grundsätzlich bestätigt haben. Die in den Planunterlagen dargestellten Ent-

nahmemengen und -zeiträume für das bauzeitliche Entnehmen, Zutagefördern, Zu-

tageleiten und Ableiten stellen eine Obergrenze dar. Soweit der Grundwasseran-

drang höher ausfällt, ist dem durch in den Nebenbestimmungen formulierte oder

sonst geeignete Maßnahmen zu begegnen.

Die Planfeststellungsbehörde kam der Anregung der Anhörungsbehörde, den um-

fangreichen Katalog der von den zuständigen Fachbehörden vorgeschlagenen Ne-

benbestimmungen zu beachten, nach. Sie sah sich aber nicht in die Lage versetzt,

diese Vorschläge ohne weiteres zu übernehmen. Dem standen teils widersprüchli-

che, redundante und nicht vollstreckbare Formulierungen entgegen. Eine umfang-

reiche Überarbeitung und Neufassung war nach Auffassung der Planfeststellungs-

behörde unausweichlich.

B.4.9.3 Oberflächengewässer

Durch das Vorhaben sind fünf Oberflächengewässer, nämlich Hattenbach, Frauen-

brunnenbach, Koppentalklinge, Rennenbach und Waagenbach betroffen.

In ausgewiesene Überschwemmungsgebiete wird eingegriffen. Die Stadt Stuttgart

forderte deshalb einen Ausgleich des entfallenden Retentionsvolumens. Die Hoch-

wassergefahrenkarte des Landes Baden-Württemberg für das Einzugsgebiet

Körsch weise für den Hattenbach, Frauenbrunnenbach und Rennenbach Über-

schwemmungsgebiete aus. Das Vorhaben beanspruche Flächen im Überschwem-

mungsgebiet des Hattenbachs und des Frauenbrunnenbachs.

Nachdem die Planung des Vorhabenträgers der NBS diesen Aspekt nicht abschlie-

ßend berücksichtigt und auch die Anhörungsbehörde diesen Punkt nicht themati-

siert hat, forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der NBS zu ei-

ner endgültigen Stellungnahme auf. Er trägt vor, dass die Frage des Retentionsaus-

gleiches für den Bau in Hochwasserschutzgebieten im Zuge einer Besprechung mit

dem Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart – untere Wasserbehörde – geklärt



Seite 240 von 316

worden und in einem Protokoll festgehalten worden sei. Am Hattenbach werde ein

Retentionsraumverlust durch den Bau der Bahntrasse von rund siebzig Kubikmeter

beim Höchstwasserstand über einhundert Jahre (HQ100) auf Grundlage der Hoch-

wassergefahrenkarte ermittelt. Am Frauenbrunnenbach wurde ein Retentionsraum-

verlust durch den Bau der Bahntrasse von rund 130 Kubikmeter beim HQ100 ermit-

telt. ln der Besprechung wurde die seitens des Planers vorgeschlagene Vorge-

hensweise, das fehlende Volumen durch die Vergrößerung des Einstauvolumens

der ohnehin vorgesehenen Regenrückhaltebecken auszugleichen, seitens des Am-

tes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart – untere Wasserbehörde – zugestimmt. Die

Planunterlagen wurden entsprechend angepasst.

Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, der unteren Wasserbehörde im Rahmen der

Ausführungsplanung vor Baubeginn aussagekräftige Detailplanungen und hydrauli-

sche Nachweise vorzulegen (Zusage A.4.5.4). Aus Sicht der Planfeststellungsbe-

hörde sind Auswirkungen auf die Retentionsräume der Oberflächengewässer damit

nicht zu besorgen und den Grundsätzen des Gewässerausbaus gemäß § 67 Abs. 1

WHG Rechnung getragen. Die Konzentrationswirkung dieses Beschlusses erfasst

auch die für den Gewässerausbau des Hattenbaches (dauerhafte Umverlegung des

Bachbettes) nach § 68 Abs. 1 WHG erforderliche planrechtliche Entscheidung. We-

gen § 78 Abs. 1 Satz 2 WHG verfängt der Einwand der Stadt Stuttgart, das Vorha-

ben greife nach § 78 Abs. 1 Nummer 2 WHG in die Überschwemmungsgebiete des

Hattenbachs ein, wofür eine Genehmigung erforderlich und der Ausgleich von ent-

fallendem Retentionsraum planerisch nachzuweisen sei, nicht, zumal der Vorhaben-

träger der NBS den Retentionsraumverlust ermittelte und planerisch ausglich. Für

die vorübergehenden Maßnahmen am Frauenbrunnenbach und der Koppentalklin-

ge ist eine planrechtliche Entscheidung wegen fehlender Wesentlichkeit der Umge-

staltung des Gewässers nicht vonnöten. Die Genehmigung nach § 78 Abs. 3 Satz 1

WHG wird erteilt, weil der Vorhabenträger der NBS seine Planungen wie beim Hat-

tenbach hochwasserverträglich ausführt. Die Tatbestandsvoraussetzungen für die

Genehmigung sind erfüllt.

Zwar sagte der Vorhabenträger der NBS zu, die zulässigen Drosselwassermengen

der Rückhaltebecken mit der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart abzustim-

men, worauf auch die Anhörungsbehörde richtig verweist. Allerdings können die

konkreten Einleitmengen aus Sicht der Planfeststellungbehörde nicht offen bleiben.

Sollte sich im Nachgang des Planfeststellungsbeschlusses herausstellen, dass die



Seite 241 von 316

Oberflächengewässer überhaupt keine weiteren Einleitungen von Wässern aufzu-

nehmen in der Lage sind, könnte sich ein Konflikt auftun, der der Umsetzung des

Vorhabens im ungünstigsten Fall entgegensteht. Daher war zumindest darzulegen,

dass die Oberflächengewässer noch Aufnahmekapazitäten besitzen und diese mit-

tels Drosselung der Einleitmengen nicht überschritten werden. Nachdem die Plan-

feststellungsbehörde hierzu eine Abstimmung zwischen den Vorhabenträgern und

der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart initiiert hatte, steht zu ihrer Über-

zeugung fest, dass die Bewältigung dieses Konfliktes mit den nun getroffenen Vor-

kehrungen erreichbar ist.

Die bauzeitlich und dauerhaft einzuleitenden Wassermengen sind so bemessen,

dass sich keine wesentliche und eine der Leistungsfähigkeit des jeweiligen Gewäs-

sers entsprechende Abflussmehrung ergeben wird. Die Vorhabenträger passten ih-

re Planungen an, nachdem die untere Wasserbehörde der Stadt Stuttgart gegen die

zunächst in den wasserrechtlichen Tatbeständen ausgewiesenen Einleitmengen

Bedenken erhoben hatte. Mit der nunmehr abgestimmten Lösung erledigten sich die

Bedenken der Fachbehörde, was sie in ihren Stellungnahmen vom 24. Juni und

4. Juli 2016 kundtat. Berücksichtigung fand auch, dass das rückgehaltene Wasser

nicht zu lang in den Anlagen verbleibt, um bei kurzzeitig aufeinanderfolgenden Re-

genereignissen über Auffangkapazitäten für das dann anfallende Wasser zu verfü-

gen und ein Überlaufen verbunden mit einer ungedrosselten Einleitung zu vermei-

den.

Die Planungen sehen nach erfolgter Optimierung vor, dass die endgültigen Rückhal-

teanlagen eine dauerhafte gedrosselte Einleitmenge von zwanzig bis dreißig Liter

pro Sekunde an jeder Einleitstelle gewährleisten. Diese Menge vermögen die

Körschzuflüsse (Hattenbach, Frauenbrunnen, Koppentalklinge) aufzunehmen. Der

Rennenbach ist von dauerhaften Einleitungen nicht betroffen.

Für die bauzeitlichen Einleitungen sehen die Vorhabenträger dieselben Einleitmen-

gen wie im Endzustand vor. Dies können sie dadurch gewährleisten, dass sämtliche

endgültige Rückhaltebecken bereits für die Bauzeit errichtet werden. Für den Ren-

nenbach, in den über das Wasser aus den BE-Flächen hinaus auch das Grundwas-

ser für den Bau des Flughafentunnels eingeleitet wird, beträgt die bauzeitlich ge-

drosselte Einleitmenge ebenfalls zwanzig Liter je Sekunde und Einleitstelle. Dies ist

für den Rennenbach unproblematisch. Die Vorhabenträger sehen zum Zwecke der



Seite 242 von 316

Sicherstellung dieser Werte gegebenenfalls die Vorschaltung zusätzlicher Rückhal-

teanlagen vor die endgültigen Regenrückhalteanlagen für die Bauzeit vor.

Für den Waagenbach ist ein entsprechend dimensioniertes Rückhaltebecken für die

bauzeitlichen und dauerhaften Einleitungen vorgesehen, so dass sich gegenüber

der derzeitigen Einleitungsmenge aus der Entwässerung der BAB A8 keine Ände-

rungen ergeben. Die insoweit geäußerten Bedenken der unteren Wasserbehörde

des Landkreises Esslingen werden zurückgewiesen, weil sich durch Aufrechterhal-

tung der bisherigen Entwässerungssituation am Waagenbach keine neuen wasser-

rechtlichen oder technischen Sachverhalte ergeben.

Für das Einzugsgebiet der Körsch sind die geplanten Regenrückhaltebecken nach

dem Stand der Technik geplant und gemäß der DWA-A 117 auf ein zehnjähriges

Hochwasser ausgelegt. Damit werden für dauerhafte und bauzeitliche Einleitungen

Rückhaltekapazitäten von mindestens fünfhindert Kubikmeter pro Hektar zusätzli-

cher abflusswirksamer Fläche geschaffen. Dies entspricht den Forderungen der

Fachbehörden.

Baubedingt kann es zu einer verminderten Wasserführung in den Fließgewässern

kommen, die durch die vorgesehene Einleitung von bauzeitlich anfallenden, vorge-

reinigten Grund- und Oberflächenwässern kompensiert wird. Die Stadt Stuttgart gab

zu bedenken, dass dennoch nicht auszuschließen sei, dass es in lang anhaltenden

Trockenphasen zu nachteiligen trockenstressbedingten Wirkungen auf die Fließge-

wässerflora und -fauna der betroffenen Bäche komme. Dem hält der Vorhabenträ-

ger der NBS zu Recht entgegen, dass auf Grundlage der durch ihn durchgeführten

Abflussmessungen in den genannten Fließgewässern bereits im derzeitigen Zu-

stand ein regelmäßiges Trockenfallen zu beobachten ist. Im Zuge der Untersuchun-

gen zum Messeprojekt wurde durch gewässerökologische Untersuchungen festge-

stellt, dass die jahreszeitlich trockenfallenden Fließgewässer hinsichtlich der Fließ-

gewässerfauna jährlich von der jeweiligen Mündung gewässeraufwärts neu besie-

delt werden. Damit sind die beschriebenen Auswirkungen auch im Bestand vorhan-

den und nicht ausschließlich auf das Vorhaben zurückzuführen. Qualitative Beein-

trächtigungen durch eine bauzeitliche Einleitung anfallender Wässer werden durch

vorgeschaltete Absetzbecken mit Ölabscheider und gegebenenfalls Neutralisie-

rungsanlagen sowie gegebenenfalls weitere Reinigungsanlagen minimiert.



Seite 243 von 316

Anlagebedingt kommt es zu Einleitungen anfallender Niederschlagswässer sowie

von Kondens-, Schlepp- und Schlagregenwasser aus den druckwasserdicht ausge-

bildeten Tunneln aus der Streckenentwässerung. Das Entwässerungskonzept sieht

dabei im Regelfall für den Bahnkörper eine Mittenentwässerung und beidseitige

Bahnseitengräben vor, über die das anfallende Niederschlagswasser gesammelt

und anschließend über eine Transportleitung dem nächstliegenden Vorfluter zuge-

führt wird. Wo die direkte Einleitung nicht möglich ist, werden Regenrückhaltebe-

cken als Puffer zwischengeschaltet, um die Abgabemenge an die Vorfluter zu dros-

seln. Die im Brand- und Katastrophenfall erforderliche Ableitung von Löschwasser

aus dem Flughafentunnel erfolgt über die Tunnelentwässerung in Auffangbecken

mit einem Volumen von 115 Kubikmeter, die über Tankfahrzeuge entleert werden,

so dass kein Löschwasser in die Vorfluter gelangt. Die Behälter werden mit einem

Saugschacht und einem Saugrohr versehen, über die die Löschwasserentnahme

erfolgen kann. Ein größeres Auffangbecken ist aus Sicht der Planfeststellungsbe-

hörde nicht erforderlich. Sein Volumen genügt, um den gesamten Inhalt eines

Löschwasserbehälters und 15 Kubikmeter sonst anfallendes Wasser aufzufangen.

In Anbetracht der Tatsache, dass ein Brand im Tunnel und der Verbrauch von ein-

hundert Kubikmeter Löschwasser zur Brandbekämpfung äußerst unwahrscheinlich

ist und sich im Tunnelbereich keine Trinkwassergewinnungsanlagen befinden, kann

vom Vorhabenträger der NBS kein größeres Auffangbehältnis abverlangt werden.

Hinsichtlich der im Brandfall benötigten Löschwassermenge sei auf Seite 147 des

Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 2.1a/b vom 23. März 2015 verwiesen, der

hinsichtlich der Menge bevorrateten Löschwassers zum Vergleich den Vollbrand ei-

nes mit Papier beladenen Güterwagens im Leinebuschtunnel bei Göttingen im

Jahr 1999, der erfolgreich mit zirka fünf Kubikmeter Wasser gelöscht werden konn-

te, heranzieht.

Die mit den technischen Bauwerken verbundenen Eingriffe in die Gewässer (Sohle),

in ihre Ufergehölze und Gewässerrandstreifen, die einen wesentlichen Bestandteil

der Gewässer und ihrer Auen darstellen, sind erheblich. Die Baumaßnahmen, wel-

che die Oberflächengewässer und deren Retentionsräume berühren, sind im Hin-

blick auf die geplanten Vermeidungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnah-

men insgesamt jedoch als vorflutverträglich anzusehen. Im Bereich der Querung

von Oberflächengewässern durch Überführungsbauwerke der NBS wird die Bach-

sohle entsprechend dem derzeit bestehenden Sohlgefälle ausgebildet, mit natürli-

chem Sohlsubstrat versehen und somit sowohl gegen Ausspülung gesichert als



Seite 244 von 316

auch die Unterbrechung der biologischen Durchgängigkeit gemindert. Zusätzlich

wurden zur Verhinderung von Gewässerverunreinigungen Einleitgrenzwerte in der

Nebenbestimmung A.5.4.1.2.5 festgesetzt. Die Vorhabenträger haben durch geeig-

nete Maßnahmen sicherzustellen, dass diese eingehalten werden.

Soweit bei den zu beprobenden Parametern die Heranziehung der LAGA (Anforde-

rungen an Baustoffe und -materialien) vorgeschlagen wurde, ist anzumerken, dass

diese technische Regel in Baden-Württemberg jedenfalls zum Entscheidungszeit-

punkt nicht anwendbar ist, weil deren Teil II, der die technischen Regeln und auch

die Zuordnungswerte enthält, noch nicht rechtsgültig veröffentlicht wurde (vgl.

http://www.laga-online.de/servlet/is/23874/, abgerufen am 24. Juni 2016). Daher

gelten in Baden-Württemberg derzeit für mineralische Abfälle folgende Regelungen:

Für Recycling-Material die „Vorläufigen Hinweise zum Einsatz von Baustoffrecyc-

lingmaterial vom 13. April 2004 einschließlich dem erläuternden Vermerk vom

12. Oktober 2004“ und für Boden und Steine die „Verwaltungsvorschrift für die Ver-

wertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom 14. März 2007“ mit Weiter-

geltungen. Beide Kodifikationen sind jedenfalls bis zum 31. Dezember 2019 an-

wendbar. Die Vorhabenträger haben die jeweils geltenden Grenzwerte zu beachten.

Daher war die Festsetzung der Grenzwerte eines bestimmten Regelwerkes nicht

möglich. Dies bedeutet indes keine besondere Härte für die Vorhabenträger, weil

die derzeit geltende Verwaltungsvorschrift für die Verwertung von als Abfall einge-

stuftem Bodenmaterial vom 14.03.2007 die wesentlichen Aussagen der Mittei-

lung 20 der LAGA zusammenfasst. Wesentlich andere Vorgaben sind damit auch

zukünftig nicht zu erwarten.

Die Festlegung der Einleitgrenzwerte für Trübung, ungelöste und absetzbare Stoffe

bedurfte besonderer Betrachtung. Die Erfahrungen aus dem Bau der Messe und

den Eisenbahnanlagen am Filderportal (PFA 1.2) ließen darauf schließen, dass sich

auch im PFA 1.3a der im Filderbereich verbreitete Lössboden als problematisch er-

weisen würde. Die Feinkörnigkeit ließ den festgesetzten Grenzwert für ungelöste

Stoffe kaum mehr einhalten. Die untere Wasserbehörde der Stadt Stuttgart schlug

vor, nur für den Trockenwetterfall einen Grenzwert für ungelöste Stoffe festzulegen.

Zur Begründung führt sie aus, die Filderbäche führten gerade bei Niederschlagser-

eignissen erhöhte Frachten an ungelösten Stoffen. Grenzwerte könnten für diese

Fälle weder festgelegt noch eingehalten werden. Daher sei ein Grenzwert nur für

das Trockenwetter sinnvoll. Daher schlug die untere Wasserbehörde der Stadt



Seite 245 von 316

Stuttgart vor, im Bereich von Lössböden einen Grenzwert von einhundert Milli-

gramm je Liter zuzulassen, wenn nur mechanische Verfahren zur Abreinigung ver-

wendet werden. Sollte dies aber nicht möglich sein, so ergibt sich aus dem vorge-

schlagenen Regelungsgefüge, dass ein Grenzwert von zwanzig Milligramm je Liter

einzuhalten ist, wobei die Mittel zur Zweckerreichung, also ob durch mechanische

oder Flockungsmittel, belanglos sind.

Gegen die Aufnahme einer solchen Regel erhebt die Planfeststellungsbehörde

durchgreifende Bedenken. Zur Frage, inwieweit ein Grenzwert vonnöten ist, müsste

eindeutig und fachlichen Anforderungen genügend definiert sein, was unter einem

Trockenwettertag zu verstehen ist. Hierzu gibt es wohl keine klaren Vorgaben. Für

die Planfeststellungsbehörde nicht aufklärbar war, ob eine Niederschlagsmenge von

einem oder zehn Milliliter pro Stunde oder Tag maßgeblich sein sollen. Darüber hin-

aus hält sie auch die Begründung für die Festsetzung eines variierenden, von den

Abreinigungsmethoden abhängigen Grenzwertes nicht für plausibel. Die beschrän-

kende Bedingung der mechanischen Abreinigung hält sie nicht für erforderlich. Dies

folgt aus der Überlegung, dass die Fachbehörde im Lössbodenbereich grundsätz-

lich einhundert Milligramm je Liter an ungelösten Stoffen für unbedenklich hält. Soll-

te dieser Wert aber mittels mechanischer Abreinigung nicht auf diesen Grenzwert

reduziert werden können, wären die Vorhabenträger verpflichtet, den Wert für unge-

löste Stoffe durch Einsatz von Flockungsmittel auf zwanzig Milligramm je Liter ab-

zusenken. Dies steht aus Sicht der Planfeststellungsbehörde im Widerspruch zu der

von der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart aufgestellten Maxime, den Flo-

ckungsmitteleinsatz möglichst zu vermeiden. Die Vorhabenträger wären wegen des

einzuhaltenden unteren Grenzwertes von zwanzig Milligramm je Liter verpflichtet,

ihn gerade durch hohen Einsatz von Flockungsmittel zu erreichen.

Die Planfeststellungsbehörde hält nach sachverständiger Beratung einen für alle

Wetter geltenden einheitlichen Grenzwert von einhundert Milligramm pro Liter für

geeignet. Hierdurch bedarf es keiner Definition des Trockenwetters und mit der Auf-

nahme eines Grenzwertes auch für Regenwetter werden zu Gunsten der Oberflä-

chengewässer strengere Anforderungen gestellt. Die Höhe des Grenzwertes ergibt

sich aus der Argumentation der Fachbehörde, wonach ein Einleitgrenzwert in fest-

gesetzter Höhe für die Gewässer grundsätzlich für unbedenklich gehalten wird.



Seite 246 von 316

Den von der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart vorgeschlagenen Grenz-

wert für die „Durchsichtigkeit“ in Zentimetern einer definierten Wasserprobe in ei-

nem Durchsichtigkeitszylinder mit Schriftprobe hält die Planfeststellungsbehörde für

überholt. Stand der Technik ist inzwischen die Messung der Trübung mit der Einheit

„NTU“. Für dieses Verfahren spricht entscheidend die Objektivität seiner Ergebnis-

se. Bei der Schriftprobe hing es vom subjektiven Eindruck des Probenehmers ab,

ob die Schrift schon zu stark oder noch zu wenig eingetrübt wurde. Darüber hinaus

kann diese Methode auf alle Medien, in die eingeleitet werden soll, unabhängig von

einem bestimmten Zeitraum angewendet werden.

Bezüglich der Abwasseranlagen wurde von der unteren Wasserbehörde der Stadt

Stuttgart vorgebracht, diese seien durch hydraulische Belastungen im Bauzustand,

durch Veränderungen der Abflussverhältnisse in ihrem oberirdischen Einzugsgebiet

sowie durch bauzeitliche und dauerhafte stoffliche Einleitungen betroffen. Verunrei-

nigungen sind nach dem Konzept der Vorhabenträger nicht zu befürchten, da die

Abreinigung nach dem Stand der Technik, das heißt unter Einschluss der Anwen-

dung gemäß den Einleitkritierien wasserverträglicher Flockungsmittel, und unter

Beachtung des Grundsatzes, den Einsatz chemischer Mittel zu vermeiden, erfolgt.

Zu den von Seiten des Regierungspräsidiums Stuttgart erhobenen Forderungen

hinsichtlich der Entwässerung, der Einleitung in Oberflächengewässer sowie der

Ausgestaltung der Regenrückhaltebecken führten die Vorhabenträger überzeugend

aus, dass die Antragsunterlagen die Vorgaben der Wasserbehörden aufgriffen und

im Übrigen die Forderungen beachtet würden. Soweit von Einwenderseite vorgetra-

gen wurde, die Vorhabenträger hätten aus Sicherheitsgründen auch ein Wasser-

und Überschwemmungsschutzkonzept vorzulegen, in welchem dargestellt werde,

wie Menschen vor einem Ertrinken im unterirdischen Flughafenbahnhof sowie in

den Tunnels, Fluchtstollen und Schleusen gesichert werden, ist den Vorhabenträ-

gern und der Anhörungsbehörde dahingehend zu folgen, dass in einem Gebiet ohne

größere oberirdische Gewässer das Überschwemmungsrisiko kein relevantes Sze-

nario darstellt. Die Entwässerungseinrichtungen werden bezüglich des Regenwas-

sers und anderer eindringender Wässer ausreichend dimensioniert.



Seite 247 von 316

B.4.9.4 Grundwasser

Baubedingt ergeben sich relativ geringfügige Eingriffe in die Grundwasser führen-

den Schichten. Die mit den Baumaßnahmen verbundenen vorübergehenden

Grundwasserabsenkungen sind wasserwirtschaftlich nicht erheblich, weil die Vor-

habenträger wirksame Kompensationsmaßnahmen wie die Wiedereinleitung von

bauzeitlich anfallenden Grund- und Oberflächenwässern in Vorfluter nach entspre-

chender Vorreinigung, erforderlichenfalls Grundwasserspiegelbegrenzungs- und

Grundwasserumleitungssysteme im Bereich von quer bis schräg zum Grundwas-

serabstrom liegenden Tunnelstrecken und Trogbauwerken zur Vermeidung von

bauwerksbedingten Grundwasseraufstaueffekten, abdichtende Querschotts inner-

halb der Grundwasserumleitungssysteme zur Unterbindung von Grundwasserlängs-

läufigkeiten entlang der Tunnel- und Trogachsen, den Einsatz von geeigneten Be-

tonrezepturen zur Minimierung von Eluationsprozessen und Auslaugungen, die

Verwendung grundwasserverträglicher Bau- und Betriebsstoffe sowie sachgerechter

Umgang mit Treib-, Öl- und Schmierstoffen und die weitgehende Vermeidung dau-

erhafter Gebirgsentwässerung durch Erstellung druckwasserhaltender Bauwerke

vorsehen. Die Bedenken der Stadt Stuttgart, die Absenkung des Grundwasserspie-

gels führe zu einer verminderten Wasserverfügbarkeit im Acker und damit auch zu

einer Ertragsreduzierung, wird deshalb und weil wesentliche Auswirkungen auf den

Bodenwasserhaushalt auf Grundlage der natürlichen Grundwasserflurabstände

nach Aussage der Vorhabenträger auszuschließen sind, zurückgewiesen. Auch den

mehrfach erhobenen Bedenken, die Eingriffe in den unteren Schwarzjura/ Arieten-

kalk und die hieraus resultierende Absenkung des Grundwasserspiegels in diesem

Bereich stelle eine Gefahr für Gebäude, Straßen und Gleise dar und es bestehe

auch die Gefahr von Hebungen im Lias alpha, ist entgegenzuhalten, dass hinsicht-

lich der Grundwasser- und Schichtenwasserführung auch nach Auffassung des

Landesamtes für Geologie, Rohstoffe und Bergbau beim Regierungspräsidium Frei-

burg ein ausreichender Erkundungsstand mit umfangreichen geologischen und hyd-

rogeologischen Gutachten bestehe und keine irreversiblen Eingriffe ins Grundwas-

ser vorgenommen würden. Auch die Grundwasserneubildung wird nicht in erhebli-

cher Weise beeinträchtigt, weil es sich vorliegend um ein linienhaftes Bauwerk, das

keine großflächige, zusammenhängende Versiegelung von für die Grundwasser-

neubildung bedeutsamen Flächen bedingt, handelt. Zur Sicherstellung der Güte des



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genutzten Grundwassers werden an den Einleitungsstellen entsprechende hydro-

chemische Kontrolluntersuchungen (Nebenbestimmung A.5.4.1.7) durchgeführt.

Eine anlagenbedingte dauerhafte Grundwasserabsenkung ist nicht erforderlich. Die

Grundwasserströmungsverhältnisse erhalten die Vorhabenträger durch Grundwas-

serspiegelbegrenzungs- und Grundwasserumleitungssysteme aufrecht. Lediglich

Grundwasserstände hoher Jährlichkeit oberhalb des Bemessungswasserspiegels

werden im Niveau der Grundwasserspiegelbegrenzungssysteme der Trogbauwerke

gekappt. Grundwasserlängsläufigkeiten entlang der Tunnel- und Trogachsen wer-

den durch abdichtende Querschotts innerhalb der Grundwasserumleitungssysteme

unterbunden.

Nach Auffassung der Fachbehörden sei es erforderlich, dass rechtzeitig vor Durch-

führung der Ausführungsplanung aktualisierte Bemessungswasserstände den unte-

ren Wasserbehörden zur Prüfung vorgelegt würden. Der Vorhabenträger der NBS

hat zugesagt, die Daten zu den Bemessungswasserständen im Rahmen der Aus-

führungsplanung vorzulegen (Zusage A.4.5.3). Dies ist nach Auffassung der Stadt

Stuttgart und der Anhörungs- sowie der Planfeststellungsbehörde für die Erteilung

der wasserrechtlichen Erlaubnisse ausreichend, da für den Gewässerschutz die

Bemessungswasserstände zum Bauzeitpunkt maßgebend sind.

B.4.9.5 Grundwassernutzungen

Im Vorhabenbereich gibt es mehrere von Brauchwasserbrunnen erschlossene

Grundwasservorkommen, die wasserwirtschaftlich unbedeutend sind. Öffentliche

Trinkwassergewinnungsanlagen mit fachtechnisch abgegrenztem Wasserschutzge-

biet sind im Untersuchungsraum des PFA 1.3a nicht vorhanden.

Bauzeitlich ist höchstens am westlichsten der vier Brunnenschächte im Bereich

Frauenbrunnenbach mit geringen Beeinträchtigungen zu rechnen.

Anlagenbedingte Auswirkungen sind weder in quantitativer Hinsicht in Ermangelung

dauerhafter Grundwasserabsenkungen noch in qualitativer Hinsicht bei der ange-

ordneten Verwendung eluationsarmer Baustoffe zu erwarten.



Seite 249 von 316

Dem Vorsorgegrundsatz tragen die Vorhabenträger in besonderem Maße dadurch,

dass sie für die vom Vorhaben betroffenen Grundwassernutzungen Beweissiche-

rungsmaßnahmen vorsehen, Rechnung.

B.4.9.6 Mineralwasser

Da die Eingriffe im PFA 1.3a nicht im direkten Zustrombereich des Heil- und Mine-

ralwasservorkommens beziehungsweise nicht in dessen Funktionsraum erfolgen

und der Druckspiegel des Oberen-Muschelkalk-Aquifers nicht unterschritten wird,

sind durch die geplanten Baumaßnahmen keine bau-, anlagen- und betriebsbeding-

ten Auswirkungen auf die Heil- und Mineralwasservorkommen des Lettenkeupers

und Oberen Muschelkalkes zu besorgen.

B.4.10 Klima und Luft

Die Vorhabenträger untersuchten in der Anlage 23 die klimatischen und lufthygieni-

schen Auswirkungen des Vorhabens. Im Ergebnis sind keine erheblichen Beein-

trächtigungen dieser Schutzgüter zu besorgen. Dieser Auffassung schließen sich

die Anhörungs- wie die Planfeststellungsbehörde an.

Von Umwelt- und anerkannten Naturschutzverbänden sowie von Einwendern wurde

vorgetragen, die Vorbelastungen für die Menschen durch die BAB A8, den Flugha-

fen und die B 27 seien in der UVS nicht ausreichend berücksichtigt worden. Es

komme zu Belastungen im Filderbereich sowohl während der Bauzeit als auch dau-

erhaft. Die Überbauung von Freiflächen sei für die Schutzgüter Luft und Klima nicht

neutral, sondern zumindest ungünstig. Hinsichtlich der Luftverschmutzung auf den

Fildern, die der im Ballungsraum gleichkomme, sei jede weitere Zusatzbelastung zu

vermeiden und vorhandene Belastungen zu reduzieren. Die Vorhabenträger müss-

ten im Verfahren zum PFA 1.3a darstellen, welche Auswirkungen die Antragspla-

nung auf das Schutzgut Klima in den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.2 und 1.5

habe. Im laufenden Verfahren seien lediglich die Umweltauswirkungen auf den jet-

zigen Planfeststellungsabschnitt untersucht worden. Dem treten die Vorhabenträger

und mit ihnen die Anhörungsbehörde entgegen. Die bau- und anlagenbedingten

Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Klima und Luft seien den nach-

vollziehbaren Darlegungen der Vorhabenträger zufolge im PFA 1.3a als mittel bis

gering einzustufen und führen zu keinen wesentlichen großräumigen Beeinträchti-



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gungen. Bei der Umweltverträglichkeitsprüfung sei eine Gesamtbewertung durchge-

führt und das Thema Klima auch im raumordnerischen Verfahren umfassend be-

handelt worden. Zudem seien in jedem einzelnen Planfeststellungsabschnitt die kli-

matischen Auswirkungen, die in diesem auftreten können, untersucht und schriftlich

behandelt worden. Die Planfeststellungsbehörde ist darüber hinaus der Auffassung,

dass den Vorhabenträger zwar die Minimierung von Beeinträchtigungen, nicht aber

die Verbesserung der bestehenden klimatischen oder lufthygienischen Situation

aufgebeben werden kann. Insoweit fehlt es an dessen Verursachungsbeitrag.

Die Untersuchungen haben ergeben, dass die bau- und anlagenbedingte Inan-

spruchnahme von Ausgleichsräumen im Flughafenbereich beidseits der BAB A8

durch Baustraßen, BE- und Ablagerungsflächen zwar gewisse Auswirkungen zeitigt,

diesen aber mit einem Bündel unterschiedlicher Vermeidungs-, Minimierungs- be-

ziehungsweise Kompensationsmaßnahmen wirksam begegnet werden kann. So

wird bei bauzeitlich beanspruchten Flächen nach Abschluss der Bauarbeiten in Be-

reichen mit offener Tunnelbauweise sowie im Bereich des Baufeldes und der BE-

Flächen die klimatische Funktion der Flächen wieder hergestellt. Auch durch die

geplante Begrünung des Abkommenschutzwalls zwischen der BAB A8 und der NBS

kann die klimatische Funktion der ursprünglichen Fläche wieder erzeugt werden.

Neu entstehende Böschungen werden begrünt und entfalten somit als klimawirksa-

me Flächen entsprechende Kompensationseffekte für das betreffende Schutzgut

Klima. Auch der Rückbau der L 1204 (Entsiegelung) wird zu einer kleinräumigen

Verbesserung beitragen. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch zu berücksich-

tigen, dass im Flughafenbereich und im Nahbereich der NBS-Trasse kein unmittel-

barer Siedlungsbezug gegeben ist.

Während der Bauzeit ist zwar mit Emissionen von Luftschadstoffen und Stäuben

durch Baufahrzeuge und -maschinen im Bereich der Baustraßen, BE- und Lagerflä-

chen zu rechnen. Diese Belastungen sind jedoch zeitlich begrenzt und wirken sich

so kleinräumig aus, dass sie keinen erheblichen Einfluss auf die gesamte lufthygie-

nische und klimatische Situation haben werden. In diesem Zusammenhang ist auch

zu berücksichtigen, dass es sich beim Flughafenbereich um einen relativ gut durch-

lüfteten Raum handelt und kein unmittelbarer Siedlungsbezug gegeben ist. Mit dem

von den Vorhabenträgern geplanten Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge und Ma-

schinen können die Belastungen zudem gemindert und mit der geplanten Maßnah-

me V6 (Bewässerung des Baufeldes) einer übermäßigen Staubentwicklung wirksam



Seite 251 von 316

entgegengewirkt werden. Die Anhörungsbehörde befürwortet die Festsetzung von

von Trägern öffentlicher Belange vorgeschlagenen Nebenbestimmungen, wonach

darüber hinaus der Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge und Maschinen sowie ge-

eignete Auflagen zur Vermeidung übermäßiger Staubentwicklung aufzugeben sei-

en. Dies hält die Planfeststellungsbehörde nicht für erforderlich. Mit Nebenbestim-

mung A.5.2.6 haben die Vorhabenträger ein Staubschutzkonzept vorzulegen, aus

dem sich bereits effektive Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen ergeben. Die

Forderung, nur schadstoffarme Fahrzeuge und Maschinen einzusetzen, zielt wohl

auf die Einhaltung der LuftQBauMV BW ab. Diese Verordnung gilt für die Vorhaben-

träger unmittelbar. Ein Erfordernis, darüber hinausgehende Anforderungen an Bau-

maschinen zu stellen, sieht die Planfeststellungsbehörde nicht.

B.4.11 Denkmalschutz

Boden- und Kulturdenkmäler stehen unter dem Schutz des § 2 Abs. 1 DSchG. Die

bekannten archäologischen Denkmäler sind nach § 6 DSchG im Rahmen des Zu-

mutbaren zu erhalten und pfleglich zu behandeln und dürfen nach § 8 Abs. 1 in

Verbindung mit § 7 Abs. 3 DSchG nur mit der Zustimmung der Denkmalschutzbe-

hörde zerstört werden. Die Genehmigung der Denkmalschutzbehörde wird durch

die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 75 Abs. 1

VwVfG ersetzt. Um diesem Schutz Rechnung zu tragen, können dem Vorhabenträ-

ger gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG Vorkehrungen auferlegt werden. Diese Not-

wendigkeit besteht umso mehr, als trotz der zunächst vom Vorhabenträger der NBS

geäußerten Absicht, im Wege einer vertraglichen Regelung mit dem Landesamt für

Denkmalpflege den Belangen des Denkmalschutzes in hinreichendem Maße ge-

recht zu werden und sich entsprechend zu verpflichten, er es letztendlich vorzog,

auf eine solche Regelung zu verzichten. Zwar weist § 1 DSchG die Aufgabe des

Denkmalschutzes und der Denkmalpflege dem Land und den Gemeinden zu. Aller-

dings können vom Vorhabenträger dann Sicherungspflichten abverlangt werden,

wenn er durch sein Vorhaben die Notwendigkeit der Sicherung verursacht (vgl. VG

Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober 2003 – 4 K 61/01 –, Rn. 69, juris).

Von dem Vorhaben sind archäologische Denkmäler betroffen. Die NBS verläuft

durch die Altsiedellandschaft der Filder; ein Gebiet, welches zu den bevorzugten

Siedlungsgebieten des Menschen sowohl in ur- und frühgeschichtlicher Zeit als

auch in der römischen Antike und im Mittelalter zählte. Aufgrund dieser Siedlungs-



Seite 252 von 316

geschichte befinden sich zahlreiche Fundstellen aus den unterschiedlichen Epo-

chen auf beziehungsweise in unmittelbarer Nähe der Trasse.

Durch Baumaßnahmen können alle im Tiefenwirkbereich gelegenen Kulturdenkmä-

ler zerstört werden. Auch bei Einwirkungen auf den Boden, die verdichtend wirken

oder bei Tiefenbodenlockerungen, wie sie etwa nach Rückbau von temporären

Baustraßen angewendet werden, besteht die Gefahr der Zerstörung der prähistori-

schen Zeugnisse. Nicht nur durch den Bau des eigentlichen Trassenkörpers, ein-

schließlich der Tunnel, sondern auch durch die in Troglage ausgestaltete An-

schlussstelle Plieningen, die Wasserrückhalte- und Klärbecken und nicht zuletzt

aufgrund der zahlreichen Kanal- und Leitungsverlegungen wird großflächig in den

Tiefenbereich eingewirkt.

Das Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg hat in seiner Stellungnah-

me vom 18. Dezember 2013 zur Ausgangsplanung des PFA 1.3 vor dessen Auf-

spaltung insgesamt 18 Fundplätze archäologischer Kulturdenkmäler im Untersu-

chungskorridor benannt. Nach der räumlichen Trennung des PFA 1.3 verbleiben im

maßgeblichen Planungsumriss des PFA 1.3a insgesamt noch sieben Fundplätze.

Hierbei handelt es sich um die in der Stellungnahme des Landesamts für Denkmal-

pflege nummerierten Fundplätze 4, 5, 13, 14, 16, 17 und 18, wobei die Nummern 4

und 18 gleichlautend beschrieben sind und Nummer 4 als Punktfundstelle innerhalb

der Flächenfundstelle 18 liegt. Die Flächenfundstelle 5 liegt zwar innerhalb des Un-

tersuchungskorridors, allerdings sind im räumlichen Nahbereich keine vorhabenbe-

dingten Baumaßnahmen geplant. Die Punktfundstelle 16 befindet sich auf dem be-

bauten Areal der Landesmesse, welches durch den Flughafentunnel unterfahren

wird. Eine Freilegung oder Ausgrabung erscheint der Planfeststellungsbehörde un-

ter den baulichen Gegebenheiten an der Fundstelle schon unter dem Gesichtspunkt

der Zumutbarkeit nicht durchführbar und wird weder von der Anhörungsbehörde

noch von Seiten des Landesamts für Denkmalpflege gefordert.

Das Landesamt für Denkmalpflege weist darauf hin, dass die Kartierung der archäo-

logischen Kulturdenkmäler meist auf Basis von Mittelpunktkoordinaten erfolge. Die

genaue Erstreckung der großflächigen archäologischen Bodendenkmäler sei nur in

seltenen Fällen bekannt, da die Abgrenzung entsprechender unterirdischer Struktu-

ren aufwändige, kostenintensive Prospektionen voraussetze. Diese Voraussetzung

sei für keines der betroffenen Denkmale gegeben, auch nicht für flächig kartierte ar-



Seite 253 von 316

chäologische Kulturdenkmale, da die Ausdehnung der Fundstelle lediglich auf ober-

tägig sichtbaren Faktoren beruhten (Fundstreuung, Luftbildbefunde und so weiter).

Erfahrungsgemäß projiziere sich nicht das vollständige Bodendenkmal an die Ober-

fläche. Die Vorab-Beurteilung, ob sich ein im Planungskorridor bekanntes archäolo-

gisches Denkmal tatsächlich bis in den Arbeitsstreifen erstrecke, sei beim derzeiti-

gen Kenntnisstand häufig problematisch beziehungsweise unmöglich. Wie das Lan-

desamt für Denkmalpflege in anderen Verfahren betont, sei aufgrund systemati-

scher Erhebungen, die bei zahlreichen Trassenprojekten in anderen Bundesländern

in den letzten Jahrzenten gemacht werden konnten, allerdings davon auszugehen,

dass (je nach Landschaft und Erforschungsgrad) auf ein bekanntes archäologisches

Denkmal zwischen fünf und zehn unbekannte, also beim Bau zufällig entdeckte,

neue Denkmäler entfielen. Insbesondere im betroffenen Filderbereich müsse mit ei-

ner gehäuften Funddichte gerechnet werden.

Die Anzahl der schon heute bekannten Fundplätze, ohne dass eine Prospektion im

Planungsbereich durchgeführt wurde, verdeutlicht nach Überzeugung der Planfest-

stellungsbehörde die archäologische Bedeutung des von der Planung betroffenen

Gebietes und die Notwendigkeit, den Belangen des Denkmalschutzes entsprechend

Rechnung zu tragen.

Aus der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpflege ist zu entnehmen, dass

es der Zerstörung der archäologischen Denkmäler zustimmte, soweit dies für das

Vorhaben unbedingt notwendig ist und durch entsprechende Nebenbestimmungen

sichergestellt ist, dass alle bekannten archäologischen Denkmäler und Verdachts-

flächen prospektiert und gegebenenfalls durch das Landesamt für Denkmalpflege

ausgegraben werden.

Um die konkret betroffenen Kulturdenkmäler sachgerecht vor Eingriffen zu schüt-

zen, sieht Nebenbestimmung A.5.5.1 vor, rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten die

von den Tiefbaumaßnahmen betroffenen Flächen im Bereich um die in der Stel-

lungnahme des Landesamts für Denkmalpflege vom 18. Dezember 2013 nachfol-

gend aufgeführten archäologischen Fundstellen 4, 13, 14, 17 und 18 mittels Bag-

gerprospektion in Abstimmung mit dem Landesamt für Denkmalpflege auf archäolo-

gische Bodenfunde hin zu untersuchen.



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13 Stuttgart-Plieningen „Aspach“, Jungsteinzeitliche Siedlung

14 Stuttgart-Plieningen „Gemeinde“, Jungsteinzeitliche Siedlung

17 Stuttgart-Plieningen, Mittlere Filderstraße/AB-AS Plieningen,

Bronzezeitliche Siedlung


Die Fundplatznummer und die Lage der jeweiligen Denkmäler ergeben sich aus der

als Anlage zur Stellungnahme vom 18. Dezember 2013 des Landesamts für Denk-

malpflege vorgelegten Karte. In dieser Karte werden alle Fundstellen, die über die

Lage und die Ausdehnung eines archäologischen Kulturdenkmals noch keine Aus-

sagen zulassen, als Punkte (sogenannte Punktfundstelle) dargestellt. Das Prospek-

tionsgebiet um diese Punktfundstellen ist in Abstimmung mit dem Landesamt für

Denkmalpflege entsprechend festzulegen.

Die Ergebnisse der Prospektion sind unverzüglich dem Landesamt für Denkmal-

pflege vorzulegen (Nebenbestimmung A.5.5.2), damit dieses als sachverständige

Fachbehörde gegebenenfalls weitere Entscheidungen treffen kann. Der Vorhaben-

träger der NBS hat sicherzustellen, dass die Baggerprospektion fachgerecht durch-

geführt wird, indem sie etwa geeignete Personen oder Firmen beauftragt.

Eine rechtzeitige Prospektion vor Baubeginn im jeweiligen Bereich verhindert eine

zeitliche Verzögerung der Bauarbeiten und minimiert das Kostenrisiko des Vorha-

benträgers der NBS erheblich. Gerade im Trassenbereich ist, anders als etwa bei

einer Zwischenlagerfläche, eine räumliche Verschiebung der Maßnahme nicht mög-

lich. Die Untersuchung hat so zu erfolgen, dass die Ausdehnung der Fundstätte im

Untergrund, bezogen auf den Planungsbereich, erkannt werden kann. Die Bagger-

prospektion ermöglicht nach Auskunft des Landesamtes für Denkmalpflege einen

sicheren Erkenntnisgewinn, als dies bei einer geophysikalischen Prospektion der

Fall wäre. Im praktischen Einsatz habe die relativ neuartige geophysikalische Pros-

pektion oftmals zu Fehlinterpretationen geführt, so dass Befundstellen teilweise als

solche nicht zu erkennen waren und andere Stellen als solche angezeigt wurden.



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Teilweise mussten deshalb nachgelagerte Baggerprospektionen durchgeführt wer-

den, um die Ergebnisse zu verifizieren. Gerade vor dem Hintergrund der zu erwar-

tenden Befunddichte im Planungsbereich der Filder hält es die Planfeststellungsbe-

hörde für erforderlich, die Baggerprospektion als die zurzeit zuverlässigste Art der

Prospektion anzuwenden. Der Einsatz einer effizienten Prospektionsmethode ver-

ringert zudem nachhaltig das Risiko des Auffindens etwaiger archäologischer Zu-

fallsfunde während der Bauausführung, die zu einer Unterbrechung mit entspre-

chender Kostenfolge führen können. Eine möglichst frühzeitige Prospektion ist er-

forderlich, um einer sich gegebenenfalls anschließenden Freilegung, Ausgrabung

und Dokumentation den zeitlichen Rahmen zu eröffnen.

Dem Vorhabenträger der NBS wird darüber hinaus empfohlen, den gesamten Tras-

senbereich einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen in Abstimmung mit

dem Landesamt für Denkmalpflege im Vorfeld zu prospektieren, um nachgelagerte

Bauverzögerungen durch Zufallsfunde und deren Bergung weitestgehend auszu-

schließen.

Es ist Aufgabe des Vorhabenträgers der NBS, in zeitlicher Hinsicht sicherzustellen,

dass nach Vorliegen der abschließenden Prospektionsergebnisse ausreichend Zeit

für die gegebenenfalls erforderliche Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation

verbleibt. Der Vorhabenträger der NBS sollte die Zeitspanne der Prospektion und

der Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation in seine Bauabläufe berücksichti-

gen.

Erkannte Bodendenkmäler, die durch Baumaßnahmen betroffen werden, sind vom

Vorhabenträger der NBS im Rahmen des Zumutbaren zu schützen. Soweit die Ge-

fahr besteht, dass Bodendenkmäler vorhabenbedingt beeinträchtigt oder zerstört

werden, sind diese auf Veranlassung des Vorhabenträgers der NBS fachgerecht

freizulegen, auszugraben und zu dokumentieren (Nebenbestimmung A.5.5.3). Bei

Durchführung der Maßnahmen ist ein wissenschaftlich fundiertes Vorgehen zu ge-

währleisten. Soweit nicht das Landesamt für Denkmalpflege selbst mit der Durch-

führung der Maßnahmen betraut ist, ist durch eine fachkundige Begleitung der

Maßnahmen das wissenschaftlich fundierte Vorgehen sicherzustellen (Nebenbe-

stimmung A.5.5.4).



Seite 256 von 316

Soweit die Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation von Denkmälern erforder-

lich wird, ist dies durch das Projekt des Vorhabenträgers der NBS veranlasst. Damit

wird die Notwendigkeit, wissenschaftliche Untersuchungen an Bodendenkmälern

durchzuführen der zuständigen Stelle und damit der Allgemeinheit aufgedrängt (vgl.

VG Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober 2003 – 4 K 61/01 –, Rn. 69, juris). Deshalb

trifft ihn auch die Verantwortung für die sachgerechte Behandlung der Denkmäler.

Grundsätzlich besteht nach § 6 Satz 1 DSchG eine Erhaltungspflicht von Kultur-

denkmälern. Die Pflicht zur Erhaltung gemäß § 6 Satz 1 DSchG verengt sich im vor-

liegenden Fall im Zusammenhang mit der erstrebten Genehmigung zur Zerstörung

oder Beseitigung der vorgefundenen Denkmäler auf die Erhaltung des Dokument-

werts (Zeugniswertes) durch Ausgrabung, Bergung und Dokumentation. Derartige

archäologische Maßnahmen liegen nicht uneingeschränkt im öffentlichen Interesse.

Die archäologische Denkmalpflege zielt heute nicht mehr notwendig auf immer neue

Abgrabungen, sondern auf den größtmöglichen Erhalt der noch unberührten ar-

chäologischen Schichten, damit auch zukünftigen Generationen noch eine Chance

auf wissenschaftliche Untersuchung materieller Spuren der Vergangenheit mit dann

möglicherweise besseren wissenschaftlichen Methoden und Hilfsmitteln bleibt. So-

weit eine vorhabenbedingte Zerstörung allerdings unumgänglich ist, bleibt als mil-

destes Mittel der Wahl die Dokumentation, um die Zeugnisse der menschlichen

Siedlungsgeschichte, insbesondere das Wissen über die Entwicklung der Wohn-,

Arbeits- und Wirtschaftsverhältnisse zu bewahren. Andernfalls ginge die Zeugnisei-

genschaft des betroffenen Denkmals unwiederbringlich verloren. Der Erkenntnisge-

winn als Wert für die Allgemeinheit darf dabei nicht verkannt werden. Die Vertiefung

derartiger historischer Kenntnisse ist ein Wert an sich, der in hervorragender Weise

dem Gemeinwohl dient (vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober 2003 – 4 K

61/01 –, Rn. 58, juris).

Es wird darauf hingewiesen, dass Zufallsfunde dem Schutz des § 20 DSchG unter-

liegen.

Durch die aufgenommenen Nebenbestimmungen wird den Belangen des Denkmal-

schutzes in hinreichendem Maße Rechnung getragen. Die Auflagen sind in Anbe-

tracht der vorherrschenden archäologischen Befunddichte entlang der Neubautras-

se und der hohen Wahrscheinlichkeit weiterer Bodenfunde vor dem Hintergrund der

drohenden endgültigen Zerstörung der Denkmäler verhältnismäßig. Soweit Boden-

denkmäler baubedingt zerstört werden, ist durch die vorgezogene Prospektion und



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eine anschließende Bergung beziehungsweise Dokumentation zumindest gewähr-

leistet, dass die kulturhistorischen Informationen nicht gänzlich verloren gehen. Die

gleichwohl mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigungen und auch die im

Einzelfall eintretenden Verluste von Kulturgütern sind nicht vermeidbar und im Inte-

resse der Allgemeinheit an einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur hinzuneh-

men.

B.4.12 Landwirtschaft

Die geplanten Vorhaben tragen im Ergebnis sowohl den öffentlichen Belangen der

Landwirtschaft als auch den privaten Belangen der betroffenen Landwirte soweit als

möglich Rechnung. Die Planfeststellungbehörde verkennt hierbei nicht, dass die

Vorhaben mit erheblichen Eingriffen in landwirtschaftliche Nutzflächen verbunden

sind. Die Eingriffe sind trotz ihrer Schwere hinsichtlich der Hochwertigkeit der be-

troffenen Flächen und der betrieblichen Existenzen in Anbetracht der hohen Bedeu-

tung der planfestgestellten Infrastrukturmaßnahmen hinzunehmen.

Im betroffenen Filderbereich werden bauzeitlich durch Baufelder, BE-Flächen, Zwi-

schenlagerflächen für Bodenaushub und Baustraßen zirka 12,5 Hektar überwiegend

hochwertige landwirtschaftliche Flächen in Anspruch genommen. Anlagenbedingt

werden durch den Bau der NBS-Trasse, der Rettungsplätze, der Anschlussstelle

Plieningen, der Südumgehung Plieningen sowie die Neuanlage von Wirtschafts-

und Seitenwegen und die Umverlegung der L 1204 weitere rund 12,5 Hektar Böden

mit überwiegend mittlerem bis hohem Wert versiegelt. Im Zuge der Anlagen von

Damm- und Einschnittsböschungen, von Regenrückhaltebecken sowie durch Ge-

wässerverlegungen werden zudem zirka 10,9 Hektar Böden mit überwiegend mittle-

rem bis hohem Wert überbaut (vgl. Anlage 15.1, Seite 99 der Planunterlagen). Au-

ßerdem werden auch für den naturschutzrechtlichen Ausgleich Flächen in einer

Größenordnung von knapp acht Hektar herangezogen, die bislang ebenfalls weit-

gehend landwirtschaftlich intensiv genutzt wurden. Bei den in Anspruch genomme-

nen Flächen handelt es sich um überwiegend ertragreiche Ackerböden aus Löss-

lehm (Parabraunerden, Kolluvisols).

Im Anhörungsverfahren wurde hinsichtlich der Planunterlagen zum Flächenver-

brauch von Seiten der Landwirtschaftsverwaltung bemängelt, dass die Betroffenhei-

ten der Landwirtschaft nicht eigens in einer gesonderten übersichtlichen Unterlage



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dargestellt worden und keine Aussagen zur Einstufung nach der Flurbilanz getroffen

worden seien. Die Planfeststellungsbehörde teilt diese Einschätzung nicht und ist

mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass die betreffenden Planunterlagen

klar und stringent strukturiert und auch nachvollziehbar erläutert sind und auf dieser

Grundlage eine hinreichende Beurteilung der landwirtschaftlichen Betroffenheiten

ermöglichen. Dies wird nicht zuletzt auch dadurch bekräftigt, dass das Anhörungs-

verfahren durch zahlreiche substantiierte Stellungnahmen zu landwirtschaftlichen

Belangen sowie eine detaillierte Erörterung und zwei zusätzliche landwirtschaftsbe-

zogene „Kammertermine“ geprägt war. Über das vorhandene Beurteilungsmaterial

hinausgehende Unterlagen und insbesondere Aussagen zur Einstufung nach der

Flurbilanz waren hiernach nicht erforderlich. Der öffentliche Belang der Landwirt-

schaft wurde in der UVS unter dem Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter be-

rücksichtigt und die bau-, anlagen- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die

landwirtschaftliche Produktion wurden bewertet (vgl. Anlage 15.1, Kapitel 7.7.2

Land- und Forstwirtschaft). So wurde der dauerhafte Verlust von landwirtschaftlich

genutzten Flächen (Acker) auf mittel bis hochwertigen Böden durch Überbauung

und Versiegelung als eine erhebliche vorhabenbedingte Auswirkung kategorisiert.

Vor dem Hintergrund, dass in den zurückliegenden Jahren bereits durch anderweiti-

ge Baumaßnahmen (Flughafenerweiterung, Ausbau der BAB A8, Landesmesse)

großflächig ertragreiche Ackerböden im Filderbereich verloren gegangen sind, wur-

de der Verlust weiterer Ackerböden mit hohem landwirtschaftlichen Ertragspotenzial

als ein Konfliktschwerpunkt eingestuft und im Plan Konfliktschwerpunkte entspre-

chend dargestellt (vgl. Anlage 15.2.3, Blatt 1 und 2). Der öffentliche Belang der

Landwirtschaft und seine Betroffenheit wurden somit hinreichend erfasst. Zusätzli-

che Aussagen zur Einstufung nach der Flurbilanz änderten weder etwas an der in

der UVS getroffenen Bewertung der landwirtschaftlichen Betroffenheit und der Fest-

stellung, dass es sich hierbei um einen planerischen Konfliktschwerpunkt handelt,

noch modifizierten solche Aussagen die Ermittlung des Ausgleichbedarfs. Insoweit

wohnt diesen auch kein auf die Projektbeurteilung bezogener substanzieller Er-

kenntnismehrwert inne.

Auch das Vorbringen der unteren Landwirtschaftsbehörde der Stadt Stuttgart, über

die Gesamtbilanzierung aller Maßnahmen im LBP hinaus sei auch eine auf Gemar-

kung Plieningen zielende Bilanzierung zur Feststellung der Betroffenheiten erforder-

lich, greift nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde in der Sache nicht durch.

Zum einen konnten die landwirtschaftlichen Betroffenheiten im Bereich Plieningen



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hinreichend klar den Planunterlagen entnommen werden und zum anderen ist aus

naturschutzfachlichen und -rechtlichen Gründen eine gemarkungsunabhängige Ge-

samtbetrachtung des Naturraums erforderlich, so dass die Darstellung der Flächen-

inanspruchnahme auch gemarkungsunabhängig erfolgen kann. Der Vorhabenträger

der NBS hat allerdings im Hinblick auf förderrechtliche Auswirkungen zugesagt,

gemeinsam mit der unteren Landwirtschaftsbehörde aus den vorhandenen Unterla-

gen entsprechende Daten für eine gemeinde- und gemarkungsscharfe Auflistung

der vom Trassenverlauf und durch Ausgleichsmaßnahmen betroffenen Flurstücke

abzuleiten.

B.4.12.1 Allgemeine landwirtschaftliche Belange

Wie vorstehend bereits erwähnt ist festzuhalten, dass die betreffenden Böden aus

landwirtschaftlicher Sicht äußerst hochwertig sind und – begünstigt durch das Kli-

ma – einen idealen Standort für den Ackerbau darstellen. Mit Ackerzahlen von acht-

zig und mehr sind dies laut Aussage der höheren Landwirtschaftsbehörde mit die

besten Böden Baden-Württembergs. Hinzu kommen gute agrarstrukturelle Gege-

benheiten, weshalb die Flächen in der Flurbilanz als Vorrangfluren Stufe I eingestuft

und für den rationellen und umweltschonenden Landbau unverzichtbar sind. Auch

der LBP (vgl. Anlage 18) stellt den „hohen Wert der Böden als Standort für Kultur-

pflanzen“ fest. Die Landwirtschaft im Filderbereich wird daher auch traditionell durch

einen sehr hohen Anteil an ackerbaulicher Nutzung geprägt, diese Form der Land-

wirtschaft ist hier standortgerecht und kulturlandschaftstypisch. Die Planfeststel-

lungsbehörde ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass einer flächende-

ckenden, umweltverträglichen Lebensmittelerzeugung für die gesamte Bevölkerung

ein hoher Rang zukommt. Eine nachhaltige, umweltverträgliche Lebensmittelerzeu-

gung setzt landwirtschaftliche Flächen in einer bestimmten Größenordnung voraus,

da bei einer unzureichenden Betriebsgröße diesen Zielsetzungen nicht mehr ent-

sprochen werden kann. Der Gemüseanbau als spezielle Form der Landwirtschaft

auf den Fildern ist in diesem Zusammenhang entsprechend zu berücksichtigen. Die

flächendeckende Landwirtschaft trägt darüber hinaus entscheidend zur Erhaltung

und Pflege der vielfältigen Natur- und Kulturlandschaft bei. Auch im Hinblick auf die

aktuelle Klimadiskussion hat die höhere Landwirtschaftsbehörde zu Recht darauf

hingewiesen, dass die von Natur aus sehr fruchtbaren Böden eine umweltschonen-

de Produktion von regionalen Erzeugnissen zur Ernährung der heutigen Bevölke-



Seite 260 von 316

rung ermöglichen, weil mit vergleichsweise niedrigem Input an Ressourcen hoch-

wertige Nahrungsmittel ohne weite Transportwege erzeugt werden können.

Die Belastung für die Landwirtschaft erschöpft sich allerdings nicht in dem vorha-

benbedingten Verlust dieser einzelnen wertvollen Flächen. Der Planfeststellungsbe-

hörde ist bewusst, dass der Landwirtschaft auf den Fildern bereits in den vergange-

nen Jahren und Jahrzehnten bedeutende Flächenanteile entzogen wurden und da-

mit entsprechende Rückgänge einhergingen. Die Realisierung von Infrastrukturpro-

jekten und insbesondere der überaus hohe Siedlungsdruck haben bereits in den

vergangenen Jahren zu erheblichen Flächenverlusten in der Landwirtschaft geführt.

Dies wurde auch von Einwenderseite vielfach geltend gemacht. Der Planfeststel-

lungsbehörde ist ferner bewusst, dass der Flächenverzehr auch weitere negative

Folgeerscheinungen zeitigt und eine davon die Verstärkung der bislang schon ho-

hen Flächenkonkurrenz ist und diese wiederum zu einem weiteren Anstieg des

Pachtpreisniveaus und dies letztlich zu einem immer härter werdenden Wettbewerb

im Kampf um Marktanteile führen kann.

Die Schwere des Eingriffs und die hohe Belastung für die Landwirtschaft werden

auch dadurch dokumentiert, dass im Verfahren zahlreiche betroffene Landwirte

(Haupt- und Nebenerwerbslandwirte) Einwendungen erhoben und teilweise auch

eine landwirtschaftliche Existenzgefährdung geltend gemacht haben.

Die Landwirtschaftsverwaltung, die betroffenen Landwirte sowie die Kreisbauern-

verbände als deren Interessenvertreter wenden sich demzufolge auch in erster Linie

gegen die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen bzw. bemängeln den Um-

fang des landwirtschaftlichen Flächenbedarfs. Im Zuge des Genehmigungsverfah-

rens wurde daher eingehend geprüft, ob und gegebenenfalls inwieweit sich die Ein-

griffe in landwirtschaftliche Nutzflächen verringern lassen. Insbesondere von den

Landwirtschaftsbehörden und den Bauernverbänden wurde in diesem Zusammen-

hang gefordert, Baueinrichtungen innerhalb des Baufeldes anzuordnen, um so den

Flächenverbrauch weiter zu minimieren. In diesem Kontext sei auch die Fläche zwi-

schen der L 1192 und der BAB A8 ins Auge zu fassen. Ferner seien auch Zwi-

schenlagerflächen auf ein Minimum zu reduzieren und nicht außerhalb des Baufel-

des zu etablieren. Einzelne Baulogistikflächen (Flurstücke Nummer 6427 bis 6429)

und Oberbodenzwischenlagerflächen (Flurstücke Nummer 6109, 6109/1, 6109/2,

6110) seien mit Blick auf die dortigen guten Böden zu verlegen. Des Weiteren müs-



Seite 261 von 316

se geprüft werden, ob der Baustellenverkehr auch auf beziehungsweise entlang der

Trasse erfolgen könne. Zudem müsse auf einige der insgesamt zu überdimensio-

niert bemessenen Regenrückhalte- und Retentionsbecken verzichtet werden; das

Regenrückhaltebecken 3 sei zur Schonung wertvoller landwirtschaftlicher Böden

näher an die Trasse zu rücken.

Den Vorhabenträgern war bei der Planung bewusst, dass es sich bei den Eingriffen

in landwirtschaftlich genutzte Böden um einen Konfliktschwerpunkt handelt und ha-

ben sich demzufolge nach Kräften um eine Minimierung der Eingriffe in landwirt-

schaftliche Strukturen bemüht. Der Vorhabenträger der NBS hat nachvollziehbar

vorgetragen, dass wegen fehlender alternativer Flächen und zwingend gegebener

Rahmenbedingungen beim Bauablauf keine nachhaltige weitere Eingriffsminimie-

rung möglich ist. Auch die Abstände zwischen der geplanten L 1204 neu, der NBS

und der BAB A8 können nicht weiter verringert werden, da diese für den geplanten

und erforderlichen Abkommenschutzwall gewahrt werden müssen. Bei den Regen-

rückhaltebecken sind ebenfalls keine Minimierungspotenziale ersichtlich, zumal aus

wasserwirtschaftlicher Sicht tendenziell größere Becken gefordert wurden.

Die geplante Bündelung der NBS und der Südumgehung Plieningen L 1204 mit der

BAB A8 dient erklärtermaßen auch dem Ziel, die landwirtschaftliche Flächeninan-

spruchnahme so weit als möglich zu beschränken. Gleichwohl werden trotz aller

Vermeidungs- und Minimierungsanstrengungen eine Vielzahl von Grundstücken

angeschnitten und Flächen in ihrem Zuschnitt so verändert, dass Bewirtschaftungs-

erschwernisse gegeben sind. Über etwaige hieraus resultierende Entschädigungen

ist nicht hier, sondern in einem gegebenenfalls erforderlichen nachgelagerten Ent-

schädigungsverfahren zu befinden.

Von der Stadt Stuttgart wurde mit Blick auf die Flächenrekultivierung gefordert, dass

der Vorhabenträger der NBS die Flächen so lange pachten müsse, bis die volle

Ackerfunktionalität wieder erzielt sei. Ferner sei eine bodenkundliche Baubegleitung

vorzusehen. Auf die Forderung von Seiten der Landwirtschaft, bauzeitlich in An-

spruch genommene Flächen unter ständiger Einbeziehung des landwirtschaftlichen

Sachverstandes zu rekultivieren, hat der Vorhabenträger der NBS erwidert, dass mit

den kulturfähigen Ober- und Unterböden entsprechend den gesetzlichen Bestim-

mungen und Richtlinien umgegangen werde und für die anfallenden Aushubmassen

ein Entsorgungskonzept nach geltenden Vorschriften erstellt werde. Ferner wurde



Seite 262 von 316

zugesagt, dass die Rekultivierung in Anspruch genommener landwirtschaftlicher

Böden in Abstimmung mit der zuständigen Fachbehörde und der Landwirtschaft er-

folgen wird. Der Vorhabenträger der NBS hat darüber hinaus eine umweltfachliche

Bauüberwachung sicherzustellen (Nebenbestimmung A.5.1), in welcher die boden-

kundliche Baubegleitung enthalten ist. Hinsichtlich des Belangs des Bodenschutzes

wird an dieser Stelle auf B.4.8 verwiesen.

Ferner wurde von den Landwirtschaftsbehörden und -verbänden sowie von privaten

Einwendern gefordert, Kompensationsmaßnahmen nicht im Filderbereich bezie-

hungsweise wenigstens nicht auf wertvollen Ackerböden, sondern auf Restflächen

zum Beispiel zwischen der BAB A8, dem Parkhaus und der Landesstraße zu ver-

wirklichen. Die Fildern hätten im fraglichen Gebiet schon durch die BAB A8, den

Flughafen und die Messe in gravierendem Umfang Flächen eingebüßt, so dass je-

der zusätzliche Flächenverlust die landwirtschaftliche Nutzung über die Maßen be-

laste. Die durch den Eingriffsausgleich entstehenden zusätzlichen Flächenverluste

von nunmehr fast acht Hektar müssten vor diesem Hintergrund in grundsätzlicher

Hinsicht hinterfragt werden.

Auch auf die Umwandlung von Ackerland sei grundsätzlich zu verzichten; diese

Maßnahme könne nur ausnahmsweise bei Flächen, die durch Baustelleneinrichtun-

gen ohnehin sehr stark in Anspruch genommen und nur bedingt rekultivierbar seien,

herangezogen werden. Ohnehin seien zuvörderst Alternativflächen mit minderwerti-

gen Ackerböden, wie etwa der Hohenheimer Osthang, in Anspruch zu nehmen. Bei

der Festsetzung von Kompensationsmaßnahmen sei gemäß § 15 Abs. 3 BNatSchG

auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und landwirtschaftliche Böden

nur soweit wie zwingend nötig in Anspruch zu nehmen. Zunächst seien vorrangig al-

ternative Maßnahmen wie die Entsiegelung, die Wiedervernetzung von Lebensräu-

men und Aufwertungen durch Bewirtschaftungs- und Pflegemaßnahmen für beste-

hende Biotope und Streuobstwiesen zu prüfen. Die Bestellung entsprechender

Dienstbarkeiten stelle hierbei für die Landwirte ein unkalkulierbares Risiko für kom-

mende Generationen dar und sei somit abzulehnen. Auch die untere Landwirt-

schaftsbehörde des Landratsamtes Esslingen kritisierte das Ausmaß der Flächenin-

anspruchnahme für naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen auf den Ge-

markungen der Kommunen Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern und Köngen.



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In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass es sich sowohl

bei der naturschutzrechtlichen Ausgleichsregelung nach § 15 BNatSchG als auch

bei den artenschutzrechtlichen Bestimmungen nach §§ 44 ff. BNatSchG um striktes

Recht handelt, welches nicht dem Abwägungsgebot unterfällt und schon gar nicht in

das Belieben der Planfeststellungsbehörde gestellt ist. Die auf der Grundlage dieses

strikten Rechts vorzusehenden Kompensations- beziehungsweise Schutzmaßnah-

men bilden insoweit einen zwingenden integralen Bestandteil der geplanten Vorha-

ben.

Im Laufe des Anhörungsverfahrens hat der Vorhabenträger der NBS seine Planun-

gen zum LBP dahingehend optimiert, dass noch stärker auf die Belange der Land-

wirtschaft eingegangen wurde. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen im Anhö-

rungsbericht, Seiten 259 ff. verwiesen. Der Vorhabenträger der NBS hat zugesagt,

die Bauernverbände auch im Rahmen der Ausführungsplanung zu beteiligen und für

Vorschläge und Anregungen zur Verfügung zu stehen.

Nicht alle Interessengegensätze konnten innerhalb des Anhörungsverfahrens aus-

geräumt werden. Weiterhin wird eine Reduzierung von Kompensationsmaßnahmen

von Seiten der Landwirte beziehungsweise deren Interessenvertreter gefordert, zu-

mindest sollen die Maßnahmen verträglicher für die Landwirtschaft ausgestaltet

werden. Bei einigen Maßnahmen, so insbesondere der Maßnahme E2, bei der

durch Wegfall eines Wirtschaftsweges die Bewirtschaftung des angrenzenden

Grundstücks in der bisherigen Form unmöglich werde, gebe es Nachbesserungsbe-

darf. Auch die Maßnahmen zur Umwandlung von Acker in Streuobstwiesen seien

angesichts der Bodenqualitäten in der Filderebene nochmals zu überdenken. Der

Vorhabenträger der NBS hat hierzu nachvollziehbar erläutert, dass die Maßnahme

E2 die Anlage von Hecken und blütenreichen Säumen am Bubenbach im Bereich

von Köngen beinhalte, ein Feldweg entfalle hierdurch nicht. Aufgrund der besagten

Ersatzmaßnahme könnten zwar die Flurstücke Nummer 4025 bis 4028, die eine

Wirtschaftseinheit bilden, nicht mehr von Norden her angefahren werden. Über die

Ostseite sei der Schlag jedoch auf gesamter Länge durch einen Feldweg erschlos-

sen und im Süden grenze jedes einzelne Flurstück an einen weiteren Feldweg. So-

mit sei der verbleibende Ackerschlag ausreichend erschlossen. Der Vorhabenträger

der NBS hat ferner nachvollziehbar dargelegt, dass er durch den Kauf von Öko-

punkten bei der Flächenagentur Baden-Württemberg die Anlage von Streuobstwie-



Seite 264 von 316

sen soweit als möglich reduziert hat und eine weitere Reduktion mit Blick auf ein

tragfähiges Kompensationskonzept nicht möglich ist.

Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Auffassung der Anhörungsbehörde

an, dass die nunmehr vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen ökologisch geeig-

net und auch erforderlich sind. Die – optimierten – Maßnahmen sind unter Berück-

sichtigung der öffentlichen Naturschutz- und Landwirtschaftsbelange und der priva-

ten Eigentums- und Nutzungsinteressen auch vor dem Hintergrund der gesetzlichen

Vorgaben des § 15 Abs. 3 BNatSchG hinnehmbar und verhältnismäßig. Dies gilt

gleichermaßen für beide Vorhaben. Der Vorhabenträger der NBS hat auch bei der

Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter und überdurchschnittlich ertragrei-

cher Flächen für Kompensationsmaßnahmen dem besonderen Prüfauftrag und dem

ausdrücklichen Rücksichtnahmegebot des § 15 Abs. 3 BNatSchG entsprochen und

auch Alternativen zur Flächeninanspruchnahme beziehungsweise -umgestaltung

geprüft. Die Maßnahmenplanung gründet auf der Vorgabe, zunächst Eigentumsflä-

chen der Vorhabenträger vor denen der öffentlichen Hand in Anspruch zu nehmen

und zuletzt auf Privatflächen zuzugreifen. Die Vorhabenträger waren zudem über

die Länge des Planfeststellungsverfahrens hinweg bestrebt, den landwirtschaftli-

chen Interessen soweit als möglich Rechnung zu tragen und die Planung im Inte-

resse einer landwirtschaftsbezogenen Eingriffsminimierung zu optimieren.

Neben den Eingriffen in Ackerflächen werden infolge der geplanten Vorhaben meh-

rere landwirtschaftliche Wege verlegt. Insbesondere von den Landwirtschaftsbehör-

den und -verbänden, den Naturschutzverbänden und privaten Einwendern wurde im

Anhörungsverfahren gefordert, die Erschließung landwirtschaftlich genutzter Flä-

chen auch während der Bauzeit aufrechtzuerhalten und ein Gesamtkonzept zur

landwirtschaftlichen Wegeführung mit den Vertretern der Landwirtschaft und den

Fachbehörden abzustimmen. Dies gelte insbesondere auch hinsichtlich des Feld-

beziehungsweise des Intensivgemüsebaus, bei dessen Bewirtschaftung zwingend

beide Feldenden über einen Feldweg erreichbar sein müssten. Die Vorhabenträger

haben dargelegt, dass die Wege so (wieder-) hergestellt werden, dass sie ihre Er-

schließungsfunktionen auch in Zukunft wie bislang zu erfüllen vermögen; auch ihre

Anbindung an das übergeordnete Straßen- und Wegenetz bleibe erhalten. Während

der Bauzeit komme es zwar zu gewissen Beeinträchtigungen, die erforderlichen

Wegebeziehungen an sich seien aber immer gegeben, teils auch durch die Mitbe-

nutzung von Baustraßen. Die Vorhabenträger haben diesbezüglich eine entspre-



Seite 265 von 316

chende Zusage abgegeben und weitergehend zugesagt, die Einzelheiten des

Wegenetzes im Rahmen der Ausführungsplanung mit der betroffenen Landwirt-

schaft und den Fachbehörden abzustimmen (Zusage A.4.2.25). Nach Auffassung

der Planfeststellungsbehörde ist damit gewährleistet, dass der Landwirtschaft so-

wohl während der Bauphase als auch danach ein adäquates und hinreichendes

landwirtschaftliches Wegesystem zur Verfügung steht.

Durch das Vorhaben der NBS ist auch die Beregnungsleitung der Beregnungsge-

meinschaft Filder e. G. betroffen, die verlegt werden muss. Von Seiten der Bereg-

nungsgemeinschaft beziehungsweise der Landwirtschaft wurde geltend gemacht,

dass die Bewässerungsanlagen für die landwirtschaftlichen Flächen dauerhaft –

auch während der Bauzeit – funktionsfähig sein müssten. Die Pläne für die erforder-

lichen Ersatzbauten der Beregnungsanlage (Becken und Pumpanlage) seien von

einem Spezialisten beziehungsweise einem Sonderfachmann zu prüfen. Die hierfür

anfallenden sowie alle im Zuge der Verlegung entstehenden Kosten seien vom Vor-

habenträger der NBS zu tragen. Zudem müsse die neue Leitung mit Grunddienst-

barkeiten und Gestattungsverträgen abgesichert werden und ganzjährig nutzbar

sein. Der Vorhabenträger der NBS hat hierzu erwidert, dass die geplante Ersatzan-

lage tauglich sei und die Funktion der bisherigen Beregnungsanlage erfülle. Die

Bewässerungsanlage stehe grundsätzlich auch während der Bauzeit funktionstüch-

tig zur Verfügung. Auf den Einwand, der Ersatzstandort für die Pumpstation sei un-

geeignet, da er Ausbau- und Erweiterungsoptionen nicht gestatte, hat der Vorha-

benträger der NBS zugesagt, Einzelheiten hierzu und mögliche Alternativstandorte

im Zuge der Ausführungsplanung mit den Betroffenen zu besprechen und abzu-

stimmen (vgl. hierzu Protokoll zum Erörterungstermin vom 25. September 2014,

Seiten 63 f.).

Zur Forderung, wegen des Gemüseanbaus die Staubentwicklung während der Bau-

zeit in geeigneter Weise mittels Wassereinsatzes zu reduzieren, hat der Vorhaben-

träger der NBS dargelegt, dass die Staubemissionen auf ein Mindestmaß reduziert

werden und bei etwaigen Bewirtschaftungserschwernissen gegebenenfalls eine

Entschädigung in Betracht komme. Das von den Bauernverbänden geforderte Not-

falltelefon für Landwirte ist nach Auffassung des Vorhabenträgers der NBS nicht er-

forderlich.



Seite 266 von 316

Die Planfeststellungsbehörde stellt zunächst fest, dass die Vorhabenträger zur Mi-

nimierung der Staubemissionen im Landschaftspflegerischen Begleitplan bereits die

Maßnahme V6 (Verringerung der Belastung durch Stäube durch die Durchführung

der Bauarbeiten mit starker Staubentwicklung während feuchter Witterung oder

durch Bewässerung der Bauflächen bei Trockenheit) vorsehen. Die in den Planun-

terlagen beschriebene Maßnahme V6 ist von den Vorhabenträgern konsequent im

gesamten Bauvorhabenbereich anzuwenden. Die Erforderlichkeit der Einrichtung

eines Notfalltelefons zur Meldung landwirtschaftlicher Aspekte wird von der Plan-

feststellungsbehörde nicht gesehen und den Vorhabenträgern nicht auferlegt, da die

Vorhabenträger auch auf anderem Weg telefonisch kontaktiert werden können.

B.4.12.2 Einzelne landwirtschaftliche Betriebe

Infolge der Vorhaben und der LBP-Maßnahmen und den damit verbundenen Flä-

chenverlusten sowie durch mittelbare Folgen wie etwa Bewirtschaftungserschwer-

nisse erfahren zahlreiche landwirtschaftliche Betriebe Beeinträchtigungen. Einzelne

Landwirte haben im Verfahren eine Existenzgefährdung geltend gemacht. Die An-

hörungsbehörde hat den landwirtschaftlichen Gutachterdienst der Bundesanstalt für

Immobilienaufgaben beauftragt, diejenigen Betriebe zu begutachten, die eine land-

wirtschaftliche Existenzgefährdung vorgebracht haben.

Das vom landwirtschaftlichen Gutachterdienst erstellte Gutachten ist methodisch

nicht zu beanstanden und nachvollziehbar. In der Untersuchung wurden alle maß-

gebenden Faktoren in Ansatz gebracht. Das Gutachten berücksichtigt bei den als

möglicherweise existenzgefährdet in Betracht kommenden Landwirten den vorha-

benbedingten Flächenentzug und die zu erwartenden Erschwernisse. Alle vorlie-

genden und von den Einwendern zur Verfügung gestellten Betriebsangaben wurden

berücksichtigt. Dass der Gutachter öffentliche beziehungsweise von der „öffentli-

chen Hand“ gepachtete Flächen, die mit einem fristlosen Sonderkündigungsrecht

belegt sind, wertungstechnisch nicht in Ansatz gebracht hat, ist nach Auffassung der

Planfeststellungsbehörde sachgerecht und nicht zu beanstanden; die Pacht solcher

Flächen – es handelt sich hierbei insbesondere um Pachtflächen der Stadt Stuttgart,

der Landsiedlung, der Messe, des Bundes und des Vorhabenträgers der NBS – be-

gründet keinen gesicherten Vertrauenstatbestand und unterfällt dem allgemeinen

Betriebsrisiko. Auf der anderen Seite – und gleichsam zugunsten der betroffenen



Seite 267 von 316

Landwirte – hat der Gutachter die übrigen privaten Pachtflächen unabhängig von

der Laufzeitdauer der jeweiligen Pachtverträge pauschal mit einhundert Prozent in

Ansatz gebracht. Bei der Beurteilung der Frage der Existenzgefährdung wurden

Entschädigungsleistungen nicht als kompensationsfähige Äquivalente berücksich-

tigt.

Der landwirtschaftliche Gutachterdienst kommt in seinen jeweiligen Gutachten zum

Ergebnis, dass bei einzelnen Betrieben eine spürbare beziehungsweise erhebliche

Betroffenheit ausgelöst wird. Eine durch die Vorhaben ausgelöste Existenzgefähr-

dung konnte der Gutachter allerdings bei keinem der untersuchten landwirtschaftli-

chen Betriebe feststellen.

Einige Einwender haben im Rahmen der gutachterlichen Untersuchung mitgeteilt,

dass sie zwar keine Existenzgefährdung befürchteten, sie aber dennoch einzelnen

unzumutbaren Beeinträchtigungen ausgesetzt seien. Um diese abzuschwächen

seien beispielsweise andere Flächen in Anspruch zu nehmen, es müsse Ersatzland

angeboten werden oder eine Entschädigungsleistung erfolgen. Bei anderen (Ne-

benerwerbs-) Landwirten, die flächenmäßig relativ stark betroffen sind, besteht die

Besonderheit, dass diese umfangreiche Flächenverluste bei Pachtflächen der „öf-

fentlichen Hand“ zu verzeichnen haben und für diese Pachtverträge Sonderkündi-

gungsrechte bestehen, so dass sie bei der Betrachtung der Existenzgefährdung

entsprechend der bereits oben genannten Grundsätze – richtigerweise – nicht in

Ansatz gebracht wurden. Hätte man dies getan, bestünde bei betriebswirtschaftli-

cher Betrachtung zumindest beim Nebenerwerbsbetrieb des Einwenders Num-

mer 74 die Möglichkeit einer Existenzbedrohung. Der Vollerwerbsbetrieb der Ein-

wender Nummer 9 und Nummer 10 wäre bei einer unterstellten Berücksichtigung

von Pachtflächen der „öffentlichen Hand“ laut Gutachter existenzgefährdet. Die

Planfeststellungsbehörde ist auch unter Würdigung des weiteren Vortrags dieser

Einwender bezüglich Summationswirkung und Wirksamkeitsaspekten von Kündi-

gungsfristen der Auffassung, dass eine vorhabenbedingte Existenzgefährdung des

Vollerwerbsbetriebs der Einwender nicht gegeben ist. Von einer langfristig gesicher-

ten Rechtsposition hinsichtlich der Pachtflächen der Stadt Stuttgart, der Landsied-

lung, der Messe, des Bundes und des Vorhabenträgers der NBS kann selbst bei der

unterstellten Unwirksamkeit der Kündigungsklauseln nicht ausgegangen werden.

Weder haben die Einwender Nummer 9 und Nummer 10 eine dinglich gesicherte

Rechtsposition an diesen Pachtflächen, noch entstünde durch eine hypothetische



Seite 268 von 316

Unwirksamkeit der Kündigungsklausel eine langfristig vertraglich gesicherte Pacht-

perspektive. Auch in Anbetracht des Flächenverlustes in der Vergangenheit und der

Summationswirkungen ist keine vorhabenbedingte Existenzgefährdung bei den

Einwendern festzustellen. Das Gutachten des landwirtschaftlichen Gutachtendiens-

tes bescheinigt dem Betrieb der Einwender Nummer 9 und Nummer 10 vor und

nach den vorhabenbedingten Eingriffen eine ausreichende Gewinn-, Eigenkapital-

bildungs- und Nettorentabilitätssituation, soweit auf Betriebsflächen abgestellt wird,

auf die ein gesicherter Vertrauenstatbestand entfällt. Die Flächenverluste in der

Vergangenheit führen mithin auch summarisch betrachtet mit den vorhabenbeding-

ten Verlusten der als langfristig unterstellten Pachtflächen nach betriebswirtschaftli-

cher Einschätzung nicht zu einer Existenzgefährdung. Die Planfeststellungsbehörde

ist sich bewusst, dass auch bei Nichtvorliegen der Existenzgefährdung die Vorha-

ben einen schwerwiegenden Eingriff in den landwirtschaftlichen Betrieb der Ein-

wender Nummer 9 und Nummer 10 darstellen. Vom Gutachter wird vorgeschlagen,

stark betroffenen Betrieben im weiteren Verfahren, sofern möglich, Ersatzpachtland

anzubieten. Der Vorhabenträger der NBS war mit den Landwirtschaftsbehörden und

den Verbänden bestrebt entsprechendes Ersatzpachtland ausfindig zu machen.

Des Weiteren gibt es Betriebe, die losgelöst von den geplanten Vorhaben und deren

Auswirkungen schon heute keine positive Eigenkapitalbildung beziehungsweise

keine ausreichende Nettorentabilität erreichen. Darunter fallen auch Haupt- und Ne-

benerwerbsbetriebe, die einen Flächenverlust von über fünf Prozent – und damit

oberhalb der einschlägigen Relevanzschwelle – zu verzeichnen haben; auch bei

diesen Betrieben sind die Vorhaben nicht Auslöser einer Existenzgefährdung, da

deren Existenzfähigkeit schon im Ist-Zustand nicht gegeben ist. Dies gilt auch im

Lichte der neueren, die objektiven betriebswirtschaftlichen Kriterien ein Stück weit

relativierenden Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Ur-

teil vom 14. April 2010 – 9 A 13/08 –, Rn. 27 f., juris).

Hinsichtlich weiterer Details wird auf das besagte landwirtschaftliche Existenzge-

fährdungsgutachten sowie die Wortprotokolle der beiden Kammertermine – die Ein-

wender Nummer 9 und Nummer 10 sowie die Einwender Nummer 74, Nummer 75

und Nummer 76 betreffend – verwiesen. Im Nachgang des Anhörungsverfahrens

konnte die Inanspruchnahme der im Privateigentum stehenden Flurstücke 6116 und

6117 (Gemarkung Plieningen) vermieden werden, wodurch die Belange der Land-



Seite 269 von 316

wirtschaft zusätzlich geschont werden. Letzteres gehört dem Einwender Num-

mer 76.

Die – auch ohne vorhabenbedingte Existenzgefährdung – schwer wiegenden Ein-

griffe in die privaten Rechte der einzelnen Landwirte und in die Struktur des Rau-

mes müssen im Ergebnis hingenommen werden, weil dem Bau der NBS und der

damit zusammenhängenden Umgestaltung der Straßenverbindungen und der

Durchbindung der L 1204 an die L 1192 neu ein noch höheres Gewicht zukommt.

Die Planfeststellungsbehörde hält bei der Abwägung der gegenläufigen öffentlichen

und privaten landwirtschaftlichen Belange die erforderlichen Eingriffe in private

Rechte gegenüber den jeweiligen planerischen Zielen der Vorhaben für verhältnis-

mäßig und auch zumutbar. Die Eingriffe sind so gering wie möglich gehalten wor-

den. Dies gilt auch für das Maßnahmenkonzept der landschaftspflegerische Begleit-

planung. Die zur Verwirklichung des Vorhabens unvermeidbaren Eingriffe in land-

wirtschaftliche Betriebe beziehungsweise in das Privateigentum fallen bei der Ab-

wägung nicht so erheblich ins Gewicht, dass die Vorhaben unterbleiben müssten.

Die mit den Vorhaben verfolgten öffentlichen Verkehrsinteressen überwiegen das

Interesse der Landwirte am vollständigen Erhalt ihrer landwirtschaftlichen Nutzflä-

chen und am Unterlassen sonstiger Nachteile. Angesichts der für die planfestzustel-

lenden Vorhaben sprechenden Gründe und des bestehenden Allgemeininteresses

würde diese Abwägungsentscheidung auch dann nicht anders ausfallen, wenn ent-

gegen den Ergebnissen des Gutachters und der Auffassung der Planfeststellungs-

behörde tatsächlich eine Existenzgefährdung aufgrund der geplanten Vorhaben ein-

treten würde.

Über die Entschädigung für den Landverlust und für die sonstigen Vermögensein-

bußen der Landwirte ist nicht im vorliegenden Planfeststellungsverfahren, sondern

erst in dem erforderlichenfalls nachfolgenden Entschädigungs- beziehungsweise

Enteignungsverfahren zu entscheiden. Sollte sich in einem etwaigen späteren Ent-

eignungsverfahren herausstellen, dass ein Landwirt – wider Erwarten und entgegen

dem gutachterlichen Befund – doch existenzgefährdet ist, so würde dies in Anbe-

tracht der Bedeutung der Vorhaben das dargestellte Abwägungsergebnis nicht tan-

gieren und müsste bei der Bemessung der Entschädigung berücksichtigt werden.

Im Ergebnis ist die Planfeststellungsbehörde der Auffassung, dass die schwer wie-

genden, planerisch aber nicht weiter reduzierbaren Eingriffe in die landwirtschaftli-



Seite 270 von 316

che Struktur beziehungsweise die landwirtschaftlichen Betriebe in Anbetracht der

hohen Bedeutung der Vorhaben hingenommen werden müssen.

B.4.13 Rechte Dritter

Soweit in Einwendungsschreiben Argumente vorgetragen wurden, die nach Auffas-

sung der Einwender allgemein gegen das Vorhaben sprechen, ist dies bereits unter

der jeweiligen Thematik (Lärm, Erschütterungen und so weiter) in diesem Planfest-

stellungsbeschluss abgehandelt und wird zur Vermeidung von Wiederholungen im

Nachfolgenden nicht mehr ausführlich dargestellt.

B.4.13.1 Eigentum

Für das geplante Vorhaben werden neben bahneigenen Flächen auch Grundstücke

Privater sowie der betroffenen Gemeinden dauerhaft beziehungsweise vorüberge-

hend in Anspruch genommen. Das Vorhaben setzt sich gegen die widerstreitenden

Belange betroffenen Eigentümer durch, deren Grundstücke durch Grunderwerb,

Grunddienstbarkeiten oder vorübergehend in Anspruch genommen werden. Tatsa-

chen, die auf ein besonders hohes, über den Umstand des Eigentumsentzugs als

solchen hinausgehendes Gewicht der Belange von Betroffenen hindeuten und im

Rahmen der Abwägung nicht überwindbar wären, liegen insoweit nach Würdigung

der Einwendungen und Stellungnahmen unter Berücksichtigung der angeordneten

Nebenbestimmungen nicht vor.

Die Realisierung des Vorhabens erfordert den Erwerb und die vorübergehende In-

anspruchnahme von privaten Grundstücken sowie die Festlegung von Grunddienst-

barkeiten.

Bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten Belange im Rahmen einer ho-

heitlichen Planungsentscheidung gehört das unter den Schutz des Artikels 14

Abs. 1 GG fallende Eigentum in hervorgehobener Weise zu den abwägungserhebli-

chen Belangen. Soweit Grundstücke der öffentlichen Hand betroffen sind, wird der

Schutzbereich des Artikels 14 GG hingegen nicht tangiert. Als Grundrecht schützt er

nicht das Privateigentum, sondern das Eigentum Privater. Grundstücke im öffentli-

chen Eigentum erfahren dennoch einen einfachgesetzlichen Schutz und sind auf

dieser Grundlage in der Abwägung zu berücksichtigen.



Seite 271 von 316

Jede Inanspruchnahme von privaten Grundstücken, unabhängig von ihrer Nutzung,

stellt grundsätzlich einen Eingriff für den betroffenen Eigentümer dar. Das Interesse,

das ein Eigentümer an der Erhaltung seiner Eigentumssubstanz hat, genießt aber

keinen absoluten Schutz. Für das Eigentum gilt insoweit nichts anderes als für an-

dere abwägungsbeachtliche Belange, das heißt, die Belange der betroffenen Eigen-

tümer können bei der Abwägung im konkreten Fall zugunsten anderer Belange zu-

rückgestellt werden.

Vorliegend kann auf die Inanspruchnahme der betroffenen Grundstücke in dem

planfestgestellten Umfang nicht verzichtet werden, ohne den Planungserfolg zu ge-

fährden.

B.4.13.1.1 Unmittelbare, dauerhafte Inanspruchnahme

Der Vorhabenträger stellte die für den Bau der Trasse und baulicher Nebenanlagen

sowie die für die Südumgehung Plieningen benötigten Grundstücke im Grunder-

werbsverzeichnis (Anlage 9) dar.

Zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde steht fest, dass die darin ausgewie-

senen Inanspruchnahmen für die Realisierung des Vorhabens notwendig sind. Auch

die Anhörungsbehörde ist dieser Auffassung.

Diese Bewertung wird allem voran durch die engst mögliche Bündelung der NBS-

Trasse an die bestehende BAB A8 und die im und nach dem Anhörungsverfahren

vom Vorhabenträger vorgenommenen Planungsoptimierungen insbesondere in

Hinblick auf die Verschonung landwirtschaftlich genutzter Flächen getragen. Inso-

weit wird auf die Ausführungen unter B.4.3, B4.7.2.2 und B.4.12 verwiesen.

Die Forderung der Stadt Stuttgart nach einem vollständigen Erwerb vorhabenbe-

dingt in Anspruch genommener und nach Realisierung der Maßnahme nicht mehr

sinnvoll nutzbarer städtischer (Rest-)Grundstücke durch die Vorhabenträger ist nicht

Gegenstand des vorliegenden Verfahrens, weil dies eine Frage ist, die nicht unmit-

telbar im Zusammenhang mit der Vorhabenumsetzung steht. Der Vorhabenträger

der NBS hat jedoch zugesagt, entsprechende Gespräche mit der Stadt Stuttgart zu

führen.



Seite 272 von 316

Der Vorhabenträger der NBS ist ferner bereit, verbleibende unwirtschaftliche Rest-

flächen zu erwerben, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für einen Übernah-

meanspruch vorliegen, nämlich soweit die Unwirtschaftlichkeit gutachterlich bestä-

tigt wird und dies vom Grundstückseigentümer gefordert ist. Unter den gleichen Vo-

raussetzungen ist der Vorhabenträger der NBS bereit, Flächen, die aufgrund der

vorgesehenen dinglichen Sicherung nicht mehr wirtschaftlich genutzt werden kön-

nen, zu erwerben.

Unmittelbar werden auch Grundstücke der Flughafen Stuttgart GmbH und der Pro-

jektgesellschaft Neue Messe GmbH & Co. KG in Anspruch genommen. Als Eigen-

tümer erhoben sie Einwendungen. Der Vorhabenträger der NBS konnte mit ihnen

eine Vereinbarung erzielen, die auch die Rücknahme aller erhobenen Einwendun-

gen zum Gegenstand hat. Diese Vereinbarung liegt der Planfeststellungsbehörde

vor. Insoweit sind diese Einwendungen erledigt.

Ebenfalls von unmittelbarer Inanspruchnahme von Grundeigentum betroffen ist das

Hotel des Einwenders Nummer 60. Er ist Erbbauberechtigter des Hotels und erhob

im Ausgangs- und dem Änderungsverfahren (Trennung in die Abschnitte 1.3a und

1.3b) Einwendungen. Eine Einigung zwischen ihm und dem Vorhabenträger der

NBS kam nicht zu Stande. Dies war im Anhörungsverfahren noch erwartet worden.

Hinsichtlich der unmittelbaren Inanspruchnahme von Grundeigentum wendete Ein-

wender Nummer 60 ein, dass Teilflächen seiner Flurstücke mit den Nummern 7804,

7805/8 und 7801/1 dauerhaft abgingen und hierdurch für den Hotelbetrieb notwen-

dige Nutzungen (vor allem Stellplätze für Hotelgäste, Andienung des Hotels) beein-

trächtigt würden. Von den 34 Stellplätzen für die Mitarbeiter auf der Westseite des

Hotels und den zweihundert Stellplätzen des Kundenparkplatzes auf der Ostseite,

für die der Einwender Nummer 60 ein Erbbaurecht innehat, werden dauerhaft fünf

(Westseite) beziehungsweise sieben (Ostseite) Stellplätze verloren gehen. Dem

Vorhabenträger der NBS ist die Errichtung von Ersatzstellplätzen unmöglich, weil er

nach seinem überzeugenden Vortrag weder eigene noch Flächen Dritter hierfür

heranziehen kann. Der Verlust von zwölf von 234 Stellplätzen, also von rund fünf

Prozent stellt aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde keine Beeinträchtigung

dar, die den Hotelbetrieb in irgendeiner Weise einschränken wird. Wegen Untun-

lichkeit von Vorkehrungen hat der Vorhabenträger der NBS die Einbußen für den

Einwender 60 gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu entschädigen.



Seite 273 von 316

Darüber hinaus verliert das Hotel weitere 19 Stellplätze des Mitarbeiterparkplatzes,

für die kein Erbbaurecht, sondern ein Nutzungsrecht aus einem Mietvertrag besteht.

Da dieser Vertrag seinem Inhalt nach ohne Einhaltung einer Frist durch den Vermie-

ter gekündigt werden kann, wenn die Fläche für Zwecke „anderer Infrastrukturträger

benötigt wird“, steht dem Einwender Nummer 60 auch unter Berücksichtigung der

Nutzung dieser gemieteten Flächen als Abstellfläche für Reisebusse keine schutz-

würdige Position zur Seite, dass sie in der Abwägung zu berücksichtigen wäre.

Vielmehr musste der Einwender Nummer 60 auf Grund der Vertragsgestaltung da-

mit rechnen, dass das Mietverhältnis gleichsam „von jetzt auf gleich“ beendet wer-

den kann. Dieser Umstand begründet keinen Vertrauenstatbestand im Sinne eines

abwägungserheblichen privaten Belanges (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember

2011 – 9 A 30/10 –, Rn. 16, juris).

Von Seiten des Landesamtes für Geoinformation und Landentwicklung wurde auf

eine mögliche Unternehmensflurbereinigung zur Begleitung beziehungsweise Um-

setzung der Maßnahme hingewiesen. Für eine solche – außerhalb des Planfeststel-

lungsverfahrens laufende – Unternehmensflurbereinigung ist gemäß § 87 Abs. 1

Satz 1 des Flurbereinigungsgesetzes (allein) die zuständige Enteignungsbehörde

antragsberechtigt. Losgelöst davon hat der Vorhabenträger der NBS im Erörte-

rungstermin zugesagt, die Möglichkeit einer solchen Flurbereinigung zu prüfen, al-

lerdings zugleich auch darauf hingewiesen, dass bereits im Rahmen der mit

Schlussfeststellung vom 5. Dezember 2014 beendeten Flurbereinigung „Stuttgart

Flughafen“ ein großer Teil der von der oberirdisch geführten Bahntrasse betroffenen

Bereiche unter Berücksichtigung der späteren Umsetzung des Projektes zugeteilt

worden sei. Zudem käme es in den unterirdisch geführten Trassenabschnitten zu

keinem dauerhaften Landverlust.

B.4.13.1.2 Unmittelbare, vorübergehende Inanspruchnahme

In räumlicher Nähe zu den Flächen, die zur Umsetzung der Maßnahmen dauerhaft

beansprucht werden, sind entlang der NBS-Trasse und im Bereich der Südumge-

hung Plieningen auch Flächen betroffen, die vorübergehend für die Dauer der Bau-

maßnahmen benötigt werden. Betroffen sind dabei Grundstücke, die als BE-

Flächen, als Injektionsanker zur Sicherung von Bauzuständen oder als Transport-

wege benötigt werden. Die Grundstücke werden hierzu ganz oder teilweise so in



Seite 274 von 316

Anspruch genommen, dass ihre Nutzung für die Eigentümer zeitweise ausgeschlos-

sen ist. Da die Grundstücke beziehungsweise Grundstücksteile nach Abschluss der

Baumaßnahmen wieder von den Eigentümern genutzt werden können, ist kein dau-

erhafter Eigentumsentzug erforderlich (§ 5 Abs. 1 des Landesenteignungsgesetzes

des Landes Baden-Württemberg).

Die Planfeststellungsbehörde hält die vorübergehende Inanspruchnahme im ange-

nommenen Umfang für geboten und geht davon aus, dass die Vorhabenträger ihrer

Pflicht nachkommen werden, die Belastungen für Betroffene zu minimieren. Deren

Konzeption basiert auf diesem Gebot. So wurden die BE-Flächen und Baustraßen

soweit wie möglich dort vorgesehen, wo die späteren Eisenbahnbetriebsanlagen

später ohnehin endgültig liegen werden. Nicht vermieden werden können die Beein-

trächtigungen für Eigentümer im Bereich der Station NBS. Auch insoweit erhob der

Einwender Nummer 60 die Forderung, während der Bauzeit dürfe der Hotelbetrieb

durch wegfallende Nutzungen für Andienung und Stellplätze nicht beeinträchtigt

werden. Das Vorhaben lässt sich ohne Beeinträchtigung dieses Belanges nicht um-

setzen. Zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde steht fest, dass die bauzeit-

lichen Beeinträchtigungen nicht das Maß, das eine erhebliche oder gar unzumutba-

re Einschränkung des Hotelbetriebes markiert, überschreiten werden. Der Vorha-

benträger der NBS sagt zu, dass die Anfahrbarkeit der während der Bauzeit nicht

beeinträchtigten Stellplätze jederzeit gewährleistet bleibt (Zusage A.4.2.35). Von

den zweihundert Kundenparkplätzen auf der Ostseite des Hotels werden 38 bau-

zeitlich nicht zur Verfügung stehen. Damit bleiben 162 Stellplätze uneingeschränkt

nutzbar. Damit stehen dem Hotel des Einwenders Nummer 60 Kundenparkplätze

über die gesamte Bauzeit in einer Anzahl zur Verfügung, die weit über das hinaus-

geht, was nach der hier zwar nicht unmittelbar anwendbaren, aus Sicht der Plan-

feststellungsbehörde in Ermangelung sonstiger diese Problematik regelnden Vor-

schriften und wegen der vergleichbaren Interessenlage heranziehbaren Landes-

bauordnung des Landes Baden-Württemberg (LBO BW) für ein Hotel dieser Größe

anzusetzen wäre. Nach Punkt B.6.4 des Anhanges 1 zur Verwaltungsvorschrift des

(damaligen) Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-

Württemberg über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze) ist für

Hotels ein Stellplatz je zwei bis sechs Zimmer erforderlich. Dies stellt den Stellplatz-

bedarf vergleichbarer Anlagen auf der Grundlage von Erfahrungswerten und unter

Beachtung der örtlichen Verhältnisse, insbesondere der Einbindung in den öffentli-

chen Personennahverkehr dar. Eine solchermaßen ermittelte Stellplatzzahl erfüllt



Seite 275 von 316

regelmäßig die Anforderungen an die ordnungsgemäße Nutzbarkeit der Anlage un-

ter Berücksichtigung des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl. § 37 Abs. 1 Satz 2

LBO BW). Die VwV Stellplätze ist folglich ungeachtet ihres bauordnungsrechtlichen

Charakters geeignet, Anhaltspunkte auch für den Plangeber zu bieten (VGH Baden-

Württemberg, Urteil vom 2. April 2014 – 3 S 41/13 –, Rn. 77, juris). Das Hotel des

Einwenders Nummer 60 hat seinem Internetauftritt zufolge 229 Gästezimmer. Unter

Zugrundelegung des niedrigsten Wertes von einem Stellplatz je zwei Gästezimmer

ergibt sich ein notwendiger Stellplatzbedarf von 115. Da darüber hinaus die hervor-

ragende Anbindung des Hotels an den öffentlichen Personennahverkehr in Ansatz

gebracht und hierdurch der notwendige Stellplatzbedarf noch weiter reduziert wer-

den kann (vgl. Punkt A des Anhanges 1 der VwV Stellplätze sowie (VGH Baden-

Württemberg, Urteil vom 14. März 2001 – 8 S 2257/00 –, Rn. 29, juris), ist eine die

Funktionsfähigkeit des Hotelbetriebes gefährdende Beeinträchtigung nicht ersicht-

lich.

Von den 34 im Erbbaurecht des Einwenders Nummer 60 stehenden Mitarbeiter-

stellplätzen auf der Westseite des Hotels werden bauzeitlich 23 nicht nutzbar sein.

Auch dies stellt den Hotelbetrieb nicht in Frage. Mitarbeiterparkplätze sind in dem

voranstehend ermittelten Stellplatzbedarf für Gäste nach Punkt B des Anhangs 1

der VwV Stellplätze bereits enthalten. Da dieser notwendige Bedarf mit den tatsäch-

lich zur Verfügung stehenden Stellplätzen weit überschritten wird, kann die Plan-

feststellungsbehörde insoweit keine erhebliche Beeinträchtigung erkennen. Diese

Bewertung ändert sich auch nicht durch Einbeziehung der 19 wegfallenden, nur

gemieteten Stellplätze auf der Westseite. Sie fallen weder von der Anzahl her – 115

Stellplätze genügen für Gäste und Mitarbeiter – noch wegen ihrer Schutzwürdigkeit,

die wie unter B.4.13.1.1 ausgeführt nicht besteht, ins Gewicht.

Im Sinne einer Minimierung des Eingriffs in das private Eigentumsrecht reicht bei

einer Einigung zwischen Vorhabenträgern und Eigentümern eine vertragliche Rege-

lung oder eine Grunddienstbarkeit für die Dauer der Bauzeit aus. Falls eine Eini-

gung nicht zustande kommt, erfolgt auch hier die Festlegung der genauen Modalitä-

ten nicht im Planfeststellungsbeschluss, sondern bleibt dem gegebenenfalls nach-

folgenden Entschädigungsverfahren (siehe unter B.4.13.1.4) vorbehalten.



Seite 276 von 316

B.4.13.1.3 Mittelbare Inanspruchnahme

Die Auswirkungen des Vorhabens auf fremde Grundstücke beschränken sich natur-

gemäß nicht nur auf die unmittelbar benötigten Flächen. Mit unterschiedlicher Inten-

sität kann es vielmehr auch zu mittelbaren Beeinträchtigungen weiterer Grundstü-

cke kommen, etwa durch Schallimmissionen, Erschütterungen oder auch durch die

Zerschneidung einer vorteilhaften Wegeverbindung oder die Aufhebung einer ver-

kehrsgünstigen Lage zum Beispiel eines Gewerbebetriebes. Diese Beeinträchtigun-

gen sind mit Ausnahme von Bagatellfällen und fehlender Schutzwürdigkeit abwä-

gungserheblich.

Erhebliche Beeinträchtigungen erwarten die Einwender Nummer 60 und Num-

mer 103, die im Bereich der Station NBS je ein Hotel betreiben. Sie erhoben dies-

bezüglich umfangreiche Einwendungen. Den Schwerpunkt bildeten die bauzeitli-

chen Belastungen durch Immissionen und Einschränkungen bei der Andienung so-

wie der Wegfall von Stellplätzen. Der Planfeststellungsbehörde ist bewusst, dass

mit den von den Einwendern befürchteten kommerziellen Einbußen auf Grund der

bauzeitlichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist. Dass sie aber ein solches Ausmaß

annehmen werden, dass sie faktisch einer Untersagung des Hotelbetriebs oder ei-

ner erheblichen Beschränkung der Nutzungsmöglichkeit des Eigentums gleichkäme,

sieht sie indes nicht. Die Konzeption der Vorhabenträger und die mit diesem Be-

schluss festgesetzten Nebenbestimmungen lassen zur Überzeugung der Planfest-

stellungsbehörde nicht erwarten, dass die enteignungsrechtliche Zumutbarkeits-

schwelle überschritten wird. Insoweit wird auf die Ausführungen zum Immissions-

schutz unter B.4.6 verwiesen. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die Zu-

sage des Vorhabenträgers der NBS gegenüber den Einwendern Nummer 60 und

Nummer 103, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, wenn ein gesundes

Wohnen in deren Räumen auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben nicht sicher-

gestellt werden kann (Zusage A.4.6.1). Dauerhafte Einschränkungen aus dem spä-

teren Eisenbahnbetrieb sind gegenüber den bauzeitlichen von Art und Umfang auch

und gerade vor dem Hintergrund der vorgesehenen Schutzvorkehrungen, etwa das

Leichte-Masse-Feder-System beziehungsweise eine gleich wirksame Maßnahme

zur Dämpfung von Erschütterungen geringer und zumutbar.



Seite 277 von 316

Die vorgetragenen Wert- und Ertragsminderungen stellen keine privaten Eigentü-

merbelange dar, denen in der Abwägung neben den von der Planfeststellungsbe-

hörde eingehend gewürdigten und gewichteten vorhabenbedingten Immissionen

und sonstigen tatsächlichen Auswirkungen des Vorhabens auf Grundstücke in der

Nachbarschaft eigenständige Bedeutung zukommt. Die Frage der Wesentlichkeit

der Auswirkungen einer Planung auf Nachbargrundstücke beurteilt sich grundsätz-

lich nicht nach dem Umfang einer möglichen Verkehrswertminderung, sondern nach

dem Grad der faktischen und unmittelbaren gegebenen Beeinträchtigungen. Nur

wenn die tatsächlichen Auswirkungen einen Grad erreichen, der ihre planerische

Bewältigung erfordert, sind sie im Rahmen der Abwägung beachtlich.

Gleiches gilt für die geltend gemachte Erschwerung der Vermietbarkeit von Hotel-

zimmern beziehungsweise die befürchtete Reduktion von Mieterträgen. Die bloße

Minderung der Chancen, eine Immobilie zu einem einträglichen Mietzins vermieten

zu können, genießt unabhängig von der Annahme eines lagebedingten Attraktivi-

tätsverlusts als reine Erwerbschance keinen rechtlichen Schutz und begründet vor

diesem Hintergrund keine abwägungserheblichen oder gar entschädigungspflichti-

gen Rechtspositionen der Grundeigentümer. Die Beeinflussung rein subjektiver

Empfindungen vorhandener und/ oder potentieller Mieter eines Objekts durch Ände-

rungen in der Grundstücksumgebung sind nicht im Rahmen der Planungsentschei-

dung zu berücksichtigen.

Sonstige Beeinträchtigungen auf Grund der Planung, wie beispielsweise durch Im-

missionen, halten sich im gesetzlich zulässigen Rahmen, so dass den Betroffenen

weitergehende Abwehr- oder Schutzansprüche nicht zustehen und gerade auch ein

grundrechtlich relevanter Eingriff nicht gegeben ist. Verbleibende Beeinträchtigun-

gen müssen von den Betroffenen hingenommen werden.

Dies trifft auch auf Beeinträchtigungen der günstigen verkehrlichen Anbindung und

Stellplatzanzahl durch BE-Flächen und Baustraßen zu. Diese Einschränkungen sind

hinzunehmen, soweit sie die Nutzung der Gewerbebetriebe nicht faktisch unmöglich

machen. Dieses Maß an Einschränkung kann die Planfeststellungsbehörde nicht

erkennen. Der Anlieferverkehr ist für die Einwender Nummer 103, der von den

Baumaßnahmen auf Grund der Lage des Hotelgebäudes insoweit nur am Rande

berührt ist, und Nummer 60 über die gesamte Bauzeit sichergestellt. Zwar kommt es

für den Einwender Nummer 60 in der Bauphase 2 zur Reduktion der Anlieferungs-



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möglichkeiten auf jene über den nördlich gelegenen Kreisverkehr. Damit bleibt die

Versorgung des Hotels aber in hinreichendem Maße aufrechterhalten, auch wenn

nach dem Vortrag des Einwenders Nummer 60 mit Verzögerungen zu rechnen sei.

Der sachliche Schutzbereich des Artikels 14 GG wird nicht eröffnet (vgl. BVerwG,

Urteil vom 18. Oktober 1974 – IV C 4.72 –, Rn. 20, juris). Es verbleibt daher, die

Einschränkungen als einfachen Belang in der Abwägung zu berücksichtigen. Sie

ergibt, dass dieser Belang gegenüber den Beeinträchtigungen, die mit einer Neu-

konzeption verbunden sind, zurückzutreten hat. Die befürchteten Einschränkungen

bestehen nur für die Bauzeit und damit vorübergehend. Gegen eine Neukonzeption

der BE-Flächen sprechen stärkere bauzeitliche Inanspruchnahmen von fremdem

Grundeigentum und die Berücksichtigung des berechtigten Interesses des Vorha-

benträgers der NBS an einer direkten Anbindung an die BE-Fläche. Eine Umpla-

nung könnte die abgestimmte Konzeption zur Nutzung gemeinsamer BE-Flächen

mit der SSB obsolet werden lassen, weil die beengten räumlichen Verhältnisse im

Bereich von Messe und Flughafen nicht viel Spielraum belassen. Wie unter B.13.1.2

ausgeführt stellen die weggefallenen Parkplätze keine unzumutbare Beeinträchti-

gung für den Hotelbetrieb dar. Die Erreichbarkeit der unbeeinträchtigten Stellplätze

wird vom Vorhabenträger der NBS zugesagt (Zusage A.4.2.35).

B.4.13.1.4 Enteignung

Die Planfeststellungsbehörde trifft die in diesem Planfeststellungsbeschluss aufge-

führten Entscheidungen über Entschädigungsansprüche dem Grunde nach. Die

Planfeststellung hat diesbezüglich eine enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 22

Abs. 2 AEG) für etwaige nachfolgende Enteignungsverfahren. Der Planfeststel-

lungsbeschluss eröffnet der Vorhabenträgerin damit zwar den Zugriff auf privates

Eigentum, er bewirkt aber für die Betroffenen noch keinen Rechtsverlust. Die recht-

liche Regelung des Planfeststellungsbeschlusses erschöpft sich vielmehr darin, den

Rechtsentzug zuzulassen.

Für die eintretenden Rechtsverluste haben die Betroffenen einen Anspruch auf an-

gemessene Entschädigung gegen die Vorhabenträgerin gemäß Artikel 14 Abs. 3

GG. Solche Ansprüche bestehen insbesondere im Hinblick auf unmittelbare Eigen-

tumsbeeinträchtigungen wie dauerhafte beziehungsweise vorübergehende Grundi-

nanspruchnahme.



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Entschädigungen sind nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses und

werden außerhalb dieses Planfeststellungsverfahrens nach allgemeinen Regeln

ermittelt. Art und Höhe der Entschädigung (zum Beispiel in Geld oder geeignetem

Ersatzland) sind in den Grunderwerbsverhandlungen, die die Vorhabenträger direkt

mit den Betroffenen zu führen haben, oder, falls dabei keine Einigung erzielt werden

kann, in einem nachfolgenden Enteignungs- beziehungsweise Entschädigungsfest-

setzungsverfahren durch die nach Landesrecht zuständige Enteignungsbehörde zu

regeln (§ 22a AEG).

B.4.13.1.5 Beweissicherung

Die Vorhabenträger sehen in Anlage 9.3 Bereiche vor, in denen sie eine Beweissi-

cherung durchführen wird. Die jeweiligen Beweissicherungsmaßnahmen werden im

Auftrag der DB Netz AG von einem vereidigten unabhängigen Sachverständigen

durchgeführt, der die betroffenen Grundstücke und Gebäude in ihrem derzeitigen

Zustand gutachterlich untersucht. Zur Erfassung vortriebsbedingter Setzung im Be-

reich der Messegebäude und der Brücke der Landesstraße L 1192 über die BAB A8

werden Messquerschnitte im Bereich der Gebäude beziehungsweise der Brücke in-

stalliert. Die Messungen werden über die Dauer der Vortriebsarbeiten in diesen Be-

reichen durchgeführt. Die Intervalle hängen von den Verformungsgeschwindigkeiten

und -größen sowie den Vortriebsständen ab.

B.4.13.2 Eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb

Der Einwender Nummer 60 trug vor, die Beeinträchtigungen vor allem zur Bauzeit

stellten einen mittelbar-faktischen Eingriff in die von Artikel 12 Abs. 1 GG geschützte

Berufs(ausübungs)freiheit dar. Wenn und soweit dieses Grundrecht in der vorlie-

genden Konstellation, dass sich dessen Beschränkungen gleichsam als Kehrseite

der Eigentumsbeeinträchtigung ergeben, nicht bereits von Artikel 14 GG im Rahmen

der Grundrechtskonkurrenz verdrängt wird (vgl. BVerfG, Urteil vom 24. April 1991 –

1 BvR 1341/90 –, Rn. 91, juris), ist dessen Verletzung aus Sicht der Planfeststel-

lungsbehörde nicht ersichtlich. Die Beeinträchtigungen durch die Baumaßnahmen

stellen einen Eingriff mit objektiv berufsregelnder Tendenz in die Berufsausübungs-

freiheit dar. Diese Eingriffe werden durch vernünftige Erwägungen des Allgemein-



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wohls gerechtfertigt. Diese Anforderung erfüllt das Vorhaben. Es ist geeignet, zum

Zwecke seiner Verwirklichung Enteignungen zu rechtfertigen.

B.4.13.3 Leitungsträger

Durch die Realisierung der NBS, des Flughafentunnels mit der Station NBS, des

kleinen Teilstücks der Flughafenkurve sowie der Südumgehung Plieningen werden

zahlreiche Kommunikations-, Versorgungs-, und Entsorgungsleitungen betroffen.

Teilweise wird die dauerhafte Verlegung von Leitungen notwendig.

Die Leitungsbetreiber wurden im Anhörungsverfahren beteiligt. Die in den Stellung-

nahmen der Betreiber abgegebenen Hinweise sind von den Vorhabenträgern zu

beachten. Die Planfeststellungsbehörde weist die Vorhabenträger ausdrücklich da-

rauf hin, dass die Versorgungssicherheit insbesondere bezogen auf Gas, Wasser,

Strom und Kommunikation auch während der Bauausführung jederzeit gewährleis-

tet sein muss. Die Leitungsträger haben auf Vorlaufzeiten von bis zu 18 Monaten

hingewiesen.

Auf Anregung der Netze BW wird die Querung der 110-Kilovolt-Leitungstrasse

(Bauwerksnummer 3.5150/ 3.5151) abweichend von der Darstellung in den An-

tragsunterlagen ausgeführt. Die bisherige Unterquerung der BAB A8 wird, wie sie

sich im Bestand darstellt, beibehalten. In Verlängerung der bestehenden Unterque-

rung BAB A8 wird die Leitungstrasse die NBS unterqueren und innerhalb des nörd-

lich zur NBS geplanten Wirtschaftsweges nach Osten geführt bis die Leitungstrasse

wieder an den Bestand anschließen kann. Der geänderten Ausführung haben die

Stadt Stuttgart und die höhere Straßenverkehrsbehörde zugestimmt.

Der Vorhabenträger der NBS hat im Zuge des Anhörungsverfahrens gegenüber

einzelnen Leitungsträgern eine Vielzahl von Zusagen abgegeben (vgl. oben unter

A.4.1).

Ergänzend zu den abgegebenen Zusagen ist eine allgemeine Nebenbestimmung

zur rechtzeitigen Abstimmung mit allen von den Vorhaben berührten Leitungsträ-

gern aufgenommen worden. Mit den abgegebenen Zusagen und der ergänzenden

Nebenbestimmung wird den Belangen der Leitungsträger hinreichend Rechnung

getragen.



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B.4.14 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesonder e Straßen, Wege, Zufahrten

Im Zuge der Realisierung der Vorhaben wird es zu bauzeitlichen und dauerhaften

Umgestaltungen von Verkehrswegen kommen. Neben der BAB A8 und weiteren

Straßen sind Wirtschafts-, Rad- und Fußwege betroffen. Durch die Anbindung der

Station NBS werden zudem Veränderungen bei der verkehrlichen Erschließung

notwendig. Darüber hinaus ergeben sich Abstimmungserfordernisse durch die ge-

plante Verlängerung der Stadtbahnlinie U 6 in den Baubereich der Station NBS.

Schließlich wird die Umleitung von Zügen, die bisher über die Gäubahn geführt

wurden, wegen eines möglichen Interimszustandes zwischen der Inbetriebnahme

des Planfeststellungsabschnittes 1.3a und des 1.3b notwendig.

B.4.14.1 Verkehrliche Erschließung Station NBS

Zur verkehrlichen Erschließung der Station NBS wird östlich vom zentralen Zugang

auf der bestehenden Messepiazza eine Bahnhofsvorfahrt mit Taxistellplätzen und

Kiss & Ride Stellplätzen erstellt, die im Einbahnverkehr mit Zufahrt von der Flugha-

fenstraße und Ausfahrt nach Norden, vorbei am Verwaltungsgebäude der Landes-

messe Stuttgart, an das bestehende Straßennetz angebunden wird. Nach den Aus-

führungen des Vorhabenträgers der NBS im Erläuterungsbericht sind neben den

benannten Taxi- und Kiss & Ride Stellplätzen 240 Langzeitstellplätze sowie

138 Park + Ride Stellplätze, unter Berücksichtigung des Gutachtens „Definition ver-

kehrlicher Randbedingungen für die Station NBS“ von Durth Roos, Stand Juli 1998,

und den Abstimmungen mit dem Verkehrsverbund Stuttgart, erforderlich (Anlage 1,

Erläuterungsbericht Teil III, 2.4.2). Die vom Vorhabenträger der NBS benannte

Stellplatzanzahl zur Erschließung der Station NBS wurde von den beteiligten Trä-

gern öffentlicher Belange nicht beanstandet. Der Vorhabenträger der NBS ist ver-

pflichtet, die entsprechende Anzahl an Stellplätzen in einer fußläufig zu überwin-

denden Distanz, bis in der Regel eintausend Meter vom zentralen Zugangsgebäude

der Station NBS entfernt, vor Inbetriebnahme der Station NBS nachzuweisen. Die

Festsetzung einer Regelentfernung von eintausend Metern erscheint der Planfest-

stellungsbehörde vor dem Hintergrund der örtlichen Gegebenheiten und der beeng-

ten räumlichen Situation bezüglich bestehender Bebauungen und Flächennutzun-

gen, sowie im Raum stehender Lösungsansätze auf der einen Seite und der zu er-

füllenden Erschließungsfunktion der Stellplätze, die diesen nur anheimfällt, wenn die



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Parkierungsflächen in einer fußläufig noch zu überwindenden Distanz erstellt wer-

den, angemessen, aber auch geboten. Die Festlegung eines Maximalabstandes ist

aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zuletzt wegen der herrschenden be-

engten Verhältnisse nicht sinnvoll. Sollte sich herausstellen, dass für sämtliche zu-

vörderst im Umkreis von eintausend Meter anzulegenden Stellplätze kein Raum

vorhanden ist, ist der Vorhabenträger der NBS gehalten, dennoch Stellplätze mög-

lichst nah an der Station NBS, nicht aber innerhalb eines Eintausend-Meter-Zirkels

zu errichten.

B.4.14.2 Anschlussstelle Stuttgart Plieningen (BAB A8)

Bedingt durch die Realisierung der NBS muss die Anschlussstelle Stuttgart Plienin-

gen dauerhaft umgebaut werden. Das Umgestaltungserfordernis betrifft dabei so-

wohl die Abfahrt aus Richtung München wie auch die Auffahrt in Richtung Karlsru-

he. Sowohl Ein- wie auch Ausfahrrampe der neuen Anschlussstelle werden die NBS

sowie die neue Südumgehung Plieningen unterfahren. Hierfür werden zwei Trog-

bauwerke erstellt. Ein- und Ausfahrrampe schließen in etwa auf Höhe der beste-

henden Verbindung an die B 312 an. Die neue Anschlussstelle Stuttgart Plieningen

wird aufgrund der bestehenden Zwangspunkte und der notwendigen Längsneigung

für die Unterfahrung der NBS und der Südumgehung Plieningen mehr Fläche in An-

spruch nehmen als die derzeitige.

Von Einwenderseite wurde geltend gemacht, dass die Anschlussstelle Plieningen

gänzlich entfallen könne, da zirka 1,7 Kilometer westlich die Anschlussstelle Flugha-

fen/ Messe bestehe. Die Anschlussstelle Flughafen/ Messe biete dieselbe An-

schlussrelation und sei durch die L 1192 gut zu erreichen. Der Eingriff in Eigentums-

rechte, der Flächenverbrauch und die Versiegelung könnten durch den Wegfall der

Anschlussstelle Plieningen verringert werden.

Die Anhörungsbehörde hat zur Frage eines möglichen Verzichts auf die Anschluss-

stelle Stuttgart Plieningen die Landesstraßenbauverwaltung um Stellungnahme ge-

beten. Die Landesstraßenbauverwaltung hat eingehend dargelegt, dass weder auf

die Auffahrt in Richtung Stuttgart noch auf die Abfahrt aus Richtung München kom-

mend verzichtet werden könne. Auf Grund der hohen Verkehrsbelastung der An-

schlussstelle Plieningen mit etwa elftausend Fahrzeugen in 24 Stunden sei diese



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verkehrlich erforderlich. Ein Entfallen von Verbindungsrampen sei nach der vom

Bund verbindlich eingeführten Richtlinie für Anlagen von Autobahnen (RAA) nur bei

gering belasteten Eckbeziehungen in Betracht zu ziehen. Auf Grund der Verkehrs-

bedeutung der Anschlussstelle sei dies vorliegend nicht der Fall. Überdies weist die

Straßenbauverwaltung darauf hin, dass die B 312 an der Anschlussstelle Plieningen

ihren Anfang findet und bei einem Wegfall des Anschlusses B 312/ BAB A8 ein zu-

sammenhängendes Verkehrsnetz, wie es in § 1 Abs. 1 des Bundesfernstraßenge-

setzes (FStrG) für Bundesfernstraßen gefordert wird, an dieser Stelle nicht mehr

gegeben wäre. Schließlich müsste bei einem Wegfall der Anschlussstelle Plieningen

der Verkehr, welcher sonst über die Anschlussstelle Plieningen geleitet würde, über

die L 1192 bis zur nächsten Anschlussstelle Flughafen/ Messe geführt werden. Die

L 1192 käme dabei an ihre Kapazitätsgrenze und müsste ihrerseits leistungsfähiger

ausgebaut werden. Der dann notwendig werdende Ausbau der L 1192 würde zu ei-

nem höheren Aufwand insbesondere aber zu mehr Flächenverbrauch und somit

verstärkten Eigentumseingriffen führen, als dies bei der umgestalteten Anschluss-

stelle Plieningen der Fall ist. Die in den Planunterlagen beschriebene und mit der

Straßenbauverwaltung abgestimmte Änderung der Anschlussstelle Plieningen stellt

daher nach Auffassung der Anhörungsbehörde und der Landesstraßenbauverwal-

tung die wirtschaftlichste und flächensparsamste Lösung dar.

Die Planfeststellungsbehörde hält mit der Anhörungsbehörde die Darlegungen der

Straßenbauverwaltung zur Erforderlichkeit der Anschlussstelle Plieningen für

schlüssig und nachvollziehbar. Die bisher bestehende Anschlussstelle ist rechtskräf-

tig planfestgestellt und verkehrlich geboten. Die Umgestaltung der Anschlussstelle

ist eine notwendige Folgemaßnahme der NBS. Durch die an den Zwangspunkten

ausgerichtete Umgestaltung der Anschlussstelle kommt es zwar zu einem Eingriff in

Eigentumsrechte sowie zur Beeinträchtigung weiterer Schutzgüter wie Natur, Boden

und Landwirtschaft, jedoch gehen mit der der Planung zugrundeliegenden An-

schlussvariante geringere Beeinträchtigungen einher wie wenn die Verkehrsströme

über eine auszubauende und zur Bundesstraße aufzuwertende und umzustufende

bestehende Landesstraße geführt würden. Die der Planung zugrunde liegende

Ausgestaltung der Anschlussstelle stellt sich der Planfeststellungsbehörde als die-

jenige dar, die mit den geringstmöglichen Eingriffen einhergeht und in Abwägung

der widerstreitenden Belange angemessen, aber auch geboten ist.



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B.4.14.3 Bauzeitliche Verlegung der BAB A 8

Zur Herstellung des östlichen Flughafentunnels in offener Bauweise muss baube-

dingt die BAB A8 im Bereich zwischen Kilometer 11,9 und Kilometer 13,2 bauzeit-

lich nach Norden verlegt werden. Nach Verlegung aller sechs Fahrspuren sowie der

Stand- und Mittelstreifen um zirka fünfzig bis sechzig Meter nach Norden wird zu-

nächst derjenige Teil des Flughafentunnels hergestellt, welcher nach Fertigstellung

unter der BAB A8 liegen wird. Anschließend wird die BAB A8 wieder in ihre ur-

sprüngliche Linienführung zurückverlegt und der weitere Tunnelbereich in offener

Bauweise realisiert.

Die Entwurfsplanung der bauzeitlich verlegten BAB A8 sieht eine Fahrspurenbreite

der jeweils rechten Fahrspur von 3,50 Meter vor. Die übrigen Fahrspuren sind mit

einer Breite von drei Metern konzipiert. Der Standstreifen in Fahrtrichtung München

ab der Einfahrrampe ist aufgrund der künftig vorgesehenen Standstreifenfreigabe

mit einer Breite von 3,50 Meter dimensioniert. Aufgrund bestehender Zwangspunkte

(unter anderem Brückenpfeiler der „Frachthofbrücke“, Wirkungsbereiche der

Schutzeinrichtungen) ergibt sich bei der bauzeitlichen Linienführung ein minimaler

Radius von 550 Meter, welcher zu einer entsprechenden Reduzierung der Trassie-

rungsgeschwindigkeit führt.

Der Vorhabenträger der NBS hat hinsichtlich der bauzeitlichen Verlegung der

BAB A8 Zusagen abgegeben, diesbezüglich wird auf die Zusagen unter A.4.2 ver-

wiesen.

Die Landesstraßenbauverwaltung hat in ihrem Schreiben vom 12. September 2014

(TöB 16) zur Ursprungsplanung des PFA 1.3 der Verlegung der BAB A8 unter Be-

achtung gewisser Bedingungen hinsichtlich der Bauausführung zugestimmt. Dies

gilt auch für die temporäre Sperrung des Standstreifens für den Zeitraum von maxi-

mal drei Monaten zum Einbringen von Bohrpfahlwänden (vgl. Ergebnisprotokoll 533

vom 9. Dezember 2014, Seite 4). In ihrer Stellungnahme vom 9. September 2015

zum PFA 1.3a legt die Straßenbauverwaltung mit Blick auf die Teilung des PFA 1.3

in die Abschnitte PFA 1.3a und 1.3b dar, dass diese Aufspaltung zu keiner (zusätz-

lichen) Beeinträchtigung der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs und zu keinen

zusätzliche bauzeitlichen Verkehrseinschränkungen auf der BAB A8, der An-



Seite 285 von 316

schlussstelle Flughafen/ Messe und der L 1192 führen dürfe. Der Vorhabenträger

der NBS müsse die Autobahnverlegung im Zuge des PFA 1.3a so „eintakten“, dass

die Bauausführung der Querungsbereiche des Tunnels Flughafenkurve im Zuge des

PFA 1.3b – wie ursprünglich beim PFA 1.3 vorgesehen – gemeinsam erfolgen kön-

ne. Sollte dies nicht realisierbar sein, habe der Vorhabenträger der NBS im Rahmen

der Autobahnverlegung im Zuge des PFA 1.3a bauliche Vorkehrungen zu treffen,

die es ermöglichen, dass die Flughafenkurve im Rahmen des PFA 1.3b später ohne

weitere verkehrliche Einschränkungen ausgeführt werden könne. Die entsprechen-

den Pläne seien rechtzeitig vorab mit der Straßenbauverwaltung abzustimmen.

Der Vorhabenträger der NBS hat in seiner Erwiderung ausgeführt, dass es selbst-

verständlich auch sein vitales Interesse sei, dass die beiden Kreuzungsbauwerke

(NBS und BAB A8) im Zuge der Flughafenkurve (PFA 1.3b) im Zeitraum des Auto-

bahnprovisoriums realisiert werden. Die entsprechen Planungsvorkehrungen seien

bereits im Gange. Sollte dieses bauliche beziehungsweise bauzeitliche Zusammen-

spiel aus spezifischen Gründen nicht möglich sein, sei ein anderes Bauverfahren für

die genannten Bauwerke zu wählen, welches mit der Straßenbauverwaltung abge-

stimmt werde.

Die Planfeststellungsbehörde teilt mit der Anhörungsbehörde die oben dargelegte

Auffassung der Landesstraßenbauverwaltung insoweit, dass verkehrliche Beein-

trächtigungen und Erschwernisse auf das unabdingbare Maß zu beschränken sind.

Aufgrund der herausgehobenen Verkehrsbedeutung der BAB A8 und der sehr star-

ken Auslastung ist jeder Eingriff, der zu einer Leistungsreduzierung des Verkehrs-

weges führt, detailliert in der nachgelagerten Ausführungsplanung und nochmals vor

der konkreten Umsetzung mit der Landesstraßenbauverwaltung abzustimmen. Ins-

besondere was die zeitliche Taktung der Eingriffe angeht, bedarf es vor dem Hinter-

grund der Beachtung gewisser Verkehrsspitzen und weiterer Erfordernisse einer

engen und kontinuierlichen Abstimmung mit der Landesstraßenbauverwaltung. Eine

entsprechende Nebenbestimmung war dem Vorhabenträger der NBS aufzuerlegen

(Nebenbestimmungen A.5.7.3 und A.5.7.4).

Die Ausbildung der Flughafenkurve unter der BAB A8 ist nicht Gegenstand der vor-

liegenden Antragsplanung. Die Planfeststellungsbehörde ist mit der Anhörungsbe-

hörde und der Landesstraßenbauverwaltung allerdings der Auffassung, dass gerade

aufgrund der beschriebenen Bedeutung und Auslastung der BAB A8 die Beeinträch-



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tigungen bei Erstellung der Querungsbauwerke so gering wie möglich zu halten

sind. Soweit die Bauausführung beider Abschnitte nicht gleichlaufend erfolgt, kön-

nen zur Vermeidung weiterer Beeinträchtigungen im nachfolgenden Planungsab-

schnitt entsprechende Auflagen zur Ausgestaltung und Umsetzung der Querung

auferlegt werden. Ob und inwieweit weitere Beeinträchtigungen ausgelöst durch ei-

nen nachfolgenden Planungsabschnitt für die Verkehrsführung verkraftbar und in

der Abwägung tragfähig sind, ist im dann nachfolgenden Genehmigungsverfahren

zu entscheiden und liegt dementsprechend in der Risikosphäre des Vorhabenträ-

gers der NBS. Soweit sich eine zusätzliche Beeinträchtigung ergeben sollte, die sich

in der Abwägung der Belange nicht durchzusetzen vermag, wird der Vorhabenträger

der NBS auf Ausführungsarten verwiesen sein, die keine oder nur eine reduzierte

Beeinträchtigung erzeugen. Eine entsprechende Ausgestaltung eines Querungs-

bauwerks erscheint der Planfeststellungsbehörde von vornherein nicht unmöglich

und ist losgelöst von der Frage der hier antragsgegenständlichen Querung des

Flughafentunnels unter der BAB A8 beurteilbar.

B.4.14.4 Bauzeitliche Verlegung der BAB A8 Abfahrt Flughafen/ Messe

Bedingt durch die bauzeitliche Verlegung der BAB A8 wird die Autobahnausfahrt

Flughafen/ Messe nicht mehr durch den Messetunnel geführt. Ersatzweise wird von

der verlegten BAB A8 eine Abfahrt erstellt, die zunächst annähernd parallel zur

BAB A8 auf der späteren NBS-Trasse unter dem Bosch-Parkhaus hindurch führt

und westlich der ursprünglichen Ausfahrt an die L 1192 anschließt. Nach der Rück-

verlegung der BAB A8 wird der bisherige Messetunnel wieder als Abfahrt Flughafen/

Messe genutzt und die Ersatzausfahrt zurückgebaut.

Die Planfeststellungbehörde ist mit der Anhörungsbehörde und der Straßenbauver-

waltung der Auffassung, dass die in den Planunterlagen dargestellte bauzeitliche In-

terimsausfahrt aus verkehrlicher Sicht und unter Einbeziehung von Sicherheitser-

wägungen die beste Lösung darstellt. Der Anregung auf die bauzeitliche Ersatzaus-

fahrt zu verzichten und stattdessen den Verkehr über die bestehende Autobahnaus-

fahrt Flughafen/ Messe zu führen, wird aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht

gefolgt. Insoweit trägt die Planfeststellungsbehörde den Bedenken, die die Straßen-

bauverwaltung in ihrer Stellungnahme vom 13. Oktober 2015 geäußert hat, Rech-

nung.



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B.4.14.5 Verlegung L 1204

Von Kilometer 14,6 der NBS bis zur Planfeststellungsgrenze des PFA 1.3a/ PFA 1.4

wird die heute bestehende L 1204 durch die NBS überplant. Die L 1204 muss daher

in diesem Bereich um zirka fünfzig Meter nach Norden verlegt werden. Der Vorha-

benträger der NBS hat in den Planunterlagen PFA 1.3a, Anlage 14.1, Nummer 2.3.1

ausgeführt, dass die Verkehrsverbindung auch während des Baus der NBS auf-

rechterhalten bleibt. Bis zur Fertigstellung der verlegten L 1204 bleibt die Landes-

straße in Betrieb. Nach Fertigstellung der verlegten L 1204 wird diese an die weiter

nach Norden führende bestehende L 1204 angebunden, bis die Verkehrsbeziehung

über die Südumgehung Plieningen geführt werden kann. Durch die Anbindung ist

phasenweise eine kurzzeitige einspurige Verkehrsführung erforderlich, die aufgrund

der damit einhergehenden Verkehrsbeeinträchtigungen und der starken Auslastung

auf das Minimum des erforderlichen Zeitraums der Anschlusserstellung zu begren-

zen ist.

B.4.14.6 Verlegung von Betriebsanlagen

Durch das Eisenbahnvorhaben werden stellenweise Betriebsanlagen Dritter über-

plant mit der Folge, dass diese Anlagen dauerhaft verlegt beziehungsweise geän-

dert werden müssen. Dies betrifft unter anderem Entwässerungsanlagen wie Rück-

halte- und Klärbecken einschließlich der Zuleitungen sowie ein Betriebsgebäude.

Teilweise sollen die zu verlegenden Betriebsanlagen, wie etwa einige Entwässe-

rungsanlagen, künftig auch vom Vorhabenträger der NBS mitgenutzt werden,

wodurch sich partiell das Erfordernis einer größeren Anlagendimensionierung ergibt.

Auf der Grundlage geänderter Richtlinien und nach Abstimmung mit dem jeweiligen

Betreiber sollen sie abweichend vom Altbestand erstellt werden. Dies betrifft insbe-

sondere das Betriebsgebäude an der B 312 (Bauwerk 3.4304) und das Regenklär-

becken (Bauwerk 3.4102). Der Vorhabenträger der NBS hat sich bereit erklärt das

Regenklärbecken als Betonbecken gegen Kostenübernahme der Mehrkosten durch

die Straßenbauverwaltung zu errichten. Die weiteren Einzelheiten sind in den An-

tragsunterlagen dargestellt. Durch die abgegebenen Zusagen sowie durch Neben-

bestimmungen ist die Antragsplanung teilweise modifiziert auszuführen.



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B.4.14.7 Wirtschaftswege

Durch die NBS und die mit der Planung einhergehenden notwendigen Folgemaß-

nahmen werden mehrere Wirtschaftswege überplant. Auch durch das Straßenbau-

vorhaben Südumgehung Plieningen werden, wenn auch in geringerem Ausmaß,

Wirtschaftswege tangiert. Die betroffenen Wirtschaftswege werden zurückgebaut

und, soweit diesen eine Erschließungsfunktion zukommt, verlegt. Für die Trassie-

rung der Wege werden die gleichen Trassierungs- und Ausbauparameter ange-

wandt wie die jeweils zu ersetzenden Wege im Bestand aufweisen. Die Erschlie-

ßungsfunktionen und die Anbindung an das übergeordnete Straßen- und Wegenetz

werden nach den Ausführungen des Vorhabenträgers der NBS vollständig wieder-

hergestellt. Der bisher nördlich der L 1204 verlaufende Wirtschaftsweg wird auch an

der verlegten L 1204 (L 1192/ L 1204) wieder vorgesehen. Dieser Wirtschaftsweg

wird im ungefähr zehn Meter breiten Abstandsstreifen zwischen der Straßenkante

der L 1204 und der bewirtschafteten Ackerfläche liegen.

Der Vorhabenträger der NBS hat die Erreichbarkeit der landwirtschaftlichen Flächen

während der Bauzeit zugesichert (A.4.2.25) sowie weitere Zusagen abgegeben.

B.4.14.8 Rad- und Wanderwege

Vorhabenbedingt kommt es zur Verlegung beziehungsweise Anpassung von Geh-

und Radwegen. Auch durch die teilweise Nutzung des nachgeordneten Wegenetzes

für Baustraßen ist anzunehmen, dass es zu bauzeitlichen Einschränkungen der be-

troffenen Wege kommt.

Von Einwendern wurde im Zuge der Anhörung zum PFA 1.3 vorgebracht, dass die

Wander- und Radwegebeziehungen durch das Vorhaben nicht tangiert werden dürf-

ten. Insbesondere sei sicherzustellen, dass die Unterführung unter der BAB A8 nicht

gesperrt werde, da eine Alternativquerung nur unter Inkaufnahme eines großen

Umweges zu erreichen sei. Falls bauzeitlich Ersatzwege notwendig werden sollten,

seien diese vor dem Rückbau herzustellen und auszuschildern. Bei einer Ver-

schmutzung der Radwege durch die Bautätigkeit sei die bedarfsgerechte kurzfristige

Reinigung sicherzustellen. Soweit neue Radwege geschaffen würden, seien diese

mit glatter Asphaltdecke nach aktueller ERA auszuführen.



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Die Stadt Stuttgart hat nach Sichtung der Überprüfungsergebnisse der Leistungsfä-

higkeit des Geh- und Radwegeverkehrs an der Querung der Anbindungsrampe im

Zuge der L 1205 an der L 1016/ B 312 der Landesstraßenbauverwaltung mit

Schreiben vom 24. November 2015 mitgeteilt, dass sie der Geh- und Radwegepla-

nung im Bereich der Südumgehung zustimme; zugleich hat die Stadt Stuttgart mit

Blick auf die Bedeutung der vorgenannten Querungsstelle für den Radverkehr (fest-

gelegte Route im RadNETZ Baden-Württemberg und Hauptradroute Stadt Stuttgart)

darum gebeten, die Querung für den Radverkehr soweit als möglich zu optimieren,

um so ein möglichst zügiges Passieren zu gewährleisten.

In Erwiderung auf die Einwendungen im PFA 1.3 hat der Vorhabenträger der NBS

entsprechende Zusagen (A.4.2) abgegeben.

Soweit Rad- und Wanderwege auf Wirtschaftswegen geführt werden, hat der Vor-

habenträger der NBS bei der Dimensionierung und Ausgestaltung, insbesondere

bezogen auf die Tragkraft und Linienführung, die geltenden Parameter für Wirt-

schaftswege anzulegen und die schadlose Befahrbarkeit der Wege auch für schwe-

re Landwirtschaftsmaschinen sicherzustellen. Die von Einwendern geforderte Orien-

tierung an der ERA tritt für diese Wege in den Hintergrund, da andernfalls die Ge-

fahr besteht, dass diese Wege der Landwirtschaft als wichtige Erschließungswege

aufgrund ihrer kleineren Dimensionierung entzogen werden.

Soweit sich in der Ausführungsplanung Optimierungspotentiale für den Radverkehr

zeigen, die ohne Beeinträchtigung geschützter Belange umgesetzt werden können,

steht es den Handelnden frei, diese umzusetzen. Für das vorliegende Planfeststel-

lungsverfahren sind diese optionalen Optimierungspotenziale insoweit nicht von Be-

lang.

B.4.14.9 Baustellenverkehr und Baustraßen

Zur Erschließung der Bauflächen ist es bereichsweise erforderlich, bauzeitlich

Baustraßen neu einzurichten. Durch das Anlegen von Baustraßen über Ackerflä-

chen kommt es zu Eingriffen in vorhabenträgerfremde Rechte. In den Bereichen, in

denen es möglich ist, werden Baustraßen auf der Trasse der NBS geführt bezie-

hungsweise der Baustellenverkehr auf bestehenden Wirtschaftswegen abgewickelt.

Der Anschluss der Baustraßen an das öffentliche Straßennetz wurde von den Vor-



Seite 290 von 316

habenträgern in den Planunterlagen kenntlich gemacht (vgl. Anlage 14.1). Die Pla-

nung der Vorhabenträger sieht vor, den Baustellenverkehr auf dem kürzesten Weg

über die Anschlussstelle Stuttgart Plieningen und Stuttgart Flughafen/ Messe auf die

BAB A8 zu führen.

Das Baustellenverkehrskonzept der Vorhabenträger war Gegenstand vieler Ein-

wendungen und Stellungnahmen. Von Einwendern wurde vorgebracht, die BAB A8

sei bereits so ausgelastet, dass der anfallende Baustellenverkehr nicht mehr durch

die BAB A8 aufgenommen werden könne. Das Unfall- und Staurisiko würde erhöht.

Insbesondere die geplanten Behelfsausfahrten seien aufgrund des Gefälles mit Un-

fallrisiken behaftet. Durch Stauungen auf der BAB A8 würde Ausweichverkehr er-

zeugt, der dann durch die umliegenden Ortschaften fließen würde und diese extrem

belasten werde. Auch seien die nahräumigen Landesstraßen und die B 27 bereits

derart ausgelastet, dass eine zusätzliche Aufnahme des Baustellenverkehrs nicht

mehr darstellbar sei. Der Baustellenverkehr dürfe auf keinen Fall die Echterdinger-,

Neuhauser-, Scharnhauser-, Bernhauser- sowie die Mittlere Filderstraße benutzen.

Der Baustellen- und Ausweichverkehr durch die Ortschaften sei zu vermeiden. Im

Interesse der Landwirtschaft dürfe der Baustellenverkehr auch nicht über die vor-

handenen Wirtschaftswege oder über neu erstellte Baustraßen über die Felder ab-

gewickelt werden. Die Vorhabenträger seien im Übrigen zu verpflichten, die Bauwe-

ge nach Beendigung der Baumaßnahmen wieder zurückzubauen. Für durch Bau-

stellenverkehr verursachte Schäden an öffentlichen Wegen und Straßen müssten

die Vorhabenträger aufkommen. Des Weiteren sei der Abtransport des Aushubs

über die Schelmenwasenstraße und das Wohngebiet Fasanenhof zu verhindern.

Zur Reduzierung des Baustellenverkehrs auf den nachgeordneten Straßen sei zu

überlegen, ob eine neu herzustellende Einfahrt auf die BAB A8 hier nicht sachge-

recht sei.

Die vom Vorhabenträger der NBS prognostizierten 150 Lastkraftwagen in einer

Stunde während der Bauzeit seien für den stark belasteten Verkehrsraum nicht ver-

kraftbar. Das Baulogistikkonzept sei im Ganzen nicht nachvollziehbar.

Der Vorhabenträger der NBS stellt in seiner Erwiderung auf die Einwendungen zum

ursprünglichen PFA 1.3 zunächst klar, dass es sich bei der angegebenen Anzahl

von 150 Lastkraftwagen pro Stunde auf der Heerstraße im Erläuterungsbericht An-



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lage 16.2 auf Seite 11 um einen Tippfehler handelt. Richtigerweise handele es sich

um 15 Lastkraftwagen in einer Stunde, die die Heerstraße frequentierten. Diese 15

Lastkraftwagen pro Stunde könnten von der BAB A8 aufgenommen werden, ohne

dass der Verkehrsfluss beeinträchtigt werde. Aufgrund des vorherrschenden Ge-

samtverkehrsaufkommens von Lastkraftwagen auf der BAB A8 würde der zusätzlich

durch das Vorhaben hervorgerufene Verkehr mit Lastkraftwagen nicht nachhaltig ins

Gewicht fallen. Es sei daher nicht zu erwarten, dass durch die zusätzlichen 15 Last-

kraftwagen in einer Stunde das Stau- und Unfallrisiko spürbar erhöht werde. Dar-

über hinaus zeigten die schalltechnischen Untersuchungen, dass keine unzumutba-

ren Immissionen zu erwarten seien. Baustraßen würden zurückgebaut, soweit sie

nicht nach Bauende als dauerhafte Straßen oder Wege in den Antragsunterlagen

ausgewiesen seien. Während der Bauzeit würden die Baustraßen betriebssicher un-

terhalten. Ein Abtransport von Aushub über die Schelmenwasenstraße sei im vor-

liegenden PFA nicht geplant. Das Baulogistikkonzept sei so ausgelegt, dass eine

vorrangige Nutzung von Ortsdurchfahrten vermieden werde.

Die Forderung nach einer provisorischen Anschlussstelle für Baustellenverkehr an

der BAB A8 wird von Seiten des Vorhabenträgers der NBS zurückgewiesen. Es ge-

be zumutbare Alternativen für die Führung des Baustellenverkehrs durch die schon

vorhandenen Anschlussstellen. Durch die Nutzung dieser Anschlussstellen werde

auch keine unzumutbare Belastung von Ortslagen hervorgerufen, so dass keine

Genehmigungslage für eine neue provisorische Anschlussstelle vorliege.

Der Vorhabenträger der NBS weist den pauschalen Vorwurf eines nicht nachvoll-

ziehbaren Baustellenlogistikkonzeptes zurück. Angaben zur Baustellenlogistik seien

ebenso wie die Baustraßen in dem für die Planfeststellung erforderlichen Umfang in

den Antragsunterlagen enthalten. Weitere Details seien der Ausführungsplanung

vorbehalten. Im Übrigen seien bauzeitliche Beeinträchtigungen grundsätzlich un-

vermeidbar, in dem von der AVV Baulärm zugelassenen Rahmen aber zumutbar.

Die Anhörungsbehörde hat darauf hingewiesen, dass der durch die Baumaßnah-

men betroffene Verkehrsraum, insbesondere die BAB A8, sehr stark belastet und

zeitweise auch überlastet ist. Auch die B 27 und die Landesstraßen im Filderbereich

seien insbesondere während des Berufsverkehrs stark ausgelastet. Die Anhörungs-

behörde hat deshalb angeregt, dem Vorhabenträger der NBS eine enge Abstim-



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mungsverpflichtung hinsichtlich des Baulogistik- und Verkehrskonzepts mit der

Straßenbauverwaltung und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde aufzuerlegen.

Die Planfeststellungsbehörde folgt dieser Anregung und sieht die Festsetzung einer

Nebenbestimmung als zwingend geboten an. Vor dem Hintergrund der sehr starken

Verkehrsauslastung und der schon heute zeitweisen Überlastung der Verkehrswege

im Bereich der Fildern ist eine detaillierte Abstimmung, die über das Festlegen von

Logistikwegen hinausgeht, geboten. Insbesondere die BAB A8 und die B 27 sind

Verkehrswege von entscheidender Bedeutung über die Region Stuttgart hinaus, de-

ren Verkehrsleitfunktion und Leistungsfähigkeit im besonderen Maße im öffentlichen

Interesse stehen. Auch die Landes- und Kreisstraßen sind im Bereich des Vorha-

bens stark frequentiert und speziell während der klassischen Pendlerzeiten überlas-

tet. Der Vorhabenträger der NBS war auch auf Nachfrage der Anhörungsbehörde

nicht in der Lage, das Gesamtpotenzial des zu erwartenden Baustellenverkehrs zu

nennen. Soweit Zahlen genannt wurden, bezogen diese sich allein auf einen einzi-

gen Baustellenanschluss, nicht jedoch auf ein Gesamtpotenzial. Dem Vorhabenträ-

ger der NBS ist zugegeben, dass sich der Baustellenverkehr immer an konkreten

Bauabläufen und Bauphasen orientiert und sich somit nicht unbedingt linear, son-

dern durchaus auch schwankend darstellt. Die Planfeststellungsbehörde hält es

aber gerade auch vor diesem Hintergrund für erforderlich, dem Vorhabenträger der

NBS eine enge und auf die Bauphasen abgestimmte stetige Koordinierung in der

Ausführungsplanung aufzuerlegen. Die gezielte Koordinierung und Steuerung der

Baustellenverkehre erscheint der Planfeststellungsbehörde geeignet, zumindest

partiell und zeitweise das Staurisiko zu minimieren, soweit auslösendes Moment für

die konkrete Überlastung das Hinzutreten des Baustellenverkehrs in den Bestands-

verkehr ist. Das Staurisiko und die Erzeugung von Ausweichverkehr durch die an-

liegenden Ortschaften kann insoweit verringert werden. Gänzlich ausgeschlossen

sind Stauungen und die Erzeugung von Ausweichverkehr allerdings nicht. Der Vor-

habenträger der NBS hat grundsätzlich im Rahmen des Allgemeingebrauchs der

Straßenwege das Recht, diese auch für seine Baulogistik zu nutzen. Ein allgemei-

nes und pauschales Benutzungsverbot von Straßenwegen, wie teilweise von Ein-

wendern gefordert, wird insoweit nicht vom Recht getragen. Das vorgelegte Baustel-

lenlogistikkonzept der Vorhabenträger geht grundsätzlich von einer Führung des

Baustellenverkehrs auf kurzem Weg über die bestehenden Autobahn-

Anschlussstellen auf die BAB A8 aus und sieht für den Regelfall gerade keine Nut-

zung der Ortsdurchfahrten vor. Die Planfeststellungsbehörde folgt auch nicht der



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Forderung, auf Wirtschaftswegen keinen Baustellenverkehr zuzulassen. Dabei ver-

kennt die Planfeststellungsbehörde nicht, dass die Wirtschaftswege zur Ausübung

der Landwirtschaft von immanenter Bedeutung sind. Zwar kann es bauzeitlich zu

Einschränkungen bei der Benutzbarkeit von Wirtschaftswegen kommen, der Vorha-

benträger der NBS hat allerdings die Erreichbarkeit aller Landwirtschaftsflächen zu-

gesagt. Mit der Nutzung von Wirtschaftswegen als Baustraßen werden schwerer

wiegende Eingriffe, wie das gänzliche Neuanlegen von Baustraßen über Ackerflä-

chen, weitgehend vermieden. Soweit Baustraßen in den Antragsunterlagen nicht

ausdrücklich als dauerhaft verbleibend bezeichnet sind, sind die Vorhabenträger

verpflichtet, den Ursprungszustand wieder herzustellen. Dies betrifft insbesondere

auch den verhältnismäßig kleineren Bereich, in welchem Baustraßen über Ackerflä-

chen geplant sind. Die Planung der Vorhabenträger ist diesbezüglich erkennbar da-

von getragen, Baustraßen so weit als möglich nicht auf Ackerflächen anzulegen und

die Eingriffe insoweit zu minimieren. Soweit Schäden durch die Baumaßnahmen an

Straßen und Wegen eintreten, sind diese vom jeweiligen Vorhabenträger zu beseiti-

gen.

Eine temporäre Baustellenanschlussstelle an der BAB A8, wie von Einwendern ge-

fordert, ist nicht Antragsgegenstand. Im vorliegenden PFA befinden sich zwei An-

schlussstellen, die der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich geeignet erscheinen,

den Baustellenverkehr aufzunehmen. Die Errichtung einer Baustellenanschlussstel-

le an einer Bundesautobahn oder auch an einer Bundesstraße ist immer mit Eingrif-

fen und der Schaffung zusätzlicher Gefährdungspotenziale verbunden. Gerade bei

Einfädelung des langsamen Baustellenverkehrs in den Überleitungs- und Kreu-

zungsbereich zweier viel befahrenen Bundesfernstraßen ergibt sich nach Überzeu-

gung der Planfeststellungsbehörde ein gesteigertes Gefahrenpotenzial. Der Vorzug,

bei Errichtung einer solchen Baustellenanschlussstelle im Bereich BAB A8 und B 27

auf eine Baustellenanschlussstelle an einer Landesstraße verzichten zu können,

wiegen die damit einhergehenden Nachteile nicht auf.

Die Planfeststellungsbehörde sieht bei Zugrundelegung der weiteren Detailabstim-

mung des dargestellten Baulogistikkonzepts in der Ausführungsphase und der Be-

achtung der Nebenbestimmungen sowie der Einhaltung der abgegebenen Zusagen

keine unüberwindbaren Hindernisse hinsichtlich der Abwicklung des Baustellenver-

kehres.



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B.4.14.10 Stadtbahnlinie U 6

Die SSB plant die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 6 bis hin zur Messepiazza.

Das hierfür erforderliche Planfeststellungsverfahren wurde am 5. Mai 2015 eingelei-

tet, ein Erörterungstermin fand am 8. Dezember 2015 statt. Nach den Planungen

der SSB soll die Stadtbahnverlängerung noch vor der Fertigstellung des Vorhabens

im PFA 1.3a ihren Betrieb aufnehmen. Die Planungen der SSB stehen in einem en-

gen räumlichen Zusammenhang mit der Station NBS. In ihrer Stellungnahme vom

9. September 2015 (TöB 49) weist die SSB auf die räumliche Überschneidung der

BE-Flächen für den Bau des Empfangsgebäudes „Station NBS - Zentraler Zugang“

und der „Endhaltestelle U6“ hin und hält mit Blick auf zumindest zeitweise parallele

Bauabläufe eine flächenbedarfsbezogene Abstimmung für zwingend geboten. Der

Vorhabenträger der NBS und die SSB haben sich im Nachgang der Stellungnahme

hinsichtlich der räumlichen und zeitlichen Inanspruchnahme der BE-Flächen geei-

nigt und das Ergebnis der Planfeststellungsbehörde mitgeteilt. Die Inanspruchnah-

me der BE-Flächen ist zeitlich in vier Phasen eingeteilt und in der Anlage 13.2.7

dargestellt.

Der Vorhabenträger der NBS hat ferner zugesagt, die in Anlage 9.3 Blatt 1A darge-

stellte Beweissicherungsgrenze entsprechend dem Vorschlag der SSB im Bereich

des neu zu errichtenden Bahnsteigs der U 6 zu modifizieren sowie die Oberflächen-

gestaltung des Platzes bis zur Entwässerungsrinne zwischen dem Bahnsteig U 6

und dem Messeplatz gemeinsam mit der SSB sowie den TöB 65, 66 und 66a abzu-

stimmen (Zusage A.4.2.7).

Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass es aufgrund des engen

räumlichen Zusammenhangs und der beschränkten Flächenverfügbarkeiten sowie

der teils zeitlich parallel laufenden Bautätigkeiten trotz der Zusagen einer engen Ab-

stimmung zwischen dem Vorhabenträger der NBS und der SSB bedarf. Der Vorha-

benträger der NBS hat darauf zu achten, dass der für den Personenstrom erforderli-

che Raum zwischen den beiden Baustellenflächen in Abstimmung mit der SSB je-

derzeit gegeben ist und von seinen Baustellenflächen keinerlei Gefahren für Pas-

santen ausgehen.



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B.4.14.11 Verkehrskonzept für die Gäubahn-Verkehre im Zeitraum zwischen Inbetrieb-

nahme des PFA 1.3a und des PFA 1.3b

Der Umstand, dass der Gäubahnabschnitt von Stuttgart-Vaihingen nach Stuttgart

Hauptbahnhof nach Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur nicht mehr durchgängig

befahrbar ist, ist nicht Antragsgegenstand des PFA 1.3a, sondern folgt aus den be-

standskräftigen Planfeststellungsbeschlüssen der PFA 1.1 und 1.5. Im Rahmen des

hiesigen Verfahrens ist aber der Frage nachzugehen, ob in ausreichendem Umfang

Möglichkeiten nutzbar zur Verfügung stehen, um in dem etwaigen Interimszeitraum

zwischen der Inbetriebnahme des PFA 1.3a und des PFA 1.3b den Fern- und Regi-

onalverkehr zwischen Stuttgart und Singen/ Horb aufrechtzuerhalten. Diese Frage

wurde durch die Aufspaltung des ursprünglichen PFA 1.3 aufgeworfen.

Für deren Beantwortung legte der Vorhabenträger der NBS ein Übergangskonzept

für die Gäubahnverkehre im Interimszeitraum vor. Diese Unterlagen wurden vom

Referat 23 „Aktive Kapazitätsüberwachung“ beim Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Es

kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Varianten zur Bewältigung des

Verkehrs geeignet sind. Es empfiehlt, vor Umsetzung einer Variante die Fahrplan-

stabilität und Betriebsqualität eines detailliert zu erstellenden Fahrplankonzepts

durch eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen. Diesem

Vorschlag trägt die Planfeststellungsbehörde mit Nebenbestimmung A.5.7.6 Rech-

nung.

B.4.15 Brand- und Katastrophenschutz, Sicherheit un d Arbeitsschutz

Der Vorhabenträger der NBS legte seinen Planunterlagen ein einheitliches Brand-

und Katastrophenschutzkonzept für die freie Strecke, die Tunnelbauwerke und die

unterirdische Station bei, das auch die baulichen Änderungen an der Station NBS

berücksichtigt. Das Konzept wurde vom für den Brand- und Katastrophenschutz zu-

ständigen Fachreferat 21 des Eisenbahn-Bundesamtes geprüft. Im Ergebnis werden

hiergegen keine Einwände erhoben.

Das Konzept ist mithin geeignet, zu beurteilen, ob die baulichen Anlagen so dimen-

sioniert, beschaffen und angeordnet sind, dass die Evakuierung der Station NBS

oder eines im Tunnel liegengebliebenen Zuges im Brand- oder Katastrophenfall

machbar ist. Dies entspricht dem Maßstab der Planfeststellung. Zum Entschei-



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dungszeitpunkt müssen nicht sämtliche Detailfragen geklärt sein. Auch die eisen-

bahnrechtliche Planfeststellung ist Bauplanfeststellung. Fragen der späteren kon-

kretisierenden Bauausführung sind jedenfalls dann nicht regelungsbedürftig, soweit

der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen zur

Verfügung stellt und die Beachtung der entsprechenden technischen Regelwerke

sichergestellt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 – 11 A 5/96 –, Rn. 21 f., ju-

ris). Es genügt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde Gewissheit darüber, dass

die Problematik beherrschbar ist und das notwendige rechtliche Regelungsinstru-

mentarium bereitsteht, verschafft (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 – 4 C

4/94 –, Rn. 34, juris). Diese Gewissheit erlangte sie, nachdem der Vorhabenträger

der NBS ein Brand- und Katastrophenschutzkonzept aufstellen und vom Fachreferat

beim Eisenbahn-Bundesamt überprüfen lassen hatte. Der Nachweis über die Be-

herrschbarkeit der Gefahren auf der freien Strecke und aller bei einem Brand in der

Station NBS oder in einem Zulauftunnel auftretenden Gefahren und Risiken ist da-

mit erbracht. Mit den für den Vorhabenträger der NBS verbindlichen Regelwerken

entsprechend der Eisenbahnspezifischen Liste Technischer Baubestimmungen

(ELTB), insbesondere den Richtlinien „Anforderungen des Brand- und Katastro-

phenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ und „Anforderungen

des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienen-

wegen nach AEG“ sowie dem Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes für den

Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes, der TSI

Infrastruktur und der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und den unter Nebenbe-

stimmung A.5.11 für verbindlich erklärten VV BAU und VV BAU-STE steht für die

Lösung der zum Entscheidungszeitpunkt nicht zu bewältigenden Probleme das not-

wendige rechtliche Regelungs-instrumentarium bereit.

B.4.15.1 Sicherheit des Eisenbahnbetriebs

Mit der vorliegenden Planung sind die Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

gemäß § 4 Abs. 1 und 3 AEG erfüllt.

B.4.15.1.1 NBS und Flughafentunnel

Um Kollisionen mit Kraftfahrzeugen in den oberirdisch verlaufenden Streckenab-

schnitten entlang der BAB A8 zu vermeiden, ist ein Schutzwall zwischen ihr und der



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NBS vorgesehen. Mit diesem wird verhindert, dass von der Fahrbahn abkommende

Fahrzeuge in den Gleisbereich gelangen können.

Für die Streckenabschnitte, die durch Tunnel geführt werden, hat der Vorhabenträ-

ger der NBS ein abschnittsübergreifendes Brandschutz- und Rettungskonzept ent-

wickelt, das den gesetzlichen Anforderungen genügt. Nach § 2 Abs. 1 der Eisen-

bahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind die Anforderungen der Sicherheit und

Ordnung erfüllt, wenn die Bahnanlagen den Vorschriften der EBO und, soweit diese

keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, den anerkannten Regeln der Technik

entsprechen. Von Letzteren kann abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche

Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist (§ 2 Abs. 2 EBO). Die

anerkannten Regeln der Technik ergeben sich insbesondere aus den technischen

Spezifikationen für die Interoperabilität über die Sicherheit in Eisenbahntunneln (Sa-

fety in Railway Tunnels – TSI SRT) und der Richtlinie „Anforderungen des Brand-

und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ des

Eisenbahn-Bundesamtes (Tunnelrichtlinie).

Das Flucht- und Rettungskonzept des Vorhabenträgers der NBS ist vierstufig auf-

gebaut: Beginnend mit der Ereignisvermeidung (1. Stufe) folgt die Ereignisbegren-

zung und -lenkung (2. Stufe), die Selbstrettung (3. Stufe) und schließlich die Fremd-

rettung (4. Stufe). Dieses Stufenkonzept ist in allen Planfeststellungsabschnitten mit

Tunnelstrecken identisch.

Das Löschwasserkonzept entspricht mit den insgesamt zwei, jeweils einhundert Ku-

bikmeter fassenden Löschwasserbehältern den Vorgaben der Tunnelrichtlinie. Wei-

tergehende Sicherheitsmaßnahmen wie eine dauerhaft gefüllte Löschwasserleitung

wären zwar durchaus geeignet, die Sicherheit weiter zu erhöhen und das Risiko für

Personenschäden zu reduzieren, können vom Vorhabenträger der NBS jedoch nicht

abverlangt werden. Wie bei allen Entscheidungen zu Sicherheitsmaßnahmen muss

auch hier eine Abwägung zwischen dem wirtschaftlich Zumutbaren und dem mögli-

chen Schadensereignis stattfinden, wobei Letzteres anhand der Schadensintensität

und der Eintrittswahrscheinlichkeit zu beurteilen ist. Wenn im Havariefall ein bren-

nender Zug im Tunnel liegenbleibt oder ein im Tunnel entgleister Zug in Brand ge-

rät, muss mit einer hohen Schadensintensität gerechnet werden. Dem steht eine nur

sehr geringe Eintrittswahrscheinlichkeit gegenüber. Die Planfeststellungsbehörde

überzeugte sich fernerhin von der Vertretbarkeit der Dauer der Befüllzeiten.



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Das Brandschutzkonzept des Vorhabenträgers der NBS sieht grundsätzlich vor,

dass ein in Brand geratener Zug keinesfalls im Tunnel anhält, sondern bis in einen

sicheren Bereich außerhalb des Tunnels weiterfährt und erst dort zum Stehen

kommt. Für den Fall eines unvermeidbaren Halts im Tunnel sieht das Rettungskon-

zept eine Selbst- und Fremdrettung über die Verbindungsbauwerke West und Ost

sowie die zweite Tunnelröhre vor. Die Frage, ob das vorgesehene Konzept des

Vorhabenträgers der NBS ausreicht, ist nicht beliebig disponibel, sondern anhand

des einschlägigen Rechts zu beantworten. Hier ist zunächst der Gesetzgeber beru-

fen, die wesentlichen Entscheidungen für die Abwägung festzulegen, zumal der

Flughafentunnel keine relevanten Besonderheiten in Bezug auf den Brandschutz

aufweist und bundesweit schon zahlreiche, ähnlich lange Tunnelstrecken gebaut

wurden und bereits in Betrieb sind. Die rechtlichen Vorgaben, insbesondere die in

§ 2 Abs. 1 EBO konkretisierten sicherheitstechnischen Anforderungen, sind in der

Tunnelrichtlinie im Detail ausgeformt.

Bei Beachtung der Nebenbestimmungen (A.5.8) und Zusagen (A.4.7) kann der

Flughafentunnel – dem Stand der Technik entsprechend – als sicher eingestuft

werden. Für den PFA 1.3a wurde vom Vorhabenträger der NBS eine maximale

Längsneigung von 29 Promille festgelegt. Die außer Kraft getretene Eisenbahn-,

Bau- und Betriebsordnung (BO) vom 17. Juli 1928 sah die Anwendung einer stärke-

ren Neigung als 12,5 Promille für Hauptbahnen und vierzig Promille für Nebenbah-

nen auf der freien Strecke nicht vor und bedurfte grundsätzlich einer besonderen

Genehmigung durch die Genehmigungsbehörde, da es sich um eine zwingende

Vorschrift handelte. Diese Bestimmung wurde mit der Änderung der Eisenbahn-Bau

und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967 in eine „Soll“-Vorschrift (§ 7 Abs. 1

EBO) geändert. Diese Änderung wurde vorgenommen, um den neuen technischen

Anforderungen im Eisenbahnwesen, im Besonderen bei Schnellbahnstrecken, die

als Hauptbahnen eingestuft sind, und bei Neubaustrecken, die nur dem Personen-

verkehr dienen, gerecht zu werden. Durch diese Änderung und die damit verbunde-

ne Anwendung größerer zulässiger Neigungen von bis zu vierzig Promille ist die

Beherrschung von Zwangspunkten bei einer Neutrassierung einer Eisenbahnstre-

cke, wie bei anstehende schwierigen geologischen Schichtungen mit Störungszo-

nen, Wasserschutzgebieten, Naturschutzgebieten und so weiter kostengünstiger

möglich. Punkt 4.2.3.3 Abs. 3 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/ 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infra-

struktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (TSI INF) lässt unter



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bestimmten Voraussetzungen sogar eine maximale Längsneigung von 35 Promille

zu; dieser Grenzwert wird auf allen betrachteten Streckenabschnitten eingehalten.

Die NBS im Bereich des PFA 1.3a bündelt mit der vorhandenen BAB A8 über eine

Länge von zirka fünf Kilometern. Dabei verlaufen die NBS und die BAB A8 weitest-

gehend parallel in Lage und Höhe. Um diese Bündelung beibehalten zu können, ist

es auch auf Grund der Topographie notwendig, vom Soll-Wert von 12,5 Promille,

abzuweichen. Eine Einhaltung des Grenzwertes würde einen wesentlich größeren

Flächenbedarf und eine Vielzahl von Kunstbauwerken zur Folge haben. Auch die

raumordnerische Vorgabe der engen Parallelführung der NBS mit der BAB A8 wäre

über große Teile nicht möglich. Deshalb wäre aus ökologischer, wirtschaftlicher und

raumordnerischer Sicht die Einhaltung der Längsneigung von 12,5 Promille nicht

vertretbar und würde dem Vorhaben entgegenstehen.

Nach Nummer 2.1 der Tunnelrichtlinie sollen Tunnel eine einseitig gerichtete

Längsneigung aufweisen, die den Rollwiderstand der eingesetzten Züge überwin-

det. So kann ein Zug aus eigener Kraft aus dem Tunnel herausrollen. Ebenso stellt

sich bei unterschiedlicher Höhenlage der Tunnelportale eine Kaminwirkung ein, die

die Abführung von Rauch oder Abgasen begünstigt. Ein wannenförmiges Längspro-

fil ist demnach grundsätzlich zu vermeiden. Aus topografischen Gründen – vor al-

lem, um bei Tunnel-Kilometer 2,1 die zum PFA 1.3b gehörende Flughafenkurve un-

terfahren zu können – kann die Planung des Vorhabenträgers der NBS beim östli-

chen Tunnelabschnitt das Erfordernis einer einseitigen Längsneigung nicht erfüllen.

Zum Nachweis der gleichen Sicherheit ist sowohl im östlichen als auch im westli-

chen Segment des Flughafentunnels je ein Verbindungsbauwerk mit einer mindes-

tens zwölf Meter langen Schleuse zwischen den Tunnelröhren vorgesehen. Mit den

Notausgängen und den Entfluchtungsmöglichkeiten in der Station NBS wird damit

die Fluchtweglänge von jeder Stelle des Tunnels bis zu einem sicheren Bereich von

fünfhundert Meter auf höchstens 250 Meter verkürzt. Im Erörterungstermin wurde

von Seiten der Brandschutzbehörden der durch diese zusätzlichen Verbindungs-

bauwerke bewirkte Sicherheitszuwachs bestätigt und die Maßnahmen als positiv

beurteilt. Diese Einschätzung widerspricht der unter anderem von den Naturschutz-

verbänden geübten Kritik, die besagten Maßnahmen seien ohnehin vorzusehen und

dürften nicht als zusätzliche Sicherheitsmomente betrachtet werden.



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Für den Rauchabzug ist die Wannenlage jedoch unkritisch, da eine Längsneigung

nach wie vor gegeben ist. In einem Brandfall wird sich in Abhängigkeit von der

Grundströmung im Tunnel der Rauch entweder in Richtung Portal oder in Richtung

Bahnhof bewegen. Beide Fälle sind ungefährlich, da der Rauch am Portal im Freien

landet und im Bahnhof bei einer Detektion von Rauch automatisch die Entrau-

chungsanlage eingeschaltet wird. Damit ist der von der Branddirektion der Stadt

Stuttgart geforderte Nachweis der Rauchfreihaltung erbracht. Dieser Sicherheitsas-

pekt wird verstärkt durch die rauchdichte Abtrennung der vom Rauch betroffenen

Bahnsteigseite von der nicht betroffenen Bahnsteigseite in der Station NBS im

Brandfall.

Im Ausgangsverfahren erhob die Branddirektion der Stadt Stuttgart die Forderung,

dass der Flughafentunnel entsprechend Nummer 2.1 der Tunnelrichtlinie befahrbar

ausgebildet werden müsse. Nach entsprechenden Fachdiskussionen und mit Blick

auf die begrenzte Tunnellänge sah die Branddirektion in ihrer Stellungnahme zum

PFA 1.3a von dieser Forderung ab. Diesbezüglich erhobene Einwendungen Privater

werden zurückgewiesen.

Aufgrund des zur Verfügung stehenden Abstandes zwischen den Tunnelröhren

werden die Verbindungsbauwerke nahezu parallel zu den Tunnelröhren geführt und

die Nischen und Schleusentüren versetzt angeordnet. Für die Bemessung der

Schleusenlängen am Flughafentunnel wurde wegen des vergleichbaren Sachver-

haltes die Hochhausrichtlinie analog angewendet.

Auch hinsichtlich der öffentlichen Sicherheit ergeben sich keine negativen Auswir-

kungen. Das vorgesehene Betriebskonzept des Vorhabenträgers der NBS sieht den

Einsatz von Regional- und Fernzügen auf der NBS vor. Der Einsatz von Güterzü-

gen, die eine geringere Längsneigung erfordern würden, ist hierauf nicht vorgese-

hen. Die Sicherheitsbelange der Tunnelrichtlinie, der Richtlinie „Anforderungen des

Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwe-

gen nach AEG“ (EBA-Richtlinie „freie Strecke“), der Richtlinie 853 und der Richtli-

nie 800 gelten uneingeschränkt. Eine besondere Gefahr für die öffentliche Sicher-

heit oder Ordnung ist nicht zu erkennen.

Die Rettungsplätze und deren Zufahrten sind ausreichend dimensioniert und ent-

sprechen den Vorgaben der Tunnelrichtlinie und der DIN 14090. An jedem Notaus-



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gang sowie an den beiden Portalen des Flughafentunnels ist jeweils ein Rettungs-

platz vorgesehen. Diese wurden in der Ausgangsplanung für Einsatzfahrzeuge mit

einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen ausgelegt. Im Zuge der Anhörung

wiesen die örtlich zuständigen Feuerwehren und die Brandschutzbehörden darauf

hin, dass bei Rettungseinsätzen im Bereich des PFA 1.3a Wechselladerfahrzeuge

mit einem Gesamtgewicht von 26 Tonnen zum Einsatz kämen. Die Zufahrten und

Rettungsplätze seien auf diese höhere Belastung hin auszulegen. Der Vorhabenträ-

ger der NBS sagte zu, diese Forderung planerisch umzusetzen (Zusage A.4.7.3)

Der „Rettungsplatz Abzweig Heerstraße“ am Notausgang Portal West hat eine Grö-

ße von 1.500 Quadratmetern und befindet sich zirka 170 Meter vom Notausgang

entfernt. Der Notausgang West führt unmittelbar auf den Rettungsplatz. Dieser er-

füllt damit die Anforderungen nach der Tunnelrichtlinie.

Der Rettungsplatz am Notausgang Ost besteht aus zwei Teilplätzen, dem achthun-

dert Quadratmeter großen „Rettungsplatz Abzweig Plieningen“ unmittelbar am Not-

ausgang und dem 1.500 Quadratmeter umfassenden „Rettungsplatz Langwieser

See“, welcher auch als Rettungsplatz der Flughafenkurve (PFA 1.3b) dient. Die bei-

den Rettungsplätze werden über eine 180 Meter lange Zufahrt miteinander verbun-

den. Entgegen der Auffassung der Anhörungs- sieht die Planfeststellungbehörde

keine Abweichung von der Tunnelrichtlinie in Bezug auf die Entfernung zwischen

dem Notausstieg und dem „Rettungsplatz Langwieser See“. Nicht auf diese, son-

dern allein auf die Distanz zwischen Notausgang und dem nächsten Rettungsplatz

kommt es an. Werden Rettungsplätze auf zwei Teilflächen errichtet (zur Zulässigkeit

sogleich), kommt es demzufolge auf die dem Notausgang nächste Teilfläche an. Die

Tunnelrichtlinie fordert nicht, dass nach zweihundert Metern vom Notausgang aus

ein Rettungsplatz mit 1.500 Quadratmetern erreicht werden muss. Der „Rettungs-

platz Abzweig Plieningen“, der unmittelbar an den Notausgang Ost angebunden ist,

genügt mithin den Anforderungen der Tunnelrichtlinie.

Der Vorhabenträger der NBS begründet die Aufteilung des Rettungsplatzes am

Notausgang Ost damit, dass im unmittelbaren Bereich des Notausgangs keine Flä-

che in ausreichender Größe von wenigstens 1.500 Quadratmeter verfügbar sei. Aus

Gründen der Eingriffsminimierung und dem legitimen Ziel, die Baukosten niedrig zu

halten, erscheint die Aufteilung des Rettungsplatzes auf zwei Teilplätze sinnvoll. Ei-

ne Aufteilung ist nach der Tunnelrichtlinie dann zulässig, wenn dadurch die Entfer-



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nung zum Tunnelportal oder Notausgang verkürzt wird. Diese Voraussetzung ist in

Bezug auf den kleineren der beiden Teile des Rettungsplatzes erfüllt. Die Aufteilung

des Rettungsplatzes in zwei Teile und die Anordnung eines Teils im Bereich des

Einschnitts vor den Tunnelportalen ist zur Verkürzung der Wegstrecke zwischen

Rettungsplatz und Tunnelportalen einem einzelnen, 1.500 Quadratmeter großen

Rettungsplatz in größerer Distanz zum Notausstieg vorzuziehen. Insgesamt steht

somit genügend Abstellfläche für die Rettungsdienste und ausreichend Platz für die

medizinische Erstversorgung zur Verfügung. In der Nähe der Rettungsplätze befin-

den sich auch genügend Flächen, auf denen Rettungshubschrauber landen können.

Die Zufahrt zum Rettungsplatz Abzweig Heerstraße kann im Ereignisfall entspre-

chend der Tunnelrichtlinie mit getrennten Zu- und Abfahrten betrieben werden. Die

Zufahrten zu den Rettungsplätzen Langwieser See und Abzweig Plieningen sind für

den Begegnungsverkehr ausgelegt. Anzahl und Größe der Aufstell- und Bewe-

gungsflächen richten sich nach der DIN 14090 sowie der Verwaltungsvorschrift

(VwV) Feuerwehrflächen. Einzelheiten hierzu sind in enger Abstimmung mit den

Feuerwehren festzulegen (Nebenbestimmung A.5.8.2).

Die Wege zur Selbst- und Fremdrettung an der NBS werden nach den einschlägi-

gen Bestimmungen und Maßen der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Kata-

strophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG“ des

Eisenbahn-Bundesamtes (Brandschutzrichtlinie) hergestellt. Der Forderung des

Landratsamtes Esslingen, hierfür die VwV Feuerwehrflächen heranzuziehen, ist fol-

gerichtig zurückzuweisen.

Entgegen der Forderung einzelner Verfahrensbeteiligter kann dem Vorhabenträger

der NBS wegen der äußerst geringen Eintrittswahrscheinlichkeit von Unfällen in den

Tunneln auch nicht abverlangt werden, sämtliche für das Rettungskonzept erforder-

lichen Verkehrswege und Rettungsplätze jederzeit verfügbar und uneingeschränkt

nutzbar zu halten (einschließlich einer permanenten Räum- und Streupflicht im Win-

ter).

Die Fluchtwege in den Tunnelröhren verlaufen auf der Seite, auf der sich die Quer-

schläge zur anderen Tunnelröhre befinden. Sie sind 1,20 Meter breit und 2,25 Meter

hoch und entsprechen damit der Tunnelrichtlinie.



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Um die Luftströmungen durch ein- und ausfahrende Züge im Bahnsteigbereich zu

reduzieren, werden hinter den jeweiligen Bahnsteigenden Schwallbauwerke in Form

von Verbindungsstollen zwischen den beiden Tunnelröhren hergestellt. Zur Vermei-

dung eines Brandübertrags in die benachbarte Tunnelröhre sind die Schwallbau-

werke im Brandfall durch Brandschutztore feuerbeständig und rauchdicht ver-

schließbar.

Die Feuerwehr der Stadt Leinfelden-Echterdingen bemängelte im Ausgangsverfah-

ren, dass laut Brandschutzkonzept im Bereich der Schwallbauwerke eine mögliche

Übertragung von Rauch erwartet werde. Sie forderte eine brandschutztechnische

Abtrennung, die entsprechend den geplanten Brandschutzabschlüssen im Bahn-

hofsbereich zu realisieren sei. Der Vorhabenträger der NBS hat daraufhin seine

Planung überarbeitet. Zur Vermeidung eines Brandübertrags in die benachbarte

Bahnsteigröhre sind im fraglichen Bereich nunmehr Brandschutztore T90 RS vorge-

sehen. Diese sind in die Brandmeldeanlage der Station NBS eingebunden, im

Brandfall verschließbar und verhindern so einen Brand- und Rauchübertrag. Die

Drehtore schließen sich auch, wenn deren autarke Melder Brandrauch detektieren.

Damit ist der Forderung der Feuerwehr entsprochen.

B.4.15.1.2 Flughafenkurve

Zum PFA 1.3a gehört auch die Ausschleifung der Flughafenkurve aus der NBS bis

zur Abschnittsgrenze zum PFA 1.3b bei Kilometer 0,713 einschließlich des Notaus-

gangs West der Flughafenkurve bei Kilometer 0,419. Das Sicherheitskonzept der

Flughafenkurve sieht am westlichen Tunnelportal der beiden eingleisigen Röhren

einen Notausgang vor (Notausgang West). Dieser besteht aus einem horizontal ver-

laufenden erdüberdeckten Abschnitt, der in ein Treppenbauwerk mündet und an die

Geländeoberfläche führt. Um mobilitätseingeschränkten Personen einen sicheren

Aufenthalt bis zur Hilfeleistung zu ermöglichen, ist ein Stauraum von mindestens

25 Quadratmeter vor der Treppenanlage vorgesehen. Den nach der Tunnelrichtlinie

vorgeschriebenen Rettungsplatz an jedem Notausgang und Portal bildet der vom

Flughafentunnel mit genutzte „Rettungsplatz Abzweig Heerstraße“. Er weist eine er-

forderliche Mindestgrundfläche von 1.500 Quadratmeter auf und befindet sich 145

Meter vom Notausgang entfernt. Er erfüllt damit alle Voraussetzungen der Tunnel-

richtlinie.



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B.4.15.1.3 Station NBS

Die unterirdische Personenverkehrsanlage Station NBS besteht aus zwei Bahn-

steigröhren, die mit einer Länge von 405 beziehungsweise 408 Meter als zwei ein-

gleisige Tunnelröhren errichtet werden. Die Bahnsteigoberfläche befindet sich in zir-

ka 27 Meter Tiefe, die Zugänge erfolgen über ein Zentrales Zugangsbauwerk im Be-

reich der Messepiazza und einem Zugangsbauwerk Ost. Gegenüber der ursprüngli-

chen Planung wurde die Lage des Zentralen Zugangs entlang der Gleisachsen um

etwa 16 Meter nach Westen verschoben. In Bezug auf das Sicherheits- und Ret-

tungskonzept ergeben sich hieraus verglichen mit der Ausgangsplanung keine Er-

schwernisse.

Die Einsatzsituation in der Station NBS und insbesondere an den beiden Bahnsteig-

röhren in rund 27 Meter Tiefe ist durch die bauliche Gestaltung und die feuerwehr-

technische Ausstattung nach Auffassung der Anhörungsbehörde nicht nachhaltig

schwieriger als in oberirdischen Anlagen. Auch die Planfeststellungsbehörde ge-

langt zu der Überzeugung, dass vor dem Hintergrund der bei vergleichbaren Objek-

ten gewonnenen Erfahrungen und des vorgesehenen Sicherheitskonzeptes gewähr-

leistet wird, dass sich Reisende in zumutbarer Zeit in einen (temporär) sicheren Be-

reich retten und über notwendige Treppenhäuser endgültig in Sicherheit bringen

können. Die Einsatzkräfte können durch die ausreichend dimensionierten Entrau-

chungsanlagen sowie einer ausreichend bemessenen technischen Ausstattung in

der Fremdrettungsphase Reisende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen

über die vier Feuerwehraufzüge in Sicherheit bringen.

Die beiden Bahnsteige der Station NBS sind wesentlicher Bestandteil des Flucht-

und Rettungskonzeptes. Sie sind über die beiden Zugänge sowie über sechs Quer-

verbindungen miteinander verbunden. Fünf dieser Querverbindungen sind vier Me-

ter breit und mit feuerbeständigen Türen versehen, mit deren Hilfe die beiden Bahn-

steige im Brandfall gegeneinander abgeschottet werden. Ein sechstes Verbin-

dungsbauwerk mit einer Durchgangsbreite von 3,20 Meter befindet sich im Bereich

des Zentralen Zugangs unterhalb des Entrauchungskanals östlich der beiden Feu-

erwehraufzüge.



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Die nicht brandbeaufschlagte Röhre dient als temporär sicherer Bereich. Er liegt im

Bahnsteigbereich der Station NBS und ist nicht gleichbedeutend mit dem „sicheren

Bereich“ im Sinne des „EBA-Leitfadens für den Brandschutz in Perso-

nenverkehrsanlagen“ (Brandschutz-Leitfaden), wo unter Ziffer 2.2 ein benachbarter

Brandabschnitt als sicherer Bereich anerkannt ist. Das Rettungskonzept sieht vor,

dass Reisende in diese Bahnsteigröhre flüchten und von dort aus in die sicheren

Treppenräume und über die Fluchttreppe an die Erdoberfläche gelangen. Ebenso

startet die Feuerwehr von der nicht brandbeaufschlagten Röhre aus die Fremdret-

tung und den Löschangriff.

Die beiden Bahnsteigröhren sind im Bereich des zentralen Zugangs durch den auch

als Fluchtweg notwendigen Treppenraum und zehn Aufzüge mit dem Freien ver-

bunden. Darunter befinden sich zwei Feuerwehraufzüge. Im Rahmen des Ände-

rungsverfahrens zum PFA 1.3a wurde der Zugang Ost vergrößert. Dies ist unter an-

derem dem Umstand geschuldet, dass im dortigen Bereich die Anzahl der Feuer-

wehraufzüge auf zwei erhöht wurde. Auch hier führt der Treppenraum, der im Zuge

der Planungsoptimierung tiefere Stufen erhielt, als Fluchtweg ins Freie.

Wie die Anhörungsbehörde kommt auch das für den Brandschutz zuständige Refe-

rat 21 des Eisenbahn-Bundesamtes zu dem Ergebnis, dass die vom Vorhabenträ-

ger der NBS veranlassten Berechnungen einschließlich der Simulationen und die

baulichen Planungen nicht zu beanstanden sind. Alle für die Planfeststellung rele-

vanten Belange wurden betrachtet. Die Machbarkeit der Evakuierung aller sich im

Bahnhof befindenden Menschen inklusive der mobilitätseingeschränkten sowie die

Gewährleistung eines effektiven Einsatzes von Rettungskräften wurden nachgewie-

sen. Für Einzelheiten wird auf die zutreffende und detaillierte Darstellung im Anhö-

rungsbericht auf den Seiten 300 ff. verwiesen. Die vom Referat 21 angeregte und

von der Planfeststellungsbehörde aufgenommene Nebenbestimmung A.5.8.1, wo-

nach in Anlehnung an § 51 Nummer 21 der Musterbauordnung ein Fachbauleiter

Brandschutz zu bestellen ist, berücksichtigt in besonderem Maße den hochrangigen

Belang der Sicherheit für die Allgemeinheit. Er stellt bei der Errichtung der Station

NBS sicher, dass die Anforderungen zum Schutz von öffentlicher Sicherheit und

Ordnung, insbesondere Leben und Gesundheit, eingehalten werden.



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Die Anhörungsbehörde ließ insgesamt vier Themen zum Brandschutz ungelöst und

bat die Planfeststellungsbehörde durch Beteiligung seines Fachreferates um eine

abschließende Beurteilung. Dem kam die Planfeststellungsbehörde nach.

Dies betrifft die Forderungen der Brandschutzbehörden, dass

1. die Vorräume und die Fahrschächte der Feuerwehraufzüge mit einer Druckbe-

lüftungsanlage auszustatten seien;

2. in allen Bereichen der Station NBS und insbesondere im Bahnsteigbereich bei

den Wandhydranten Handfeuermelder zu installieren seien; diese seien zur

schnellen Alarmierung der Feuerwehr erforderlich;

3. die Durchgänge mit Schleusen sowie Brandschutztüren analog zu den Verbin-

dungsbauwerken zwischen den Tunnelröhren an jedem Ende jeder Schleuse zu

versehen seien; auf Schleusen könne aus brandschutztechnischer Sicht nur

dann verzichtet werden, wenn durch den Vorhabenträger der NBS nachgewie-

sen werden könne, dass es während der Gesamtentfluchtungsdauer zu keinem

Raucheintrag in die innenliegenden notwendigen Treppenräume komme; des

Weiteren seien vor den Zugangstüren des Treppenraums West am Zentralen

Zugang Rauchschutzvorhänge vorzusehen, die bei Detektion eines Brandes

über die Brandmeldeanlage auf der vom Brand betroffenen Bahnsteigseite

schließen; ferner müsse die Funktion der Türen beziehungsweise Schiebe-/

Rolltore auch bei vorhandenen Hindernissen (zum Beispiel Koffer) sichergestellt

sein; und

4. die Simulation bis zur dreißigsten Minute (also 15 Minuten Selbst- und 15 Minu-

ten Fremdrettungsphase) fortgeführt werde.

Die Planfeststellungsbehörde weist sämtliche Punkte zurück. In Bezug auf die

Punkte 1, 3 und 4 folgt sie den Ausführungen des Vorhabenträgers der NBS. Er

sieht die Forderungen als nicht erforderlich an, weil bereits der Nachweis für die

Gewährleistung der Sicherheit erbracht sei. Nach Auffassung der Planfeststellungs-

behörde kann nicht mehr verlangt werden. Insbesondere hält auch das Fachreferat

des Eisenbahn-Bundeamtes eine Entrauchungssimulation bis zur 25. Minute für

ausreichend. Punkt 2 betrifft keinen Punkt der Machbarkeit der Evakuierung oder



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der baulichen Anlagen, sondern die konkrete Ausrüstung mit einer Brandmeldean-

lage. Dies ist nicht Gegenstand der Planfeststellung, sondern der Ausführungspla-

nung.

B.4.15.2 Sicherheit beim Bau der Anlagen, Arbeitsschutz

Der Bau der Tunnelröhren sowie das Arbeiten in den Tunneln ist mit höheren Risi-

ken verbunden als eine ebenerdige Errichtung von Eisenbahnanlagen. Die Baustel-

lenverordnung (BaustellV) stuft Tunnelbauarbeiten als besonders gefährliche Arbeit

ein (§ 2 Abs. 3 BaustellV in Verbindung mit den Nummern 6 und 9 des Anhangs II).

Es ist deshalb erforderlich, dass der Vorhabenträger der NBS vor Einrichtung der

Baustellen einen Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan erstellt, der die für die

einzelne Baustelle anzuwendenden Arbeitsschutzbestimmungen erkennen lässt und

für die im Anhang II der BaustellV aufgeführten, besonders gefährlichen Arbeiten

besondere Maßnahmen enthält.

Da die Feuerwehren der an der Strecke anliegenden Kommunen weder über aus-

reichend Personal noch über geeignete Ausrüstung verfügen, um den Sonderrisiken

während des Tunnelbaus begegnen zu können, ist es erforderlich, dass der Vorha-

benträger der NBS für die unterirdischen Baustellenbereiche eine ausreichend leis-

tungsfähige Gruben- und Rettungswehr aufstellt und unterhält. Darauf hat auch das

Regierungspräsidium Freiburg als Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau

(LGRB) in seiner Stellungnahme hingewiesen. Das LGRB ist für den gesamten Ar-

beitsschutz in unterirdisch aufzufahrenden Hohlräumen bis zur abschließenden

Herstellung der betreffenden Tunnelbauwerke und damit im Regelfall bis zur Fertig-

stellung der Innenschale zuständig. Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, für die

Rohbauphase eine Rettungswehr auf der Grundlage des aktuellen, aber noch nicht

eingeführten Papiers des Regierungspräsidiums Stuttgart „Rettungswehren für Tun-

nelbaustellen des Projekts Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm“ zu

planen, wenn sich dieses Papier auch in Zukunft an alle Untertagebaustellen in Ba-

den-Württemberg richtet und nicht nur an die Baustellen der DB AG (Zusage

A.4.7.6). Für den Fall, dass die vom Vorhabenträger der NBS aufgenommene auflö-

sende Bedingung eintritt und die Zusage nicht gilt, war zur Regelung dieses Sach-

verhaltes eine Auffangnebenbestimmung festzusetzen (A.5.8.4), wonach sich die

Gruben- und Rettungswehr dann nach den „Empfehlungen des Deutschen Aus-



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schusses für das Grubenrettungswesen zu Rettungswesen und Brandschutz von

Tunnelbauwerken“ zu richten hat.

Die Bereitstellung einer Gruben- und Rettungswehr durch den Vorhabenträger der

NBS beschränkt sich auf die Bauzeit. Nach Fertigstellung und Inbetriebnahme der

Tunnel besteht hingegen nach § 2 Feuerwehrgesetz (FwG) eine Verpflichtung der

Gemeindefeuerwehren, bei Schadensereignissen Hilfe zu leisten. Hierzu haben die

Gemeinden nach § 3 Abs. 1 und 2 FwG auf eigene Kosten eine den örtlichen Ver-

hältnissen entsprechende leistungsfähige Feuerwehr aufzustellen, auszurüsten und

zu unterhalten. Dabei ist auch der Bau der neu hinzukommenden Eisenbahninfra-

struktur in Bezug auf Personal, Ausbildung und Ausrüstung mit zu berücksichtigen.

Mit der S-Bahn-Station Flughafen und den anschließenden Tunnelstrecken hat auch

die Freiwillige Feuerwehr Leinfelden-Echterdingen bereits eine unterirdische Eisen-

bahnstrecke in ihrem Zuständigkeitsbereich. Ein Einsatz in einer 27 Meter tiefen

Bahnstation birgt andere Herausforderungen als ein Einsatz im Freien. Der Vorha-

benträger der NBS hat unter Berücksichtigung dieser Umstände zugesagt, der ent-

sprechenden Forderung der Brandschutzbehörden nachzukommen und ein Konzept

aufzustellen, in welchem dargelegt ist, mit welchen Mitteln im Brandfall in der Tun-

nelbaustelle die Selbstrettung der Bauarbeiter sowie die Personenrettung und

Brandbekämpfung durch Einsatzkräfte realisiert werden soll (Zusage A.4.7.7).

Die Anhörungsbehörde regt im Übrigen die Aufnahme von Nebenbestimmungen an,

die die Ausrüstung der Feuerwehren mit Gegenständen für den Einsatz in Tunneln

betreffen. Dem kommt die Planfeststellungsbehörde mit Nebenbestimmung A.5.8.5

nach, die dem Vorhabenträger die in der Tunnelrichtlinie diesbezüglich vorgesehe-

nen Maßnahmen auferlegt. Im Übrigen kann nach § 3 Abs. 3 Nummer 1 FwG der

Bürgermeister Eigentümer und Besitzer von Grundstücken und baulichen Anlagen,

von denen im Falle eines gefahrbringenden Ereignisses Gefahren für das Leben

oder für die Gesundheit einer größeren Anzahl von Menschen, für erhebliche Sach-

werte oder für die Umwelt ausgehen können oder bei denen eine Schadensabwehr

nur unter besonders erschwerten Umständen möglich ist, dazu verpflichten, die für

die Bekämpfung dieser Gefahren erforderlichen besonderen Ausrüstungsgegen-

stände und Anlagen zu beschaffen, zu unterhalten und ausreichend Löschmittel und

sonstige Einsatzmittel bereitzuhalten.



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B.4.15.3 Belange mobilitätseingeschränkter Personen

Nach Auffassung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde trägt der Vorha-

benträger der NBS den Belangen mobilitätseingeschränkter Personen in genügen-

dem Maße Rechnung.

Seiner Planung liegen die barrierefreie Erschließung und das Gebot der Gefahren-

minimierung zu Grunde. Sie steht im Einklang mit § 8 Abs. 2 in Verbindung mit § 4

des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) und § 2 Abs. 3 Satz 1 EBO. Dar-

über hinaus hält sie die europarechtlichen Vorgaben der Richtlinie 2008/57/EG über

die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (sie löste die von

der Anhörungsbehörde zitierte Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ab) und der Verordnung

(EU) Nr. 1300/2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit

Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität ein. Die zumutbare

Nutzung durch mobilitätseingeschränkte oder andere behinderte Menschen (vgl. § 3

BGG) ist – wie die Anhörungsbehörde zutreffend auf den Seiten 313 ff., auf die ver-

wiesen sei, ausführt – gewährleistet.

Behinderte Menschen werden auch keinem vermeidbaren Risiko insbesondere im

Brandfall ausgesetzt. Über die zuvor zitierten Rechtsnormen hinaus gibt es keine

rechtlich verbindlichen Vorgaben über die Gestaltung von öffentlichen (unterirdi-

schen) Personenverkehrsanlagen im Hinblick auf behinderte Menschen. Daher ist

es nicht zu beanstanden, wenn der Vorhabenträger der NBS seiner Planung das

grundsätzliche Benachteiligungsverbot und Punkt 2.1.1 Abs. 3 der Richtli-

nie 2008/57/EG, wonach Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich

sind, so geplant und gebaut werden müssen, dass die Risiken für die Sicherheit von

Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige und so weiter) in

Grenzen gehalten werden, zu Grunde legt und dies im Einklang mit dem Stand der

Technik ausführt.

Folgerichtig ist der Anhörungsbehörde beizupflichten, wenn sie die gegen einen be-

hindertengerechten Brandschutz gerichteten Bedenken zurückweist. Vor allem die

Belange von Rollstuhlfahrern sind umfassend eingearbeitet worden und tragen dazu



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bei, dass diese auf Fremdrettung angewiesenen Menschen selbstständig in zumin-

dest temporär sichere Bereiche gelangen können und, ohne unzumutbaren Gefah-

ren ausgesetzt zu werden, durch die Kräfte der eingesetzten Feuerwehr gerettet

werden.

B.4.16 Kampfmittelbergung

Von nicht detonierter Munition gehen noch heute erhebliche Gefahren aus. Stuttgart

wurde als Industriezentrum durch Bombengeschwader, kleinere Industriegebiete

und Depots durch Jagdbomber der alliierten Streitkräfte mehrfach bombardiert. Ein

Teil dieser Bomben fielen als Blindgänger und konnten während der Kriegswirren

nicht mehr entschärft und geborgen werden. Andere Munition der verschiedensten

Kaliber, Patronen, Granaten und Panzerfäuste wurde in Depots oder auf Sammel-

plätzen – vielfach nur lose aufgehäuft – gesprengt, in Bombentrichtern vergraben,

auf dem Grund von Gewässern versenkt oder einfach planlos weggeworfen. Bei

Sprengversuchen war dabei der größte Teil der gefährlichen Munition ohne zu de-

tonieren in weitem Umkreis um die Sprengstelle verstreut oder im Sprengtrichter

von der Druckwelle in die Erde gepresst worden (vgl. https://rp.baden-

wuerttemberg.de/Themen/Sicherheit/Kampfmittel/Seiten/Geschichte.aspx, Zugriff

am 10. Mai 2016). Wegen dieser abstrakt bestehenden Gefahr für Leib und Leben

wird den Vorhabenträgern mit Nebenbestimmung A.5.9 aufgegeben, das Gebiet, in

dem baubedingte Eingriffe erfolgen werden, vorab auf verdächtige Kampfmittel

sachkundig zu untersuchen und gegebenenfalls fachgerecht zu bergen. Soweit sie

nicht die notwendige Sachkunde haben oder beiziehen, haben sie Beratung, Suche

und Bergung in Anlehnung an Nummer 4 der Verwaltungsvorschrift des Innenminis-

teriums des Landes Baden-Württemberg über die Aufgaben des Kampfmittelbesei-

tigungsdienstes (Gemeinsames Amtsblatt des Landes Baden-Württemberg vom

26. Januar 2007, Seite 16) dem Kampfmittelbeseitigungsdienst Baden-Württemberg

zu übertragen.

B.4.17 VV BAU und VV BAU-STE

Mit Nebenbestimmung A.5.11 ist den Vorhabenträgern aufgegeben, rechtzeitig vor

Baubeginn die nach der VV BAU und der VV BAU-STE erforderlichen Anzeigen ein-

zureichen und die notwendigen Anträge zu stellen. Es ist sachgerecht, die fachtech-

nische Prüfung der Ausführungsplanung zum Gegenstand eines gesonderten Ver-



Seite 311 von 316

fahrens, das in den genannten Verwaltungsvorschriften dargestellt ist, zu machen.

Im fachplanungsrechtlichen Verfahren sind die unter B.2.1 genannten Beziehungen

zur Umwelt, zu öffentlichen Belangen und privaten Rechten zu prüfen. Gegenstand

des bauaufsichtlichen Verfahrens ist dagegen, dass das Vorhaben in jeder Hinsicht

den Regelwerken der Technik entspricht.

B.5 Gesamtabwägung

Am antragsgegenständlichen Vorhaben besteht ein öffentliches Interesse. Die Plan-

feststellungsbehörde hat die unterschiedlichen öffentlichen und privaten Belange

ermittelt, alle Belange in die Abwägung eingestellt und diese gegeneinander und un-

tereinander abgewogen.

Die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, die Ein-

bindung der NBS und des Bahnknotens Stuttgart in das europäische Hochge-

schwindigkeitsnetz und die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors

Stuttgart-Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr entspricht

den übergeordneten verkehrspolitischen Zielen, Mobilität und Wirtschaftswachstum

umweltgerecht zu sichern und den Schienenverkehr als wettbewerbsfähige und at-

traktive Alternative zu anderen Verkehrsträgern auszubauen. Die Planfeststellungs-

behörde ist der Überzeugung, dass die von dem Vorhaben ausgehenden Beein-

trächtigungen öffentlicher und privater Interessen insgesamt auf das unabdingbare

Maß begrenzt werden. Die dennoch verbleibenden Nachteile sind durch die verfolg-

te Zielsetzung gerechtfertigt und müssen aus Gründen des übergeordneten öffentli-

chen Interesses hingenommen werden.

Die gebotene Minimierung von Beeinträchtigungen kann insbesondere durch die

enge Bündelung der NBS-Trasse an die BAB A8 erreicht werden. Nicht von der

Hand zu weisen sind die dennoch teils erheblichen Beeinträchtigungen, insbeson-

dere von landwirtschaftlich genutzten Böden. Hierdurch wird nicht nur in das grund-

rechtlich geschützte Eigentum eingegriffen, sondern es sind auch einige landwirt-

schaftliche Betriebe und damit die ebenfalls grundrechtlich geschützte Berufsfreiheit

betroffen. Aufgrund der von den Vorhabenträgern eifrig in Abstimmung mit Verbän-

den und Landwirten vorgenommenen Optimierungen beim landschaftspflegerischen

Ausgleichskonzept konnten die Eingriffe aber auf ein Mindestmaß beschränkt wer-



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den. Die dennoch erforderlichen Beeinträchtigungen sind dem insoweit höherrangi-

gen öffentlichen Interesse an der Realisierung des Vorhabens geschuldet.

Die Planfeststellungsbehörde ist der Überzeugung, dass sämtliche vorhabenbeding-

te Beeinträchtigungen durch die optimierte Planung sowie durch die sie flankieren-

den Zusagen der Vorhabenträger und der Nebenbestimmungen kein unzumutbares

Maß erreichen.

B.6 Sofortige Vollziehung

Die Entscheidung zur sofortigen Vollziehbarkeit dieses Bescheides beruht auf § 80

Abs. 2 Satz 1 Nummer 4 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Der Antrag ist statt-

haft, da dieser Beschluss nicht gemäß § 80 Abs. 2 Satz 1 Nummer 3 VwGO in Ver-

bindung mit § 18e Absatz 2 Satz 1 AEG von Gesetzes wegen sofort vollziehbar ist.

Der Planfeststellungsabschnitt 1.3a ist vom vordringlichen Bedarf der Anlage zu § 1

BSWAG nicht umfasst (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 11. Novem-

ber 2013 – 5 S 1036/13 –, juris).

Die Anordnung erfolgt, weil das öffentliche Interesse am Vollzug dieses Beschlus-

ses das Interesse an der aufschiebenden Wirkung einer Anfechtungsklage über-

wiegt. Maßstabsbildende Determinanten für die Abwägung sind neben den betroffe-

nen privaten und öffentlichen Interessen und Rechte auch Natur, Schwere und

Dringlichkeit des Interesses an der Vollziehung beziehungsweise an der aufschie-

benden Wirkung sowie die Möglichkeit einer etwaigen Rückgängigmachung der ge-

troffenen Regelung und ihrer Folgen.

Die unverzügliche Umsetzung der mit diesem Vorhaben genehmigten Maßnahmen

liegt im öffentlichen Interesse. Der PFA 1.3a ist eingebunden in das Gesamtprojekt

Stuttgart 21. Er schließt im Westen an den Fildertunnel (PFA 1.2) und im Osten an

den Neubaustreckenabschnitt zwischen der Gemarkungsgrenze von Stuttgart und

dem Neckar (PFA 1.4) an. Beide Abschnitte sind bestandskräftig planfestgestellt

und befinden sich in einem fortgeschrittenen Stadium der baulichen Umsetzung. Für

sämtliche planfestgestellte Abschnitte hat der Vorhabenträger der NBS großvolumi-

ge Bauaufträge vergeben. Unterschiedliche Gründe führten zu erheblichen Verzöge-

rungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass



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die avisierte Inbetriebnahme im Jahr 2021 inzwischen nur noch unter großen An-

strengungen erreicht werden kann.

Die zeitnahe Errichtung und Inbetriebnahme der Eisenbahninfrastruktur liegt im öf-

fentlichen Interesse. Weitere Verzögerungen sind daher zu unterbinden. Das Vor-

haben dient der Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrsangebotes und

zugleich der Erhöhung der städtebaulichen Handlungsoptionen der Stadt Stuttgart.

Ohne die rechtzeitige Errichtung der Eisenbahnanlagen kann das Gesamtvorhaben

Stuttgart 21 nicht in Betrieb gehen. Es fehlte hierfür am erforderlichen Lücken-

schluss. Auch die Anbindung des Zugverkehrs an die NBS wäre nur mit erheblichen

betrieblichen Einschränkungen möglich, was der gesetzlichen Wertung, diese Stre-

cke als vordringlichen Bedarf nach Nummer 1. a) laufende Nummer 20 der Anlage

zu § 1 BSWAG auszuweisen, widerspräche.

Erschwernisse für den Eisenbahnverkehr und für die Fahrgäste im Stuttgarter

Hauptbahnhof bleiben bei weiteren Verzögerungen ebenso wie Beeinträchtigungen

Dritter durch baubedingte Immissionen wie Lärm, Staub und Erschütterungen länger

bestehen.

Schließlich ist zu berücksichtigen, dass es zum integralen Bestandteil der Planrecht-

fertigung des Projektes Stuttgart 21 gehört, dass der Landesflughafen sachgerecht

mit der NBS verknüpft wird. Auch insoweit besteht ein dringendes zeitliches Interes-

se, den Flughafentunnel und die Station NBS herzustellen, damit diese Anlage bei

Inbetriebnahme der NBS verfügbar ist und ihre Verknüpfungsfunktion erfüllen kann.

Demgegenüber besteht ein Interesse an der aufschiebenden Wirkung einer Anfech-

tungsklage, um nicht die Schaffung von unter Umständen unumkehrbaren vollende-

ten Tatsachen vor Ablauf der Rechtsbehelfsfristen zu ermöglichen.

Die Abwägung dieser gegenläufigen Belange ergibt, dass das Suspensivinteresse

gegenüber dem Vollzugsinteresse zurückzutreten hat. Die Rechte und Belange

Drittbetroffener können durch den sofortigen Vollzug dieses Beschlusses nicht un-

zumutbar beeinträchtigt werden. Aus der Bauausführung selbst drohen keine ein-

schneidenden Auswirkungen, weil die Baumaßnahmen in einigem Abstand zu

schutzwürdiger Bebauung stattfinden. Dort, wo mit Beeinträchtigungen zu rechnen



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ist, sehen die Vorhabenträger eine Beweissicherung zu. Die Inanspruchnahmen von

Grundeigentum sowie Eingriffe in Natur und Landschaft sind – wenn auch mit eini-

gem Aufwand – reversibel. Dies gilt insbesondere für die Inanspruchnahme land-

wirtschaftlich genutzter Flächen. Die Öffentlichkeit wäre darüber hinaus bei Abwar-

ten der denkbaren Ausschöpfung des Rechtsweges wegen der verlängerten Bauzei-

ten zudem stärker betroffen, als dies bei sofort ermöglichtem Vollzug des Beschei-

des der Fall ist.

Die Anfechtungsklage gegen den vorstehenden Beschluss hat gemäß § 80 Abs. 2

Satz 1 Nummer 4 VwGO keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Wiederher-

stellung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen den vorstehen-

den Bescheid gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann nur innerhalb eines Monats

nach Zustellung der Entscheidung über diese Anordnung der sofortigen Vollziehung

beim

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Schubertstraße 11

68165 Mannheim

gestellt und begründet werden (vgl. § 18e Abs. 3 Satz 1 AEG).

B.7 Kostenentscheidung

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 3 Abs. 4 Bundeseisenbahnverkehrsverwal-

tungsgesetz vom 27. Dezember 1993 in der Fassung vom 8. November 2006, 26

Abs. 1 Satz 1 Nr. 9 AEG vom 27. Dezember 1993 in der Fassung vom 11. August

2005, 11 Abs. 1, 13 Abs. 1 Nr. 2 Verwaltungskostengesetz vom 1. Januar 1977 in

der Fassung vom 1. Juli 2004. Der Kostenbescheid erging am 14. Dezember 2006

unter dem Bearbeitungskennzeichen EBA3029457/ 90156602.



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C. Rechtsbehelfsbelehrung

Gegen diesen Beschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustellung Klage beim

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Schubertstraße 11

68165 Mannheim

erhoben werden.

Als Zeitpunkt der Zustellung gilt der letzte Tag der Auslegungsfrist. Dies gilt nicht für

die Verfahrensbeteiligten, denen der Planfeststellungsbeschluss gesondert zuge-

stellt wurde.

Die Klage ist bei dem Gericht schriftlich zu erheben. Die Klage muss den Kläger, die

Beklagte (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für

Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), dieses vertreten durch den Präsidenten

des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/ Stuttgart, Olgastraße 13,

70182 Stuttgart) und den Gegenstand des Klagebegehrens bezeichnen. Sie soll ei-

nen bestimmten Antrag enthalten. Der Kläger hat innerhalb einer Frist von sechs

Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel

anzugeben. Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorge-

bracht werden, können durch das Gericht zurückgewiesen werden.

Vor dem Verwaltungsgerichtshof müssen sich die Beteiligten, außer im Prozesskos-

tenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Als Prozessbe-

vollmächtigte sind Rechtsanwälte sowie die sonst nach § 67 Abs. 2 Satz 1 und

Abs. 4 Satz 7 VwGO genannten Personen und Organisationen zugelassen.

Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von

ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse kön-

nen sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt oder durch Be-

schäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden oder juristischer Per-

sonen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffent-



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lichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse vertreten lassen. Ein als Bevoll-

mächtigter zugelassener Beteiligter kann sich selbst vertreten.

Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart Stuttgart, den 14.07.2016 Az.: 591ppw/018-2300#001 VMS-Nr.: 3029457 Im Auftrag (Dienstsiegel)

Planfeststellungsbeschluss PFA 1 · Az: 591ppw/018-2300#001 Datum: 14.07.2016...

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